Торсионная подвеска принцип работы фото: Торсионная подвеска: принцип работы, фото и видео

Устройство и принцип работы торсионной подвески. Торсионная подвеска: устройство, как работает, фото

При выборе автомобиля каждый автолюбитель подолгу проводит время в глубоких раздумьях, иногда мучаясь от своих переживаний и опасений, а иногда живёт в предвкушении этого радостного момента — — для кого-то первого, а для кого-то и очередного. Однако, стоит решить много вопросов, и один из них — авто с какой подвеской выбрать.

Лучше заранее определиться, какую подвеску вы хотите

Подвеска — что это?

Наверняка не каждый из нас в XXI веке имел возможность прокатиться в конной упряжке на телеге, испытать ощущения каждой ямочки и выбоины . Так вот это и есть ярчайший пример передвижного средства без той самой подвески. Именно такая немаловажная часть машины, как подвеска, определяет уровень комфорта, удобство управления, а также устойчивость и проходимость. На сегодняшний день существует несколько видов подвесок, среди которых можно выделить следующие основные части:

• Крепёж.
• Стабилизационные элементы поперечной упругости.
• Распределительные элементы направления силы.
• Гасящий момент.
• Элементы упругости.

Каждый вид подвески имеет свои плюсы и минусы.

Подвеска по степени упругости

По виду эластичного элемента подвеску принято делить на четыре вида:

• Торсионная.
• Пружинная.
• Рессорная.
• Пневматическая.

Торсионная подвеска представляет собой скручивающиеся под нагрузкой стержни. Одна из торсиона — высокая упругость. Основу конструкции составляет сталь, закалённая под воздействием высоких температур. Если торсионную подвеску охарактеризовать кратко, буквально несколькими словами, то в голову сразу приходит следующее: стойкость к ударным нагрузкам, долговечность, компактность.

Рессорная подвеска нашла своё применение довольно давно. Ещё состоятельные дворяне могли себе позволить повозки оборудовать рессорной подвеской, что значительно увеличивало комфортабельность поездок. Основа — металлические пластины, соединённые воедино, которые частично выполняют функции амортизаторов, снижая нагрузку на последние. Достоинство — высокая выносливость, недостаток — не лучшие, мягко говоря, показатели эластичности и большая масса конструкции.

Пневмоподвеска характеризуется, в первую очередь, высокой стоимостью и повышенным уровнем комфорта. В транспортных средствах с пневмоподвеской дорожный просвет может регулироваться по высоте, также может регулироваться степени упругости. Из-за своей сложности этот вид ходовой части распространяется в нашей стране мало.

Пружинная ходовая часть, которая является основным «конкурентом» торсиона, имеет очень широкое применение. Основные преимущества — невысокая стоимость, доступность, надёжность, а также обеспечения большего комфорта. Минусы — низкая грузоподъёмность, чувствительность пружины к высоким нагрузкам.

Торсион или пружина?

Так какая подвеска лучше: торсионная или пружинная? Владельцы, эксперты и простые обыватели не могут найти точки соприкосновения, оспаривая каждое из мнений в вопросе о том, какую, в конце концов, ходовую часть выбрать. Современные производители начали комбинировать в некоторых моделях авто и применять оба типа эластичных элементов. Например, так называемые «каблучки» или же «пикапы» имеют переднюю пружинную подвеску, а заднюю — торсионную, что обеспечивает отличную мягкость и комфорт для пассажиров и водителя, и есть возможность перевозить малогабаритные грузы весом в пару сотен килограмм. Полностью пружинная подвеска может применяться в автомобилях представительского класса, в тех автомобилях, в которых не подразумевается перевозка даже среднегабаритных грузов.

Зависимая или независимая?!

Над этим вопросом также стоит задуматься каждому автолюбителю при выборе своей «ласточки». Именно на и делится подвеска: зависимая и независимая. Зависимая представляет собой конструкцию, в которой два колеса одной оси жёстко связаны между собой. При этом перемещение одного колеса в оси влияет на перемещение второго. Зависимая «конструкция» используется в основном на заднеприводных авто, ярким примером являются «Жигули», а также мощные большегрузные авто и тягачи. Один из главных недостатков этого типа — большой вес сборки. В случае, когда мост задействован как ведущий, — теряется плавность хода.

Независимая подвеска — сложная конструкция, в которой одно колеса в оси не зависит от другого колеса в той же оси, а если и есть некоторая зависимость, то она минимальна. Сейчас производители используют несколько видов конструкция этого типа: McPherson (Макферсона), многорычажную, однорычажную. Каждая из них, естественно, имеет свои достоинства и недостатки. Самая эффективная, мягкая и комфортная — многорычажная, но она же является самой не практичной и дорогой в эксплуатации. Широкое использование она имеет в автомобилях представительского класса. В большинстве эксплуатируемых транспортных средств используется подвеска Макферсона — полунезависимая подвеска со средней стоимостью обслуживания и приемлемым уровнем комфорта.

Эксплуатация в России

Определить, какая лучшая подвеска для российских дорог, наши соотечественники конкретно не могут. Всё зависит от того, в каких целях вы берёте , что вы от него ждёте, из какого ценового диапазона оно. Стиль вашего вождения также очень влияет на выбор. Лучшая подвеска автомобиля та, с которой вы будете чувствовать себя уверенно на дороге и комфортно в салоне. Для перевозки и доставки грузов лучше использовать подвеску более выносливую, то есть торсионную или даже рессорную. Для ежедневной езды по городу на малолитражке или авто эконом-класса можно выбрать пружинную подвеску Макферсон или однорычажную. Бизнес-класс, естественно, привык к комфорту, для них многорычажная независимая подвеска будет отличной основой удобной езды.

Делайте выбор только в правильном направлении, и, как говорится, ни гвоздя, ни жезла!

Отличается от классической пружинной тем, что вместо пружин в ее конструкции используются торсионы. предельно проста и одновременно эффективна. Торсион представляет собой упругий вал, который одной стороной жестко закреплен на или , а другая сторона связана со ступицей колеса. В случае с переднеприводным автомобилем, торсион закреплен на нижнем поперечном рычаге.

Разновидности и устройство торсионной подвески

В автомобилях с передним приводом и поперечным расположением рычагов подвески торсионы закреплены вдоль кузова . В случае с продольными рычагами торсионы соответственно закрепляются поперек кузова автомобиля .

Наиболее распространенный пример торсионной подвески – задняя полунезависимая подвеска легковых автомобилей с передним приводом. Данная подвеска представляет собой два продольных рычага, которые соединены между собой U-образной балкой . Соединительная балка в силу своей конструкции имеет возможность работать на скручивание и позволяет колесам отрабатывать неровности независимо друг от друга.

Принцип работы торсионной подвески

За счет того что торсионный вал жестко закреплен на кузове или раме автомобиля, то при работе подвески на него воздействуют силы скручивания. Однако торсионный вал изготавливается из особого сплава и имеет определенную закалку, что позволяет ему работать в качестве пружинного элемента. При скручивании вал стремится вернуть в первоначальное положение. Принцип работы аналогичен пружинной или подрессоренной подвеске.

Преимущества торсионов

Несмотря на то, что принцип работы торсионной и пружинной подвески практически не отличается, торсионные валы имеют несколько преимуществ перед пружинами или рессорами :

• простое и компактное устройство подвески;
• легкость ремонта и обслуживания;
• возможность регулировки жесткости подвески.

Торсионные валы занимают весьма мало места, что позволяет сделать подвеску максимально компактной. Обслуживание и самостоятельный ремонт торсионной подвески не доставляют хлопот. Замена одного из торсионов производится с гораздо меньшими трудозатратами, нежели замена пружин.

Также стоит обратить внимание, что торсионная подвеска может регулироваться по жесткости , чего не позволяет делать классическая пружинная. На некоторых автомобилях регулировка жесткости подвески производится автоматически или вручную дистанционно при помощи электродвигателей, которые регулируют предварительное усилие торсионов.

Для комфортной езды по неровным дорогам необходима упругая связь между колесами и кузовом автомобиля. Одним из способов обеспечения такой связи является применение торсионной подвески. Её активно используют в автомобилестроении благодаря компактности, простоте конструкции и высокой надежности.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

• круглые;
• квадратные;
• прямоугольные;
• набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

• несущему рычагу;
• кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

• поперечно;
• продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
3. Полузависимая задняя.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

• Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
• Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
• Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

• плавность хода авто;
• возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
• компактность и простота;
• хорошая ремонтопригодность;
• надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:

• большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
• сложность изготовления упругих валов;
• управлять автомобилем сложно – повороты осуществлять слишком просто.

Заключение

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Эволюция автомобиля развивается по двум основным направлениям. Улучшение экономических и эксплуатационных характеристик и повышение комфорта водителя и пассажира. Удачное конструктивное решение удовлетворяет обоим критериям. Например торсионная подвеска. Опробована она была на автомобиле Volkswagen Beetle в далеких 30-х годах прошлого века. Система успешно прижилась в автомобилестроении и дожила до наших дней.

Что такое торсион?

В прямом переводе с французского языка слово «торсион» означает скручивание . Именно этот эффект, вернее способность металлической детали с особыми упругими свойствами возвращаться в первоначальное положение, явился причиной применения его в конструкциях многих машин. Деталь представляет собой стальной сегмент круглой или профильной формы. Иногда применяется скомплектованный их отдельных пластин набор, обладающий специфическими характеристиками. Ниже будут рассмотрены виды, принцип работы и характеристики механизма.

Принцип работы

До появления конструкций независимых подвесок торсион был самым эффективным способом обеспечения упругого контакта колеса с дорожным покрытием. Впрочем, конструктора не прекращают и по сегодняшний день совершенствовать этот механизм. Поэтому встретить его можно на весьма престижных и дорогих моделях. Причиной такого долголетия стал принцип работы:

• Изменение положение колеса приводит в действие механизм, частью которого является торсион. Под воздействием усилия он скручивается.
• Напряжение сохраняется во время действия силы поднимающей или опускающей колесо.
• Нагрузка смягчается и передается на силовую часть кузова, уберегая его от жесткого ударного воздействия.
• При прекращении внешнего усилия, раскручиваясь в первоначальное положение, торсион возвращает колесо в базовое состояние.

Фактически выполняется функция пружины, но качественная разница существенна.

Динамика возрастания упругости выше и сравнима скорее с рессорой, у которой последовательно включаются в работу более короткие ламели. Но торсион более прост и надежен. Значительно компактнее и эффективнее.

