Транспондером что это: Электронные средства регистрации проезда

Что такое транспондер и как им пользоваться Saratovnews.ru

Транспондер для платных дорог представляет собой специальное устройство, за счет которого можно без остановки проезжать пункты оплаты по полосам выделенным. Также данное устройство позволяет осуществлять оплату в режиме автоматическом.

Если сравнивать с методами оплаты проезда, например, наличными деньгами, банковскими карточками, транспондеры позволяют преодолевать пункты оплаты безостановочно и экономить финансовые средства. Водители могут участвовать в программах лояльности, установленных владельцами платных участков.

Некоторые водители не знают, как пользоваться транспондером. Для того, чтобы проехать пункт оплаты, водителю нужно будет перестроиться на обозначенную полосу и сбавить скорость. После этого нужно будет подождать, пока не загорится зелёный свет на светофоре и не откроется шлагбаум.

Рекомендуется соблюдать дистанцию для движения. Расстояние до впереди перемещающегося транспорта должно быть не меньше 10 м.

Постарайтесь удостовериться в том, что водитель, находящийся перед вами, не выполняет непредвиденную остановку. Учтите, что транспондером можно пользоваться при поездках по любым платным полосам. Если проезд на область закрытого вида выполнен через полосу контрольную, то выезд нужно будет выполнять через полосу с кассиром. При этом нужно будет передать ему билет с транспондером.

Транспондер позволит вам быстро и без остановок преодолевать платные дороги. Вы будете экономить свое время и деньги.

После получения транспондера нужно будет грамотно его поставить в машине. Крепится он на лобовое стекло. Учтите, что на легковых и грузовых авто различных марок устройство должно крепиться в различных местах. Они будут зависеть от размещения секторов для проведения радиоволн. Очень внимательно к этому вопросу нужно подойти владельцам авто, оборудованных изотермальным лобовым стеклом или стёклами с обогревом.

Также помните о том, что наличие других устройств может делать препятствие для нормальной работе транспондера. Поэтому нужно устанавливать систему в том месте, где нет радиопомех. В противном случае прибор будет работать некорректно. Обратите на это внимание.

Если вас интересуют подробности использования транспондера, вызов аварийного комиссара и другие вопросы, актуальные для автомобилистов, посетите сайт компании ОССП. Здесь вы сможете получить ответы на многие вопросы.

Метки: новости саратова, платные дороги

Более 60 процентов автомобилистов для проезда по платным дорогам пользуются транспондерами

Водители большегрузов более чем в 87 процентах случаев проезжают по платным федеральным дорогам по транспондерам. А вот владельцы легковых автомобилей отстают от них. Почти половина из них предпочитает расплачиваться за проезд другими способами: наличными или картами, покупая билет.

На Центральной кольцевой дороге (ЦКАД), где действует новая системы взимания платы «Свободный поток», транспондеры для оплаты использует 57% автомобилистов. Каждый месяц на ЦКАД идет рост числа тех, кто предпочитает расчеты за проезд с помощью транспондера, так как это самый удобный способ оплаты. С начала года их количество увеличилось почти на 10%. Транспондер дает возможность накапливать баллы в рамках программы лояльности, чтобы получить скидку на будущие поездки.   

Что касается других дорог, то на трассе М-4 «Дон» 61,4% водителей использовали транспондер для оплаты проезда в июне этого года. Это на 2,9% больше, чем было в 2020 году. По скоростной трассе М-11 «Нева» 67,8% совершали поездки с транспондером, что на 1,7% больше, чем годом ранее.

В апреле-мае 2020 года из-за ввода жестких ограничений в рамках предотвращения распространения COVID-19 существенно снизилась интенсивность движения ТС, особенно легковых автомобилей. Это привело к изменению структуры потока в пользу грузового транспорта, росту доли оплаты транспондера за счет снижения количества поездок за наличный расчет и отсутствия сезонного роста интенсивности движения легковых автомобилей.

Снижение доли транспондера в апреле 2021 года вызвано ростом числа проездов, оплачиваемых за наличный расчет, опережающим рост числа транзакций, оплаченных с использованием транспондера: в 2,23 раза с транспондером, в 2,7 раза – наличный расчет. Доходы по типам оплаты выросли — в 2,38 и в 2,39 раза соответственно.

Если брать все типы автотранспорта и все платные участки дорог, протяженность которых более 1700 км, по транспондерам проезжает 60,1% автомобилистов. С помощью транспондера в 2020 году предпочли оплатить проезд 58,5% автомобилистов. По мнению экспертов, рост числа владельцев транспондеров в России почти достиг своего потолка. Например, во Франции, где платные скоростные трассы существуют уже лет 30, число проездов по транспондерам достигло 60 % несколько лет назад и больше не увеличивается. В России более оптимистичные прогнозы. Эксперты считают, что рост прекратится на 80%. Доля проездов, оплаченных с использованием транспондера, выросла с 5,1% в 2014 году до 58,5% по итогам 2020 года, и 60,1% в июне 2021 года.

При этом интенсивность движения транспортных средств на платных участках дорог Госкомпании выросла с 40 млн проездов за 2014 год до почти 140 млн проездов автомобилей по итогам 2020 года, и более 86 млн проездов автомобилей по итогам первого полугодия 2021 года.

Транспондер-иммобилайзер

Dipl.-Ing. Michael Knebelkamp, Dipl.-Ing. Herbert Meier

Об иммобилайзерах последнего поколения.

1. Аннотация.

Необходимость усиления охраны автомобиля (а/м) росла постоянно, в том числе и после появления иммобилайзеров. Технология радиочастотной идентификации (RFID) ныне используется, благодаря ее уникальным особенностям, во множестве противоугонных систем. При низкой стоимости RFID-транспондеры способны обеспечить высокую степень защиты от угона.

Данная статья описывает принципы построения первого и второго поколения иммобилайзеров. В ней сравниваются различные степени защиты, и дается обзор технологии последнего поколения, называемой технологией крипто-транспондеров.

2. Введение.

К 1993 году повсеместное увеличение числа угонов а/м стало неприемлемым для страховых компаний. Сначала в Германии под давлением этих компаний были оперативно внедрены новые виды охранных систем. В других странах различные силы, включая госорганизации уровня министерств, также начали уделять повышенное внимание защищенности а/м от угона.

В течение короткого времени автоиндустрия была насыщена различными системами, предотвращающими проникновение в салон и/или запуск двигателя. При этом способы реализации в разных странах заметно отличались, ориентируясь на предпочтения потребителей. Например, в США и Франции предпочтение было отдано дистанционным системам доступа без использования ключа, тогда как на рынке Германии получили распространение упрощенные системы доступа. Затем, благодаря уникальным свойствам технологии RFID, уже нашедшим применение в промышленных приложениях, большинство производителей а/м решило выбрать малогабаритные, не требующие автономного питания транспондеры, применение которых обещало высокую степень защиты при низкой стоимости.

С начала 1995 года почти все модели а/м европейского рынка были оборудованы штатными электронными иммобилайзерами. Первый же после этого статистический анализ, сделанный страховыми компаниями Германии [1], подтвердил огромный успех этого применения. Число угонов а/м с электронным иммобилайзером составило около одной десятой числа угонов а/м без иммобилайзера.

Однако преступные сообщества имели намерение и ресурсы развить высокотехнологичное оборудование для преодоления и этой системы. Чтобы быть на один шаг впереди них, необходимо непрерывное усложнение охраны. Эта статья описывает различные степени защиты, достигаемые при использовании иммобилайзером ключа зажигания, и представляет поколение крипто-транспондеров — новое, которое дает наивысший уровень защиты, достигаемый технологией RFID.

3. Обзор систем, использующихся в иммобилайзерах.

Иммобилайзер, использующий ключ зажигания, состоит из четырех основных компонентов. Ядром системы является транспондер, устройство без источника питания, которое может быть различного исполнения и с различной функциональностью. Для приведения в рабочее состояние транспондер должен быть запитан от внешнего источника. В качестве такового служит приемо-передатчик.Антенна-катушка излучает магнитное поле относительно высокой частоты, и энергия поля включает транспондер. Он передает пакет данных в форме модулированного радиосигнала. Этот сигнал демодулируется приемником и затем направляется в контроллер для дальнейшей обработки.

Для а/м иммобилайзера такой состав не является характерным. Здесь подразумевается далеко не самый распространенный тип ECU двигателя с физически встроенными в указанный блок цепями иммобилайзера и вынесенным т.н. усилителем ключа, имеющим с своем составе приемо-передатчик — например, Toyota Land Cruiser. Куда чаще приемо-передатчик компактно объединен с ECU иммобилайзера (или с функционально идентичными цепями в других блоках, но не в блоке управления двигателем) использованием общего микропроцессора.

RFID-cистемы, представленные на рынке, используют отличающиеся физические принципы. По отношению к передаче энергии могут быть выделены две системы.

n Дуплексная система. Сигнал данных, сгенерированный транспондером, передается (обычно с использованием амплитудной модуляции) одновременно с продолжающейся накачкой энергии в транспондер.

n Полудуплексная система. Передача накачки и сигнала происходит последовательно. Транспондер запасает энергию в конденсаторе и, как только накачка выключается, эта энергия используется для передачи данных.

Различие подходов, определяющее устройство системы и дальность ее действия, соответствует достижению наилучшей надежности в различных приложениях, но не влияет на стойкость системы.

Блок-схема иммобилайзера.

4. Кое-что из азов криптографии.

С точки зрения криптографии проблема иммобилизации содержит две разные задачи. Во-первых, это распознавание водителя (идентификация), а во-вторых, подтверждение его личности, установление ее подлинности (аутентификация). Аутентификация может быть определена как процедура проверки соответствия пользователя предъявляемому им имени-логину, который распознавался на стадии идентификации. Для доказательства подлинности применимы несколько криптографических средств [2]:

Знание.

Аутентификация может основываться на знании проверяемым некоего секрета, например, пароля в виде слова или числа, которые будут представлены в качестве доказательства. Однако, любой метод, использующий в автомобильном приложении клавиатуру, оказывается нежелательным для большинства владельцев. К тому же уровень защиты неприемлемо низок.

Биометрия.

Теоретически для подтверждения личности водителя могут быть использованы его биологические признаки, такие как отпечатки пальцев, голос, радужная оболочка глаза или лицо целиком в сравнении с их информационными образцами. Однако, технические сложности здесь все еще слишком велики по сравнению с иммобилайзером, использующим ключ, да и такие системы просто неприемлемы в автомобильном приложении. Дело в том, что тогда стали бы проблематичными аренда а/м и его использование в экстренных случаях другим человеком.

Обладание.

Аутентификация средствами обладания является наиболее привычным методом, он также будет широко распространен и в будущем. Его простейшая реализация – обладание механическим ключом. В контексте данного изложения это неудачный пример, т.к. обладание ключом с идентичной механической частью скорее соответствует решению задачи идентификации. Более высокая степень защиты достигается, если ключ содержит электронную метку, такую как транспондер. Чтобы запустить двигатель а/м, механический ключ и транспондер с паролем должны быть объединены в пару.

Все криптографические средства, описанные выше, основываются на односторонней — в оригинале static, т.е. пассивной, статической – процедуре аутентификации. Это означает, что охранная система а/м проверяет подлинность ключа, но электроника в ключе не проверяет подлинность устройства, с которым вступает в контакт. Процедура обоюдной аутентификации, которая позволяет ключу проверять подлинность устройства, в котором он используется, могла бы повысить степень защиты, обеспечиваемую охранной системой.

Этот более высокий уровень может быть достигнут при помощи простого симметричного алгоритма, известного как «протокол вопроса-ответа». В оригинале — «запроса-отклика»; здесь и далее под запросом и откликом подразумеваются переменные части соответственно входящего и исходящего сообщений транспондера, причем эти части рассматирваются только информативно, т.е. за вычетом меняющихся служебных дополнений, таких как, например, контрольная сумма и флаг ее ошибки. Охранная система а/м может проверить подлинность ключа, послав вопрос (запрос) и проверив ответ (отклик). Правильный ответ будет получен, если только одинаковый секрет обработки запроса имеется и там, и там. Концепция «запроса-отклика» имеет несколько преимуществ. В процессе обычного использования указанный секрет в эфир не передается, а запрос, следовательно, и отклик изменяются от цикла к циклу.

5. Стандартные построения охраны с использованием RFID.

На рынке представлено несколько типов охранных систем, использующих RFID-транспондеры.

Системы с фиксированным паролем (fixed code). Эти системы самые распространенные. Вначале при регистрации ключей зажигания ECU «заучивает» пароли, записанные в каждый транспондер ключей данного а/м. Здесь подразумеваются ID транспондеров, т.к. задача аутентификации водителя в системе с фиксированным паролем сводится к идентификации экземпляра транспондера; в более развитом варианте ECU дополнительно вычисляет контрольные суммы, соответствующие регистрируемым меткам ключей. Затем водитель вставляет ключ в замок зажигания, и ID транспондера считывается и сравнивается с идентификаторами, сохраненными в памяти ECU.

