Тип впрыска при наличии датчика распредвала: Что такое впрыск топлива • CHIPTUNER.RU — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

Что такое впрыск топлива • CHIPTUNER.RU

Что такое «впрыск топлива»

Инжектор или впрыск (от английского inject – «впрыск») топлива – система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Существует много разновидностей впрыска – механический, моновпрыск, распределенный, непосредственный. Мы будем рассматривать только относительно современные электронные системы распределенной подачи топлива, на основе ЭСУД (электронной системы управления двигателем) рассчитывающей подачу топлива на основе сигналов установленных на двигателе датчиков.

На рисунке схематично показан принцип многоточечного распределенного впрыска. Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха (т.к измеряется общий массовый расход (MAF) или давление в ресивере (MAP). Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов. Распределенный или точечный (то есть, когда на каждый цилиндр работает своя форсунка) впрыск топлива делится на три типа:

• Одновременный, когда за один оборот коленвала (360°) все 4 форсунки отрабатывают одновременно.

• Попарно-параллельный (попеременный синхронный двойной впрыск), когда за один форсунки отрабатывают парами (1 – 4 и 2 – 3) каждые 180° оборота коленвала. Т.е за один оборот каждая пара срабатывает 1 раз. Частный случай такой системы – Bosch MP7.0H. Отличие: пары форсунок 1 – 3 и 2 – 4.

• Фазированный или последовательный, когда за один рабочий цикл двигателя каждая форсунка отрабатывает по одному разу в соответствии с фазой впрыска через каждые 180° оборота коленвала. Порядок работы – классический 1 – 4‑3 – 2.

Суммарное время впрыска на одновременном и попарно-параллельном способе одинаково, на фазированном – в два раза выше, т. к за один цикл одновременного и попарно-параллельного впрыска форсунка включается два раза, а на фазированном один, поэтому время ее работы увеличено примерно в 2 раза.

I. Датчики

Итак, начнем с информации, необходимой ЭБУ (Электронному блоку управления) для управления впрыском и зажиганием, т.н «Определяющие параметры»

Положение коленвала	Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Частота вращения коленвала	Датчик положения коленвала (ДПКВ)
Массовый расход воздуха	Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Температура охлаждающей жидкости	Датчик температуры ОЖ (ДТОЖ)
Положение дроссельной заслонки	Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
Напряжение питания бортовой сети автомобиля	Электронный блок управления ДВС
Скорость движения автомобиля	Датчик скорости (ДС)
Наличие детонации	Датчик детонации (ДД)
Включение кондиционера
Содержание О2 в отработанных газах	Датчик кислорода (ДК)
Положение (фаза) распредвала	Датчик фазы (ДФ)
Контроль вибрации двигателя	Датчик неровной дороги (ДНД)

Для функционирования ЭСУД не обязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. В таблице серым выделены основные датчики, необходимые для работы (исключение составляют системы впрыска на «классику», где не используется датчик детонации).

Датчик кислорода используется только в системах с катализатором под нормы токсичности Евро‑2 и Евро‑3 (в Евро‑3 используется два датчика кислорода (ДК) – до катализатора и после него). Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

ДПКВ служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения КВ в определенные моменты времени. ДПКВ – полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

ДМРВ служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

ДТОЖ служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором (ВСО). При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Внимание! Сигнал ДТОЖ подается только на ЭБУ, для индикации на панели используется другой датчик.

ДПДЗ служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия ДЗ, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя УОЗ. В первых ЭСУД применялся резонансный ДД, пришедший с системы GM. Сейчас повсеместно используются широкополосные ДД.

Напряжение бортовой сети автомобиля – по нему определяется степень коррекции работы электромагнитных клапанов форсунок и времени накопления в модуле зажигания (МЗ)

Датчик скорости автомобиля используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

Датчик Фазы служит для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно – параллельную (групповую) систему подачи топлива.

Запрос на включение кондиционера служит для информации ЭБУ о том, что необходимо подготовить двигатель к включению кондиционера (появлению нагрузки на двигатель) – изменить обороты ХХ и принцип регулирования ХХ.

Датчик неровной дороги (раньше применялся довольно редко, сейчас все чаще, в связи с вводом норм токсичности Евро‑3) cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля при детектировании пропусков воспламенения, с его помощью оценивается правильность работы зажигания (cлужит для оценки уровня вибраций автомобиля. Это необходимо для правильной работы системы детектирования пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности.)

II. Исполнительные механизмы

Топливоподача	Форсунки
Топливоподача	Бензонасос
Система зажигания	Модуль зажигания
Регулировка холостого хода	регулятор холостого хода (РХХ)
Диагностика	Лампа Check Engine (CE)
Диагностика	Вывод данных через колодку диагностики
Вентилятор системы охлаждения
Функции маршрутного компьютера	Сигнал на тахометр
Функции маршрутного компьютера	Сигнал расхода топлива
Муфта компрессора кондиционера
Система улавливания паров бензина (Евро‑2;3)	Клапан СУПБ (или «адсорбер»)

Форсунка – прецензионный электромагнитный (встречаются пьезоэлектрические) клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива. Номинальное электрическое сопротивление электромагнитной форсунки ВАЗ 11,7 – 12,6 Om (при 20°С).

Бензонасос предназначен для нагнетания топлива в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива (РДТ) совмещен с бензонасосом. Исправный бензонасос без регулирования (с пережатой обраткой) должен создавать в магистрали давление не менее 5 атм. Рабочее давление на ХХ должно быть около 2,2 – 2,4 атм, на ХХ со снятым вакуумом – 3 атм. Бензонасос, совмещенный с РДТ, используемый в системах с безсливной рампой – 3,8 атм.

Модуль зажигания – электронное устройство управления искрообразованием. Содержит в себе два независимых канала для поджига смеси в 1 – 4 и 2 – 3 цилиндрах. То есть реализуется принцип «холостой искры». В последних модификациях низковольтные элементы МЗ помещены в ЭБУ, а для получения высокого напряжения используются либо выносная двухканальная катушка зажигания, либо катушки зажигания непосредственно на свече.

Регулятор холостого хода служит (совместно с УОЗ – регулированием) для поддержании заданных оборотов ХХ. Представляет собой прецизионный шаговый двигатель, регулирующий обводной канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки, для обеспечения двигателя воздухом, необходимым для поддержания ХХ (7 – 12 кг/час) при закрытой дроссельной заслонке.

Вентилятор системы охлаждения управляется ЭБУ по сигналам ДТОЖ. Разница между включением/выключением как правило 4 – 5 грд.С.

Сигнал на тахометр выдается на приборную панель для индикации текущих оборотов двигателя.

Сигнал расхода топлива выдается на маршрутный компьютер – 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные эти приблизительные, т.к рассчитываются они на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого эмпирического коэффициента, который необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами. Как показывает практика, сигнал расхода топлива более – менее соответствует истине на системах с ДК.

Адсорбер, он же СУПБ является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро‑2 не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

Управление муфтой кондиционера служит для включения кондиционера после обработки сигнала на запрос включения кондиционера, т.е когда система готова к этому.

Более подробно о принципе работы датчиков и исполнительных механизмах можно прочитать здесь.

III. Электронный блок управления

ЭБУ (электронный блок управления) – по сути специализированный компьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами. Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ).

Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название микросхемы – CHIP (чип), отсюда и пошло название ЧИП-ТЮНИНГ, то есть изменение программы управления двигателем. Содержимое «чипа» – обычно делится на две функциональные части – собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки – набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

Сам чип-тюнинг делится, соответственно два направления: перекалибровку переменных программы и на изменение алгоритмов обработки калибровок. Часто эти направления смешиваются, но цель у них одна – улучшение эксплуатационных характеристик управляемого двигателя. Следует иметь ввиду, что для правильной работы любой программы необходимо наличие полностью исправных датчиков и ИМ. Тюнинговые прошивки, как правило, более точно настроены, поэтому, естественно, более требовательны к состоянию датчиков и ИМ. При «затюнивании» неисправности можно получить прямо противоположный ожидаемому эффект. Поэтому любой чип-тюнинг должен производиться только после тщательной диагностики, на полностью исправном авто, к которому нет никаких замечаний. Самый «правильный», но самый сложный и дорогой чип-тюнинг – это настройка программы на конкретное авто и конкретного водителя, либо записывая диагностические логи заездов, либо, что более правильно, прямо в движении автомобиля, используя специальные программно – аппаратные средства (так называемые «инженерные блоки). Для исправных серийных моторов подготовлено довольно большое количество готовых «коммерческих» решений, ознакомиться с ними можно в разделе «Коммерческие прошивки» на сайте chiptuner.ru. Эти прошивки предназначены для «среднего» пользователя и для тех мастерских и СТО, где нет возможности заниматься индивидуальной настройкой.

Следующие разработки в области систем управления двигателем – это контроллеры Bosch MP7.0H, Bosch M7.9.7 (M7.9.7+), Bosch M17.9.7(71) и отечественные M73, M74, M75, M74.5, М86. В отличие от предыдущих систем, здесь используется так называемая «моментная» математическая модель двигателя, такие системы немного сложнее калибруются и более «капризны» в случае изменения физических параметров двигателя (рабочий объем, геометрия, впуск-выпуск). В последнем случае требуется калибровка самой мат. модели (которая включает несколько тысяч калибровок), что практически невозможно без специального оборудования и методик. Несмотря на это можно утверждать, что в настоящее время данные системы в разной степени поддаются чип-тюнингу.

Что такое система впрыска топлива автомобиля и как работает (основы)

Впрыск топлива автомобиля — это система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Расскажем про электронные системы подачи топлива, как работают и из каких датчиков состоят.

Как работает

На рисунке схематично показан принцип работы распределенного впрыска.

Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха — измеряет общий массовый расход или давление в ресивере.

Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.

Датчики системы впрыска топлива

Для функционирования электронной системы управления двигателем необязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, норм токсичности. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. Например, в системах Евро-2 отсутствуют датчик неровной дороги.

Датчик кислорода (ДК) — рассчитывает содержание О₂ в отработанных газах. Используется в системах с катализатором под нормы токсичности начиная с Евро-2 и дальше. В Евро-3 используется два датчика кислорода — до катализатора и после.

Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

Датчик положения коленвала (ДПКВ) — считывает частоту вращения коленвала и его положение. Нужен для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени.

Тип впрыска при наличии датчика распредвала: Что такое впрыск топлива • CHIPTUNER.RU

ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — определяет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — следит за температурой охлаждающей жидкости. Нужен для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Сигнал ДТОЖ подается только на электронный блок управления, для индикации на панели используется другой датчик. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — определяет положение дросселя (нажата педаль «газа» или нет).

Служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик детонации — контроль детонации мотора. При обнаружении, блок управления двигателем включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания. В первых системах впрыска применялся резонансный датчик детонации, но был заменён на широкополосный датчик.

Датчик скорости (ДС) — определение скорость движения машины. Используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

Датчик фазы (ДФ) — определяет положение распредвала. Нужен для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно — параллельную (групповую) систему подачи топлива.

Датчик неровной дороги — для оценки уровня вибраций двигателя. Необходим для правильной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности (применяется с Евро-3).

Исполнительные механизмы

По результатам опроса датчиков системы впрыска, программа электронного блока управления осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ). Форсунка — электромагнитный клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.

Бензонасос — предназначен для нагнетания горючего в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива совмещен с бензонасосом.

Модуль зажигания — электронное устройство управления искрообразованием. Содержит два независимых канала для поджига смеси в цилиндрах. В последних модификациях низковольтные элементы модуля зажигания помещены в электронный блок управления, а для получения высокого напряжения используются выносная двухканальная катушка зажигания или катушки зажигания непосредственно на свече.

Регулятор холостого хода — для поддержания заданных оборотов холостого хода. Это шаговый двигатель, регулирующий канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки для обеспечения двигателя воздухом и поддержания холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.

Вентилятор системы охлаждения — управляется электронным блоком управления по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости. Разница между включением/выключением обычно 4-5°С.

Сигнал расхода топлива — выдается на маршрутный компьютер — 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные приблизительные, т.к рассчитываются на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого коэффициента. Он необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами.

Адсорбер — элемент замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

Электронный блок управления

Это микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.

Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название — CHIP. Содержимое «чипа» — обычно делится на две функциональные части — собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки — набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

Для правильной работы системы впрыска необходимо наличие исправных датчиков и исполнительных механизмов.

Датчик положения распредвала

Датчик положения распредвала часто называют датчиком фаз (датчиком Холла), а впрыск в этом случае называют фазированным распределённым. Датчик расположен на головке блока цилиндров. На шкиве впускного распределительного вала находится задающий диск с прорезью. Прохождение прорези возле датчика соответствует моменту открытия впускного клапана первого цилиндра. Таким образом, датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал, синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов, то есть поочерёдно открывается только одна форсунка для конкретного цилиндра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Его назначение в том, чтобы помочь модулю управления определить — какая фаза имеется в первом цилиндре: заканчивается, скажем такт сжатия или заканчивается такт выпуска отработавших газов. Ведь поршень первого цилиндра проводит все такты за два оборота коленвала. И только распредвал имеет такую возможность – его положение как раз и определяет, какой клапан открыт, какая фаза газораспределения. Иными словами, датчик положения распредвала предназначается для того, чтобы определять угловое положение механизма газораспределения, в соответствие с положением коленвала. Затем информация с датчика поступает в систему управления двигателя для управления впрыском топлива и зажиганием.