Устройство торсионной подвески

Уникальные пружинные свойства специального сорта необходимо было использовать в реальном изделии. Абсолютно все торсионные подвески работают по единому алгоритму. А вот практическая реализация их может отличаться конструктивно, не нарушая принципиальную схему:

1. Один конец жестко зафиксирован на корпусе. Автомобили с торсионной подвеской проектируются с учетом мощного воздействия в месте крепления. Силовой каркас рассчитан на эти нагрузки.
2. Торсион подвижен с обоих концов. Обеспечивают это подшипники и шлицевые соединения, которые компенсируют геометрические изменения в процессе эксплуатации.
3. Являясь важнейшей частью конструкции автомобиля, устройство торсионной подвески придает необходимые для контакта с покрытием качества. Механизм вертикального свободного хода колеса, таким образом, приобретает оптимальные значения.

Конструктивные решения отдельных элементов подвески могут значительно отличаться друг от друга в разных моделях. Изначальной задачей было смягчение ударных нагрузок , испытываемых колесами, на кузов. Принято разделять конструкции торсионных подвесок относительно движения машины на два вида:

• Продольные. Торсион расположен параллельно движению автомобиля. Чаще применяется для передних колес.
• Поперечные. Размер ограничен шириной автомобиля. Более сложная конструкция и чаще используется в задней подвеске совместно с другими элементами стабилизации и контроля над колесами.

Какова бы ни была конструкция торсионной подвески, она успешно справляется с поставленными задачами:

1. Обеспечивает плавность хода.
2. При поворотах оптимизирует положение колес и посредством жесткого крепления к корпусу стабилизирует крен;
3. Эффективно гасит колебания кузова при движении по неровностям:
4. Устраняет вибрацию колес при быстром изменении их положения.

Современные марки автомобилей оснащены новым поколением торсионных подвесок, автоматическими устройствами, где электроника задает необходимую упругость балке изменением ее базового положения.

Преимущества и недостатки

Опыт использования торсиона перевалил за 80 лет, но отказываться от его применения производители не торопятся. Причиной служат следующие соображения:

• Компактность. Небольшие размеры позволяют увеличить размеры других функциональных элементов автомобиля, например, багажник.
• Возможность регулировки подвески. Во многом эксплуатационные характеристики зависят от длины, что позволяет при проектировке машины закладывать необходимые качества.
• Недорогое обслуживание и ремонт. При производстве этот фактор также делает автомобиль дешевле конкурентов с другими типами подвесок.
• Малый вес. Благотворно влияет на ресурс машины и ее экономичность в процессе использования.
• Простота в производстве деталей и их установке.

Преимущества налицо, но не всегда можно реализовать поставленные перед конструкторами задачи, исключительно используя торсионную подвеску. Требования рынка чрезвычайно жестки. Покупатель требует нового качества, добиться которого при помощи торсиона сложно. Итак, что, прежде всего, тормозит применение подобных подвесок:

1. Тряска. Особенно она чувствуется на заднем сидении. Жесткое соединение с кузовом передает вибрации и даже совершенные по конструкции торсионные подвески не справляются с ними. Более технологичные и эффективные механизмы работают лучше, но стоимость их существенно выше.
2. Шум. Причина его также кроется в невозможности эффективно изолировать корпус от колебаний, из-за жесткого соединения. Системы шумоизоляции не в состоянии полностью исключить этот недостаток.
3. Торсион не выдерживает экстремальные нагрузки. Сборная конструкция, где для фиксации отдельных частей используется сварка. Она не дает необходимой в некоторых случаях прочности, хотя современные конструкции устанавливаются и на внедорожниках, и на грузовом транспорте, но они сложны и дороги.
4. Ремонт. Торсионы могут лопаться подобно пружинам. Если в простых конструкциях замена детали не ляжет непосильным грузом на владельца, то в некоторых современных автомобилях подвеска стоит не дешево и при высокой цене на запчасти можно приплюсовать и немалые расходы на работу.

Многие покупатели не задумываются при приобретении автомобиля о его конструктивных особенностях. Но сделать это необходимо по той причине, что впоследствии за ним придется ухаживать и ремонтировать.

Машина с торсионной подвеской в большинстве случаев будет стоить дешевле, а ее обслуживание также будет более экономичным.

Ремонт торсионной подвески

Обычно торсионная подвеска в эксплуатации неприхотлива. Уход за ней не сложен и главным образом заключается в визуальном осмотре. Однако при появлении посторонних звуков или необычной реакции на нагрузку следует немедленно обратиться к специалисту. Наиболее распространенные причины выхода из строя:

• Поломка подшипника. Самостоятельно устранить ее могут лишь опытные автовладельцы и то при наличии необходимого инструмента. Использующиеся игольчатые подшипники очень хрупки. Производители рекомендуют делать плановые замены примерно через каждые 60 000 км.
• Подвеска дает излишнюю вибрацию. Чаще всего это происходит из-за ослабления резьбовых соединений. Исправить проблему можно самостоятельно с помощью соответствующего ключа.
• Неполадки в работе торсионных подвесок последнего поколения. Тонкая настройки и сложность механизма не оставляют шансов отремонтировать устройство самостоятельно. Обращаться придется в специализированную мастерскую. Стоит это немало в большинстве случаев.

Окончательный выбор автомобиля и его комплектации остается естественно за покупателем, но информация выше наверняка даст ответы на многие вопросы, касающиеся ходовой части автомобиля и поможет верно сориентироваться при выборе машины.

Автомобильная подвеска – это система, соединяющая колеса с рамой или несущим кузовом автомобиля. Она состоит из элементов упругости, узлов, направляющих ход колес (шарнирно закрепленных рычагов, удерживающих колесные ступицы, или неразъемных мостов с тягами) и амортизаторов. В зависимости от использующихся элементов упругости, бывает рессорная, пружинная, пневматическая и торсионная подвеска. Принцип работы последней рассмотрим более подробно.

Иногда один элемент подвески берет на себя выполнение функций нескольких устройств, например, старые добрые многолистовые рессоры одновременно являются упругим и направляющим элементом, а за счет трения листов друг о друга даже немного амортизирующей составляющей.

Однако, в ходовой части современных автомобилей каждую из этих функций обычно выполняют различные узлы. Но сегодня нас интересует торсионная подвеска, ее плюсы и минусы. Принцип работы такой подвески был применен в тридцатых годах прошлого века. Впервые он был реализован тогда же в ходовой части автомобиля Ситроен. Спустя некоторое время эта конструкция заинтересовала немецких автомобилестроителей, поэтому принцип ее работы был использован при создании ходовой части автомобиля Фольксваген «Жук». Торсионы в свое время использовались в подвеске тяжелого советского танка КВ и немецкой Пантеры. Из отечественных автомобилей торсионную подвеску имел легендарный Запорожец, грузовик ЗИЛ, и полноприводная малолитражка ЛУАЗ, прозванная автолюбителями луноходом.

Какая подвеска называется торсионной

Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий функции пружины. Он допускает большие напряжения кручения и значительные углы закручивания в несколько десятков градусов. Изготовляется из пружинной стали с последующей термической обработкой.

Торсионная подвеска – это ходовая часть автомобиля, которая укомплектована торсионами в качестве упругих элементов.

Торсионы чаще бывают стержневые круглого и квадратного сечения или, что встречается реже, – набранные из нескольких пластин пружинной стали наподобие рессор, но работающих на скручивание. Круглые стержни с одного конца обычно имеют шлицевую накатку для крепления их к рычагам, а для крепления к несущему элементу (раме или кузову) другой конец имеет или шлицы, или профиль, отличающийся от круглого. Участок со шлицевой накаткой для более надежного крепления обычно делают большего диаметра, чем у основного стержня. Торсионная подвеска бывает независимая или полунезависимая, как на фото. Независимая торсионная подвеска чаще используется в передней части автомобиля. Полунезависимая торсионная подвеска (торсионная балка) нередко встречается у переднеприводных автомобилей сзади. Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

Виды подвески

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

• Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
• Простота конструкции.
• Компактность.
• Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
• Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

устройство, принцип работы, плюсы и минусы

Современный человек сегодня не может обходится без пользования различными механическими транспортными средствами. Любое перемещение в процессе повседневной деятельности должно быть комфортным и безопасным. Эту задачу решает подвеска, соединяющая кузов транспорта с колёсами, которые и обеспечивают передвижение. Любая подвеска состоит из амортизирующих толчки и удары особых деталей, изготовленных из металла. Это пружины, рессоры и торсионы. Кроме этого используются детали из не металлических, резиновых или пневматических устройств. Подобными узлами комплектуются все автомобили различной вместимости и грузоподъёмности, передвигающиеся по дорогам общего пользования, включая и специализированную, военную, бронированную технику.

Это интересно: «Устройство и работа подвески автомобиля»

Что такое торсион

Если пружину или рессору все видели неоднократно и представляют принцип их действия, то торсион это особый упругий элемент в виде вала или стержня, выполняющего роль пружины или рессоры, работающий при скручивании вдоль продольной оси. Производятся из особой высококачественной стали и по особой технологии, предусматривающей особую термическую обработку. Изначально применялись при проектировании и производстве тяжёлой бронированной техники, где значительный вес не могли компенсировать ни пружины ни рессоры. Конструировались они для особого транспорта, предназначенного для перемещений не по асфальтированным дорогам, а для преодоления пересечённой местности, поверхностей, с особой подкидывающей силой, разрушающей любую другую подвеску. Высокая прочность, прекрасные пружинящие свойства и долговечность торсионов, со временем стали использовать и в гражданском транспорте.

Устройство и принцип работы

По устройству бывают цельными или пластинчатыми, продольными или поперечными, по сечению прямоугольными, квадратными или круглыми. Жёстко устанавливаются и закрепляются на рычаге подвески и раме кузова. Оси вращения и закручивания совмещены в одной плоскости и на одной линии. Высочайшие пружинящие свойства торсионов сохраняются очень долгое время, обеспечивая ту самую плавность хода и особый комфорт для пассажиров.

Читайте также: «Устройство и принцип работы ДВС»

Во время движения колесо постоянно движется вверх-вниз и своим движением скручивают торсион, так как они соединены между собой рычагом. Осью, вдоль которой перемещается рычаг, выступает торсион, работающий как пружина, только с большей эффективностью. Продольное расположение торсионов характерно для тяжёлых грузовых авто, поперечное для легковых, использующих задний, классический привод. Работа торсионной подвески

Виды торсионных подвесок

Конструктивно подвески различаются между собой:

• из поперечно расположенных двойных рычагов;
• из продольно расположенных рычагов;
• балка-торсион или продольно установленные связанные рычаги

Поперечные и продольные торсионы считаются независимыми между собой, что обеспечивает большую плавность хода и предоставляют значительно больше комфорта для пассажиров. Широко используются для комплектации автомобилей повышенной проходимости и внедорожников.

