Устранение воздушных пробок в системе охлаждения на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107
Добро пожаловать!
Воздушные пробки системы охлаждения – они как правило возникают при замене охлаждающей жидкости в двигателе автомобиля, а так же при замене отдельных узлов системы охлаждения и при замене шлангов. Если в вашем автомобиле образовалась воздушная пробка, то в таком случае её рекомендуется устранить поскольку из-за неё двигатель может перегреваться.
Примечание!
Для устранения воздушной пробки вам возможно понадобится небольшая горка!
Краткое содержание:
Как понять то что в системе охлаждения присутствует воздушная пробка?
Сделать это очень легко, но только при условии то что радиатор печки у вас находится в рабочем состоянии. Для проверки заведите двигатель вашего автомобиля и дайте ему прогреться до рабочей температуры, а после прогрева включите печку и рукой определите какой воздух из неё идёт.
Примечание!
Если воздух теплый – тогда пробки в системе отсутствуют, а если воздух холодный – тогда пробки в системе охлаждения присутствуют и их необходимо убрать!
Как устранить воздушные пробки в системе охлаждения?
Способ 1:
Для начала откройте капот автомобиля, и после чего рукой нажмите раза три на отводящий (Указан красной стрелкой), перепускной (Обозначен зелёной стрелкой) и подводящий (Обозначен на фотографии синей стрелкой) шланги радиатора.
Примечание!
Нажимайте на все шланги только руками, ни в коем случае не используйте для этого плоскогубцы или же еще что то, потому что это может привести к деформации шлангов!
Способ 2:
Этот способ пошел из народа, он не всегда действует но всё же попробовать стоит:
Найди небольшой уклон или эстакаду, загоните автомобиль на неё таким образом, чтобы передняя часть была выше задней и после чего дайте поработать двигателю на холостых оборотах в течении «5 мин» и пробка должна будет пропасть.
Примечание!
Всегда помните одну важную вещь, после того как вы попробуете один из способов, сразу же проверяйте устранилась ли пробка путём прогрева двигателя до рабочей температуры, а после прогрева путём включения печки – если воздух из печки теплый, то пробка отсутствует!
Поделись!
Если вы знаете ещё несколько способов устранения пробок в системе охлаждения, тогда опишите их в комментариях и люди оценят это!
Дополнительный видео-ролик:
Более подробнее о том как понять, когда в системе охлаждения появилась пробка и как её устранить, смотрите на видео ниже:
Плохо греет «печка»?! Как из системы охлаждения двигателя автомобиля удалить воздушную пробку.
В процессе эксплуатации автомобиля или же при выполнении сервиса антифриза в системе могут появляться воздушные пробки, которые не только существенно ухудшают эффективность работы печки, но и в могут привести к перегреву двигателя и необходимости в последующем выполнять капитальный ремонт. Поговорим поподробнее о том, как самостоятельно устранить такие воздушные пробки в системе охлаждения.
Причины «завоздушивания» системы охлаждения
Принято выделять несколько причин, по которым отмечается завоздушивание системы охлаждения. Чаще всего это неправильная замена охлаждающей жидкости, в особенности в тех случаях, когда свежий антифриз заливают через небольшую горловину широкой струей. Это приводит к тому, что в охлаждающей жидкости появляются многочисленные мелкие пузырьки, которые в последующем накапливаются в узких местах системы, образуя большие воздушные пробки, которые выгнать лишь за счет одного давления от помпы будет невозможно.
Также «завоздушивание» системы может отмечаться в тех случаях, когда имеется повреждение шлангов и патрубков, пропускающих воздух в местах соединений.
Проблема в том, что локализовать такие места утечек крайне сложно, необходимо осматривать автомобиль на предмет подтёков, и именно для этого используются специальные антифризы ярко-красного или кислотно-зеленого цвета, чтобы несколько упростить такую локализацию протечек.
Если имеются проблемы в работе помпы или в блоке цилиндров прохудилась прокладка клапанной крышки, всё это может привести к тому, что в системе постоянно будет циркулировать воздух, который намертво «завоздушивает» систему, не позволяя эксплуатировать автомобиль. Ремонт в подобном случае будет заключаться не только в устранении воздушных пробок, но и замене изношенной прокладки или вышедшей из строя помпы. Признаком таких неисправностей является не только существенное ухудшение охлаждения двигателя, но и появление из выхлопной трубы белого дыма.
В редких случаях могут отмечаться проблемы с клапаном в крышке расширительного бачка. Всё, что необходимо будет сделать в этом случае, это лишь заменить такую пробку, которая более не будет пропускать воздух, эффективно стравливая лишнее давление.
Способы удаления воздушной пробки
Удалить такое «завоздушивание» системы можно как активной циркуляцией, так и путем выталкивания воздуха двигающейся охлаждающей жидкостью.
Проще всего устранить воздушную пробку, выталкивая её за счет движения жидкости, однако на таком автомобиле должен быть специальный клапан, который предназначается для стравливания воздуха. Всё что необходимо будет сделать, это снять хомут с такого клапана, дождаться полного стравливания воздуха, а как только из отверстия потечет охлаждающая жидкость, необходимо быстро закрыть отверстие и затянуть обратно патрубок.
При втором способе избавления от пробок необходимо приподнять автомобиль с той стороны, с которой находится расширительный бачок, открыть его крышку, после чего завести двигатель и активно газовать. При этом из охлаждающей жидкости начнут идти мелкие пузырьки, тем самым постепенно выгоняется пробка с воздухом. Чтобы ускорить такой процесс можно дополнительно руками нажимать на патрубки, тем самым обеспечивая усиленное давление и быстрее выгоняя пробки из системы.
Лишь в редких случаях, когда в многочисленных патрубках и соединениях имеются различные изгибы, с которых выгнать такую воздушную пробку практически невозможно, требуется обращаться в специализированные компании, где с помощью соответствующего оборудования в системе создается повышенное давление и тем самым принудительно выгоняется воздушная пробка.
причины перегрева и устранение поломокGRIZZLY SERVICE
Система охлаждения – это важнейший элемент обеспечения надежной работы современного двигателя в условиях высокой теплонагруженности. Оптимальной и наиболее эффективной является жидкостная система охлаждения двигателя, которая позволяет не только охлаждать мотор и контролировать его температуру. При работе системы происходит постоянная циркуляция жидкости (антифриза) по внутренним магистралям а двигателя. Во время циркуляции, жидкость забирает тепло, тем самым снижая нагрев силового агрегата. Циркуляцию антифриза обеспечивает водяной насос (помпа), который приводится в движение ремнем или цепью. Горячий антифриз из двигателя требуется охладить. Для этого служат радиаторы охлаждения в передней части автомобиля, куда и попадает горячий антифриз. Проходя через радиаторы охлаждения, жидкость отдает накопленное тепло в атмосферу. Эффективное охлаждение при движении обеспечивает набегающий воздушный поток, поступающий через радиаторную решетку.
При критической температуре жидкости срабатывает принудительный электровентилятор, который дополнительно нагнетает воздушную массу.
Радиатор охлаждения находится в передней части моторного отсека и на его поверхности со временем накапливается большое количество пыли и грязи. Из-за этого система не может обеспечить необходимое охлаждение антифриза и горячий антифриз поступает обратно в двигатель, не давая эффективного охлаждения. Соответственно, все детали мотора автомобиля вынуждены работать в условиях превышенной температуры. Это существенно увеличивает нагрузку и приводит к их преждевременному износу. Также высокие тепловые нагрузки создают риск перегрева. Перегрев двигателя способен привести к серьезному ремонту или замене ДВС в сборе, что выйдет намного дороже, чем плановая и своевременная промывка радиаторов охлаждения. Поэтому, нужно проводить проверку состояния радиаторов, при каждом техническом обслуживании.
Охлаждение двигателя –основная задача антифриза. Он омывает двигатель, понижает его температуру, забирает тепло и защищает систему охлаждения разными присадками.
Недостаточное количество антифриза резко ухудшает охлаждение головки блока цилиндров – наиболее горячей части ДВС, может привести к образованию воздушных пробок и полному прекращению циркуляции жидкости.
Наибольшую часть времени работы двигателя тепло отводится набегающим потоком воздуха. Но при низкой скорости движения или стоянке с работающим мотором набегающего воздушного потока недостаточно для охлаждения ДВС. В таких случаях включается электровентилятор и обеспечивает прохождение большого количества воздуха через радиатор для охлаждения.
Причинами отказа электровентилятора могут быть перегоревший предохранитель, заклинивший электродвигатель, выход реле из строя, износ подшипников. Для устранения неисправностей потребуется проверить электрическую цепь. Если причина в отказе электродвигателя – его необходимо заменить на новый.
Термостат – это основной компонент установления рабочей температуры ДВС. Основная задача термостата — регулировать объем подачи охлаждающей жидкости в радиатор и тем самым поддерживать рабочую температуру двигателя.
По причине естественного износа или коррозии возможно неполное открытие или заклинивание термостата в закрытом положении. Это приводит к недостаточной циркуляции жидкости в большом круге системы охлаждения и перегреву двигателя.
Водяной насос обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости. При выходе из строя он перестает перекачивать жидкость. Также может произойти течь жидкости через помпу. Способ решения проблемы – замена насоса.
При работе двигателя на повышенных температурах возникает риск образования пузырьков газа в жидкости охлаждения. Для снижения этого явления в системе охлаждения двигателя применяют повышенное давление.
Основным элементом, задающим максимальное рабочее давление является пробка расширительного бачка. При закисании ее клапана в открытом положении снижается температура кипения, и охлаждающая жидкость периодически выплескивается из расширительного бачка. Замена пробки устраняет эту неисправность. Воздушные пробки также могут образоваться по причине неисправности прокладки головки блока цилиндров.
Проверка, обслуживание и замена узлов системы охлаждения регламентируется автопроизводителем. Эту информацию можно найти в сервисной книжке автомобиля. Рекомендуем регулярно осматривать узлы системы охлаждения на предмет дефектов при каждом техническом обслуживании, так как своевременная замена вышедших из строя деталей поможет избежать крупных затрат.
Признаки неисправности системы охлаждения:
- утечка охлаждающей жидкости;
- резкий запах в салоне автомобиля при включении системы отопления;
- слабый прогрев двигателя в холодную погоду;
- перегрев ДВС.
Проверка, обслуживание и замена узлов системы охлаждения регламентируется автопроизводителем. Эту информацию можно найти в сервисной книжке автомобиля. Рекомендуем регулярно осматривать узлы системы охлаждения на предмет дефектов при каждом техническом обслуживании, так как своевременная замена вышедших из строя деталей поможет избежать крупных затрат.
Признаки неисправности системы охлаждения:
- утечка охлаждающей жидкости;
- резкий запах в салоне автомобиля при включении системы отопления;
- слабый прогрев двигателя в холодную погоду;
- перегрев ДВС.
Промывка радиаторов охлаждения рекомендуется примерно 2 раза в год: весной для того чтобы смыть песок, грязь и реагенты после зимы, и в июле-августе для очистки ячеек от пуха и семян деревьев. Эта процедуру рекомендуется выполнять с демонтажем и тщательной очисткой каждого радиатора охлаждения.
Антифриз – это незамерзающая жидкость применяющаяся в системе охлаждения двигателя, а его эффективность определяется антикоррозийными, антипенными и прочими присадками с ограниченным сроком годности. С течением времени жидкость теряет свои свойства, разрушаются присадки, поэтому необходимо регулярно проводить замену антифриза.
В новых машинах охлаждающую жидкость меняют примерно раз в три года или каждые 60 тысяч километров пробега. В старых автомобилях или авто с большим пробегом примерно раз в 40-50 тысяч километров, руководствуясь внешним видом и консистенцией антифриза. Правильнее всего ориентироваться на рекомендации производителя жидкости или изготовителя автомобиля.
Но бывают причины и для срочной замены антифриза:
- помутнение, изменение цвета жидкости;
- осадок в виде хлопьев;
- появление механических частиц в хладагенте;
- усиление пенообразования даже при малейших колебаниях;
- загустение жидкости;
- значительное уменьшение объемов охлаждающей жидкости.
Удаление воздушной пробки из системы охлаждения ⋆ I Love My Car
Чтобы удалить воздушную пробку из системы, можно использовать один из трёх способов, каждый из которых может быть эффективным в той или иной ситуации и при той или иной поломке.
Способ первый. Для решительных
Сто раз проверенный и действительно эффективный метод удаления воздушной пробки заключается в искусственной разгерметизации системы и принудительному стравливанию воздуха. Логично предположить, что воздух будет собираться в самой высокой точке системы охлаждения. У каждого двигателя она своя, но суть заключается в том, чтобы при запущенном и прогретом двигателе на холостых оборотах вовремя снять патрубок шланга прогрева дроссельного узла и стравить воздух.
Конечно, выполняя удаление пробки таким образом, мы теряем часть антифриза, но его можно слить не на пол, а вчистую ёмкость, а потом залить обратно. Ещё одно неудобство заключается в том, что жидкость будет горячей, поэтому работать без защитных перчаток крайне не рекомендуется. Зато мы гарантированно удалим пробку.