Степень защиты здесь определяется преимущественно типом используемого транспондера. Существуют транспондеры однократной записи, которые выпускаются не записанными. Их программирование возлагается на пользователя. Доступные средства чтения-записи позволяют также узнавать ID транспондера, когда он находится вне а/м, а затем заносить его в другой, пустой транспондер. Таким образом, фиксированный пароль может быть скопирован в дубликат, который ничем не будет отличаться от оригинала (например, транспондеры ранних иммобилайзеров VAG).

Настоящие системы Read Only записываются паролями в заводских условиях с использованием уникального идентификационного номера ID. Эти системы не позволяют копирование.

Данное утверждение не абсолютно: по-видимиму, здесь имеются ввиду транспондеры не любые, а разработки Texas Instruments. Указанные транспондеры действительно не поддаются дублированию простыми средствами, когда пароль копируется в перезаписываемый транспондер типа Read/Write той же фирмы. Дело в том, что TI-иммобилайзеры распознают тип транспондера, и задача идентификации дубля решается с отрицательным результатом, поэтому даже правильный ID аутентификации не принимается. Именно это подразумевалось авторами под словами о невозможности копирования и было справедливым около 10 лет, считая от появления первых транспондеров.

Тем не менее остается возможность воспроизвести сигнал данных на радиочастоте. Построение для такой цели устройства воспроизведения требует значительных усилий и хорошего знания радио.

C 2004 года на рынке доступны специальные метки Keyline, позволяющие дублировать транспондеры Texas Instruments путем именно такой эмуляции. Чтобы дать представление о техническом уровне разработки Keyline, достаточно сказать, что это устройство вместе с источником питания помещается в головку ключа обычных размеров, причем источник питания не предусмотрен к замене, т.е. подразумевается практически вечным для данной конструкции.

Системы с роллинг-паролем (rolling code) действуют также как и системы fixed code, с той разницей, что пароль в ключе остается действующим временно, обычно в течение одного цикла включения зажигания. Транспондер здесь используется уже перезаписываемый, типа Read/Write, и ECU иммобилайзера периодически программирует его память. Пароль изменяется, но в терминах криптографии это по-прежнему процедура статической аутентификации, одностороннего установления подлинности.

Чтобы гарантировать надежность системы, предусматривается возможность возобновления синхронизации в случае ошибки или прерывания процесса перезаписи памяти транспондера. Именно эти сбои синхронизации наиболее слабое место описанной системы.

Транспондеры, защищенные паролем. Простая обоюдная аутентификация может быть осуществлена при помощи транспондера, закрытого паролем. Транспондер будет запрещать доступ к секретным данным в его памяти до тех пор, пока не будет прислан пароль, удостоверяющий устройство, работающее с ключом. Длина этого пароля весьма сильно влияет на степень защиты.

Пароль обычно передается ECU в эфир открытым текстом и может быть узнан или подобран, если транспондер доступен для таких испытаний. В зависимости от длины пароля время для его подбора может меняться от нескольких минут до нескольких лет.

Ограничением системы является ее совокупное время реакции, которое может быть неподходящим для практического применения.

Составные системы с роллинг-паролем, защищенным паролем также могут быть стойкими, благодаря использованию перезаписываемых закрытых транспондеров. Они обеспечивают высокую степень защиты. Слабые места – синхронизация и ее сбои (типовая проблема Mercedes-Benz ML).

6. Крипто-транспондеры.

Крипто-транспондеры являются вторым поколением транспондеров, использующихся в иммобилайзерах. Это новое поколение транспондеров, разработанных фирмой Texas Instruments, основано на полудуплексной RFID-технологии TIRIS и соответствует всем стандартным радиоинтерфейсам продукции c маркой TIRIS.

6.1 Обзор системы

DST (Digital Signature Transponder, т.е. — с протоколом цифровой подписи) это устройство шифрования, обладающее функциональностью алгоритма запроса-отклика (сhallenge-response).

Вначале, при регистрации ключей зажигания, ECU иммобилайзера (Vehicle Security System) и транспондер обмениваются секретным ключом шифрования (Encryption Key). Далее этот ключ не может быть считан извне, доступен лишь отклик транспондера на запрос, присланный приемо-передатчиком (transceiver) иммобилайзера.

При типовом применении ECU иммобилайзера формирует случайное (random) слово-запрос длиной 40 бит и отправляет его в транспондер, используя широтно-импульсную модуляцию. В транспондере это слово фиксируется путем сдвига в регистре запроса. Вслед за этим специальная логическая схема шифрования формирует, используя ранее полученную энергию накачки, отклик длиной 24 бит (подпись). Как уже отмечалось, авторы для упрощения изложения отождествляют отклик с цифровой подписью и игнорируют блок фиксированных данных и прочие дополнения в исходящем сообщении, которое на самом деле, конечно, гораздо длиннее 24 бит.

Иммобилайзер с крипто-транспондером.

Отклик R является функцией ключа шифрования К, запроса RAND и алгоритма шифрования F:

R=f (F,RAND,K)

Отклик возвращается в приемо-передатчик с использованием частотной модуляции.

ECU иммобилайзера вычисляет ожидаемый отклик, используя тот же самый алгоритм и тот же самый ключ шифрования, и сравнивает результат расчета с откликом, который приходит от транспондера в действительности. Расчет выполняется одновременно с установлением связи между транспондером и приемником, другими словами, после получения отклика транспондера. Если принятый и расчетный отклики одинаковы, информация направляется в ECU двигателя. Для приложений, требующих быстрой реакции, следующие запрос и отклик могут быть сформированы во время очередного разблокирования заранее, и отклик будет сохраняться для следующего цикла (в регистре отклика).

Преимущества этой системы очевидны:

— зависящий от запроса отклик меняется каждый раз. Процедура проверки подлинности является обоюдной — в оригинале dynamic, т. е. активной, динамической;

— ключ шифрования после регистрации транспондера больше в эфир не передается;

— ключ шифрования не может быть считан извне;

— транспондер не может быть сдублирован;

— ключ шифрования может быть задан и зафиксирован или изменен, если потребуется.

Транспондер является соединением механической микро-конструкции с логической схемой, работающей при весьма низком энергопотреблении [3]. В процессе накачки транспондера его микросхема (IC) потребляет ток менее 1мкА. Это позволяет конденсатору (capacitor) заряжаться даже на значительном расстоянии за разумное время, которое обычно составляет менее 50мс. В течение процесса шифрования потребление тока составляет менее 16мкА. Тем не менее типовой диапазон считывания сравним со стандартной системой фиксированного кода (Read Only).

Транспондер- пластиковый клин.

6.2 Цели, которые ставились при конструировании устройства.

Транспондер с протоколом цифровой подписи разработан на базе типовых схемных блоков и производится с использованием обычной сборочной техники в целях надежной совместимости с типовыми принципами построения приемо-передатчиков и возможности применения существующих автоматизированных сборочных линий [4], [5], [6].

Вот такими были конструктивные требования к устройству микросхемы транспондера:

n низкое энергопотребление при шифровании длинных сообщений
n электрически простая схема шифрования
n сведение габаритов к минимуму

Значительные усилия были приложены к достижению следующего:

n высокая степень криптографической защиты
n быстрое переключение в цикле запроса-отклика
n несложная вычислительная обработка данных алгоритмом шифрования
n надежность в приложениях, благодаря высокоэффективным схемам контроля, встроенным в транспондер

6.3 Шифрование.

Все алгоритмы шифрования теоретически могут быть вcкрыты. Это утверждение противоречит теореме Клода Шеннона 1948 г. о существовании абсолютно стойкого шифра; видимо, авторы имеют ввиду алгоритмы, использующиеся на практике. Алгоритм называется стойким со стороны информатики, если он не может быть вскрыт в течение разумного времени с использованием разумных ресурсов. Здесь слово «разумный» может трактоваться весьма произвольно. Предположения об атаке на иммобилайзер таковы:

n угонщик не располагает временем нахождения в салоне а/м более 5 минут

n ключ не доступен для анализа дольше, чем в течение 10 дней

n атакующий знаком с техникой криптоанализа (дешифрования)

Сканирование есть пример простейшего нападения. В предположении, что атакующий просто передает случайные отклики на любой запрос иммобилайзера, среднее время подбора t_c составит:

t_c =R* 2 ^(rb-1) .

где R- время восстановления ECU иммобилайзера, через которое возможно введение следующего варианта отклика, а rb- длина отклика в битах. Принимая время восстановления равным 200 мс, а длину отклика равной 24 бит, получаем среднее время подбора равным 19.4 дня (19 суток и 10 часов).

Нападение со словарем возможно, если ключ зажигания был доступен атакующему в течение определенного периода времени для построения таблицы запросов-откликов. В а/м угонщик надеется встретить запрос, который уже есть в его таблице, чтобы применить соответствующий правильный отклик и завести двигатель.

Статистические расчеты показывают, что даже если бы ключ был доступен в течение 10 дней, а таблица заполнялась со скоростью 4 отклика в секунду, вероятность успешной атаки продолжительностью 5 минут составит при угоне только 0.47%. Учитывая, что для каждого крипто-транспондера или а/м требуется собственная таблица запросов-откликов, понятно, что такой метод весьма неэффективен для целей угона.

Криптоанализ ставит целью вскрытие алгоритма. В этом случае нападающий пытается найти математическое решение проблемы определения ключа шифрования, имея некоторое количество пар запросов-откликов. Алгоритм цифровой подписи в транспондере реализован так, чтобы сделать указанный криптоаналитический метод не применимым.  Регистры сдвига затрудняют использование статистических связей для т.н. корреляционных атак, а линейная сложность выходных последовательностей препятствует сведению задачи определения ключа шифрования к задаче решения системы линейных уравнений.

6. 4 Схемы контроля.

Для устойчивой работы крипто-транспондера в нем применяется несколько встроенных схем контроля.

Прежде чем транспондер выйдет из режима приема входящего сообщения (Write) и выполнит команды программирования отклика (Program), будет проведен ряд проверок (Сheck).

Временная диаграмма процесса приемо-передачи.

Особенно важен контроль останова приема, потому что, если нечаянно заблокировать страницу памяти транспондера, отклик не будет сформирован. В штатном режиме работы, судя по блок-схеме ниже, текущий сеанс приема прерывается сторожевым таймером, что является типовым решением защиты от помех в эфире. К загружаемым на стадии Write командам, данным и адресам применяется вычисление 16-битного контрольного кода CRC в соответствии cо стандартом ССITT (Consultative Committee of International Telegraphy and Telephony). СRС — Cyclic Redundancy Check — контроль циклическим избыточным кодом; обычно вычисляется по более сложным правилам, чем подсчет контрольной суммы, но в данном случае CRC может считаться контрольной суммой. Подсчет числа принятых бит контролирует правильность окончания сеанса приема.

Блок-схема крипто-транспондера.

Определенные проверки предшествуют записи  EEPROM-ячеек памяти по включению напряжения программирования от внутреннего аккумулятора накачки (Charge Pump).

EEPROM= Electr(on)ically Erasable Programmable Read Only Memory — «электрически стираемая программируемая память только для чтения» (европейский вариант) или «электронно-стираемая программируемая память только для чтения» (американский вариант). Программирование EEPROM обычно происходит по стандартной системной шине микропроцессорного устройства, поэтому американский вариант расшифровки аббревиатуры предпочтительнее. Одинаковые противоречия дословного перевода обоих вариантов объясняются тем, что по мере разработки новых типов микросхем памяти их названия строились добавлением новых слов к старым аббревиатурам, например, PROM — Programmable ROM и т.д. В этой связи EEPROM часто приписывают упрощенное определение как «энергонезависимая память с возможностью перезаписи». Запись каждой ячейки EEPROM автоматически стирает старую информацию в ней, т.е. можно изменять данные в любой ячейке, не затрагивая остальные.

В процессе записи EEPROM напряжение программирования должно быть достаточно высоким в течение известного промежутка времени, чтобы запись была выполнена надежно.

Встроенная схема ограничения (RF Limiter) амплитуды радиосигнала несущей частоты защищает внутреннюю микросхему транспондера от перегрузки в случае избыточной напряженности магнитного поля антенны. Такой же ограничитель также используется и в устройстве слежения за записью (Programming Supervision). Если схема входит в режим ограничения, это означает, что энергия для достижения достаточно высокого напряжения программирования запасена. Режим работы схемы ограничения отслеживается каждые 800 мкс счетчиком событий (Event Counter), пока аккумулятор накапливает энергию (Charge). Как только режим ограничения реализуется, и будет сохраняться в течение указанного временного окна, аккумулятор накачки готов к работе как источник и включается как таковой. После этого состояние схемы ограничения начинает отслеживаться счетчиком событий непрерывно, который оценивает величину сигнала на ее выходе. Если этот выходной сигнал упадет вследствие внешнего влияния, такого, например, как металл или перемещение в поле антенны, определенный параметр загрузки не достигнет нужной величины за время сеанса приема (фактическая контрольная сумма не совпадет со вложенной во входящее сообщение). Это состояние фиксируется как признак последующего формирования недостоверного отклика.