Передняя независимая подвеска на продольных торсионах

Используется на основе поперечных рычагов на внедорожниках и авто с повышенной проходимостью, оснащаемых массивными приводами и мощной силовой установкой, имеющей больший вес. Компактна и эффективна. Крепление осуществляется на один из двух рычагов

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсиона

Во время преодоления препятствий, порой имеющих значительные размеры, крену подвержены оба колеса, снижается комфортность для водителя и пассажиров, чем выше скорость преодоления тем ниже устойчивость, велика вероятность опрокидывания. Если водитель достаточно опытен и представляет себе, как всё в его автомобиле работает, он выберет самую оптимальную скорость преодоления препятствия. И ему и пассажирам такая подвеска обеспечит достаточный уровень комфорта, так как надёжна, прочна, и не ограничивает грузоподъёмность транспортного средства. Не слишком меняет качество управляемости и стабильности во время движения, позволяет увеличить размеры багажного отделения за счёт своей компактности. Высокая цена такого узла не препятствует владельцам подобного авто, устанавливать подобную подвеску, так как их установка предоставляет дополнительные возможности для перемещения по любой местности.

Полузависимая задняя торсионная подвеска

Компромисс между поперечным и продольным принципом установки торсиона, объединяет в себе все положительные качества независимой и зависимой подвески. Представляет из себя балку-ось. Хотя колёса значительно связаны между собой, всё же они имеют какую-то степень независимых перемещений относительно друг друга при перемещении по ухабистой дороге, улучшая плавность хода и сглатывая толчки, возникающих на ухабах и ямах.

Плюсы и минусы

Простота конструкции, высочайшая надёжность, компактность и невысокая масса в сочетании с простотой обслуживания и ремонтопригодностью на фоне большей плавности хода автомобиля, снижение нагрузок, передаваемых на подшипники и возможность регулировать дорожный просвет, несомненные плюсы, которые нивелируются и явными минусами. Это сложность и относительная дороговизна производства самих торсионов. Общая управляемость существенно ниже, чем с установленной многорычажной подвеске, подшипники, соединяющие торсионную балку с рычагами изнашиваются быстрее и требуют частой замены, что влияет на расходы по обслуживанию подобной подвески. На качестве работы торсионной подвески значительно влияет качество самого торсиона. Любое отклонение от технологии производства или незначительный брак приведут к быстрой поломке и потребуют замену на новый. Во время перемещений, особенно вне дорог, водитель обязан соблюдать особую внимательность и проявлять осторожность. Торсионы источник дополнительного шума в салоне, так как во время скручивания скрипят. Устанавливая самостоятельно на свой автомобиль подобную подвеску, следует учитывать то, что конструктивно существуют «правые» и «левые» торсионы. На каждом из них на стадии производства делаются особые метки, «R»правый и «L» левый, которую необходимо точно соблюдать, иначе поломка случится при начале движения, на первом же ухабе. Торсионная подвеска не подходит любителям высоких скоростей, это для тех, кто большую часть своего пути следует вне асфальта шоссейных дорог. Наиболее эффективна на низких скоростях, на пересечённой местности, поэтому чаще всего устанавливается на габаритных автомобилях, военных грузовиках, бронированной технике и любителями экстремальных ралли-рейдов по абсолютному бездорожью. Только такая подвеска и делает возможным участие в подобных мероприятиях. По материалам сайта https://vaznetaz.ru/torsionnaya-podveska.

Торсионная пружина: принцип работы | Стамо Пружины СПб

С момента своего появления пружины видоизменялись, становились более функциональными и надежными. На сегодняшний день насчитывается множество разновидностей, предназначенных для использования в самых разных механизмах, начиная с обычной прищепки, заканчивая сложной техникой. Одной из этих разновидностей является торсионная пружина. В чем заключаются ее отличия и особенности?

Что такое торсионная пружина

Торсион (в переводе с французского «torsion» означает скручивание) – это пружина, выполненная в виде вала большой длины, либо нескольких валов, соединенных последовательно и установленных параллельно. Как и все остальные виды пружин, торсионы представляют собой упругий элемент, накапливающий и передающий соседним деталям механическую энергию. Их особенностью и отличительной чертой является «работа на кручение».

Принцип действия заключается в следующем: на пружину направлена пара сил, функционирующих в параллельных плоскостях и находящихся перпендикулярно по отношению к ее оси. В рабочем состоянии торсион создает крутящий момент, достаточно мощный, чтобы сбалансировать довольно крупные механизмы.

Другой разновидностью являются винтовые пружины, которые отличаются от торсионов размерами и конструктивными особенностями.

Где применяются торсионные пружины

Торсионы широко распространены в различных областях:

• Автомобилестроение (усиленные пружины часто устанавливают на подвесках внедорожников).
• Производство секционных ворот (подъемный механизм, балансирующий конструкцию и облегчающей ее открывание).
• Изготовление измерительных приборов и маятников.
• Изготовление многопоточных редукторов (выравнивают моменты между параллельными передачами).

Многообразие сфер применения торсионов обусловлено их долговечностью и конструктивными особенностями. А чтобы они служили надежно на протяжении всего срока эксплуатации, необходимо правильно рассчитать жесткость пружины, подобрать оптимальную длину и диаметр. Имеет значение и материал изготовления, и антикоррозионное покрытие, и то, где и по какой технологии они произведены.

Торсионные пружины производства STAMO

Компания STAMO специализируется на производстве пружин с различными техническими характеристиками, в том числе уникальных, по индивидуальному заказу. У нас вы можете купить торсионные пружины, выбрав оптимальный вариант из широкого ассортимента каталога. Также вашему вниманию представлены пружины съемника, подвески, инструментальные, волновые и тарельчатые, газовые пружины по цене, привлекательной для оптовых и розничных покупателей. Отличное качество продукции обусловлено применением высококлассных материалов и современных технологий.

Если у вас появились вопросы о том, как выбрать и приобрести пружины производства STAMO, вы можете задать их по телефону +7 (812) 407-33-54.

Торсионная подвеска

                                     

2. Торсионы в автомобильных подвесках

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову как правило в виде резинометаллического шарнира, далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон» и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант фирменное название — TorsionAire, использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года платформы Chrysler F и М, в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов, «Симка» Simca-Chrysler 1307, «Рено» Renault 4 и «Фиат» Fiat 1800 и целый ряд других, представительских моделях ЗИЛ 114, 117, 4104, Morris Marina, Alfa Romeo и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения см. иллюстрацию, так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Известный вариант передней торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на гоночном автомобиле Auto Union тип-А. Аналогичной подвеской оснащались все прочие гоночные Auto Union, Фольксваген Жук», Фольксваген тип-82 и послевоенный «Порше 356». В данной подвеске торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись с поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели все модели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения. Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески. С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон.

В целом торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Торсион используется и в другом весьма распространённом типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в ней являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

Торсионная подвеска принцип работы

Торсионная подвеска: устройство, принцип работы

Торсионная подвеска – относится к классу независимых подвесок, в основе которой лежит торсион.

Он как основной упругий элемент, который применяется на ровне с пневмобаллоном или пружиной.

Такой вид подвески обеспечивает машину целый ряд плюсов: плавность хода, компактность, простота конструкции.

Какие бывают торсионные подвески автомобиля

Несмотря на то, что торсионная подвеска показала себя только на 50% с лучшей стороны, ей нашли немало применений на разных автомобилях. Соответственно и разновидностей доработки механизма несколько.

Как правило, выделяют три основные вариации:

• передняя торсионная на поперечных рычагах;
• задняя подвеска с поперечным расположением торсионов;
• полузависимая задняя торсионная подвеска (балка).

Каждый из перечисленных видов отличается не только строением, но и характеристиками и конструкцией.

В состав передней торсионной подвески входят:

• продольный торсион, работающий по принципу скручивания;
• нижний и верхний рычаг;
• амортизатор;
• стабилизатор поперечной устойчивости.

Устройство

По устройству торсион представляет собой металлический стержень или вал, основой задачей которого является работа на скручивание (только в одну направленную сторону).

Если рассматривать его в рассеченном виде, то по форме он может быть квадратным или круглым, куда реже в виде пластин, которые состоят из нескольких слоев.Чтоб система работала, одну часть торсионна жестко крепят к подвеске (несущему рычагу), за счет шлицевого соединения.

Вторую часть фиксируют на раме автомобиля или кузове, в зависимости от конструкции.

Инженеры заранее рассчитывают силу сопротивления торсиона на скручивание, тем самым оптимально спроектировав его на удерживание веса автомобиля и стабильное соединение между рамой и кузовом автомобиля.

Такой же принцип работы обычно инженеры используют при проектировании стабилизаторов поперечной устойчивости.

Основные характеристики, которые стоит учитывать – это толщина и длина.

Именно они играют роль в мягкости подвески и способны выдержать необходимые перегрузки, в случае нарушения этих данных, может произойти обрыв или изгиб. 

Принцип работы торсионной подвески

Принцип работы торсионной подвески многим напоминает работу рессорной, пневматической или пружинной подвески.

Торсион выступает в качестве пружины. В момент срабатывания на торсион передается усилие от основного, несущего рычага.

Таким образом, стержень скручивается до необходимого или возможного предела. В момент, когда нагрузка уменьшается, стержень возвращается в исходное положение. Тем самым выравнивается положение несущего рычага.

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

Полузависимая задняя подвеска

Торсионно-рычажная подвеска

Полузависимая подвеска задних колёс с парой продольных рычагов, соединёнными торсионной балкой работающей на скручивание. Данный тип подвески получил широкое распространение в 70х-90х годах 20-ого века и продолжает использоваться на бюджетных автомобилях с передними ведущими колесами и по сей день. Торсионно-рычажная подвеска создана инженерами компании Audi и на данный момент считается морально устаревшей. Достоинством данного типа подвески можно считать высокую надежность, невысокую стоимость и простоту обслуживания

Подвеска с дышлом

Данную подвеску можно считать полузависимой. Такой, какой она является сегодня, эта подвеска была создана в 70х годах и предназначена была для автомобилей, имеющих компактные габариты. Первым автомобилем, который её получил, стал Audi 50. В наши дни примером автомобиля с подвеской, имеющей дышло, можно считать Lancia Y10.
Подвеска базируется на изогнутой спереди трубе. На ее концах расположены колеса с подшипниками. Именно выступающий вперед изгиб трубы и образует то самое дышло. Оно закреплено на кузове с помощью резинового или шарового шарнира в продольной вертикальной плоскости. Боковые силы передаются посредством двух симметричных косых реактивных штанг.
Это один из немногих типов задних подвесок, которые могут влиять на положение кузова автомобиля при его торможении и разгоне, предотвращая его продольный крен. Возможность такого влияния обеспечивает дышло. Во время разгона или торможения машины в точке опоры дышла действует сила, которая препятствует возникновению продольного крена (клеванию и приседанию кузова).

