Многорычажная подвеска — как она работает
Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.
Многорычажная подвеска – что это?
Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.
Многорычажная подвеска – это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами.
Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.
Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:
— продольные и поперечные рычаги;
— подрамник; — опора ступицы;
— амортизаторы
— и пружины.
Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской.
Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.
Как работает многорычажная задняя подвеска?
На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.
Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля.
Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.
Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получает автовладелец.
Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок
Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.
Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование.
На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.
Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:
— нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;
— затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.
Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.
При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов.
Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.
В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.
Диагностика и ремонт задней подвески
Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:
— комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;
— восстановительные и ремонтные работы;
— ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;
— регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.
При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.
Источник
Если Вы заметили ошибку, неточность или хотите дополнить материал, напишите об этом в комментариях, и мы исправим статью!
Ключевые теги: устройство автомобиля, автомобильная подвеска
Многорычажная подвеска (Multilink)
Главная » Подвеска » Многорычажная подвеска (Multilink)
Многорычажная подвеска (Multilink) в настоящее время является самым распространенным видом подвески, который применяется на задней оси легкового автомобиля.
Основными преимуществами многорычажной подвески, обусловленными ее конструкцией, являются высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость. Вместе с тем, подвеска достаточно дорога и сложна в изготовлении и установке.
Многорычажная подвеска является дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах. Если каждый из поперечных рычагов разделить на две части (два отдельных рычага) получиться простейшая многорычажная подвеска.
В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса. В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные рычаги.
Многорычажная подвеска включает поперечные и продольные рычаги, амортизатор, пружину, ступичную опору, стабилизатор поперечной устойчивости и подрамник.
Подрамник является несущим элементом подвески. К подрамнику через резинометаллические втулки крепятся поперечные рычаги.
Поперечные рычаги соединены со ступичной опорой и обеспечивают ее положение в поперечной плоскости. В конструкции подвески может использоваться от трех до пяти поперечных рычагов. Стандартная конструкция многорычажной подвески включает три поперечных рычага: верхний, передний и задний нижние.
Верхний рычаг служит для передачи поперечных усилий и связывает корпус опоры колеса с подрамником. Передний нижний рычаг определяет схождение колеса. Задний нижний рычаг воспринимает вес кузова, который передается на рычаг через пружину.
Продольный рычаг выполняет функцию ведения колеса в продольном направлении. Продольный рычаг с помощью опоры крепится к кузову автомобиля. С другой стороны рычаг соединен со ступичной опорой. На каждое из колес приходится свой продольный рычаг.
Ступичная опора (корпус опоры колеса) является основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колеса.
Подшипник закрепляется на опоре болтом.
Для восприятия нагрузок в подвеске установлена винтовая пружина. Пружина опирается на задний нижний поперечный рычаг. Амортизатор обычно расположен отдельно от пружины. Он соединен со ступичной опорой.
В конструкции многорычажной подвески используется стабилизатор поперечной устойчивости, который снижает крены кузова автомобиля при прохождении поворотов и обеспечивает необходимое сцепление задних колес с дорогой. Штанга стабилизатора закрепляется с помощью резиновых опор на подрамнике. Специальные тяги обеспечивают соединение штанги со ступичными опорами.
Почему многорычажная задняя подвеска так популярна?
Задание на разработку Mercedes-Benz 190 было простым: построить Mercedes, только меньшего размера. W201, как он был известен внутри компании, был ответом Mercedes-Benz на нефтяной кризис семидесятых и последующие стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE) на крупнейшем экспортном рынке компании, в Соединенных Штатах.
Этот автомобиль был разработан в золотую эру Mercedes, когда затраты на разработку, казалось бы, не имели значения. По нынешним меркам 190 кажется довольно обычным седаном, но когда он был выпущен в 1982 году, это была революция. Среди множества нововведений была задняя подвеска. Это был первый автомобиль с многорычажной задней подвеской, состоящей из отдельных верхних и нижних рычагов, напоминающих поперечные рычаги, и рычага управления развалом. Установка была легкой и компактной и помогла обеспечить 190-му больше сцепления с дорогой, чем современный BMW 3-й серии, в котором использовалась задняя подвеска с полуприцепом, вызывающая избыточную поворачиваемость, при сохранении превосходных ходовых качеств.
За сорок с лишним лет после дебюта модели 190 во многих автомобилях использовалась многорычажная задняя подвеска. Это чисто анекдотично, но как автор веб-сайтов в течение многих лет я написал так много историй о новых автомобилях, в которых есть такое предложение, как «[ВСТАВЬТЕ-ПОДВЕСКУ-ИЗ-ВЫБОР-ЗДЕСЬ] переднюю часть в паре с многорычажной настройкой.
сзади», и это относится и к моим коллегам. Так что задняя подвеска 190-го была шифром, верно? Да и нет. Это была потрясающая конструкция, концептуально похожая на то, что Mercedes использует по сей день, но существует множество различных типов многорычажной подвески.
Давайте рассмотрим основы здесь. Чтобы повторить то, что я написал в своей статье о двухрычажной подвеске и подвеске со стойками MacPherson, работа любой независимой подвески состоит в том, чтобы контролировать пять направлений движения шины: толчок / толчок, отскок / падение, поперечное, продольное и развал. Для каждого типа движения требуется собственное звено подвески, но эти «звенья» не обязательно должны быть отдельными частями. Например, поперечный рычаг представляет собой два звена, соединенных вместе, чтобы создать одну часть, в то время как в подвеске со стойками MacPherson у вас есть виртуальная верхняя тяга, созданная ползунковым механизмом самой стойки.
Термин «многорычажная подвеска» может относиться к ряду различных конструкций подвески, каждая из которых включает как минимум три боковых звена.
Подвеска на двойных поперечных рычагах имеет простую концепцию и, возможно, по-прежнему является предпочтительной конструкцией для спортивных автомобилей. Тем не менее, поперечным рычагам поручено справляться как с движением вверх-вниз, так и вперед-назад. Это делает трудным, хотя и не невозможным, разделение характеристик плавности хода и управляемости. Благодаря разделению звеньев подвески инженерам предоставляется больше свободы настройки, чем при подвеске любого другого типа, больше контроля над ходом и управляемостью в отдельности. С точки зрения деталей, многорычажная подвеска более сложна, чем двухрычажная подвеска, но в этом ее главное преимущество. Инженерам есть что доработать.
«Самое большое преимущество многоканальной системы заключается в том, что она избавляет от многих компромиссов», — говорит Дуг Милликен, который вместе со своим покойным отцом Уильямом создал и составил Race Car Vehicle Dynamics . При правильном подходе многорычажная подвеска обеспечивает большую поперечную жесткость и отличную продольную податливость, включая рецессию, когда колесо уходит назад в арку при проезде неровностей, обеспечивая дополнительный комфорт.
Характеристики схождения также очень хорошие, в зависимости от того, где инженеры размещают звенья схождения, и система не имеет слишком большого трения, потому что она в основном состоит из шарниров, и есть только один ползун, демпфер. По сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах или на коротком длинном рычаге, в многорычажной подвеске больше резиновых втулок, что дает инженерам большую свободу настройки. Инженеры также имеют больше возможностей для добавления геометрии, препятствующей нырянию и приседанию, помогая максимизировать сцепление при торможении и ускорении, соответственно, еще больше улучшая производительность.
Потом упаковка. Поскольку не все звенья должны быть соединены, проще включить необходимые компоненты в пределах отведенного пространства, и, как и в случае с двойными поперечными рычагами, для многорычажной установки требуется меньшая высота, чем для стойки MacPherson. Это делает многорычажку хорошим выбором для современных кроссоверов и внедорожников, где стойки MacPherson или двойные поперечные рычаги съедают грузовое пространство.
С другой стороны, именно поэтому передняя подвеска со стойками МакФерсон так популярна. Большинство автомобилей с передним расположением двигателя, поэтому под капотом не так много места для двойных поперечных рычагов 9.0012 или многорычажные, однако некоторые автомобили имеют разделенные поперечные рычаги спереди, технически многорычажная конструкция. Очень редким примером настоящей пятирычажной передней подвески является новый Mercedes-AMG SL, который имеет настоящую пятирычажную подвеску на обоих концах. Он использует уникальную платформу для любого другого автомобиля Mercedes, и можно представить, что его разработка была очень дорогой.
Это своего рода возврат. Mercedes потратил уйму денег на программу W201, и, по-видимому, задняя подвеска составляла огромную часть этого бюджета. У инженеров из Штутгарта был доступ к компьютерам, чтобы помочь спроектировать пятирычажную заднюю часть, но они также использовали установку, похожую на причудливую лунную багги, для тестирования всевозможных концепций подвески.
Согласно Джеймсу Тейлору Mercedes-Benz W201 (190): Полная история , Mercedes опробовал семь различных конструкций задней подвески, включая установку De Dion и поворотные оси, аналогичные тем, что использовались на W123 E-Class. Теперь компьютерное проектирование значительно упрощает проектирование многорычажной оси.
Самые дешевые автомобили, продаваемые сегодня — ваш Nissan Versas, ваш Kia Rios — используют независимую заднюю подвеску с торсионной балкой. Но подавляющее большинство новых автомобилей, продаваемых в Америке, имеют IRS, и многие из них многорычажные. Для автопроизводителей свобода настройки и преимущества компоновки многорычажной подвески делают ее более привлекательной, чем стойки MacPherson, несмотря на то, что она дороже. (Это не означает, что вы не можете делать большие вещи с подвеской на задней стойке. Porsche Boxster и Cayman всегда использовали заднюю часть MacPherson, потому что ее легче упаковать с их широкими плоскими шестерками, установленными посередине, и потому что это позволяет больше компонентов подвески должны быть разделены между передней и задней частью, но они имеют исключительную управляемость.
Однако, как владелец Boxster, я должен признать предвзятость.)