Проверка ДПРВ

Чтобы проверить датчик положения распредвала, на него необходимо подать питание. Для этого потребуется собрать отдельную электрическую схему, что неудобно. Можно использовать другой известный способ. Его суть в следующем. Поскольку ДПРВ обеспечивает фазированный впрыск топлива, то для одного какого-либо конкретного цилиндра такт впуска будет происходить один раз за два оборота коленвала. Допустим, обороты холостого хода составляют 720 об/мин или 720:60=12 об/сек. Значит, впрыск топлива будет происходить с частотой 12:2=6 Гц. С такой частотой будут поступать импульсы на форсунку.

Отказ датчика положения распредвала приведёт к тому, что контроллер будет руководствоваться сигналами только ДПКВ, то есть производить впрыск топлива одновременно в форсунки двух цилиндров (в одном поршень будет находиться возле верхней мертвой точки, а в другом-возле нижней). Такой режим топливоподачи называется попарно-параллельным (используется в двигателях ВАЗ-2111, где датчика фаз нет). Следовательно, за один оборот коленчатого вала форсунка будет открываться дважды, то есть с частотой не 6, а 12 Гц.

Разобравшись с теорией, приступаем к практической проверке. Прогреваем двигатель до устойчивых оборотов холостого хода. Снимаем с одной форсунки разъём жгута и подсоединяем к его контактам маломощную лампочку 12 В, 5 Вт. Допустимо заменить её на светодиод с резистором, как указано на схеме выше. Запускаем двигатель и наблюдаем за частотой моргания лампочки. Затем снимаем разъём с ДПРВ и сравниваем частоту с той, что была перед этим. Если она увеличилась в два раза, то датчик исправен (изменение частоты в два раза можно заметить на глаз). Если частота моргания лампы не изменилась, то датчик положения распредвала неисправен.

Видео — датчик положения распредвала

Это должен знать каждый владелец авто:

Светодиодные дневные ходовые огни ДХО

Постоянно растущий парк автотранспортных средств на дорогах, сложная дорожная остановка в зависимости от условий видимости в любое время года создают предпо. ..

Подключение автомагнитол BMW

Сборник электросхем разъёмов автомобильных магнитол фирмы «BMW». Представленно несколько различных популярных моделей автомагнитол и стандартных разъёмов. При установке и подключении магнитолы н…

Датчик Положения Распредвала (ДПРВ)

Датчик положения распредвала (другое название — датчик фаз, английская аббревиатура — CMP) предназначен для определения углового положения распределительного вала в определенный промежуток времени. Информация, которую формирует датчик, нужна для управления системой впрыска и зажигания. В частности, чтобы впрыск происходил только в один цилиндр, который находится в верхней “мертвой” точке.

1 — Зубчатый диск импульсного датчика распределительного вала, 2 — Датчик Холла

Датчик Холла распределительного вала передаёт сведения по распознаванию цилиндра и/или числу оборотов распределительного вала на блок управления. Он используется также для систем впрыска с режимом последовательного впрыска и/или для систем зажигания без распределителя с одноискровыми катушками зажигания.

Датчик зондирует штифты, зубы, зубчатые диски импульсного датчика или диски датчика, укреплённые на распределительном валу или на приводе распределительного вала.

Где находится датчик положения распредвала

На большинстве машин ДПРВ находится в районе головки блока цилиндров. Чтобы найти его, необходимо ориентироваться на положение распределительного вала. Он может находиться с левой или правой части двигателя. Место расположения датчика распредвала варьируется в зависимости от марки и модели. Обычно его можно найти возле верхней части местоположения ремня или в защищенных частях проводки, расположенной в передней части двигателя. Также иногда ДПРВ устанавливают в задней части ГБЦ. А некоторые автопроизводители ставят в специальном отсеке под капотом (примером служат автомобили марки General Motors).

Ниже приводим несколько примеров расположения ДПРВ на разных машинах.

ДПРВ на Опель Астра

ДПРВ на ВАЗ 2114

ДПРВ на VW Polo

Для чего нужен датчик распредвала

Датчик распредвала на ВАЗ

И так, распределительный вал управляет впускными и выпускными клапанами двигателя. Располагается он, а во многих современных авто, таких вала два, в головке двигателя. Распредвал является важнейшим элементом системы любого двигателя внутреннего сгорания, хоть дизельного, хоть работающего на бензине. Но, если в старых моторах, распредвалы отлично работали и без всяких датчиков, зачем они понадобились в наши дни?

Дело в том, что повышение мощности автомобильных моторов и снижение расхода топлива, достигается в основном за счет оптимизации подачи воздушно-топливной смеси, а так же наиболее оптимального ее сжигания. Для этого и применяется обширная сеть различных датчиков, электронная система зажигания, а так же и другие инженерные решения.

Благодаря сведениям, поступающим с датчика распредвала, электронный блок управления автомобиля, четко знает какой цилиндр в настоящий момент в такте. Исходя из этого, осуществляется подача искры и оптимизируется работа мотора. Таким образом, современный мотор без датчика распредвала не может нормально работать и вообще, скорее всего, заглохнет.

Принцип работы датчика положения распредвала

Существует три типа ДПРВ:

Магнитные (индуктивного типа). Принцип действия основан на прохождении в постоянном магнитном поле металлического предмета (зубца). Магнитные датчики обычно имеют два вывода.
Основанные на эффекте Холла. Фиксирует изменение магнитного поля вокруг датчика. Такие датчики обычно имеют три вывода.
Оптические. Принцип действия основан на фиксации приема и прерывания фотоэлементом луча света, излучаемого источником.

Наиболее распространены ДПРВ первого двух типов. Оптические используют лишь в некоторых марках автомобилей (например, машины на базе платформы Mazda GE). В некоторых моделях автомобилей может быть установлено два и более датчиков. Причем, возможно, разных типов.

Интегральный датчик

Датчик на эффекте Холла

Схема оптического датчика

Вместе с распределительным валом вращается ротор из ферромагнитного материала. ИС Холла находится между ротором и постоянным магнитом, который создаёт магнитное поле вертикально по отношению к элементу Холла. Когда зуб проходит мимо чувствительного элемента датчика, напряжённость магнитного поля изменяется. За счёт этого индуцируется напряжение и в ИС Холла возникает цифровой сигнал. Таким образом вращение зубчатого диска импульсного датчика распределительного вала изменяет напряжение Холла в ИС Холла в головке датчика. Изменяющееся напряжение передаётся в блок управления и анализируется.

Рабочие диаграммы различных датчиков

Датчик является интегральным, то есть, включает в себя чувствительный элемент и вторичный преобразователь сигнала. Основная функция датчика состоит в фиксации цилиндрических фаз впуска и выпуска. Именно поэтому он имеет второе название — датчик фаз.

Принцип действия датчика распредвала

Функционально датчик распредвала плотно связан с датчиком вращения коленвала. В датчике распредвала установлен постоянный магнит, который создаёт магнитное поле. Изменение напряжения происходит в полупроводнике.

При замыкании репером магнитного зазора происходит изменение магнитного поля. Репер (это металлический зуб, штырь), который расположен на задающем диске, прикрепленном к распредвалу или на зубчатом колесе распредвала.

Блок управления двигателя, получая сигналы от датчика распредвала, считывает положение поршня 1-го цилиндра в ВМТ, затем система управления обеспечивает последовательный впрыск топлива и зажигание смеси, в соответствие с порядком работы цилиндров двигателя.

Принцип действия датчика, автоматически даёт ответы на вопросы о том, где находится датчик распредвала, и за что отвечает датчик распредвала.

Что произойдёт, если датчик распредвала выходит из строя? Включается контрольная лампа и блок управления переводит ГРМ из режима фазированного впрыска в резервный режим. Это значит, что топливо подаётся на все цилиндры одновременно. Соответственно, расход топлива увеличивается. Выход только в замене неисправного датчика распредвала.

Мнение эксперта Руслан Константинов Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.

Проблемы с датчиком положения распределительного вала определить визуально невозможно, а для проверки устройства потребуется специальное оборудование. Однако неисправность датчика легко определяется компьютерной диагностикой, при наличии специального адаптера и приложения на смартфоне провести диагностику и выявить неисправность можно самостоятельно.

Обычно проблемы с ДПРВ возникают либо из-за неисправности датчика (замыкание, износ и поломка зубьев диска), либо из-за высокой температуры (при систематическом перегреве двигателя), а также, если датчик сместился по причине поломки креплений. Неисправности датчика характеризуются симптомами, которые теоретически могут указывать и на другие неполадки в работе ДВС:

повышенный расход топлива;
блок ЭСУД работает в аварийном режиме;
горит «Check Engine» на приборной панели.

Кроме того, многие автомобилисты сталкиваются с потерей мощности (машина попросту не может разогнаться), мотор может глохнуть, появляются хлопки в выхлопной трубе и т. д. На некоторых автомобилях с автоматической КПП могут начаться проблемы с трансмиссией (блокировка на одной из передач), проблема ненадолго уходит если заглушить и снова запустить двигатель. На некоторых авто неисправности датчика положения распредвала могут негативно отразиться на искрообразовании, в результате двигатель вовсе не удастся запустить.

Признаки неисправности

При выходе из строя ДПРВ каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз каждый оборот коленвала). При этом возникают следующие симптомы неисправности датчика положения распредвала:

Резко возрастает расход топлива.
Нестабильная работа машины во время движения. Она начинает дергаться рывками, терять скорость. Иногда автомобиль не сможет разогнаться быстрее 60 км/час. Также двигатель может заглохнуть во время езды.
На некоторых автомобилях при выходе из строя ДПРВ коробка передач может зафиксироваться в одном положении. Так будет продолжаться до тех пор, пока вы не перезапустите двигатель. Если такая ситуация повторяется регулярно — значит, на вашей машине вышел из строя датчик положения распредвала.
При неисправности датчика может полностью пропасть искра зажигания. В результате появляются проблемы с запуском двигателя.
Возможны сбои в работе системы самодиагностики.
Лампа “чек двигателя” бессистемно загорается на холостых оборотах двигателя, а при повышенных оборотах гаснет.

Появившиеся признаки закрепятся желтой лампочкой двигателя на приборной панели. Поскольку, когда блок управления обнаруживает некорректную работу датчика СМР, он записывает в память код ошибки. Для расшифровки необходимо воспользоваться специальным оборудованием. Самыми частыми кодами ошибок являются:

P0300 — нерегулярный/многократный пропуск воспламенения в системе зажигания;
P0340 — нет сигнала с датчика положения распредвала;
P0341 — неправильная фаза газораспределения;
P0342 — низкий уровень сигнала ДПРВ;
P0343 — высокий уровень сигнала датчика положения распредвала;
P0344 — неустойчивый (прерывистый) сигнал с датчика положения распредвала;
P0365 — отсутствует сигнал цепи ДПРВ.

Принцип работы

На распределительном вале напротив ДПРВ устанавливается задающий диск (импульсное колесо). В свою очередь, на задающем диске распредвала выполнены специальные зубья или выступы. В момент прохождения этих выступов через датчик, ДПРВ формирует цифровой сигнал особой формы, который показывает текущий такт в цилиндрах.

Работу датчика распредвала правильнее рассматривать вместе с работой ДПКВ. На два оборота коленвала приходится один оборот распределительного. В этом и заключается секрет синхронизации системы впрыска и зажигания. Другими словами, ДПРВ и ДПКВ показывают момент такта сжатия в первом цилиндре.

Задающий диск коленвала имеет 58 зубьев (60-2), то есть, когда участок с пропуском в два зуба проходит мимо датчика коленвала, то система сверяет сигнал с ДПРВ и ДПКВ и определяет, момент впрыска в первый цилиндр. Через 30 зубцов происходит впрыск, например, в третий цилиндр, а затем в четвертый и второй. Так происходит синхронизация. Все эти сигналы представляют собой импульсы, которые считываются блоком управления. Их можно увидеть только на осциллограмме.

Возможные причины неисправности

Причин неисправности ДПРВ может быть очень много. При этом необязательно это указывает на то, что вышел из строя именно датчик. Зачастую проблемы возникают с проводкой и другими элементами схемы. Причинами выхода датчика из строя или проблем в его работе могут быть следующие факторы:

Мусор и стружка на корпусе датчика

датчик не подключен к сигнальным проводам;
наличие влаги в соединителе датчика;
замыкание на “массу” сигнального провода;
обрыв сигнального провода;
замыкание на бортовую сеть сигнального провода;
обрыв экранирующей оболочки проводов или жгута;
обрыв или повреждение провода питания датчика;
неверное подключение проводов электропитания;
неисправность высоковольтных цепей зажигания;
неисправность блока управления двигателем;
большой или малый зазор между датчиком и отметчиком;
повышенное торцевое биение шестерни распредвала;
наличие стружки на корпусе датчика.

Как проверить датчик положения распредвала

Проверка индуктивного ДПРВ и датчика, основанного на эффекте Холла, схожи между собой. В процессе происходит замер значения напряжения между их выводами. Для этого вам понадобится мультиметр, способный измерять постоянное напряжение. Проверку работы датчика нужно начать со следующих процедур:

ДПРВ с тремя выводами

Проверить подключение датчика к жгуту сигнальных проводов. К нему должны подходить +12 В и “масса” (см. рисунок).
Если питание и “масса” на датчике есть, то необходимо завести двигатель и проверить наличие импульсов на сигнальном проводе.
Проверить наличие влаги в соединителе. Для этого необходимо отсоединить от датчика штекер с сигнальными проводами и проверить сухость самой вилки и розетки. Если там имеется окисление или загрязнение, очистите и просушите.
Проверьте изоляцию сигнальных проводов. Ее повреждение по статистике является самой распространенной причиной неисправности. Дело в том, что датчик находится в непосредственной близости к двигателю. Поэтому изоляция нагревается и со временем ломается и осыпается, приводя к замыканию цепи.
Проверьте значение сопротивления изоляции индуктивного датчика. Как правило, оно составляет около 0,5…1 кОм. У некоторых датчиков оно будет несколько кОм (подробную информацию уточняйте в мануале к вашей машине). Главное, чтобы изоляция не была нарушена.