Подвеска на связанных рычагах

Эта подвеска представляет собой ось, являющуюся полузависимой подвеской. Она имеет продольные рычаги, которые соединены между собой с помощью жесткого упругого торсиона. Особенность конструкции в том, что она хоть и вынуждает рычаги колебаться синхронно, но в то же время за счет того, что торсион закручивается, ее рычаги все же имеют некоторую независимость. Поэтому подвеску и считают полузависимой. В таком виде она применена в автомобилях Volkswagen Golf нескольких поколений. А в целом такая конструкция имеет множество разновидностей, ее широко используют на задней оси автомобилей с передним приводом.

Торсионная подвеска

Этот тип подвески представляет собой торсионный металлический вал, который работает на кручение. Один конец подвески крепится к шасси, второй – к специальному рычагу, расположенному перпендикулярно и связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается полностью из стали, термически обработанной и способной выдерживать при кручении большие нагрузки. Самым главным принципом работы торсионной подвески является работа на изгиб.
Балка подвески располагается иногда поперечно, а иногда продольно. Расположение балки продольно обычно используется на тяжелых и крупногабаритных грузовых машинах. Легковые автомобили, как правило, на заднем приводе, получают поперечное расположение подвески. Но в обоих вариантах торсионная подвеска помогает автомобилю идти плавно, осуществляет регулирование крена на поворотах, оптимизирует показатель затухания колесных и кузовных колебаний, снижает размер колебаний управляемых колес.
На некоторых моделях автомобилей торсионная подвеска применяется с целью достижения автоматического выравнивания, используя мотор. Он стягивает балки и придает тем самым дополнительную жесткость, в зависимости от скорости движения машины и общего состояния дорожного полотна. Есть подвески с регулируемой высотой, тогда их можно использовать как вспомогательное средство при замене колес. Автомобиль приподнимается над землей при помощи трех колес, четвертое же колесо поднимается за ними, без использования домкрата.
Основным преимуществом такого типа подвесок считается их долговечность, простота регулировки высоты и компактные размеры по отношению к ширине автомобиля. Такая подвеска занимает гораздо меньше места, чем подвески с пружинами. Торсионную подвеску легко эксплуатировать, она ненавязчива в техническом обслуживании. Если возникла необходимость регулировки положений элементов подвески при ее разбалтывании, то отладку можно осуществить самостоятельно, при помощи обыкновенного гаечного ключа. Добраться до нужных мест подвески и подтянуть болты совсем несложно. Однако следует при этом помнить, что необходимо соблюдать меру – при излишнем затягивании может появиться жесткость хода. В целом регулировка торсионной подвески осуществляется намного легче, чем пружинной. Производителями меняется торсионная балка с целью регулировки положения и движения в зависимости от массы двигателя.
Предшественником нынешней торсионной подвески можно считать конструкцию, которую применяли в Volkswagen Beetle в 30-е годы прошлого века. До известного в настоящее время устройства ее модернизировал профессор Ледвинка, и в середине 30-х годов такую подвеску установили на Татре. Уже в 1938 году Фердинанд Порше позаимствовал особенности дизайна торсионной подвески конструкции Ледвинки и выпустил ее в серийное производство KDF-Wagen.
Подвеску данного типа массово применяли на военных автомобилях и технике в период Второй мировой войны. Когда война закончилась, торсионную подвеску использовали только на автомобилях в Европе, включая легковые. Например, ее получили такие марки, как Рено, Ситроен и Фольксваген. С течением времени производители легковушек начали отказываться от применения подвески с торсионной балкой на пассажирских автомобилях из-за сложного процесса производства торсионов.

Неполная независимость: как устроена и чем хороша полузависимая подвеска

Мы уже рассказывали о зависимых и независимых подвесках. Но за кадром остался еще один тип подвесок – полузависимые. В характеристиках автомобиля такой тип подвески часто указывается как независимый, но на первый взгляд, выглядит самая распространенная конструкция именно как обычная балка зависимой подвески. В чем же тут секрет?

Насколько независима независимая подвеска?

Казалось бы, раз подвеска независимая, то перемещения одного колеса от другого никак не зависят. Такое чаще встречается в теории. На практике же полностью независимые подвески – большая редкость.

Почти всегда в конструкции подвески предусмотрена такая деталь как стабилизатор поперечной устойчивости. Благодаря ей вертикальные перемещения одного колеса через упругий торсион передаются на другое. Подобное «нарушение независимости» нужно для улучшения управляемости автомобиля, а точнее, для уменьшения кренов в поворотах. Решение не самое изящное, имеющее и ряд недостатков, но при этом недорогое, ведь активные подвески дороже на порядки. А так достаточно простая деталь не дает машине заваливаться в повороте.

Конечно, управляемость можно настроить и без этой детали, и даже плавность хода улучшится. Примеров тому немало: вот Renault Logan, например, после первого рестайлинга лишился стабилизатора спереди, а у классических Жигулей в задней подвеске его и не было никогда. Но большинство современных машин его имеет и в передней, и в задней подвесках.

Не редкость и «активные» стабилизаторы, которые умеют менять угловую жесткость торсиона или вообще отключаться. Такие есть, например, на машинах BMW или на внедорожниках Nissan. Это позволяет снизить негативные факторы от использования стабилизатора.

На фото: Nissan Patrol ‘2014–н.в.

Получается, подвески у абсолютного большинства машин не абсолютно независимые, перемещение одного колеса все же вызывает перемещение и другого. Пусть и в меньшей степени, чем при наличии связи в виде общей жесткой оси, как у зависимой подвески, когда перемещение одного колеса всегда однозначно связано с перемещением второго.

С неразрезными мостами, кстати, стабилизатор поперечной устойчивости также применяют: крены есть у машин с любыми подвесками.

Полузависимые: редкие и самые распространенные

Если стабилизатор все равно нужен, то может быть, его можно сделать частью несущей конструкции подвески? Наверное, именно так рассуждали инженеры, когда придумали переднюю подвеску МакФерсон для Audi 100/A6 в кузове С4. Не удивляйтесь, но МакФерсон у нее – полузависимый, ведь вместо переднего нижнего рычага подвески тут используется мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Оба колеса связывает единая упругая деталь, являющаяся частью несущей конструкции. Восьмидесятые годы были щедры на интересные технические решения, так что я не удивлюсь, если на каких-то еще машинах использовали подобную схему, ведь торсион стабилизатора очень удобно использовать в качестве рычага. По кинематике подвеска Audi может считаться полностью независимой за одним существенным «но»: вертикальное перемещение одного из колес обязательно вызывает перемещение второго колеса на существенную величину, связанную с достаточно высокой жесткостью торсиона.

Очень распространенная схема полузависимой подвески со скручиваемой балкой – в том числе и плод усилий инженеров концерна Volkswagen. Ведь появилась она именно на VW Golf в 1974 году. Гениальность идеи была в том, что тут направляющий аппарат обоих задних колес был единой деталью, которая крепилась к кузову всего в двух точках. А эластокинематика движения каждого из колес была почти подобна кинематике подвески на продольных рычагах. Балка в форме буквы Н крепится к кузову в двух крайних точках, а ступицы колес расположены на нижних концах буквы. Самая важная часть конструкции – поперечина, которая соединяет конструкцию воедино и обеспечивает необходимую жесткость. Если балку расположить вплотную к точкам крепления к кузову (когда балка превратится в букву П), то подвеска по кинематической схеме будет полностью подобна конструкции на продольных рычагах, а если перенести ближе к точкам крепления колес, то будет больше похожа на зависимые подвески. Центральная часть балки в этой конструкции обязательно имеет податливость и может изгибаться, обеспечивая колесам возможность независимого перемещения. Отнести такую подвеску к зависимым можно лишь конструктивно: колеса связаны единой деталью несущей конструкции. Но в работе такая подвеска все же подобна именно независимым.

На фото: Volkswagen Golf ‘1974–83

Конструкция настолько удобна для массового автомобилестроения, что ее применяют для машин до D класса включительно, а порой используют и в сочетании с ведущим задним мостом. Например, на кроссовере Opel Mokka сзади стоит именно скручиваемая H-образная балка, даже на вариантах с полным приводом.

Секрет подобного успеха прост. Во-первых, конструкция предельно надежна: мощные боковые рычаги связаны мощным торсионом, а к кузову она крепится большими и прочными сайлентблоками. Эти детали служат долго, а сломать их тяжело. И такая конструкция недорога как в изготовлении, так и в эксплуатации.

Кинематика движения колес изначально удачна и может варьироваться в широких пределах путем изменения жесткости креплений, жесткости торсиона, боковых рычагов и их взаимного расположения. К тому же подвеска очень компактна, позволяет разнести амортизаторы максимально широко, что обеспечивает отличные условия их работы. Можно расположить пружины и амортизаторы очень низко и плотно, что увеличивает внутренний объем задней части машины. Из всех типов независимых подвесок для неведущих колес лучшей кинематикой обладают разве что многорычажные конструкции на базе двухрычажных подвесок или стоек МакФерсона, но они значительно более дороги.

Недостатки у такой схемы тоже есть. Эластокинематика Н-образной балки такова, что угловая жесткость балки всегда связана с податливостью подвески в поперечном направлении и нагрузкой. В результате балка всегда избыточно жесткая для ее роли стабилизатора поперечной устойчивости. Неподрессоренные массы у такого типа подвески тоже достаточно высоки, а попытка уменьшить массу балки за счет уменьшения длины продольных рычагов ведет к ухудшению кинематики ее работы и увеличению жесткости связи. И развязать жесткость резинометаллических элементов в продольном и поперечном направлении тоже конструктивно сложно, они будут всегда связаны, ведь это всего два сайлентблока, работающих на кручение и разрыв.

Усложнение конструкции введением реактивной тяги, например, в виде механизма Уатта — ход не новый. Сравнительно недавно его применяли в серийном производстве на Opel Astra J/Chevrolet Cruze, а спортсмены при подготовке машин с Н-образной балкой часто использовали дополнительные реактивные рычаги для улучшения управляемости и контроля кинематики.

Механизм Уатта

Опорные элементы балки стараются ставить под углом к плоскости качения балки: так обеспечивается уменьшение передачи вибраций на кузов при снижении податливости блоков в поперечном направлении и улучшение кинематики. Дополнительные хитрости в виде выноса опорных площадок пружин на внешние кронштейны позволяют обеспечить необходимый угол доворота колес под нагрузкой. Но в любом случае этот тип подвески остается конструктивно простым и дешевым. И именно поэтому его применяют столь массово.

А на практике оно как?

Сравнение различных автомобилей с различными типами задней подвески не дает возможности выбрать однозначного лидера. Разумеется, многорычажную подвеску проще наделить и хорошей управляемостью, и высокой плавностью хода в сочетании с высокой нагрузочной способностью. Но вот беда: сравнивая даже авто одного класса, нельзя сделать вывод о том, какая применяется подвеска лишь на основании их ходовых характеристик. Настоящим подарком для любителей выяснить, что лучше, а что хуже, являются машины на платформе MQB: у многих из них в зависимости от мотора в задней подвеске может применяться как балка, так и многорычажная конструкция.