Если обнаружена подобная ошибка, информация о ней включается в исходящее сообщение для реакции ECU иммобилайзера. Кроме того, исходящеее сообщение, содержащее статус, адреса и данные, всегда защищено контрольной суммой CRC, чтобы ECU мог проверить отсутствие внесения искажения в информацию при ее передаче в эфире.

В обоих случаях указание на ошибку CRC позволяет путем автоматической отправки нового запроса избежать ложного заблокирования блока управления двигателем, что логично сочетается с задержкой вычисления образцовой подписи в ECU иммобилайзера до тех пор, пока связь с транспондером не будет устойчивой.

7. Итоги и перспективы.

Обзор различных степеней защиты, достигаемых системами с RFID-транспондерами, дан. Последнее поколение этой технологии представлено, и некоторые особенности описаны в деталях. По сравнению с обычными системами степень защиты при применении крипто-транспондеров возрастает значительно. Однако дальнейшее совершенствование криптографических алгоритмов будет необходимо в будущем.

Как оказалось, данное предупреждение было весьма прозорливым. В книге «Автосигнализации от A до Z» — СПб: Наука и Техника, 2002. — 336с. читаем: «…динамический код с индивидуальным законом изменения для каждого брелока — это тот уровень секретности, когда вопрос о дальнейшем совершенствовании отпадает по крайней мере на ближайшие 20. ..30 лет» <конец цитаты>. А на самом деле в 2002 году на рынке уже продавалось оборудование, которому указанные сигнализации не способны противостоять. К сожалению, данное оборудование может быть модифицировано для работы и с крипто-транспондерами. Это могут быть, например, два доработанных мобильных телефона, которые располагаются один вблизи владельца с чип-ключом, а другой — около а/м, который находится в произвольном удалении. Пара таких телефонов играет роль двустороннего ретранслятора, связывающего транспондер и ECU. Понятно, что дистанция здесь не ограничена даже континентальными расстояниями.

Техника запроса-отклика хорошо подходит к новому ожидаемому поколению автомобильных систем доступа, например, систем класса «Пассивный доступ» (Passive Entry). В них следует использовать двустороннюю связь. Чтобы решить главные задачи при разработке систем указанного класса, такие как скоростная передача данных, увеличенный диапазон дальности действия, помехозащищенность, следует применять технологию мегагерцовых волн с использованием одной или двух частот, учитывая, что эта технология весьма подходящая для специфических нужд автомобильного рынка.

Через 3 года после опубликования данной статьи системы пассивного приведения в действие Passive Entry Go с карточками PEG 125КГц уже начали распространяться. Причем к 2004 году, благодаря появлению новых специализированных микросхем, стало возможным работать одновременно с тремя антеннами иммобилайзера с целью определения объемного 3D-позиционирования карточки. Это считается важным, например, для предотвращения ненамеренного запуска двигателя играющими детьми, когда карточка находится в салоне а/м. Кроме того, 3D-иммобилайзеры  затрудняют использование мобильных ретрансляторов за счет неочевидности для злоумышленника рабочей области считывания карточки. Вопреки рекламе именно последнее упомянутое свойство новых иммобилайзеров следует считать главным. Неиспользованным резервом остается постановка активных помех небольшой мощности, подавляющих мобильную связь вблизи а/м (см. фото GSM-иммобилайзера в начале статьи Иммобилайзер).

Литература

[1] Dr.-Ing. D. Anselm, Ismaning; Zwei Jahre elektronishe Wegfahrsperre – Ergebnisse im Jahre 1996; Electronik im Kraftfahrzeug, Tagung Baden-Baden, VDI-Berichte 1287, 1996

[2] Beutelspacher, A. Kersten, A. Pfau; Chipkarten als Sicherheitswerkzeug; Springer-Verlag 1991

[3] Joe Schurmann, Herbert Meier; TIRIS – Leader in Radio Frequency Identification Technology, Texas Instruments Technical Journal Vol. 10, No. 6

[4] W. Steinhagen, U. Kaiser; A Low Power Read/Write Transponder IC for High Performance Identification Systems, Proceedings of ESSCIR’ 94,Ulm, Germany, September 20 – 22, 1994, pp. 256 — 259

[5] U. Kaiser, W. Steinhagen, A Low Power Transponder IC for High Performance Identification Systems, Proceedings of CCIC’ 94, San Diego, CA, USA, May 1- 4, 1994, pp. 14.4.1-14.4.4

[6] U. Kaiser, W. Steinhagen, A Low Power Transponder IC for High Performance Identification Systems, IEEE Journal of Solid-State Circuits, Vol. JSSC 30, March 1995, pp. 306 – 310

[7] Schneier, Bruce; Applied Cryptography: Protocols, Algorithms and Source Code in C; John Wiley & Sons, Inc. 1994

[8] John Gordon, Ulrich Kaiser, Tony Sabetti; A Low Cost Transponder IC for High Security Vehicle Immobilizers; 29^th ISATA Automotive Symposium; June 3 – 7, 1995

 

Источник: www.ecu.ru

Шлагбаумы проедут без остановок – Газета Коммерсантъ № 158 (6152) от 29.08.2017

Госкомпания «Автодор» запускает проект по внедрению единого бесконтактного транспондера на платных дорогах. Пользователям не надо будет покупать отдельный прибор для каждой трассы, будет действовать единое устройство, позволяющее проезжать пункт оплаты без остановки. Впрочем, несмотря на лавинообразный прирост пользователей транспондеров, полностью искоренить заторы на платных трассах пока не получается, особенно в пиковые часы.

Напомним, транспондер — это бесконтактный прибор, привязанный к лицевому счету, установленный в салоне машины: он позволяет проезжать пункты взимания платы (ПВП) практически без остановки, тогда как остальные водители платят в кассе, образуя тем самым заторы. С 2011 года «Автодором» и его партнерами продано порядка 900 тыс. транспондеров (основная часть — за последние два года). От 30% до 60% водителей, в зависимости от участка, преодолевают пункты оплаты бесконтактным способом, при этом для каждой трассы нужно отдельное устройство. Единый прибор уже внедрен на дорогах, где транспондеры обслуживают структуры «Автодора» (на участках трасс М3, М4, обходе Вышнего Волочка). Остальные магистрали, находящиеся в ведении частных компаний, до сих пор не были включены в общую систему.

С 1 сентября к системе присоединится Северо-западная концессионная компания (СЗКК, обслуживает участок трассы М11 от Москвы до Солнечногорска): водители, купившие транспондеры в магазинах вдоль этой трассы, с 1 сентября смогут проехать с ним по М3, М4 и на обходе Вышнего Волочка. Аналогично, приобретя прибор в магазине на М4, можно будет пользоваться им на М11.

Глава «Автодора» Сергей Кельбах пояснил: соглашение по транспондерам подписано операторами платных дорог еще на Петербургском экономическом форуме в июне этого года, но практически выполнено не всеми: компании должны заключить между собой соглашения по обмену информацией, переговорный процесс довольно сложный. Сложнее всего договориться с консорциумом «Главная дорога» (компания, созданная УК «Лидер», эксплуатирует обход Одинцово), отметил господин Кельбах: в этой компании «сложная механика принятия решений». С «Магистралью северной столицы» (Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге) процесс несколько проще. «Назвать точные сроки мы не готовы, но это вопрос ближайших месяцев, технически все ПВП готовы»,— заявили “Ъ” в компании «Новое качество дорог» (оператор обхода Одинцово). До конца 2017 года ожидается подключение всех компаний к системе единого транспондера, отметил господин Кельбах.

Отметим, что под фразой «единый транспондер» подразумевается, по сути, просто техническая возможность проехать через ПВП без остановки: программы лояльности для клиентов по-прежнему будут привязаны к конкретным устройствам.

Так, к примеру, владелец транспондера, который был куплен в магазинах «Автодора» на трассах М3 и М4, не сможет воспользоваться программой скидок от СЗКК. На обходе Одинцово прибор, купленный в офисе оператора дороги, даст скидку до 36%, транспондер другой компании — всего 5%.

Тем временем, несмотря на массовое распространение транспондеров (к концу года ожидается миллионный пользователь), в часы пик на многих ПВП еще есть заторы. «Конечно, таких сильных пробок, как в 2012–2013 годах, уже нет, но пиковые нагрузки мы с трудом переживаем»,— признался Сергей Кельбах. Речь идет о так называемой залповой нагрузке, когда сотни тысяч водителей выезжают из города в течение 12–15 часов, это происходит, например, 30 апреля, 1 июня, 1 августа, 30–31 декабря. В связи с этим «Автодор» уже решил нарастить число полос на пунктах оплаты, где можно проехать с помощью транспондера, и рекомендовал сделать то же самое и операторам. Еще одной мерой по борьбе с пробками на ПВП является внедрение системы free flow, когда оплата проезда происходит на скорости до 40 км/ч, шлагбаум при этом всегда поднят.

Но массовое внедрение этой системы невозможно без введения штрафа за неоплату проезда: необходимый законопроект обсуждается с 2014 года, сейчас он, по данным “Ъ”, находится в правительстве.

В компании «Новое качество дорог», комментируя заявление господина Кельбаха, сообщили, что сегодня все полосы всех ПВП на обходе Одинцово и так могут пропускать машины с помощью транспондера, но на некоторых все же требуется остановка перед шлагбаумом. В СЗКК добавили, что на основном ПВП (первом на пути из Москвы) есть реверсивные полосы, позволяющие регулировать нагрузку в зависимости от дня недели и времени суток.

Иван Буранов

Что такое транспондер | 407 ЭТР

Экономьте деньги в каждой поездке, используя транспондер!

Транспондер — это небольшое электронное устройство, которое крепится к внутренней стороне ветрового стекла за зеркалом заднего вида. Установка проста, не требует инструментов и может быть выполнена менее чем за две минуты.

Каждый транспондер имеет индивидуальную зашифрованную идентификацию, которая улавливается датчиками входа и выхода.Плата за проезд рассчитывается в электронном виде и применяется к вашей учетной записи.

Если вы путешествуете по шоссе 407 более шести раз в год, транспондер сэкономит вам деньги, избегая платы за камеру. Плата за камеру добавляется к каждой поездке, которая обрабатывается нашей системой распознавания номерных знаков.

Зачем тратить время на сканирование пробок, если вместо этого можно сэкономить время и деньги? Попрощайтесь с пробками и приобретите транспондер для всех ваших автомобилей уже сегодня.

Закажите транспондер сегодня.

Типы транспондеров

Не все транспондеры выглядят одинаково, но все они работают одинаково.

Легковые автомобили

Транспондер легкового автомобиля может использоваться только в легковых автомобилях (автомобили, фургоны, лимузины, пикапы и внедорожники) с полной массой или зарегистрированной полной массой 5000 кг (пять тонн) и менее. Мы настоятельно рекомендуем вам арендовать отдельный транспондер для каждого транспортного средства, которое вы планируете использовать на шоссе 407. Вы не можете использовать транспондер в транспортных средствах (включая арендованные автомобили), кроме транспортных средств, которые указаны для транспондера в договоре аренды.Однако, если вы это сделаете, вы будете нести ответственность за все расходы, включая расходы на камеру, которые могут возникнуть в результате такого использования.

Важное примечание: Если вы используете свой транспондер в арендованном автомобиле, вы несете ответственность за расходы, указанные в вашем счете 407 ETR. Мы не несем ответственности за любые суммы, которые компания по прокату выставляет вам в счет за поездки по шоссе 407 или любые другие административные сборы.

Транспондер легкового автомобиля нельзя использовать в тяжелом транспортном средстве. Использование транспондера в тяжелом транспортном средстве приведет к взиманию более высокой платы за проезд плюс плата за камеру за поездку.

Тяжелые автомобили

Если у вас есть транспортное средство с полной массой или зарегистрированной полной массой более 5000 кг (пять тонн), по закону вы должны иметь действующий транспондер большегрузного автомобиля. Примерами транспортных средств, которым требуется транспондер для тяжелых транспортных средств, являются отдельные грузовики, тягачи, автобусы и грузовики или тягачи с одним или несколькими прицепами. Если вы решите использовать шоссе 407 без транспондера, с вас будет взиматься плата за камеру плюс дорожные сборы за каждую поездку. Вы также можете быть остановлены полицией провинции Онтарио и/или сотрудниками правоохранительных органов Министерства транспорта и оштрафованы.

Стоимость транспондера

Транспондер можно арендовать ежемесячно или ежегодно. Просмотрите нашу таблицу тарифов, чтобы увидеть стоимость вариантов ежемесячной и годовой аренды.

Обслуживание транспондера

Когда вы съезжаете с шоссе, вы услышите четыре звуковых сигнала, указывающих на успешную запись вашей поездки. Если ваш транспондер не издает звуковой сигнал, ничего страшного. Пока ваш номерной знак и транспондер принадлежат одной учетной записи, и вы устанавливаете транспондер на расстоянии 5–10 см от верхней части лобового стекла, никаких действий не требуется.

Перемещение транспондера

Клиенты не должны использовать транспондер в разных транспортных средствах. Это нарушает условия аренды транспондера 407 ETR и может привести к взиманию с вас дополнительных сборов, включая плату за камеру. Вместо этого арендуйте отдельный транспондер для каждого транспортного средства, которое вы планируете использовать на платной автомагистрали. Нажмите здесь, чтобы арендовать дополнительный транспондер онлайн.

Если вы получаете новый автомобиль или номерной знак, обновите данные своей учетной записи 407 ETR и убедитесь, что ваш транспондер установлен правильно.

Узнать больше

Остались вопросы о транспондерах 407? Посетите часто задаваемые вопросы о транспондерах прямо сейчас.

Трансивер

и транспондер: в чем разница?

В волоконно-оптической сети связи имеется множество оборудования и средств, поддерживающих нормальную работу системы. Волоконно-оптический транспондер и оптоволоконный трансивер являются общими. Буквально оба они с приставкой «транс».Кажется, что между ними есть сходство. На самом деле они не одинаковы. Итак, приемопередатчик vs транспондер, в чем между ними разница, что-то принципиальное или прикладное? Сегодня у нас будет дискуссия на эту тему.

Во-первых, чтобы лучше понять разницу между оптоволоконным трансивером и оптоволоконным транспондером, нам нужно определить, что каждый из них делает.

В большинстве систем используется «приемопередатчик», который включает в себя и передачу, и прием в одном модуле.Его цель, в общих чертах, состоит в том, чтобы передавать и получать данные. В оптоволоконной связи обычно используемые приемопередающие модули представляют собой устройства ввода/вывода (ввода/вывода) с возможностью «горячей» замены, которые подключаются к модульным разъемам. Приемопередатчик служит для соединения электрической схемы модуля с оптической или медной сетью. Такие устройства, как маршрутизаторы или сетевые карты, имеют один или несколько слотов для модуля приемопередатчика (например, GBIC, SFP, XFP), в которые можно вставить модуль приемопередатчика, подходящий для данного соединения.Оптическое волокно или провод подключается к разъему на модуле приемопередатчика. Доступно несколько типов приемопередающих модулей для использования с различными типами проводов, оптоволокна, различных длин волн внутри волокна и для связи на разных расстояниях. Наиболее часто используемые оптоволоконные приемопередатчики включают GBIC, SFP, SFP+, XFP, CFP, QSFP и т. д. Они широко используются для различных приложений, например. 10G, 40G оптоволоконная передача.

«Транспондер» включает передатчик и ответчик.Это похожее устройство на трансивер. В оптоволоконной связи транспондер — это элемент, который отправляет и принимает оптический сигнал от волокна. Транспондер обычно характеризуется скоростью передачи данных и максимальным расстоянием, которое может пройти сигнал. В соответствии со своими конкретными приложениями он также известен как транспондер с преобразованием длины волны, транспондер WDM или преобразователь среды оптоволокно в оптоволокно. Волоконно-оптические транспондеры увеличивают расстояние сети за счет преобразования длин волн (1310 в 1550), усиления оптической мощности и могут поддерживать «три R» для восстановления времени, регенерации и изменения формы оптического сигнала.В общем, есть функция O-E-O (оптико-электрооптическая) с этим устройством. Волоконно-оптические транспондеры и оптические мультиплексоры обычно присутствуют в оконечном мультиплексоре как важный компонент системы WDM (мультиплексирование с разделением по длине волны). Кроме того, на современном рынке многие транспондеры спроектированы как прозрачные для протокола и скорости оптоволоконные медиаконвертеры, которые поддерживают приемопередатчики SFP, SFP+ и XFP со скоростью передачи данных до 11,32 Гбит/с и с бесшовной интеграцией различных типов волокон путем преобразования многомодового волокна. к одномодовому волокну, а двойное волокно к одиночному волокну.

Различия между оптическим приемопередатчиком и транспондером

Транспондер WDM и трансивер функционально схожи, они преобразуют полнодуплексный электрический сигнал в полнодуплексный оптический сигнал. Разница между ними заключается в том, что оптоволоконные приемопередатчики электрически взаимодействуют с хост-системой с помощью последовательного интерфейса, тогда как транспондеры используют параллельный интерфейс. Таким образом, транспондеры легче обрабатывают низкоскоростные параллельные сигналы, но они более громоздки и потребляют больше энергии, чем трансиверы.Кроме того, приемопередатчики ограничены выполнением только электрооптических функций (без различия между последовательными и параллельными электрическими интерфейсами), тогда как транспондеры преобразуют оптический сигнал на одной длине волны в оптический сигнал на другой длине волны. Таким образом, транспондеры можно рассматривать как два трансивера, расположенных спиной к спине.

Примечание автора

Я надеюсь, что после прочтения этой статьи вы сможете начать путь к полному пониманию трансиверов, транспондеров и различий между трансиверами и транспондерами, особенно в настройке сетей, Ethernet или оптоволоконной связи.Конечно, знания безграничны, и если вы все еще хотите получить больше информации о трансивере и транспондере, я предлагаю вам найти больше ссылок для чтения. Если вам просто нужно купить сопутствующие товары, я, как обычно, порекомендую вам Fiberstore.

Связанная статья: Схемы применения транспондера WDM (O-E-O)
Связанная статья: Представление системы WDM на основе медиаконвертера OEO

Транспондер | Память Альфа | Фэндом

Транспондер был типом устройства слежения на борту космического корабля, космической базы или другого космического корабля, который транслировал сигнал, идентифицирующий этот корабль по названию, конструкции и принадлежности.Это позволяло легко распознавать суда, особенно на расстояниях, где визуальный осмотр или точные показания датчиков были невозможны.

Транспондеры могут быть деактивированы или их данные могут быть подделаны, поэтому наличие или отсутствие сигнала транспондера не является доказательством подлинности или существования корабля. По этой причине сигналы транспондера могут включать в себя какой-то код, доказывающий тем, кто «в курсе», что сигнал был подлинным.

Транспондер 4 идентифицирован на экране

В августе 2151 года транспондер 4 Эхо-1 использовался в качестве ретранслятора для связи между адмиралом Максвеллом Форрестом из Командования Звездного Флота на Земле и капитаном Джонатаном Арчером на борту Энтерпрайз .(ЛОР: «Счастливый сын»)

В 2153 году осаарские пираты были оснащены небольшими транспондерами. Обычно в рейдовых миссиях у каждого осаарианца было одно из устройств, прикрепленное к правому плечу его собственной униформы. Однако транспондеры можно было быстро отсоединить и применить к другим предметам, например к грузу, выбранному для перевозки. (ЛОР: «Аномалия (ЛОР)»)

В окончательном варианте сценария «Аномалии» эти осаарские устройства обычно назывались «транспондерными устройствами».

В мае 2154 года Арику Сунгу имплантировали транспондер, чтобы предотвратить его побег из Enterprise NX-01.Позже он деактивировал его на Верексе III электрошоковой дубинкой. (ЭНТ: «Пограничье»)

В 2369 году шеф Майлз О’Брайен и лейтенант Джадзия Дакс искали потерпевший аварию катер USS Yangtzee Kiang и даже не смогли найти сигнал транспондера катера. (ДС9: «Линия боя»)

Позднее, в 2371 году, О’Брайен установил транспондер на флаксианский корабль, который в том же году посетил Deep Space 9. Его можно было обнаружить в пределах полусветового года, однако корабль был уничтожен до того, как его можно было использовать.Тем не менее, после разрушения корабля О’Брайен смог проанализировать телеметрию с транспондера и обнаружил интерференционную картину в сигнале транспондера, указывающую на то, что корабль был уничтожен принудительным нейтринным инвертором. (ДС9: «Невероятная причина»)

См. также

Внешняя ссылка

Часто задаваемые вопросы

Ниже приведены вопросы и ответы об оборудовании. Если вы не нашли ответ здесь, свяжитесь с нами по адресу adsb@faa.правительство

Правила

Оборудование

Установка

Операция

Преимущества

---

Правила

Каковы правила

ADS-B ?

FAA опубликовал Федеральный регламент 14 CFR 91.225 и 14 CFR 91.227 в мае 2010 года. Правило гласит, что после 1 января 2020 года воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве, определены в 91.225 должны иметь систему автоматического зависимого наблюдения — вещания ( ADS-B ), которая включает в себя источник местоположения, способный удовлетворять требованиям, определенным в 91.227. Эти правила устанавливают минимальный стандарт производительности как для датчика ADS-B , так и для источников положения, интегрированных с оборудованием ADS-B .

Наверх

Как правила

ADS-B Out повлияют на эксплуатантов воздушных судов?

При работе в воздушном пространстве, указанном в 14 CFR 91. 225 (описано ниже), вы должны быть оборудованы авионикой ADS-B Out, которая соответствует требованиям к характеристикам 14 CFR 91.227. Воздушным судам, не соответствующим требованиям, может быть отказано в доступе в это воздушное пространство.

Как описано в 14 CFR 91.225, ADS-B Характеристики Out требуются для работы в:

1. Воздушное пространство классов A, B и C.
2. Выше потолка и в пределах боковых границ зоны воздушного пространства класса B или класса C на высоте до 10 000 футов MSL .
3. Воздушное пространство класса E в пределах 48 смежных штатов и округа Колумбия на высоте 10 000 футов и выше над уровнем моря , исключая воздушное пространство на высоте 2500 футов над поверхностью и ниже.
4. Воздушное пространство класса E на высоте 3000 футов и выше MSL над Мексиканским заливом от береговой линии Соединенных Штатов до 12 морских миль.
5. В пределах 30 морских миль от аэропортов, указанных в 14 CFR , часть 91, Приложение D. Также известно как завеса режима C.

Требования ADS-B Out не применяются в воздушном пространстве, определенном в пункте 4 выше, для любого воздушного судна, изначально не сертифицированного с электрической системой или впоследствии не сертифицированного с установленной такой системой, включая аэростаты и планеры. Такие воздушные суда также могут выполнять полеты в пределах завесы режима C, пока они остаются за пределами боковых границ воздушного пространства класса B или C. Подробнее см. CFR 91.225, разделы (d) и (e).

См. «Каковы правила ADS-B ?» Чтобы получить больше информации.

Наверх

Что позволит мне лететь в воздушное пространство правил

ADS-B ?

См. информацию на странице Установка ADS-B .

Наверх

Предписывает ли правило

ADS-B Только выход?

Да, только ADS-B Out обязателен и только в пределах определенного воздушного пространства. Раздел 14 CFR 91.225 определяет воздушное пространство, в котором применяются эти требования.

Наверх

Требуется ли

ADS-B In?

ADS-B In не требуется Правилом ADS-B ; требуется только ADS-B Out, чтобы летать в воздушном пространстве, указанном в 14 CFR 91.225. В настоящее время FAA не планирует обязать ADS-B In.

Наверх

Когда я должен экипироваться?

Оборудование

ADS-B Out требуется для работы в воздушном пространстве, определенном в 14 CFR 91.225. Если вы никогда не летали в воздушное пространство, обозначенное ADS-B, то оборудование не требуется. Пожалуйста, обратитесь к нашему дереву решений, чтобы определить, нужно ли вам экипироваться.

Наверх

Означает ли освобождение 12555, что воздушные суда не должны оснащаться

ADS-B к дате мандата?

Нет, освобождение 12555 не освобождает от требований к оборудованию ADS-B Out, которое должно быть установлено и работать на воздушных судах, летающих в воздушном пространстве правил ADS-B . Это позволило расширить использование старого типа навигационного приемника GPS , уже установленного на некоторых самолетах. Все остальные требования к оборудованию ADS-B Out должны выполняться. Исключение было предоставлено, потому что навигационные приемники GPS , подходящие для самолетов транспортной категории, которые соответствуют требованиям ADS-B Out Rule, не были доступны для покупки или установки в достаточных количествах. Исключение налагало на эксплуатантов определенные условия, ограничения и дополнительные предполетные обязанности.Крайний срок подачи заявки на освобождение 12555 был 1 августа 2018 года.

Наверх

Могу ли я летать

IFR , используя свой транспондер, если я не собираюсь в воздушное пространство, где требуется ADS-B out?

Правило ADS-B не влияет на способность пилота выполнять полеты IFR или VFR . Те же правила для полетов IFR будут продолжать применяться и сейчас, когда правило действует.

Наверх

Могу ли я получить разовое отклонение от требования?

Пилоты/эксплуатанты, использующие воздушные суда, которые не соответствуют требованиям к оборудованию или характеристикам ADS-B Out, могут запросить разрешение на отклонение от правил для доступа в воздушное пространство ADS-B Out rule.

FAA разработало инструмент предварительной проверки авторизации отклонения ADS-B ( ADAPT ) для управления этими запросами авторизации. ADAPT — это единственный признанный FAA метод выполнения таких запросов. ADAPT предназначен для нерегулярных и нерегулярных, разовых рейсов.

Чтобы быть рассмотренными для получения разрешения на отклонение ADS-B с ADAPT , запросы должны соответствовать следующим критериям:

• Самолет должен быть оборудован рабочим транспондером и рабочим датчиком высоты (т. е. Режим С)
• Запрос подан не более чем за 24 часа до вылета
• Заявка подается не менее чем за 1 час до вылета

Обратите внимание: FAA не будет выдавать разрешения на полет операторам необорудованных самолетов, а службы управления воздушным движением ( ATC ) не будут принимать запросы на эти типы разрешений по телефону. Разрешение ATC для работы в воздушном пространстве, где требуется ADS-B , НЕ является разрешением на работу без соответствующего ADS-B.

Пожалуйста, посетите нашу страницу ADAPT для получения дополнительной информации.

Также см. Положение о политике выдачи разрешений эксплуатантам воздушных судов, не оборудованных оборудованием для автоматического зависимого наблюдения и радиовещания.

Наверх

Могу ли я летать в соответствии с

IFR в воздушном пространстве, отличном от ADS-B , если мой самолет не оборудован ADS-B ?

Да, требования правила ADS-B применяются только к воздушному пространству, определенному в 14 CFR 91. 225, независимо от того, проводится ли операция в соответствии с VFR или IFR .

Наверх

Если я лечу в воздушном пространстве, где не требуется транспондер, могу ли я лететь туда без

ADS-B Out?

По большей части ADS-B Out требуется в том же воздушном пространстве, где требуются транспондеры. Однако, чтобы быть уверенным в нормативных требованиях, лучше всего проверить 14 CFR 91.225 для воздушного пространства, обозначенного ADS-B, и 14 CFR 91.215 для воздушного пространства, обозначенного транспондером.

Наверх

Разрешает ли стандарт

FAA переносные/портативные устройства или они должны монтироваться только на панели? Установленные транспондеры

и блоки GPS и должны соответствовать стандартам сертификации. Портативные устройства и дисплеи, которые служат только для ситуационной осведомленности, обладают большей гибкостью и не являются сертифицированными установками. В соответствии с 14 CFR 91.225 и 91.227, воздушные суда, предназначенные для полетов в воздушном пространстве ADS-B , должны иметь установленное и сертифицированное оборудование. Портативные установки не соответствуют этому правилу.

TSO -C199 определяет требования к устройствам систем оповещения о дорожном движении ( TABS ). Устройства TABS предназначены для добровольного оснащения летательных аппаратов, освобожденных от установки транспондера или оборудования ADS-B , таких как планеры, аэростаты и летательные аппараты без электрических систем.

Наверх

Каковы сроки действия европейского мандата для

ADS-B Out?

Европа требует, чтобы все новые самолеты были оборудованы ADS-B к 7 декабря 2020 г., а все модифицированные самолеты были оборудованы к 7 июня 2023 г. Самую последнюю информацию можно найти на сайте SESAR ADS-B . .

Наверх

---

Оборудование

Какое оборудование требуется согласно правилу

ADS-B ?

Правило определяет оборудование ADS-B Out, соответствующее либо Приказу технического стандарта (TSO)-C154c (приемопередатчик универсального доступа), либо TSO -C166b (1090ES).Однако для работы в воздушном пространстве класса А самолеты должны быть оснащены авионикой, сертифицированной по TSO -C166b.

Наверх

Соответствует ли моя текущая авионика требованиям правила?

Магазины авионики и производители оборудования могут помочь владельцам самолетов определить, соответствует ли их нынешнее оборудование требованиям правила. Они также могут предоставить информацию о доступных вариантах и ​​затратах, связанных с любыми необходимыми обновлениями.Кроме того, они могут посоветовать владельцам воздушных судов оборудование, необходимое для установки ADS-B In (например, FIS-B , TIS-B ), если это необходимо. ADS-B In — это , а не , требуемый в соответствии с правилом ADS-B Out. Консультативный циркуляр 20-165B и 20-172B содержит информацию о требованиях к установке и сертификации оборудования, соответствующего правилам, а также требованиях ADS-B In.

Наверх

Какое оборудование

ADS-B следует установить?

Транспондер режима S (1090 МГц ) Оборудование ADS-B должно соответствовать требованиям технического стандарта TSO-C166b.Для воздушных судов, выполняющих полеты на эшелоне полета 180 или выше (18 000 футов), вы должны быть оборудованы передатчиком ADS-B на основе транспондера режима S. Для воздушных судов, работающих на высоте менее 18 000 футов и находящихся в воздушном пространстве США, вы должны быть оборудованы транспондером режима S с расширенным самогенерируемым сигналом или приемопередатчиком универсального доступа (UAT). Приемопередатчик универсального доступа (UAT) должен соответствовать требованиям к производительности TSO-C154c.

Наверх

Любой источник положения, который соответствует стандартам производительности правила (14 CFR 91.227) могут быть представлены на сертификацию. GPS в настоящее время является единственным известным доступным источником позиционирования, отвечающим всем требованиям, определенным в правиле ADS-B Out.

Наверх

Почему я не могу использовать датчик

GPS моего телефона?

Коммерческие датчики GPS оптимизированы для минимизации времени «первой фиксации». Другими словами, они предназначены для максимально быстрого вывода позиции с использованием доступных допущений и измерений.Эти допущения предназначены для решения технических проблем, с которыми сталкиваются пользователи мобильных устройств, таких как блокирование прямой видимости в условиях городских ущелий, многолучевое распространение сигналов, прерывистые сигналы и т. д. Эти методы и выбор конструкции могут привести к вводящей в заблуждение информации. фактические ошибки сигнала в пространстве, потому что предположения предполагают работающий спутник.

Датчики GPS авиационного класса предназначены для обнаружения и отклонения ошибочных спутниковых измерений. Целью безопасности вождения является снижение опасности неправильного измерения, приводящего к опасному управлению во время захода на посадку с использованием GPS .Этот выбор конструкции приводит к тому, что датчики авиационного класса медленнее получают решение о местоположении и могут привести к отбрасыванию достоверных измерений, если они демонстрируют редкое нормальное распределение ошибок. Положительной стороной является то, что представленное решение имеет очень высокую гарантию того, что оно находится в пределах радиуса локализации, рассчитанного датчиком. Этот радиус сдерживания гарантируется с вероятностью 10E-7 и в совокупности известен как метрика целостности. Метрика Integrity является основой для всего анализа безопасности, выполняемого с использованием измерений GPS , независимо от того, используются ли они для приложений навигации или наблюдения.

Наверх

Каковы риски использования несертифицированного источника положения?

Риск для любого приемника GPS, когда он используется для поддержки служб эшелонирования, заключается в том, насколько далеко измерение положения может быть ошибочным без обнаружения. Если ошибка определения местоположения станет достаточно большой, управление воздушным движением не сможет обеспечить безопасное разделение между воздушным судном и другими воздушными судами поблизости. FAA и наши международные коллеги провели анализ безопасности перед публикацией окончательного правила ADS-B, чтобы определить, какой должна быть эта граница обнаружения ошибок.Опубликованные требования к характеристикам ADS-B основаны на результатах этого анализа безопасности.

Сертифицированные датчики GPS

сравнивают измерения спутников GPS на наличие ошибок. Когда ошибки спутникового сигнала достаточно велики, чтобы их можно было обнаружить, приемник отклонит этот сигнал. Показатели целостности, указанные в правиле ADS-B, зависят от правильной работы этой функции обнаружения ошибок. Это обеспечивает безопасность использования позиционирования ADS-B на основе измерений GPS.

Для сравнения, несертифицированные датчики GPS коммерческого класса предполагают, что система работает правильно, и не пытаются обнаружить ошибки в спутниковых измерениях.При представлении ошибочного измерения они будут вычислять ошибочное положение. Анализ безопасности FAA доказал, что это небезопасное состояние. Таким образом, положение ADS-B, основанное на несертифицированных датчиках, запрещается использовать для поддержки эшелонирования воздушного движения и операций ADS-B «воздух-воздух».

Наверх

Почему переносные устройства

ADS-B не допускаются?

Переносные системы ADS-B Out, также известные как «чемоданные» устройства, не должны эксплуатироваться (передавать) на борту любого воздушного судна, за исключением устройств TSO -C199. Хотя маркетинг, связанный с этими устройствами, может подразумевать одобрение использования посредством лицензии FCC, FAA запрещает их использование по следующим причинам:

1. Для установки переносных антенн GPS на присосках , связанных с этими устройствами, часто требуется их прикрепление к передним или боковым окнам или противобликовому экрану для получения пригодного для использования сигнала. Такой тип размещения антенны может мешать обзору пилота. Соединительная проводка также может мешать работе органов управления и приборов самолета.
2. ADS-B Для правильной работы бортового оборудования ADS-B бортовому радиоэлектронному оборудованию требуется передача действительного адреса воздушного судна ИКАО. Адреса воздушных судов ИКАО, также известные как адреса воздушных судов режима S, присваиваются воздушному судну во время регистрации и программируются в транспондерах и бортовом радиоэлектронном оборудовании ADS-B Out. Адреса воздушных судов ИКАО остаются неизменными до тех пор, пока не произойдет изменение регистрации или идентификационного номера воздушного судна (номер N). Портативные устройства требуют, чтобы пользователи вводили адрес воздушного судна ИКАО, присвоенный каждому воздушному судну.При использовании этой процедуры произошло большое количество ошибок при вводе адреса воздушного судна ИКАО, что препятствует надлежащей корреляции целей в системах автоматизации УВД (предупреждения о снижении цели/конфликте движения) и может препятствовать надлежащему функционированию бортовых систем предотвращения столкновений. Эти ошибки привели к увеличению рабочей нагрузки и ненужному отвлечению внимания пилотов и диспетчеров.
3. Расположение антенны ADS-B также имеет решающее значение для качества сигнала, который передается и, если возможно, принимается устройством ADS-B .Был идентифицирован ряд самолетов, которые были идентифицированы с использованием портативных устройств ADS-B с ухудшенными характеристиками исключительно из-за плохого расположения антенны.

Наверх

Пожалуйста, объясните разницу между приемопередатчиком универсального доступа (978

МГц ) и 1090ES. Каковы преимущества и недостатки каждого из них?

Пользователи авиации общего назначения, выбравшие линию связи UAT (978 МГц), должны сохранить транспондер и могут работать только в ADS-B Вне требуемого воздушного пространства ниже FL180, если не используется двойное оборудование.Оборудование 1090ES требуется в воздушном пространстве класса A, и пользователи могут работать во всем требуемом воздушном пространстве ADS-B Out. Оснащение 1090ES также обеспечивает соответствие международным требованиям ADS-B Out.

Пользователи, решившие оборудовать устройство UAT ADS-B In, могут воспользоваться услугами трафика ADS-B и FIS-B (погодные и авиационные), которые передаются на частоте UAT на бесплатно. Пользователи, оснащенные устройством ADS-B In с частотой 1090 МГц, получают трафик ADS-B и TIS-B , но не могут получать услуги FIS-B .

Наверх

Могут ли воздушные суда, летящие ниже 18 000 футов (воздушное пространство класса A), использовать либо 1090ES, либо UAT?

Да, самолет может быть оснащен любой опцией для полетов за пределами воздушного пространства класса А.

Наверх

Важно ли программное обеспечение

ADS-B ? Обновления программного обеспечения

ADS-B имеют решающее значение для безопасности полетов. Многие пилоты и операторы не знают, что для правильной работы некоторых блоков авионики ADS-B Out требуется обновление программного обеспечения.Некоторые блоки ADS-B Out были проданы и установлены со стандартом «link version 1», который не соответствует 14 CFR 91.225 или 91.227. FAA связался с владельцами воздушных судов, не соблюдающими требования, чтобы сообщить им, что для работы в требуемом воздушном пространстве ADS-B требуется обновление программного обеспечения.

Наверх

Как узнать, требуется ли обновление?

Самый простой способ убедиться, что бортовое радиоэлектронное оборудование ADS-B Out соответствует требованиям к характеристикам 91.227 заключается в запросе общедоступного отчета о производительности ADS-B (PAPR) у FAA . PAPR доступен через 30 минут после полета на сайте PAPR.

Отчет PAPR можно запросить в любое время, но также рекомендуется проверять наличие обновлений программного обеспечения у производителя или установщика ADS-B не реже одного раза в год в течение года или состояния [[примечание: для экспериментального сообщества ]] осмотр.

Важное примечание. Для формы на веб-сайте PAPR потребуется информация о производителе и модели бортового радиоэлектронного оборудования ADS-B .Имейте правильную информацию для передатчика 1090ES или приемопередатчика универсального доступа (UAT) и конфигурации источника положения GPS / WAAS.

Наверх

Должен ли я беспокоиться об обновлениях программного обеспечения для других компонентов?

Да. Совместимость программного обеспечения всегда является важным соображением между блоками авионики. Обновления программного обеспечения особенно важны для одобренных FAA сопряжений передатчиков ADS-B Out с источниками положения GPS .

Если самолет имеет встроенную систему пилотажных приборов, такую ​​как Garmin G1000, могут потребоваться дополнительные обновления для авионики ADS-B для правильного взаимодействия и функционирования. Пожалуйста, проконсультируйтесь с установщиком авионики, производителем оборудования и держателем STC (если применимо), чтобы определить совместимую версию программного обеспечения.

Наверх

---

Установка

Как

FAA работает с установщиками и владельцами воздушных судов, чтобы обеспечить соответствие установок правилам?

FAA предоставляет автоматизированный инструмент Общедоступного отчета о характеристиках ADS-B (PAPR), чтобы помочь владельцам воздушных судов, эксплуатантам и магазинам авионики в проверке характеристик оборудования ADS-B Out, установленного на воздушном судне. .
Если вы не можете запросить PAPR или у вас есть дополнительные вопросы, отправьте электронное письмо по адресу [email protected] со следующей информацией:

• N-номер самолета
• ADS-B Производитель и модель №
• Положение производителя источника и модели №

На основе приведенной выше информации FAA предоставит отчет о производительности, в котором подробно описывается соответствие установленных систем ADS-B Out требованиям к производительности, указанным в 14 CFR 91.227. В отчете о характеристиках будут выделены любые области, которые не соответствуют требуемым уровням характеристик, или настройки бортового радиоэлектронного оборудования, которые неверны для воздушного судна.

Наверх

Я управляю экспериментальным самолетом любительской постройки. Что я должен установить?

Оборудование ADS-B Out, установленное на воздушном судне, должно соответствовать требованиям к характеристикам ADS-B TSO s. Разрешение TSO , выданное в соответствии с 14 CFR 21 подраздел O, не требуется.Тем не менее, системы и оборудование ADS-B Out, установленные или используемые в самолетах, сертифицированных по типу, должны иметь одобрение конструкции, выданное в соответствии с 14 CFR 21 (или должны быть установлены по утверждению на местах, если это применимо).

Требования к рабочим характеристикам включают требования, указанные в разделе 3 применимого стандарта TSO (UAT или 1090ES), в том числе соображения по обеспечению качества конструкции и экологической квалификации. Отклонения от требований могут быть одобрены для оборудования, которое получило разрешение TSO , как указано в 14 CFR 91.227.

Для самолетов экспериментальной категории не требуется одобрение FAA для установки системы ADS-B Out. Владельцы этих самолетов могут выбрать установку оборудования, разрешенного в соответствии с TSO , в соответствии с инструкциями по установке, предоставленными производителем. В качестве альтернативы владельцы этих самолетов могут приобрести несертифицированное оборудование. Для несертифицированного оборудования владелец должен получить от поставщика заявление о соответствии вместе с инструкциями по установке, в котором указано, что оборудование ADS-B соответствует требованиям раздела 3 применимого TSO .При установке в соответствии с инструкциями по установке он будет соответствовать требованиям к самолетам 14 CFR 91.227. Стандарт FAA предполагает, что производители приложат соответствующие инженерные усилия, чтобы гарантировать, что их оборудование соответствует всем требованиям раздела 3 стандарта TSO , прежде чем выпускать заявление о соответствии, и ожидает, что установщики будут учитывать рекомендации AC 20-165B при выполнении установки. .

Владельцы экспериментальных самолетов должны сохранить заявление о соответствии от поставщика оборудования в документации самолета, чтобы помочь в решении проблем в процессе эксплуатации, если они возникнут. FAA отслеживает соответствие требованиям ADS-B Out, и если оборудование или установка признаны несоответствующими, воздушное судно не может летать в воздушном пространстве, указанном в 14 CFR 91.225, до тех пор, пока оборудование или установка приведена в соответствие.

Наверх

Я управляю самолетом S-LSA. Что я должен установить?

Владельцам стандартных легких спортивных самолетов (LSA) не нужно использовать сертифицированное оборудование, но любое изменение для установки ADS-B должно быть разрешено производителем самолета или лицом, уполномоченным FAA (см. AC 90-114A ).Владельцы LSA могут изменить свой самолет, если они изменят свой сертификат летной годности на экспериментальный сертификат.

Наверх

Могу ли я установить только

ADS-B In?

Для приема ADS-B In услуг от наземной сети воздушное судно должно передавать действительные сообщения ADS-B Out, которые указывают их возможности ADS-B In. Воздушное судно с пометкой «In» может «прицепляться» к другому воздушному судну, получающему услуги ADS-R и TIS-B , но это приведет к частичной картине трафика.

Наверх

---

Операция

Верно ли, что полеты, направленные в районы испытаний на помехи

GPS , о которых было объявлено через NOTAM, или эксплуатанты, на которых распространяются помехи GPS , не будут нарушать 14 CFR 91.227?

Могут быть случаи, когда источник положения GPS не может соответствовать требуемым техническим характеристикам для соответствия 91.227 из-за запланированных помех GPS .В случае запланированного нарушения помех GPS , FAA выпустит Уведомление для летчиков (NOTAM), в котором указаны воздушное пространство и периоды времени, на которые могут повлиять помехи. FAA определило, что было бы непрактично и не в интересах общества требовать от эксплуатантов избегать зоны поражения из-за вероятности того, что в противном случае соответствующий рейс может столкнуться с помехами GPS . Соответственно, GPS Единственным препятствием для их работы могут быть только запланированные помехи.

Наверх

Что произойдет в случае помех

GPS или сбоя GPS ?

FAA использует резервные системы для обеспечения отказоустойчивости и защиты от помех, подмены или деградации GPS . FAA также отслеживает помехи GPS на своих опорных сайтах ADS-B и WAAS. В случае сбоя, помех или спуфинга GPS FAA поддерживает резервный наземный радар для обеспечения отказоустойчивости Национальной системы воздушного пространства.

В самолете имеется ряд встроенных индикаторов качества сообщений ADS-B , которые постоянно проверяют точность и целостность исходной информации о местоположении.

Если эксплуатанты сталкиваются с фактическими помехами GPS во время полета, что приводит к ухудшению характеристик ADS-B Out, FAA не будет рассматривать эти события как несоответствие требованиям 14 CFR 91. 227.

Наверх

Что произойдет, если наземная инфраструктура

FAA ADS-B выйдет из строя? Какова ответственность пилота, если это произойдет?

Если служба наземной системы FAA ADS-B недоступна на объекте, то службы управления воздушным движением по-прежнему предоставляются с использованием либо резервного наблюдения, либо процедурного разделения.

Наверх

Доступны ли услуги

ADS-B в моем регионе? Услуги

ADS-B доступны в США, включая Гавайи, Аляску, Гуам, Пуэрто-Рико и Мексиканский залив.

Наверх

В чем разница между

ADS-B Out и ADS-B In?

ADS-B Out относится к воздушному судну, передающему свое местоположение и другую информацию. ADS-B In относится к воздушному судну, принимающему передачи и сообщения от других воздушных судов и служб FAA TIS-B и FIS-B . ADS-B In не требуется правилом ADS-B Out. Если эксплуатант добровольно оборудует самолет ADS-B В авионике для просмотра информации также необходим совместимый дисплей. См. AC 20-165B для получения информации об установке и сертификации ADS-B OUT и AC 20-172B по установке и сертификации ADS-B IN.

Наверх

Не могли бы вы объяснить отчеты о высоте и скорости, которые предоставляет

ADS-B ?

ADS-B сообщает о двух видах высоты: барометрической и геометрической. Барометрическая высота или высота по давлению — это то, что пилоты знают лучше всего — это высота, которая отображается на высотомере в самолете. Геометрическая высота вычисляется GPS как высота самолета над земным эллипсоидом. Эти две высоты не совпадают, но наличие обеих позволяет приложениям, требующим одного или другого в качестве источника высоты, и обеспечивает средства проверки правильности отчетов о барометрической высоте с самолета.

ADS-B сообщает о горизонтальной и вертикальной скорости относительно Земли. Эта скорость полезна для функций управления воздушным движением и приложений ADS-B . ADS-B не сообщает вертикальную или горизонтальную воздушную скорость. Скорость полета определяется другими датчиками самолета.

Наверх

Как системы отображения трафика интегрируются с

ADS-B ?

На рынке имеется несколько многофункциональных дисплеев, которые взаимодействуют с ADS-B .Один и тот же производитель может выпускать ADS-B авионику и ответчики. Прежде чем завершить покупку, обратитесь к установщику или производителю авионики, чтобы убедиться, что оборудование дисплея может взаимодействовать с ADS-B авионикой. См. AC 20-172B для получения информации о ADS-B In, руководство по установке и сертификации.

Наверх

Транслирует ли

TIS-B несогласованный (первичный) радар?

В большинстве случаев TIS-B не будет транслировать данные от несотрудничающих (только первичных) радиолокационных целей. Для треков наблюдения, которые инициируются совместным (вторичным) радаром, TIS-B обновит трек, если есть мгновенная потеря совместных данных и доступны только несвязанные данные. Для объемов наземных услуг TIS-B связывает восходящие линии только для несотрудничающих путей, поскольку транспортные средства, работающие на поверхности аэропорта, могут не быть оборудованы транспондерами, или ADS-B Out.

Наверх

Где письменные определения, объясняющие значки на дисплее трафика?

Производитель оборудования является лучшим источником для предоставления описания каждого значка на дисплее.

Наверх

Каковы ограничения на покрытие ADS-R (ретрансляция)?

Покрытие

ADS-R доступно везде, где самолеты с ADS-B Out и ADS-B In находятся в пределах досягаемости наземной станции ADS-B . Самолеты не получат ADS-R, если они не оборудованы соответствующим образом или не находятся в зоне действия наземной системы ADS-B .

Наверх

Передается ли информация о погоде по 1090ES?

№ FIS-B предоставляет данные о погоде и доступен только по каналу UAT 978 МГц из-за проблем с пропускной способностью.

Наверх

Должен ли я использовать тот же источник высоты для

ADS-B , что и мой TCAS/транспондер?

Да. Источник измерения высоты, используемый транспондером, также должен быть источником информации о высоте, передаваемой ADS-B .

Наверх

Передает ли антенна

GPS данные ADS-B ?

№

Наверх

Будет ли

УВД видеть оборудованные ADS-B самолеты на более низких высотах, чем самолеты без ADS-B?

ADS-B может обнаруживать самолеты на более низких высотах, чем радар, во многих местах. См. нашу карту воздушного пространства и покрытия ADS-B , чтобы определить, где находится зона действия ADS-B вокруг вашего домашнего аэропорта и куда вы летите.

Наверх

В соответствии с

ADS-B , будет ли служба УВД всегда видеть меня как N12345, даже если я не нахожусь в соответствии с полетом по ПВП или планом полета по ППП?

ADS-B Оборудование Out передает информацию о местоположении самолета, путевой скорости и другие данные один раз в секунду.Трансляция включает в себя уникальный адрес самолета ICAO , который для самолета, зарегистрированного в США, связан с его бортовым номером, и код режима A («код сигнала»). Сигнал также включает в себя идентификатор рейса самолета, который для самолетов GA обычно представляет собой регистрационный номер «N», а для коммерческих / государственных операторов — их позывной или номер рейса авиакомпании. Авиадиспетчеры могут сразу увидеть эту информацию, если захотят, однако у диспетчера есть параметры отображения, в которых они могут скрыть N-число для самолетов VFR , которые не получают услуги слежения за полетом. Кроме того, операторы АОН, оснащенные приемопередатчиками UAT , кричащие 1200 и летящие ниже эшелона полета 180, имеют возможность выбрать «анонимный режим». Это позволяет приемопередатчику транслировать рандомизированный временный адрес, но отключает возможность ATC предоставлять услуги. Приемопередатчик автоматически возвращается к назначенному адресу самолета ИКАО, когда анонимный режим выключен.

Наверх

Будет ли информация, передаваемая

ADS-B Out, зашифрована в целях безопасности?

Данные ADS-B могут быть получены любым воздушным судном, транспортным средством или наземной станцией, которые оборудованы для приема сигналов ADS-B .Шифрование не указано. Для получения дополнительной информации о конфиденциальности ADS-B посетите страницу программы Privacy ICAO Address.

Наверх

Будет ли

FAA вести постоянный учет траекторий и другой информации, связанной с полетами самолетов, оборудованных ADS-B ? или информация удаляется через некоторое время? Информация наблюдения

Radar и ADS-B сохраняется не менее шести месяцев.

Наверх

---

Преимущества

Почему

FAA переходит от радара к технологии ADS-B ?

ADS-B — это экологически чистая технология, которая повышает безопасность и эффективность и приносит непосредственную пользу пилотам, диспетчерам, аэропортам, авиакомпаниям и населению. Он формирует основу для NextGen, переходя от наземных радаров и навигационных средств к точному отслеживанию с использованием спутниковых сигналов.

С ADS-B In пилоты могут видеть то, что видят диспетчеры: дисплеи, показывающие другие самолеты в небе. Дисплеи в кабине также указывают на неблагоприятную погоду и местность и предоставляют пилотам важную информацию о полете, например, о временных ограничениях на полеты.

ADS-B снижает риск несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу благодаря дисплеям в кабине экипажа и диспетчерам, которые показывают местоположение самолетов и оборудованной наземной техники на поверхности аэропорта — даже ночью или во время сильного дождя. ADS-B В приложениях дайте пилотам указания или предупреждения о возможных столкновениях.

ADS-B также обеспечивает более широкое покрытие, поскольку наземные станции гораздо проще разместить, чем радары. Удаленные районы без радиолокационного покрытия, такие как Мексиканский залив и большая часть Аляски, теперь имеют наблюдение с помощью ADS-B .

Использование спутников вместо наземных навигационных средств также означает, что самолеты могут летать прямо из точки А в точку Б, экономя время и деньги, а также сокращая расход топлива и выбросы.

Повышенная точность, целостность и надежность спутниковых сигналов по сравнению с радарами означает, что диспетчеры смогут безопасно уменьшить минимальное расстояние между самолетами и увеличить пропускную способность в небе страны.

Наверх

Что такое

FAA ADS-B В службах вещания?

ADS-B Консультативные услуги в кабине пилота состоят из Службы полетной информации ( FIS-B ) и Службы дорожной информации ( TIS-B ). Это бесплатные услуги, автоматически передаваемые на воздушные суда, оборудованные для приема ADS-B In.

FIS-B предоставляет широкий спектр текстовых/графических метеорологических продуктов и другой полетной информации для сообщества авиации общего назначения. FIS-B доступен только для трансивера универсального доступа 978 МГц ( UAT ). FIS-B включает следующее:

• Метеорологические условия для летчиков ( AIRMET )
• Особые метеорологические условия ( SIGMET ) и конвекция SIGMET
• Обычные сводки погоды для авиации ( METAR )
• Нерегулярные авиационные сводки погоды ( SPECI )
• NEXRAD (региональный и CONUS)
• Извещение летчикам ( НОТАМ ) Центр дальних и полетных данных
• Пилотные отчеты ( PIREP )
• Статус воздушного пространства специального назначения ( SUA )
• Прогнозы в районе аэродрома ( TAF ) и поправки к ним
• NOTAM — текстовые временные ограничения на полеты ( TFR s)
• Графический СКР с
• Ветер и температура на высоте
• Состояние службы TIS-B
• Удары молнии
• Турбулентность
• Обледенение, прогнозируемый потенциал ( CIP / FIP )
• Вершины облаков
• Графический-AIRMET
• Центр прогноза погоды
• Временные зоны ограниченного доступа ( TRA s)**
• Временные районы военных операций ( TMOA s)**

** Стало доступно для всех NAS летом 2020 г.

TIS-B — это консультативная услуга, доступная пользователям оборудования 1090ES и UAT . TIS-B повышает ситуационную осведомленность пилотов, предоставляя информацию о воздушном движении на всех самолетах с транспондерами в непосредственной близости от ADS-B В оборудованных самолетах, получающих данные.

Наверх

Чем службы вещания

FAA отличаются от другой консультационной информации о дорожном движении и погоде?

Основное отличие состоит в том, что ADS-B В службах вещания не требуется абонентская плата или плата за использование.Владельцы самолетов, выбравшие оборудование, получат ADS-B службы дорожной, метеорологической и аэронавигационной информации бесплатно.

Наверх

ADS-B In позволяет операторам бесплатно получать трафик и данные о географической погоде. Это похоже на погоду XM?

Да. ADS-B Flight Information Services-Broadcast (FIS-B) предоставляет все авиационные метеорологические продукты, доступные по базовой подписке XM, и многое другое. Фактически, без абонентской платы для пользователя, FIS-B также предоставляет многие продукты, доступные в службах подписки XM среднего и высокого уровня.

Наверх

Увижу ли я военные самолеты на экране

ТИС-Б ?

В зависимости от их боевой задачи, большинство, но не все, военные самолеты будут отображаться как цель TIS-B на оборудованном самолете ADS-B -In.

Наверх

Последнее изменение страницы: 20 января 2022 г. 9:02:37 EST

Транспондеры

самолетов: что это такое и как они работают.

---

Я могу получать небольшую комиссию за ссылки на этой странице, но я рекомендую только качественные продукты, которым доверяю.

---

Пит летал на самолетах последние 20 лет. Он пилотировал все, от легких поршневых самолетов до тяжелых реактивных самолетов в качестве первого помощника и капитана. В настоящее время он наслаждается жизнью, летая на Airbus A330 крупной международной авиакомпании.

Транспондер самолета (сокращение от «передатчик-ответчик») представляет собой электронное устройство на борту самолета, которое передает четырехзначный код (называемый «кодом сигнала»), который позволяет службе управления воздушным движением идентифицировать самолет.

В кабине пилоты вводят четырехзначный код, присвоенный им УВД, в транспондер (также называемый «TXPDR» или «XPDR»), который идентифицирует самолет на экране радара управления воздушным движением.

Как работают транспондеры

Существует два основных типа радаров управления воздушным движением (УВД): первичный и вторичный радар.

Первичный радар будет отображать возврат на экране контроллера, когда сигнал радара отражается обратно на радар, т. е. самолетом.Первичный радар не предоставляет диспетчеру никакой другой информации, кроме расстояния и пеленга самолета.

Вторичный обзорный радар (SSR) передает «запрос» (запрос информации) на частоте 1030 МГц, который принимает транспондер, который, в свою очередь, отвечает на частоте 1090 МГц. Этот ответ включает 4-значный сигнальный код самолета, который позволяет отображать позывной или регистрацию самолета, а также может включать барометрическую высоту самолета.

Как работают коды звонка?

Обычно авиадиспетчерская служба присваивает сигнальный код первому разрешению, полученному рейсом (либо на земле, либо в воздухе).

Если полет будет полетом по ПВП, то пилот установит сигнал 1200 в США или 7000 в большей части остального мира.

Коды Squawk, выдаваемые воздушному судну, уникальны для этого воздушного судна и будут отображать номер рейса или регистрацию воздушного судна на экране диспетчеров.

«Основные радары» управления воздушным движением показывают пеленг и расстояние от радара до самолета. Вторичный радар наблюдения (SSR) покажет диспетчерам дополнительную информацию, полученную из кода ответного сигнала.

---

---

Почему коды звонка варьируются от 0 до 7?

Исторически транспондеры разрабатывались для использования «восьмеричных чисел», т. е. от 0 до 7. Squawk-коды представляют собой 4-значные восьмеричные числа от 0 до 7, что дает 4096 возможных кодов.

Более подробную информацию о преимуществах восьмеричных чисел в компьютерном программировании можно найти здесь.

Что происходит, когда авиадиспетчер говорит воздушному судну «подавать сигнал»

Часто можно услышать, как авиадиспетчер говорит пилоту «сигналить по сигналу».На всех транспондерах (режим A, C и S) есть кнопка идентификации, и сообщение пилоту «идентификация сигнала» является указанием для пилота нажать эту кнопку.

Когда радар УВД улавливает «опознанный» сигнал, этот самолет выделяется или «расцветает» на экранах. Они используют это как еще одно средство для положительной идентификации самолета, то есть для того, чтобы убедиться, что они дают инструкции правильному самолету.

В чем разница между транспондерами режима A и режима C?

Современные транспондеры могут работать в определенных «режимах» — это может быть связано с их ограничениями (у некоторых легких самолетов транспондеры могут быть ограничены режимом A или C) или из-за выбора пилота (например,г. после неисправности).

Обычно существует 3 типа режимов транспондера: A, C и S.

Режим A Транспондер

Режим A («режим альфа») является самым основным режимом. При работе транспондера в режиме А на экране контроллера будет отображаться только выбранный код сигнала.

Транспондер режима C

Режим C («режим Чарли») сочетает в себе основные детали режима A с барометрической высотой, предоставляя диспетчерам УВД показания высоты самолета на их экране.

Транспондер режима S

Режим S («режим Sierra») является наиболее продвинутым режимом из трех и наиболее распространенным на современных коммерческих самолетах.

Дополнительным преимуществом режима S является то, что он позволяет использовать БСПС/TCAS и ADS-B (автоматическое зависимое наблюдение-радиовещание).

---

---

Предотвращение столкновений: БСПС и TCAS

БСПС (бортовая система предотвращения столкновений и предотвращения столкновений) и TCAS (система предотвращения столкновений и предотвращения столкновений) — это бортовые системы, которые принимают сигналы транспондеров от ближайших самолетов через ряд антенн на борту самолета.

Это позволяет системе рассчитать пеленг и расстояние до других ближайших самолетов.Если БСПС/TCAS спроектирует самолет, который будет лететь слишком близко к другому транспортному средству, он подаст сигнал тревоги в кабине и даст пилотам инструкции по избеганию действий.

Узнайте больше о ACAS и TCAS здесь.

ADS-B

ADS-B, или автоматическое зависимое наблюдение-трансляция, представляет собой систему, в которой воздушное судно определяет свое местоположение с помощью спутниковой навигации и передает свое местоположение наземным станциям. ADS-B можно использовать вместо обычного радиолокационного наблюдения управления воздушным движением в местах, где нет радаров.Кроме того, он также позволяет другим самолетам получать информацию о его местоположении для обеспечения эшелонирования.

Автоматический – без участия пилота.
Зависимый — зависит от данных навигационных систем самолета.
Наблюдение — передает положение самолета.
Broadcast — периодически транслирует положение самолета наземным станциям и другим самолетам.

Узнайте о различиях между ADS-B и ADS-C здесь.

Когда используются транспондеры?

Обычно мы запрашиваем разрешение на вылет по каналу передачи данных примерно за 30 минут до ожидаемого времени отправки.С разрешением УВД присвоит нам код крика, и именно в этот момент мы введем его в транспондер.

Обычно мы оставляем транспондер в режиме ожидания, пока не будем готовы к отправке. Как только мы закроем двери и ожидающий грузовик, мы включим транспондер. Наземный режим транспондера позволит наземному диспетчеру УВД видеть нас на своем экране (это достигается как часть SMR — радара наземного движения).

Подробнее о радаре наземного движения здесь.

Панель транспондера

Панель транспондера обычно располагается на центральной консоли и содержит ряд переключателей и кнопок.«ATC» слева означает секцию транспондера, а «TCAS» справа указывает на селекторы режимов TCAS вместе с кнопкой «IDENT».

Селектор режима транспондера

ОЖИДАНИЕ

Режим ожидания (STBY) – оба транспондера включены, но не передают.

ВКЛ/АВТО

На земле выбранный транспондер работает только в режиме S (т.е. выборочный опрос).

Селектор транспондера XPDR

1/2

Выбирает транспондер 1 или транспондер 2.Это используется в случае отказа одного транспондера.

ALT RPTG

ON/OFF

Сообщение о высоте (ALT RPTG) либо включено, либо выключено. При выборе транспондер передает высоту самолета на основе стандартных барометрических данных.

Индикатор неисправности ATC

Загорается в случае отказа выбранного транспондера.

Переключатель IDENT

По указанию УВД экипаж нажимает переключатель IDENT, который передает сигнал опознавания самолета.Это также можно использовать в случае сбоя радиосвязи, чтобы указать, что экипаж принимает сообщения УВД, но не может ответить.

Селектор трафика TCAS

Селектор трафика, как следует из названия, позволяет нам отфильтровывать определенный трафик в зависимости от наших требований.

THRT

Ближайшие и другие нарушители отображаются только при наличии TA или RA и в пределах 2700 футов от самолета.

ВСЕ

Отображается весь трафик в пределах 2700 футов.

ABV

Вверху: отображается трафик на высоте 9900 футов над уровнем моря и 2700 футов внизу.

BLW

Внизу: показано движение на высоте 9900 футов ниже, а также движение в верхней части города на высоте 2700 футов над уровнем моря. Это нормальный выбор в круизе, где мы находимся на высоком уровне — знание летательных аппаратов ниже важно, например, в случае экстренного снижения.

Переключатель режимов TCAS

Справа от транспондера находится переключатель режимов работы системы предотвращения столкновений (TCAS).Система TCAS принимает сообщения от других самолетов и, если она предсказывает, что самолет подойдет слишком близко, выдает инструкции по избеганию действий.

TA/RA

Traffic Alert/Resolution Advisory (TA/RA) — это нормальное положение, и мы выбираем этот режим перед выстраиванием на взлетно-посадочную полосу. Во время выруливания и после посадки выбираем режим ожидания (STBY).

В режиме TA/RA будут отображаться все Предупреждения о дорожном движении и рекомендации по разрешению проблемы 1. Выбрано ALT RPTG (сообщение о высоте) и 2.режим транспондера УВД выбирается либо «АВТО», либо «ВКЛ».

TA

Режим TA (Traffic Alert) используется в случае ухудшения характеристик самолета. (например, в случае отказа двигателя или невозможности убрать шасси). Отображаются TA, ближайший трафик и другие нарушители. Все RA конвертируются в TA.

STBY

Часть транспондера TCAS находится в режиме ожидания. Элемент транспондера по-прежнему работает нормально, но TCAS недоступен.

Коды аварийных сигналов

Некоторые коды сигналов вызова зарезервированы для определенных ситуаций, обычно экстренных. Установка этих кодов вызовет тревогу в центре УВД, контролирующем полет, а также предупредит соседние секторы о чрезвычайной ситуации.