Схема для проверки ДПРВ

Проверить работу датчика, основанном на эффекте Холла, можно следующим способом. Для этого собирают схему, изображенную на рисунке. На схеме: 1 — корпус датчика, 2 — штекерная колодка, 3 — резистор со значением сопротивления 0,5…0,6 кОм, 4 — светодиод марки АЛ307, 5 — металлический предмет (например, отвертка). В качестве источника питания берут автомобильный аккумулятор. Для проверки необходимо перемещать металлический предмет вблизи датчика. Если он исправен, то светодиод должен кратковременно светиться. Если этого не происходит — значит, датчик неисправен.

Существует еще один способ для проверки датчика, основанного на эффекте Холла. Отсоединяем датчик от разъема, а к его выводам подсоединяем мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения. Включаем зажигание. Значение напряжения между “массой” датчика и общей “массой” должно быть 0 В. А напряжение между общей “массой” и контактом питания датчика должно находиться в пределах 10…12 В. Возле корпуса необходимо перемещать металлический предмет. Если при этом значения на мультиметре будут меняться — датчик исправен. В противном случае — нет.

Проверка двухпроводного (индуктивного) датчика

Если на вашей машине установлен двухпроводный ДПРВ (индуктивного типа), то его проверку необходимо проводить в такой последовательности:

Установите мультиметр на функцию измерения переменного напряжения.
Поверните ключ зажигания без запуска двигателя.
Проверить наличие напряжения в цепи. Для этого один контакт мультиметра подсоедините к “массе”, а другим проверить каждый провод в разъеме ДПРВ. Если ни на одном из них нет напряжения — датчик полностью неисправен.

Другой способ заключается в следующем:

Запустите двигатель автомобиля.
Один контакт мультиметра подсоедините к одному проводу датчика, второй контакт — к другому. Если датчик исправен, то вы увидите на тестере колеблющееся напряжение в пределах 0…5 В (точное значение уточняйте в мануале вашего автомобиля). Если напряжения нет — датчик неисправен.

Проверка трехпроводного ДПРВ

Проверка датчика, основанного на эффекте Холла, проводится по следующему алгоритму:

Установите мультиметр в режим измерения постоянного напряжения.
Поверните ключ в зажигании, но без запуска двигателя.
Один контакт прибора подсоедините к “массе”. Другой контакт — к проводу питания датчика. Сравните полученное напряжение с указанным в мануале к вашему автомобилю.

Другой способ:

Запустите двигатель.
Подсоедините один контакт мультиметра к черному проводу датчика, второй контакт — к красному (провода питания). Полученное значение напряжения должно совпадать с указанным в мануале машины. Если на контактах электричества нет — датчик вышел из строя.

Как правило, датчик положения распредвала не поддается ремонту. Поэтому в случае его выхода из строя необходимо купить новый. Его цена составляет около 4…10$ в зависимости от марки датчика и автомобиля.

Проверка работоспособности датчика

Наиболее простой способ проверки датчика – компьютерная диагностика. Однако не всегда ошибка, указывающая на датчик распредвала, свидетельствует о его неисправности.

Возможно, есть нарушения в цепи питания и сигнала, плохие контакты разъема. Часто отсутствие сигнала с датчика являются следствием обрыва ремня ГРМ. В случае обнаружения ошибки, связанной с датчиком распредвала, необходимо его проверить параметрическим методом.

Если в датчик не встроен усилитель-преобразователь, проверить электромагнитный датчик можно при помощи мультиметра в режиме измерения сопротивления. В исправном датчике сопротивление обмотки находится в пределах от 100 до 20. 000 Ом.

У такого метода есть недостаток: ели в датчике имеются короткозамкнутые витки, его эффективность (добротность падает). Датчик работать не будет, хотя сопротивление может быть в пределах нормы. На СТО для проверки используют осциллограф.

Если в датчике находится усилитель-преобразователь (на него подается питание), тогда для проверки обязательно используется светодиодный пробник или осциллограф.

В некоторых моделях авто датчики коленвала и распредвала полностью идентичны. Как вариант, в таком случае их можно «перекинуть». Если ошибка также «перекинется», тогда действительно неисправен этот датчик.

Ford Mondeo III Система впрыска топлива

7. Система впрыска топлива

Под капотом двигателя современного автомобиля во впускном тракте бензиновых двигателей уже с давних пор «задают тон» системы впрыскивания топлива с электронным управлением. Со стороны отработанных газов расположен трехходовой катализатор, отвечающий уровню техники. Таким образом, никаких вопросов, все силовые агрегаты Mondeo: «от воздушного фильтра до выхлопной трубки» управляются электронными средствами: необходимую свежую топливную смесь подготавливают последовательные системы впрыскивания топлива, ассистирует в этом процессе трехходовой катализатор. Воспламеняющими искрами управляют безраспределительные системы зажигания в последовательности 1-3-4-2 (Duratec-HE) или 1-4-2-5-3-6 (Duratec-VE). Они находятся, как и весь электронный менеджмент двигателя, под управлением мощного бортового компьютера (РСМ). В новом Mondeo имеется «Black Oak», система регулирования двигателя нового поколения, которая осуществляет надзор над «битами и байтами». Black Oak, разработка дочерней фирмы Visteon компании Ford, работает совместно с 32-разрядной ЭВМ Levanta, включая процессор Motorolla и шину передачи данных CAN. По своему функционированию система Black Oak напоминает ранее используемую систему регулирования двигателя EEC.

Блок управления РСМ с 32 разрядами и CAN-шиной для передачи данных

Датчики и актуаторы под капотом двигателя

Электронное управление двигателем – не для самостоятельных

Новые системы в значительной степени не требуют особого обслуживания – возможное некорректное функционирование, согласно практике, может обнаружить только компетентный специалист при наличии необходимого измерительного оборудования. Этот факт предъявляет повышенные требования к тем, кто самостоятельно хочет заняться ремонтом – мастерские Ford во время проверки двигателя полагаются на “WDS-Diagnose CD B8”. Поэтому при наличии неисправностей в системе управления двигателем лучше доверьте свой Mondeo специалистам. Однако вы все-таки должны знать базовые принципы подготовки горючей смеси своего Mondeo. И только на этой основе вы сможете точно классифицировать появляющиеся неполадки. Благодаря этому вы сэкономите на затратном диагностировании. Кроме того, вы сможете четко сформулировать заказ на проведение ремонта, и полученная впоследствии калькуляция не вызовет у вас никаких сомнений. В качестве примера для бензиновых двигателей Ford ниже приводится подробная информация о подготовке топливовоздушной смеси силового агрегата Duratec-HE.

Подробно об управлении системой впрыска Duratec-HE

Блок управления РСМ (встроен в PATS): это центральный блок электронного управления двигателем. Бортовой компьютер постоянно использует текущий «материал данных» из своих пространственных параметрических характеристик (частота вращения, давление во впускном трубопроводе, температура впускного воздуха и охлаждающей жидкости и так далее) и сравнивает их с фиксированными параметрами в базе данных. После этого сравнения блок управления определяет и рассчитывает среди прочего продолжительность открытия электромагнитной форсунки, объем необходимого топлива и состав топливовоздушной смеси. При этом блок РСМ перепрограммируемый: важнейший критерий для ситуаций, когда к следующему моменту калибровки он приступает с модифицированными параметрами.

Преимущество: при содействии мобильного диагностического прибора «FDS 200» компании Ford можно легко стереть электронно-перепрограммируемую постоянную память (ПЗУ) и «заполнить» ее новой программой управления двигателем. Соответствующий сервисный модуль для РСМ устанавливается уже на заводе-производителе. 16-полюсный диагностический разъем (DLC) «спрятан» в левой зоне для ног на высоте блока предохранителей.

Предохранительный выключатель системы впрыскивания топлива: располагается на боковой стороне левой двери. С помощью данного выключателя можно прервать подачу топлива при появлении негерметичностей в системе подачи топлива, во время аварии или при сильных столкновениях. Прерывания электрической цепи распознаются по выскакивающейся кнопке переключений. Перед активизацией предохранительной кнопки вначале проверьте топливную систему на герметичность, затем приведите замок-выключатель зажигания в положение «0» и нажмите кнопку. Далее поверните ключ зажигания на несколько секунд в положение «II» и затем можно ввести замок в положение «I».

Позиционный датчик коленчатого вала (СКР): в двигателях Duratec располагается на крышке блока управления сбоку амортизатора коленчатого вала. Датчик на зубчатом колесе (36 зубцов минус 1; «пробел зубца» для 1-го цилиндра находится на 90° от ВМТ) регистрирует индуктивно точное угловое положение коленчатого вала, а также текущую частоту вращения двигателя, эти измеряемые значения оказывают влияние на:

впрыскиваемого топлива и начало впрыска,
момент опережения зажигания и
регулирование на холостом ходу.

При отказе СКР-датчика все управление двигателем переходит на «глубокий сон»: двигатель замирает и остается – до замены датчика – «немым».

Впадина между зубцами 1: 90° от ВМТ первого цилиндра.

Позиционный датчик распределительных валов (СМР) : в двигателях Duratec располагается в головке блока цилиндров перед первым кулачком впускного распределительного вала. Датчик работает на основе индуктивного принципа. Его сигнал использует СМР для распознавания 1-го цилиндра. Он управляет последовательным впрыскиванием топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ) : «вставлен» под катушкой зажигания и измеряет температуру охлаждающей жидкости в малом круге.

Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе со встроенным датчиком температуры впускного воздуха (ТМАР) . Датчик ТМАР позволяет минимизировать возможные потери мощности при движении на горных участках дорог или под уклон. Он определяет текущее господствующее рабочее состояние двигателя при включенном зажигании и полной нагрузке. В качестве измеренного значения датчиком используется атмосферное давление во впускном коллекторе. Эти параметры сохраняет и обрабатывает РСМ в качестве опорного давления для соответствующего давления во впускном газопроводе при различных состояниях нагрузки. Сигналы встроенного IAT-датчика являются вначале только базовыми величинами при пуске холодного двигателя или в период прогрева. Дополнительно они используются МАР-датчиком в качестве корректирующих параметров, поскольку он выравнивает с помощью своих «внутренних знаний» различные степени наполнения цилиндров. На основе всех входных сигналов с ТМАР-датчика РСМ рассчитывает необходимую двигателю массу воздуха.

Датчик детонации (KS) . Датчик детонации представляет из себя «механический съемщик вибраций». Двигатели Duratec за счет своей относительно высокой степени сжатия оснащаются такими датчиками. Этот датчик размещается со стороны всасывания непосредственно на блоке цилиндров двигателя между вторым и третьим цилиндрами. В смонтированном состоянии он ни в коем случае не должен контактировать с окружающей его «массой».

Как только достигается «детонационная граница», датчик KS подает сигналы на датчики СКР и СМР о неконтролируемом сгорании горячей смеси. На их основе РСМ смещает угол опережения зажигания на 1,5° назад. Если сигналы продолжаются, то угол продолжает снижаться до тех пор, пока процесс сгорания не нормализуется. Если детонационные шумы не появляются в течение двух секунд, то РСМ регулирует момент зажигания до границы детонации или – при стандартном качестве топлива – до предписанного момента зажигания.

Датчик детонации: постоянно на посту прослушивания.

Датчик положения дроссельной заслонки (ТР). Этот датчик привинчен к корпусу дроссельной заслонки. Он функционирует так же, как и поворотный потенциометр, и оказывает влияние на:

частоту вращения при холостом ходе,
состав всасываемой, горючей смеси (14,7 : 1),
регулирование отработавшего газа и
открытие системного контура регулирования.

Кнопочный выключатель рулевого механизма с усилителем (PSP). Он снимает свою информацию с напорного трубопровода между насосом гидравлического усилителя и рулевым механизмом. Как только давление падает, например, при маневрировании автомобиля с полным поворотом управляемых колес, PSP открывается и поставляет на РСМ сигнал на незначительное увеличение частоты вращения на холостом ходу.

Контроллер давления: Кнопочный выключатель рулевого механизма с усилителем.

Лямбда- датчик (HO₂S): в двигателях Duratec на заводе устанавливаются два лямбда-датчика. Датчик 1 располагается непосредственно в коллекторе отработанных газов, датчик 2 выпускной трубке позади катализатора. Оба датчика анализируют остаточное содержание кислорода в отработанном газе и передают эту информацию на РСМ. Их сигналы оказывают влияние на:

количество впрыскиваемого воздуха и
функционирование системы приготовления горючей смеси (EVAP).

Чистильщик: HO₂S лямбда-датчики.

Лямбда-датчики оказывают сильное влияние на функционирование и срок службы катализатора. Для надлежащего функционирования катализатора они предоставляют информацию о постоянной смене слегка обогащенной и обедненной горючей смеси. В комбинации с автоматической системой CDE4 фильтрацией отработанного газа занимается также дополнительный стартовый катализатор, размещенный непосредственно в выхлопном коллекторе.

Регулирующий клапан системы холостого хода (IAC). В двигателях Duratec данный клапан находится около дроссельной заслонки на впускном коллекторе. РСМ управляет им с помощью тактовых сигналов. В зависимости от частоты сигнала больше или меньше свежего воздуха обходит дроссельную заслонку через отводной клапан.

Электромагнитный клапан вихревой заслонки располагается под наклоном позади IAC-клапана во впускном коллекторе. Его управляющие импульсы базируются на частоте вращения двигателя и угле открытия дроссельной заслонки: в зависимости от ситуации клапан «пуст» или «заполнен».

В непосредственной близости:

Электромагнитный клапан фильтра с активированным углем. В «ногу» с системой регулирования двигателя Black Oak в 2000-м Mondeo работает конструктивно измененный электромагнитный клапан. При определенных рабочих состояниях он открывается и освобождает находящиеся в фильтре пары топлива для прохода во впускной коллектор.