Мой личный опыт показывает, что только серьезное сравнение позволяет выявить нюансы, а в обычной эксплуатации можно заметить лишь несколько другую акустическую картину при проезде неровностей и более явное изменение управляемости с нагрузкой у машин с Н-образной скручиваемой балкой относительно машин с многорычажной подвеской. Слепое сравнение обычно не дает возможности выявить однозначного победителя. А все это говорит о том, что энтузиазм производителей по поводу этого типа подвески на бюджетных автомобилях вполне обоснован: по цене недорогой зависимой подвески вы получаете полноценную независимую с хорошей кинематикой.

Опрос

А у вашего автомобиля какая подвеска?

Всего голосов:

Торсионная подвеска: принцип работы

Автомобильная промышленность стремительно развивается. Ежегодно компании придумывают все новые системы и технологии. Сегодня все привыкли к автомобилям с независимой многорычажной подвеской. Но не так давно автомобили выпускались только с торсионной подвеской («Рено» не исключение). Что это такое и как работает? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика и устройство

Торсионная подвеска — это тип подвески, в которой торсионы выполняют функцию рабочего элемента.Что это за предметы? Торсион — это металлический механизм, действующий на скручивание. Состоит из пластин или стержней круглого (реже квадратного) сечения. Эти пластины работают вместе, чтобы скручиваться. Торсион можно использовать как вспомогательное устройство (как стабилизатор поперечной устойчивости) или как упругий элемент. Элемент установлен на узле ступицы колеса и прикреплен в виде резинометаллического шарнира к узлу шарнира. Торсионы служат рычагами подвески.

Балку можно наносить как продольно, так и поперечно.Последний вариант чаще всего используется в автомобилях. Продольный вариант встречается на грузовиках. Но вне зависимости от типа расположения балка предназначена для коррекции крена при повороте и повышения плавности хода при прохождении неровностей.

В целом система состоит из следующих элементов:

• Привод
• Диск тормозной.
• Нижнее и верхнее плечо.
• Мост
• Торсион.
• Балки.
• Тяговая штанга.
• Амортизатор.

Как это работает?

Принцип работы торсионной подвески очень прост. Итак, концы балки жестко крепятся к кузову или раме автомобиля (если это легковой или грузовой автомобиль). При движении по балке действует скручивающая сила. В этом случае вал стремится вернуть колесо на место. Если он будет установлен с дополнительным электродвигателем, водитель сможет регулировать жесткость подвески. Таким образом, работа торсионной подвески аналогична пружинной или рессорной.Система выполняет несколько задач:

• Регулирует угол крена по очереди.
• Обеспечивает плавный ход.
• Поглощает вибрации колес и рамы.
• Делает стабилизацию колеса.

Где это применимо?

Такую подвеску можно встретить на старых рамных внедорожниках. К ним относятся Mitsubishi Pajero, а также американские пригороды и Тахо. На легковых автомобилях такая схема подвески практически не применяется (в советское время такая конструкция применялась на «Запорожце»).Среди известных автомобилей стоит упомянуть «Рено Лагун» и «Пежо 405». Использовать многорычажную подвеску в то время было сложно и дорого, а торсион обеспечивал высокую плавность хода.

Преимущества

Среди преимуществ торсионной подвески — удобство эксплуатации. Таким образом, система очень проста, что позволяет легко проводить ремонт и обслуживание. Также эту подвеску можно регулировать по жесткости. Автолюбитель может самостоятельно под свой стиль езды увеличить кручение, сделать шасси мягче или жестче.

Следующее преимущество касается массы. Такая подвеска весит намного меньше аналогов. При этом отличается небольшими размерами. Эта особенность позволила использовать торсионную подвеску на Peugeot и других небольших автомобилях.

Одно из самых значительных преимуществ — надежность. Такая ходовая часть практически не требует ремонта. А если это торсионная подвеска прицепа, то она вечная. За весь период эксплуатации владельцы сталкиваются только с необходимостью регулировки жесткости.

Особенности

Среди других особенностей необходимо отметить возможность регулировки зазора. Такая возможность есть не на каждой современной машине. В этом случае для регулировки дорожного просвета использовалась одна клавиша. Необходимо было открутить или затянуть необходимый регулировочный болт внутри поперечной балки. При поднятии рычага дорожный просвет автомобиля увеличивается. При понижении дорожный просвет уменьшается. Как показывает практика, клиренс можно изменить до 5-7 сантиметров.

недостатки

Теперь отметим минусы торсионной подвески. Они достаточно серьезные, а потому на автомобилях такая система больше не применяется. Так почему же торсионный стержень ушел в прошлое?

Первая проблема — это избыточная поворачиваемость автомобиля. По сравнению с современными многорычажными механизмами эта ходовая часть лишь незначительно уменьшает валки. Удержать такую ​​машину на скорости очень сложно. Особенно это касается рамных внедорожников, у которых высокий центр тяжести и огромная снаряженная масса.

Следующий недостаток — постоянные колебания, которые передаются на корпус и раму в случае неровностей. Особенно это ощущают задние пассажиры. Комфортной такую ​​подвеску не назовешь.

Далее стоит отметить игольчатые подшипники. Они являются неотъемлемой частью торсионного вала. Ресурс этих подшипников 70 тысяч километров. Элементы защищены прокладками и резиновыми уплотнениями, однако из-за постоянного воздействия агрессивных сред эти уплотнения вызывают трещины.Через них начинают просачиваться грязь и вода. В результате выходит из строя подшипник. Это закрылки балок сидений. Это явление способствует смене вала колес. Если запустите проблему, придется полностью менять балку.

О ремонте

Поскольку эта подвеска со временем теряет эластичность, клиренс автомобиля уменьшается. Чтобы вернуть его к заводским настройкам, необходимо отрегулировать подвеску с помощью ключа. Также в ремонтные операции входит замена:

• Балка задняя торсионная.
• Рычаги задней балки.
• Подшипники игольчатые.
• Пальцы задней балки.

При капитальном ремонте балки необходимо демонтировать торсионы. Во избежание проблем при сборке необходимо предварительно наметить положение торсиона на балке. Чтобы снять сам торсион, необходимо снять его с шлицевого соединения. Для этого нужен инерционный арендатор. Иногда возникает необходимость зачистить резьбу шлицевого соединения.Этот участок закисает, а разобрать торсион не так-то просто.

При ремонте такой подвески чаще всего заменяют игольчатые подшипники. Для этого нужно извлечь следующие элементы:

Всего в системе два подшипника (по одному с каждой стороны). Проблема в том, что невозможно определить состояние самого элемента. Дальнейшая эксплуатация балки с изношенным подшипником приводит к необратимому износу оси. Ремонт рычага задней балки — самая сложная операция.Выполняется на специальном токарно-расточном станке. Самостоятельно выполнить такую ​​работу не могу. Это требует навыков и знаний.

А найти хорошего специалиста в этой области с необходимым оборудованием довольно сложно.

примечание

Перед регулировкой подвески стоит провести диагностику ходовой части. Часто на старых машинах в пути обнаруживаются скрытые дефекты. Они влияют на работу торсионов. Также следует проверить выравнивание.Торсионы поднимутся на нужную высоту только при нормальных углах. В противном случае хозяин столкнется с такой проблемой, как резиновый жор протектора. Также следует изменить расстояние от центра переборки до края крыла. Этот параметр должен быть около 50 сантиметров. Если все в порядке, можно переходить к настройке. Сам регулировочный болт расположен по центру и немного утоплен в раму.

Вместо заключения

Итак, мы выяснили, что представляет собой торсионная подвеска.Как видите, у него есть как положительные, так и отрицательные стороны. Но какой бы надежной она ни была, большинство автопроизводителей предпочитают пружинную независимую подвеску. Теперь ее ресурс стал не меньше, чем у торсиона. С уровнем комфорта не сравнить.

Как поднять грузовик с торсионами

Владельцы грузовиков и автовладельцы часто ищут подъемные комплекты и другие системы подвески для своих автомобилей, но часто забывают о звездообразном торсионном стержне, который предустановлен в автомобиле.Бывают случаи, когда вы можете застрять посреди дороги и вам придется поднять машину без посторонней помощи. В таких случаях следует уметь поднимать грузовик с торсионами. Прежде чем перейти к пошаговой процедуре подъема грузовика с его помощью, давайте быстро рассмотрим часто задаваемые вопросы о торсионах.

Для чего нужен торсион?

Торсион — это система подвески, используемая в транспортных средствах для обеспечения плавности хода, а также помогает держать автомобиль под контролем.По сути, это длинный металлический стержень, прикрепленный к транспортному средству для противодействия вертикальному движению колес. Один его конец прикреплен к шасси автомобиля, а другой конец соединен с нижним звеном системы подвески со стороны колеса. Торсионы используются в качестве основной несущей пружины, которая является неотъемлемой частью системы подвески автомобиля.

Торсион в основном используется в автомобилях с полным приводом (4WD). Он используется вместо стандартных винтовых и листовых рессор, поскольку требует меньше места для установки.Эта система подвески в основном оснащена передней частью автомобиля как независимая передняя подвеска (IFS).

Как работают торсионы?

Термин «скручивание» означает скручивающую силу, возникающую из-за приложенного к объекту крутящего момента. Торсион работает по тому же принципу. Когда автомобиль проезжает неровность, штанга поворачивается из-за вертикального движения колеса. Поскольку штанга прочно закреплена на шасси, она пытается вернуться в исходное положение и, таким образом, восстанавливает стандартную высоту привода колес автомобиля.Это свойство торсиона делает его уникальным, а также является причиной того, что многие люди используют его для подъема своих грузовиков.

Как правильно отрегулировать торсион?

Для подъема тележки с минимальными усилиями необходимо правильно отрегулировать торсион. Торсион можно отрегулировать вручную с помощью болтов на раме или торсионных ключей.

Как поднять грузовик с торсионными стержнями

И чтобы помочь вам понять, как выполнять эти регулировки и поднимать грузовик, вот процесс, который описывает оба аспекта одновременно.

Шаг 1

Припаркуйте свой автомобиль сбоку и начните измерять , дорожный просвет и высоту колеса, так как это будет опорной точкой для установки грузовика на нужную высоту после регулировки торсиона. .

Step 2

Поднимите автомобиль с помощью домкрата до тех пор, пока нужное колесо автомобиля не окажется в воздухе. Это снимет все нагрузки с торсиона.

Шаг 3

Осторожно проползите под автомобилем и найдите регулировочный болт торсиона на балке рамы.Достигнув регулировочного болта, поверните его по часовой стрелке с помощью торсионной головки, чтобы увеличить жесткость пружины торсиона и наоборот.

Перед регулировкой жесткости пружины всегда запоминайте и записывайте количество оборотов, сделанных вами с помощью торцовой головки по часовой стрелке или против часовой стрелки. Это поможет вам правильно отрегулировать передний и задний конец торсиона. Иногда увеличение жесткости пружины делает подвеску более жесткой на неровностях.