Проверяем работу системы на ходу с полностью включенным отопителем. Если пробка удалена, печка будет дуть горячим воздухом.
Способ второй. Для неуверенных в себе
Иногда может помочь такой способ, при котором не нужно ничего снимать и ничего сливать, а тем более иметь дело с горячим антифризом. В зависимости от того, с какой стороны у нас расположен расширительный бачок, приподнимаем эту сторону на домкрате, снимаем пробку с бачка, запускаем двигатель и на средних оборотах начинаем активно мять нижний патрубок радиатора.
Мнём до тех пор, пока пузыри воздуха не перестанут выходить из расширительного бачка. После этого проверяем работу системы так же, как и в первом случае.
Способ третий. Для ленивых
Особой эффективностью этот способ не отличается, но и проще способа ещё не придумали. Можно попытаться удалить пробку, заехав на возвышение передними колёсами, при этом чем выше будет расширительный бачок, тем лучше. Затягиваем ручник и несколько минут даём двигателю поработать на холостых, после чего нужно хорошенько прогазовать и спуститься с возвышения.
Теперь на ровной площадке проверяем уровень антифриза, при необходимости доливаем до нормы. Проверку состояния системы проводим так же, как и в первых случаях.
Независимо от способа удаления воздушной пробки из системы, после процедуры двигатель не должен перегреваться, а отопитель выдавать максимальную температуру воздуха при соответствующих настройках.
Как выгнать воздушную пробку из системы охлаждения
Воздушная пробка или попросту завоздушенность системы охлаждения негативно сказывается на работе двигателя и его агрегатах. При этом нарушается циркуляция охлаждающей жидкости, что может привести к сильному перегреву двигателя, а вследствие этого, повлечет за собой негативные последствия и дорогостоящий ремонт.
Поэтому, так важно вовремя распознать симптомы завоздушенности системы охлаждения и уметь устранять неисправность. Тем более, выгнать воздушную пробку, несмотря на важность процедуры, не представляется сложным и затратным и под силу любому автомобилисту.
Симптомы завоздушивания системы охлаждения
Признаками наличия в системе воздуха могут быть:
Холодная печка
Одним из симптомов наличия воздушной пробки, будет холодный воздух при включенной печке на прогретом двигателе. Тосол или антифриз не может должным образом циркулировать через радиатор печки, если система завоздушена. Вследствие этого, печка не будет прогреваться жидкостью и будет дуть холодный воздух.
Перегрев двигателя
Наличие воздуха в системе нарушает циркуляцию охлаждающей жидкости. Из-за этого основной радиатор не сможет полноценно функционировать и отводить тепло, что и приведёт к перегреву двигателя.
Проблемы с термостатом
Если двигатель быстро нагревается при запуске и срабатывает вентилятор радиатора (причем температурная стрелка может показывать что двигатель холодный), то это может указывать на неисправность термостата или в патрубке помпы образовался воздух.
Утечка охлаждающей жидкости
Также, воздушная пробка может образоваться из-за разгерметизации системы, когда воздух заполняет пространство вместо тосола или антифриза. Необходимо тщательно следить за следами подтёков и уровнем охлаждающей жидкости.
Шум помпы
При нехватке охлаждающей жидкости в системе, помпа начинает шуметь или слышны неестественные посторонние звуки. Возможно, неисправность помпы вызвана другими причинами, но, также, это может произойти из-за завоздушенности системы охлаждения.
Если один из признаков имеет место быть, то необходимо диагностировать систему охлаждения. Но, прежде всего, важно выяснить причину возникновения проблемы.
Причины образования воздушных пробок
Завоздушивание системы охлаждения может происходить по ряду причин:
Разгерметизация системы
Нарушение герметичности в различных местах (трещины в радиаторе, блоке, головке блока цилиндров) и соединениях (трубки, штуцера, шланги, патрубки) приводит к подсосу воздуха.
Это происходит из-за механических повреждений, естественного износа деталей или некачественной установки деталей и креплений, что приводит к снижению давления в системе. Важно помнить, что в местах подсоса воздуха не всегда образуются подтеки и воздух может поступать через неплотные соединения бессимптомно. Если видимы следы утечек охлаждающей жидкости, то необходимо устранить их, но если после ремонта в системе снова появляется воздух, то необходима тщательная диагностика и осмотр проблемного участка.
Неправильный долив охлаждающей жидкости
При заливаем антифриза или тосола в систему через узкую горловину сильная широкая струя может перекрыть выход воздуху. Это способствует тому, что воздух может остаться в системе. Чтобы этого не происходило, заливать жидкость необходимо медленно, не спеша, тонкой струёй, чтобы воздух успевал выходить из системы.
Неисправный воздушный клапан
Данный клапан, как правило, встроен в крышку расширительного бачка или радиатора.
В его задачи входит стравливание лишнего воздуха из системы и предотвращение попадание его из вне. Если крышка неисправна, то будет происходить попадание воздуха в рубашку охлаждения двигателя, а при повышении давления может нарушиться герметичность системы. Неисправную деталь лучше заменить, так как качественный ремонт в этом случае, затруднителен.
Подтекание помпы
Подсос воздуха и утечка жидкости может происходить из-за повреждённых сальника, прокладки или фибры помпы. Поэтому, важно следить за этим узлом и вовремя устранять неисправность.
Повреждение прокладки ГБЦ
Прокладка головки блока цилиндров в процессе эксплуатации может быть повреждена или просто изношена, что способствует попаданию антифриза в цилиндры. Симптомами повреждения прокладки будут: белый дым из выхлопной трубы, следы антифриза в масле и бурление в расширительном бачке с характерным запахом выхлопных газов.
Все эти причины нарушают нормальное охлаждение и приводят к перегреву, что влечет за собой поломку и затратный ремонт узлов и агрегатов двигателя.
Из-за сильного нагрева резко повышается износ двигателя, возможна деформация деталей (перекос головки блоков), повреждение уплотнительных соединений, западание колец, а также, заклинивание мотора.
Как удалить воздух из системы охлаждения
Методы устранения воздушной пробки:
1. Данный метод подходит для автомобилей оснащённых подогревом дроссельного узла или карбюратора от охлаждающей жидкости, например, семейство ВАЗ. Необходимо освободить расширительный бачок от мешающих доступу элементов, выкрутить крышку и на горловину бачка положить чистую ткань. Отсоединить один из подводящих патрубков (любой) от дроссельного узла и подуть в расширительный бачок. Таким образом, создаётся давление в системе и воздух начнет выходить из отверстия крепления патрубка. Когда из отверстия польется антифриз, необходимо быстро надеть патрубок обратно и зафиксировать хомутом, иначе воздух может опять попасть в систему.
Необязательно продувать воздух ртом, а сделать это при помощи двигателя, а точнее, помпы.
Для этого необходимо завести мотор и прогреть его 10-15 минут. Затем, заглушить двигатель и отсоединить один из патрубков дроссельного узла. Будьте предельно осторожны, так как жидкость будет горячая и под давлением. Когда выйдет воздух и польется антифриз, необходимо надеть патрубок обратно и стянуть хомутом. Не забывайте следить за тем, чтобы в бачке была жидкость и систему не попал воздух.
2. Этот метод по принципу действия схож с предыдущим, только для этого потребуется насос, чтобы создать давление в расширительном бачке и ёмкость, для слива антифриза. Для начала, необходимо отсоединить верхний приводящий патрубок (обратка) или шланг от расширительного бачка, и опустить его в ёмкость, куда потечёт антифриз, который затем можно вернуть обратно. Затем, необходимо залить антифриз в бачок до максимума и к штуцеру, где крепился шланчик, подсоединить насос или компрессор. Включить насос и дождаться когда воздух выйдет из шланга и пойдет антифриз. Когда уровень антифриза в бачке упадет до минимума, выключить насос и долить жидкость до максимума, и повторить данную процедуру (прогон антифриза воздухом) 2-3 раза.
Прикрепить патрубок на место, к расширительному бачку.
3. Если первые два способа не помогли выгнать воздух из системы охлаждения, то распространен ещё один прием. Для этого необходимо поднять переднюю часть автомобиля хотя бы на 30 градусов. Можно использовать крутой склон или домкрат. Машину необходимо расположить так, чтобы расширительный бачок был выше других элементов системы охлаждения: радиатор, печка и т.д. Далее, надо зафиксировать автомобиль в неподвижном состоянии, используя для этого ручник или противооткатное устройство. Завести двигатель и дать прогреться 10-15 минут. Затем, осторожно открыть крышки расширительного бачка или радиатора, включить печку на максимум. После, необходимо долить антифриз до максимума в радиатор или бачок, и периодически погазовывать, чтобы жидкость лучше циркулировала в системе и начал выходить воздух. Далее, необходимо периодически доливать антифриз и прогазовывать до тех пор, когда жидкость перестанет уходить и не будут видны пузырьки в горловине.
Печка при этом должна дуть горячим воздухом, что свидетельствует о том, что воздушная пробка из системы удалена.
Вообще, вариантов, как избавиться от воздуха в системе немало, но все они основаны на принципе вытеснения тяжелой жидкостью легкого воздуха. Но все же, лучше не позволять образовываться воздушной пробке в системе охлаждения: тщательно следить за машиной, вовремя проводить обслуживание и профилактику, и использовать только качественные материалы и антифриз.
Профилактика образования воздушной пробки
В первую очередь, необходимо следить за уровнем охлаждающей жидкости в системе и отсутствием видимых утечек антифриза. При низком уровне антифриза необходимо дополнить его до требуемого уровня, но если приходится доливать охлаждающую жидкость слишком часто, то это свидетельствует о неисправности системы и о требуемой диагностике.
Также, необходимо использовать только качественную охлаждающую жидкость, рекомендованную заводом-изготовителем автомобиля. Некачественная жидкость при частых нагревах может быстро испаряться, что образует мелкие пузырьки воздуха, что приводит к завоздушенности и коррозии системы охлаждения.
Важно регулярно промывать систему и менять охлаждающую жидкость в соответствии требуемой периодичностью. Несвоевременная замена антифриза вызывает засорения в системе коррозийными отложениями, что затрудняет эффективность теплообмена и, в дальнейшем, образует воздушные пробки. Для эффективной очистки системы охлаждения существуют спецжидкости и автохимия, а также, можно воспользоваться «народным» способом, используя «кока-колу» или лимонную кислоту.
В заключение
Чтобы в последствии не тратить сил, времени и средств на устранение завоздушенности системы, лучше, при первых же симптомах, выполнить диагностику и предотвратить образование воздушной пробки. Так как это сильно снижает эффективность работы системы охлаждения, что способствует повышенному износу двигателя и его повреждению.
Что такое воздушная пробка в системе охлаждения автомобиля. Как удалить воздушную пробку самостоятельно
В автомобиле есть немало вещей, которые, несмотря на кажущуюся простоту и второстепенность, могут доставлять множество неприятностей.
В качестве примера, можно взять такое явление как «воздушная пробка», которая образуется в системе охлаждения, в случае попадания в нее воздуха. Воздушная пробка — это не просто явление, на которое можно не обращать внимание, это серьезная проблема, способная вызвать цепную реакцию, в результате вы можете получить более серьезные проблемы, например, такие как локальный перегрев или полный перегрев двигателя.
Кроме перегрева, воздушная пробка в системе охлаждения может привести к неисправности датчиков двигателя, а также стать причиной увеличения времени прогрева салона автомобиля.
Причины появления воздушной пробки:
- Подсос воздуха в местах разгерметизации системы охлаждения, чаще всего это: соединения патрубков, трубок и штуцеров. Во время прохождения охлаждающей жидкости (ОЖ) по трубке, возникает пониженное давление, если на этом участке имеется повреждение, происходит втягивание воздуха, или, проще говоря, подсос воздуха в систему охлаждения из вне.
- Иногда воздушная пробка в системе охлаждения возникает, когда вы меняете охлаждающую жидкость или просто доливаете ОЖ до уровня.
- Воздушный клапан расширительного бачка также может стать причиной появления воздушной пробки в системе охлаждения двигателя. Если клапан неисправен, то вместо того чтобы стравливать избыточное давление, он начинает работать в режиме «закачки воздуха», в результате образуется скопление воздуха, которое и называется воздушная пробка.
- В случае разгерметизации водяной помпы может произойти подхват воздуха снаружи.
- Повреждения и дефекты внешней оболочки радиатора охлаждения, подтекание нередко приводят к подсосу воздуха и образованию воздушных пробок.
- Разрыв, повреждение прокладки ГБЦ чревато утечкой ОЖ сквозь поврежденный участок, это может сопровождаться выделением белого пара из выхлопной трубы, появлением ОЖ в масляном картере, а также чрезмерным бурлением в расширительном бачке.
Это видео будет вам интересно!
youtube.com/embed/MU3ikTzMdZE» frameborder=»0″ allowfullscreen=»allowfullscreen»/>Как убрать воздушную пробку из системы охлаждения
Перед тем как приступить к процедуре, необходимо устранить все вышеперечисленные дефекты, для того чтобы работа не была напрасной, в противном случае воздушная пробка появится снова. Если вы устранили все, что могло стать причиной пробки, можно приступать к ее удалению.