EGR-шаговый двигатель: шаговый двигатель находится в заднем конце головки блока цилиндров и чутко реагирует на цифровые сигналы от РСМ. Другими словами: шаговые двигатели силовых агрегатов Duratec реализуют очень маленькие шаговые движения. Кроме того, по сравнению с обычными приводами они во время работы не чувствительны к вибрациям и колебаниям давления. Вращательные движения шагового двигателя шпиндель преобразует в движение подъема, за счет которых строго открывается клапан. Эта особенность улучшает не только принцип действия рециркуляции отработавшего газа, но и делает ненужными наличие дополнительных компонентов, например, дифференциального клапана отработанного газа (DPEF).

EGR-шаговый двигатель

Не чувствителен к вибрациям и колебаниям давления.

Форсунки: форсунки с четырьмя отверстиями для впрыскивания и боковой подачей топлива размещаются в общей трубке распределителя топлива. РСМ последовательно управляет форсунками. Их сопла установлены строго под определенными углами, так чтобы соответственно «встречались» два отверстия правого и два отверстия левого клапанов.

Плечом к плечу: форсунки с четырьмя отверстиями 1 для впрыскивания и боковой подачей топлива размещаются в общей трубке распределителя 2.

Датчик температуры наружного воздуха (ААТ). Датчик температуры наружного воздуха «скрытно» сидит в буфере спереди слева. Его сигнал управляет

индикатором наружной температуры на щитке приборов,
регулировкой генератора (Smart Charge) и
кондиционером.

Датчик частоты вращения приводных валов (OSS) и скорости движения (VS): сигналы обоих датчиков обрабатывает РСМ для регулирования воздушного потока в системе холостого хода (IAC), для обогащения топливовоздушной смеси во время ускорения и режима принудительного холостого хода.

Возможна с ограничениями – самопомощь с системой впрыска

Как уже отмечено во введении к данному руководству, большинство работ с системой впрыска лучше передать профессионалам. У них имеются необходимые контрольные приборы и соответствующие познания. Например, при наличии неисправностей в электронной системе управления двигателем и для того, чтобы их надлежащим образом локализовать, необходимо провести ряд тестов в определенной последовательности. Только так можно установить дефекты и их последствия и назначить курс ремонтных работ. Наличие обычных «домашних» знаний недостаточно для работы с системой впрыскивания Mondeo. Но здесь нет оснований для «паники»: на практике возможные повреждения в этой системе встречаются редко.

Ошибка р0340 ваз

Ошибка P0340. Причины и решения проблемы с кодом неисправности датчика положения распредвала

Ошибка p0340 имеет определение — неисправность цепи датчика положения распределительного вала (в английском языке — Camshaft Position Sensor A Circuit). Она может возникнуть по разным причинам — при выходе из строя датчика распредвала, неисправностях в его проводке, проблемах в работе управления двигателем (ЭБУ). Сама по себе ошибка не является критической, и при ее формировании машиной можно пользоваться. Однако при этом возникают некоторые неудобства — повышенный расход топлива, понижение мощности и прочее. Устранить причины, по которым сформировался код ошибки p0340 несложно, и с этим может справиться большинство автовладельцев.

Содержание:

Работа датчика ДПРВ

В первую очередь необходимо определиться с тем, что такое датчик положения коленчатого вала (сокращенно ДПРВ), для чего он нужен и где установлен. Основная функция данного устройства — определять положение распределительного вала в конкретный момент времени. Соответствующая информация передается в электронный блок управления двигателем (ЭБУ) с тем, чтобы тот программно вычислял моменты впрыска топлива из каждой форсунки. Таким образом обеспечивается так называемый фазированный впрыск. При нарушении его работы блок управления автоматически переходит в аварийный режим, при котором вместо фазированного обеспечивается попарно-параллельный впрыск. Это приводит к перерасходу топлива и потере мощности двигателя.

Для устранения кода p0340 также важно знать расположение датчика на двигателе. Это актуально с той точки зрения, что в случае возникновения такой ошибки чаще всего выполняется дополнительная диагностика ДПРВ и/или его проводки. Так, на восьмиклапанных двигателях датчик, как правило, расположен в торце головки блока цилиндров, ближе к первому цилиндру. На шестнадцатиклапанных аналогично он устанавливается также на ГБЦ, в непосредственной близости к первому цилиндру. Его близкое расположение к первому цилиндру обусловлено тем, что на бензиновых двигателях датчик фиксирует положение поршня этого цилиндра в так называемой верхней мертвой точке. На дизельных двигателях фиксируется положение всех поршней.

Признаки возникновения ошибки

Существует ряд косвенных признаков, по которым можно определить, что возникли проблемы с датчиком положения распредвала или с его проводкой. Описанные ниже ситуации могут указывать и на другие поломки, поэтому при их возникновении нужна дополнительная диагностика сканером ошибок (например, популярным прибором ELM 327 или его аналогом). Итак, при возникновении ошибки датчика p0340 возникают:

Проблема с запуском двигателя. Зачастую ошибка p0340 приводит к тому, что машина попросту не заводится. Причем это может быть как при холодном, так и на прогретом двигателе. Однако чаще всего это выражается просто в том, что при запуске мотора приходится дольше крутить стартером. Естественно, это негативно сказывается на состоянии аккумуляторной батареи автомобиля, да и всей его электросистемы в целом.
Нестабильные холостые обороты двигателя. В некоторых случаях на холостых оборотах машина попросту глохнет, поэтому работу двигателя необходимо принудительно поддерживать, нажимая на педаль акселератора.
Двигатель «троит». То есть, в цилиндрах наблюдаются пропуски зажигания. Это приводит к потере мощности и изменению звука работы мотора.
Снижение динамических характеристик машины. Это выражается в том, что автомобиль плохо разгоняется, слабо набирает обороты двигателя, могут иметь место «провалы» педали, то есть, после нажатия на педаль акселератора разгон начинается через несколько секунд. Также машина может плохо тянуть при езде в гору, особенно, если она загружена.
Увеличивается расход топлива на 10…20%. Такая ситуация возникает из-за того, что электронный блок управления переходит в аварийный режим подачи топлива, то есть, в попарно-параллельный. Соответственно, все преимущества фазированного впрыска нивелируются.
На приборной панели активируется сигнальная лампа Check Engine. Всегда при ее активизации нужно выполнять сканирование ошибок. Если описанных выше признаков поломки не наблюдается, но сканер все же выдает код ошибки р0340, то необходимо проверить ЭБУ на ложное срабатывание. То есть, попросту очистить эту информацию из его памяти и затем посмотреть появится ли она вновь.

Стоит заметить, что перечисленные изменения в поведении автомобиля не столь актуальны для двигателей, работающих на бензине. Потеря мощности и увеличение расхода топлива у них не так велики. Из неудобств можно отметить лишь то, что машина хуже заводится, приходится долго крутить стартером.

А вот что касается машин, снабженных газобаллонным оборудованием, то здесь описанные выше проблемы могут проявиться «по полной программе». Потеря мощности и увеличение расхода будут существенными. Еще одна неприятность будет поджидать владельцев машин, у которых установлено современное ГБО, в частности, четвертого поколения. Так, у этого оборудования есть свой электронный блок управления. И при возникновении 0340 ошибки датчика фаз (как еще иногда называют ДПРВ) будет иметь место постоянное сбивание рабочих параметров. Из-за этого газобаллонное оборудование, во-первых, нужно будет постоянно перенастраивать, а во-вторых, несмотря на все перестройки, оно все равно будет работать в неоптимальном режиме, расходовать больше топлива и доставлять водителю проблемы с потерей мощности машины, постоянно глохнуть и так далее.

Условия формирования ошибки р0340

Сразу стоит отметить, что у различных электронных блоков управления на разных машинах данные условия могут отличаться. Однако в чаще всего для формирования сигнала ошибки р0340 необходимо выполнение следующих факторов:

от датчика распредвала не поступают сигналы в течение более 5 секунд вращения стартера;
не поступают сигналы от датчика распредвала на электронный блок управления при частоте вращения двигателя от 600 об/мин и более.

У некоторых машин данная ошибка формируется не за одну поездку, а за три. Однако в этом случае диагностику будет затруднена.

Причины возникновения ошибки

Основных причин возникновения ошибки двигателя p0340 всего три:

Повреждение проводки датчика распределительного вала. В частности, речь идет об ее разрыве. Как правило, ДПРВ имеет три провода — питания, «масса» и сигнальный. В силу определенных механических повреждений они могут перетереться, и сигнал по ним перестанет идти. Чаще всего это происходит на клеммах или на контактах (так называемых «фишках», подключается к датчику или разъемам электронного блока управления). Другой вариант — повреждение изоляции, из-за чего происходит их замыкание на корпус или между собой. Результатом такой поломки будет отправка некорректных данных на ЭБУ.
Повреждение датчика распределительного вала. ДПРВ — это достаточно простое и надежное устройство, и выходит он из строя достаточно редко. Однако при формировании сигнала кода ошибки р0340 имеет смысл проверить датчик распределительного вала.
Некорректная работа ЭБУ. Это достаточно редкий случай, поскольку при частичном выходе из строя электронного блока управления будут наблюдаться не только ошибки р0340, но и много других. Однако такая ситуация возможна, например, в случае, если перед формированием ошибки была проведена перепрошивка программного обеспечения блока управления (например, при тюнинге двигателя, установке газобаллонного оборудования и прочего). Соответственно, если имели место «глюки» в процедуре прошивки или само программное обеспечение спровоцировало неисправности, то возможна и некорректная работа ЭБУ. В еще более редких случаях возможно перекос установки датчика, механическое повреждение блока (например, после ДТП).

Иногда причиной возникновения ошибки р0340 является неправильный монтаж датчика. Однако это достаточно редкий случай, поскольку посадочное место у него одно. Возможно, недостаточно сильное крепление (малый момент затяжки, из-за чего датчик может вибрировать при езде) или большой зазор между рабочей (чувствительной) частью датчика и так называемым рэпером — зубом на индикаторном колесе, расположенном на распределительном вале.

Как избавиться от ошибки р0340

Методы избавления от неисправностей, вызвавших формирование ошибки p0340 (неисправность в цепи датчика положения распредвала) зависит от причин их возникновения, а также конкретной модели машин — например, «Ниссан», «Форд», «Шевроле», «Опель», «Тойота», ВАЗ (в частности, ВАЗ 2114). Однако общий алгоритм проверки будет следующим:

С помощью сканера ошибок проверить память ЭБУ на фиксацию непосредственно ошибки р0340 и возможных других. Если обнаружена только одна ошибка (или смежные, например, р0342, р0343), то следует попытаться сбросить, как указывалось выше. То есть, удалить их с помощью программного обеспечения или же отключив на 10…20 секунд минусовую клемму аккумулятора. Если после запуска двигателя ошибка исчезла, значит, это было ложное срабатывание датчика или ЭБУ. Если ошибка возникла вновь (следует опять считать сканером номер ошибки), то нужно продолжать дальнейшую диагностику и ремонт.
Проверить защелку, с помощью которой обеспечивается жесткий контакт крепления фишки на корпус датчика. В некоторых ситуациях она бывает отломана, и это приводит к потере контакт между всеми или отдельными проводами и контактами на датчике.
Проверить качество установки датчика в его посадочном месте. В частности, проверить момент затяжки гайки (обычно датчик крепится с помощью болта с гайкой диаметром 10 мм или подобной, зависит от конкретного двигателя). Убедиться, что в двигателе установлен подходящий именно для данного мотора датчик. В частности, не только по креплению, но и модели, поскольку датчики могут отличаться как геометрической формой, так и размерами, а из-за этого чувствительный элемент датчика не будет фиксировать прохождение возле него рэпера, что приведет к отсутствию соответствующих сигналов на ЭБУ. Если датчик неподходящий — необходимо купить новый датчик распредвала и заменить его.
Визуально проверить состояние контактов и клемм в электрической схеме подключения датчика распредвала. В некоторых случаях имеет место окисление (ржавчина) на ответственных клеммах, что приводит к снижению качества контакта. Это происходит из-за воздействия на них влаги и/или просто от старости. При обнаружении окислов от них необходимо избавиться, тщательно протерев контакты. Для чистки сложных загрязнений можно воспользоваться специальными очистителями электрических контактов.
С помощью мультиметра, включенного в режим прозвонки или измерения сопротивления изоляции необходимо убедиться в целостности проводов, приходящих от ЭБУ до датчика распредвала. Обычно это три провода. Кроме проверки целостности проводов, необходимо также проверить значение сопротивления изоляции попарно между ними, а также между каждым из проводов и корпусом машины («массой»). Однако в последнем случае провод «массы» будет «звониться» с корпусом. Причем в процессе описанной проверки щупы мультиметра необходимо размещать на контакты соответствующих разъемов.