Шаг 4

После регулировки торсиона опустите автомобиль и снимите домкрат. Теперь измерьте дорожный просвет и высоту колеса и сравните их со справочными данными. Это поможет вам узнать, правильно ли отрегулирован торсион. Как правило, для получения желаемого результата достаточно одного полного поворота, но все же рекомендуется следовать инструкциям, приведенным в руководстве к вашему автомобилю.

Заключительные замечания

Будьте осторожны, ползая под автомобилем или грузовиком, чтобы поднять его, и убедитесь, что вы правильно отрегулировали торсион.Вы также можете получить торсионные ключи на вторичном рынке для своих автомобилей, поскольку они могут помочь улучшить работу системы подвески, увеличив высоту немного больше, чем те ключи, которые предустановлены на ваших четырехколесных автомобилях. Я надеюсь, что этот процесс и блог помогут вам понять работу торсионов и их использование в подъемнике грузовика или автомобиля .

Торсионный стержень Tango | AR Engineering

Технология подвески G-machine, со вкусом Mopar Энди Финкбайнер Фотография Рона ВалераТорсионная подвеска на штанге Coronet 1965 года.Chrysler использовал эту базовую конструкцию с 1962 года до конца 1970-х годов. Посмотрите на всю комнату! Та же самая базовая конструкция снова появилась на грузовиках Dodge Ram 2002 года, так что вы знаете, что это проверенная конструкция. Торсионные подвески использовались во всем, от спринтерских автомобилей до танков на протяжении многих лет, но их использовали в легковых автомобилях Chrysler в 1960-х и 1970-х годах. вот что нас интересует, ребята из g-machine. Вместо того, чтобы копировать конструкцию цилиндрической пружины, которую Ford и GM использовали на своих легковых автомобилях, Chrysler выбрал конструкцию торсионной балки.С торсионами, зажатыми между рамой и двигателем, моторный отсек Mopar был достаточно просторным для Hemi. И как знает любой, кто когда-либо ломал костяшки пальцев при замене свечей на большом блоке Ford Mustang, избавление от опор пружин в тесном моторном отсеке — отличная идея! Несмотря на то, что торсионная передняя подвеска Mopar существует уже более 40 лет, большинство людей понимают ее не так хорошо, как подвески со спиральными пружинами. Но это довольно простой дизайн, и как только вы познакомитесь с ним, вы будете впечатлены тем, насколько легко с ним работать.Теперь, когда Mopar Performance продает полный набор торсионов с высокими скоростями, нет причин оставлять Mopar g-machine позади, когда дорога становится извилистой. Идентификационный номер Торсионы для легковых автомобилей Chrysler выпускались разной длины, но от Mopar Performance по-прежнему доступны только поперечные дуги A и B. Стержни с корпусом A и B имеют шестигранные торцы диаметром 1,250, но имеют разную длину. Штанги тела A — 35.8 дюймов в длину, в то время как стержни B имеют длину 41 дюйм. Автомобили с кузовом E также использовали 41-дюймовый кузов B. На снимке торсионы от автомобилей с кузовами C, B и A. Длины на этом рисунке 47, 41 и 35,8 дюйма. Существует несколько других длин, но они наиболее распространены. На концах всех стержней используется шестигранник, вделанный в концы, в качестве места крепления подвески и рамы. Обратите внимание на гладкий радиус от конца шестигранника до диаметра стержня. Торсионы, установленные на заводе-изготовителе, можно идентифицировать по-разному.На производственной линии использовались пятна краски разного цвета, чтобы идентифицировать стержень как по размеру, так и по местоположению. На левой боковой планке было два паза, на правой — только одна. Эти щели расположены примерно в 12 дюймах перед анкерным концом стержня. Оранжевые пятна на этом наборе 41-дюймовых планок идентифицируют их как от кузова B с наклонным шестицилиндровым двигателем. На конце полосы имеется несколько различных отметок, включая номер детали, дату изготовления и код места установки. Вот иллюстрация идентификационных меток на типичном торсионном стержне. 890 — это последние три цифры номера детали. В данном случае полный номер детали — 2535890, который расшифровывается как торсион со стороны пассажира диаметром 0,850 для автомобиля с кузовом A. Буква R означает установку с правой стороны или со стороны пассажира. Вы заметите, что номер детали четный, а полоса — это правостороннее приложение, что является типичной практикой для инженеров Chrysler. Детали, которые устанавливаются на стороне водителя автомобиля, обычно имеют нечетный номер детали.165 — это код даты. В данном случае это означает 16 -ю неделю 1975 года, хотя он также может представлять 16 -ю неделю 1965 года. Предустановка Торсионы Mopar предварительно настроены на заводе в направлении использования. Вы можете наблюдать эту настройку, положив штанги на плоскую поверхность и наблюдая, как перекручивается штанга. Боковые дуги водителя будут повернуты вправо на 30 градусов. Боковой упор пассажира будет повернут влево на 30 градусов.Такая предварительная установка стержней улучшает грузоподъемность в заданном направлении. Но грузоподъемность уменьшается в другом направлении скручивания. Вот почему так важно установить перекладины с правильной стороны автомобиля. Эта скрутка вводится в стержень во время изготовления и делается для усиления стержня. Если стержни поставить не на ту сторону, они будут загружены против заданной и не смогут выдержать свою номинальную нагрузку. Теория работы Торсион — одна из самых простых форм пружины.Балка подвергается скручивающему движению со стороны подвески автомобиля, и сопротивление стержня этой крутящей силе является тем, что поддерживает вес транспортного средства. Жесткость конкретного торсиона (сопротивление скручиванию) определяется его материалом, длиной и диаметром. Поскольку длина, материал и монтажная конфигурация неподвластны типичному энтузиасту g-машины, нам нужно заботиться только о диаметре. Многие люди не понимают, насколько важен диаметр для жесткости торсиона.Например, если вы удвоите диаметр торсионного стержня, сохраняя при этом все остальные переменные одинаковыми, жесткость увеличится в 16 раз. Таким образом, стержень, имеющий жесткость пружины 100 фунтов на дюйм, вырастет до 1600 фунтов на дюйм, если диаметр стержня будет увеличен вдвое. Поэтому заводские торсионы производятся с шагом диаметра всего 0,020. Небольшое увеличение размера приводит к значительному увеличению жесткости пружины. Здесь мы видим торсион, установленный в нижний рычаг подвески. Поскольку нижний рычаг подвески перемещается колесом вверх и вниз, торсион скручивается.Способность торсиона противостоять этому крутящему движению рассчитывается в фунтах силы на дюйм хода. Для машины с перегрузкой 3500 фунтов нам нужно около 180 фунтов на дюйм хода колеса. Выбор Mopar Performance в настоящее время предлагает 6 непроизводственных диаметров штанги для шасси B 1962–1972 годов. Когда вы комбинируете эти 6 стержней вторичного рынка с 4 производственными диаметрами, машина Mopar g-machine на основе B-корпуса имеет в общей сложности 10 размеров стержней на выбор. Как показано на диаграмме, эти столбики варьируются от чуть менее 100 фунтов.на дюйм до более 400 фунтов. на дюйм. Жесткость пружины для торсионов измеряется на нижнем шаровом шарнире, поэтому они репрезентативны для того, что видит колесо. На автомобилях со спиральными пружинами частота вращения колес намного меньше жесткости пружины из-за геометрии подвески. Так что не пытайтесь сравнивать торсион 200 фунтов / дюйм со спиральной пружиной 200 фунтов / дюйм, если вы не знаете, что сравниваете скорость колес. Самым жестким торсионным стержнем, доступным для серийных кузовов B и E, был стержень Hemi диаметром 0,920.На сегодняшний день планка 0,920 — это самая мягкая штанга, которую Mopar Performance предлагает за пределами сверхлегкой планки для драг-рейсинга. Очевидно, Mopar Performance теперь рекомендует гораздо более высокие нормы колес, чем завод 30 лет назад. Оптимальная частота вращения колес будет разной для каждого автомобиля, поскольку она зависит от таких факторов, как общий вес транспортного средства, распределение веса, диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, размер колес и стиль вождения. Но большинство автомобилей с кузовом G-machine B захотят начать с 0.920 бар или 0,960 бар и поднимитесь оттуда.