- Удаление воздушной пробки начинается с того, что машину ставят на поверхность с уклоном, ваша задача сделать так, чтобы горловина радиатора была самой верхней точкой системы охлаждения. Для чего это делается? Как вы знаете, воздух согласно законам физики поднимается вверх, поэтому установив автомобиль под уклоном, воздух сам пойдет вверх, то есть к радиатору.
- В некоторых случаях одного поднятия передней части мало, это объясняется тем, что в системе замкнутый цикл, поэтому воздушная пробка не может сдвинуться самостоятельно, поскольку этому будет препятствовать внутреннее давление системы охлаждения. Для того чтобы снизить/сбросить давление в системе, нужно провести «разгерметизацию». С этой целью ослабляют соединение на выходном патрубке радиатора, после чего дожидаются, когда польется ОЖ.
- Можно также использовать и такой способ, машина ставится на возвышение передней своей частью, для этого можно использовать что угодно (бордюр, горб, эстакаду и т. д.). В расширительный бак нужно залить антифриз или тосол, в зависимости от того, что вы используете по верхнюю метку. Далее нужно открутить пробку радиатора, которая предназначена для стравливания воздуха, заводится мотор и «на максимум» включается печка. Один человек при этом должен делать перегазовку, а другой — наблюдать за тем идут ли пузырьки в расширительный бачок. Когда печка начинает дуть горячим воздухом в салон, то есть когда она действительно работает «на максимум», можно сделать вывод, что включился термостат, а заслонка открылась максимально. После того как из отверстия для стравливания воздуха начинает идти чистая охлаждающая жидкость (без пузырей), можно закрыть отверстие и долить антифриз в расширительный бак до необходимого уровня.
Для того чтобы снизить/сбросить давление в системе, нужно провести «разгерметизацию». С этой целью ослабляют соединение на выходном патрубке радиатора, после чего дожидаются, когда польется ОЖ.
Теперь, когда вы знаете как удалить воздушную пробку, я думаю вы без труда справитесь с этой проблемой в случае ее возникновения.
На главную
Признаки воздушной пробки в системе охлаждения двигателя
Практически всегда воздушные пробки возникают после замены элементов системы охлаждения (печки, крана отопителя, радиатора, шлангов), которая сопровождается частичным или полным сливом и заливом охлаждающей жидкости.
Так же, при проведении плановой работы по замене тосола или антифриза в системе, можно запросто «загнать» туда воздушную пробку если не соблюдать некоторые ее особенности.
В зависимости от того сколько воздуха попало в ОЖ признаки этой неисправности будут либо практически не заметными, либо водитель сразу поймет, что что-то не так. Вот несколько симптомов наличия воздушной пробки в системе охлаждения двигателя. На примере двигателя 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099.
Признаки (симптомы) наличия воздушной пробки в системе охлаждения двигателя автомобиля
— Плохо греет «печка»
Либо не греет вообще. Радиатор отопителя — «печка» входит в состав малого круга системы охлаждения двигателя. Поэтому теплая охлаждающая жидкость (ОЖ) начинает поступать в него, из «рубашки» вокруг цилиндров, сразу после пуска двигателя. В результате «печка» должна начинать греть практически мгновенно. Даже при минусовой температуре на улице прогрев салона обычно занимает минут 7-10, а в летний период в среднем 5 минут.
Радиатор отопителя салона — «печки» автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099В случае, если в системе охлаждения имеется воздух, он загоняется в ее самую верхнюю точку — радиатор отопителя салона, и «печка» не греет, так тосол в нее не поступает (подача заблокирована воздухом). Самостоятельно он оттуда выходит крайне редко. Поэтому, если двигатель уже прогрелся до рабочей температуры, а «печка» гонит чуть теплый воздух имеет смысл попробовать удалить эту воздушную пробку.
— Постоянно перегревается двигатель автомобиля
При появлении воздушных пробок в радиаторе, каналах и шлангах системы охлаждения в ней нарушается циркуляция охлаждающей жидкости, она не успевает охлаждаться набегающим потоком воздуха и встроенными штатными средствами охлаждения, как результат, наступает перегрев двигателя. Стрелка на указателе температуры быстрее чем обычно отклоняется к 130º, начинает постоянно работать вентилятор на радиаторе и водитель периодически слышит бурление в расширительном бачке. Это кипит тосол или антифриз, что недопустимо.
Если до ремонта системы охлаждения или замены в ней ОЖ такой картины не наблюдалось, а теперь признаки появления воздушной пробки (симптомы) на лицо, то нужно как можно скорее постараться удалить воздух из системы пока не повело головку блока и не залегли (потеряли упругость) поршневые кольца.
Как удалить воздушную пробку из системы охлаждения?
Подробности этой работы в статье «Как удалить воздушную пробку в системе охлаждения двигателя ВАЗ 2108, 2109, 21099».
Дать автомобильному двигателю поработать десять минут на уклоне — один из способов удаления воздушной пробки из его системы охлажденияПримечания и дополнения
— Следует учитывать, что «печка» может не греть по целому ряду других причин. Например, засорение отложениями и остатками герметика. Особенно после ремонта системы охлаждения с применением герметика или устранения течи ОЖ специальным средством.
— Помимо этого причиной перегрева двигателя автомобиля помимо воздушной пробки часто бывает неисправность термостата. Из-за заклинивания его клапана в закрытом положении.
Еще статьи по системе охлаждения двигателей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
— Признаки (симптомы) неисправности помпы системы охлаждения двигателя автомобиля
— Заклинил термостат признаки и причины неисправности
— Не работает указатель температуры охлаждающей жидкости, почему?
— Потек радиатор, что делать и почему?
— Проверка системы охлаждения двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
Воздушные шлюзы — кровотечение | Зло
Эта информация покажет вам, как взломать шлюзы с a:
Fortwo 450 600cc,
Fortwo 450 700cc,
452 Roadster,
Fortwo 451 с турбонаддувом,
Fortwo 451 без турбонаддува,
Fortwo 451 Diesel.
Как я узнаю, что у меня есть воздушный шлюз?
Обычно горячий воздух не выходит из обогревателя, даже если капли подогревателя выступают на спидометре.
Важным признаком является то, что он достигает 3 капель слишком быстро или достигает 4 капель во время непрерывной езды.
По моему опыту, в нормальных условиях вождения для достижения 3-х капель требуется около 7 минут.
Если двигатель работает, он будет нагреваться очень медленно.
Если автомобиль достигнет 5 капель, вы услышите предупреждающий звук и узнаете, что у вас проблема.
Подъехать и остановить автомобиль в первом безопасном месте и выключить двигатель.
При какой температуре будет звучать сигнал тревоги?
120 градусов по Цельсию — это температура, необходимая для отображения максимальной температуры на спидометре.
Сигнал тревоги сработает за несколько секунд до того, как загорится последний индикатор температуры.
Вода не закипает при 100 градусах Цельсия?
Да, но есть 2 вещи, которые увеличивают температуру кипения.
Во-первых, добавка доводит температуру кипения жидкости до примерно 110.
Во-вторых, нагревание воды вызывает расширение, которое в действительности вызывает давление.
Давление увеличивает температуру кипения примерно до 120 ° C.
Поэтому на напорном баке есть отметка минимума и максимума.Слишком мало воды, и давление
не будет расти должным образом, плюс есть большая вероятность втягивания воздуха в систему. Слишком
воды, и в напорном баке не хватит воздуха для создания давления.
Если охлаждающая жидкость превышает точку кипения, молекулярные связи разрываются и появляются пузыри, как при кипячении чайника. Воздух может попасть в ловушку, что приведет к воздушной пробке, и двигатель может неправильно определить температуру.
Удаление шлюза Fortwo 450
Остальная информация, содержащаяся в этом руководстве, предназначена только для Supporter 6, Supporter 12, Supporter 12+ и бизнес-участников Evilution.Используйте кнопки ниже, чтобы войти или узнать о том, как стать премиум-участником.
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
| ||||
Продувка гидравлического контура: основы
Предполагается, что почти все гидравлические системы отопления и охлаждения с замкнутым контуром должны быть заполнены водой или смесью воды и антифриза.Единственный преднамеренный воздух в системе содержится в расширительном баке.
Единственное исключение из вышеперечисленного — это солнечная тепловая система с замкнутым контуром и обратным дренажом, в которой объем воздуха улавливается и регулируется внутри системы. Этот воздух неоднократно используется для замены воды в солнечных коллекторах, когда они сливаются в конце каждого цикла сбора солнечной энергии.
Сравните идею системы, заполненной жидкостью, с тем фактом, что она начинает свой срок службы полностью заполненной воздухом. Перевод недавно созданной гидронной системы или старой системы, которая была осушена, с заполненной воздухом на заполненную водой, называется «продувкой».«Эффективность продувки играет важную роль в надежной и эффективной работе системы.
Практически все современные гидравлические системы полагаются на два метода удаления воздуха и подачи воды в систему. Первый называется «принудительная продувка жидкостью», второй — «устранение микропузырьков». Вместе эти методы могут быстро привести систему в рабочее состояние и гарантировать, что она останется практически безвоздушной в течение всего срока службы.
СТАРЫЕ ДНИ
Рисунок 1
Удаление воздуха из гидравлических систем не всегда было простым делом.Когда я начал работать с этими системами в конце 1970-х, обычным методом продувки было заполнение системы снизу вверх, рассчитывая, что воздух выходит через несколько вентиляционных отверстий, или через «выпускные» клапаны на излучателях тепла, или в других местах. высокие точки в трубопроводе.
Представьте себе сценарий, в котором каждая из нескольких плинтусов с ребристыми трубами имеет тройник плинтуса и спускной клапан с ручным управлением на конце элемента с ребристыми трубами. На Рисунке 1 показаны эти фитинги и их типичная установка.
Установщик открывает все спускные клапаны перед тем, как впустить воду в систему.Вода под давлением вводится в нижнюю часть системы путем открытия рычага «быстрого наполнения» на редукционном клапане системы или путем открытия шарового клапана, который обходит редукционный клапан. Под действием давления в водопроводной системе здания вода течет по трубопроводу, в конечном итоге попадает в открытые спускные клапаны и разбрызгивает крошечные отверстия по бокам этих клапанов.
Связано: Не допускать попадания тепла, производимого вспомогательными котлами, из аккумуляторов тепла
Уловка состоит в том, чтобы поймать эти потоки воды до того, как они устроят беспорядок.Это довольно сложно сделать, когда вода выходит из четырех или пяти спускных клапанов одновременно в нескольких местах в здании. Если отверстие в спускном клапане обращено наружу, в некоторых случаях можно поставить банку кофе перед каждым клапаном и удерживать ее на месте с помощью куска проволоки. Тем не менее, это утомительный подход к очистке.
Даже после того, как большая часть объемного воздуха в системе удалена, растворенным молекулам кислорода, азота и других газовых примесей в воде требуется время, чтобы слиться в пузырьки, достаточно большие, чтобы их захватить и выбросить из системы чугуном. совки.
Рисунок 2
Старые методы продувки, которые в основном основывались на удалении воздуха из верхних точек системы, были медленными и неэффективными.
Сегодня в отрасли гидроники есть новое оборудование и методы, которые позволяют быстро и эффективно удалять воздух, поскольку система заполнена водой. Одно из современных аппаратных устройств, которое сейчас обычно используется, — это продувочный клапан, пример которого показан на Рисунке 2.
Продувочные клапаны объединяют два шаровых клапана в единый корпус.Один шаровой клапан расположен на одной линии с продуваемым трубопроводом, другой расположен в боковом сливном отверстии, которое заканчивается наружной резьбой шланга и колпачком.
При использовании в одноконтурной гидравлической системе необходимо установить продувочный клапан, как показано на Рисунке 3.
УДАЛЕНИЕ НАСОСНОГО ВОЗДУХА
Рисунок 3
Для заполнения и продувки контура закройте линейный шар на продувочном клапане, откройте шар бокового порта и подсоедините шланг к боковому отверстию, как показано на Рисунке 3. Откройте рычаг быстрого заполнения на редукционном клапане системы, и если байпасный шаровой кран установлен как показано на рисунке 3, откройте его.
Вода под давлением из водопровода холодной воды здания поступает в систему сразу после продувочного клапана и течет через контур по часовой стрелке, как показано на рисунке 3. Закрытый линейный шар в продувочном клапане предотвращает «короткое замыкание» воды. контур »к дренажному отверстию.
Ключом к хорошей продувке является создание высокой скорости потока воды через контур. Я предлагаю скорость воды не менее четырех футов в секунду через трубопровод во время продувки.Это позволяет воде действовать как жидкостный поршень, выталкивая большую часть воздуха в трубопроводе и компонентах впереди себя и, в конечном итоге, обратно к продувочному клапану. Затем воздух выходит через боковое отверстие продувочного клапана. В течение нескольких секунд поток воды следует за воздухом из бокового порта и через шланг, ведущий к улавливающему ведру или сливу. В этот момент можно включить циркуляционный насос системы, чтобы еще больше увеличить скорость потока через контур.
По теме: Пошаговая подготовка: Подготовка конденсационных котлов к зиме
Как только в существующей струе воды в течение нескольких секунд не будет видимых пузырьков, боковое отверстие продувочного клапана закрывается.Давление в системе немедленно возрастет, поскольку давление воды в здании подталкивает больше воды в систему и сжимает диафрагму в расширительном баке. Важно закрыть байпасный шаровой клапан быстрого заполнения на впускном трубопроводе холодной воды в течение секунды или двух после закрытия бокового отверстия продувочного клапана. В противном случае давление в контуре может превысить номинальное давление предохранительного клапана, что приведет к вытеканию воды из последнего. В этом случае приоткройте боковой порт продувочного клапана до тех пор, пока давление в системе не упадет до желаемого статического давления.
Описанный процесс позволяет быстро удалить большую часть воздуха из системы на начальном этапе. По моему опыту, использование такого подхода к принудительной промывке жидкостью устраняет необходимость стравливать воздух из высоких вентиляционных отверстий. Быстро движущаяся вода может проталкивать воздух через систему в любом направлении, в том числе прямо вниз и, в конечном итоге, из продувочного клапана.
ФИНАЛЬНЫЙ СКРАБ
Процесс надлежащей «деаэрации» гидравлической системы не заканчивается принудительной продувкой жидкости.Холодная вода, которая сейчас заполняет систему, по-прежнему содержит от двух до четырех процентов молекул растворенного газа, включая кислород, азот и небольшие количества других газов. Вы не можете увидеть этот молекулярный «воздух», но он начнет играть, как только вода нагреется. Хорошо спроектированные системы готовы быстро захватить и выбросить его.
Система, показанная на Рисунке 3, также включает в себя микропузырьковый воздушный сепаратор. Это устройство содержит коалесцирующую среду, которая заставляет молекулы растворенного газа образовывать крошечные микропузырьки.Коалесцирующая среда также обеспечивает пути для этих микропузырьков, которые поднимаются над зоной активного потока в сепараторе и сливаются вместе наверху. После того, как небольшой объем воздуха собирается в верхней части сепаратора, он выбрасывается через поплавковый клапан. Давление в системе — это то, что выталкивает захваченный воздух.
Микропузырьковые воздушные сепараторы являются огромным улучшением по сравнению с устаревшими чугунными воздухозаборниками и, на мой взгляд, должны использоваться в каждой современной гидравлической системе.
Удаление растворенных газов из системной жидкости занимает время, иногда несколько дней. Эффективность удаления растворенного газа значительно повышается, если жидкость в системе нагревается. Горячая вода (или горячие растворы антифриза) не может удерживать столько растворенного газа, как холодная вода, и более охотно отдает растворенный воздух, когда он проходит через воздушный сепаратор. В конечном итоге микропузырьковый воздушный сепаратор в сочетании с автоматической системой подпитки или автоматическим устройством подачи жидкости снижает содержание воздуха в системе до незначительного уровня и удерживает его на нем.
СИСТЕМЫ С НЕСКОЛЬКИМИ ЗОНАМИ
Рисунок 4
Большинство современных гидравлических систем не так просты, как показанная на рисунке 3. Эти системы содержат несколько контуров зон или другие параллельные пути трубопроводов. Наиболее эффективным способом продувки систем является установка продувочного клапана на обратном конце каждого контура, как показано на Рисунке 4.
Процедура продувки очень похожа на описанную ранее. Отличие заключается в том, что продувка каждого контура зоны осуществляется по очереди.Это обеспечивает максимально возможную скорость потока через каждый контур и наиболее эффективное удаление объемного воздуха. Когда продувочный клапан на обратной линии одной зоны имеет обратный поток без пузырьков, закройте линейный шар на продувочном клапане и остановите подачу холодной воды в системе подпиточной воды.
Переместите шланг к следующему продувочному клапану и повторите процедуру. Продолжайте делать это, пока не очистите каждую зону. После нагнетания воды в каждую зону можно также включить циркуляционный насос для дальнейшего увеличения скорости продувки.Воздушный сепаратор с микропузырьками выполнит окончательную очистку, улавливая растворенные газы и выбрасывая их из системы.
P / S ПРОДУВКА
Рисунок 5
В случае первичных вторичных систем я рекомендую использовать продувочный клапан на обратной стороне каждого вторичного контура, как показано на Рисунке 5.
Такой подход устраняет необходимость в шаровом клапане между каждым набором близко расположенных тройников — единственная цель которого — проталкивать воду через вторичный контур во время продувки.Комбинация продувочного клапана на обратной стороне вторичного контура вместе с изолирующими фланцами на каждом вторичном циркуляционном насосе позволяет при необходимости полностью изолировать каждый вторичный контур для обслуживания.
Начните процедуру продувки, отключив все вторичные контуры, затем прочистите первичный контур, используя ранее описанную процедуру. После продувки первичного контура установите еще один шланг и продуйте каждый вторичный контур индивидуально.
НАПОРНАЯ ПРОДУВКА
Рисунок 6
Некоторые гидравлические системы могут не иметь доступа к системам подачи холодной воды под давлением для продувки.Другие системы, возможно, потребуется заполнить и промыть предварительно приготовленным раствором антифриза. Оба этих сценария можно решить с помощью продувочного клапана с двумя отверстиями, такого как показанный на Рисунке 6.
Двухходовые продувочные клапаны объединяют два шаровых клапана с боковыми отверстиями с одним линейным шаровым клапаном. Один боковой порт пропускает жидкость (воду или раствор антифриза) в систему. Другой выпускает воздух из системы. Типичная схема, использующая продувочный клапан с двумя отверстиями, показана на Рисунке 7.
Погружной насос используется для нагнетания жидкости в контур и вокруг него.Воздух выходит из входного бокового отверстия продувочного клапана. В конце концов, поток текучей среды течет из выходного отверстия и возвращается в резервуар для текучей среды. Важно, чтобы конец возвратного шланга находился ниже уровня жидкости в резервуаре, чтобы избежать образования пузырьков, которые втягиваются обратно в продувочный насос. Продувочный насос работает до тех пор, пока в обратном потоке не будут пузырьки в течение нескольких секунд. В этот момент выпускное отверстие продувочного клапана закрывается. Это позволяет продувочному насосу увеличивать давление в системе.Жидкость нагнетается в расширительный бак до тех пор, пока давление в системе не достигнет максимального (отсутствия потока) давления продувочного насоса. Последний шаг — закрыть впускное отверстие на продувочном клапане и выключить продувочный насос. Если в контуре требуется дополнительное давление, можно добавить больше жидкости с помощью ручного насоса.
Рисунок 7
С помощью современного оборудования и методов можно эффективно удалить воздух практически из любой гидравлической системы и сохранить в этой системе практически свободный воздух в течение всего срока ее службы.
Джон Зигенталер, P.E., окончил политехнический институт Ренсселера по специальности машиностроение и имеет лицензию профессионального инженера. Он имеет более 34 лет опыта в проектировании современных систем водяного отопления. Последняя книга Зигенталера «Отопление с использованием возобновляемых источников энергии» была выпущена недавно (дополнительную информацию см. На сайте www.hydronicpros.com).
Объявление
ОПОРНЫЙ ШЛЮЗ
Обычно в шлюзе размещаются два электромобиля. EMU — это интегрированная система сборки скафандра и жизнеобеспечения, которая позволяет членам летного экипажа покидать герметичную кабину экипажа орбитального корабля и работать в космосе.
Воздушный шлюз имеет внутренний диаметр 63 дюйма, длину 83 дюйма и два D-образных отверстия диаметром 40 дюймов и 36 дюймов в поперечнике, а также два герметичных люка и комплект вспомогательных систем шлюзовой камеры. Объем шлюза составляет 150 кубических футов.
Воздушный шлюз рассчитан на одновременное размещение двух полностью одетых членов летного экипажа. Опора воздушного шлюза обеспечивает сброс и повторное создание давления в воздушном шлюзе, перезарядку оборудования EVA, водяное охлаждение одежды с жидкостным охлаждением, проверку, надевание и связь оборудования EVA.Все оборудование EVA, кассовая панель и станции подзарядки расположены у внутренних стен шлюза.
На шлюзе установлены люки шлюзового отсека. Внутренний люк установлен снаружи шлюза (сторона средней палубы кабины экипажа орбитального корабля) и открывается в среднюю палубу. Внутренний люк изолирует воздушный шлюз от кабины экипажа орбитального корабля. Наружный люк установлен внутри шлюза и открывается в шлюз. Внешний люк изолирует воздушный шлюз от негерметичного отсека с полезной нагрузкой, когда он закрыт, и позволяет членам экипажа EVA выходить из шлюза в отсек с полезной нагрузкой, когда он открыт.
Создание избыточного давления в воздушном шлюзе осуществляется из средней части кабины экипажа орбитального корабля и внутри шлюзовой камеры. Это осуществляется путем выравнивания давления в шлюзе и кабине с помощью уравнительных клапанов, установленных на внутреннем люке. Сброс давления в шлюзе контролируется изнутри шлюз. Сброс давления в воздушном шлюзе осуществляется за счет сброса давления в воздушном шлюзе за борт. Два D-образных люка шлюза установлены так, чтобы открываться к основному источнику давления, кабине экипажа орбитального корабля, чтобы обеспечить герметичность при закрытии.
Каждый люк имеет шесть соединенных между собой защелок с коробкой передач и приводом, окно, механизм петли и стопорное устройство, манометр дифференциального давления с каждой стороны и два уравнительных клапана.
Окно в каждом люке шлюза составляет 4 дюйма в диаметре. Окно используется для наблюдения экипажа из кабины и шлюза, шлюза и отсека полезного груза. Двойные оконные стекла изготовлены из поликарбонатного пластика и крепятся непосредственно к люку с помощью болтов, закрепленных через стекла.Каждое окно люка имеет двойные герметизирующие уплотнения с канавками для уплотнения, расположенными в люке.
Каждый люк шлюза имеет двойные герметичные уплотнения для поддержания герметичности шлюза. Одно уплотнение установлено на люке шлюзовой камеры, а другое — на конструкции шлюзовой камеры. Быстроразъемное соединение для проверки герметичности установлено между люком и герметичными уплотнениями шлюза для проверки целостности давления в люке перед полетом.
Коробка передач с механизмами защелки на каждом люке позволяет летному экипажу открывать или закрывать люк во время переходов и операций выхода в открытый космос.Коробка передач и защелки установлены на стороне низкого давления каждого люка, а рукоятка коробки передач установлена с обеих сторон, что позволяет работать с любой стороны люка.
Три из шести защелок на каждом люке — двойного действия. У них есть кулачковые поверхности, которые раздвигают уплотняющие поверхности при открытии защелок, тем самым действуя как вспомогательные устройства для экипажа. Защелки соединены между собой, между стержнями установлены тяги-толкатели и натяжной коленчатый рычаг для поворота стержней.На стержнях используются самоустанавливающиеся двойные вращающиеся подшипники для крепления коленчатых рычагов и защелок. Коробка передач и открытые опорные стойки люка также соединяются с системой фиксации с помощью того же стержня, рычага и подшипниковой системы. Для фиксации или разблокировки люка требуется поворот ручки коробки передач на 440 градусов.
Привод люка и коробка передач используются для обеспечения механического преимущества при открытии и закрытии защелок. Рычаг блокировки привода люка требует усилия от 8 до 10 фунтов на угол 180 градусов, чтобы разблокировать привод.Минимальный поворот на 440 градусов с максимальным усилием в 30 фунтов, приложенным к рукоятке привода, необходим для приведения защелок в полностью открытое положение.
Шарнирный механизм каждого люка обеспечивает минимальный проход в воздушный шлюз или среднюю палубу кабины экипажа. Внутренний люк (воздушный шлюз в кабину экипажа) выдвигается вперед в кабину экипажа примерно на 6 дюймов. Люк поворачивается вверх и вправо. Предусмотрены принудительные замки для удержания люка как в промежуточном, так и в полностью открытом положении.Для разблокировки замка на скобе фиксации защелки предусмотрена подпружиненная ручка. В рычажном механизме также предусмотрено трение, предотвращающее перемещение люка, если его отпустить во время любой части качания.
Наружный люк (в шлюзе к отсеку полезной нагрузки) открывается и закрывается по контуру стенки шлюза. Люк закреплен на петлях, чтобы его сначала втянули в воздушный шлюз, а затем потянули вперед внизу и поворачивали вниз, пока он не упирался стороной низкого давления (внешней) в потолок шлюза (пол средней палубы).Рычажный механизм направляет люк из положения закрыто / открыто, открыто / закрыто с ограничением трения на протяжении всего хода. Люк имеет фиксирующий крюк, который защелкивается над фланцем, когда люк полностью открыт. Крюк освобождается, нажав на подпружиненную ручку крюка и сдвинув люк в закрытое положение. Для поддержки и защиты люка от потолка шлюзовой камеры люк имеет две выдвижные распорки. Стойки соединены с рычажным механизмом люка и срабатывают, когда механизм рычажного люка открывается.Когда защелки люка закрываются, стойки отводятся к люку.
При необходимости люки шлюзового отсека можно снимать с шарнирного механизма в полете с помощью штифтов.
Система циркуляции воздуха обеспечивает подачу кондиционированного воздуха в воздушный шлюз во время периодов без использования EVA. Воздуховод системы ревитализации шлюза прикрепляется к внешней стене шлюза при запуске. При открытии люка шлюзовой камеры в полете воздуховод поворачивается летным экипажем через кабину и люк шлюзовой камеры и устанавливается в шлюзе.Он удерживается держателем для ремня. Воздуховод имеет съемную крышку диффузора на конце гибкого воздуховода, который может регулировать поток воздуха от нуля до 216 фунтов в час. Воздуховод необходимо вывести из шлюза перед закрытием кабины и люка шлюза для разгерметизации шлюза. Во время подготовки к выходу в открытый космос воздуховод выводится из шлюза и может использоваться в качестве дополнительной циркуляции воздуха на средней палубе.
Чтобы помочь члену экипажа в операциях до и после выхода в открытый космос, воздушный шлюз снабжен поручнями и ограничителями для ног.Поручни расположены рядом с панелями авионики и систем экологического контроля и жизнеобеспечения. В шлюз устанавливаются овальные поручни из алюминиевого сплава размером 0,75 на 1,32 дюйма. Они окрашены в желтый цвет. Поручни приклеиваются к стенкам шлюза с помощью эпоксифенольного клея. Каждый поручень имеет зазор 2,25 дюйма от стенки шлюза, чтобы можно было удерживать перчатку под давлением. Ограничители для ног устанавливаются на полу шлюза ближе к стороне отсека полезной нагрузки. Потолочный поручень, установленный ближе к шлюзу со стороны кабины, был удален, чтобы освободить место для размещения третьего EMU.Ограничители для ног можно поворачивать на 360 градусов, отпуская подпружиненную защелку и фиксируя каждые 90 градусов. Ручка разблокировки вращения на подножке предназначена для работы без рубашки; поэтому его необходимо разместить до того, как надеть костюм. Подставка для ног прикручена к полу и не снимается в полете. Он рассчитан на загрузку EMU. Член экипажа сначала подставляет ногу под носок, а затем поворачивает пятку изнутри на внешнюю, пока не захватит пятку ботинка.
В шлюзе четыре прожектора. Управление освещением осуществляется переключателями в шлюзе на панели AW18A. Освещение 1, 3 и 4 управляется соответствующим выключателем на панели AW18A. Освещением 2 можно управлять с помощью выключателя на панелях AW18A и M013Q, что позволяет освещать воздушный шлюз перед входом. Фонари 1, 3 и 4 питаются от основных шин A, B и C соответственно, а свет 2 питается от основной шины 1 BC. Автоматические выключатели находятся на панели ML86B.
Воздушный шлюз обеспечивает размещение двух электропоездов, двух шлангокабелей для обслуживания и охлаждения и разного вспомогательного оборудования.Оба электропоезда крепятся к стенкам шлюза с помощью переходной пластины шлюза.
Генеральным подрядчиком НАСА по созданию скафандра и системы жизнеобеспечения является подразделение Hamilton Standard компании United Technologies в Виндзор-Локс, штат Коннектикут. Hamilton Standard является менеджером программных систем, проектировщиком и изготовителем космического костюма и системы жизнеобеспечения. Основным субподрядчиком Hamilton Standard является компания ILC Dover из Фредерики, Делавэр, которая производит скафандры.
Электрооборудование обеспечивает все необходимое для жизнеобеспечения, такое как удаление кислорода, углекислого газа, герметичный корпус, контроль температуры и защиту от метеороидов во время выхода в открытый космос.Скафандр EMU бывает разных размеров, чтобы члены летного экипажа могли выбрать свои костюмы перед запуском. Компоненты предназначены для мужчин и женщин с 5-м по 95-м процентилями роста.
Автономная система жизнеобеспечения содержит семь часов расходных материалов, таких как кислород, аккумулятор для электроэнергии, воду для охлаждения, гидроксид лития для удаления углекислого газа и 30-минутную систему аварийного жизнеобеспечения во время выхода в открытый космос.
Адаптерная пластина шлюза в воздушном шлюзе также обеспечивает фиксированное положение для электромобилей, чтобы помочь члену экипажа во время надевания, снятия, проверки и обслуживания.EMU весит примерно 225 фунтов, а его общий размер для хранения составляет 26 на 28 на 40 дюймов. Для запуска и входа используется ограничитель нижней части туловища, тканевый мешок, прикрепленный к переходной пластине шлюза с помощью ремней, чтобы надежно удерживать нижнюю часть туловища и руки на месте.
EMU находится под давлением 4 фунта на квадратный дюйм. Он рассчитан на 15-летний срок службы с чисткой и сушкой между полетами. EMU состоит из твердой верхней части туловища, нижней части туловища, перчаток, шлема и защитного козырька, узла коммуникационного носителя, одежды для жидкостного охлаждения и вентиляции, устройства для сбора мочи и операционной системы биоинструментов.Верхняя часть туловища, включая руки, — это часть скафандра выше талии, за исключением перчаток и шлема. Он обеспечивает структурное крепление для большей части шлема EMU, рук, нижней части туловища, переносной системы жизнеобеспечения, модуля дисплея и управления и электропроводки. Узел руки содержит плечевой сустав и опоры плеча, которые обеспечивают подвижность плеча, а также локтевой сустав и опору запястья.
PLSS изготовлен из стекловолокна и обеспечивает установку других компонентов EMU.Он включает кислородные баллоны; резервуары для хранения воды; вентилятор, сепаратор и двигатель в сборе; сублиматор; картридж для контроля загрязнений; различные регуляторы, клапаны и датчики; коммуникации; биоинструментация; и модуль микропроцессора. Вторичный кислородный баллон прикрепляется к нижней части PLSS. Расходные материалы PLSS включают 1,2 фунта кислорода под давлением 850 фунтов на квадратный дюйм в первичных баллонах, 2,6 фунта кислорода при 6000 фунтов на квадратный дюйм во вторичной упаковке, 10 фунтов воды для охлаждения в трех баллонах и гидроксид лития в картридже для контроля загрязнений.
Первичная кислородная система и водяные баллоны обеспечивают достаточно этих расходных материалов на семь часов внутри EMU, включая 15 минут для проверки, шесть часов в открытом космосе, 15 минут для снятия EMU и 30 минут для резерва. SOP будет подавать кислород и поддерживать давление в костюме в течение 30 минут в случае отказа в первичной системе или истощения первичной кислородной системы.
Нижняя часть туловища — это часть EMU ниже талии, включая ботинки. Он состоит из штанов и тазобедренных, коленных и голеностопных суставов.Нижняя часть туловища бывает разных размеров и соединяется с жесткой верхней частью туловища поясным кольцом. Он состоит из нескольких слоев, начиная с напорной камеры из нейлона с уретановым покрытием, сдерживающего слоя из дакрона, внешнего термобелья из нейлона с покрытием из неопрена, четырех слоев алюминизированного майлара и поверхностного слоя из Gortex и Nomex. Стопная секция состоит из специализированных носков с отверстиями для возврата воздуха. Ступни членов экипажа EVA снабжены вставками для ботинок, которые подходят к ботинкам.
Перчатки содержат соединение запястья, сустав запястья и изоляционную прокладку для ладоней и пальцев. Они соединяются с руками и доступны в 15 размерах.
Шлем представляет собой прозрачный поликарбонатный пузырь с шейным отсоединением и вентиляционной подушкой, обеспечивающей герметизацию головы. Узел, который проходит над шлемом, содержит козырьки, которые регулируются вручную для защиты глаз членов экипажа от микрометеороидов, а также от ультрафиолетового и инфракрасного излучения солнца.С каждой стороны шлема прикреплены два фонаря EVA. К шлему также можно прикрепить телекамеру.
Кепка, известная как кепка Снупи, надевается под шлем EMU. Он надевается на голову члена экипажа и удерживается на месте защитой подбородка. Он содержит микрофон и наушники для двусторонней связи и приема сигналов предупреждения и предупреждения.
Одежда с жидкостным охлаждением и вентиляцией, которую носит член экипажа EVA под скафандром, имеет вшитые трубки. Он обеспечивает циркуляцию охлаждающей воды и отвод вентилируемого потока на конечностях.Это цельный сетчатый костюм из спандекса с застежкой-молнией спереди для входа. Он имеет 300 футов пластиковых трубок, по которым течет охлаждающая вода со скоростью 240 фунтов в час. Он управляется клапаном на дисплее и модуле управления. Воздуховоды, проходящие вдоль рук и ног предмета одежды, направляют кислород и углекислый газ из костюма в систему жизнеобеспечения для очистки и рециркуляции. Одежда весит 6,5 фунтов и обеспечивает охлаждение для поддержания желаемой температуры тела и физической активности, которая номинально генерирует 1000 британских тепловых единиц в час и может генерировать до 2000 британских тепловых единиц в час, что считается чрезвычайно интенсивным.
Устройство для сбора мочи собирает мочу. В нем может храниться примерно 1 литр мочи. Он состоит из переходной трубки, мешка для хранения и отсоединения оборудования для опорожнения после выхода в открытый космос в бак для отработанной воды орбитального аппарата.
Система биоинструментов отслеживает частоту сердечных сокращений члена экипажа (электрокардиограмма) во время выхода в открытый космос.
Сумка для питья в костюме вмещает около 0,5 литра питьевой воды в верхней части туловища. Трубка от верхней части туловища до шлема позволяет члену экипажа EVA пить воду в костюме.
Система жизнеобеспечения состоит из переносной системы жизнеобеспечения, модуля дисплея и управления, картриджа для контроля загрязнения, аккумулятора, вторичного кислородного блока, коммуникатора EVA и антенны EMU. PLSS также называют рюкзаком. PLSS обычно обеспечивает члена экипажа EVA кислородом для дыхания, вентиляции и создания давления и водой для охлаждения.
Загрязняющий картридж состоит из гидроксида лития, древесного угля и фильтров для удаления углекислого газа, запахов, твердых частиц и других загрязняющих веществ из вентиляционного контура.Его можно заменить по завершении выхода в открытый космос.
Серебряно-цинковая батарея обеспечивает всю электроэнергию, используемую EMU и системой жизнеобеспечения. Он хранится сухим, залитым, запечатанным и заряженным перед полетом. Он перезаряжается после завершения EVA и рассчитан на 17 вольт постоянного тока.
SOP обеспечивает кислородом для дыхания, вентиляции, повышения давления и охлаждения в случае неисправности PLSS. Он установлен в основании PLSS и содержит 30-минутную подачу кислорода, клапан и узел регулятора.
Коммуникатор EVA и антенна EMU обеспечивают связь EVA через свой приемопередатчик и антенну между подходящим членом экипажа и орбитальным кораблем. Кроме того, электрокардиограмма члена экипажа передается через коммуникатор на орбитальный аппарат. Это отдельный узел, который крепится к верхней части системы жизнеобеспечения в задней части твердой верхней части туловища. Органы управления расположены на дисплее и модуле управления, установленном в передней части верхней части туловища.
Радиостанции для космических прогулок имеют два одноканальных передатчика UHF, три одноканальных приемника и механизм переключения.Кроме того, в комплект входит телеметрическое оборудование, позволяющее наземному персоналу контролировать сердцебиение космонавта. Эти ранцевые радиостанции имеют низкопрофильную антенну, прямоугольный блок длиной 1 фут, прикрепленный к верхней части рюкзака. Радиостанции весят 8,7 фунтов, имеют длину 12 дюймов, высоту 4,3 дюйма и ширину 3,5 дюйма.
Электрический жгут EMU обеспечивает подключение биомедицинских приборов и средств связи к PLSS. Ремень соединяет узел коммуникационного носителя и подсистему биомедицинских инструментов с твердой верхней частью туловища, где внутренние соединения направляются к коммуникатору EVA.Кабель направляет сигналы от датчиков электрокардиограммы, которые прикреплены к члену экипажа, через систему биоинструментов к коммуникатору EVA. Он также направляет предупредительные и предупреждающие сигналы и сообщения от коммуникатора на гарнитуру члена экипажа.
DCM — это интегрированный узел, который крепится непосредственно к передней части твердой верхней части туловища. Модуль содержит ряд механических и электрических элементов управления, микропроцессор и буквенно-цифровой светодиодный дисплей, который легко увидеть член экипажа в скафандре.Он содержит дисплеи и элементы управления, связанные с работой EMU.
Функция модуля отображения и управления состоит в том, чтобы дать возможность члену экипажа управлять PLSS и дополнительным кислородным баллоном. Он также показывает состояние PLSS, костюма и пилотируемого маневренного блока (когда он прикреплен) визуально и на слух.
Механические элементы управления состоят из клапана продувки костюма, клапана жидкостного охлаждения и вентиляции, а также клапана управления кислородным приводом, который имеет четыре положения: выкл., Iv (который включает первичный кислород на 0.Настройка давления костюма 5 фунтов на квадратный дюйм), press (что включает первичный кислород до настройки давления костюма 4,1 фунта на квадратный дюйм) и ev (при котором первичный кислород остается на уровне 4,1 фунта на квадратный дюйм и включается вторичный кислородный блок). Электрические элементы управления включают переключатель режима голосовой связи, двойные регуляторы громкости, переключатели push-to-talk, переключатель режима питания, переключатели питательной воды и C / W, а также регулятор яркости светодиодного дисплея. Дисплеи на модуле представляют собой 12-разрядный светодиодный дисплей, встроенный индикатор испытательного оборудования и аналоговый манометр костюма.