Схема проверки датчика ПРВ

При проверке значения сопротивления изоляции необходимо четко знать, какой разъем на «фишке» за что отвечает. Например, на упомянутом уже ВАЗ-2114 (да и на других переднеприводных ВАЗах) используются два типа датчиков распредвала — 21110-3706040 и 21120-3706040. Они отличаются контактами. У первого датчика контакт «А» — «масса», «В» — сигнальный провод, «С» — питание (плюс). У второго датчика контакт «А» — «масса», «В» — питание, «С» — сигнальный провод. Обычно второй конец питающего провода (плюс) идет от управляющего реле. Что касается аналогичных датчиков на других машинах, то необходимо дополнительно смотреть их документацию (схемы подключения датчика).
Если проверка проводов показала, что у них имеются дефекты (обрыв, повреждение изоляции), то необходимо выполнить их визуальную проверку с тем, чтобы определить место их повреждения. В первую очередь необходимо обратить внимание на места изгибов и переломов, где провода изменяют свою форму и могут в результате вибрации попросту перетираться. Также нужно осмотреть, не проходят ли провода по местам скопления влаги или технологических жидкостей (например, смазки). Со временем в этих местах изоляция может быть нарушена. Если место повреждения найти не удалось — значит, нужно заменить проводку датчика положения распредвала полностью. При этом необходимо использовать специальные гибкие автомобильные провода с соответствующим сечением жилы.
Если с проводами и фишкой все нормально, то следует проверить состояние непосредственно датчика. Как это сделать, можно почитать по приведенной выше ссылке. Если позволяет ситуация, то можно заменить датчик на заведомо рабочий. Обратите внимание, что в настоящее время в продаже имеется много датчиков откровенно плохого качества. Соответственно, лучше выбирать оригинальные датчики в соответствии с документацией к машине, а заказывать их у официальных представителей автопроизводителя. Это дорого, но может окупиться, поскольку некачественные датчики придется покупать повторно и тратить время и силы на их установку.
Если же и с датчиком распредвала нет проблем — необходимо проверить нормальную работу электронного блока управления. Однако самостоятельно это делать не рекомендуется, поскольку это сложная и ответственная часть автомобиля. Поэтому за помощью необходимо обратиться в автосервис, где есть специалисты и дополнительное диагностическое оборудование.

Напоследок стоит заметить, что при выявлении неисправностей датчика распределительного вала имеет смысл проверить работу датчика коленчатого вала, поскольку эти валы работают синхронно, и если нет сигнала от датчика распредвала, то ЭБУ пользуется сигналами от датчика коленвала. Нужно проверить, нет ли в памяти электронного блока управления двигателем ошибок, касающихся ДПКВ, а также при возможности осмотреть его механическое состояние и проводку (аналогично ДПРВ).

Заключение

Ошибка p0340 не является критической ошибкой, и при ее формировании в памяти электронной системы управления двигателем машиной пользоваться можно. Однако это приводит к потере мощности двигателя, «плавающим» холостым оборотам, повышенному расходу топлива. Особенно это актуально для машин, оборудованным ГБО, и использующих в качестве топлива газ. Поэтому долго с такой ошибкой лучше не ездить, поскольку это доставит массу неудобств водителю. Соответственно, желательно как можно раньше провести диагностику и выполнить ремонтные работы, тем более что они несложные, и с ними справится большинство автолюбителей.

Не нашли ответ на свой вопрос?

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

☺Ошибка Р0340(Датчик фаз)☺ — Лада Приора Хэтчбек, 1.6 л., 2012 года на DRIVE2

Всем привет!Сразу к делу! В один прекрасный солнечный день загорелся у меня джеки чан, вроде в работе двигателя ничего не поменялось, ну думаю ладно. Потом взяли с другом какую-то диагностическую приблуду(я себе тоже такую заказал, но об этом потом…) и в итоге высветилась ошибка Р0340. Р0340-датчик положения распределительного вала неисправен (ошибка датчика фаз). Неисправность в цепи датчика положения распределительного вала(СМР).Ошибка возникает, если коленчатый вал вращается, а последовательность импульсов от датчика имеет непереодический характер.

Причины: неисправность датчика фаз, повреждение жгута проводов или контактов в колодке датчика.

Датчик

Что такое датчик фаз?Датчик фаз по-другому называют как датчик положения распределительного вала( ДПРВ). Датчик фаз устанавливается на всех 16-ти клапанных двигателях автомобилях АвтоВаза. Также на 8-ми клапанных двигателях с нормой токсичности евро-3 и с фазированным, последовательно распределённым впрыском топлива и на двигатели ВАЗ-2111, ВАЗ-2112, ВАЗ-21114, ВАЗ-21124 с блоками управления двигателем Bosch M7.9.7 и Январь 7.2 началась установка датчиков фаз.

Зачем нужен датчик фаз?Датчик фаз( ДФ) предназначен для точного определения цикла работы двигателя и на основе полученных данных, формирования импульсных сигналов для подачи на вход ЭСУД( электронная система управления двигателем) двигателя автомобиля. Чувствительный элемент датчика работает по принципу Холла, реагируя на изменения магнитного поля при вращении распредвалов двигателя. Датчик фаз сложная электронная система — вторичный элемент датчика содержит мостовую схему, операционный усилитель, выходной каскад. Выходной каскад выполнен по типу открытого коллектора.

Ездил так где-то месяц, по ощущениям у машинки прибавился аппетит, незначительно, но все же. Решил менять датчик фаз и не париться, т.к. оранжевый значок на приборке начал подбешивать. Наткнулся в интернете на одну статью по моей проблеме(Статья) В итоге убедился, что при выходе датчика из строя характеристики двигателя никак не изменяются, кроме чуть завышенного расхода топлива (0,5 л), который легко скрывается за стилем вождения.

Теперь поговорим о геморойстве замены этого датчика.Здесь можно посмотреть один из способов замены датчикаНаходится он вроде не далеко и до него легко добраться, крепится он на два болта, но к одному из них хрен подлезешь! Ковырялся я долго, но не получается подлезть и все тут, при этом уже начало темнеть и было очень холодно. Вычитал, что многие просто берут отвертку пожирнее и ломают второе ушко к которому прикручивается болт, но длинной отверткой у меня и этого не получилось. Пришла в голову мысль кардинального решения этой проблемы, а именно взять пилку по металлу и вручную распилить этот датчик нафиг, так и сделал. Отпилил часть датчика и свободно подлез к болту.

Распилил старый датчик

Дальше надо было поставить новый датчик и тут я видел 2 пути решения:1)Прикрутить датчик на один болт2)Сделать прорезь во втором ушке, чтобы просто вдеть ее в болт

Выбор пал на второй способ.

Доработал

Поставил датчик, ошибка исчезла и уже около двух недель не появляется, вроде все хорошо!)

Скоро зима(

☺СПАСИБО! ВСЕМ ДОБРА И РОВНЫХ ДОРОГ!☺

Цена вопроса: 220 ₽

Page 2

Всем привет!Сразу к делу! В один прекрасный солнечный день загорелся у меня джеки чан, вроде в работе двигателя ничего не поменялось, ну думаю ладно. Потом взяли с другом какую-то диагностическую приблуду(я себе тоже такую заказал, но об этом потом…) и в итоге высветилась ошибка Р0340.Р0340-датчик положения распределительного вала неисправен (ошибка датчика фаз). Неисправность в цепи датчика положения распределительного вала(СМР).Ошибка возникает, если коленчатый вал вращается, а последовательность импульсов от датчика имеет непереодический характер.

Причины: неисправность датчика фаз, повреждение жгута проводов или контактов в колодке датчика.

Датчик

Распилил старый датчик

Выбор пал на второй способ.

Доработал

Поставил датчик, ошибка исчезла и уже около двух недель не появляется, вроде все хорошо!)

Скоро зима(

☺СПАСИБО! ВСЕМ ДОБРА И РОВНЫХ ДОРОГ!☺

Цена вопроса: 220 ₽

Ошибка 0340 – что это значит и как устранить неисправность

Датчик положения распределительного вала (ДПРВ) измеряет скорость вращения распредвала и его текущее положение. Эту информацию он отправляет в электронный блок управления двигателем (ЭБУ). ЭБУ использует полученные данные для правильной синхронизации работы систем подачи топлива и зажигания.

В случае потери сигнала между ДПРВ и ЭБУ, искрообразование в свечи зажигания и подача топлива форсункой не происходят, после чего в памяти блока управления сохраняется ошибка P0340. Обычно это также приводит к включению индикатора Check Engine на приборном щитке автомобиля.

Причины появления кода P0340

Специалисты выделяют следующие факторы, вызывающие появление этой ошибки:

обрыв, короткое замыкание или повреждение коррозией проводки цепи ДПРВ;
повреждение, короткое замыкание или коррозия в разъеме датчика распредвала;
выход из строя датчика положения распределительного вала;
сбой в работе ДПРВ;
неисправность электронного блока управления двигателем.

Признаки неисправности

Ошибка, связанная с неисправностью цепи датчика распредвала может сопровождаться такими симптомами:

на панели приборов появляется индикатор Check Engine;
двигатель не запускается или запускается с трудом;
нестабильная работа двигателя на холостых оборотах;
пропуски зажигания;
снижение мощности во время движения.

Поиск причины появления ошибки P0340

С помощью диагностического сканера необходимо точно убедиться в наличии ошибки. После этого можно приступать к поиску виновника её появления:

Проверить проводку ДПРВ (между разъемом и датчиком) на наличие повреждений, короткого замыкания или коррозии.
Проверить разъем датчика на наличие механических повреждений или коррозии.
Проверить проводку от разъема до ЭБУ на наличие повреждений, короткого замыкания или коррозии.
Устранить причины появления других ошибок, сохранившихся в памяти ЭБУ, которые могут быть связаны с работой ДПРВ.
Использовать сканер или осциллограф для проверки напряжения ДПРВ на предмет соответствия рабочим показателям (в каждом автомобиле – индивидуально).
Если показания напряжения ДПРВ неправильные, датчик необходимо заменить.
Если показания напряжения находятся в нормальном диапазоне, неисправным может быть блок управления двигателем. Возможно, его надо заменить или перепрограммировать.

Распространенные ошибки при диагностике P0340

Перед заменой ДПРВ очень важно тщательно проверить проводку и разъемы датчика, чтобы исключить эти причины неисправности. Очень часто этого не делают, и замена датчика не помогает решить проблему.

Другая популярная ошибка заключается в том, что диагност не учитывает проблему с наличием пропусков зажигания или неисправность датчика положения коленчатого вала (ДПКВ). Эти факторы могут повлечь за собой появление ошибки P0340.

Методы устранения неисправности

Для того чтобы убрать ошибку 0340, в зависимости от ситуации, необходимо реализовать одну из следующих задач:

восстановить или заменить проводку ДПРВ;
отремонтировать или заменить разъем проводки датчика распредвала;
заменить ДПРВ;
заменить ДПКВ;
перед заменой датчика обязательно решить проблему с пропусками зажигания, если они присутствуют;
заменить или перепрограммировать электронный блок управления ДВС.

Дополнительные советы

Ошибку P0340 не всегда легко диагностировать. Перед выполнением каких-либо действий обязательно проверьте основные элементы проводки. Также убедитесь в том, что вы ремонтируете или заменяете именно датчик положения распредвала.

Это достаточно серьезная проблема, так как она влияет на запуск двигателя и его мощность. Также возможно повреждение иных компонентов силового агрегата, если ничего не делать с этой ошибкой.

Что означает ошибка Р0340

Ошибка с кодом P0340 означает проблемы с датчиком положения распредвала. Как и многие ошибки двигателя, P0340 не является критичной поломкой, но значительно урезает возможности движка и снижает его отдачу, так как мотор начинает работать в аварийном режиме. Поэтому устранение ошибки и исправление причин ее появления необходимо для возвращения нормального режима работы двигателя автомобиля.

На что указывает ошибка

Код ошибки P0340 расшифровывается как «Неисправность цепи датчика положения распределительного вала». Данный датчик определяет положения распределительного вала в отдельный период времени. Информация о положении распредвала передается в электронный блок управления, который дает команду на впрыск топлива из форсунок. Таким образом обеспечивается фазированный впрыск топлива, зависящий от положения распредвала.

Как и любая другая ошибка, ошибка с кодом P0340 диагностируется после зажигания аварийной сигнальной лампочки или надписи Check Engine на панели приборов. После диагностики с помощью сканера выдается ошибка с кодом P0340 (Camshaft Position Sensor A Circuit в английском варианте).

Существует ряд условий, по которым можно определить о наличии проблем с датчиком распределительного вала. К ним относятся следующие признаки.

Проблемы с зажиганием мотора. Зачастую проблемы с датчиком положения распредвала приводят к тому, что движок отказывается заводиться. Обычно трудности с зажиганием проявляются в виде более длительной прокрутке стартера, но может наблюдаться и полный отказ зажигания.
Нестабильность оборотов мотора на холостом ходу. Нередко движок на холостом ходу просто глохнет, поэтому приходиться поддерживать работу мотора на холостых оборотах с помощью подгазовки.
Троение движка. Проблема проявляется в пропуске одним или несколькими цилиндрами двигателя фаз зажигания. В этом случае наблюдается своеобразное троение мотора, когда меняется звук его работы.
Потеря мощности и снижение динамики авто. Движок слабо набирает обороты, что проявляется в снижении динамики автомобиля. Также могут наблюдаться провалы педали, проблемы при поездке с загрузкой и езде в гору.
Повышение расхода топлива. К снижению динамических качеств автомобиля добавляется увеличенный расход топлива. Причиной этого является переход работы ЭБУ в аварийный режим, в результате чего отключается фазированный впрыск топлива. Работа по попарно-параллельной схеме увеличивает потребление бензина.

Если при диагностике автомобиля выдается код P0340, но указанные признаки не проявляются, то вероятно нарушение работы самого ЭБУ, а код ошибки является ложным сигналом.

Причины ошибки

Можно выделить основные причины возникновения проблем с датчиком положения распредвала, проявляющиеся в виде появления ошибки P0340:

выход из строя самого датчика в результате короткого замыкания в корпусе;
обрыв цепи электропроводки из-за замыкания или коррозии проводов;
повреждение разъема датчика;
сбой в работе датчика;
сбой в работе ЭБУ.

На каких автомобилях возникает

Ошибка чаще возникает на автомобилях, оснащенных 16-клапанными моторами, хотя может проявляться и на 8-клапанных двигателях. Особенно часто подобная проблема встречается на автомобилях с установленным газобаллонным оборудованием, особенно современного четвертого поколения. У ГБО таких автомобилей предусмотрен отдельный ЭБУ. При первом появлении ошибки P0340 сбиваются рабочие параметры, поэтому ошибка будет проявляться вновь и вновь. В результате приходится постоянно настраивать газобаллонное оборудование на оптимальный режим работы впрыска, но и в этом случае будут наблюдаться постоянные потери мощности и проблемы с запуском.