Удобное практическое правило — выбирать штангу, у которой скорость колеса составляет 1/10 -го от веса передней части. Например, автомобиль весом 3600 фунтов с 50% веса на передней части имеет массу передней части 1800 фунтов. Хорошей отправной точкой для скорости колеса будет 1800/10 или 180 фунтов / дюйм штанги. Ближайший стержень, доступный для кузова B, — это 1,00-дюймовый стержень с колесной скоростью 186 фунтов / дюйм. Для кузова A 0,920 бар при 150 фунтах./ дюйм, вероятно, лучший выбор. Следующий размер — это гриф 0,990 при нагрузке 200 фунтов / дюйм, что, вероятно, немного слишком жестко для большинства людей. Помните, что стержни корпуса A короче стержней корпуса B, что делает их более жесткими. Это практическое правило расчета выводится из формулы для собственной частоты подрессоренных элементов. Это эмпирическое правило 1/10 обеспечивает частоту около 1,40 цикла в секунду, что типично для высокопроизводительных автомобилей. Для более глубокого обсуждения этой темы, посмотрите «Как сделать ручку для автомобиля» Фреда Пуна.Однако будьте осторожны с этой концепцией, поскольку больше не всегда лучше. У сверхжесткой передней подвески будет очень высокая собственная частота. Если собственная частота становится достаточно высокой, автомобилем действительно будет тяжело управлять. Интересное примечание: бар в 1,00 бар в кузове B весом 3600 фунтов обеспечивает поездку, которая заметно жестче, чем заводские пружины. Тем не менее, та же самая жесткость колес в 186 фунтов / дюйм была стандартной жесткостью пружины в удобном для езды Chrysler Imperial. Как такое могло быть? Разница в том, что поскольку Imperial весит не менее 5000 фунтов, собственная частота системы снижается до примерно 1.1 из 1.4. Это просто показывает, что соответствие скорости торсиона весу автомобиля является важным фактором. Вот почему так хорошо работает правило, согласно которому жесткость пружины составляет 10% от веса передней части. Следуя этой формуле, вы принимаете во внимание вес автомобиля. Руль для дрэг-рейсинга Довольно часто у людей возникает вопрос, могут ли они использовать планку дрэг-рейсинга на уличных автомобилях. Очевидно, что этой планке с низкими показателями будет сложно управлять тяжелой машиной во время поворота, поэтому человеку она не нужна при ежедневном вождении.Но настоящая причина избегать такого бара на улице связана с тем, что в таких ситуациях он может быть опасно перегружен. Помните, торсион — это не более чем пружина. И так же, как пружина клапана, которая перегружена, перегруженный торсион может выйти из строя. При жесткости пружины, составляющей всего 92 фунта на дюйм хода, штанга для дрэг-рейсинга должна быть сильно скручена, чтобы выдержать нос тяжелой машины. Такое резкое скручивание вызывает заоблачные внутренние напряжения. Если автомобиль ударится о большую неровность и упадет вниз, эта перегруженная штанга может сломаться от напряжения.Даже если она не сломается сразу, срок службы такой перегрузочной пружины будет довольно коротким. Важность соответствия веса автомобиля размеру руля показана путем расчета скручивания как функции силы. Скручивание, необходимое для выдерживания нагрузки в 1000 фунтов в баре ,840 52 градуса 112000 фунтов на кв. Дюйм .920 36 градусов 85000 фунтов на кв. Дюйм 1,00 26 градусов 66,000 фунтов на кв. Дюйм Как видите, штанга диаметром 0,840 должна быть скручена вдвое больше, чем штанга 1.000, чтобы выдержать вес в 1000 фунтов.Этот резкий поворот увеличивает напряжение в штанге почти в 2 раза. Суть в том, что торсионные штанги Drag Race слишком малы для уличного использования на тяжелом кузове B. Минимальный размер стержня должен составлять 0,920 бара, чтобы поддерживать уровень напряжения в разумных пределах. Одна вещь, которую следует учитывать при использовании рулевой тяги, — это использовать более тяжелую штангу, поскольку машина становится быстрее. Вы должны смотреть на это как на способ контролировать переднюю часть автомобиля и не допустить, чтобы колесо стояло или зависало в воздухе на быстром конце трассы.Тяжелому автомобилю, вероятно, потребуется более мягкая пружина спереди, чтобы передать вес на задние колеса, но по мере того, как ваша машина становится все быстрее и быстрее, вам понадобится больше контроля спереди. Установка Снятие и замена торсионов довольно просты по сравнению с работой, выполняемой на тележке с цилиндрическими пружинами. Руководство по обслуживанию содержит полные инструкции, но мы можем быстро их обобщить здесь для тех из вас, кто еще не взял в руки этот важный элемент. Переднюю подвеску нужно разгрузить, чтобы снять торсионы.Лучший способ разгрузить подвеску — поставить автомобиль на подпорках так, чтобы передние колеса оставались свободными. Полностью отпустите регулировочный механизм в нижних рычагах управления, чтобы штанги разгрузились. После снятия удерживающего зажима в задней части штанги ее можно выбить с помощью подходящего инструмента. Иногда необходимо снять резиновый амортизатор, поддерживающий верхний рычаг подвески, чтобы подвеска полностью опустилась и разгрузила штанги. Заводской инструмент — идеальный инструмент, но его можно купить или изготовить для замены.Будьте очень осторожны, чтобы не повредить шину при снятии или хранении. Любой поверхностный дефект на этих сильно нагруженных пружинах может вызвать мгновенный выход из строя. Внизу находится самодельный инструмент для снятия торсионного стержня. Этот алюминиевый блок был быстро вырезан на фрезерном станке. Если этот инструмент закрепить на стержне, а затем ударить по нему молотком, торсион надежно вытеснен. Верхний инструмент рекомендован в руководстве по обслуживанию. Miller Special tools содержит подходящий инструмент для снятия торсиона под номером MLR-C-3728.Специальные инструменты Miller можно заказать на прилавке запчастей у любого дружественного дилера Dodge или связаться с Miller через Интернет по адресу www.miller.spx.com, если местный дилер делает вид, что не знает, кто такой Миллер. Здесь инструмент, поставляемый Миллером, закреплен на автомобиле. Несколько быстрых ударов небольшой 5-фунтовой кувалдой — и торсион выйдет из строя. При условии, конечно, что вы сняли стопорное кольцо, расположенное в задней части штанги! Торсионные стержни на вторичном рынке Было много жалоб на неправильную установку торсионов на вторичном рынке.Это реальная проблема для некоторых поставщиков, поскольку они не строят свои стержни с правильным шестигранным смещением. Концы шестигранников на торсионе обычно совмещены друг с другом, когда автомобиль находится на нормальной высоте дорожного просвета. Шестигранник в поперечине торсиона расположен остриями в вертикальном направлении. При нормальном дорожном просвете точки на LCA (нижнем рычаге подвески) также расположены в вертикальном направлении. Но торсион должен скручиваться, чтобы выдержать вес автомобиля, поэтому шестигранники на стержнях должны начинаться с неправильного совмещения друг с другом.В идеале стержни смещены ровно настолько, чтобы при скручивании под нагрузкой шестигранники были выровнены вертикально. По неизвестной причине несколько продавцов продают торсионы с выровненными шестигранниками. Если шестигранники выровнены без какой-либо нагрузки на них, они не могут быть выровнены под нагрузкой. Количество гексов, которое необходимо «синхронизировать», зависит от скорости штанги и веса машины. Чем жестче планка, тем меньше их нужно синхронизировать. Точно так же, чем легче автомобиль, тем меньше нужно синхронизировать концы шестигранника.Еще один фактор — желаемый дорожный просвет. Если автомобиль будет настроен на сверхнизкую высоту дорожного просвета, то вы можете уменьшить количество начальных шестнадцатеричных тактовых импульсов. Как упоминалось ранее, заводские инженеры повернули шестигранники на 30 градусов на всех заводских балках B-кузова. Тактовая частота 30 градусов отлично работает для небольших стержней, но это слишком большой поворот для более толстых торсионных стержней. При 30 градусах тактирования торсион большого диаметра приведет к слишком высокому дорожному просвету для эксплуатационных характеристик.Чем больше диаметр стержня, тем меньше требуется первоначального вращения, поскольку стержень не так сильно скручивается при нагрузке. Мы работали с ребятами из Firm Feel в прошлом над этой проблемой, и мы знаем, что они понимают правильную величину, чтобы отсчитать конец гекса. Так что, если у вас есть слитки на вторичном рынке, которые не подходят по размеру, подумайте о том, чтобы позвонить ребятам из Firm Feel. Они должны быть в состоянии настроить вас с правильной шестигранной ориентацией. Чтобы получить правильные столбики с первого раза, важно выполнить несколько измерений и сделать некоторые записи.Установите базовый комплект торсионов известного размера. Установите высоту дорожного просвета на желаемую величину с помощью новых рулей, а затем внимательно отметьте, где находится регулировочный винт. Как только вы узнаете эти две вещи, вы будете готовы заказывать новые слитки. Наш магазинный автомобиль — Dodge Coronet 1965 года выпуска. С установленными рулями Mopar Performance .960 и установленным клиренсом там, где мы хотели, регулировочные винты оказались прямо посередине диапазона. Мы хотели перейти к набору стержней диаметром 1,080, которые, как мы знали, были значительно жестче, чем 0.960 баров. Мы рассчитали, что для того, чтобы добиться той же высоты дорожного просвета с регулировочным винтом в середине его хода, шестигранники должны быть смещены на 20 градусов. Имеет смысл, что начальная синхронизация меньше с более жесткой планкой, поскольку планка будет меньше скручиваться, когда транспортное средство опускается обратно на шины. Эта статья была опубликована в мартовском выпуске журнала «Popular Hot Rodding» за 2002 год

Что такое торсионная подвеска? (с иллюстрациями)

Торсион — это тип пружины, который обычно используется в автомобилестроении и имеет несколько преимуществ по сравнению со спиральной или листовой пружиной.Торсионная подвеска, в основном используемая Chrysler в США и несколькими производителями спортивных автомобилей, такими как Porsche в Европе, легко регулируется и очень надежна. Торсион представляет собой длинный кусок круглой пружинной стали, который скручивается под давлением, действуя как пружина. Скручивающее движение контролирует расстояние, которое может пройти подвеска транспортного средства, а также его дорожный просвет, когда он сидит неподвижно.

Торсион имеет шестигранную форму, вырезанную на одном конце, который скользит в шестигранное отверстие в нижнем рычаге передней или задней подвески автомобиля.Другой конец торсионного стержня входит в кусок стали, на котором выточены ступеньки. Эта ступенчатая деталь опирается на большой болт, который контактирует с нижним краем и регулирует величину натяжения и предварительно нагружает штангу. Предварительная загрузка создает определенное напряжение на штанге, чтобы выдержать вес транспортного средства и обеспечить надлежащую высоту, пока транспортное средство находится в состоянии покоя. Регулируя этот болт, можно настроить высоту дорожного просвета, а также величину отскока подвески.

Торсионная подвеска стала популярной при производстве полноприводных грузовиков.Долговечность торсиона, а также простота регулировки объединились, чтобы сделать его очень хорошо принятым дополнением ко многим моделям грузовиков. Многие внедорожные гоночные грузовики используют торсион, отчасти из-за простоты ремонта в случае поломки. Также возможно прибыть на гоночную трассу с несколькими различными жесткостями пружин торсионов и подогнать грузовик под условия трассы.

Торсионная подвеска используется в некоторых типах гоночных автомобилей, таких как спринтерские и малолитражки.Это позволяет командам вносить изменения в подвеску автомобиля по мере того, как гусеница меняет условия, просто регулируя по одному болту на каждом углу. S Если необходимы серьезные изменения, вся штанга быстро переключается на одну из пружин с другой жесткостью.

Торсион не склонен к провисанию, как спиральная или пластинчатая пружина, но иногда ломается надвое.Когда это произойдет, автомобиль значительно упадет в районе сломанной детали. К счастью, это редкое явление, и сломанная полоса может быть заменена опытной командой за считанные секунды. Даже новичок может поменять сломанную планку за считанные минуты с помощью простых ручных инструментов и домкрата.