Модуль отображения и управления подключается к жесткой верхней части туловища и к PLSS как внутренними, так и внешними соединениями. Многофункциональный соединитель связывает дисплейный модуль с обслуживающим и охлаждающим шлангокабелем, что позволяет использовать элементы управления дисплейного модуля во время проверки костюма внутри шлюзовой станции.
Модуль дисплея взаимодействует с микропроцессором в PLSS, который содержит программу, которая позволяет члену экипажа циклически переключать дисплей через серию системных проверок и тем самым определять состояние множества компонентов.Микропроцессор контролирует давление кислорода и вычисляет оставшееся время в соответствии с текущим уровнем использования члена экипажа. Он подает сигнал тревоги при высоком использовании кислорода в первичных кислородных баллонах. Он также контролирует давление и температуру воды в охлаждающей одежде. Контролируется уровень углекислого газа и подается сигнал тревоги, когда он достигает высоких концентраций в костюме. Микропроцессор контролирует потребляемую мощность и подает сигнал при высокой скорости утечки тока, а также когда остается около 30 минут заряда батареи.Все предупреждения отображаются на светодиодном дисплее.
Модуль дисплея также имеет оптоволоконный кабель, который используется, когда MMU подключен к EMU. Оптоволоконный кабель соединяет дисплей с MMU. Волоконно-оптический кабель более надежен, удобен и безопасен в использовании, чем электрический соединитель для внекорабельных применений. MMU устанавливается на задней панели портативной системы жизнеобеспечения. Когда MMU подключен, модуль дисплея также обеспечивает циклическое считывание давления топлива, температуры и состояния батареи (в MMU) и звуковой сигнал двигателя.Система C / W предупреждает о низком уровне топлива, низком заряде батареи и неисправных компонентах.
Кислород из системы попадает в костюм у шлема и течет из-за головы вниз через костюм. Кислород и углекислый газ удаляются из костюма через одежду с жидкостным охлаждением и вентиляцией в портах возле запястий и ног члена экипажа. Возвратный воздух сначала проходит через картридж для контроля загрязнений, где слои активированного угля и гидроксида лития удаляют углекислый газ, запахи и пыль.Оттуда возвратный воздух проходит через водоотделитель, где удаляется влага от выдыхаемого воздуха и реакции гидроксида лития и диоксида углерода. Затем кислород проходит через вентилятор, который поддерживает расход воздуха 6 кубических футов в минуту. Затем он проходит через сублиматор, где охлаждается до 85 F, а затем проходит через детектор вентиляции и потока и обратно в костюм. Кислород для воздушной системы подается из первичных кислородных баллонов через регуляторы, которые поддерживают давление в костюме на уровне 4.1 фунт / кв. Дюйм.
Система защищена от избыточного давления костюма, истощения первичного кислорода или механических повреждений регуляторами, датчиками и дополнительным кислородным баллоном. Вторичный кислородный блок может поддерживать давление в костюме на уровне 3,45 фунта на кв. Дюйм. Клапан продувки на модуле дисплея и управления позволяет члену экипажа полностью заменять кислород в системе в костюме, если, например, уровень углекислого газа поднимается слишком высоко и слишком быстро.
Система охлаждающей воды забирает теплую воду из охлаждающей одежды и разделяет ее на две петли.Один контур идет в сублиматор, где вода в этом контуре охлаждается и отправляется обратно в регулирующий клапан охлаждения. Другая петля идет непосредственно обратно к регулирующему клапану охлаждения, где петли объединяются, и полный поток возвращается к охлаждающей одежде. Таким образом, охлаждающая одежда имеет постоянный поток охлаждающей воды с температурой, установленной членом бригады с помощью клапана управления охлаждением. Во время процесса полный поток охлаждающей одежды проходит через газоотделитель, где газ удаляется из контура, а затем через насос, поддерживающий поток 260 фунтов в час.Другой боковой контур обеспечивает циркуляцию 20 фунтов в час через картридж для контроля загрязнений, чтобы охладить баллон с гидроксидом лития, поскольку реакция гидроксида лития и диоксида углерода выделяет тепло, и его необходимо поддерживать в холодном состоянии для эффективной реакции.
Поскольку система является замкнутой, вода из водоотделителя возвращается в водную систему, а воздух из газовой ловушки возвращается в кислородную систему. Вода из водяных баков также через регуляторы подается в систему охлаждения.Однако основная цель резервуаров для воды — подавать воду в сублиматор. Сублиматор работает по принципу сублимации, то есть процесса, при котором твердое вещество превращается непосредственно в пар, минуя жидкую фазу. В этом случае на сите испарителя сублиматора образуется лед, который испаряется в пространство, отводя вместе с ним тепло. Воздух и охлаждающая вода проходят через ребра в сублиматоре, который отводит тепло от каждой системы.
Датчики PLSS определяют поток воздуха в системе, давление воздуха, расход воды, давление воды, перепад давления воды (между циркуляционной системой и резервуарами для воды), температуру воды и содержание углекислого газа в возвратном воздухе.Кроме того, имеется ряд клапанов, выбираемых экипажем, в том числе клапан продувки, клапан управления охлаждением (бесступенчато регулируемый), подача кислорода и манометр с прямым считыванием показаний. Датчики передают информацию в модуль отображения и управления, где микропроцессор автоматически следит за целостностью системы.
Как правило, за день до выхода в открытый космос давлению в кабине экипажа орбитального корабля позволяют снизиться с 14,7 до 12,5 фунтов на квадратный дюйм за счет метаболического использования. За час до разгерметизации боевого отделения с 12.От 5 до 10,2 фунтов на квадратный дюйм, член экипажа EVA предварительно вдыхает 100-процентный кислород в течение 45 минут. В шлюзе есть два PEAP. Затем в отсеке для экипажа сбрасывается давление с 12,5 до 10,2 фунтов на квадратный дюйм, и оно остается под этим давлением до тех пор, пока не будет завершен выход в открытый космос. Это необходимо для удаления азота из крови члена экипажа EVA до того, как член экипажа EVA будет работать в среде чистого кислорода EMU. Без предварительного вдоха возможны изгибы. Когда человеку не удается снизить уровень азота в крови перед работой в условиях давления, это может привести к выходу азота из раствора в виде пузырьков в кровотоке.Это состояние приводит к боли в суставах тела, возможно, из-за ограниченного притока крови к соединительным тканям или из-за дополнительного давления, вызванного пузырьками крови в области суставов.
При подготовке к выходу в открытый космос член экипажа сначала надевает одежду с жидкостным охлаждением и вентиляцией, входит в воздушный шлюз и надевает нижнюю часть туловища. Затем член экипажа приседает под жесткой верхней частью туловища, установленной на переходной пластине шлюза, и скользит вверх в верхнюю часть туловища. Верхний и нижний торсы соединяются поясным кольцом.Затем надеваются перчатки и шлем, и EMU отключается от AAP.
Орбитальный аппарат обеспечивает электроэнергией, кислородом, жидкостным охлаждением и охлаждением вентиляции одежды и водой для EMU в воздушном шлюзе через сервисный и охлаждающий шлангокабель для подготовки к выходу в открытый космос и после операций в открытом космосе.
Сервисный и охлаждающий шлангокабель содержит линии связи, электроснабжения, воды, канализации и линии подачи кислорода. Шланг позволяет члену экипажа EVA проверить костюм в воздушном шлюзе, не используя запас воды, кислорода и аккумуляторной батареи EMU.
SCU запускается с концевыми фитингами орбитального аппарата, постоянно подключенными к соответствующим панелям ECLSS в воздушном шлюзе, и с EMU, подключенным к разъему для размещения переходной пластины шлюзовой камеры. Он позволяет транспортировать все материалы (кислород, воду, электричество и связь) от панелей управления шлюзовой камеры к EMU до и после выхода в открытый космос без использования расходных источников воды, кислорода и батарей для EMU, которые запланированы для использования в EVA. SCU также обеспечивает подзарядку EMU.Шланг SCU отключается непосредственно перед тем, как член экипажа покидает воздушный шлюз на выходе в открытый космос, и снова подключается, когда он возвращается в воздушный шлюз. Каждая SCU имеет длину 144 дюйма, диаметр 3,5 дюйма и вес 20 фунтов. Фактическая полезная длина после присоединения к панели управления составляет примерно 7 футов.
Воздушный шлюз имеет две панели дисплея и управления. Панели управления воздушным шлюзом в основном разделены для обеспечения работы либо ECLSS, либо авионики. Панель ECLSS обеспечивает интерфейс для сточной и питьевой воды SCU, жидкостного охлаждения и охлаждающей воды для вентиляции одежды, жесткой связи EMU, питания EMU и подачи кислорода.Панель авионики включает в себя освещение шлюза, аудиосистему шлюза, а также органы управления питанием и подзарядкой аккумулятора. Панель авионики расположена с правой стороны люка шлюза кабины, а панель ECLSS — с левой стороны. Панели шлюзового отсека имеют обозначения AW18H, AW18D и AW18A с левой стороны и AW82H, AW82D и AW82B с правой стороны. Панель ECLSS разделена на функции EMU 1 справа и функции EMU 2 слева.
Связь с воздушным шлюзом обеспечивается аудиосистемой орбитального аппарата на панели воздушного шлюза AW82D, где разъемы для интерфейсных блоков гарнитуры и EMU расположены на панели воздушного шлюза AW18D, аудиотерминале воздушного шлюза.Блоки HIU вставляются в разъемы несущего устройства связи членов экипажа на панели воздушного шлюза AW82D. CCU также известны как крышки Snoopy. Соседние двухпозиционные переключатели, обозначенные как CCU1 и CCU2, включают только функции передачи, поскольку прием нормальный, как только HIU подключены. Разъемы EMU 1 и EMU 2 на панели, к которой подключен SCU, включают контакты для жесткой линии EMU связь с орбитальным аппаратом перед выходом в открытый космос. Панель AW18D содержит дисплеи и элементы управления, используемые для выбора доступа и управления громкостью различных аудиосигналов.Управление звуковыми функциями шлюзового отсека может быть передано на ATU средней палубы на панели M042F, установив ручку управления в положение средней палубы.
Во время выхода в открытый космос коммуникатор в открытом космосе является частью той же системы УВЧ, которая используется для голосовой связи «воздух-воздух» и «воздух-земля» между орбитальным аппаратом и диспетчерской вышкой места посадки. Коммуникатор EVA обеспечивает полнодуплексную (одновременную передачу и прием) связь между орбитальным аппаратом и членами экипажа EVA. Он также обеспечивает непрерывный прием данных сигналов электрокардиограммы от каждого члена экипажа орбитальным аппаратом и обработку орбитальным аппаратом и ретрансляцию сигналов электрокардиограммы на землю.Антенна воздушного шлюза UHF в передней части отсека полезной нагрузки обеспечивает возможность UHF EVA.
Панель AW18H в воздушном шлюзе обеспечивает 17 В постоянного тока, плюс-минус 0,5 В постоянного тока, при 5 А на обеих панелях электрических разъемов EMU на панели AW82D и при подготовке EVA. Главную шину A или B можно выбрать переключателем выбора шины; затем переключатель режима переводится в положение «питание». Переключатель выбора шины подает сигнал на удаленный контроллер питания, который подает 28 В постоянного тока от выбранной шины к источнику питания и зарядному устройству.Переключатель режима в положении питания обеспечивает доступность питания к разъему SCU, а также замыкает цепь, которая обеспечивает управление зарядным устройством с обратной связью по напряжению аккумулятора, которое блокирует питание EMU, когда в схеме SCU / EMU обнаруживается какое-либо нарушение непрерывности. Переключатель режима в положении питания также подает питание через SCU для микрофонных усилителей EMU для жесткой связи. Когда шлангокабель SCU отключен для EVA, EMU работает от автономной аккумуляторной батареи. После выхода в открытый космос, когда SCU повторно подключается к EMU, выбор шины и положение зарядки на переключателе режимов заряжает батарею PLSS на 1.55 ампер, плюс-минус 0,05 ампер. Когда аккумулятор достигает 21,8 В постоянного тока, плюс-минус 0,1 В постоянного тока, или цепь зарядки превышает 1,55 А, плюс или минус 0,05 А, управляемый соленоидом переключатель внутри зарядного устройства отключает питание схемы зарядки.
Охлаждение членов летного экипажа до и после выхода в открытый космос обеспечивается системой циркуляции одежды с жидкостным охлаждением через соединения подачи и возврата SCU и LCG на панели AW82B. Эти соединения подведены к теплообменнику LCG орбитального аппарата, который передает собранное тепло в контуры охлаждающей жидкости орбитального аппарата с фреоном-21.Номинальный расход контура 250 фунтов в час обеспечивается насосом водяного контура EMU и PLSS. Система обеспечивает циркуляцию охлажденной воды с максимальной температурой 50 F к входному отверстию для жидкостного охлаждения и вентиляции одежды и обеспечивает способность отвода тепла в размере 2 000 британских тепловых единиц в час на члена экипажа. Когда SCU отключен, PLSS обеспечивает охлаждение. По возвращении из выхода в открытый космос PLSS снова подключается к SCU, и охлаждение членов экипажа происходит так же, как при подготовке к выходу в открытый космос.
Когда скафандр подключен к SCU, кислород под давлением 900 фунтов на квадратный дюйм, плюс-минус 500 фунтов на квадратный дюйм, подается через панель воздушного шлюза AW82B из кислородной системы орбитального корабля, когда кислородный клапан находится в открытом положении на панели шлюза.Это обеспечивает подходящего члена экипажа кислородом для дыхания и предотвращает истощение кислородных баллонов PLSS перед выходом в открытый космос. Перед тем, как член экипажа заклеит шлем, шланг адаптера для продувки кислородом подсоединяется к панели шлюзовой камеры для вымывания азота из костюма.
Когда SCU отключен, PLSS подает кислород для костюма. Когда выход в открытый космос завершен и SCU снова подключен, подача кислорода орбитального корабля начинает перезарядку PLSS, предполагая, что кислородный клапан на панели AW82B открыт.Полная перезарядка кислородом занимает приблизительно один час (с учетом теплового расширения во время перезарядки), а давление в баллоне отслеживается на дисплее и панели управления EMU, а также по показаниям давления кислорода в воздушном шлюзе.
Клапаны подачи воды и слива EMU открываются во время подготовки EVA переключателями на панели AW82D. Это обеспечивает EMU через SCU доступ к системам питьевой и сточной воды орбитального корабля. Поддержка EMU PLSS дополнительно контролируется дисплеем и панелью управления EMU.Питьевая вода (подаваемая с орбитального аппарата под давлением 16 фунтов на квадратный дюйм, плюс-минус 0,5 фунта на квадратный дюйм; от 100 до 300 фунтов в час; и от 40 до 100 F) может течь в резервуар питательной воды в EMU, который обеспечивает давление, которое может пополнить любой бак не полностью заполнен. Конденсат сточных вод, образующийся в PLSS, может поступать в систему сточных вод орбитального аппарата через SCU всякий раз, когда регулятор, подключенный к бактериальным фильтрам (конец воздушного шлюза SCU), обнаруживает давление выше по потоку, превышающее 16 фунтов на квадратный дюйм, плюс или минус 0.5 фунтов на кв. Дюйм.
Когда SCU отключен от EMU, PLSS берет на себя свои функции. Когда SCU повторно подключается к EMU после завершения EVA, он выполняет те же функции, что и до EVA, за исключением того, что подача воды может продолжаться до тех пор, пока резервуары для воды PLSS не будут заполнены, что занимает примерно 30 минут.
При подготовке к выходу в открытый космос люк шлюза в кабину экипажа орбитального корабля закрывается и начинается разгерметизация шлюза.
Сброс давления в шлюзе осуществляется в два этапа с помощью трехпозиционного клапана, расположенного на панели ECLSS AW82A в шлюзе.Клапан разгерметизации шлюзовой камеры закрыт герметично-пылезащитным колпачком. Перед снятием колпачка с клапана необходимо удалить воздух из пространства между колпачком и клапаном, нажав на выпускной клапан на колпачке. В полете герметичный и пылезащитный колпачок хранится рядом с клапаном. Клапан сброса давления в воздушном шлюзе соединен с бортовой вакуумной линией из нержавеющей стали с внутренним диаметром 2 дюйма. Клапан сброса давления в воздушном шлюзе регулирует скорость сброса давления путем изменения диаметра клапана.Закрытие клапана предотвращает утечку любого воздушного потока в систему вентиляции за бортом.
Когда члены бригады завершили 40-минутный предварительный вдох в ЭМ, давление в воздушном шлюзе сбрасывается с 10,2 до 5 фунтов на кв. с контролируемой скоростью. Клапан сброса давления в воздушном шлюзе должен быть закрыт, чтобы поддерживать давление 5 фунтов на квадратный дюйм. Во время разгерметизации давление можно контролировать с помощью дельта-манометра на любом люке воздушного шлюза.С каждой стороны обоих люков шлюзовой камеры установлен дельта-манометр.
В это время летный экипаж выполняет проверку герметичности костюма EMU, электрическая энергия передается от шлангокабелей к батареям EMU, шлангокабели отключаются, и кислородные баллоны костюма включаются.
Второй этап сброса давления в воздушном шлюзе достигается путем установки клапана сброса давления в шлюзе в положение 0, что увеличивает диаметр клапана и позволяет снизить давление в шлюзе с 5 до нуля фунтов на квадратный дюйм.Сублиматоры костюма активируются для охлаждения, выполняются проверки системы EMU, и можно открыть воздушный шлюз и люк отсека полезной нагрузки. Люк может открываться при максимальном перепаде давления 0,2 фунта на квадратный дюйм.
Аппаратные средства установлены в отсеке полезной нагрузки орбитального корабля для использования членом экипажа во время выхода в открытый космос.
Поручни и точки привязи расположены на переборках с полезной нагрузкой, станции передних переборок Xo 576 и станции на задней переборке Xo 1307 вдоль лонжерона порога с обеих сторон отсека для обеспечения возможности перемещения и стабилизации членов экипажа в открытом космосе и облегчения передвижения в отсеке для полезной нагрузки.Поручни рассчитаны на то, чтобы выдерживать нагрузку в 200 фунтов, или максимум 280 фунтов, в любом направлении. Точки крепления страховочного ремня рассчитаны на то, чтобы выдерживать нагрузку в 574 фунта, максимум 804 фунта в любом направлении.
Поручни имеют поперечное сечение 1,32 дюйма на 0,75 дюйма. Они изготовлены из трубок из алюминиевого сплава и окрашены в желтый цвет. Концевые распорки и боковые распорки поручней изготовлены из титана. Концевая опора из алюминиевого сплава выполняет функцию конца поручня.Каждая конечная опорная стойка включает точку привязи диаметром 1 дюйм.
25-футовый страховочный трос всегда прикреплен к каждому члену экипажа во время выхода в открытый космос.
Ремешок состоит из корпуса катушки со встроенным D-образным кольцом, катушки с пружиной световода, троса и фиксирующего крючка. Крюк страховочного троса фиксируется на тросе перед запуском, а трос проложен и закреплен вдоль левого и правого поручня до положения чуть выше воздушного шлюза и люка отсека полезной нагрузки.После открытия люка шлюзовой камеры, но перед тем, как покинуть ее, член экипажа прикрепляет поясной ремень к D-образному кольцу используемого ремня безопасности. Другой конец поясного ремня прикреплен к кольцу на поясной опоре EMU. Член экипажа может выбрать левый или правый страховочный трос. Когда селектор на тросе находится в заблокированном положении, трос не втягивается и не разматывается. Перемещение переключателя в разблокированное положение позволяет тросу разматывать, а функция втягивания компенсирует провисание.Кабель рассчитан на максимальную нагрузку 878 фунтов. Маршрут привязи следует за поручнями, что позволяет члену экипажа развернуть и восстановить привязь во время перевода.
Два скользящих троса длиной примерно 46,3 фута расположены в области подоконника лонжерона с каждой стороны отсека для полезной нагрузки. Они начинаются примерно на 9,3 фута позади передней переборки и простираются примерно на 46,3 фута в отсек полезной нагрузки. Тросы скольжения выдерживают нагрузку на трос в 574 фунта с коэффициентом безопасности 1.4 или 804 фунта максимум.
Вспомогательное оборудование EVA может состоять из небольшого рабочего места, ящиков для инструментов и ремней для оборудования. Рабочее место содержит универсальный страховочный трос для удержания члена экипажа и место для переноски ящиков с инструментами. Ящики удерживают инструменты и предоставляют им привязи, когда они не используются.
Сборка грузового отсека, установленная в отсеке полезной нагрузки орбитального корабля, содержит различные инструменты для использования в отсеке полезной нагрузки во время выхода в открытый космос. CBSA составляет примерно 42 дюйма в ширину, 24 дюйма в глубину и 36 дюймов в высоту.CBSA весит 573 фунта.
Шлюз и люк кабины имеют два клапана выравнивания давления, которыми можно управлять с обеих сторон люка, чтобы уменьшить объем шлюза. Каждый клапан имеет три положения — закрытое, нормальное (нормальное) и выходное (аварийное) — и защищен колпачком давления мусора на стороне впуска (высокого давления) клапана. Для снятия герметичной крышки внешнего люка необходимо удалить воздух. Колпачки привязаны к клапанам, а также имеют небольшие места на липучках, которые позволяют временно хранить их на люке.На выходной стороне клапана находится воздушный диффузор, обеспечивающий равномерный поток из клапана.
За счет использования уравнительных клапанов в воздушном шлюзе первоначально создается давление 5 фунтов на квадратный дюйм, а скафандр подключается к шлангокабелю в воздушном шлюзе, и электрическая энергия передается обратно в шлангокабель. После повышения давления в шлюзе до давления в кабине 10,2 фунта на квадратный дюйм члены экипажа EVA снимают и перезаряжают свои электромобили. Вскоре после этого в кабине боевого отделения повышается герметичность с 10.От 2 до 14,7 фунтов на кв. Дюйм.
Орбитальный аппарат может выполнять три шестичасовых выхода в открытый космос двумя членами экипажа за полет без каких-либо затрат на вес или объем полезной нагрузки. Два из EVA предназначены для поддержки полезной нагрузки; третий зарезервирован на случай непредвиденных обстоятельств орбитального аппарата. Дополнительные EVA могут быть рассмотрены с расходными материалами, относящимися к полезной нагрузке.
При оснащении туннельным адаптером, люками, удлинением туннеля и туннелем воздушный шлюз средней палубы позволяет членам летного экипажа перемещаться из средней палубы орбитального корабля в герметичные модули Spacelab, где они могут работать в герметичной среде без рукавов.Воздушный шлюз, переходник туннеля и люки также позволяют членам летного экипажа EVA перемещаться в отсек полезной нагрузки из переходника туннеля в сборке скафандра без разгерметизации кабины экипажа космического корабля и Spacelab.
Туннельный адаптер расположен в отсеке для полезной нагрузки и прикреплен к воздушному шлюзу на орбитальной станции X o 576 и к удлинению туннеля на Xo 660, таким образом прикрепляя его к туннелю Spacelab и Spacelab. Туннельный переходник имеет внутренний диаметр 63 дюйма в самом широком сечении и сужается в области конуса на каждом конце к двум D-образным отверстиям диаметром 40 дюймов и диаметром 36 дюймов.Такое же D-образное отверстие находится в верхней части туннельного адаптера. В туннельном переходнике расположены два герметичных люка: один в верхней части туннельного переходника и один на заднем конце туннельного переходника. Туннельный переходник изготовлен из алюминия 2219 и представляет собой сварную конструкцию с выступающими структурными ребрами размером 2,4 на 2,4 дюйма на внешней поверхности и внешним усилением вафельной пленки.
Люк, расположенный в кормовой части, изолирует переходник туннеля и воздушный шлюз от удлинительного туннеля и Spacelab.Этот люк открывается в переходник туннеля. Люк, расположенный в переходнике туннеля в верхнем D-образном отверстии, изолирует воздушный шлюз и переходник туннеля от негерметичного отсека полезной нагрузки, когда он закрыт, и позволяет членам экипажа EVA выходить из воздушного шлюза и переходника туннеля в отсек полезной нагрузки, когда он открыт. Этот люк открывается в переходник туннеля.
Два люка в туннельном переходнике установлены так, чтобы открываться в сторону основного источника давления и кабины экипажа орбитального корабля, чтобы обеспечить герметичность при закрытии с помощью давления.
Каждый люк имеет шесть соединенных между собой защелок (за исключением кормового люка, у которого их 17) с коробкой передач и приводом, окном, механизмом петли и устройством фиксации, манометром дифференциального давления с каждой стороны и двумя уравнительными клапанами.
Окно в каждом люке 4 дюйма в диаметре. Окно используется для наблюдения экипажа из кабины и шлюза, переходника туннеля в туннель и переходника туннеля в отсек полезной нагрузки. Двойные оконные стекла изготовлены из поликарбонатного пластика и крепятся непосредственно к люку с помощью болтов, закрепленных через стекла.Каждое окно люка имеет двойные герметизирующие уплотнения с канавками для уплотнения, расположенными в люке.
Каждый люк имеет двойные герметичные уплотнения для поддержания герметичности. Одна пломба устанавливается на люк, другая — на конструкцию. Между люками и герметичными уплотнениями установлены быстроразъемные соединения для проверки герметичности для проверки герметичности люков перед полетом.
Коробка передач с механизмами защелки на каждом люке позволяет летному экипажу открывать или закрывать люк во время переходов и выхода в открытый космос.Коробка передач и защелки установлены на стороне низкого давления каждого люка, а рукоятка коробки передач установлена с обеих сторон, что позволяет работать с любой стороны люка.
Задний люк шарнирно закреплен, чтобы его сначала втягивали в переходник туннеля, а затем выдвигали вперед внизу. Верхняя часть люка поворачивается в сторону туннеля и вниз, пока люк не будет стоять стороной Spacelab, обращенной к полу туннельного адаптера. Рычажный механизм направляет люк из положения закрыто / открыто, открыто / закрыто с ограничением трения на протяжении всего хода.В открытом положении люк удерживается ремнями и липучками.
Верхний (EVA) люк в переходнике туннеля открывается и закрывается на левой стенке переходника туннеля. Люк закреплен на шарнире, чтобы его сначала втянули в переходник туннеля, а затем потянули вперед в области шарнира и повернули вниз, пока он не уперется в левую стенку переходника туннеля. Рычажный механизм направляет люк из положения закрыто / открыто, открыто / закрыто с ограничением трения на протяжении всего хода. В открытом положении люк удерживается ремнями и липучками.При необходимости люки можно снимать в полете с шарнирного механизма с помощью штифтов.
Когда люк шлюзовой камеры открывается на орбите, воздуховод подключается к воздушной системе кабины для подачи кондиционированного воздуха в шлюзовую камеру, переходник туннеля и туннель в периоды отсутствия работы в режиме EVA. Воздуховод необходимо отсоединить до того, как люк шлюзовой камеры будет закрыт для входа.
Для выхода в открытый космос во время миссии с герметизированными модулями Spacelab все люки закрываются, и начинается разгерметизация переходника туннеля шлюзовой камеры.Требования к предварительному дыханию, снижение давления в кабине до 10,2 фунта на квадратный дюйм, подготовка скафандра и т. Д. Остаются такими же, как и для выхода в открытый космос из шлюза. Разница в том, что член экипажа EVA входит в отсек полезной нагрузки через верхний переходной люк туннеля.
Аппаратное обеспечение установлено в отсеке полезной нагрузки орбитального аппарата и в туннельном адаптере, туннеле и Spacelab для использования членами экипажа во время выхода в открытый космос.
По завершении выхода в открытый космос член экипажа входит в люк переходника верхнего туннеля и закрывает его.В воздушном шлюзе и туннельном переходнике повышается давление таким же образом, как и при использовании только воздушного шлюза.
Как удалить воздушный шлюз из системы отопления
Привет, люди! Эта статья проинформирует вас с помощью нашей замечательной видео-инструкции по снятию воздушной пробки с радиатора . Посмотрите видео ниже, и если вам нужно руководство в черно-белом цвете, читайте дальше!
Как я узнаю, что у моего радиатора есть воздушный шлюз?
Если вы попробовали все другие руководства на нашем веб-сайте, но ваш радиатор все еще не нагревается, это может быть воздушная пробка.Иногда, если вы чувствуете, что трубы, идущие к радиатору, могут быть горячими, но в радиатор нет потока. Это классический признак шлюза.
Как снять воздушную пробку с радиатора?
Сначала сделайте глубокий вдох, потому что это может быть непросто без базовых знаний в области сантехники. Вас предупредили!
- Выключить систему отопления.
- Защелкните все клапаны с электроприводом.
- Выключите проблемный радиатор со стороны стопорного экрана и со стороны TRV.
- Используйте спускной ключ для радиатора, чтобы сбросить любое давление из радиатора через точку выпуска воздуха.
- Снимите всю точку выпуска воздуха из радиатора. Используйте полотенце, чтобы уловить капли — их будет несколько!
- Присоедините шланг к месту отвода воздуха. Вам может понадобиться адаптер 1/2 ″. Если вам нужно сдать воздух, обратитесь к местным продавцам-водопроводчикам, и они вам помогут.
- Выведите шланг наружу. (очевидно!)
- Откройте конец TRV и промойте.Вы должны услышать, как сквозь него выходит воздух. Чтобы вызвать блокировку, не нужно много времени. Сосчитайте до 10 и закройте TRV.
- Повторите то же самое на конце замка со щитком.
- Закройте оба клапана и снимите шланг.
- Установите на место сливной штуцер и закройте его. Включите TRV и запорный щиток.
- Долить в систему отопления / снова создать давление.
- Включите отопление и любуйтесь своей работой. Убедитесь, что клапаны с электроприводом не заблокированы.
Если это не помогло, закройте все остальные радиаторы в доме и попробуйте нагнетать воду для отопления с помощью насоса. Однако это не всегда работает. Удачи!
Статьи по теме
Интерактивный дом — Радиаторы
Интерактивный дом — Термостатические клапаны радиатора
Информационный центр систем отопления
Информационный узел радиатора
Производитель основного оборудования (биотоплива) из Лияна, Китай, компанией Jiangsu Liangyou Renewable Energy Mechanical Engineering Co., ООО
Барабанная измельчительная машина серии Lygx- Мин. Заказ (MOQ) 1 комплект (ы)
- Диаметр ротора (мм) 650
- Количество летающих ножей (шт.) 2
- Скорость подачи (м / мин) 37,2
- Производительность (м³ / ч) 10–18
- Мощность двигателя подающего ролика (кВт) 2 * 3
Мы предлагаем барабанные рубильные машины: барабанные погрузчики этой серии с компактной и разумной структурой, удобными в эксплуатации и обслуживании, большой производственной мощностью, высоким уровнем качественной древесной щепы.низкое энергопотребление, является идеальным оборудованием для производства высококачественной древесной щепы. для удовлетворения различных потребностей пользователей в длине щепы, длину щепы можно регулировать в определенном диапазоне. подача имеет две горизонтальные формы и наклонный, он имеет два способа разгрузки: верхний и нижний на выбор пользователя. Резак имеет износостойкую структуру из хромированной пластины, что значительно продлевает срок службы. Барабанный измельчитель нашей компании — это эксклюзивное оборудование для измельчения высококачественной щепы.сырье — бревна, бамбук, ветки, деревянные плиты и другие остатки обработки древесины и т. д. машина может использоваться для производства целлюлозной бумаги, мдф, осб, древесностружечных плит, топлива для горящего котла и т. д. Эта серия барабанных рубильных машин состоит из седла, ножевого ротора, верхнего и нижнего подающих роликов, гидравлической системы и электронной системы управления. в сиденье применяется сварка высокопрочной стальной пластины и снятие общих напряжений, что повышает прочность и срок службы. Подающие ролики имеют раздельную конструкцию для замены.
Дополнительная информация:
Условия оплаты: Л / К, Д / А, Д / П, Т / Т, западное соединение, МонейГрам
Детали упаковки: Железный ящик, железный поддон, в соответствии с требованиями заказчика
Срок поставки: Согласно заказу
Как мне избавиться от воздуха в сердечнике нагревателя?
Вы слышите булькающий звук из-под приборной панели каждый раз, когда заводите машину? Вероятно, у вас есть воздушный пузырь, заблокированный в сердечнике нагревателя системы охлаждения.Вы попробовали несколько вариантов, но все еще не смогли избавиться от воздуха в сердечнике нагревателя? Эти простые приемы вам помогут.
Как мне избавиться от воздуха в сердечнике нагревателя?Воздушные шлюзы не позволяют вашей системе обогрева работать, что приводит к переохлаждению. Это серьезная проблема зимой, когда система отопления работает на теплоносителе. Воздух, попадающий в сердечник вашего обогревателя, — очень распространенный сценарий. Вы просто должны правильно истечь кровью.
Как возникает воздушная пробка?
Существует вероятность того, что воздух вытеснит охлаждающую жидкость, когда вы открываете систему охлаждения автомобиля во время ремонта или утечки.Таким образом, воздух блокируется в сердечнике вашего нагревателя системы охлаждения. Эта воздушная пробка предотвращает попадание горячей охлаждающей жидкости на сердечник нагревателя.
Возможные причины, по которым воздух блокируется внутри сердечника нагревателя:
- Отсутствие осторожности и внимания при заправке охлаждающей жидкости
- Плохая крышка радиатора
- Встроенные утечки в шлангах
- Раздувание прокладки головки
- Утечки в регулирующем клапане нагревателя
Воздух в сердечнике нагревателя вызывает окисление охлаждающей жидкости.Следовательно, со временем он становится очень коррозионным. В конечном итоге это разъедает алюминиевую поверхность сердечника нагревателя, вызывая в нем перфорацию. Следовательно, отсутствие воздуха в системе очень важно для безопасной эксплуатации автомобиля.
Как удалить воздух из сердечника нагревателя?
Вот несколько приемов, чтобы избавиться от воздуха в сердечнике обогревателя вашего автомобиля.
- Что вам понадобится: защитное снаряжение, маска для глаз, инструменты для домкрата вашего автомобиля.
- Необходимые навыки: базовые навыки, такие как запуск автомобиля; поддомкрачивание; заливка охлаждающей жидкости, и уборка беспорядка обязательны.
- Внимание: вы можете получить ожоги второй степени, поскольку собираетесь работать с горячей охлаждающей жидкостью. Следовательно, настоятельно рекомендуется использовать защитное снаряжение. Кроме того, правильно утилизируйте охлаждающую жидкость на земле. Не позволяйте детям или домашним животным находиться рядом с вами, когда вы собираетесь выполнять указанные ниже действия.
Чтобы избавиться от воздушной пробки в сердечнике нагревателя, необходимо сначала устранить проблему, которая вызвала эту проблему. Вышеупомянутые причины могли быть причиной образования пузыря воздуха.Следовательно, мы рекомендуем вам сначала решить эту проблему. Если оставить воздушный шлюз без присмотра, проблема может повторяться снова и снова.
Аналогия этого метода аналогична тому, как мы укладываем ребенка спать, услышав его отрыжку. Если вы живете в Сан-Франциско или где-то недалеко от гор, покатайтесь на машине по горам. Припаркуйте его наклонно на склоне. Если у вас нет такой возможности, поставьте машину домкратом так, чтобы передняя ее часть была выше багажника. Выполните следующие шаги:
- Приготовьте баллон с охлаждающей жидкостью.
- Медленно снимите крышку радиатора и удалите немного охлаждающей жидкости, чтобы она не пузырилась.
- Запустите двигатель автомобиля и дайте ему немного прогреться.
- По достижении рабочей температуры клапан нагревателя автоматически пропускает охлаждающую жидкость через сердечник нагревателя. Это действие выталкивает воздушный пузырь наружу.
- Оставить машину в таком состоянии на 15-30 минут.
- Следите за уровнем охлаждающей жидкости в радиаторе. Иногда вы будете видеть пузыри и отрыжку от охлаждающей жидкости.Медленно добавляйте охлаждающую жидкость, как только обнаружите, что пузыри утихли.
- Примерно через 20 минут вы должны увидеть стабильный поток охлаждающей жидкости без пузырьков или отрыжки.
- Закройте крышку радиатора.
Фото: http://www.audizine.com/forum/showthread.php/251162-DIY-Complete-Coolant-System-Flush-(the-easy-way)
Метод 2: Использование измерителя давления в радиаторе
Это еще один метод, который лучше всего подходит для мелких проблем с воздушной пробкой.
- Запустите двигатель и дайте ему прогреться до рабочей температуры.
- Ослабьте выходной зажим сердечника нагревателя.
- Подайте давление в радиатор с помощью измерителя давления в радиаторе.
- Вы видите, что охлаждающая жидкость начнет течь из ослабленного шланга. После того, как булькающий шум утихнет, затяните зажим в этом месте.
- Проверьте уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и залейте его надлежащим образом.
Метод 3: Установка комплекта для промывки
Фото: https: // www.youtube.com/watch?v=db2nR0EMOIs
Этот метод включает следующие шаги.
- Установите одно из приспособлений для промывочного комплекта, которые можно приобрести в магазинах аксессуаров для мотоциклов, в выпускном отверстии шланга обогревателя. У этого приспособления есть соединение садового шланга.
- Откройте крышку штуцера садового шланга и залейте охлаждающую жидкость в радиатор.
- Как только охлаждающая жидкость вытечет из приспособления, закройте отверстие садового шланга. Прохождение охлаждающей жидкости через это отверстие обеспечивает удаление пузырьков воздуха.
- Проверьте уровень охлаждающей жидкости и закрепите крышку радиатора.
Метод 4: Использование антифриза и водной смеси
Если у вас есть заводское руководство по обслуживанию (FSM) вашего автомобиля, вам будет предложен этот метод.
- Залейте в радиатор смесь из 70% антифриза и 30% дистиллированной воды. Вы можете использовать имеющийся на рынке тестер, чтобы проверить концентрацию антифриза в смеси.
- Используйте шестигранный ключ для крепления шланга.Когда вы увидите, как пузырится вода, ослабьте гаечный ключ, чтобы выпустить пузырек.
- Продолжайте добавлять смесь, пока все пузырьки не исчезнут и вы не увидите непрерывный поток смеси через сердечник нагревателя.
Этот метод в чем-то похож на метод 1. Но это зависит от необходимых вещей, которые вы носите с собой.
Заключение
Воздух в сердечнике нагревателя также указывает на то, что в будущем с вашим автомобилем могут возникнуть серьезные или несерьезные проблемы.Таким образом, своевременное изучение этого может предотвратить возникновение многих проблем.