Можно всю жизнь анализировать плюсы и минусы каждого варианта многорычажной подвески, но это, вероятно, полезно только для автомобильных инженеров. Главный вывод здесь заключается в том, что многорычажная подвеска во многих ее формах имеет смысл для множества различных платформ, моделей и концепций дизайна. Легко понять, почему Mercedes-Benz приложил все усилия к задней оси для модели 190, и это принесло пользу не только этой машине.
Крис Перкинс Главный редактор Крис Перкинс — веб-редактор журнала Road & Track.
Многорычажная независимая задняя подвеска — Art Morrison
Революционная многорычажная система IRS от Art Morrison Enterprises готова к продаже в течение трех лет, после завершения эксплуатационных и дорожных испытаний! AME Multilink IRS является первой многорычажной конструкцией, а также первой конструкцией IRS, которая действительно улучшает характеристики автомобиля на поворотах.
IRS будет доступен практически для всего, что мы делаем, будь то одно из наших шасси GT Sport с болтовым креплением, шасси, изготовленное по индивидуальному заказу, или задний подрамник.
Журнал Super Chevy Водитель-испытатель Suspension Challenge Мэри Поцци, 11-кратная чемпионка SCCA по автокроссу, подытожила все это, сказав: «Это ЛУЧШАЯ подвеска, которую я когда-либо чувствовал под автомобилем на трассе». Это убедительный отзыв высококвалифицированного специалиста.
Знакомый Мэтту Джонсу Camaro 1969 года выпуска был оснащен прототипом AME Multilink IRS и был доставлен на конкурс Suspension Challenge журнала Super Chevy, проходивший на гоночной трассе Willow Springs Raceway в Калифорнии. Автомобиль легко превзошел даже новый Camaro SS и заслужил восторженные отзывы всех, кто на нем ездил.
Разделенные ссылки позволяют изменять один параметр, не затрагивая другие. Например, на этапе проектирования мы смогли отрегулировать кривую развала практически без влияния на центр крена.
Это дает вам свободу настройки автомобиля для оптимальной управляемости в различных условиях.
Прямые пути нагрузки
За счет использования разъединенных нижних тяг создается прямой путь нагрузки, который предотвращает поломку рычага управления. Кроме того, большинство втулок нагружаются в радиальном направлении для обеспечения максимальной жесткости.
Улучшенная опора для суставов
Типичные поперечные рычаги крепятся в трех точках одним сдвигом. Morrison Multilink IRS имеет четыре точки крепления для контроля свободы передвижения, три из которых являются креплениями с двойными ножницами.
Улучшенное управление колесами
С помощью AME Multilink IRS вы можете установить функционально независимые кривые развала, кастера и схождения. Кроме того, можно настроить критически важные места сцепки схождения, чтобы обеспечить динамическое рулевое управление, сохраняя при этом устойчивость в ситуациях с сильными неровностями. Например, вы можете иметь до 1 ° схождения при максимальном перемещении по ухабам.
Минимальное отклонение звеньев и втулки с высокой твердостью помогают поддерживать точную центровку колес.
Повышение качества езды
Неподрессоренная масса автомобиля снижена примерно на 100 фунтов, что требует меньшей жесткости пружины для управления движением колес. NVH (шум/вибрация/резкость) снижается, потому что он должен пройти через три комплекта втулок, прежде чем достигнет кабины водителя.
Уникальная конструкция базовой станции
Это не только облегчает установку системы Multilink IRS на большинство шасси Morrison GT Sport, но и позволяет легко адаптировать ее к другим автомобилям. Он может быть выровнен по отношению к транспортному средству во время установки и обеспечивает превосходное удобство обслуживания. Нагрузки от койловеров передаются на раму автомобиля, а не на опору подвески.
Многорычажная IRS AME подходит для большинства наших шасси
IRS будет доступна практически для всего, что мы производим, будь то одно из наших шасси GT Sport с болтовым креплением, изготовленное на заказ шасси или задний подрамник.
Предлагается с 4 вариантами ширины колеи, что позволяет найти применение практически для каждого автомобиля. Несмотря на то, что в наши дни доступно множество вариантов IRS для вторичного рынка, Multilink IRS является первой многорычажной конструкцией, а также первой конструкцией IRS, которая действительно улучшает характеристики автомобиля на поворотах!
Более компактная версия для работы в ограниченном пространстве
Теперь команда инженеров Art Morrison Enterprises разработала более компактную версию Multi-Link IRS, в которой используются ключевые компоненты Camaro 5-го поколения и которая помещается в гораздо более тесный корпус. Люлька в целом на 6-1/4″ короче и на 2-1/2″ ниже от осевой линии вверх, чем наша оригинальная Multi-Link IRS. Это позволяет использовать независимую заднюю подвеску во многих приложениях без необходимости значительной модификации листового металла багажника для увеличения зазора.
Доступны четыре варианта ширины колеи: 55,5″, 57,5″, 59,5″ и 61,5″ (отношение поверхности крепления колеса к ширине поверхности).