LANDMARK AUTOMOTIVES Торсионная балка

Торсион Введение Ассортимент продукции Материалы Производственные процессы Прикладные технологии Технические чертежи Фото Галерея Технические данные

Торсионный стержень Ассортимент продукции: Шлицевая головка Квадратная головка шестигранник.Голова У нас есть особый многолетний опыт изготовление торсионов для вагонов: ISUZU UC25 (Родео) ИСУЗУ СКР 10 ИСУЗУ СКР 54 НИССАН ШЕВРОЛЕ (LUV) ТОЙОТА ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Материалы торсионного стержня: Торсионные стержни и материалы других продуктов являются одним или несколькими из Международные стандарты материалов. На этой странице вы найдете эти стандарты в дополнение к другим специальным стандартам (т.е. Катушка ISUZU пружины стандартные ….. и тд. u Перейдите на страницу стандартов материалов. ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Торсион Производственные процессы: ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п шестигранник.& Квадратный Процессы производства торсионных стержней Барные ножницы Длина Исправление Осадка или формовка 2-х сторон Hex.Головка горячей штамповки Нагревать Лечение Выстрелил Упрочнение R&L установка Правка Живопись ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Торсион Прикладные технологии: Превращение , Фрезерование, Шлифование, Бурение и Формирование. Холодный формовка (резьбонакатная). Картина ( Электростатическая и окрасочная камера). Прессы (гидравлические, механические и пневматические) Резка (резка, резка и плазменная резка). Нагревать Уход . Дробеструйная обработка. Обидно. Другое оборудование Кручение Бары Специальное оборудование Испытание на твердость. Тест на усталость. Влияние Тестирование. Торсионные испытания. Общее тестирование. Универсальное тестирование. Трескаться Обнаружение. Тестирование на сжатие. Тестирование микроструктуры. Тестирование живописи. ______________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Технические чертежи торсионного стержня: ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Торсионный стержень Фотогалерея: ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Технические данные торсионного стержня: Анализ стоимости шлицевых торсионных стержней Анализ затрат квадрат и шестигранник.глава торсионы. Эти автомобили используют торсион в своих подвесные системы Мазда Хонда Риджелайн Махиндра Скорпион Мицубиси (ФУСО) GMC HUMMER FORD Audi Тойота Ниссан GM Кадиллак ISUZU Разъяснение к торсионам Isuzu Основные принципы холодной штамповки Программа для расчета торсионных стержней Идеи подвески Основы подвески Терминология подвески Контроль езды Преимущества холодной прокатки ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Электронное письмо : info @ ориентир-автопартс.com Сайты ++ 203 4496682 ++ 203 4496683 ++ 203 4487407 ++ 203 4496690 www.landmark-autoparts.com www.oem-autopart.com www.original-autopart.com

2004 Комплект торсионов Chevy Silverado — Suspension Tech

Фото 2/19 | Перед Подъем или опускание грузовика иногда может занимать целый день, обходиться довольно дорого и требовать помощи друзей.Для всех вас, владельцев грузовиков с торсионным передним концом на грузовиках Chevy / GMC ’88 -’08, Dodge Rams ’02 -’05 и Ford F-150 ’97 -’03, есть быстрый и простой способ поднимите снаряжение на высоту до 3 дюймов или опустите на 2-1 / 2 дюйма. Подвеска Maxx выпустила специальный торсионный ключ с регулируемым кулачком внутри ключа для вращения торсиона и изменения высоты подвески.

Дополнительным преимуществом конструкции Suspension Maxx является заводское качество езды, прочность ключей из термообработанного сплава 4140 и семь выбираемых вариантов дорожного просвета.Помеченный индикаторами внутри ключа, кулачок можно размещать в разных местах для регулировки дорожного просвета.

Для этой истории мы разыскали Chevy Silverado 4WD 2004 года и увеличили дорожный просвет грузовика на 3 дюйма. Позади грузовик выровнял небольшой комплект. Ознакомьтесь с изображениями для подробного описания установки. Фото 19/19 | Чтобы выровнять грузовик, между пакетом задних листовых рессор и осью был вставлен небольшой комплект 2-дюймовых блоков.Это придало Silverado совершенно новый вид.

С сиденья водителя
Все, что требовалось, — это торсионный ключ и основные ручные инструменты. Установка прошла быстро, как только мы начали. Возможность пройти 33 секунды, не разрезая бампер, менее чем за 450 долларов — это большое дело. Конструкция кулачка — довольно уловка, и инструкции гарантируют, что мы использовали правильные размеры. Качество езды было очень похоже на стоковое, и мы были впечатлены отсутствием неровности поворота. Мы заказали новый комплект 20-дюймовых колес, которые были установлены внутри 33-дюймовых шин; но они не были доставлены вовремя, чтобы уложиться в этот срок.Поскольку комплекты доступны для всех полноразмерных грузовиков, мы ожидаем, что эти комплекты будут ценным ресурсом на долгие годы, будь то подъемные или опускающиеся грузовики.

ОТВЕТЫ НА ВАШИ ВОПРОСЫ
Время работы:	3-1 / 2 часа
Уровень сложности:	Необходимый инструмент	, Гаечный ключ 22 мм, трещотка и удлинитель на 1/2 дюйма, ударный пистолет и торсионный инструмент Suspension Maxx T-Maxx Общая стоимость: $ 449,85 ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ЧАСТИ: Подвеска Maxx Maxx Cam 2 Торсионный ключ SMX-MC2 $ 249.95 Торсионный инструмент для подвески Maxx T-Maxx SMX-MT 169,95 долларов США Магазин запчастей купил комплект 2-дюймовых блоков и комплект U-образных болтов 29,95 долларов США Передняя подвеска Ford Ranger Ford Ranger поставлялся с двумя основными типами передней подвески в зависимости от год его производства.Передняя подвеска сдвоенная балка использовалась от 1983-1997, а IFS (независимая передняя подвеска) использовалась с 1998 г. по настоящее время. Это на странице будут разбиты различные блокировки в зависимости от года и от того, автомобиль 2WD или 4WD. 1983–1997 Передняя подвеска Ford Ranger 2WD: Ниже передняя подвеска TIB (Twin I-Beam), используемая в Ford Rangers от 1983–1997 годы.В 1965 году Ford представил переднюю подвеску Twin I-Beam в грузовики Ford F-Series. Предлагался только на малой грузоподъемности. пикапы F-Series с приводом на два колеса, что делает езду на них более мягкой и лучшие характеристики управляемости. Вы увидите или услышите, как люди относятся ко всем ранние подвески Ranger как TTB, бит TTB расшифровывается как Twin Traction Луч и относится только к моделям 4WD (4×4). Передняя подвеска TIB — это независимая передняя подвеска в смысле что с каждой стороны передней подвески своя балка моста, витки пружина и радиусный рычаг. 1983–1997 Передняя подвеска Ford Ranger 4WD: Ниже передняя подвеска TTB (Twin Traction Beam), используемая в Ford Ranger. с 1983-1997 гг. По конструкции он похож на TIB (Twin I-Beam). упомянутые выше, за исключением того, что балки оси больше, а приводы к боковой балке прикреплен дифференциал. TTB был либо Dana 28, либо Dana 35. Оба были с обратным вращением. дифференциалы. Нажмите ЗДЕСЬ , чтобы узнать больше информация об этих осях. Передняя подвеска TTB — это независимая передняя подвеска в смысле что с каждой стороны переднего транспортного средства своя балка моста, винтовая пружина, и радиусный рычаг. TIB и Сравнение балок моста TTB: Ниже фотография балки моста TTB со стороны водителя (с дифференциалом) на слева и балка оси TIB со стороны водителя справа. 1998-2010 Передняя подвеска Ford Ranger 2WD: 1998-2010 2WD Ford Ranger поставлялся с передней подвеской со спиральными пружинами IFS. Эта подвеска не использует старую двутавровую балку. Вместо этого используется верхний и нижние рычаги с установленной между ними цилиндрической пружиной. Эти источники — это не те же пружины, которые использовались в более старых подвесках с двутавровой балкой (TIB). Форд Торсионная передняя подвеска Ranger 2WD: Нет все 2WD Rangers, построенные после 1998 года, поставлялись с передней частью IFS с цилиндрической пружиной. приостановка. (2005 г. Ford Ranger Edge 2WD принадлежит участнику форума hoosier1104) Ford Ranger Edge 2001-2005 гг. И Ford Ranger Sport 2006-2009 гг. Поставлялись с торсионная передняя подвеска. Также был Ford Ranger 2000 года выпуска. Trailhead 2WD с торсионом передняя штанга подвески. Обратите внимание, что изображенный выше грузовик не с полным приводом. Рейнджер. Это Ford Ranger Edge 2WD 2005 года выпуска.Вы можете увидеть торсион под передним колесом (торчащий за правый центр переднего колеса и простираясь обратно к его креплению возле входной двери). торсионная подвеска не имеет винтовых пружин между передней частью рычаги подвески. Вместо этого он использует торсион, который соединен с нижний рычаг и проходит параллельно раме. Подключается к раме Рейка за передним креплением кабины.См. Раздел ниже о том, как кручение барные подвески работают. 1998-2010 Передняя подвеска Ford Ranger 4WD: Полноприводные Ford Ranger 1998-2010 гг. Поставляются с торсионной передней подвеской. В этой передней подвеске использовался корпус Dana 35 (Нажмите ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации), но он не был таким же, как Dana 35, найденный в ранее TTB Rangers.Dana 35, используемый с 1998 года по настоящее время, является стандартное вращение Dana 35. Ранние модели Dana 35 были реверсивным вращением. дифференциал. торсионная подвеска не имеет винтовых пружин между передней частью рычаги подвески. Вместо этого он использует торсион, который соединен с нижний рычаг и проходит параллельно раме. Подключается к раме Рейка за передним креплением кабины. См. Раздел ниже о том, как кручение барные подвески работают. 2008-2011 Торсионная подвеска Ford Ranger 4×4 по сравнению с торсионной балкой 1998-2007 гг. Подвеска: В 2008, Ford повернул ключи на несколько градусов, чтобы опустить Ranger и дать у него лучшая управляемость и характеристики MPG. Если достанется заводской комплект торсионные ключи от Ranger 4×4 2007 года выпуска и старше, и установите их в 2008 или новее Ranger, он поднимет этого Ranger 1.75-2,00 дюйма в фронт. Также, задние подъемные блоки в Ford Ranger 2008-2011 ниже. Ты можешь немного приподнять 4×4 Ranger 2008-2011 гг., просто установив более ранние части. Если вы добавите подъемник подвески Superlift на 2008 и более новый Ranger, то более ранние клавиши поднимут переднюю часть больше. В Superlift уже поставляется с более высокими задними блоками. Как Завод торсионных стержней: Это это CAD-иллюстрация передней подвески с торсионным стержнем (не из Рейнджер).При сжатии подвески скручивается торсион по часовой стрелке за нижний А-образный рычаг. Поскольку торсион закреплен на другой конец в поперечине, торсион вращается против часовой стрелки. сила, которая толкает А-образную дугу обратно вниз. Эффективная жесткость пружины Длина стержня определяется его длиной, диаметром и материалом. Производителей замените торсион или ключ, чтобы отрегулировать высоту дорожного просвета, обычно на компенсировать более тяжелые или более легкие двигатели.Пока клиренс регулируется поворотом регулировочных болтов на торсионном ключе приклада, слишком сильно повернув шпонки, регулировочный болт может погнуться и поршень амортизатора за пределами стандартного хода. Чрезмерное вращение торсиона стержни также могут вызвать преждевременное столкновение подвески с отбойником, вызывая жесткую поездку. Комплекты кованых торсионных ключей для вторичного рынка используют восстановленную синхронизацию регулировочные ключи для предотвращения чрезмерного вращения. Спасибо участникам форума: hoosier1104 (фото грузовика) Рейнджер44 (фото торсиона) ADSM08 (диаграмма) Sasquatch_Ryda (диаграмма) . No related posts. Ответить Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт