Система смазки с мокрым картером: Система циркуляционной смазки судового дизеля

Система смазки с мокрым картером

Принципиальная схема такой системы, получившей преимущественное распространение в двигателях автомобильного и тракторного типов, показана на рис. 1, а.

Рис. 1 — Принципиальные схемы систем смазки автомобильных дви­гателей:

а) четырехтактного карбюраторного и дизеля; б) система смазки с «сухим» кар­тером: в) двухтактного карбюраторного с кривошипно-камерной продувкой

Масло заливается здесь в поддон картера 21 через маслозаливную горловину 16, снабженную сеткой 17. Уровень масла в под­доне контролируется щупом 19. В поддоне имеется пробка 22 для слива отработанного масла, в которую может быть вставлен магнит, улавливающий металлические частицы — продукты износа, смы­тые маслом с трущихся поверхностей. Как правило, в наиболее глубокой части поддона располагается маслоприемник 23 масля­ного насоса 6. Насосом масло прокачивается через фильтрующий элемент 3 и поступает в главную масляную магистраль 8.

На нагне­тающей ветви насоса установлен редукционный клапан 4, который понижает давление в магистрали до заданной величины, возвращая часть масла во всасывающий канал или в резервуар. При засорении фильтрующего элемента 3 сопротивление его повышается, и возрос­шим давлением масла перепускной клапан 5 отжимается, открывая проход в главную магистраль системы, помимо фильтрующего эле­мента.

Для лучшей очистки масла в систему смазки параллельно глав­ной магистрали включают второй фильтрующий элемент 2, пред­назначаемый для более тонкой очистки масла, которое, пройдя через него, возвращается в поддон картера. Фильтр тонкой очистки иногда снабжается предохранительным клапаном 1.

Из главной масляной магистрали по сверлениям в блоке масло поступает к коренным подшипникам 20 и подшипникам распредели­тельного вала. По каналу в блоке и одной из стоек крепления оси коромысел или по трубке 9 масло попадает в полую ось 11 и оттуда по сверлениям проходит к подшипниковым втулкам коро­мысел.

Коромысла могут иметь сверления 10 для подвода масла к торцам стержня клапана и штанге толкателя. В современных автомобильных двигателях эти пары чаще всего смазываются разбрызгиванием.

По сверлениям или полостям в шейках и щеках коленчатого вала масло под давлением поступает к шатунным подшипникам 18 и далее по сверлению 15 в теле шатуна может поступать для смаз­ки поршневого пальца 14. Иногда в нижней головке шатуна делают отверстие, через которое при совмещении его с радиальным отвер­стием в шатунной шейке вала масло выбрасывается на стенки цилиндра и кулачковый вал. Лишнее масло со стенок отводится маслосъемными поршневыми кольцами через дренажные отвер­стия 13 поршня 12. В ряде конструкций масло под давлением подается также к толкателям.

Для контроля исправности работы системы смазки в главную магистраль включается манометр 7 или световой сигнал, включаю­щийся при отклонении давления от заданного в ту или иную сто­рону. Иногда в систему смазки включают дистанционный термо­метр 25, датчик 24 которого располагается в поддоне.

Для охлаждения масла в системе смазки некоторых двигателей предусматривают радиатор 29, через который масло прокачивается или самостоятельным насосом 26, или основным насосом 6. Перед радиатором устанавливают краник 28для отключения его и предох­ранительный клапан 27, предотвращающий чрезмерную перегрузку радиатора.

 

 

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.

---

Newer news items:

Older news items:

---

Система смазки с мокрым картером

В системах смазки с мокрым картером применяют односекционные (с одной парой шестерён) шестерёнчатые насосы. Схема такого насоса приведена на фиг. 165. Масло, посту-  

[c.183]

Рассмотренная система смазки относится к системам смазки с мокрым картером. Такое название эти системы получили потому, что резервуаром для основного количества масла является нижняя часть картера двигателя.  [c.333]

Схема системы смазки с мокрым картером дизелей ЯМЗ изображена на рис. 114.  [c.168]

Картер является основанием двигателя. На нем крепятся цилиндры, а внутри устанавливается коленчатый вал. Он воспринимает все возникающие при работе двигателя силы. Картер изолирует от окружающей среды детали кривошипного механизма, служит маслосборником, а при системе смазки с мокрым картером является также и резервуаром для масла. Имеющимися на картере лапами двигатель крепится к подмоторной раме.   [c.133]

При системе смазки с мокрым картером отверстие сапуна одновременно используется для заливки в картер масла. При системе смазки с сухим картером во многих двигателях верхнюю полость масляного бака соединяют при помощи трубки с полостью картера. Такое соединение обеспечивает сообщение бака  [c.139]

Принудительная система смазки с мокрым картером  [c. 372]

Фиг- 329, Схема принудительной системы смазки с мокрым картером двигателя с подвесными клапанами  [c.373]

На фигуре 7-21 представлена смешанная система смазки (с мокрым картером) деталей механизмов двигателя, изображенных на фигуре 7-19.  

[c.229]

Система смазки с мокрым картером  [c.523]

На рис. 18.7, а представлена схема одной из возможных систем смазки с мокрым картером. Она включает бак 2, которым является поддон картера двигателя, насос 8, фильтры 5 и Р, теплообменник-охладитель 4, а также клапаны 1, 6 и 7. Из бака 2 через фильтр грубой очистки 9 жидкость поступает в насос 8. Насос 8 нагнетает жидкость через фильтр тонкой очистки 5 и охладитель 4 в магистраль 3, из которой масло направляется к трущимся поверхностям двигателя, а от них вновь стекает в поддон картера (бак 2). В гидросистему включены также предохранительный клапан 7и клапан 1, поддерживающий постоянное давление в магистрали 3. Клапан перепада давления 6 открывается при чрезмерном засорении фильтра. В этом случае часть потока жидкости движется через клапан 6, минуя фильтр 5. Таким образом, при засоренном фильтре система будет работать, но с частичной фильтрацией масла.  

[c.264]

На рис. 115 видны дополнительные устройства системы смазки с сухим картером, которых нет в системе вмазки с мокрым картером. Поддон картера или рама имеют по концам углубления, из которых масло откачивается двумя секциями 3 насоса с помощью двух масло-заборников 2 в наружный циркуляционный бак 14 через охладитель 10 по общему нагнетательному трубопроводу, что предотвращает засасывание пены одной из секций. Из циркуляционного бака в главную магистраль 8 двигателя масло подается с помощью нагнетательной секции 5 масляного насоса через полнопоточный фильтр 6.  [c.170]

Д.ля систем смазки с мокрым картером применяют односекционные насосы (рис. 307, айв). В системах с сухим картером устанавливают двух- (рис. 307, б) или трехсекционные насосы с одной нагнетающей секцией и одной или двумя откачивающими. Общая производительность откачивающих секций обычно в 2 раза больше производительности нагнетающей. В некоторых насосах две откачивающие секции объединяют в одну, что позволяет уменьшить чис.ло шестерен.  

[c.527]

В системе с мокрым картером резервуаров для масла служит картер двигателя, и смазка обеспечивается одним односекционным насосом.  [c.180]

По месту нахождения основного количества масла системы смазки подразделяются на системы с мокрым и сухим картером. В системах с мокрым картером, которые нашли широкое применение в двигателях автомобилей и тракторов, в качестве масляного бака используют поддон картера двигателя. В системах смазки с сухим  [c.263]

В зависимости от места хранения запаса мас.

-.а, необходимого для циркуляции, принудительные системы смазки, в свою очередь, делятся на системы с мокрым картером, в которых запас масла хранится в поддоне  [c.167]

Система смазки комбинированная с мокрым картером. Часть деталей (подшипники коленчатого и распределительного валов, промежуточного вала привода распределителя зажигания, толкатели, коромысла) смазываются под давлением, остальные детали — разбрызгиваемым маслом. Из масляного резервуара, которым служит поддон двигателя, масло подается в систему масляным насосом.  [c.215]

Система смазки дизеля — автономно-замкнутая, циркуляционная, под давлением, с мокрым картером, обеспечивает подачу масла к ответственным трущимся деталям в необходимом количестве как для уменьшения трения, так и для отвода от них тепла.  [c.65]

Система смазки. Все трущиеся поверхности деталей дизеля во время его работы должны непрерывно смазываться маслом для уменьшения потерь на преодоление сил трения, а также для уменьшения их износа и нагрева.

Система смазки дизеля обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям. Система циркуляционная, комбинированная, одноконтурная, с мокрым картером. При работе дизеля масло всасывается из поддона шестеренным насосом и нагнетается через фильтры грубой и тонкой очистки, охладитель масла в центральную магистраль системы смазки дизеля. Из последней масло поступает по сверлениям на смазку подшипников коленчатого вала, поршневых пальцев, механизма газораспределения, подшипников скольжения и на охлаждение днищ поршней. По трубопроводу масло подводится к турбокомпрессору, топливному насосу, реле частоты вращения. Зубчатые колеса передачи дизеля и подшипники качения смазываются разбрызгиванием масла. После смазки трущихся поверхностей деталей нагретое и загрязненное масло стекает в поддон дизеля. Регулятор имеет автономную систему смазки. Редукционный клапан ограничивает повышение давления масла в системе выше допустимых пределов. Схема системы смазки дизеля приведена на рис. 20.   [c. 6]

В зависимости от мощности двигателя и условий работы применяют системы смазки двух типов с мокрым (рис. 306) и сухим картерами.  [c.523]

При отсутствии повышенного давления в кривошипной камере (использование отдельных продувочных агрегатов) при подшипниках качения также часто применяется циркуляционная система смазки под давлением с мокрым или сухим картером. Такая система хотя и требует применения дополнительных устройств (фиг. 48), однако работает очень надежно.  [c.461]

Шестеренчатые масляные насосы отличаются простотой устройства и надежностью работы. В системах смазки с мокрым картером шестеренчатые насосы выполняются с одной парой шестерен — односекционные. На фиг. 330 приведена схема действия односекционного шестеренчатого масляного насоса. В корпусе расположены две цилиндрические шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении и вращающиеся в разные стороны. Одна из шестерен ведущая, крепится на ведущем валике насоса обычно шпонкой или шлицами другая шестерня — ведомая, своей втулкой свободно сидит на оси. Масло, поступая в корпус, заполняет полость разрежения А. При вращении шестерен масло в полости А заполняет объем впадин, которые освобождаются выходящими из зацепления зубьями, и переносится в нагнетаюшую полость Б, где зубья входят в зацепление и вытесняют масло из впадин. Путь масла показан на схеме стрелками. При вращении шестерен масляного насоса имеет место такое положение, при котором масло, находящееся в основании впадины одной шестерни, сжимается Фиг. 331. Схема сдвоенного шестеренча- зубом другой шестерни.  [c.374] В системе смазки с сухим картером» мас-ляжй бак рассеивает большую часть полученного теппа, что достигается за счет охлаждающего э4х )екта приобтекании бака потоком воздуха. Аналогичную функцию выполняет поддон в двигателях с «мокрым картером», который часто делают оребрежым для увеличения площади поверхности, обтекаемой воздухом.  [c.118]

Система смазки двигателя выполнена с мокрым картером, что является необычным для танковых двигателей, однако чрезмерный бар-ботаж при задевании коленчатым валом уровня масла, что имело бы место при резких наклонах танка, устраняется установкой специальных щитков. Эти щитки образуют карманы, в которых собирается масло при больших на-  [c.213]

Система смазки замкнутая, циркуляционная с мокрым картером. Под давлением смазываются иод[пипники коленчатого вала, подшипники рас-  [c.41]

---

Сухой картер: система смазки

Содержание статьи

Назначение и принцип действия

«Сухой картер» – разновидность системы смазки, применяемая на гоночных, спортивных автомобилях и некоторых моделях внедорожников. Для таких машин обычная система смазки не подходит. Это связано с тем, что при быстром движении в поворотах, при резких торможениях и ускорениях, а также на крутых подъемах и спусках масло в поддоне двигателя слишком сильно «плещется» от одного края поддона к другому. При этом может оголиться маслоприемник, а само масло вспенивается. Это приводит к «масляному голоданию» двигателя или сильному падению давления в системе смазки. В результате происходит перегрев смазываемых деталей или выход из строя.

Отличия систем с сухим и мокрым картером

Принципиальное отличие системы с сухим картером состоит в том, что масло хранится в специальном масляном баке (резервуаре), который исключает его «взбалтывание». К деталям двигателя смазка подается нагнетающим насосом, а стекающее в поддон масло тут же откачивается обратно в бак несколькими секциями откачивающего насоса. Таким образом, в поддоне масло не задерживается – отсюда и название «сухой картер». В остальном устройство системы аналогично системе с «мокрым картером».

Устройство

Кроме масляного бака, нагнетающего и откачивающего насосов, в систему смазки с сухим картером входят: один или два масляных радиатора, масляный термостат, фильтр, редукционные и перепускные клапана, датчики температуры и давления масла.

Масляный бак представляет собой резервуар круглой или прямоугольной формы. Внутри него обычно встроены успокоители (перегородки) для гашения колебаний масла и уменьшения пенообразования. В баке также размещаются система вентиляции, предназначенная для удаления из масла воздуха и газов, а также датчики температуры и давления, масляный щуп. Масляный бак можно изготовить любой емкости (на некоторых автомобилях до 30 л) и разместить в любом удобном месте, обеспечив тем самым наивыгоднейшие условия для охлаждения масла и распределения веса.

Схема системы смазки с сухим картеромМасляные бакиМасляные насосыПоддон для системы с сухим картером

Нагнетающий насос создает давление в системе смазки, обеспечивая подачу масла через фильтр к трущимся поверхностям. Он располагается, как правило, ниже масляного бака. Таким образом, на его входе обеспечивается постоянное давление под действием силы тяжести. Давление в системе регулируется с помощью редукционных и перепускных клапанов.

Откачивающий насос предназначен для быстрого удаления стекающего масла из поддона картера и подачи его в масляный бак. По производительности он в несколько раз превосходит нагнетающий насос. В зависимости от конструкции двигателя откачивающий насос может содержать от двух до шести секций. В высокопроизводительных моторах устанавливают по одной секции насоса на каждую секцию картера, а в V-образных двигателях – дополнительную секцию для откачки масла, подаваемого к газораспределительному механизму. Например, в восьмицилиндровом V-образном двигателе откачивающий насос может иметь до 5 секций. В двигателях с наддувом дополнительная секция может устанавливаться для откачки масла, подаваемого к турбонагнетателю. Откачивающие насосы в системах с сухим картером, в отличие от обычных насосов в системах с «мокрым» картером, менее чувствительны к наличию в масле воздуха и пены (не теряют способность к всасыванию).

Откачивающий и нагнетающий масляные насосы как правило шестеренного типа. Они располагаются в одном корпусе и имеют общий ременной или цепной привод от коленчатого вала, иногда от распределительного вала. Такая конструкция позволяет устанавливать нужное количество секций на одном валу. Внешнее расположение насосов на двигателе существенно облегчает их монтаж и демонтаж. В некоторых конструкциях откачивающий и нагнетающий насосы разделены. Это позволяет избежать дополнительного нагрева масла, подаваемого в двигатель, маслом, откачиваемым из поддона.

Масляный радиатор жидкостного охлаждения устанавливается либо между нагнетающим насосом и двигателем, либо между откачивающим насосом и масляным баком. В мощных моторах для лучшего охлаждения может устанавливаться и дополнительный масляный радиатор воздушного охлаждения. Он подключается к системе через масляный термостат, который закрыт на холодном двигателе и открывается при нагреве масла до определенной температуры.

Преимущества и недостатки

Набор для установки сухого картера

Главное достоинство системы смазки с сухим картером – обеспечение бесперебойной подачи масла с постоянным давлением при любых условиях движения автомобиля. Кроме того, масло лучше охлаждается, так как оно хранится в удаленном от двигателя резервуаре. Меньшие размеры поддона уменьшают высоту двигателя. Это позволяет расположить двигатель ниже, тем самым снизив центр тяжести (т.е. улучшить устойчивость), и улучшить аэродинамику (днище получается более плоским). Коленчатый вал при вращении не испытывает сопротивления плещущегося в поддоне масла, позволяя выиграть несколько лошадиных сил. А масло, в свою очередь, не разбрызгивается коленвалом по всему картеру (что снижает расход смазки) и меньше вспенивается. Масло не контактирует с картерными газами, что позволяет увеличить срок его службы. Все перечисленные преимущества в совокупности позволяют повысить общую надежность двигателя.

К недостаткам системы с сухим картером относится сложность конструкции, больший вес и больший объем масла. А сложность означает повышенную стоимость и расходы на обслуживание.

Набор для установки сухого картера

Для переоборудования дорожных версий некоторых автомобилей в гоночные в продаже имеются киты. Однако помните, что установка системы с сухим картером оправдана только тогда, когда автомобиль большую часть времени будет проводить на гоночной трассе или на серьезном бездорожье. При езде по обычным дорогам все преимущества «сухого картера» не будут ощутимы, а, следовательно, такое переоборудование будет бесполезной тратой времени и денег.

Система смазки двигателя внутреннего сгорания с мокрым картером

 

Использование: в автотракторном двигателестроении. Сущность изобретения: система смазки двигателя внутреннего сгорания с мокрым картером содержит насос 1 с автоматически изменяющейся подачей, установленную в нижней части картера полую решетку 4 с входом и выходными калиброванными отверстиями 6, поршневой насос 11 двустороннего действия, шток поршня которого кинематически связан с подрессоренной осью транспортного средства. Всасывающая полость насоса 11 сообщена с нижней частью картера, а его нагнетательная полость посредством соединительного трубопровода 10 — с входом решетки 4. 4 ил.

Изобретение относится к автотракторному двигателестроению, в частности к системам смазки.

Известна система смазки, содержащая насос, фильтр, поддон, радиатор охлаждения масла. Однако система не обеспечивает деаэрацию масла в поддоне двигателя. Наиболее близкой к предлагаемой является система смазки, содержащая поддон двигателя, масляный насос, маслоочиститель, полую решетку, выходные калиброванные отверстия. Цель изобретения повышение эффективности системы путем исключения попадания воздушных пузырьков на вход в насос с автоматически изменяющейся подачей. Это достигается за счет соединения всасывающей полости поршневого насоса двустороннего действия с нижней частью поддона двигателя, штока поршня насоса с подрессорной осью транспортного средства, а нагнетательной полости поршневого насоса двустороннего действия с входным трубопроводом полой решетки и калиброванными выходными отверстиями. На фиг. 1 показана гидросхема системы смазки тягового двигателя транспортного средства с подрессоренной осью; на фиг. 2 схема полой решетки с выходными калиброванными отверстиями; на фиг. 3 схема поршневого насоса двустороннего действия; на фиг.4 кинематическая связь штока насоса с подрессоренной осью транспортного средства. Система смазки содержит масляный насос 1 с автоматически изменяющейся подачей, маслозаборник 2, редукционный клапан 3, срабатывающий только при аварийных поломках (заеданиях, заклиниваниях и т.д.) в насосе системы, обеспечивающей автоматическое регулирование подачи, полую решетку 4, входной трубопровод 5 полой решетки, выходные калиброванные отверстия 6, нижнюю часть 7 поддона 8, вход 9 полой решетки, соединительный трубопровод 10, соединяющий поршневой насос двустороннего действия 11 с входом полой решетки, маслоочиститель 12, главную масляную магистраль (ГММ) 13, уплотнение 14, шток 15, всасывающие клапаны 16, нагнетательные клапаны 17, поршень 18, редукционный клапан 19 поршневого насоса, раму 20 транспортного средства, кронштейны 21 для крепления насоса 11 и опоры 22 к раме двуплечего рычага 23 для привода штока 15 от подрессоренной оси 24, указатель 25. Система смазки работает следующим образом. При движении автотранспортного средства и работе тягового двигателя масло из поддона 8 насосом 1 подается через маслоочиститель 12 в ГММ только в таком количестве, которое необходимо для смазки трущихся сопряжений. Редукционный клапан 3 при этом не работает. Синхронно за счет колебаний подрессоренной оси 24 через двуплечий рычаг 23 шток 15 и поршень 18 совершают возвратно-поступательные движения, вследствие чего масло из нижней части 7 картера 8 двигателя всасывается через клапаны 16 и нагнетаются через клапаны 17 в трубопровод 10. Через вход полой решетки 4 масло поступает под избыточным давлением к калиброванным выходным отверстиям 6, устремляясь вертикально вверх в направлении указателей 25 навстречу движущимся воздушным пузырькам 26 к маслоприемнику насоса 1. Излишне подданное масло насосом 11 сливается через редукционный клапан 19. Воздушные пузырьки 26, соприкасаясь с потоком моторного масла, вытекающего из калиброванных отверстий 6, устремляются обратно вверх, так и не приблизившись к полой решетке 4. Очищенное от воздушных пузырьков 26 масло поступает через зазоры между трубками полой решетки и нижнюю часть 7 картеры 8, а оттуда в маслоприемник 2 насоса 1. Воздушные пузырьки 26 всплывают на поверхность масла, находящегося в картере 8, лопаются, а выделяющаяся при этом газовоздушная смесь отсасывается из картера двигателя.

Формула изобретения

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С МОКРЫМ КАРТЕРОМ транспортного средства с подрессоренной осью, содержащая масляный картер, основной насос с маслозаборником, погруженным в масло, и нагнетательным патрубком, подключенным к главной масляной магистрали через маслоочиститель, и установленную в нижней части картера полую решетку с входом и выходными калиброванными отверстиями, направленными вверх, причем маслозаборник установлен ниже решетки, отличающаяся тем, что система снабжена соединительным трубопроводом и поршневым насосом двустороннего действия, поршень котрого кинематически связан с подрессоренной осью транспортного средства, всасывающая полость насоса двустороннего действия сообщена с нижней частью картера, а его нагнетательная полость посредством соединительного трубопровода сообщена с входом полой решетки, при этом в качестве основного насоса использован насос с автоматически изменяющейся подачей масла.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4

система смазки двигателя внутреннего сгорания с мокрым картером — патент РФ 2032083

Сущность изобретения: система смазки содержит насос 1 с маслосборником 2 и редукционным клапаном 3, установленную в нижней части картера полую решетку 4, вход 5 который сообщен маслопроводом 9 с выходом клапана 3. В решетке 4 выполнены направленные вверх колиброванные отверстия 6. Решетка 4 со стороны, противоположной входу 5, снабжена выходом, в котором размещен дополнительный редукционный клапан 21. Конструкция позволяет повысить эффективность работы системы смазки вне зависимости от износа двигателя. 4 ил. Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4

Формула изобретения

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С МОКРЫМ КАРТЕРОМ, содержащая масляный насос с маслозаборником и редукционным клапаном и установленную в нижней части картера полую решетку с входом, сообщенным с выходом редукционного клапана, и выходными калиброванными отверстиями, направленными вверх, причем маслозаборник расположен ниже решетки, отличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности вне зависимости от износа двигателя, решетка со стороны, противоположной входу, снабжена выходом и в последнем размещен дополнительный редукционный клапан.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к системе смазки ДВС. Известны классические системы смазки с мокрым картером (Архангельский В. Н. и др. Автомобильные двигатели. М., 1967, стр. 462, рис. 207а), содержащие масляный насос, маслозаборник, редукционный клапан, масляный фильтр. Недостатком является то, что они не оснащены устройствами для отделения из масла воздушных пузырьков в процессе работы двигателя, из-за чего последние беспрепятственно поступают в маслозаборник насоса. Наиболее близким к изобретению является устройство, содержащее насос, поддон, редукционный клапан, полую решетку, калиброванные отверстия. Недостатком такого устройства является то, что оно эффективно работает только когда двигатель новый или малоизношенный, т.е. когда через редукционный клапан сливается 70-80 процентов масла, подаваемого насосом в масляную магистраль двигателя. Цель — повышение эффективности предотвращения попадания воздушных пузырьков в масляный насос на всем периоде эксплуатации двигателя до ремонта. Это достигается за счет использования в системе смазки второго редукционного клапана, подсоединенного к полой решетке, причем со стороны, противоположной подсоединенному маслопроводу, соединяющему полую решетку с первым редукционным клапаном, второй редукционный клапан срабатывает в момент соприкосновения масляного фонтана с сетчатой решеткой. На фиг.1 — гидросхема системы смазки ДВС; на фиг.2 — схема полой решетки с калиброванными отверстиями и перепускным клапаном; на фиг.3 — схема фонтана из масла, вытекающего из калибрированного отверстия в новом и малоизношенном двигателе; на фиг.4 — схема фонтана из масла, вытекающего из калибрированных отверстий в изношенном двигателе. Система содержит насос 1, маслозаборник 2, первый редукционный клапан 3, полую решетку 4 для подвода масла, вытекающего через первый редукционный клапан в нижнюю часть поддона двигателя, входного отверстия 5 в полой решетке, калибрированных отверстий 6 для направления масла под избыточным давлением навстречу движущимся воздушным пузырькам, нижнюю часть 7 поддона 8, маслопровод 9, соединяющий выход первого редукционного клапана с отверстием в полой решетке, маслоочиститель 10, главную масляную магистраль 11, воздушные пузырьки 12, моторное масло 13, верхний (номинальный) уровень 14 масла, нижний (минимальный) уровень 15 масла в поддоне, сетчатую решетку 16, расположенную на уровне с границей нижнего уровня масла, и предназначенную для частичного раздробления крупных воздушных пузырьков, фонтан 17, образованный моторным маслом при номинальном поступлении масла из первого редукционного клапана к калиброванным отверстиям, фонтан 18, образованный моторным маслом при минимальном поступлении масла из первого редукционного клапана к калиброванным отверстиям, высоты 19 фонтана над сетчатой решеткой, высоты 20 фонтана под сетчатой решеткой, второго редукционного клапана 21 для стабилизации высоты фонтана на уровне расположения сетчатой решетки, зазоры 22 для прохождения очищенного моторного масла от воздушных пузырьков к маслозаборнику насоса. Работа устройства. Двигатель не работает. Дегазация моторного масла 13 в поддоне 8 осуществляется за счет самопроизвольного всплытия воздушных пузырьков 12 к верхнему уровню 14 и далее в картерное пространство. Поэтому в момент запуска ДВС воздушных пузырьков 12 в масле 13 нет. Работает новый или малоизношенный двигатель. Особенностью его является (Мартынюк Н.П. Совершенствование конструкции системы смазки автотракторных двигателей — один из путей экономии масла Трибология и повышение ресурса двигателя. Материалы докладов Всесоюзной НТК. Кишинев. 1990, стр.102, рис. 2) то, что в новых, например, двигателях Д-50 на смазку трущихся сопряжений, смазывающихся под давлением, расходуется 8,2 л/мин масла, в то время как подача масляного насоса составляет 40 л/мин. И наоборот, после 50-60 процентов использованного ресурса двигателя до ремонта расход масла на смазку трущихся сопряжений возрастает до 21 л/мин, из-за чего уменьшается количество сливаемого масла через редукционный клапан двигателя. С учетом результатов данных исследований в заявленном устройстве предусмотрен второй редукционный клапан 21, который срабатывает в тот момент, когда высота фонтана 17 достигает сетчатой решетки 16. С этого момента высота подъема всех фонтанов 17 стабилизируется. Воздушные пузырьки 12, соприкоснувшись со струями масляных фонтанов 17, устремляются обратно в направлении номинального уровня 14 масла в поддоне 8, так и не прорвавшись ниже сетчатой решетки 16. Работа изношенного, например, на 50-60 процентов от ресурса двигателя. Калиброванные отверстия 6 в устройстве подобраны таким образом, чтобы при подводе к ним минимального количества масла 13 от первого редукционного клапана 3 образовывались фонтаны 18, высота которых всегда стабилизировалась на уровне расположения сетчатой решетки 16. Это будет препятствовать прорыву воздушных пузырьков 12 в зону масла 13, находящегося в поддоне 8 ниже сетчатой решетки 16. Второй редукционный клапан 21 при этом работать не будет. Масло 13, очищенное от пузырьков 12, через зазоры 22 поступает в нижнюю часть 7 поддона 8 и далее в маслозаборник 2. Таким образом, цель достигается за счет использования второго редукционного клапана 21, стабилизирующего высоту фонтана 17, в полностью прогретом двигателе, на уровне расположения сетчатой решетки 4 в новом и малоизношенном двигателе.

Системы смазки двигателей — багги-планс.рф

Двигатель для работы нуждается в смазке. В статье приведено описание основных систем смазки двигателей внутреннего сгорания, их достоиства и недостатки.

Системы смазки автомобильных ДВС

Бесперебойный подвод масла к трущимся поверхностям в ДВС обеспечивает система смазки. Система смазки автомобильного двигателя должна обеспечивать подачу достаточного количества масла к трущимся деталям при работе на различных скоростных и нагрузочных режимах, при подъемах и спусках до 35%, кренах до 25%, при отрицательных и положительных температурах окружающего воздуха, положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях. Кроме того, она должна обеспечивать возможность длительной работы двигателя без перегрева масла с минимальным его расходом, а также обеспечивать достаточную очистку масла от механических примесей, не требовать больших трудозатрат на обслуживание.

Подвод масла к трущимся поверхностям осуществляется с помощью циркуляционных систем смазки или путем добавления масла в состав топлива (3-6% по объему).

Последний вариант смазки используется в маломощных двухтактных двигателях с криво-шипно-камерной продувкой. Масло, добавленное в топливо, в смеси с воздухом поступает в кривошипную камеру, где частично конденсируется на деталях ЦП Г и КШМ, а частично попадает в КС. В связи с этим к маслам для таких двигателей предъявляются особые требования по зольности и коксуемости.

В остальных двигателях применяются циркуляционные системы смазки, в которых масло, подводимое к трущимся поверхностям, собирается, очищается от продуктов износа и повторно подается для смазки деталей.

В зависимости от способа подвода масла в циркуляционных системах различают подачу смазки под давлением и путем разбрызгивания. В современных системах смазки двигателей используются оба варианта подвода масла, поэтому их называют комбинированными. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, вала турбокомпрессора, оси коромысел привода клапанов, сопряжения шатунов с поршневыми пальцами и др. В некоторых конструкциях для улучшения смазки организуется принудительный впрыск масла на зеркало цилиндра, а также на внутреннюю поверхность днища поршня с целью его охлаждения. Подвод масла под давлением организуется также в охлаждаемых циркулирующим маслом поршнях, к поршням с изменяемой степенью сжатия, гидравлическим толкателям клапанов, механизмам изменения фаз газораспределения и к другим исполнительным механизмам. Остальные подвижные детали двигателя смазываются путем разбрызгивания — каплями, образующимися при вытекании масла из подшипников коленчатого вала и других сопряжений. При этом распределение разбрызгиваемого масла в значительной степени связано с компоновкой двигателя.

В зависимости от места размещения основного запаса масла различают системы смазки с мокрым (рис. 1.24, а) и сухим (рис. 1.24, б) картером.

В автомобильных двигателях наиболее распространены системы смазки с мокрым картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом.

В системах с сухим картером основной запас масла содержится в автономном масляном баке и масло подается к трущимся деталям нагнетающим масляным насосом. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающим насосом и вновь подается в масляный бак.

Система смазки с сухим картером обеспечивает длительную работу на крутых подъемах, спусках и при кренах без утечки масла через сальники коленчатого вала, а также дает возможность снизить высоту двигателя. Отсутствие запаса масла в зоне вращения коленчатого вала исключает возможность его забрасывания на стенки цилиндров, что положительно влияет на снижение эксплуатационного расхода смазки. Кроме того, при сухом картере масло в меньшей степени нагревается от горячих деталей и подвергается воздействию картерных газов, благодаря чему сохраняет свои физико-химические свойства в течение более длительного времени, чем в системах с мокрым картером.

В основу большинства систем смазки положен один и тот же принцип, иллюстрируемый рис. 1.24. Масло из поддона 11 (или бака 14) нагнетающим насосом 2 через полнопоточный фильтр 4, подается в масляную магистраль. Давление в ней контролируется манометром 5. Из масляной магистрали масло подается к шейкам коленчатого вала 16 (в некоторых вариантах к одной шейке, а к остальным по внутренним каналам коленвала), распределительного вала 8 и к другим парам трения. Слив избытка масла из магистрали осуществляется через фильтр 9. Контроль температуры масла осуществляется термометром 12, охлаждение — с помощью радиатора 13. Уровень масла контролируется мерным щупом 10. Для откачки масла в системах с сухим картером используются насосы 15. В качестве насосов в системах смазки, как правило, используются шестеренчатые насосы (прямозубые или косозубые) с шестернями внешнего или внутреннего зацепления (рис. 1.25, а, б)

Рис. 1.24. Схемы систем смазки:
а — с мокрым картером; б — с сухим картером; 1 — маслоприемник; 2 — нагнетающий насос; 3, 9 — фильтры; 4 — редукционный клапан; 5 — манометр; 6 — подвод масла к коленчатому валу; 7 — поршень; 8 — распредвал; 10- щуп; 11- картер; 12 — указатель температуры; 13 — радиатор; 14 — бак; 15 — откачивающий насос; 16 — коленчатый вал.

Рис. 1.25. Схемы шестеренных насосов системы смазки:
а- с внешним зацеплением; б — с внутренним зацеплением; 1 — разгрузочная канавка; 2 — полость нагнетания; 3 — полость всасывания.

Производительность масляного насоса и создаваемое давление в значительной мере зависит от вязкости масла и частоты вращения вала двигателя, которая изменяется в широких пределах. Кроме того, в процессе эксплуатации сопряженные детали двигателя изнашиваются, что приводит к увеличению зазоров между ними и к повышению количества прокачиваемого масла. Чтобы обеспечить бесперебойную подачу масла ко всем трущимся деталям при неблагоприятном сочетании указанных факторов, расчетную производительность масляного насоса увеличивают, а для поддержания требуемого давления в магистрали вводят регулятор, называемый редукционным клапаном.

В автомобильных двигателях применяются конические, сферические, пластинчатые и цилиндрические редукционные клапаны. На рис. 1.26 показан цилиндрический клапан, который состоит из плунжера 2 и пружины 3, установленных в корпусе 1 с отверстиями. В случае повышения давления в магистрали плунжер 2, сжимая пружину 3, перемещается и обеспечивает перепуск части масла в поддон или во всасывающую полость насоса. Требуемая характеристика клапана достигается соответствующим подбором пружины.

Рис. 1.26. Плунжерный редукционный клапан:
1 — корпус; 2 — плунжер; 3 — пружина.

Редукционные клапаны могут устанавливаться в корпусе насоса на входе в главную масляную магистраль или в конце масляной магистрали. Установка редукционного клапана в корпусе насоса исключает возможность резкого повышения давления на входе в магистраль. Однако в этом случае давление в конце магистрали, под которым смазываются подшипники, может значительно колебаться при изменении гидравлического сопротивления системы и расхода масла. В связи с этим в некоторых системах устанавливают два редукционных клапана — в начале и в конце магистрали. Кроме редукционных в системах смазки могут устанавливаться нагнетательные, впускные, обратные и перепускные клапаны. Давление масла в системах смазки ДВС различных типов и назначения находится в пределах от 0,2 до 1,5 МПа. Большие значения относятся к быстроходным форсированным двигателям. Производительность используемого в системе смазки насоса должна обеспечивать расход масла 13-68 л/кВт • ч. Наибольшие значения используются для форсированных быстроходных двигателей с масляным охлаждением поршней. Объем масла в системах смазки с мокрым картером для двигателей различных типов составляет 0,03-0,48 л/кВт.

Очистка масла от механических примесей в системах смазки осуществляется фильтрами. Наибольшее распространение в двигателях современных автомобилей получили бумажные полнопоточные поглощающие фильтры, улавливающие частицы размером до 0,5 мкм. Для исключения перегрева масла и сохранения нормального теплового режима трущихся пар масло в системе смазки двигателя, особенно в летний период, нуждается в охлаждении. Чаще всего для этого используются воздушно-масляные радиаторы, устанавливаемые перед радиатором системы охлаждения двигателя. С целью снижения вредного воздействия на масло прорывающихся из КС газов (кар-терных газов), а также снижения давления в картере для предотвращения утечек масла из двигателя, картер снабжают системой вентиляции. В настоящее время для минимизации вредных выбросов автомобильными двигателями в атмосферу используют закрытые системы вентиляции картера. Для отвода картер-ных газов в этих системах картер соединяется с впускным трубопроводом и (или) с воздушным фильтром.

 

Смазочная система двигателя.

Система смазки двигателя



Назначение системы смазки и ее дополнительные функции

Смазочная система (система смазки) предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения сил трения, а также для охлаждения деталей, удаления продуктов нагара и износа, предохранения деталей двигателя от коррозии.
Помимо этого, масло существенно уплотняет зазоры между сопряженными деталями.
Кроме перечисленных функций, смазочная система может выполнять и специфические задачи.
Моторное масло из смазочной системы применяется в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода газораспределительного механизма, в системах регулирования фаз газораспределения, в гидравлическом приводе вентилятора системы охлаждения и т. п.

Если рабочие поверхности деталей, сопрягаемых в подвижном соединении, абсолютно сухие, то имеет место сухое трение, сопровождающееся интенсивным выделением теплоты, изнашиванием поверхностей, и требующее значительных затрат энергии на относительное перемещение деталей.

Трение между поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для относительного перемещения деталей, значительно сокращается и существенно уменьшается изнашивание их рабочих поверхностей.
В двигателе внутреннего сгорания стойкое жидкостное трение удается осуществить только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах.

Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (толщиной менее 0,1 мм) называется граничным.
В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидким или полусухим. Последнее характеризуется возможностью «схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию.

Полужидкое трение наиболее характерно для деталей цилиндропоршневой группы. В паре «выпускной клапан – направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной смазке теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и возрастает вероятность отказа из-за разрушения подшипников коленчатого вала, заклинивания поршней, распределительного механизма и т. п.

Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование в днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах.
Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.

***

Требования к системе смазки двигателя

Требования, предъявляемые к смазочной системе, основываются на ее функциях и задачах:

• бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50 ˚С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях;
• достаточная степень очистки масла от механических примесей;
• прочная конструкция;
• удобство технического обслуживания;

***



Способы смазки деталей двигателя

В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:

• разбрызгиванием и посредством масляного тумана;
• под давлением;
• комбинированное.

Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.

Смазка разбрызгиванием осуществляется специальными форсунками или подвижными деталями кривошипно-шатунного механизма (КШМ), а также путем создания масляного тумана из стекающего в картер масла.

Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.

В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием.
Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода газораспределительного механизма (ГРМ), зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления (ТНВД) дизелей.
В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.

Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается специальными форсунками на днище поршня. Масляные форсунки могут быть расположены у верхней головки шатуна или в нижней части цилиндра.
Подаваемое на днище поршня масло выполняет двоякие функции – во-первых, оно охлаждает днище поршня, во-вторых, при стекании по стенкам гильзы, оно смазывает сопрягаемую пару «поршень-гильза цилиндров», а далее, продолжая стекать в поддон и сталкиваясь с подвижными деталями КШМ, образует масляный туман, также смазывающий детали двигателя.

Существует способ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов, различных полостей и углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей.

В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с «мокрым» (рис. 1) или «сухим» (рис. 2) картером.

Для детального просмотра кликните по рисунку мышкой, и схема откроется в отдельном окне браузера.

Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с «мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом, затем оно самотеком возвращается обратно в поддон.
Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к значительному снижению давления в системе смазки и масляному «голоданию».
Кроме того, относительно глубокий поддон негативно влияет на общие габариты и расположение центра тяжести двигателя и автомобиля в целом.

В системах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 (рис. 2) и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляный бак 5.
Такая смазочная система обеспечивает надежную смазку на крутых подъемах, спусках и уклонах без утечки масла через уплотнения между деталями двигателя, а также позволяет уменьшить высоту двигателя за счет менее глубокого поддона.
Кроме того, при «сухом» картере масло в меньшей мере нагревается от горячих деталей и подвергается вредному воздействию картерных газов, благодаря чему дольше сохраняет смазывающие свойства.

Из недостатков системы смазки с «сухим» картером можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой смазки с «мокрым» картером.

Система смазки с «сухим» картером обычно применяется на автомобилях с высокофорсированными двигателями, предназначенными, например, для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников, которым часто приходится передвигаться по бездорожью со сложным рельефом местности.
В некоторых случая такая система смазывания деталей двигателя используется для уменьшения габаритной высоты силового агрегата.

***

Работа системы смазки двигателя



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Масляная система с мокрым отстойником

: устранение неблагоприятных ситуаций — СКЛАД CIRCLE TRACK | ДИСТРИБЬЮТОР PERFORMANCE RACING

Обеспечение постоянного смазывания двигателя не только важно, но и очень важно. В то время как масляная система с мокрым картером часто бывает достаточной для среднего легкового автомобиля или грузовика, сухой картер является предпочтительным решением для двигателей с экстремальными характеристиками. Но что, если у вас нет выбора?

Лучшая система смазки для гоночного автомобиля — это сухой картер просто потому, что он обеспечивает плавное и постоянное давление масла, не беспокоясь о его прерывании.Однако из-за бюджетных ограничений или правил класса многие гонщики по-прежнему полагаются на традиционную масляную систему с мокрым картером. Системы с мокрым картером не только доступны по цене, они потребляют меньше энергии и могут быть надежными в условиях легких гонок, если выбраны правильные компоненты системы.

В системе с мокрым картером используется внутренний масляный насос с всасывающим устройством, расположенным у дна масляного поддона, погруженным в масло. В большинстве ранних моделей бытовые масляные насосы расположены в нижнем конце картера и приводятся в движение от распределительного вала, в то время как во многих двигателях поздних моделей, включая GM LS, Ford Modular и современный Chrysler Hemi, масляный насос установлен в передней части двигателя. двигатель, приводимый непосредственно от коленчатого вала.

Производители решили переместить масляный насос в переднюю часть двигателя, чтобы уменьшить глубину масляного поддона и увеличить дорожный просвет, необходимый в сегодняшних шасси с низкой посадкой. К сожалению, для переднего масляного насоса требуется исключительно длинная всасывающая трубка, которая может вызвать проблемы с подачей масла в экстремальных гоночных условиях. Это было явной проблемой при гонках на дорогах поздних моделей Корветов с двигателями LS2 и LS3 из-за чрезмерных перегрузок, снижающих поток масла к пикапу. GM решила эту проблему, предложив Corvette с двигателем LS7 с установленной OEM масляной системой с сухим картером.

Существует два популярных типа масляных насосов с мокрым картером: шестеренчатые или роторные. Шестеренчатые насосы распространены в ранних двигателях GM, в то время как насосы роторного типа используются в большинстве двигателей Ford, Chrysler и GM LS-серий. Большинство насосов состоит из корпуса, оборудованного приводной и ведомой шестернями, предохранительным клапаном или шаром и пружиной сброса давления. Подборщик масляного насоса просто прикручивается или вдавливается на место.

Многие старые двигатели оснащены шестеренчатыми масляными насосами, в то время как некоторые новые двигатели имеют роторные насосы.

В стандартных легковых автомобилях система мокрого картера более чем достаточна и относительно безотказна. При проектировании масляной системы с мокрым картером производитель рассчитывает зазоры подшипников, размеры шейки и другие технические характеристики системы, чтобы определить требования к объему двигателя. Затем они конструируют масляный насос, который обычно обеспечивает на 30% больший поток, чем требуется двигателю.

Однако в гонках высокие обороты двигателя и повышенные перегрузки становятся очень вредными для работы системы.По словам экспертов, коленчатый вал действует как ветряная мельница внутри картера, поднимая масло из поддона, в то время как перегрузки, вызванные ускорением, поворотами или торможением, могут влиять на поток масла в пикап. Это особенно проблема в гонках, которые подвержены левым и правым поворотам, резкому ускорению и резкому торможению. Именно при таких обстоятельствах подборщик может открыться и проглотить воздух, что приведет к нехватке масла в подшипниках.

Именно по этим причинам выбор гоночного масляного насоса может помочь свести к минимуму проблемы, связанные с смазкой мокрого картера.Компания Schumann Dynamic Performance (доступная через AFM Performance Equipment) представила линейку инновационных масляных насосов «Energy Recovery» серии Pro, которые разработаны для предотвращения этих проблем. Владелец компании Верн Шуман, который занимается усовершенствованием гоночных масляных насосов с 1970 года, говорит, что конструкция насоса с рекуперацией энергии имеет специальный порт, который перенаправляет небольшое количество масла с выходной стороны корпуса насоса во впускную трубку насоса. . Эта конструкция насоса не только «улучшает поток масла и снижает кавитацию при более высоких скоростях насоса», — говорит Шуман, но также «снижает риски масляного голодания, вызванные высокими перегрузками».В качестве дополнительного бонуса для этих насосов требуется меньше усилий для работы, что высвобождает
немного лошадиных сил.

Насосы

с «рекуперацией энергии» подходят для гонок или уличных гонок и в настоящее время доступны для автомобилей с малым и большим блоком Chevy, Ford с малым блоком, GM LS, Chrysler с большими блоками и Oldsmobile. Во всех моделях насосов Chevrolet Шумана используется модернизированная высокопрочная отливка из сплава железа, которая устраняет пористость, характерную для стандартных сменных насосов. Меллинг, Милодон и Морозо — дополнительные ресурсы для высокопроизводительных гоночных масляных насосов и компонентов.

Остальная часть масляной системы также должна быть проверена и при необходимости обновлена. Чтобы завершить масляную систему, рассмотрите возможность модернизации до масляного поддона, разработанного для конкретного типа гонок, вместе с надлежащим подборщиком, поддоном для защиты от ветра, ограничителями масла и приводным валом масляного насоса для тяжелых условий эксплуатации, если применимо. Одним из наиболее полезных факторов является поддержание уровня масла в поддоне как можно ниже коленчатого вала, что является непростой задачей, учитывая ограниченные зазоры большинства гоночных шасси с низкой подвеской.Многие производители двигателей достигают этого, используя масляный поддон со встроенным карманом или вытяжкой, что улучшает контроль масла, перемещая большую часть масла вниз и от коленчатого вала.

Хотя старое выражение «масляный насос — это сердце двигателя» остается верным утверждением, в масляной системе есть и другие компоненты, которые не менее важны. В конце концов, лучший масляный насос в мире принесет мало пользы, если он не будет использоваться с соответствующими, правильно подобранными компонентами системы.

Масло с мокрым отстойником — Rocket Industries

По сценарию Дона Крейсона

По большей части, двигатели OEM используют внутренние масляные системы с мокрым картером. Есть несколько автомобилей, использующих системы с сухим картером на уровне OEM, но это исключение, а не правило.

Насос для литого масла OEM пока подходит только для конкретного применения, и именно тогда пришло время заняться заменой высокопроизводительного насоса.Обычно это делается во время капитального ремонта двигателя или новой сборки, хотя теоретически это может быть сделано также как обновление существующего двигателя. Двумя основными игроками на рынке масляных систем являются Moroso Performance Products и Peterson Fluid Systems, и они будут давать нам советы о том, какие технологии используются в современных насосах с мокрым картером, в том числе о том, как определить, что лучше всего подходит для ваших уличных / полосных или дрэг-рейсинговых систем.

Зачем нужен мокрый отстойник

Этот насос с мокрым картером имеет экран, установленный чуть выше
всасывающего устройства, чтобы защитить зону всасывания от ветра кривошипа
, улучшая характеристики всасывания масла.

Существует ряд причин для использования масляной системы с мокрым картером на улице или на улице / на полосе. С точки зрения затрат, типичная система с сухим картером в среднем будет стоить около 3000 долларов. Это делает систему мокрого поддона привлекательной для тех, у кого есть уличный / уличный автомобиль или бюджетная сборка. Системы с мокрым картером, включая насос, подборщик и поддон, обычно стоят от нескольких сотен долларов до 1500 долларов. Вес и сложность — причины, по которым многие энтузиасты выбирают мокрый картер. Система мокрого отстойника состоит из меньшего количества деталей, чем сухой отстойник, что снижает вес.Меньшее количество компонентов также снижает сложность, упрощая настройку и обслуживание для многих владельцев. «Упаковка соответствует запросам клиентов — система влажного картера может быть помещена в масляный поддон», — говорит Тор Шредер из Moroso. Некоторые классы дрэг-рейсинга уличных автомобилей также специально запрещают использование системы с сухим картером. Некоторые дойдут до регулирования типа поддона, который может использовать каждая машина. Это еще одна причина, по которой вы можете выбрать высокопроизводительный масляный насос с мокрым картером.

Улучшение конструкции мокрого отстойника

За прошедшие годы в высокоэффективные масляные системы с мокрым картером было внесено множество улучшений, и предложения расширились, чтобы позволить более широкий спектр систем, соответствующих потребностям двигателя.

Moroso предлагает отдельные масляные насосы и пикапы. Они также предлагают свои насосы с мокрым картером с всасывающей трубкой, уже приваренной к насосу, при условии, что в двигателе будет использоваться масляный поддон Moroso, совместимый с этим конкретным насосом. Заранее приварив всасывающую трубку к насосу для конкретного масляного поддона, производители двигателей или энтузиасты могут сэкономить некоторое время и сэкономить головную боль, настраивая новый насос и всасывающую трубку на правильную высоту, которая обычно составляет 1/4 дюйма от дно масляного поддона.

В некоторых насосах Moroso также используется впускной патрубок с массивным диаметром 3/4 дюйма, позволяющий пропускать большие объемы масла через всасывающий патрубок.Антикавитационные щели и увеличенные канавки питателя внутри насоса также гарантируют, что насос не истощает, и что шестерни насоса постоянно смазываются. Это увеличивает срок службы насоса, а также двигателя.

Все высокопроизводительные литые насосы с мокрым отстойником Moroso производятся с использованием запатентованного компанией процесса литья, который, как они заявляют, повышает надежность и долговечность. Некоторые насосы также имеют удлиненный приводной и промежуточный валы, что помогает предотвратить прогиб вала, обеспечивая их правильную работу при различных условиях нагрузки.В таких случаях нижняя крышка закрепляется штифтами, чтобы можно было правильно расположить удлиненные валы. В некоторых приложениях также есть резьбовая заглушка для блокировки перепускной пружины, что дополнительно улучшает производительность масляного насоса.

Насосы с чертежом

Линия литых насосов с чертежами также доступна от Moroso. Эти насосы были разработаны совместно с несколькими производителями двигателей высокого уровня и отличаются жесткими допусками и более стабильной производительностью. В моделях насосов антикавитационные пазы и канавки питателя фрезерованы на шаровой мельнице, что обеспечивает стабильный поток масла с каждой стороны шестерен даже при высоких оборотах, что дополнительно снижает кавитацию.

Поскольку многие гоночные двигатели по-прежнему полагаются на распределитель для привода масляного насоса, рассеяние искры может стать проблемой для высокопроизводительных масляных насосов. Рассеяние искры возникает, когда на распределитель оказывается неравномерная нагрузка из-за привода масляного насоса. Это может произойти из-за вибрации шестерен насоса. Дребезжание шестерен насоса происходит, когда насос не рассчитан на удовлетворение потребностей двигателя или имеет кавитацию, а шестерни насоса не смазываются должным образом. Благодаря конструкции приводных шестерен насоса с более жесткими допусками и принятию мер по предотвращению кавитации рассеяние искры практически исключается.

Насосы для заготовок

«Наши алюминиевые насосы для заготовок предназначены для клиентов, которым требуется больше от масляного насоса», — говорит Шредер. Эти насосы изготовлены из алюминия 6061 T-6, который прочнее на фунт, чем стандартные насосы из литой стали. У них также нет проблем с пористостью, которые обычно характерны для литых насосов. Эти насосы легкие, их вес на целый фунт меньше, чем у сопоставимых литых насосов. Они имеют монтажную бобышку, которая в три раза больше, чем у большинства традиционных насосов, а также большую площадь входа для предотвращения кавитации.Обработанный корпус из заготовки не сломается и не сломается, как некоторые литые корпуса. В них также используется технология цилиндрических зубчатых колес Moroso.

Масляные насосы с мокрым картером Moroso Billet обеспечивают прецизионную обработку, а также повышенную прочность и отсутствие проблем с пористостью, иногда связанных с литыми насосами.

Внешний мокрый отстойник

Являясь вариантом насоса с сухим отстойником Peterson R4, этот внешний насос с мокрым отстойником
имеет конструкцию с витым ротором и четырьмя лопастями
. Установка насоса снаружи может снизить нагрев
, а также улучшить точную настройку давления и объема масла
.

Многие люди не знают, что существует альтернатива исключительно внутренней масляной системе с мокрым картером. Peterson Fluid Systems и Moroso предлагают одноступенчатый насос, тесно связанный с их технологией с сухим картером, который работает как внешний масляный насос с мокрым картером. Технически это все еще конструкция с мокрым картером, поскольку масло все еще хранится в поддоне. «Вы можете лучше сконструировать поддон, чтобы масло оставалось вокруг подборщика в поддоне», — говорит Уэйд Мун из Peterson Fluid Systems. Это дает уникальное преимущество во многих случаях, когда перегрузки сильно влияют на масло в поддоне, перемещая его.Поскольку насос внешний, на место всасывания не так сильно влияет расположение насоса. Это означает, что пикап можно разместить в идеальном месте, например, для дрэг-рейсинга, как можно ближе к задней части поддона. Еще одно преимущество внешнего насоса заключается в том, что поддон может быть спроектирован таким образом, чтобы он работал по всей длине коленчатого вала, что позволяет ему работать лучше. Внешний насос влажного картера от Peterson Fluid Systems имеет ротор с четырьмя закрученными лопастями для плавной и стабильной работы.Энтузиасты с внешним насосом имеют легкий доступ к насосу для точной настройки его работы. Это позволяет адаптировать давление и расход масла к характеристикам двигателя. Насосная система с мокрым картером с наружным картером имеет гораздо меньшую сложность и вес, чем сухой картер, и, как правило, ее можно купить примерно за половину стоимости системы с сухим картером для того же двигателя.

Недостатки

Как и все, у системы с мокрым картером есть недостатки. «Стандартные насосы для литого масла отлично подходят для серийных автомобилей, но они достигают своих пределов в условиях гонки», — говорит Шредер.Мун указывает на то, что в случае дрэг-рейсинга масло в картере все равно будет вызывать ветер при старте: «Независимо от того, что вы делаете в системе с мокрым картером, при запуске масло попадет во вращающийся узел, который это все равно, что положить его в блендер, он вызывает аэрацию ». Системы с мокрым картером также нагревают больше, поскольку масло хранится внутри двигателя.

Если двигатель работает с вакуумным насосом, масляный насос должен преодолевать этот вакуум, чтобы всасывать масло.Это может быть сложнее в системе с мокрым картером, поскольку, в отличие от сухого картера, вакуумный насос во влажном картере конкурирует за масло, оттягивая его от всасывающего устройства, а не собирая его обратно в резервуар, как это было бы в сухой картер.

Прочие компоненты

«Бытует мнение, что это всего лишь масляный насос и масляный поддон, но масло — это кровь двигателя, и эти компоненты играют очень важную роль», — говорит Шредер. Он настаивает на том, что способ смазки двигателя следует учитывать в процессе сборки.Как и топливная система, лучше всего работает с точно подобранными компонентами, так и система смазки.

Слева: по сравнению с системой с сухим отстойником (на фото справа) система с мокрым отстойником отличается простотой, плотной упаковкой и низкой стоимостью.

Поддоны
Масляные поддоны — это область, которая может существенно повлиять на работу системы мокрого поддона. Поддоны большей вместимости идеальны, но могут оказаться неприменимыми для всех уличных применений или законными для всех гоночных классов.

Выколотки помогают уменьшить дорожный просвет, если они совместимы с другими компонентами.Согласно Moroso и Peterson Fluid Systems, поддон должен быть спроектирован для работы вместе с масляным насосом и подборщиком. Поддон должен улавливать масло рядом с подборщиком и удерживать там как можно больше масла при любых условиях.