• 7500 — угон. Широко разрекламированный в Интернете — я не буду вдаваться в подробности об этом, но достаточно сказать, что следите за истребителями!
• 7600 – сбой радиосвязи.Это сигнализирует службе управления воздушным движением, что у пилота произошел сбой радиосвязи. Подробнее о процедурах потери связи здесь.
• 7700 – аварийная ситуация, или MAYDAY. Это предупреждает используемый орган УВД (и другие соседние органы) о том, что воздушное судно попало в аварийную ситуацию и может быть не в состоянии выполнить инструкции УВД.

Аварийный код пневмонии: «75 взяты живыми, 76 в исправлении, 77 на пути в рай».

Зарезервированные коды SQUAVK

Некоторые конкретные коды транспондера были зарезервированы для специального использования:

9777 9777

Squawk	Причина бронирования
1000	Squawk из 1000 может использоваться там, где ATC может допросить приемоответчик режима S воздушного судна для получения позывного/регистрации воздушного судна.
1200	Squawk по ПВП – США.
2000	Используется при входе в воздушное пространство без присвоенного кода – например. пересекая океан, мы кричим «2000», прежде чем достичь берега.
7000	ПВП Squawk – Остальной мир.
7500	Незаконное вмешательство/угон.
7600	Отказ радиосвязи.
7700	Аварийный/MAYDAY.
7777	, используемый в США для военных самолетов, занимающихся перехватными операциями без оформления ATC *

Зарезервированные коды Squawk

* Примечание, в случае перехвата перехвачено самолетов Squavks 7700.

Узнайте, что происходит, когда самолет издает сигнал 7700.

Часто задаваемые вопросы о бортовых транспондерах

В чем разница между первичным и вторичным радаром?

Первичный радар работает по принципу отражательной способности и показывает отражение на экране радара, но без какой-либо информации.

Возвратные сигналы вторичного радиолокатора наблюдения (SSR) включают в себя сигнальный код воздушного судна, который позволяет идентифицировать воздушное судно и позволяет отображать позывной или регистрацию воздушного судна вместе с радиолокационным ответным сигналом.

Что означает «Squawk VFR»?

«Squawk VFR» — это указание службы управления воздушным движением при выходе из контролируемого воздушного пространства установить код транспондера на соответствующий код VFR (правила визуального полета).

В США код сигнала VFR — 1200, тогда как в остальном мире обычно используется 7000.

Это указывает службе управления воздушным движением, что воздушное судно следует правилам визуальных полетов, и они несут ответственность за собственную навигацию и разрешение на местности.

Что означает, когда УВД говорит «Squawk Ident»?

Указание авиадиспетчерской службы «Squawk ident» — это указание пилоту нажать кнопку «ident» на его/ее транспондере, после чего на экране контроллера появится подсветка самолета.

Инструктирование воздушного судна «сигнализировать опознание» — еще один способ для службы управления воздушным движением точно идентифицировать рассматриваемое воздушное судно.

Кроме того, в случае «потеря связи», когда воздушное судно теряет радиосвязь, УВД может запросить воздушное судно «идентифицировать пронзительный сигнал», что будет означать, что, хотя воздушное судно не может ответить по радио, они получают передача от авиадиспетчерской службы.

Что такое сигнальный код?

Код ответчика или код транспондера — это 4-значный код, введенный в транспондер самолета, который идентифицирует этот самолет на радаре управления воздушным движением.

Что означает режим Чарли/режим C по отношению к транспондерам?

Транспондеры, работающие в режиме C, включают барометрическую высоту самолета в дополнение к коду транспондера самолета (коду сигнала).

Какие коды аварийных транспондеров?

7500 незаконное вмешательство(угон), 7600 отказ радиосвязи и 7700 аварийная ситуация/MAYDAY. «75 взято живыми, 76 в исправлении, 77 на пути в рай».

Когда используется сигнал 2000?

Squawking 2000 используется, когда радары управления воздушным движением могут опрашивать транспондер режима S самолета, чтобы получить позывной или регистрацию самолета.

Что такое TCAS?

Система предотвращения столкновений (TCAS) — это компьютерная система, которая отслеживает другие воздушные суда и, если она предсказывает, что воздушные суда будут лететь слишком близко, может дать экипажу инструкции по предотвращению столкновений.

Что такое «близкое движение» TCAS?

Ближайшее движение по TCAS — это движение в пределах 6 морских миль и 1200 футов от самолета, и его символ обычно отображается в виде сплошного ромба.

Пит летал на самолетах последние 20 лет. Он пилотировал все, от легких поршневых самолетов до тяжелых реактивных самолетов в качестве первого помощника и капитана. В настоящее время он наслаждается жизнью, летая на Airbus A330 крупной международной авиакомпании.

Транспондер

Транспондер – это автоматическое электронное устройство контроля или управления, которое принимает, проверяет, усиливает и ретранслирует поступающий сигнал.В первую очередь это реализовано в беспроводной связи. Само слово «транспондер» представляет собой комбинацию двух слов; передатчик и ответчик (иногда сокращенно TPDR, TR, XPNDR и XPDR).

Транспондер работает, получая сигнал от компонента, называемого «запросчик», поскольку он эффективно запрашивает информацию, а затем автоматически передает радиосигнал на заданной частоте. Для передачи сигнала на частоте, отличной от принимаемой, предусмотрен специальный компонент, называемый «преобразователь частоты».За счет приема и передачи на разных частотах сигналы запросчика и транспондера могут восприниматься одновременно.

Транспондер также в основном используется в качестве ретранслятора из-за того, что он принимает определенный сигнал от определенного источника, а затем усиливает (увеличивает) сигнал перед отправкой в ​​заранее определенное место. Транспондеры имеют аномально большое количество применений в различных областях; спутниковая связь, авиационная, морская, автомобильная, дорожная, автоспортивная, подводная и т. д.Они также используются в простых повседневных задачах, таких как беспроводное открытие двери автомобиля. Самая ранняя реализация транспондера была на борту самолета во время Второй мировой войны как компонент системы идентификации друга или врага (IFF). Отвечая на нераскрытые частоты запросов, пилоты самолетов могли указать операторам радаров, что они являются дружественными самолетами. Транспондеры также используются для расчета расстояния путем оценки времени, прошедшего между передачей сигнала и подтверждением сигнала транспондера.Например, гидроакустические ретрансляторы используются для определения местоположения подводных объектов, оценки глубины и отслеживания местоположения.

Транспондеры в основном бывают двух типов; активные транспондеры и пассивные транспондеры.

Активные транспондеры

Как следует из названия, эти устройства постоянно излучают радиосигналы, которые отслеживаются и контролируются. Это также могут быть автоматические устройства, которые усиливают полученные сигналы и передают их в другое место.

Активный транспондер имеет собственный источник питания.Активный транспондер время от времени будет постоянно «пинговать» свое распознавание, и считыватель будет прослушивать любые транспондеры в этом районе. Если активный транспондер пингуется очень часто, он будет быстро обнаружен. Частый пинг в конечном итоге будет потреблять больше энергии. Если транспондер время от времени пингуется, будет небольшая задержка, пока он не будет обнаружен, однако питание будет длиться дольше.

Преимущество активного транспондера в том, что он обладает сравнительно большим радиусом действия.Иногда эта характеристика также может быть неудачей, если диапазон слишком велик. Недостатком активных транспондеров является то, что они громоздки, дороги и имеют сравнительно короткий срок службы.

Эти устройства настолько широко используются, что мы часто не можем их распознать. Например, как, по-вашему, так точно отслеживается время круга автомобилей NASCAR и Формулы-1? Ответ кроется в транспондерах, встроенных в автомобили. Каждый автомобиль имеет уникальный идентификационный код, который передается во время движения автомобиля.На старте и финише в землю врыта специальная тросовая петля. Когда автомобили подъезжают к финишу, их идентификаторы записываются вместе с временем прохождения круга. Это записанное время автоматически отображается на доске позиций вместе с промежуточным временем, оставшимися кругами и так далее.

 

Другим важным применением активных транспондеров является спутниковая связь. Как правило, в один спутник встроены сотни тысяч крошечных транспондеров.Эти транспондеры принимают входящий сигнал в диапазоне частот (диапазоне), измеряемом в герцах и мегагерцах, и одновременно ретранслируют эти сигналы в другом диапазоне. Входящий сигнал, исходящий из точки на земле (например, от вещательной компании), называется восходящей линией связи, а исходящий сигнал обратно на землю называется нисходящей линией связи. Логика использования спутников для этой цели проста — поскольку радиосигналы не могут изгибаться вдоль кривизны земли, они отправляются по прямой линии вверх и принимаются вниз по прямой линии.Это сокращает время доставки сигнала и увеличивает дальность действия.

Пассивные транспондеры

Пассивный транспондер не имеет собственного источника питания. Пассивный транспондер собирает энергию от близкого электрического или магнитного поля, создаваемого считывателем. Считыватель перекрестно исследует соседнее поле на наличие транспондеров, которые могут находиться поблизости, и подает достаточную мощность на электронные схемы транспондера, чтобы транспондер стал активным и повторно передал считывателю свой идентификационный идентификатор, а также любую дополнительную требуемую информацию.

Преимущество пассивных транспондеров в том, что они доступны по цене, малы и практически не требуют изменения мощности. Недостатком пассивных транспондеров является то, что они имеют сравнительно ограниченный радиус действия. Он идеально подходит для идентификационной этикетки, которую будут рассматривать с близкого расстояния.

Эти транспондеры содержат информацию, которая используется для идентификации конкретных объектов. Например, пассивные транспондеры иногда встраиваются в наши кредитные карты и на магнитные этикетки в крупных магазинах.Они соединены с активными транспондерами, которые усиливают и расшифровывают информацию.

Что такое транспондерный ключ?

С момента своего появления в 1995 году транспондерные ключи становятся все более и более распространенными. Почти все новые автомобили сегодня выпускаются с транспондерным ключом. Но что именно они собой представляют? В чем разница между транспондерным ключом и дистанционным ключом? Есть ли преимущества у транспондерного ключа?

 

Что такое ключ транспондера?

В транспондерных ключах используются микросхемы, которые передают низкоуровневый сигнал от ключа на приемник, расположенный в автомобиле. Производитель программирует микрочип в ключе с уникальным серийным номером, который будет совпадать только с цифровым серийным номером автомобиля. Используя RFID (радиочастотную идентификацию), приемник определит серийный номер и разблокирует или откроет автомобиль только в том случае, если будет идентифицирован правильный серийный номер.

 

В чем разница между транспондерным ключом и удаленным ключом?

Это транспондерный ключ или дистанционный ключ? Если вы не автослесарь, вы, вероятно, не заметите разницы, поскольку они очень похожи.

Дистанционный ключ имеет два уровня защиты, каждый из которых запирает и отпирает дверь автомобиля. Первый способ сделать это с помощью дистанционного ключа — вставить ключ в дверной замок автомобиля, а второй использует радиочастоту, которая открывает автомобиль на расстоянии, нажав кнопку на брелоке.

Разница между удаленным ключом и ключом-транспондером заключается в том, что ключ-транспондер имеет еще один уровень безопасности по сравнению с его аналогом. Это означает, что ключ транспондера не только имеет два уровня безопасности, как и удаленный ключ, но также содержит дополнительный третий уровень безопасности поверх него.Внутри ключа встроен электронный чип, который может подключаться к сигналу замка зажигания, поэтому, если уникальный цифровой серийный номер в ключе и зажигании не совпадут, двигатель не запустится.

 

Каковы преимущества транспондерного ключа?

Есть несколько преимуществ в плане безопасности, когда речь идет о наличии ключа-транспондера по сравнению с обычным удаленным ключом. Во-первых, если вор попытается проникнуть в ваш автомобиль без правильного ключа, сработает сигнализация, предупреждающая вас об опасности и, возможно, отпугивающая вора.Поскольку ключ-транспондер и приемник используют технологию RFID, двигатель не может запуститься без наличия правильного ключа, а горячая проводка автомобиля практически невозможна.

Во-вторых, из-за того, что каждый ключ-ответчик содержит свой уникальный серийный номер, к машине нельзя получить доступ с помощью другого ключа, что, как известно, используют автомобильные угонщики.

 

У вас есть ключ транспондера?

Потеряли ключи от машины? Закрытые ключи в машине? Нужна замена автомобильного ключа? Если вы ответили «да» на любой из этих вопросов, вам нужно знать, есть ли у вас транспондерный ключ или нет, чтобы автомобильный слесарь мог вернуть вас на вашем пути.Есть несколько способов проверить это.

Начните с того, что отыщите руководство по эксплуатации вашего автомобиля, и в разделе системы зажигания в нем должно быть указано, содержит ли ваш ключ электронный чип или нет. Потеряли инструкцию? Попробуйте позвонить в местный автосалон, сообщите им марку и модель вашего автомобиля, и отдел запчастей сможет вам помочь. Кроме того, если ваш автомобиль был произведен после 2000 года, вы можете предположить, что в вашем автомобиле есть электронный чип.

 

Безопасность превыше всего!

Хотя автомобиль с транспондерным ключом более защищен от воров, чем обычный дистанционный ключ, вы ничего не можете сделать, чтобы полностью защитить свой автомобиль от угона.