При планировании сборки или модернизации двигателя следует учитывать всю масляную систему. Сюда входят насос, подборщик, поддон, поддон для очистки воздуха, охладители и аккумуляторы.

Поддоны для ветра

Если вы планируете использовать внешний мокрый картер, вам понадобится подборщик
, аналогичный этому, для размещения в масляном поддоне.

Как и поддоны для масла, если они разрешены для данного класса, поддон для защиты от ветра является ценным инструментом для удаления излишков масла от кривошипа. Поддоны для ветрозащиты должны быть совместимы с используемым насосом и всасывающим устройством. При использовании полностью внутренней установки поддон не может проходить по всей длине кривошипа. Это необходимо учитывать при заказе, строительстве или проектировании.

Подборщик
Подборщик должен по диаметру соответствовать входному отверстию масляного насоса. Он также должен располагаться примерно на расстоянии 1/4 дюйма от дна сковороды.Всасывающая трубка должна обеспечивать адекватный поток, соответствующий конструкции насоса. Это поможет предотвратить кавитацию или потерю давления.

Аккумуляторы
Морозо также рекомендует масляный аккумулятор в качестве разумной меры предосторожности, если вы участвуете в гонках на автомобиле, который должен работать с системой мокрого картера. Это также полезно на трамваях. Аккумуляторы помогают снизить износ двигателя, сохраняя запас масла, который автоматически распределяется при падении давления, а также обеспечивают заливку масляной системы при запуске.

Масляный аккумулятор может спасти двигатель в случае внезапного падения давления масла. Это также может уменьшить износ, вызываемый при запуске, за счет предварительной смазки двигателя.

Несмотря на некоторые недостатки, масляные насосы с мокрым картером по-прежнему являются наиболее широко используемыми насосами как в гоночных, так и в высокопроизводительных двигателях OEM. Независимо от того, требуют ли их использования правила, упаковка, бюджет или удобство, для многих применений они могут обеспечить надлежащие характеристики смазывания. В сочетании с соответствующими компонентами высокоэффективная масляная система с мокрым картером может помочь продлить срок службы двигателя и компонентов даже в суровых условиях гоночной среды.

Эта статья любезно предоставлена

Oil Systems

Масляная система двигателя выполняет несколько важных функций:

• Смазка движущихся частей двигателя
• Охлаждение двигателя за счет уменьшения трения
• Отвод тепла от цилиндров
• Обеспечение уплотнения между стенками цилиндра и поршнями
• Унос загрязняющих веществ

Рекомендуется летная грамотность Справочник Рода Мачадо «Как управлять самолетом» — Изучите основные основы управления любым самолетом.Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее. Освойте все маневры чек-рейда. Изучите философию полета «клюшкой и рулем». Не допускайте случайной остановки или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.

В поршневых двигателях используется масляная система с мокрым или сухим картером. В системе с мокрым картером масло находится в картере, который является неотъемлемой частью двигателя. В системе с сухим картером масло содержится в отдельном баке и циркулирует по двигателю с помощью насосов.[Рисунок 7-17]

Рисунок 7-17. Масляная система с мокрым картером. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Основным компонентом системы с мокрым картером является масляный насос, который забирает масло из картера и направляет его к двигателю. После прохождения масла через двигатель оно возвращается в поддон. В некоторых двигателях дополнительная смазка обеспечивается вращающимся коленчатым валом, который разбрызгивает масло на части двигателя.

Масляный насос также обеспечивает давление масла в системе с сухим картером, но источник масла расположен вне двигателя в отдельном масляном баке.После того, как масло проходит через двигатель, оно перекачивается из различных мест в двигателе обратно в масляный бак с помощью продувочных насосов. Системы с сухим картером позволяют подавать в двигатель больший объем масла, что делает их более подходящими для очень больших поршневых двигателей.

Манометр давления масла обеспечивает прямую индикацию работы масляной системы. Он обеспечивает давление в фунтах на квадратный дюйм (psi) масла, подаваемого в двигатель. Зеленый цвет указывает на нормальный рабочий диапазон, а красный указывает на минимальное и максимальное давление.При запуске двигателя должна быть индикация давления масла. См. Ограничения производителя в AFM / POH.

Датчик температуры масла измеряет температуру масла. Зеленая область показывает нормальный рабочий диапазон, а красная линия указывает максимально допустимую температуру. В отличие от давления масла, изменение температуры масла происходит медленнее. Это особенно заметно после запуска холодного двигателя, когда манометру может потребоваться несколько минут или больше, чтобы показать какое-либо повышение температуры масла.

Периодически проверяйте температуру масла во время полета, особенно при работе при высокой или низкой температуре окружающего воздуха. Показания высокой температуры масла могут сигнализировать о закупорке маслопровода, низком количестве масла, засорении маслоохладителя или неисправном датчике температуры. Показания низкой температуры масла могут указывать на неправильную вязкость масла во время работы в холодную погоду.

Крышка маслозаливной горловины и масляный щуп (для измерения количества масла) обычно доступны через панель в капоте двигателя.Если количество не соответствует рекомендованным производителем рабочим уровням, следует добавить масло. AFM / POH или таблички возле панели доступа предоставляют информацию о правильном типе и весе масла, а также о минимальном и максимальном количестве масла. [Рисунок 7-18]

Рисунок 7-18. Во время предполетного осмотра всегда проверяйте уровень моторного масла.

Рекомендуется летная грамотность

Технология двигателя Hot Rod Как создавать гоночные двигатели: системы смазки с мокрым картером и сухим картером

Системы смазки с сухим картером Moroso включают неглубокий масляный поддон с несколькими точками отбора, удаленный резервуар для хранения сухого картера со встроенным сапуном, многоступенчатый насос и приводная оправка с зубчатым ремнем.

Смазка — это жизненная сила каждого гоночного двигателя. Без него срок службы двигателя измеряется секундами. Система смазки предназначена для постоянной подачи чистого отфильтрованного масла для надлежащей смазки всех движущихся частей двигателя. Сюда входят подшипники двигателя, поршни и поршневые пальцы, распределительный вал и клапанная шестерня, а также все связанные детали, которые приводят в действие двигатель. В сочетании со своей функцией смазки система смазки также может использоваться для охлаждения определенных деталей, таких как пружины клапанов и головки поршней.

При правильном функционировании системы смазки шейки распредвала и коленчатого вала перемещаются на гидродинамическом клине масла, который предотвращает касание шейками вкладышей подшипников. Этот клин обеспечивается масляным насосом и сопутствующими компонентами, и его эффективность в значительной степени зависит от вязкости масла, скорости насоса, надлежащих зазоров в подшипниках, температуры масла, давления в картере и компонентов нижней части, оптимизированных для минимального сопротивления. В гоночных двигателях в настоящее время используются две основные системы смазки: мокрый и сухой.При любой настройке основные компоненты системы смазки включают:

• Масляный насос и приводной механизм
• Подборщик насоса
• Поддон и соответствующие перегородки
• Фильтр масляный
• Масляный радиатор при необходимости
• Внутренние и внешние масляные каналы
• Компоненты контроля ветра

Типичная система смазки с мокрым картером включает установленный внутри масляный насос с шестеренчатым приводом с поддоном для отвода воздуха и расширенным погружным подборщиком в глубоком поддоне.Масло забирается, прокачивается через двигатель и возвращается в поддон. (Предоставлено Moroso Performance Products)

Масляный поддон Chevy с глубоким картером Moroso и большим блоком иллюстрирует типичную конструкцию мокрого картера с картером полной длины глубиной 7 дюймов, металлическим фильтром для удаления масла и внутренними перегородками для изоляции и удержания подборщика в погруженном состоянии.

Для поддонов с мокрым отстойником часто требуются удлинители насоса и / или насадки для правильного размещения подборщика рядом с дном отстойника.

Базовые характеристики систем смазки с мокрым картером обычно включают более глубокий масляный поддон увеличенной емкости для хранения масла под коленчатым валом в сборе.Стандартный насос или специально разработанный гоночный насос использует удлиненный всасывающий патрубок для откачивания масла со дна поддона. (С любезного разрешения Дона Купера, Reher-Morrison)

Гоночные поддоны с мокрым картером часто имеют удлиненную защитную секцию со стороны пассажира двигателя. Он обеспечивает путь выхода масла из кривошипа в сборе, поэтому оно не может отскочить от боковой поверхности поддона, создавая дополнительное сопротивление. (С любезного разрешения Дона Купера, Reher-Morrison)

Конструкторы и производители двигателей рассматривают контроль масла как основной фактор при проектировании и строительстве двигателей.Значительные усилия прилагаются к тому, чтобы обеспечить постоянное наличие масла под давлением в движущихся частях двигателя. Дизайнеры также озабочены тем, где хранится масло, как оно извлекается из двигателя и как на подачу масла в двигатель влияют движущиеся внутренние компоненты, температура масла, усилие нагнетания и динамические влияния движения транспортного средства — все это имеет глубокое влияние на качество и стабильность критически важного процесса смазки, который не должен прерываться ни на секунду.

Особое беспокойство вызывает строгий контроль или устранение аэрации и образования пузырьков воздуха в маслоснабжения (широко известного как кавитация). Эффективность смазки практически перестает существовать при наличии пузырьков воздуха, и конструкторы прилагают все усилия, чтобы контролировать движение масла и подвергаться воздействию условий, способствующих вспениванию масла. Чрезвычайная турбулентность, вызванная быстро вращающимся коленчатым валом, может захватить масло, возвращающееся в поддон, и превратить его в неприятную ирископодобную смесь, которая оказывает значительное паразитное сопротивление внутренним частям двигателя.Это состояние картера, называемое вертикальным сопротивлением, создает сопротивление и может способствовать образованию пузырьков воздуха в масле. Это не только снижает эффективность масляного насоса и фильтра, но и снижает эффективность гидродинамического масляного клина, поддерживающего движущиеся компоненты.

Аэрированное масло также имеет тенденцию менее эффективно отводить тепло от компонентов, и его эффективность смазки может снизиться до такой степени, что важные сопутствующие компоненты подвергаются периодической или недостаточной смазке.К ним относятся коромысла, подъемники, наконечники толкателей, направляющие клапана, пружины клапана, распределительная шестерня, шестерни распределительного механизма и даже сам масляный насос. В некоторых случаях этим условиям могут частично помочь улучшенные смазочные свойства синтетических масел, но только минимально. Для обеспечения оптимальной производительности и долговечности движущимся частям требуется постоянная подача свежего моторного масла отфильтрованным, охлажденным и без пузырьков.

Системы мокрого отстойника

Системы смазки с мокрым картером являются наиболее часто используемой стратегией смазки в гонках спортивного класса и в некоторых избранных профессиональных классах, поскольку они эффективны и относительно недороги.В системе с мокрым картером резервуар с маслом хранится на дне масляного поддона, и оно прокачивается через двигатель с помощью установленного внутри насоса, который обычно приводится в действие с нижней части распределителя через короткий приводной вал. Подборщик масляного насоса, прикрепленный к насосу, простирается до дна масляного поддона для сбора масла. Для достижения наилучших результатов подборщик обычно размещают на расстоянии не более 1/4 дюйма от дна поддона, чтобы убедиться, что он остается погруженным.

Это тот же самый основной метод смазки, который используется в большинстве серийных автомобилей, но его можно значительно улучшить с помощью специальных компонентов, которые улучшают контроль масла и увеличивают мощность за счет уменьшения сопротивления.В гоночных приложениях обычно используются масляные поддоны большей емкости, гоночные масляные насосы, удлиненные подборщики, поддоны для защиты от ветра, комплекты контроля масла, гоночные масляные фильтры и другие компоненты, специально разработанные для повышения эффективности смазывания в условиях соревнований. В некоторых применениях с мокрым картером используется внешний масляный насос, позволяющий поддону или сетке против ветра увеличиваться по всей длине масляного поддона для более эффективного контроля масла.

Контроль уровня масла является ключевой задачей в системе смазки с мокрым картером. Движение масла в картере, инициируемое постоянно изменяющимся движением автомобиля, является основным фактором, способствующим периодическим условиям масляного голодания и неблагоприятным последствиям ветряного картера.Невозможно переоценить важность мер по поддержанию постоянного погружения маслосборника в маслосборник картера. При резком ускорении масло поднимается вверх по задней части масляного поддона, а боковое ускорение имеет тенденцию смещать подачу масла в ту или иную сторону в зависимости от направления поворота. Даже резкое торможение может создать условия, при которых подборщик ненадолго открывается из-за движения масла, и в насос всасывается воздух для стимулирования аэрации.

Различные перегородки, отсеки и люки внутри секции масляного поддона используются для ограничения движения масла, поэтому масляный поддон остается погруженным при любых динамических условиях.Масляные поддоны Competition сконструированы с отсеками расширения поддона с одной или обеих сторон для увеличения вместимости. В зависимости от гоночного применения перегородки поддона, отсеки и люки конфигурируются таким образом, чтобы масло в любое время направлялось в пикап. На большинстве автомобилей с овальной гусеницей масло имеет тенденцию перемещаться к внешней стороне (или правой стороне) двигателя. В гоночных автомобилях он перемещается в обе стороны в зависимости от направления загрузки. Двигатели для дрэг-рейсинга обычно заботятся о том, чтобы масло не скапливалось к задней части поддона и не открывал пикап.

Поддоны и скребки для ветрозащиты

Среди различных стратегий контроля масла в первую очередь следует обратить внимание на поддоны для защиты от ветра и скребки коленчатого вала. Иногда они являются неотъемлемой частью общей конструкции поддона, а часто устанавливаются отдельно в зависимости от области применения и конкретной применяемой стратегии управления. Некоторые поддоны для защиты от ветра устанавливаются на удлинителях основных болтов или шпилек, а некоторые встраиваются прямо в поддон как постоянные приспособления.Предназначение поддона для защиты от ветра — смягчить ураганный удар вращающегося коленчатого вала и шатунов. В двигателе с высокими оборотами ветер может быть достаточно сильным, чтобы выбросить запас масла в поддоне в бурное море аэрированного масла, очень похожее на океан во время сильной бури.

Гидравлический поддон служит для отделения первичной подачи масла от очага шторма и помогает сохранить его жидкое состояние, при этом обеспечивая слив масла через щели и каналы в самом поддоне. Некоторые поддоны для защиты от ветра закрывают только часть поддона в зависимости от конструкции поддона и применения.В других типах используются жалюзи или расширенные металлические экраны, которые помогают защитить подачу масла при удалении масла из прядильной массы с минимальной аэрацией.

Скребки кривошипа делают попытку аналогичного, но более прямого среза, закрепляя края скребка очень близко к ходу коленчатого вала. Скребки обычно устанавливаются вручную, чтобы обеспечить минимальный требуемый зазор между скребком и вращающимся коленчатым валом. Скребки стандартного типа, которые устанавливаются внутри некоторых поддонов, не повторяют точные контуры коленчатого вала и шатунов.Эти скребки дают определенные преимущества, отделяя заданное количество масла от масляной массы, но они обычно не так эффективны, как плотно прилегающий скребок коленчатого вала.

Боковые упоры — эффективный компонент масляных поддонов с мокрым картером, но их эффективность часто снижается из-за расположения стартера, которое предотвращает выталкивание по всей длине для контроля масла, выходящего из ходов заднего кривошипа. Внутренний регулятор ветрового давления (справа) имеет задний вырез для насоса и всасывающего устройства, а также изогнутую во всю длину тарелку с жалюзи для направления масла обратно в поддон.(Предоставлено Moroso Performance Products)

Скребки

также выполняют еще одну важную функцию, направляя отделенное масло в специальную секцию отрыва, встроенную в поддон на верхней стороне вращения коленчатого вала (обычно со стороны пассажира). Когда сторона поддона находится очень близко к вращающемуся коленчатому валу, это способствует паразитному сопротивлению из-за близости вращающейся масляной массы. Ограничитель обеспечивает выход масла из коленчатого вала. На более высоких оборотах двигателя увеличенная инерция массы имеет тенденцию выбрасывать масло с коленчатого вала в сторону поддона в направлении вращения коленчатого вала.Вместо того, чтобы удариться о стенку поддона и отскочить в масляную массу, чтобы создать большее сопротивление, масло выбрасывается в полость для выбрасывания, где оно стекает обратно в поддон. Большинство скребков поддерживают и поощряют этот эффект и работают сообща, чтобы отделить масло от коленчатого вала и минимизировать сопротивление воздуха.

Во многих случаях хорошо сконфигурированная комбинация скребка и отбойника может стоить до 20 л.с., в зависимости от частоты вращения двигателя, размера сконцентрированной масляной массы и общей компоновки комбинации скрепер / отбойник.Одна из проблем, связанных с эффективностью этой схемы, заключается в том, что у большинства двигателей GM и других двигателей стартер расположен на той же стороне двигателя, что и выключатель, что эффективно ограничивает длину выключателя для размещения стартера. Результатом являются укороченные выемки, которые теряют часть общего эффекта. Тем не менее, немного тормозов лучше, чем ничего, при условии, что в шасси достаточно места.

Масляные насосы мокрого отстойника

Системы смазки с мокрым картером были высоко развиты отчасти из-за огромного спроса на эффективные компоненты с мокрым картером, которые помогают сократить чрезмерные расходы при работе со спортсменами.Как минимум, это включает в себя спроектированные и переработанные заводские насосы, высокоэффективные внутренние и внешние насосы, индивидуальные удлиненные конструкции маслозаборников и различные вспомогательные компоненты, предназначенные для обеспечения эффективности любой системы с мокрым картером. Заводские насосы и все внешние насосы имеют объемную конструкцию, что означает, что насос перекачивает точный объем всасываемого масла.

Различные типы насосов различаются типом используемых в них шестерен — героторы или цилиндрические шестерни.Цилиндрические зубчатые колеса являются общими для насосов General Motors, в то время как героторы используются в большинстве применений Ford и Chrysler. В цилиндрических зубчатых насосах одна ведомая шестерня используется для привода второй шестерни свободного хода на фиксированном валу. В героторных насосах обычно используется четырехзубая шестерня для привода многогнездного ротора, который улавливает масло и передает его аналогично прямозубому шестеренчатому насосу, но по большей части с большей эффективностью при более низких скоростях насоса.

Жесткая динамика движения гоночного автомобиля зависит от приложения.Практически в каждом случае системы с мокрым картером должны поддерживать контроль подачи масла в картер и постоянно держать его отдельно от узла кривошипа. Обычно преобладает инерция, поэтому для ограничения нежелательного движения масла требуются всевозможные внутренние перегородки и люки. (Предоставлено Moroso Performance Products)

Если насос с мокрым отстойником погружен не полностью, соединение, где всасывающий патрубок входит в насос, должен быть полностью герметизирован, чтобы насос не всасывал воздух выше уровня отстойника.Гоночные насосы для вторичного рынка имеют специальные звукосниматели, разработанные практически для каждого масляного поддона, который они предлагают. Это необходимо для обеспечения оптимального размещения подборщика и его производительности при любых условиях эксплуатации. Если используется заводской насос, большинство строителей разбирают его, чтобы удалить заусенцы с шестерен и проверить концевой зазор, который обычно не превышает 0,002 дюйма. Многие проектируют корпус насоса путем шлифовки и выпрямления внутренних каналов, чтобы обеспечить плавный непрерывный поток масла без кавитации.

Более быстрое вращение насоса обычно увеличивает объем потока, если приняты меры для предотвращения кавитации масла.Как правило, это можно сделать только с внешним насосом, где можно изменить передаточное число насоса. Внутренние насосы до определенной степени увеличивают объем потока с более высокими шестернями. Примером может служить использование насоса Chevy с большим блоком на малом блоке. Насос с большим блоком имеет более высокие шестерни, которые перекачивают больший объем масла, но они также имеют большее сопротивление, что может иметь пагубные последствия, если вам абсолютно не нужен больший объем масла.

Опытные производители двигателей для гонок учитывают снижение лобового сопротивления и нагрузки, возникающие при более высоком давлении масла, при рассмотрении более высокого объема потока или более высокого давления.В большинстве случаев давление от 60 до 80 фунтов на квадратный дюйм соответствует потребностям в смазке. Насосы с мокрым картером поддерживают давление при любой заданной скорости потока за счет обхода избыточного масла. В лучшем случае следует ограничить перепускное масло так, чтобы был приложен минимальный объем, необходимый для поддержания желаемого давления. Конечно, давление должно быть ограничено величиной, необходимой для полной поддержки гидродинамического клина в шейках подшипников при максимальной частоте вращения двигателя. Для этого приобретите правильный насос и подборщик в соответствии со спецификациями производителя.

Определение зазора масляного насоса

Поддержание надлежащего зазора между всасывающим устройством масляного насоса и дном масляного поддона имеет решающее значение для правильной работы насоса. Всасывающий патрубок насоса никогда не должен всасывать воздух, поэтому насос и / или всасывающий патрубок насоса должны быть точно расположены относительно дна поддона. При снятом масляном поддоне это измерение легко выполняется с помощью комбинированного квадрата с линейкой скольжения. Приложите квадрат к направляющей поддона блока и сдвиньте линейку, чтобы измерить расстояние до нижней части пикапа.Затем зафиксируйте правило на месте. Не меняя настройки, проверьте глубину масляного поддона от направляющей до дна. Указанная разница должна составлять от 1/4 до 3/8 дюйма между концом линейки и дном сковороды. Зазор более 3/8 дюйма может привести к аэрации или недостаточному потоку масла, а зазоры менее 1/4 дюйма могут нарушить или ограничить структуру потока масла и вызвать кавитацию.

Системы привода

значительно различаются в зависимости от области применения. У большинства производителей есть вспомогательное оборудование, такое как монтажная пластина водяного насоса для генератора переменного тока Moroso и вакуумного насоса.Соответствующие компоненты приводной оправки также необходимы для правильного позиционирования приводных ремней.

Сантехника с сухим картером иногда бывает затруднительна. В этой системе используется одна большая обратная линия -16 AN к резервуару вместо более типичных множественных линий. Если позволяет конфигурация шасси, он также устанавливается непосредственно на масляный поддон, устраняя загромождение внешних линий от поддона к насосу.

Некоторые строители утверждают, что насос может тянуть достаточно сильно, чтобы закрыть зазор, если материал поддона слишком тонкий.Распространенный трюк — приварить небольшой металлический язычок 3/8 дюйма к нижней части звукоснимателя, чтобы точно расположить его. Это работает очень хорошо, но требует тщательной предварительной установки датчика в насосе перед окончательной сборкой. Как только это будет сделано, многие строители любят приваривать пикап к насосу или даже припаять его на месте. Если вы решите это сделать, обязательно снимите перепускную пружину, чтобы предотвратить тепловое повреждение, и еще раз проверьте сопрягаемые поверхности насоса на предмет деформации, которая может повлиять на правильное выравнивание и вращение шестерни.

Системы с сухим поддоном

Системы смазки с сухим картером хранят запас масла в отдельном резервуаре, в результате чего масляный поддон остается практически сухим, поскольку несколько продувочных насосов высасывают его с максимально возможной скоростью. Узел внешнего насоса, включающий несколько ступеней продувки (обычно три, четыре или более), всасывает масло из неглубокого поддона и подает его в резервуар для хранения. Секция давления насоса всасывает масло из бака для создания давления в масляной системе двигателя.Одна ступень давления обычно используется для возврата масла из бака в двигатель, в то время как секция продувки может включать от двух до шести датчиков, некоторые из которых часто используются для удаления масла из крышек клапанов или выемки подъемника под впускным коллектором. .

Основное преимущество дизельного картера в гоночном двигателе — это его способность увеличивать мощность. При минимальном количестве масла в поддоне вращающаяся система не обременена весом и паразитным сопротивлением избыточного масла, поднимаемого вращающимся кривошипом.Без внутреннего насоса поддон или экран, который обычно изолирует масло поддона от вращающегося узла, может проходить по всей длине поддона картера, сохраняя вращающийся узел свободным от ветра, поэтому он более легко вращается и обеспечивает большую мощность. Вакуум в картере, создаваемый ступенями продувки сухого картера, также улучшает кольцевое уплотнение и увеличивает мощность.

Системы с сухим картером обеспечивают увеличенную емкость масла в отдельном резервуаре, более постоянное давление масла и возможность легко регулировать давление масла.Поскольку поддон не накапливает масло, его можно сделать относительно неглубоким, чтобы обеспечить более низкое размещение двигателя в шасси для улучшения управляемости и распределения веса. Отдельный трубопровод дает возможность использовать небольшой встроенный фильтр на каждом этапе очистки для максимального эффекта фильтрации. В некоторых случаях производители также предлагают продувочные коллекторы, которые принимают очищенное масло от двух или более приемников и направляют его через единственный фильтр перед доставкой в ​​резервуар для хранения. В любом случае появляется возможность пропустить масло через охладитель по пути.

Высокопроизводительные системы, подобные этой настройке Pro Mod, включают до пяти ступеней продувки, некоторые из которых предназначены специально для создания вакуума в картере. (С любезного разрешения Дона Купера, Reher-Morrison)

Иногда в ступень давления также включается коллектор для подачи масла под давлением к двигателю в различных точках, таких как передние и задние входные отверстия под давлением.

Использование двух или более отверстий для продувки на масляном поддоне — нормальное явление.Как правило, они расположены как можно ближе к дну поддона, и их расположение часто дополнительно продиктовано конкретным гоночным приложением, и где, по мнению дизайнеров, это лучшая точка для наиболее эффективного удаления масла в реальных гоночных условиях и связанных с ними перегрузках .

Кастрюли для дрэг-рейсинга имеют тенденцию концентрировать звукосниматели отстойника к задней части поддона, в то время как овальные гусеницы обычно выбрасываются с правой стороны поддона. В любом случае фактический подборщик может быть на противоположной стороне поддона с внутренним удлинителем, который помогает облегчить проблемы с водопроводом в ограниченных конструкциях шасси.

Шоссейные гонки, гонки по бездорожью и многие морские применения обычно имеют точки очистки, расположенные рядом с центром поддона для максимальной эффективности в постоянно меняющихся условиях. Некоторые производители фактически устанавливают насос в сборе непосредственно на масляный поддон, чтобы устранить ограничения по водопроводу. Это может быть выгодно в определенных конфигурациях шасси.

Существует широкий выбор стальных или алюминиевых сковородок, каждая из которых может иметь преимущества в зависимости от области применения.Некоторые строители также модифицируют имеющиеся в продаже сковороды в соответствии со своими конкретными требованиями.

Выбор насоса сухого отстойника

Ведущий производитель систем смазки для гонок, Moroso предлагает полный спектр компонентов системы смазки с сухим картером, полностью совместимые друг с другом. Это поможет вам выбрать лучшую комбинацию оборудования, чтобы избежать потенциальных проблем, которые могут возникнуть при «смешивании и подборе» компонентов от различных производителей.По словам Морозо, перед выбором стандартного или нестандартного масляного насоса необходимо учесть следующее:

• Масса масла
• Диапазон рабочих температур
• Расход масла на холостом ходу
• Расход масла в рабочем диапазоне
• Требуемый уровень вакуума

Выбор насоса требует, чтобы изготовитель определил количество ступеней продувки и давления, необходимых для применения, тип шестерен или роторов для желаемого передаточного числа насоса, тип приводного ремня и монтажные конфигурации в соответствии с эксплуатационными требованиями к шасси.Необходимо дополнительно рассмотреть материалы для насосов, наиболее популярным из которых является алюминий с покрытием. Некоторые приложения также включают адаптер с тросовым приводом для управления удаленным механическим топливным насосом. Moroso, Barnes и Weaver Brothers предлагают высококачественные гоночные насосы с внутренними коллекторами для минимизации требований к водопроводу и пространству.

Определение необходимого количества стадий очистки требует внимательного размышления. Помимо удаления масла из поддона, масло также может отбираться из крышки клапана или из подъемной галереи.Некоторые специализированные гоночные двигатели направляют масло из верхней части двигателя непосредственно во внутреннюю продувочную галерею, поэтому оно вообще никогда не попадает в поддон. Многоступенчатость увеличивает объем откачки и разрежение в картере. Больше ступеней означает, что насосы всасывают не только масло, но и воздух. Воздух и другие пары необходимо отделить от масла, прежде чем оно может быть направлено обратно в двигатель в чистой жидкой форме.

На этом рисунке показаны основные компоненты системы с сухим картером и их подключение для максимальной эффективности.Большинство систем подключаются таким образом или аналогичным образом в зависимости от области применения. Основные компоненты включают в себя многоступенчатый насос с сухим картером, приводную оправку со шкивом и приводным ремнем, гоночный масляный фильтр, резервуар для хранения, резервуар сапуна, подогреватель масла и сопутствующую водопроводную систему, которая обычно включает в себя стальные шланги с оплеткой, линейные фильтры, и соответствующие фитинги AN для соединения всего этого. (Иллюстрация предоставлена ​​Moroso Performance Products)

Насос с сухим картером включает в себя шкив ременного привода Gilmer спереди с несколькими ступенями продувки и давления, расположенными за ним.Задняя ступень — это ступень давления, которая перекачивает масло из бака в двигатель. Два передних нижних штуцера являются ступенями продувки, прикрепленными к поддону сухого картера. Оба они возвращают очищенное масло в резервуар через единственный выпускной штуцер -16 наверху спереди. Узел, свисающий сзади, предназначен для регулировки давления масла.

При наличии подходящей насадки фильтра выносное крепление масляного фильтра CV Products позволяет удобно установить фильтр между ступенью давления с сухим картером и двигателем.Он имеет двойное или одинарное впускное отверстие и включает фитинг для считывания температуры масла.

Насосы с сухим картером обычно устанавливаются слева или справа в передней части блока с помощью поворотного болта для легкой регулировки натяжения ремня.

В некоторых приложениях используется воздушно-масляный сепаратор с приводом от насоса для предварительной подготовки очищенного масла из поддона на пути к резервуару для хранения. Сам резервуар сконфигурирован так, чтобы отделять воздух и пары масла, отводя их в отдельно вентилируемый резервуар.

Масло, поступающее в круглый резервуар с сухим отстойником из ступеней продувки, подается по касательной с вихревым движением, которое способствует поднятию воздуха и пара к вентиляционному отверстию, в то время как масло стекает в секцию хранения через дополнительные перегородки и сепараторы. Эта конструкция очень эффективна для устранения аэрации и сбора только жидкого масла на дне резервуара.

Как правило, более высокий резервуар более эффективен и требует наименьшего количества внутренних перегородок и контроля масла.Более короткие резервуары, которые могут иметь ограниченное пространство, часто требуют более сложных перегородок и более сложного разделения воздуха. Отчасти это также говорит о том, какой объем масла предпочитает застройщик. Обычно малоблочные двигатели требуют меньшего объема, чем большие, но это требование также сдерживается конечным применением с точки зрения доступного объема масла и способности эффективно охлаждать масло. В тех случаях, когда бугельный автомобиль с короткой продолжительностью события может хорошо работать с небольшим резервуаром емкостью 1 ½ галлона, для приложений на выносливость обычно требуется от 4 до 5 галлонов.Это справедливо для эксплуатации на скоростных трассах, гонок по бездорожью, шоссейных гонок и некоторых приложений на выносливость на море, таких как гонки на морских катерах.

Передаточные числа скорости насоса

Система с сухим картером может регулировать давление масла в соответствии со скоростью насоса за счет комбинации длины ремня и размеров шкива для достижения необходимого передаточного числа. Производители предлагают широкий выбор размеров шкивов для соответствия широкому диапазону вариантов передаточных чисел и размеров осевой линии коленчатого вала к валу насоса.При заданной окружности ремня вы можете расположить насос дальше от осевой линии коленчатого вала, используя шкивы с меньшими зубьями и заданным передаточным числом. Используя шкивы с большими зубьями для того же передаточного числа, можно уменьшить площадь от осевой линии до коленчатого вала, но в любом случае они имеют одинаковое передаточное отношение.

Строители с хорошим практическим знанием требований и компоновки шасси могут проконсультироваться с производителем, чтобы определить передаточное число и положение насоса, которые соответствуют их требованиям к давлению / объему и установке шасси.

Установка масляного поддона

Здравый подход к установке поддона предлагает начать с тщательной очистки и осмотра на предмет повреждений или потенциальных утечек из-за трещин или других повреждений. Хотя это маловероятно с новой кастрюлей, вспомните основную директиву конструкции гоночного двигателя: проверьте все, а затем проверьте еще раз. Используйте прокладки OEM-качества или аналогичные и качественный герметик. Нанесите небольшое количество силиконового герметика на каждый угол, где резиновое уплотнение встречается с прокладками направляющих.Специалисты Moroso рекомендуют устанавливать поддон с двигателем в вертикальном положении, если поддон имеет внутренние люки. Это предотвращает случайное открывание дверей.

При установке поддона может наблюдаться незначительное раскачивание (допускается примерно 1/4 дюйма). Это нормально даже на качественной посуде; он стабилизируется после затягивания сковороды. Заверните все болты, прежде чем затягивать какой-либо из них, или, если вы используете шпильки, установите все гайки свободно.

Этот масляный поддон с сухим картером имеет две точки отбора на боковой стороне поддона и по одной спереди и сзади на случай, если боковой подборщик столкнется с проблемами при установке шасси. Трубки внутри сковороды подсоединяются к выходным отверстиям сковороды. У них есть прорези в нижней части для сбора масла из картера со дна поддона.

Все гоночные двигатели должны включать Filtermag как часть общей стратегии смазки. Filtermag предотвращает загрязнение подаваемого масла, задерживая все металлические частицы внутри корпуса фильтра.

Закрепите монтажные болты или гайки в каждом углу, затянув их с моментом менее 50 процентов от конечного момента. Затем переместите к центральным болтам, затягивая их попеременно «X», двигаясь к концам поддона круговыми движениями, аналогичными тем, которые используются для затяжки прокладки головки блока цилиндров.

Повторите эту процедуру с крутящим моментом 75 процентов, а затем с окончательной настройкой крутящего момента для правильной установки поддона. Для всех крепежных деталей рекомендуется использовать герметик для резьбовых соединений, такой как Loctite, и в большинстве случаев применения в реальных гонках также может потребоваться защитная проводка.

Картерные вакуумные насосы

Обычной практикой является использование вспомогательного вакуумного насоса для создания разрежения в картере. Это помогает контролировать сопротивление воздуха, но его основная цель — снизить давление ниже поршневых колец, чтобы вы могли использовать кольца с более низким натяжением, которые значительно уменьшают трение в цилиндрах. Гонщики использовали для этого систему «pan-evac», состоящую из односторонних обратных клапанов и вентиляционного свистка, установленного в каждом коллекторе коллектора под углом 45 градусов к направлению потока выхлопных газов.Шланг, идущий от воздушно-масляного сепаратора на крышке каждого клапана к обратному клапану, позволял коллектору создавать небольшое разрежение в картере. Как только положительные эффекты этого были подтверждены, было обнаружено, что большее количество вакуума работает даже лучше. Следующим логическим шагом были вакуумные насосы.

В результате значительных исследований были определены желательные уровни вакуума для различных применений и соответствующие компоненты для его достижения. Многоступенчатые насосы с сухим отстойником часто используются для достижения определенного уровня вакуума, и они могут или не могут быть дополнены специальным внешним вакуумным насосом.Многие системы с мокрым картером также включают внешний вакуумный насос, что дает хорошие результаты. На стороне всасывания требуется перегородка для отделения масла и паров, а на стороне выпуска устанавливается сапун для накопления масла, которое мигрирует через насос.

Оптимальные уровни вакуума — предмет серьезных дискуссий. Ведущие производители двигателей и гоночные команды подтверждают, что вакуум от 10 до 14 дюймов в системе с мокрым картером создает дополнительную мощность, сводя к минимуму проблемы, связанные с смазкой.Двигатели с сухим картером оптимально работают в диапазоне от 18 до 22 дюймов. Хотя хорошая система с несколькими насосами обычно способна достичь более высоких уровней вакуума, лучше проконсультироваться с производителем насоса и поставщиком колец, если требуется более высокий уровень вакуума.

Filtermag притягивает все металлические частицы, которые проходят через корпус фильтра. Как показано здесь, захваченный материал выравнивается в соответствии с магнитным полем, создаваемым прикреплением Filtermag к внешней стороне корпуса фильтра.

Производители, такие как Moroso, поставляют различные клапаны сброса вакуума для регулировки максимального вакуума, создаваемого двигателем. Лучшее время для одновременной проверки вакуума и давления масла в гоночной гонке — это проверка трансмиссионного тормоза. При настройке частоты вращения следите за вакуумом и давлением масла, чтобы определить состояние системы. Для других приложений рекомендуется включить порт регистрации данных для постоянного контроля вакуума в картере для сравнения с другими состояниями двигателя, которые также регистрируются.

Уровни вакуума зависят от скорости насоса. Как крупный поставщик вакуумных насосов для гоночных двигателей, Moroso рекомендует запускать двигатель при 50% скорости вращения двигателя. Если требуется больший вакуум при более низких оборотах двигателя (на холостом ходу или ступенчатых оборотах) или во всем диапазоне мощности двигателя, необходимо увеличить передаточное число насоса в соответствии с вашими конкретными требованиями и рекомендациями производителя насоса. Некоторые насосы ограничены скоростью вращения вала 6500 об / мин, в то время как другие могут вращать до 8000 об / мин, поэтому убедитесь, что вы используете правильное передаточное отношение насоса и привода.

Впускные отверстия насоса лучше всего прикреплять к передней или верхней части крышки клапана с помощью фитинга со встроенной перегородкой, которая позволяет небольшому количеству масла течь в насос для смазки лопастей насоса.

Масляные аккумуляторы для гоночных двигателей

Масляные аккумуляторы — это независимые вспомогательные резервуары для хранения масла, подключенные к системе смазки двигателя, в которых с одной стороны подвижного внутреннего поршня находится сжатый воздух, а с другой стороны — моторное масло. Если давление моторного масла падает или колеблется из-за выброса масла из подборщика во время резкого ускорения, резкого поворота или резкого торможения, аккумулятор мгновенно обеспечивает временную подачу масла в двигатель.Когда колебания прекращаются и полное давление восстанавливается, давление масла в двигателе выталкивает этот запас масла обратно в аккумулятор. При нормальном давлении моторного масла гидроаккумулятор находится под давлением и автоматически заполняется для пополнения временного запаса масла. В некоторых приложениях для дрэг-рейсинга успешно используются гидроаккумуляторы для высвобождения лошадиных сил за счет снижения уровня масла в поддоне картера и использования гидроаккумулятора для поддержания необходимого давления.

На аккумуляторах Moroso торцевая крышка со стороны воздуха имеет воздушный манометр и клапан Шредера; на масляной стороне имеется штуцер 1/2 дюйма NPT для подключения к системе смазки.Аккумуляторы требуют, чтобы клапанный узел работал должным образом, поэтому они оснащены ручным шаровым клапаном. Клапан необходимо вручную открыть перед запуском автомобиля, чтобы предварительно смазать двигатель (обеспечивая защиту от перенапряжения), пока автомобиль находится в эксплуатации, и закрыть, когда двигатель выключен.

Moroso предлагает два типа дополнительных электрических клапанов со своими аккумуляторами: Электромагнитный клапан (электрический) позволяет дистанционно управлять аккумулятором. Комплекты электромагнитных клапанов давления являются лучшими для автомобилей соревнований и предлагаются в различных диапазонах давления масла от 15 до 24 фунтов на квадратный дюйм, от 35 до 40 фунтов на квадратный дюйм и от 55 до 60 фунтов на квадратный дюйм на выходе и заправке.Они обладают всеми преимуществами электромагнитного клапана, но с более быстрым временем реакции, поскольку электромагнитный клапан давления позволяет выпускать только необходимый объем масла для более быстрого наполнения и слива. Внутренний датчик срабатывает с помощью электроники, когда давление моторного масла падает ниже нормы.

Независимые испытания показали, что более 85 процентов износа двигателя вызывается запуском двигателя, и что эти «сухие запуски» вызывают преждевременный износ двигателя. Аккумуляторы предотвращают задиры при холодном запуске, предварительно смазывая двигатель перед запуском.Для большинства гоночных приложений для оптимальной защиты требуется аккумулятор емкостью 3 кварты. Для подключения к системе смазки требуется одна линия (тройник в возвратную линию маслоохладителя или удаленный фильтр). Адаптер устанавливается между навинчиваемым масляным фильтром двигателя и двигателем или, во многих случаях, проходит непосредственно в порт масляного канала под давлением в блоке двигателя.

Общие модификации

За прошедшие годы производители двигателей разработали множество настроек и модификаций, некоторые из которых относятся к системе смазки.Большинство из них связано с увеличением или уменьшением потока масла к выбранным компонентам в зависимости от условий эксплуатации.

Ограничение потока

Среди наиболее распространенных модификаций — попытки ограничить поток масла к компонентам, которые не обязательно требуют постоянной смазки. Цель состоит в том, чтобы ограничить поток масла и смазку в областях, где это может увеличить паразитное сопротивление, или минимизировать количество капель масла на коленчатый вал и вращающийся узел. Это могут быть роликовые коромысла и другие верхние компоненты двигателя, требующие минимальной смазки.Обратной стороной этого может быть масленка поршневого пальца, предназначенная для распыления дополнительного масла под днищем поршня для смазки пальца кисти и охлаждения днища поршня.

Другой пример — блок, оснащенный роликоподшипниками, которые закрывают смазочные отверстия распределительного вала и получают смазку строго разбрызгиванием. Во многих случаях подача масла к роликовым подъемникам и роликовым коромыслам значительно сокращается, чтобы минимизировать трение. Когда масло до верхнего конца уменьшается, общий дренаж через картер уменьшается, что помогает уменьшить влияние ветра.Игольчатые подшипники и роллерные компоненты помогают поддерживать эти усилия, когда верхняя смазка ограничивается использованием коммерческих ограничителей в масляных галереях или специальных дозирующих отверстий, установленных для ограничения потока масла. Приоритетная основная смазка, как и в современных моделях гоночных блоков, поддерживает это, сначала направляя масло в сеть, а затем по мере необходимости поставляя другие компоненты.

Аккумулятор — это дистанционная система подачи масла под давлением, обеспечивающая временную смазку при полном давлении перед запуском двигателя или всякий раз, когда проблема с насосом вызывает прерывание или полное прекращение подачи масла.

В блоках Chevy, не предназначенных для гонок, обычно используются имеющиеся в продаже ограничители масла, вставленные в задней части каждой галереи подъемника, чтобы ограничить смазку двигателя сверху. Такого же эффекта можно добиться, установив в галерее новые дозирующие форсунки. Они помогают снизить паразитное сопротивление, включая необходимое усилие перекачки масляного насоса и последующую нагрузку на распределительную шестерню, что может иметь негативные последствия для точной синхронизации двигателя.

Однако есть компромиссы.Слишком мало масла наверху может отрицательно повлиять на срок службы направляющей клапана и пружины клапана, и это необходимо сопоставить со сроком службы этих компонентов по сравнению с общей продолжительностью события для конкретного гоночного приложения. Это может не иметь серьезных последствий для дрэг-гонок, но может вызвать нежелательные проблемы в приложениях, связанных с износостойкостью, таких как 6-24-часовые гонки на выносливость. В этом случае имеющиеся в продаже клапанные крышки со встроенными пружинными масленками обычно решают проблему.

Направление обратного слива

Попытки изолировать и ограничить стекание масла из впадины подъемника на распределительный вал включают установку высоких вытяжных вентиляционных трубок в сливные отверстия впадины и / или полную изоляцию зоны путем установки блокирующей пластины из листового металла с эпоксидной смолой.Идея состоит в том, чтобы заставить излишки масла стекать через переднюю или заднюю часть блока, чтобы ограничить его воздействие на ходы кривошипа.

Некоторые строители не возражают против слива масла через крышку ГРМ; другие — заглушки из эпоксидного листового металла в передних дренажных отверстиях, чтобы вытеснить все масло в заднюю часть ендовы, где оно должно стекать через заднюю магистраль и распределитель, или, в случае сухого картера, откачиваться в этой точке. Цель здесь состоит в том, чтобы изолировать смазочный материал, а не предотвращать выравнивание давления внутри самого картера.Хотя масло необходимо тщательно контролировать, давление в впадине подъемника должно оставаться выровненным, чтобы предотвратить выход из строя концевой прокладки из-за чрезмерного давления в картере или вакуума (в зависимости от обстоятельств).

Многие специализированные блоки качения полностью изолируют туннель распределительного вала и обеспечивают отдельные внутренние дренажные каналы, ведущие непосредственно к области картера, поэтому никакое масло не может повлиять на вращающийся кривошип.

Перегородка картера

Строители часто пытаются изолировать отдельные отсеки картера спаренных цилиндров, чтобы еще больше уменьшить загрязнение масла.Это делается в виде перегородок или перегородок, которые ограничивают движение масла без ущерба для дыхания между отсеками, где может создаваться более высокое давление в картере под отдельными цилиндрами. Чаще всего эти усилия связаны с системами смазки с сухим картером, в которых отдельный сливной порт закреплен за каждым отдельным отсеком масляного поддона.

Эти усилия часто зависят от конкретного приложения, и вы должны взвесить альтернативы, как положительные, так и отрицательные, прежде чем завершать специализированные модификации, которые могут значительно улучшить дыхание картера и контроль масла или наоборот, если не проявлять должного внимания.

Системы смазки с мокрым картером и сухим картером: Как смазывается двигатель автомобиля?

От Wikihub Понедельник, 20 мая 2019 г. Сухой картер — это метод управления смазочным маслом для четырехтактных и больших двухтактных поршневых двигателей внутреннего сгорания, в котором используется вторичный внешний резервуар для масла по сравнению с традиционной системой с мокрым картером. Четырехтактные двигатели смазываются маслом, которое закачивается в различные подшипники, а затем стекает в основание двигателя.В большинстве серийных автомобилей, в которых используется система с мокрым картером, это масло просто собирается в поддон емкостью от трех до семи литров в основании двигателя, известный как масляный поддон, откуда оно перекачивается обратно к подшипникам. масляный насос, внутренний по отношению к двигателю. В сухом картере масло по-прежнему падает на основание двигателя, но вместо того, чтобы собираться в масляный картер, оно перекачивается в другой резервуар одним или несколькими насосами-продувками, приводимыми в движение ремнем с передней или задней части двигателя. коленчатый вал. Затем масло перекачивается из этого резервуара в подшипники двигателя с помощью нагнетательного насоса.В типичных системах с сухим насосом нагнетательный насос и откачивающие насосы расположены друг над другом, так что один шкив в передней части системы может работать с любым количеством насосов, просто добавив еще один в заднюю часть стопки.



Сухой картер имеет множество преимуществ, а именно: увеличенный запас масла и более низкий центр тяжести двигателя. Поскольку резервуар является внешним, масляный поддон может быть намного меньше в системе с сухим картером, что позволяет размещать двигатель ниже в транспортном средстве, кроме того, внешний резервуар может быть любого размера, в то время как масляный поддон большего размера поднимает двигатель еще дальше.Увеличенная емкость масла за счет использования большего внешнего резервуара приводит к более холодному маслу. Кроме того, конструкция с сухим картером не подвержена проблемам масляного голодания, от которых страдают влажные системы, если масло попадает в масляный поддон, временно открывая всасывающую трубку масляного насоса. Наличие насосов вне двигателя также упрощает их обслуживание или замену. Сухие отстойники обычно используются в более крупных дизельных двигателях, например, в двигателях судов. Многие гоночные автомобили, спортивные автомобили и пилотажные самолеты также используют двигатели с сухим картером, потому что они предотвращают масляное голодание при высоких нагрузках, а их более низкий центр тяжести положительно влияет на характеристики.

« Система с сухим картером используется в ситуациях, когда транспортное средство должно постоянно менять свое положение, как воздушные суда. Основное преимущество этой системы в том, что отсутствует вероятность поломки. Подача масла во время движения транспортного средства вверх и вниз. . «


С другой стороны, системы с сухим картером увеличивают стоимость и сложность, а дополнительные насосы и трубопроводы требуют больше масла, поэтому расходы на техническое обслуживание также возрастают.Мокрый картер представляет собой конструкцию управления смазочным маслом для четырехтактных поршневых двигателей внутреннего сгорания, в которой используется встроенный резервуар для масла, в отличие от внешнего или вторичного резервуара, используемого в конструкции с сухим картером. Преимущество мокрого отстойника заключается в простой конструкции с использованием одного насоса и без внешнего резервуара. Поскольку поддон является внутренним, нет необходимости в шлангах или трубках, соединяющих двигатель с внешним поддоном, который может протекать. Внутренний масляный насос обычно сложнее заменить, но это зависит от конструкции двигателя.Четырехтактные двигатели смазываются маслом, которое закачивается в различные подшипники, а затем стекает в основание двигателя. В большинстве серийных автомобилей и мотоциклов, в которых используется система с мокрым картером, масло собирается в отстойнике емкостью от трех до семи литров в основании двигателя, откуда оно перекачивается обратно в подшипники с помощью масляного насоса, расположенного внутри. двигатель.


«, numPosts: 4, суммарная длина: 370, titleLength: «авто», thumbnailSize: 200, noImage: «// 3.bp.blogspot.com/-ltyYh5ysBHI/U04MKlHc6pI/AAAAAAAADQo/PFxXaGZu9PQ/w250-h350-c/no-image.png «, containerId: «related-post-4248944973954725078», newTabLink: false, moreText: «Подробнее», widgetStyle: 3, callBack: function () {} };

Авиационный глоссарий — Система смазки с мокрым картером

Добро пожаловать в глоссарий Dauntless Aviation! Редакция Dauntless ведет крупнейший в Интернете единый глоссарий авиационных терминов.Этот глоссарий построен на сочетании официальных, полуофициальных, и собственные источники (включая оригинальные материалы, которые мы разрабатываем сами). Уникально то, что мы часто предоставляем несколько определений данного термина, чтобы вы могли найти наиболее подходящее тебе. Чтобы максимально повысить эффективность вашего обучения, этот глоссарий (и аналогичные для наших международных пользователей) все больше и больше интегрирован в наши приложения для обучения авиации, в том числе наше программное обеспечение и приложения для подготовки письменных тестов FAA и практических тестов FAA.Если вам нравится этот глоссарий, вы полюбите их за их безупречную среду обучения и лучший и понятный в мире контент (пожалуйста, попробуйте). Ace — любой письменный тест FAA! Актуальные вопросы FAA / бесплатные обновления в течение всего срока службы Лучшие объяснения в бизнесе Быстрое и эффективное обучение. Пройдите свой чек-райд с уверенностью! Подготовка к практическому тесту FAA, отражающая фактические контрольные точки. Любой чек-райд: самолет, вертолет, планер и т. Д. Написано и поддерживается фактическими пилотами-экзаменаторами и магистрами CFI. Самый надежный электронный журнал в мире Будьте организованными, актуальными, профессиональными и безопасными. Широкие возможности настройки — от пилотов-студентов до профессионалов. Услуга бесплатного перехода для пользователей других электронных журналов. Отказ от ответственности: Хотя этот глоссарий в большинстве случаев может быть очень точным и полезным, иногда по любому количеству редакционных, транскрипционных, технических и других причин это может быть не так. Кроме того, поскольку иногда вы могли попадать на эту страницу через систему автоматического сопоставления терминов, вы можете найти здесь определения, которые не соответствуют тексту или приложению, в котором вы видели исходный термин.Пожалуйста, руководствуйтесь здравым смыслом при использовании этого ресурса. © 2021 Dauntless Aviation • 4950C York Road 110, Buckingham, PA, 18912, USA • Свяжитесь с нами • Политика конфиденциальности

201 | Создание идеального мокрого отстойника

Транскрипт

— Это Андре из High Performance Academy, добро пожаловать на другой вебинар. И на этот раз мы рассмотрим модификации, которые мы можем внести в заводскую систему смазки с мокрым картером, чтобы обеспечить рентабельную модернизацию, которая поможет сохранить конкурентоспособность двигателя.В частности, это большая проблема для автомобилей, которые сильно едут на гоночной трассе. Итак, одна из проблем, которые мы обнаруживаем, заключается в том, что когда мы начинаем модифицировать любое транспортное средство, особенно когда мы начинаем изменять подвеску, добавляя более липкие шины, более широкие шины и т. Д., Способность этой машины также тянуть более высокие уровни поперечной силы тяжести. Что касается этого вопроса, более высокие уровни перегрузки в продольном направлении как при торможении, так и при ускорении действительно увеличиваются. Проблема в том, что по мере того, как мы увеличиваем способность к поворотам, торможению и ускорению, заводская система смазки, как правило, не предназначена для того, чтобы справляться с этими силами.

И проблема в том, что когда мы начинаем вытекать масло из маслосборника внутри нашего картера, мы в конечном итоге получаем возможность для маслозаборника втягивать воздух, и это почти мгновенно приводит к выходу из строя подшипников внутри нашего двигателя. . Так что, вероятно, по моему опыту, это одна из наиболее частых причин, которые я вижу для катастрофических отказов двигателя в автомобилях, которые жестко едут на гоночной трассе. Это не ограничивается только гоночной трассой, мы можем видеть те же проблемы, которые возникают, когда мы жестко едем по улице, потенциально на некоторых машинах, а также при подъемах по гравийным холмам и тому подобного, хотя обычно перегрузки не совсем как здорово там.Таким образом, мы не ограничиваемся только гоночными автомобилями, но именно здесь мы видим основные проблемы. И если мы просто перейдем на экран моего ноутбука на мгновение, у нас есть некоторые данные с одной из наших машин разработки, которые я просто хотел вам показать.

Итак, здесь вверху мы видим обороты двигателя фиолетовым цветом, а положение дроссельной заслонки ниже этого — зеленым. И только один аспект, который у нас важен для этого бревна, выделен синим цветом: у нас есть поперечная перегрузка, так что это сила поворота.А затем у нас есть температура масла, о которой мы поговорим немного позже на вебинаре. Мы можем видеть, что на этом конкретном круге это довольно стабильно при 103 градусах Цельсия. И, наконец, в нижней группе, выделенной желтым цветом, мы получили давление масла в двигателе в фунтах на квадратный дюйм.

Итак, наше давление масла обычно связано с частотой вращения нашего двигателя. Скорость масляного насоса напрямую связана с частотой вращения нашего двигателя. Так что мы склонны видеть, что давление масла естественным образом колеблется в зависимости от оборотов двигателя, это вполне естественно.И хорошее эмпирическое правило состоит в том, что мы обычно хотим видеть давление масла около 10 фунтов на квадратный дюйм на 1000 об / мин. Теперь, просматривая большую часть этого журнала, мы можем видеть, что мы довольно близки к этому.

Дело, которое я только что наугад ухватил, у нас есть давление масла 65 фунтов на квадратный дюйм при примерно 6200 об / мин. Аспект, вызывающий беспокойство, здесь, однако, находится в этом файле журнала, у нас есть некоторые важные области, где мы наблюдаем падение давления масла. И это свидетельствует о нефтяном всплеске, это то, чего мы пытаемся избежать.В частности, в данном случае, если мы посмотрим на то, что у нас происходит, мы опускаемся до 27 фунтов на квадратный дюйм. И это довольно тревожно.

Здесь нужно учитывать, что обороты нашего двигателя тоже упали. Но мы все еще на скорости 4600 об / мин, так что это не то, что мы хотели бы видеть. Замечательная особенность этого конкретного круга заключается в том, что во всех случаях, когда у нас есть всплеск масла, если мы посмотрим, что мы делаем с дроссельной заслонкой, вы можете увидеть, что водитель на самом деле выключен.Итак, в этот конкретный момент водитель отключил дроссельную заслонку, однако мы видим, что мы тянем почти одну g. Так много поворотов, но не так много газа.

Причина, по которой двигатель может пережить это, заключается в том, что, когда мы не на дроссельной заслонке, на подшипники не так много нагрузки, поэтому мы как бы получаем немного передышки и, по сути, немного получаем из тюрьмы бесплатная карта. Точно так же мы можем видеть точно то же самое, что происходит в этот момент в нашем файле журнала, мы здесь до 30, 32, 34 фунтов на квадратный дюйм, и снова мы фактически переключаемся на пониженную передачу, так что небольшая отметка на дроссельной заслонке просто для того, чтобы совпадение оборотов.Итак, мы на самом деле тормозим, и мы также можем видеть, что у нас все еще действует некоторая боковая перегрузка. Таким образом, хотя на этом конкретном круге наблюдается значительный всплеск масла, нам очень повезло, что позиции на трассе, где у нас есть этот всплеск масла, соответствуют областям, где мы не прикладываем никакой нагрузки к двигателю. Но в зависимости от компоновки вашей трассы, такая же вероятность может произойти там, где вы действительно находитесь на разумном уровне нагрузки, и это также довольно часто случается при устойчивых поворотах с высокой силой перегрузки.

Итак, если у вас очень длинный угол, это действительно ключевой момент, когда вы можете столкнуться с проблемами, когда масло выходит из маслосборника. Я должен упомянуть здесь, что, конечно, как обычно, у нас будут вопросы и ответы в конце этого веб-семинара, поэтому, если есть что-то, о чем я буду говорить сегодня, пожалуйста, не стесняйтесь задавать вопросы, и мы вернемся к ним в конце. . Поэтому, когда дело доходит до решения этих проблем, у нас есть множество решений. Я собираюсь рассмотреть вариант верхней полки, который представляет собой систему с полностью сухим картером.Итак, если мы подойдем к экрану моего ноутбука, то это несколько действительно неприятных снимков, которые я только что сделал из нашей Toyota 86 V8 незадолго до того, как мы пришли в эфир для этого вебинара.

Так что извините за беспорядок, он находится в процессе изготовления. Но здесь мы смотрим на переднюю часть двигателя. Справа от двигателя находится насос с сухим картером. Таким образом, система с сухим картером в основном откачивает все масло из картера и направляет его во внешний масляный резервуар, который мы получим через секунду.Итак, насос с сухим картером, как мы видим, у нас есть ведущая ступица, которая прикреплена болтами к передней части коленчатого вала, а насос с сухим картером приводится в движение через этот ремень извне.

Теперь на нашем следующем снимке это внутренняя часть автомобиля, так что это наш бак с сухим картером. Именно сюда перекачивается все масло, откачанное из отстойника. Но можно получить множество разных насосов с разным количеством ступеней. На самом деле у нас там довольно простая установка с трехступенчатым насосом. Но часто у нас будет несколько стадий очистки, может быть, четыре разных стадии очистки, и этот термин означает, что именно это вытягивает масло и воздух из картера двигателя и перекачивает их обратно в этот резервуар.

Важной частью этого резервуара является его форма. Вы заметите, что он довольно высокий и узкий, а подача давления обратно в двигатель происходит из нижней части этого бака. Вот и выходит наша подача давления. Это означает, что в основном этот бак при нормальной работе будет заполнен примерно на 2/3, 3/4. Над маслосборником всегда есть хороший напор масла, маслозаборник под давлением.

Так что у нас всегда будет постоянная подача нефти. Другой аспект этих резервуаров с сухим картером заключается в том, что они также предназначены для удаления аэрации из возвращаемого масла.Когда вы вытягиваете много масла и много воздуха из поддона, возвращаемое масло довольно сильно аэрировано, и нам нужно избавиться от воздуха из этого масла, поэтому мы просто перекачиваем чистое жидкое масло обратно. в двигатель. Итак, у нас есть еще один снимок, это снизу, и здесь показан наш насос с сухим картером. Итак, у нас есть два, которые помечены как продувочные, так что это насосы, ступени насоса, которые откачивают наше масло и воздух.

А затем на задней части насоса у нас есть ступень давления.Таким образом, это масло забирается из резервуара, прокачивается через наш маслоохладитель, прокачивает его через масляный фильтр и, наконец, в двигатель. И в качестве дополнительного преимущества на этих насосах есть внешний регулятор давления масла. Таким образом, мы можем довольно легко установить давление масла с помощью этих насосов. Наконец, есть недоработка, так что это наш модифицированный поддон.

Опять же, довольно простая установка на этом конкретном двигателе, мы видим гораздо более сложные установки с полными приямками заготовок с ЧПУ.В данном случае это простая установка с двумя стадиями очистки, вытягивающими масло из поддона. Вот как это выглядит, если вы собираетесь установить верхнюю полку. И проблема в том, что система с сухим картером требует больших затрат и больших сложностей. Легко потратить где-то от 3000 до 4000 долларов США только на детали для системы с сухим картером, прежде чем вы даже подумаете о запуске системы и установке ее на свой автомобиль.

И вдобавок ко всему, вам также часто придется иметь довольно длинные пробеги очень дорогих изношенных шлангов и фитингов AN, чтобы протянуть эту систему между насосом, двигателем, резервуаром с сухим картером, а также любыми маслоохладителями и фильтры, которые у вас есть в системе.Так здорово, если есть бюджет, и это лучший вариант. Хорошо настроенная, это даст вам очень надежную систему смазки, которая не вызовет каких-либо проблем с выбросом масла. Однако это будет за пределами возможностей большинства людей, особенно на уровне энтузиастов. Итак, мы собираемся поговорить о том, что мы можем сделать на уровне энтузиастов, а именно об изменении конструкции мокрого поддона.

Итак, когда мы это делаем, мы собираемся модифицировать масляный поддон, который крепится болтами к нижней части нашего двигателя, и мы собираемся разработать новый поддон, чтобы попытаться удержать масло вокруг маслосборник и убедитесь, что он не улетит с этого маслосборника при длительных поворотах, ускорении или торможении.Итак, что нам, очевидно, нужно, так это каким-то образом удерживать это масло вокруг маслосборника. В качестве дополнительного бонуса, как правило, когда мы строим модифицированный поддон для вторичного рынка, мы, вероятно, также захотим добавить немного дополнительной емкости для масла. Теперь снова емкость масла или добавление дополнительного объема масла, это не серебряная пуля для решения наших проблем со смазкой, но дополнительный объем масла в сочетании с надлежащим дизайном с некоторыми люками вокруг пикапа определенно поможет нам сохранить это масло там, где оно должно быть.Другой аспект, который немного отличается от нашей конструкции поддона, но который определенно стоит затронуть здесь, заключается в том, что нам также может потребоваться возврат масла.

Итак, есть ряд двигателей, в которых известны проблемы с маслом при длительной работе на высоких оборотах, которое закачивается в головку блока цилиндров, значительно быстрее, чем его можно вернуть обратно в поддон. Это большая проблема, например, с некоторыми двигателями серии Nissan RB. И это означает, что при устойчиво высоких оборотах, которые довольно легко получить на гоночной трассе, мы можем буквально опорожнить поддон.Или не полностью опорожнить поддон, но мы перекачиваем все масло из поддона в головку блока цилиндров, это снижает уровень масла в поддоне вокруг пикапа, а затем значительно облегчает сбор масла. в конечном итоге всасывают воздух под действием силы поворота, ускорения или торможения. Очень часто, что опять-таки выходит за рамки объема работ, но для того, чтобы вы знали об этом, вам может потребоваться рассмотреть ограничители в блоке двигателя, чтобы меньше масла перекачивалось к головке.

Вы также можете посмотреть на установку внешних слива масла из головки блока цилиндров обратно в масляный поддон, чтобы весь этот поток вернулся обратно.Существуют и другие двигатели, в которых обычные модификации включают высверливание маслозаборников в блоке увеличенного размера. Возможно, некоторым из них может потребоваться некоторое сглаживание или, по сути, перенос, чтобы снова просто помочь этому маслу течь обратно. Итак, мы собираемся взглянуть на поддон, который я спроектировал и построил для нашей Toyota 86, чтобы помочь устранить проблему, которую мы только что рассмотрели. Итак, есть все те элементы дизайна, которые я учел при разработке поддона.

Итак, мы начали здесь с заводского отстойника, и я хотел добавить ему немного мощности.И вы довольно часто будете видеть это там, где есть много запасных поддонов, доступных для популярных двигателей, где поддон будет крылатым. Так что в основном крылья на поддоне добавляются, чтобы увеличить эту емкость. Мы немного ограничены в Toyota 86, потому что у нас мало места вокруг коллекторов. Таким образом, он был разработан таким образом, чтобы плотно прилегать к нашим турбо-коллекторам и верхней трубе, давая нам немного дополнительной мощности.

Он также немного глубже, поэтому он сидит немного глубже, чем стандартный, чтобы добавить к этой емкости.Когда вы делаете отстойник глубже, чем ложа, вам, очевидно, нужно помнить о расстоянии до земли. На самом деле, иметь поддон в качестве самой нижней части машины — не лучшая идея. Было бы неплохо, если бы поддон был защищен поперечиной или чем-то в этом роде, или, по крайней мере, ограждением поддона под ним. Итак, это первый аспект, и то, что я сделал с ним, — это в основном ряд стальных пластин, вырезанных лазером, которые я разработал.

Я сделал макет, просто используя картон, так что в нем не так много технологий, это не 3D-моделирование или что-то в этом роде.Это всего лишь основные ручные инструменты. Вырежьте кусочки картона ножницами, чтобы получить нужные формы. И как только я освоился с этим, мы вырезали все эти пластины лазером. Теперь, когда это было сделано, все они были сварены методом сварки тиглем, а затем мы вырезали остальную часть поддона, чтобы у нее был полный доступ к только что созданной крылатой секции.

Теперь, что само по себе не очень поможет. Внутри этого поддона в настоящее время нет ничего, что могло бы удержать наше масло от выплескивания.Так что нам нужно немного больше, чем просто крылатый отстойник. И здесь на помощь приходит дефлектор. И это действительно ключ к созданию заглушенного поддона.

Опять же, у нас есть пара пластин, вырезанных лазером, которые являются основой этого. Что мы сделаем, так это сначала посмотрим под нашу верхнюю камеру, а затем я попробую немного повнимательнее сфотографироваться, используя нашу камеру iPhone. Итак, у нас есть пластина, которая предназначена для крепления к отстойнику. У нас есть несколько отверстий, чтобы мы могли их прикрутить.Есть пара возвратных масел, и это заводская часть поддона FA20, которую нам нужно было установить.

В центре трехдюймовая трубка. А здесь и сидят наши масляные пикапы. Итак, у нас здесь есть несколько маленьких вырезов, которые убирают масляную коробку. И я просто возьму этот масляный пикап. Так что, по сути, он будет находиться внутри этой трубки.

Идея этой трубки в том, что она предотвращает выплескивание масла. Так что давайте перевернем это и посмотрим поближе. Хорошо, я думаю, мы должны это увидеть.И снова через секунду мы просто перейдем к камере нашего iPhone. Итак, у нас есть наша камера.

Он опускается и плотно прилегает к основанию поддона. И у нас здесь четыре маленьких прорези. Таким образом, это позволяет маслу попадать в наш центральный приемник. Важным моментом является то, что все они расположены под углом, поэтому, если мы смотрим на поддон в повороте, масло будет двигаться влево или вправо. При торможении, ускорении мы будем двигаться в этом направлении.

Итак, во всех этих направлениях у нас действительно есть прочная стена, от которой масло не может выйти.Затем снаружи ящика у нас есть еще один, или с внешней стороны отстойника у нас есть квадратный ящик, который включает в себя несколько маленьких люков. Так что давайте просто перейдем к камере нашего iPhone и посмотрим, сможем ли мы лучше рассмотреть их. Итак, снова у нас есть, нет, это не сработает, попробуйте это. У нас есть центральная трубка, которую мы можем видеть с теми прорезями, которые я вам только что объяснил.

Получил четыре из них, помня, что они не соответствуют нашим направлениям поворота, ускорения и торможения.А потом у нас есть внешний бокс. И главное — у нас есть маленькие резиновые люки. Эти резиновые люки спроектированы так, что они находятся внутри коробки. Итак, у нас есть это большое круглое отверстие, через которое проходит масло.

Прямо над отверстием здесь или ниже, как я это установил, есть прорезь, в которой находятся эти резиновые люки. Идея заключается в том, что люки позволят маслу течь в нашу центральную часть. дефлекторная коробка, но если под действием силы ускорения, торможения или поворота, если масло хлестнет, чтобы попытаться выйти из этой центральной дефлекторной коробки, оно фактически закроет эти люки против пластины, в которой они расположены.И хотя на данный момент, очевидно, комнатная температура, эти люки кажутся немного жесткими, особенно когда двигатель находится на рабочей температуре, а температура масла выше, может быть, 80-90 градусов, они хороши и гибки, поэтому они действительно хороши. работа по герметизации. Так что это действительно хороший способ улучшить конструкцию нашего мокрого картера. Мы собираемся получить гораздо более стабильное давление масла, у нас не будет такого большого риска, что это масло уйдет из маслозаборника.

Но это только один вариант, который мы можем рассмотреть, поэтому мы поговорим о другом варианте через секунду.Итак, как это все происходит вместе, мы убираем наш iPhone с дороги и просто перепрыгиваем, ну, на самом деле, давайте лучше посмотрим на внутреннюю часть нашего отстойника с помощью камеры iPhone. Итак, мы снова видим, как поддон был вырезан, чтобы освободить место для расширения, которое мы добавили. И у нас есть эти маленькие монтажные петли, которые приварены, они приварены сваркой. Просто чтобы мы могли чтобы прикрутить эту перегородку на место, и мы действительно можем увидеть, насколько она плотно прилегает, мы можем увидеть метку совпадения в нижней части поддона, которая находится там, где эта перегородка находилась.

Так что я просто переверну и этот поддон, чтобы вы могли лучше понять его конструкцию. Это слив масла, очевидно, очень важный для того, чтобы все еще можно было слить масло, и мы наложили там теплостойкую пленку, чтобы защитить поддон, коллекторы фактически проходят прямо через переднюю часть этого. И я просто переверну это, так что все это тоже только что покрыто черной порошковой краской. Так довольно просто. И, по сути, я не буду закручивать его полностью, но, по сути, если мы хотим разместить там поддон, перегородку там, все это просто сидит там, прижимается на месте, а затем прикручивается.

Здесь также стоит упомянуть, что два заводских возврата масла, которые я только что кратко коснулся, на самом деле они возвращаются прямо в центр этой перегородки, просто чтобы убедиться, что все масло, выходящее из головок, полностью очищено. вернулся в центр, так что снова просто помогая поддерживать постоянный запас масла вокруг нашего пикапа. Вы, наверное, задаетесь вопросом, где нам взять эти резиновые люки? Так что те, которые мы использовали на этом конкретном поддоне, являются продуктом, произведенным Cosworth.И если вы будете искать, потому что, очевидно, в зависимости от того, где вы находитесь в мире, там будет множество поставщиков. Если вы будете искать, просто поискать в Google, для Cosworth, резиновый поддон люка или что-то в этом роде, быстрый поиск в Google ранее дал мне около дюжины поставщиков, так что найти довольно легко. Их цена составляет от 3 до 5 долларов за люк из расчета на резиновый люк, поэтому они не особенно дороги.

И что вы действительно хотите с этим сделать, так это иметь монтажную пластину, которую они собираются вдавить для лазерной резки.Итак, все, что у него есть, — это небольшая тонкая щель, в которой находится люк, и вы можете просто вставить эту люк в эту маленькую щель, и она определенно окажется там, поэтому она никогда не сможет вылезти. Так что это моя любимая техника, но она требует немного усилий, чтобы на самом деле все это сделать, и определенно не для всех. Итак, есть еще один вариант, который встречается гораздо чаще, если мы подойдем к экрану моего ноутбука, у нас есть подобие этого отстойника Tomei для SR20, и на самом деле мы запускаем что-то очень похожее на нашем SR20. .Наш принадлежит Морозо, и, к сожалению, я не сфотографировал его до того, как мы его установили.

Но опять же, мы видим, что на обоих концах поддона у нас есть крылья для увеличения емкости. Чтобы добавить немного сложности, SR20 установлен под небольшим углом, поэтому мы можем видеть, что поддон также расположен под углом. По сути, это сделано так, что нижняя часть поддона параллельна земле, а двигатель установлен под нормальным углом. А у нас есть пластины, которые находятся в поддоне по обе стороны от пикапа.И у них только что есть маленький люк на петлях.

Итак, все это просто сделано из нержавеющей стали, и, по сути, люк может открываться в сторону маслосборника, но, конечно, если масло попытается уйти от маслосборника, люк закроется и будет удерживать масло там, где оно должно быть. И просто еще один, который я быстро нашел здесь, что само собой разумеется, в значительной степени. Это то, что мы пытаемся сделать, когда машина ускоряется, это не дает этому маслу в конечном итоге ускользнуть от пикапа.На самом деле это еще один снимок этих маленьких люков, так что там точно то же самое, и хотя, вероятно, этого не было, может быть, было не так легко понять, когда я объяснил это, люк, который мы видим здесь, имеет небольшой язычок на нем, и это то, что находится через пластину для лазерной резки, которую мы делаем. Итак, у нас есть небольшой паз, и этот язычок просто определяет его местонахождение, мы просто вытащим его, и в нем в основном есть небольшая выемка, поэтому, как только мы вытащили его, он остается на месте, он не может двигаться.

Итак, мы скоро перейдем к некоторым вопросам и ответам. Если у вас есть какие-либо вопросы по теме, задавайте их в комментариях, и мы очень скоро их рассмотрим. Теперь есть немного больше, чтобы улучшить ваше масло, надежность вашей системы смазки, чем просто конструкцию картера. Также следует учитывать температуру масла. И это еще одна область, где заводские автомобили действительно падают, когда они едут по гоночной трассе.

Заводские автомобили не предназначены для непрерывной работы на высоких оборотах и ​​высоких нагрузках, которые мы наблюдаем на гоночной трассе, поэтому нередко вывозят машину на гоночную трассу, измеряют температуру масла и обнаруживают, что она достигает 130, 140 , или, может быть, даже выше, когда вы проехали несколько кругов, поэтому я говорю о градусах Цельсия и для тех, кто работает в Фаренгейте, извините, я не могу поменять местами в голове, но определенно жарче, чем я хотел бы видеть.В общем, я бываю приблизительным ориентиром: я бы хотел, чтобы температура моего масла была где-то между 100 и, может быть, 115 ° C. Мы не хотим, чтобы оно работало слишком холодно, но более серьезная проблема для нас в соревнованиях — это перегрев. Столь распространенное обновление — установка масляного радиатора. Проблема в том, что когда температура масла увеличивается, масло становится более жидким, и в некоторых случаях оно может также разрушаться, и оно не так хорошо справляется со смазкой.

Итак, это еще одна распространенная причина, по которой мы собираемся видеть отказы подшипников в двигателях соревнований.Так что масляный радиатор — существенное дополнение. Мы также хотим иметь способ контролировать температуру масла и просто убедиться, что все, что мы установили, будет работать. Теперь, конечно, мы можем измерить наш картер с датчиком температуры масла и, возможно, иметь датчик или запустить его в ЭБУ или приборную панель. Если вы не находитесь в ситуации, когда у вас есть такой датчик, очень дешевый и простой способ использовать внешний электрический датчик температуры.

У меня есть один, который в основном похож на мультиметр, и у него есть заглушка в термопаре типа K, красивая и тонкая, и вы можете буквально просто положить ее в отверстие для щупа, когда войдете в ямы, и это даст вам довольно хороший снимок температуры вашего масла.Немного дешевле и проще, чем установить постоянный датчик температуры масла. Другой аспект, конечно же, — это сорт масла, которое вы используете. Таким образом, наша Toyota 86 в стандартной форме представляет собой атмосферный двигатель мощностью 200 лошадиных сил, а в стандартной версии она предназначена для работы с невероятно жидким маслом 0W20. И это то, что мы видим, это довольно часто встречается с очень поздними моделями двигателей, потому что производитель пытается улучшить топливную экономичность двигателя за счет снижения мощности, теряемой смазочным материалом в двигателе.

Однако, возможно, это не лучший вариант для нас. Если мы хотим получить действительно хорошую защиту подшипников внутри двигателя. Поэтому довольно часто в этой ситуации я прибегаю к более густому маслу, и в этом случае мы пробовали различные масла на нашем 86, и мы использовали полностью синтетическое масло 10W40 от Motul и обнаружили, что это дает Хорошее улучшение давления масла. И масло превосходит заводское масло с точки зрения обеспечения большей защиты поверхностей подшипников.Так что практически все, что вы можете сделать, чтобы улучшить ваши шансы на жизнь, на самом деле будет довольно дешевой страховкой.

Хорошо, мы перейдем и сейчас ответим на несколько вопросов. Если у вас есть еще что-нибудь, продолжайте спрашивать их. Майкл спросил, не могли бы вы прокомментировать полезность масляного аккумулятора в качестве решения проблемы масляного голодания? Хорошо, хороший вопрос, Майкл, и, вероятно, мне следовало разобраться с этим во время этого вебинара. Так что лично у меня не было большого опыта работы с такими продуктами, как Accusump.В каком-то смысле, я думаю, я чувствую, что они что-то вроде бандажа, но я также знаю, что многие люди действительно используют их с довольно хорошим успехом.

Я просто не могу комментировать с точки зрения личного опыта, поэтому это немного затрудняет. Идея заключается в том, что этот аккумулятор будет в основном хранить масло под давлением, и если мы действительно получим падение давления масла, он откроется и, по сути, подаст масло под давлением обратно в двигатель. Проблема, с которой я сталкиваюсь, и опять же не из личного опыта, а именно из того, что я думаю об этом продукте, заключается в том, что он вроде как работает после того, как сначала упало давление масла, и что я, вероятно, предпочел бы фактически предотвращает падение давления масла.Если у нас не падает давление масла, значит, аккумулятор нам, конечно, не нужен. Так что это своего рода, в некотором смысле, я чувствую, что это немного исправляет пластырь.

Баз спросил, где измеряется давление масла: предварительный фильтр, постфильтр или где-то за пределами блока? Максимальное давление 70 фунтов на квадратный дюйм, давление масла 27 фунтов на квадратный дюйм, хотелось бы сравнить с моим двигателем. Хорошо, значит, давление масла измеряется на самом деле с завода. И, как это обычно бывает в большинстве двигателей, это, по сути, точка, где масло попадает в основные масляные галереи.Так что это самый важный момент. Конечно, если мы измеряем предварительный масляный фильтр, мы, вероятно, увидим перепад давления на фильтре, и цифры не будут особенно реалистичными.

Я также упомяну там, на нашей Toyota 86, когда мы впервые тестировали ее без установленного нами масляного радиатора, так что вообще никакого масляного радиатора, мы получали температуру масла около 137 градусов по Цельсию. Используя масло с номиналом 0W20, когда оно было безнаддувным, мы увидели, что максимальное давление масла на гоночной трассе достигало только 45-50 фунтов на квадратный дюйм.Так довольно страшно. 70 фунтов на квадратный дюйм, которые мы наблюдали, были с нашим маслом 10W40. Джей спросил, собираемся ли мы когда-нибудь в этом году построить двигатель B18C? Moroso предлагает масляный поддон на 5,5 литров со съемным поддоном поддона, магнитной сливной пробкой и так далее. Хороши ли эти масляные поддоны? Конечно, они дорогие.

Также зачем кому-то нужен съемный поддон поддона? Итак, у меня есть поддон Moroso, который мы установили на наш 350z, так что прямо сейчас я могу надеяться, что они хороши. Я имею в виду, что, по сути, в этих отстойниках не так много технологий.Это довольно простая вещь, и, если не считать утечки масла, потому что они не были должным образом сварены, между партией много различий. И, в частности, в нашем случае, я знаю, что у вас есть B18, в нашем случае с SR20 послепродажные шахты, доступные от таких компаний, как Tomei и Moroso, в значительной степени являются копиями одного и того же дизайна, все они выглядят точно так же . Что касается съемного поддона поддона, я не уверен на 100%, о чем вы там говорите.

В некоторых двигателях будет перегородка, которую я бы назвал, которая ввинчивается в двигатель.Или, извините, поддон для защиты от ветра, это то, что я бы назвал этим болтом в двигателе, предназначенный, по существу, для удаления масла из коленчатого вала или предотвращения попадания масла на коленчатый вал, не уверен, что вы об этом говорите. . Крейг спросил, будет ли в первую очередь модернизация заводского сухого картера более крупным масляным баком или более глубоким масляным поддоном? Хорошо, так что если вы используете сухой картер, то сам масляный поддон почти не имеет значения с точки зрения его глубины. Одним из преимуществ системы с сухим картером является то, что нам не нужно хранить масло в поддоне двигателя, нам не нужна такая большая глубина, и поэтому это преимущество, которое мы видим во многих Одноместные гоночные автомобили заключаются в том, что переход на систему с сухим картером позволяет устанавливать двигатель намного ниже в шасси, потому что у нас нет проблем с зазором до земли.Это не значит, что конструкция поддона не имеет значения.

Довольно часто это довольно сложно из-за того, как интегрированы сборщики продувки, а также часто есть некоторые сетчатые экраны, чтобы предотвратить захват каких-либо компонентов двигателя этими продувочными насосами в случае отказа двигателя, насосы с сухим картером довольно дорогие, вы не хотите испортить их, вставив в один кусок сломанного поршня. На самом деле я имею в виду, что это зависит от Крейга, какие у вас проблемы с системой сухого картера.Думаю, большинство заводских систем будут спроектированы довольно хорошо. Если вы начинаете перегревать масло, это одна проблема. Вы, вероятно, захотите добавить масляный радиатор большего размера.

Бак большего объема был бы другим вариантом, но да, я еще не видел каких-либо реальных проблем, которые мне нужно было бы обновить с заводской системы с сухим картером. Evo Джеймисона спросил, есть ли какие-либо сведения о том, как удерживать или блокировать поршневые масляные брызги на улице 4G63 Evo 8? Также есть ли опыт работы с шестернями масляного насоса под приводом, такими как те, что продает English Racing для 4G63, с использованием увеличенного поддона Морозо и удаленных балансирных валов? Итак, все двигатели 4G63, которые я когда-либо строил, мы сохранили под поршневые масляные брызговики.Я знаю, что некоторые производители двигателей предпочитают их удалять. Исходя из того, что вы потенциально удаляете часть масла из главного масляного канала, которое можно использовать для подачи в подшипники. Честно говоря, у меня никогда не было проблем с их хранением.

И мне бы хотелось иметь под поршневые масляные сквиртеры, обеспечивающие охлаждающее масло для отвода тепла от днища поршня. Так что в целом я думаю, что это хороший продукт, но я знаю, что многие производители двигателей удаляют их и не имеют никаких проблем, это просто мой личный опыт.Также не было опыта работы с шестерней масляного насоса под приводом. К сожалению, у меня всегда была заводская шестерня масляного насоса. Одна вещь, о которой вы должны быть осторожны с 4G63, — это способ снятия балансирных валов.

Многие люди просто отрежут балансирный вал от задней части ведомой шестерни масляного насоса. Ты не хочешь этого делать. В некоторых случаях он может быть надежным, но чаще всего со временем, поскольку ведомая шестерня больше не имеет такой хорошей поддержки, вы можете фактически выдолбить масляный насос и привести к довольно катастрофической поломке.Поэтому используйте подходящий комплект для снятия уравновешивающего вала, который по-прежнему полностью поддерживает эту ведомую шестерню. Джереми спросил, есть ли способ бороться с ограничителем оборотов, раздувающим масло? Есть ли ограничитель, который не запускает двигатель? Не уверен на 100%, что вы имеете в виду, Джереми.

Я имею в виду, что, по сути, масляный насос будет связан с частотой вращения нашего двигателя, поэтому поток масла через двигатель, очевидно, имеет отношение к частоте вращения двигателя. Я никогда лично не видел ничего, что я бы связал с точки зрения аэрации масла конкретно с типом ограничителя оборотов, так что извините, я, вероятно, не могу дать вам слишком много здесь, не проблема, с которой я сталкивался.Аллан спросил, можно ли использовать мокрый картер на двигателе, который собирается каждый день? Абсолютно через мою старую мастерскую, где мы построили сотни двигателей для самых разных автомобилей, я бы сказал, что менее 1% двигателей, которые мы построили, были оснащены системой с сухим картером. Практически в каждом дорожном применении система с мокрым картером, в большинстве дорожных применений система с сухим картером будет завершена. Системы с сухим картером — это только области двигателей, которые имеют действительно катастрофические проблемы с смазкой, известные проблемы с маслом или, что более вероятно, двигатели, которые будут использоваться в схемах.

Оливер спросил, что вы думаете об увеличении емкости масла с помощью маслоохладителя? Да, я имею в виду, что когда вы добавляете маслоохладитель, вы по определению увеличиваете емкость масла на некоторую величину. Это неплохо, но на самом деле он не достигает той же цели, что и крылатый поддон, потому что идея крылатого поддона заключается в том, что вы собираете больше масла вокруг маслозаборника. Крылатый поддон в сочетании с перегородками или люками должен помочь удерживать масло вокруг пикапа, так что масляный радиатор не поможет, даже если у вас больше мощности.Джей спросил, при турбонаддуве заводского двигателя NA, который работает, скажем, 5W30, должна ли измениться вязкость масла после турбонаддува? Я предполагаю, что вам нужна более густая вязкость, но я не знаю, как определить, какая из них мне понадобится. Хорошо, так что это действительно сводится к конкретному двигателю и тому, насколько далеко вы собираетесь продвинуть двигатель.

Лично да, я почти всегда буду повышать вязкость масла, если перейду от безнаддувной конструкции к турбированной или наддувной. Однако здесь есть несколько факторов.Один из них заключается в том, что если вы имеете дело с двигателем последней модели, который использует кулачковое управление, то система кулачкового управления может быть довольно суетливой в зависимости от вязкости масла, которое вы используете. В основном я имею в виду, что если вы перейдете к маслу с очень высокой вязкостью, вы можете обнаружить, что кулачковое управление теперь вялое, и в него встроена большая задержка. 5W30 — неплохой сорт масла для умеренного двигателя с турбонаддувом.

Возможно, вы захотите немного подойти, возможно, до 10W40, и это, вероятно, будет довольно хорошей комбинацией в большинстве случаев, я думаю.В отношении роторного двигателя Sea Marion спросил, что я читал, что могут быть проблемы с выбросом масла через маслозаливную горловину при длительных высоких оборотах и ​​особенно длинных правых углах. Вы знаете об этой проблеме и как лучше с ней справиться? Я видел заправочные горловины на вторичном рынке, но не уверен, что это исправление пластыря и не решение реальной проблемы. Итак, роторные двигатели — это то, что я лично не строю, и у меня был ограниченный опыт работы с роторными двигателями в схемах, поэтому я не знаю наверняка, является ли это проблемой.И вполне может быть, что это обычная проблема для различных двигателей, где при устойчиво высоких оборотах в поворотах масло может попасть в определенную область двигателя, которая вам не нужна.

Однако с точки зрения конструкции масла роторный двигатель все еще довольно похож с точки зрения масляного насоса и подборщика. Так что я, вероятно, рассмотрел бы там перегородочный поддон с немного большей емкостью, не уверен насчет заправочных горловин на вторичном рынке, опять же, просто то, с чем я не имел дела сам. Даниэль Хой спросил, что вы думаете о создании собственного масляного поддона для Barra на шасси JZA70? Самым большим препятствием было создание моего собственного пикапа.Может быть, больше квадратной трубы, чтобы уменьшить общую глубину всей установки. Да, и замена двигателя может быть немного сложной, потому что теперь вы пытаетесь спроектировать поддон, который может быть скомпрометирован с точки зрения фактического соответствия новому шасси вокруг поперечины и так далее.

На самом деле я имею в виду, что вы хотите помнить о тех же принципах проектирования, о которых мы уже говорили сегодня. Вы хотите увеличить емкость там, где это возможно. Крылатая конструкция поддона, если можно добавить, что это вокруг пикапа — хорошая идея.Постарайтесь, чтобы пикап сидел аккуратно и близко к основанию поддона. Мы не хотим, чтобы это было выше, чем должно быть, иначе мы рискуем столкнуться с проблемами из-за нефтяного всплеска даже раньше, чем мы могли бы.

И, конечно же, люки или маленькие резиновые заслонки, чтобы масло оставалось вокруг пикапа. Мэтти спросил, могут ли разные масляные фильтры вызывать разное давление масла? Да, вполне возможно, я упомянул чуть ранее, что, вероятно, будет падение давления масла на фильтрующем элементе, что довольно часто.Что мы почти наверняка будем делать, так это измерять давление масла, когда оно попадает в двигатель. Это важная часть, это то, что видит двигатель, и это то, что мы хотим там измерить. Но да, я определенно рекомендую всегда использовать высококачественный фильтр на гоночном автомобиле или любом двигателе.

Джаррод спросил, используете ли вы крышку AN в качестве сливной пробки на модифицированном масляном поддоне? Да, конечно, это был простой простой способ добавить слив масла, так что это просто штуцер 10 AN.Джон спросил, синтетический 20W50, это стоит для автомобилей с турбонаддувом или лучше обычного? Хорошо, поэтому мне, вероятно, следует уточнить здесь, я не специалист по маслу. То, что я знаю, основано только на моем собственном опыте тестирования различных масел, в основном в рамках нашей собственной программы драг-каров. В итоге мы остановились на линейке полностью синтетических масел Motuls на 300 В. Это не платная реклама Motul, мы платим за свое масло, как, наверное, все вы, так что это не рекламная кампания Motul.

Я только что лично обнаружил, когда заглушил свой двигатель и посмотрел на результаты после гонки, мы попробовали множество различных масел, и Motul 300V в основном увеличил срок службы двигателя или подшипников примерно в пять раз.Так что мне этого было достаточно. Но да, я не специалист по нефти, поэтому, к сожалению, не могу рассказать вам слишком много об этом. Джона также спрашивали мнения о маслосъемнике? Таким образом, существует конструкция, предназначенная для предотвращения или удаления масла из коленчатого вала, когда оно вращается через картер. И вы получите то, что называется потерями на ветер от этого масла.

Опять же, я не проводил никаких параллельных тестов, они имеют большой смысл. Я знаю, что это очень распространенный вариант, они используются во многих двигателях соревнований, так что да, вероятно, стоит того, если у вас есть возможность построить один или купить его для своей машины, двигателя.Тристан спросил, есть ли какие-нибудь советы по уменьшению кавитации насоса с мокрым картером на высоких оборотах? Хорошо, так что если у вас есть кавитация насоса, я предполагаю, что вы значительно превышаете предел оборотов вашего заводского двигателя. Таким образом, в какой-то момент насос по существу закроется и начнет перекачивать воздух. Если это действительно произойдет, то у вас возникнут серьезные проблемы, потому что он больше не будет перекачивать масло под высоким давлением через ваш двигатель, и у вас будут проблемы с подшипником.

Итак, это действительно все о том, чтобы убедиться, что компоненты, которые вы используете, будут соответствовать вашей цели.И если у вас есть двигатель, в котором заводской насос, как известно, является проблемой при высоких оборотах, то я бы порекомендовал либо заменить его на вторичный насос, либо вы можете подумать, что он должен устанавливать внешний масляный насос. Это похоже на систему с сухим картером. Но вы можете установить внешний масляный насос, даже не прибегая к системе с полностью сухим картером. — спросил Марлоу, мысли об использовании сухого картера с половинным мокрым картером, то есть

с использованием заводского масляного насоса, подключенного к внешнему резервуару, и наличия электронного откачивающего насоса, перемещающего масло из мокрого картера в резервуар бака с сухим картером? Хорошо, я не исследовал Марлоу.Сначала я бы сказал, что меня беспокоит способность заводского насоса всасывать масло полностью из бака с сухим картером. Итак, если вы посмотрите на размер заводского масляного насоса и нагнетательного насоса в насосе с сухим картером, они резко различаются по размеру и сконструированы из очень разных вещей. Поэтому я бы опасался, что если вы попытаетесь использовать заводской масляный насос, чтобы всасывать масло полностью из резервуара с сухим картером, который в некоторых случаях может находиться в задней части автомобиля в багажнике или багажнике, вы могли бы попробовать Чтобы нарисовать это масло, может быть, 10 или 12 футов или больше, и я просто не думаю, что это сработает очень хорошо.Итак, Джереми спросил: «Хорошо, извини, он просто уточняет вопрос, заданный ранее.

Срабатывание ограничителя оборотов снижает давление масла? Хорошо, так что не должно. Опять же, в основном ограничитель оборотов, вы поддерживаете постоянное число оборотов, поэтому число оборотов двигателя также связано с числом оборотов масляного насоса, поэтому вы должны видеть относительно постоянное давление масла при нажатии на ограничитель оборотов. Хорошо, хорошо, я думаю, что да, извините, просто убедившись, что я все это правильно прочитал. Хорошо, ребята, мы подошли к концу вебинара.Надеюсь, это дало вам немного больше информации о некоторых вариантах, доступных для модификации заводской системы мокрого картера.

Показывает, что не всегда необходимо тратить огромные деньги на установку системы с сухим картером, особенно на трамвае. Там есть несколько неплохих вариантов, если вы немного креативны и хотите начать пачкать руки и делать что-то самостоятельно. Теперь, если у вас есть другие вопросы, не стесняйтесь задавать их на форуме, и я буду рад ответить на них там.Спасибо, что присоединились к нам, и я с нетерпением жду встречи с вами в следующий раз.

.