Как исправить

Перед тем, как устранить ошибку, необходимо определить источник ее появления. Если проблема кроется в сбое работы ЭБУ или самого датчика, то после сброса ошибки она не должна появиться вновь. Для сброса можно просто отсоединить клеммы аккумулятора на 10-20 секунд.

Если ошибка появилась вновь, то нужно переходить к поиску неисправности.

Следует осмотреть проводку электроцепи от разъема к датчику и от датчика к ЭБУ на предмет повреждений, разрывов или коррозии. При обнаружении повреждений проводку нужно изолировать или заменить, используя специальные автомобильные провода с соответствующим сечением.
Осмотреть разъем датчика на предмет наличия механических повреждений и окисления. При обнаружении разъем нужно зачистить или заменить.
Проверить качество крепления датчика в посадочном гнезде. Нередко проблемы кроются в неправильном монтаже датчика, неверном подборе измерителя для конкретной модели автомобиля и т. д. Датчик крепится с помощью обычных болта и гайки, поэтому также нужно удостовериться в надежности крепления.

Дальнейшая проверка осуществляется с помощью мультиметра. С его помощью нужно измерить сопротивление в самом датчике, а также в проводке на предмет соответствия рабочим диапазонам (у каждой модели показатели индивидуальные, рабочие параметры можно подсмотреть в мануале к автомобилю). Если проблема кроется в проводке, то ее нужно заменить, если в самом датчике, то он также подлежит замене на заведомо рабочий.

Если все проверки не выявили наличия повреждений, то проблема кроется в электронном блоке управления. В том случае, если после сброса ошибки она появляется вновь, то придется ремонтировать ЭБУ в специализированном автосервисе.

При проблемах с отсутствием сигнала от датчика распредвала ЭБУ пользуется информацией от датчика коленчатого вала, так как оба вала работают синхронно. Поэтому при проверке ошибки P0340 необходимо сканировать ЭБУ на предмет наличия ошибок работы датчика положения коленвала (P0335), так как нередко фиксируются проблемы с обоими датчиками. При их наличии необходимо удостовериться, что датчик положения коленвала работает в нормальном режиме.

Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова

Этот материал адресован, прежде всего, начинающим диагностам, постигающим премудрости работы с мотортестером.

Почему речь пойдет об автомобилях отечественного производства?

На это есть две причины:

Эти машины более доступны основной массе ремонтников и хорошо изучены ими.
Учиться на относительно редкой и дорогой иномарке — не самый лучший вариант.

Я преследую цель не просто показать, как произвести то или иное измерение, а внушить мысль, что мотортестер — не что иное, как универсальный измерительный инструмент. Поняв на примере отечественных машин принципы его работы, можно использовать его при диагностике любых автомобилей.

Предполагается, что фирменную инструкцию к прибору Вы уже прочли. Прежде, чем начать разговор о методиках работы с прибором, позволю себе небольшое отступление. А именно для того, чтобы поговорить о весьма важном, на мой взгляд, аспекте работы — выборе типа синхронизации.

Что такое синхронизация?

Предположим, мы выбрали для измерений какой-либо канал. Для того чтобы «картинка» на экране монитора была стабильной, необходимо, чтобы частота развертки поля осциллограмм была кратна частоте сигнала. А для этого программе нужен какой-либо импульс привязки. Способов привязки, то есть синхронизации, в мотортестере MotoDoc II несколько.

Рассмотрим их по порядку

1. Внешняя синхронизация. В этом случае источником синхроимпульса является датчик первого цилиндра, надеваемый на высоковольтный провод. Привязка происходит по моменту искрообразования в первом цилиндре. Естественно, датчик можно установить на любой цилиндр, и привязка пойдет по нему, но тогда надо совершенно четко понимать, что отсчет начнется от момента искрообразования в этом цилиндре, и анализировать полученную осциллограмму соответствующим образом.

2. DIS. Тип синхронизации, очень похожий на предыдущий. Источник синхроимпульса — тот же самый датчик первого цилиндра. Но есть особенность. Как известно, в системах зажигания типа DIS искра в цилиндре за один рабочий цикл возникает дважды: на такте сжатия и на такте выпуска (так называемая холостая искра). Чтобы временная привязка происходила корректно, программа игнорирует каждый второй импульс с датчика.

Два рассмотренных типа синхронизации я бы условно отнес к первой группе, вследствие их сходства и использования одного и того же датчика. Во вторую группу можно выделить два следующих типа.

3. Внутренняя синхронизация. При использовании этого типа никаких синхроимпульсов извне не поступает. Программа просто «рисует» в поле осциллограмм сигналы выбранных каналов. При этом кадры осциллограммы записываются в ОЗУ компьютера, и их возможное количество ограничено свободным объемом оперативной памяти. Так как время доступа к ОЗУ относительно мало, то в этом режиме программа позволяет записывать быстро изменяющиеся сигналы.

4. Самописец. Данный тип синхронизации аналогичен предыдущему, с той лишь разницей, что кадры упаковываются с целью уменьшить их размер и тем самым увеличить возможное время записи. Вследствие этого достоверно фиксируются только относительно медленные процессы. Зато количество записанных кадров практически неисчерпаемо. Например, можно записывать интересующий нас сигнал несколько часов, что очень удобно при поиске «плавающего» дефекта.

Эти два типа я для простоты понимания называю «магнитофон»

На самом деле, при включении внутренней синхронизации или самописца мотортестер работает как старый добрый магнитофон: просто записывает то, что нас интересует, а потом дает «послушать».

«Симбиоз» первой и второй групп дают нам следующий тип синхронизации.

5. Автоматическая синхронизация. При выборе этого типа программа сочетает в себе внешнюю и внутреннюю синхронизацию. Когда поступает сигнал с датчика первого цилиндра, привязка осуществляется по нему. Если же сигнал отсутствует, то включается «магнитофон» — внутренняя синхронизация. Это бывает удобно в том случае, если, например, дефектные высоковольтные провода не позволяют нормально синхронизироваться по искре первого цилиндра.

Следующие три типа образуют последнюю группу, которую я бы условно назвал «синхронизация по каналу».

6. Синхронизация по импульсу. Источником служит сигнал какого-либо измерительного канала. Например, можно подключить осциллографический щуп к датчику положения распределительного вала и привязаться к нему. Сигнал этого датчика представляет собой прямоугольные импульсы. Программа позволяет осуществлять временную привязку как к переднему, так и к заднему фронту импульса. Это можно выбрать при настройке режима синхронизации. Также можно выбрать и уровень, на котором будет производиться захват импульса, с помощью полозка, расположенного справа от поля осциллограмм. Частным случаем синхронизации по импульсу является синхронизация по датчику положения коленчатого вала (ДПКВ).

7. Синхронизация по ДПКВ. Программа дает нам замечательную возможность осуществить временную привязку аналогично тому, как это делает ЭБУ. Для этого нужно подключить осциллографический щуп к ДПКВ. Причем по умолчанию выбран задающий диск типа 60-2, применяемый как на отечественных двигателях, так и на многих двигателях иномарок. Но в настройках синхронизации можно установить любую формулу задающего диска.

8. И еще один тип синхронизации по каналу — ВМТ (верхняя мертвая точка). В качестве источника синхроимпульса используется датчик давления, который заворачивается вместо одной из свечей. Снимаемая с него осциллограмма имеет максимум, соответствующий ВМТ цилиндра.

К выбору типа синхронизации нужно подходить с долей творчества. Следует также уяснить, что тот сигнал, который мы хотим посмотреть, одновременно может служить и сигналом синхронизации.

Возвращаясь к примеру с датчиком положения распределительного вала. Мы можем наблюдать осциллограмму сигнала датчика, используя этот же сигнал как источник синхронизации. Обратите внимание на то, что при синхронизации по каналу необходимо, чтобы этот канал был включен.

Параметры режимов синхронизации можно задавать вручную по своему усмотрению. Жестко заданы лишь параметры внутренней, внешней и автоматической синхронизаций.

А теперь подробнее остановимся на применении комплекса в диагностике двигателей. Рассмотрим несколько примеров использования его возможностей при работе с двигателем ВАЗ.

Вторичное напряжение

Состояние высоковольтной части системы зажигания, как известно, очень сильно влияет на качество работы двигателя. Проверить состояние ее компонентов можно по осциллограмме вторичного напряжения. Для этого измерительные датчики подключаются к двигателю в последовательности, изложенной в фирменной инструкции.

Методика анализа осциллограммы вторичного напряжения выходит за рамки этой статьи. Отмечу только следующее. Самым информативным с точки зрения диагностики режимом является переход от холостого хода к нагрузке. Почему? Потому, что при открытии дроссельной заслонки наполнение цилиндров воздухом увеличивается, соответственно возрастает пробивное напряжение. И большая часть дефектов «вылезает наружу».

При работе с вторичным напряжением логичнее всего использовать внешнюю синхронизацию. Но если имеются дефекты, то вполне возможен ее срыв. Поэтому очень логично поступать так: воспользоваться внутренней синхронизацией и «записать» момент резкого нажатия на «газ» с режима холосто хода. Практически все дефекты вторичной цепи зажигания не замедлят себя проявить.

Приведу пример. На фото изображено подключение мотортестера в случае системы DIS и выбран соответствующий тип синхронизации:

Результаты измерений:

Сразу бросается в глаза уменьшенное время горения искры в 1 и 4 цилиндрах и отсутствие затухающих колебаний после того, как искра погасла. Это типичные признаки короткозамкнутых витков в катушке 1-4. Катушка 2-3 исправна. Модуль нуждается в замене.

ДПКВ (датчик положения коленчатого вала)

Это самый главный датчик в системе впрыска, по нему осуществляется синхронизация работы ЭБУ. Подключать к нему мотортестер приходится достаточно часто, поэтому я рекомендую для удобства изготовить из разъема и старого датчика простейший переходник.

Как уже говорилось, этот датчик может служить источником синхронизации и для мотортестера. Итак, воспользуемся переходником для подключения ДПКВ к осциллографическому каналу, включаем этот канал и выбираем тип синхронизации «по ДПКВ», указав в настройках синхронизации номер нашего канала. В поле осциллограмм появится такая картинка:

Обратите внимание на цифры слева на оси осциллограммы. Это значения напряжений, вычисленные программой: максимальное, среднее и минимальное. По их значению, при наличии соответствующего опыта, легко сделать вывод о «здоровье» ДПКВ. Короткозамкнутые витки, к примеру, приводят к снижению амплитуды сигнала ДПКВ и искажениям его формы.

Поднимем обороты двигателя до 3000. Осциллограмма и напряжение изменились:

Следует отметить, что задающий диск на подопытном двигателе, как говорят, «бьет». Это видно по изменяющейся амплитуде сигнала.

Еще один интересный момент. Предположим, есть двигатель, по какой-то причине отказывающийся заводиться. Воспользуемся внутренней синхронизацией для записи на «магнитофон» сигнала ДПКВ. Прокрутка двигателя с отключенными форсунками выглядит примерно так:

Этот пример не является показательным при диагностике отечественных двигателей, но в случае иномарок бывает очень полезным. На некоторых старых иномарках задающим датчиком может оказаться датчик Холла, вырабатывающий прямоугольные импульсы. Двигатель ВАЗ использует датчик Холла в качестве датчика положения распределительного вала (ДПРВ). Рассмотрим его подробнее, одновременно воображая, что перед нами старый Опель.

ДПРВ (датчик расположения распределительного вала)

Итак, я не знаю, работает ли этот датчик и поступает ли с него сигнал в ЭБУ. Для того чтоб решить эту проблему, выбираем один из «магнитофонов», например, самописец. Находим сигнальный вывод датчика и подключаемся к нему. Запускаем измерение. Ага, там что-то есть:

И оно представляет собой прямоугольные импульсы амплитудой 12.3 вольта.

Попробуем разглядеть подробнее. Выбираем «синхронизацию по каналу», предварительно задав в настройках «пропуск двух импульсов» и «по заднему фронту». Запускаем съем и двигаем полозок уровня захвата. Вот оно:

Прямоугольные импульсы, амплитуда 12.7, на вершинах всплески напряжения от закрывающихся форсунок. Обратим внимание на едва заметные вертикальные линии по заднему фронту импульсов. Это программа отмечает моменты синхронизации. Они особенно интересны при внешней синхронизации, но не будем забегать вперед.

Проведем еще одно интересное наблюдение. Подключим одновременно ДПКВ и ДПРВ, выберем синхронизацию от ДПКВ и полюбуемся получившейся картинкой:

Интересно, правда? Видно, что коленвал вращается в два раза быстрее распредвала, и видно, что пропуск зубьев на задающем диске попадает в створ отрицательного импульса ДПРВ.

ДМРВ (датчик массового расхода воздуха)

Как ни странно прозвучит, этот датчик тоже можно проверить мотортестером. Для удобства работы можно тоже изготовить переходник.

Одна из методик сводится к снятию в режиме самописца осциллограммы сигнала датчика при перегазовке. Вторая методика менее известна и, пожалуй, менее достоверна, но для опыта следует знать и о ней.

Заключается эта методика в снятии осциллограммы переходного процесса на выходе ДМРВ в момент его включения. Так как этот процесс достаточно скоротечен, выбираем в качестве «магнитофона» внутреннюю синхронизацию. Подключаем осциллографический щуп к выходу ДМРВ и включаем зажигание. Картинка исправного датчика выглядит так:

Видно, что всплеск напряжения в момент включения достигает 3. 11 вольт, и переходный процесс очень короткий и занимает порядка нескольких миллисекунд. А теперь взглянем на осциллограмму неисправного датчика:

Всплеск 2.9, переходный процесс растянут на десятки миллисекунд, и напряжение в установившемся режиме 1.02 вольта. Ну, еще и какие-то шумы в самом начале. Добавлю, что это еще не самый экстремальный вариант. Попадаются неисправные датчики, у которых переходный процесс представляет собой затухающее колебание.

ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки)

Проверку этого датчика можно произвести в режиме самописца, открывая дроссельную заслонку. Напряжение на выходе должно нарастать плавно, без скачков и шумов. Если же при движении заслонки осциллограмма имеет провалы и шумы, такой датчик подлежит замене.

Датчик температуры проверять мотортестером нерационально. Это делается сканером либо простым мультиметром.

Форсунки

MotoDoc II предоставляет прекрасную возможность наблюдать напряжение и ток форсунок. Он имеет в своем составе соответствующий шнур для соединения со жгутом форсунок двигателя ВАЗ. В качестве синхронизации можно выбрать либо внешнюю, либо синхронизацию по ДПКВ.

Теоретически можно вообще подключиться к ДПРВ и привязаться к нему. Это я говорю для понимания возможностей применения прибора. Однако привязка к ДПРВ не несет практического смысла. Самым простым способом было бы выбрать внешнюю синхронизацию, но, руководствуясь целью придать осциллограмме максимум информативности, я снял напряжение форсунок, воспользовавшись синхронизацией по ДПКВ:

Рассмотрим ее внимательнее. Во-первых, установив измерительные линейки программы соответствующим образом, можно померить время впрыска. Во-вторых, нужно обратить внимание на выбросы напряжения в момент закрытия форсунок. Они возникают потому, что обмотка форсунки представляет собой индуктивность.

В нашем примере все выбросы примерно одного уровня — около 53 вольт. Если же обмотка форсунки имеет короткозамкнутые витки, то скачок напряжения будет намного ниже. Во всяком случае, будет отличаться от остальных. Ну, и в-третьих, растянем картинку до такой степени, чтобы было видно форму спадающего напряжения после всплеска:

Горб на осциллограмме возникает из-за движения клапана форсунки. Он обязательно должен быть. Отсутствие горба говорит о заклинившем или подвисающем клапане.

Так же интересна и осциллограмма тока форсунок:

Наличие тока говорит как минимум об отсутствии внутреннего обрыва обмотки форсунки. Внимание! Выбросы тока на заднем фронте обусловлены конструкцией аппаратной части прибора и смысловой нагрузки не несут.

А вот посмотреть форму осциллограммы поближе смысл есть:

Видно, что ток нарастает плавно, как и в любой индуктивной катушке. Но есть впадина, обусловленная опять-таки движением клапана форсунки. И по наличию или отсутствию этой впадины тоже можно сделать вывод о подвижности клапана.

Анализ осциллограммы давления в цилиндре

Это, пожалуй, самый важный момент, и на нем следует остановиться подробнее.

В нашей коллекции есть одноименная СТАТЬЯ. Рекомендую к изучению.

Итак, выкручиваем свечу, устанавливаем вместо нее датчик давления, подключаем его к прибору и выполняем коррекцию нуля. В качестве временной привязки разумнее всего выбрать внешнюю синхронизацию от высоковольтного провода этого же цилиндра, установленного на разрядник. Чуть позже мы так и сделаем, а пока привяжемся к датчику положения коленвала. На экране возникнет такая картинка:

Она интересна чисто с теоретической точки зрения. Видно, как соотносятся ВМТ цилиндра и сигнал с ДПКВ. Если рассмотреть растянутую осциллограмму, то можно разглядеть девятнадцатый зуб, который соответствует верхней мертвой точке первого цилиндра:

Можно установить измерительные линейки и получить те самые 114 градусов, которые составляют разницу между ВМТ и пропущенными зубьями на задающем диске. Таким образом, смещение венца задающего диска или разбитая шпонка последнего «вычисляются», как говорят, на счет раз.

На практике обычно выбирают режим внешней синхронизации и анализируют полученную осциллограмму. Рассмотрим ее:

Нарастание давления в начале осциллограммы соответствует движению поршня вверх. Максимум давления соответствует ВМТ цилиндра. Программа подсказывает нам, что значение давления на пике было 5,40 атмосферы.

Замечу, что это около нормы. Вообще-то анализировать это значение лучше по собственному опыту. В частности, подсос воздуха в задроссельное пространство вызывает повышение этого значения, иногда до 8-9 атмосфер.

Далее, на картинке указана та часть, которая соответствует выпуску отработанных газов. С помощью измерительной линейки можно убедиться, что противодавление выпускного тракта на подопытном автомобиле не превышает 0.1 атм, что опять-таки является нормой.

Зона, отмеченная как «впуск», соответствует открытому впускному клапану и движущемуся вниз поршню. Значение давления в этот момент — не что иное, как разрежение во впускном коллекторе. Оно составляет около 0.65 атм, что тоже абсолютно нормально. Повышенное давление (то же, что и низкий вакуум) заставляет искать причину дефекта, чаще всего подсоса воздуха. Вообще подсос во впускной коллектор выявляется по сочетанию двух признаков: высокого давления в ВМТ и низкого вакуума.

Еще один важный момент — фазы ГРМ. Анализ осциллограммы позволяет сделать однозначный вывод о правильности установки фаз. Снимите и сохраните в качестве образца осциллограммы давления в цилиндре тех двигателей, с которыми вам чаще всего приходится работать, и вы всегда сможете сравнить исследуемую осциллограмму с эталонной. Внимательно изучите их, поищите закономерности.

Это очень обогатит Ваш опыт

Еще одна интересная осциллограмма — давление в цилиндре на повышенных оборотах:

Она подтверждает предположение об отсутствии «забитости» выпускного тракта. Дело в том, что противодавление отработанных газов при разрушении катализатора, к примеру, может составить несколько атмосфер.

Следующий момент. Так как привязка происходит по моменту искрообразования в исследуемом цилиндре, который отмечается на картинке серой вертикальной линией, то очень просто, наложив линейки соответствующим образом, увидеть угол опережения зажигания.

А можно просто выбрать закладку «УОЗ» и видеть цифровое значение, рассчитанное программой автоматически. Можно настроить центробежный регулятор трамблера, воспользовавшись графиком зависимости УОЗ от оборотов. Такую возможность мотортестер тоже дает.

Анализ работы клапанов

Исходным измерением является опять-таки осциллограмма давления в цилиндре, снятая в режиме внешней синхронизации. Если проанализировать зависимость давления в ВМТ от оборотов, предоставляемую программой, то можно сделать выводы о состоянии клапанов. Методика была разработана Михаилом Сорокиным из Таганрога и выглядит следующим образом:

Есть еще несколько интересных и информативных графиков. Скажем, осциллограммы стартерного тока, тока бензонасоса или другого потребителя, давления топлива. Да-да, датчик давления можно подключить к топливной рампе и снимать «картинку» в режиме самописца. Но это уже чисто в образовательных, а не в диагностических целях. Хотя как знать…

Я надеюсь, что мотортестер MotoDoc II станет Вашим незаменимым помощником в нелегкой и творческой работе автодиагноста.

Датчики угла CAM (CAM)

Последние новости

Датчики угла кулачка (CAM)

Что нужно знать техническим специалистам о функциях, типах, расположении, диагностике и тестировании датчиков положения распредвала на двигателях с одним и несколькими распредвалами.

Все системы последовательного впрыска топлива EFI, а также все механизмы изменения фаз газораспределения (VVT) и включая системы прямого впрыска топлива требуют, чтобы PCM отслеживал данные о положении одного или нескольких распределительных валов, чтобы обеспечить правильную работу всех систем.

Это может варьироваться только для целей последовательного впрыска топлива или может включать требования к катушкам зажигания, запускаемым ECU, и, если применимо, контроль управления VVT.

Техническому специалисту требуется определить, какая система используется на автомобиле для диагностических целей в качестве фазы. Сигналы датчиков CAM и CRANK должны изменяться в системах VVT только во время работы.

Примечание: На изображении показано, что оба датчика положения распределительного вала правильно совмещены (в пределах допуска) с датчиком положения коленчатого вала.

Точки расположения на двигателе датчиков углового положения CAM.

Точки расположения датчиков положения кулачка обычно различаются в зависимости от конфигурации клапанного механизма и требований к системе двигателя.

Для автомобиля с последовательной системой впрыска и одним распределительным валом потребуется только один датчик положения кулачка.

Например, этот датчик может быть расположен на передней крышке ГРМ — VS-VY Commodore 3.8л.

Другими местами для этих систем с одним распределительным валом могут быть передняя или задняя часть распределительного вала или узел, приводимый в движение распределительным валом, обычно AU Falcon V8.

Типичное расположение перед распределительным валом.

Автомобиль с последовательным впрыском и VVT может иметь два или четыре датчика положения кулачка в зависимости от количества распределительных валов и/или требований к системе управления двигателем.

Эти датчики обычно могут располагаться в передней или задней части соответствующего распределительного вала.
В 6-цилиндровых двигателях BF/FG используются 2 блока в задней части головки блока цилиндров.

Один для впускного распределительного вала.
Один для выпускного распределительного вала.

В VZ/VE Commodore 3.6 Alloytech используются 2 узла в передней части двигателя, по одному на каждый впускной распределительный вал.
В VZ/VE Commodore 3.6 Alloytech 190 используются 4 узла в передней части двигателя, по одному на каждый распределительный вал.

Типы ожидаемых сигналов датчика положения CAM .

В зависимости от транспортного средства, с которым проводятся работы, датчик CAM может генерировать цифровой сигнал Холла или аналоговый сигнал знака .

Типичные примеры:

Проверка сигналов датчика положения кулачка при регистрации кода неисправности.

Независимо от того, может ли автомобиль заводиться или нет, существует множество причин регистрации кода датчика CAM, которые могут быть вызваны или не быть вызваны неисправностью датчика CAM. Техническому специалисту полезно понимать функцию датчика CAM для этой конкретной системы автомобиля и его влияние на работу автомобиля.

Техник должен определить:

При наличии сигнала, создаваемого датчиком CAM.
Если сигнал правильный.
Если сигнал находится в фазе с другими датчиками CAM, если применимо, и CAS. (Если не по фазе, в чем причина)

Типовое испытательное оборудование, необходимое для сигнала CAM.

Подходящий сканер.
Подходящий осциллограф
Токоизмерительные клещи для специального тестирования кривошипа, если требуется.

Примечание: Несовпадение фаз может быть вызвано изношенными цепями ГРМ (известными в промышленности как растянутая цепь) или изношенными направляющими/шестернями цепи ГРМ, неисправностью в системе VVT или неправильным выравниванием распределительных валов при установке новых цепей. (Это также относится к аналогичным состояниям неисправности ремня ГРМ).

Визуальные проверки фаз газораспределения на некоторых двигателях могут занимать очень много времени, а токовые клещи могут помочь во время проворачивания коленчатого вала, чтобы определить влияние компрессии отдельных цилиндров на стартер.

Типичное «несоответствие характеристик автомобиля» может привести к пропуску зажигания двигателя или невозможности запуска с активацией индикатора неисправности и кодов.

Замена датчика CAM не исправит это состояние. Для удовлетворительного ремонта автомобиля требуется определение причины неправильной фазировки и ее устранение.

Ассортимент датчиков Premier Auto Trade включает более 200 датчиков угла поворота кулачка (CAM) от ведущих мировых производителей, охватывающих более 12 миллионов автомобилей в Австралии и Новой Зеландии.

Когда вы поставляете и устанавливаете продукцию от Premier Auto Trade, вы можете рассчитывать на продукт, разработанный и протестированный в соответствии со спецификациями производителя автомобиля, предлагающий оригинальную форму, посадку и функциональность. Premier Auto Trade распространяет продукцию по всей Австралии через сеть специализированных реселлеров и ведущих автомобильных групп.

Последние новости

Замена бензиновых топливных форсунок

Электронные дроссельные заслонки (TBO)

Двойные системы впрыска бензина — технический совет

Датчики скорости вращения колес — больше, чем просто ABS это не катушки!

Icon Series Range Range

Уровень масла и датчики температуры масла

Неудачные датчики температуры воздуха

Датчики MAP

Ti Automotive Performance Performance

Новый значок серии Hose Hose Ranges

Проблемы с реле на автомобиле

Испытательное оборудование и инструменты

Датчики топливной рампы (FRS)

Неисправность вторичного зажигания

Проверка электрических топливных насосов

Рабочие характеристики топливных рамп и фильтров

Проверка электрических датчиков угла наклона CAM 8 Проверка клапана 9000 Электромагнитные клапаны (EVS)

Электронные дроссельные заслонки

Высокопроизводительные топливные элементы и расширительные баки

Поиск неисправностей Регуляторы давления топлива (FPR)

Проверка приводов регулируемых фаз газораспределения (VCA)

Проверка датчиков положения педали акселератора (APS)

Диагностические датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы и датчики производительности

Дифференциальные датчики скорости вращения колес (WSS)

Датчики массового расхода воздуха — пленка горячего нагрева Датчики (PMS)

Performance Топливные форсунки

Топливные форсунки (GDI)

Denso Specks

производительность Топливные насосы

Охлаждающие вентиляторы Выключатели (CFS)

Датчики температуры воды (WTS)

Переключатели обратного света

Датчики температуры (OTS)

Воздушные фильтры BMC

Баночки мигалки

Датчики давления выхлопных газов (EPS)

Переключатели усилителя руля

Датчики температуры охлаждающей жидкости (CTS)

Регулируемые впускные коллекторы (ICV) и впускные клапаны

Датчики уровня масла (OLS)

Датчики положения дроссельной заслонки (TPS)

Датчики температуры воздуха (ATS)

Зажигание – конденсаторы, наборы контактов, крышки распределителя и роторы

Аксессуары топливной системы (FSA)

Датчики MAP (MAP)

Реле (REL)

Датчики и датчики Холла (HAL)

6 Топливная рампа Датчики (FRS)

Датчики скорости (SPS)

Новая линейка топливных насосов серии ICON

Новая линейка шлангов серии ICON

Продолжается расширение диапазона производительности

Расширение ассортимента датчиков кислорода PAT

Инструменты

Электрические топливные насосы (EFP)

Соленоиды электрических клапанов (EVS)

Датчики угла кулачка (CAM)

Модули зажигания (MOD)

Компоненты для обслуживания форсунок

Датчики температуры выхлопных газов 9006 Датчики температуры выхлопных газов (0EGT8)

Датчики детонации

Катушки зажигания

Топливные форсунки (бензиновые)

Приводы изменения фаз газораспределения (VCA) Клапан контроля масла es

Датчики положения педали акселератора (APPS)

Клапаны рециркуляции отработавших газов (EGR)

Перемещение распределительного центра в Сиднее

Датчики скорости вращения колес (WSS)

Комплекты высоковольтных проводов зажигания (ILS)

Клапаны управления всасыванием 900s (SCV)

Датчики массового расхода воздуха (MAF)

Датчики угла поворота коленчатого вала (CAS)

Регуляторы давления топлива (FPR)

Датчики давления масла

Датчики кислорода в отработавших газах

Выключение световых индикаторов 90 Выключатели стоп-сигналов

Дистрибьюторы

Топливные форсунки Common Rail Diesel (CRD)

Регулятор холостого хода

Открытие нового распределительного центра в АДЕЛАИДЕ

Открытие нового распределительного центра в ПЕРТЕ и ДАРВИНЕ

Новый каталог топлива от Premier Auto Trade

Воздушные фильтры BMC 4WD Расширение

Новый ассортимент топливных форсунок MVP

PAT Разработка программ по запросу

Новый Pr Упаковка emium для PAT

Новые линейки продукции, выпущенные PAT

Расширение ассортимента испытательного оборудования PlusQuip

Новый каталог Raceworks

Новые датчики температуры выхлопных газов

Новые торговые каталоги от Premier Auto Trade

6 Новый распределительный центр 90 6 Открытие в Ad0ela8ide 90 6 Другие европейские детали от Premier Auto Trade

Новый тестер тока предохранителей PlusQuip

PAT Накачан!

Катушки не катушки!

Новый тестер PlusQuip Electronic EGR, корпуса дроссельной заслонки и исполнительного механизма

Новое поколение высокопроизводительных продуктов!

Новые комплекты катушек зажигания и проводов

Запуск программы датчиков скорости вращения колес

Запуск программы Premier Ignition Leads

Катушки зажигания — катушки не катушки!

Запуск тестеров батарей PlusQuip

Premier Auto Trade Supporting Local Racing

Овальная труба Airbox (OTA) для приложений 4WD от BMC Air Filters

Воздушные фильтры BMC ТЕПЕРЬ ДОСТУПНЫ от Premier Auto Trade

Premier Ignition Coils

3 MAP-

8 MAP-

и KNS-021 Теперь снова в наличии

Воздушный фильтр BMC сотрудничает с Premier Auto Trade

Premier Auto Trade открывает дистрибьюторский центр в Южной Австралии

Ассортимент датчиков кислорода Direct Fit Hits 700

Типы автомобильных электромеханических реле / Неисправности / Диагностика

Запуск инструментов и оборудования PlusQuip

Комплект для ремонта топливопровода PlusQuip

Комплект для обслуживания топливной форсунки PlusQuip

E85 High Performance with Premier Auto Trade

Тестирование систем рециркуляции отработавших газов (часть 2) Компоненты для обслуживания топливных форсунок от Premier Auto Trade

Older News…

Датчики положения коленвала и распредвала

Для систем зажигания без распределителя требуется датчик положения коленчатого вала (CKP), а иногда также датчик положения распределительного вала (CMP). Эти датчики служат по существу той же цели, что датчик зажигания и пусковое колесо в электронном распределителе, с той лишь разницей, что основной сигнал синхронизации считывается с коленчатого вала или гармонического балансира, а не с вала распределителя.Это устраняет колебания угла опережения зажигания, которые могут возникнуть из-за износа и люфта в цепи привода ГРМ и шестерне распределителя. Это также устраняет временные корректировки (или неправильные настройки, в зависимости от обстоятельств).

На автомобилях 1996 года с бортовой диагностикой II (OBD II) датчик положения коленчатого вала также используется для обнаружения изменений скорости вращения коленчатого вала, вызванных пропусками зажигания. Если компьютер обнаружит их достаточно, он загорится или начнет мигать индикатором Check Engine или Service Engine Soon, чтобы сообщить водителю, что у него возникла проблема.

РАЗЛИЧНЫЕ ТИПЫ ДАТЧИКОВ ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Существует множество различных типов датчиков положения коленчатого вала. Одним из них является датчик положения кривошипа на эффекте Холла, который считывает металлическое «прерывающее» кольцо с насечками на задней части гармонического балансира. Впервые это было использовано на ранних двигателях GM 3,8 л V6 Buick с последовательным впрыском топлива (SFI) (и турбонаддувом) с катушкой зажигания без распределителя с компьютерным управлением (C3I). Датчик положения кривошипа подает сигнал включения-выключения на модуль управления трансмиссией (PCM), который компьютер использует для контроля оборотов двигателя и положения кривошипа.Система также использует отдельный датчик положения кулачка вместо исходного распределителя, чтобы информировать PCM о фазах газораспределения. Это позволяет PCM определить правильную последовательность зажигания, которую он затем использует для управления как форсункой, так и опережением зажигания. Ford использует аналогичную установку на своем 5,0-литровом V8 с зажиганием без распределителя.

Другой тип датчика положения коленчатого вала, который использует GM, — это «комбинированный датчик», который устанавливается на передней части двигателей 3.0L и 3300 V6. GM называет его комбинированным датчиком, потому что датчик положения кривошипа содержит пару переключателей на эффекте Холла, которые генерируют два отдельных сигнала.На задней стороне гармонического балансира есть два прерывающих кольца с насечками. Одно кольцо имеет три выемки, что заставляет один из переключателей на эффекте Холла генерировать три сигнала положения кривошипа за каждый оборот. Другое кольцо имеет только одну выемку, из-за чего другой переключатель на эффекте Холла генерирует один сигнал «синхронного импульса», который ECM использует для расчета оборотов и угла опережения зажигания.

Еще одним вариантом комбинированного датчика является система «быстрого запуска», используемая в двигателе GM 3800. Пара переключателей на эффекте Холла установлена на шкиве кривошипа, а датчик кулачка установлен над зубчатым колесом.Один сигнал запуска генерирует 3 импульса на оборот, а другой генерирует 18 импульсов. Это позволяет модулю катушки «синхронизироваться» с двигателем быстрее, поэтому двигатель запускается почти мгновенно.

Третий тип датчика положения коленчатого вала представляет собой магнитный датчик, который считывает пазы, выточенные в «неохотном» кольце в центре коленчатого вала, на гармоническом балансире или маховике. Эта установка используется на двигателях GM с системами прямого зажигания (DIS) на двигателях 2,0 л, 2,5 л и 2,8 л, а также на двигателях 2,0 л со встроенным безраспределительным зажиганием (IDI).3L Quad 4, а также многие двигатели Ford, Chrysler и импортные.

В двигателях GM кольцо тормоза проворачивания имеет шесть равноотстоящих прорезей, расположенных под углом 60 градусов друг к другу. Седьмой слот расположен на расстоянии 10 градусов от одного из других, поэтому датчик кривошипа будет генерировать дополнительный «синхронный импульс» при каждом обороте. Затем PCM использует эту информацию для расчета правильной синхронизации зажигания и форсунки. Этот тип датчика должен быть тщательно расположен таким образом, чтобы воздушный зазор находился в пределах 0,050 дюйма от упорного кольца коленчатого вала.

ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКА CKP И CMP

Самый быстрый способ проверить датчики коленчатого вала и/или распределительного вала на автомобиле 1995 года выпуска или новее с OBD II — это подключить сканер и проверить наличие кодов неисправностей.

P0335…. Датчик положения коленчатого вала Цепь А

P0336….Датчик положения коленчатого вала Цепь диапазона/рабочих характеристик

P0337…. Датчик положения коленчатого вала, низкий входной сигнал цепи

P0338…. Датчик положения коленчатого вала, высокий входной сигнал цепи

P0339….Датчик положения коленчатого вала Цепь А Прерывистый

P0340 …. Цепь датчика положения распределительного вала (ряд 1 или один датчик)

P0341 ….Диапазон/функционирование цепи датчика положения распределительного вала «A» (ряд 1)

P0342 …. Цепь датчика положения распредвала «А», низкий входной сигнал (ряд 1)

P0343 …. Цепь датчика положения распределительного вала, высокий входной сигнал (ряд 1)

P0344…. Цепь датчика положения распредвала «А» Прерывистый (ряд 1)

P0345 …. Цепь датчика положения распредвала «А» (ряд 2)

P0346….Датчик положения распредвала «A» Диапазон/функционирование цепи (ряд 2)

P0347 …. Цепь датчика положения распредвала «А», низкий входной сигнал (ряд 2)

P0348 …. Цепь датчика положения распределительного вала, высокий входной сигнал (ряд 2)

P0349 …. Цепь датчика положения распредвала «А» Прерывистый (ряд 2)

Вы также можете использовать свой сканирующий прибор для проверки наличия сигнала оборотов коленчатого вала, если двигатель прокручивается, но не запускается из-за отсутствия искры (что часто является признаком того, что датчик положения коленчатого вала не работает).

На автомобилях до OBD II вы можете использовать сканирующий инструмент для проверки кодов или использовать процедуру ручного флэш-кода для считывания кодов. В приложении до OBD II GM код неисправности 12 при прокручивании коленчатого вала будет указывать на то, что опорный сигнал не генерируется. В приложениях Ford, предшествующих OBD II, код 14 указывал бы на проблему с сигналом датчика положения коленчатого вала, который Ford называет сигналом «PIP» (Profile Ignition Pick-up).
ПРОВЕРКИ ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОЙ КАЧАТИ
Независимо от того, является ли датчик положения коленчатого вала магнитным или датчиком Холла, большинство проблем можно отнести к неисправностям в жгуте проводов.Нарушение напряжения питания датчика, заземления или обратных цепей может привести к потере крайне важного синхронизирующего сигнала, что приведет к тому, что двигатель провернется, но не запустится.
Кроме того, на некоторых автомобилях повреждение зубчатого кольца датчика на коленчатом валу, гармонического балансира или маховика может вызвать неустойчивый сигнал датчика коленчатого вала.
При поиске и устранении предполагаемой проблемы с датчиком положения коленчатого вала вы должны следовать диагностическим блок-схемам в сервисной литературе производителя автомобиля, чтобы изолировать неисправный компонент при наличии кода неисправности, в противном случае невозможно узнать, является ли проблема запуска без искры неисправностью. неисправен модуль зажигания, катушка, компьютер, неисправность проводки или замка зажигания.
Магнитные датчики можно проверить, отсоединив электрический разъем и проверив сопротивление между соответствующими клеммами. Например, на GM 2.3L Quad 4 показания датчика должны составлять от 500 до 900 Ом. При тестировании этих датчиков всегда обращайтесь к спецификациям производителей транспортных средств. Очевидно, что если вы видите показания нулевого сопротивления (закороченного) или бесконечного (разомкнутого) показания, датчик вышел из строя и его необходимо заменить. Если посмотреть на осциллограф, магнитный датчик кривошипа выдаст форму волны, подобную приведенной ниже:
.
Хороший магнитный датчик положения коленчатого вала должен вырабатывать переменный ток, когда двигатель прокручивается, поэтому проверка выходного напряжения при прокручивании коленчатого вала — это еще один тест, который можно выполнить.При подключенном датчике считайте выходное напряжение на соответствующих клеммах, прокручивая двигатель. Если вы видите не менее 20 мВ на шкале переменного тока, датчик исправен, а это означает, что неисправность, вероятно, связана с модулем, катушкой, проводкой или компьютером.
Датчики положения коленчатого вала на эффекте Холла обычно имеют три контакта; один для подачи тока, один для земли и один для выходного сигнала. Датчик должен иметь напряжение и заземление для подачи сигнала, поэтому сначала проверьте эти клеммы с помощью аналогового вольтметра.Выходной сигнал датчика можно проверить, отсоединив катушку и запустив двигатель, чтобы увидеть, выдает ли датчик сигнал напряжения. Стрелка вольтметра должна подпрыгивать каждый раз, когда створка затвора проходит через переключатель на эффекте Холла. При наблюдении на осциллографе вы должны увидеть прямоугольную форму волны (см. выше), которая меняет частоту.
Если ваша диагностика выявила неисправность датчика коленвала, единственный вариант — заменить его. Датчики на эффекте Холла должны быть правильно совмещены с кольцом прерывателя, чтобы генерировать чистый сигнал.Любое трение или помехи могут вызвать проблемы с холостым ходом, а также повредить датчик. Магнитные датчики положения коленчатого вала должны быть установлены с надлежащим воздушным зазором, который обычно находится в пределах 0,050 дюйма от тормозного колеса на коленчатом валу.
ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА
На многих двигателях с безраспределительной системой зажигания и последовательным впрыском топлива датчик положения распределительного вала используется для информирования модуля управления двигателем о положении распределительного вала относительно коленчатого вала.Отслеживая положение кулачка (что позволяет модулю управления определять, когда впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются), модуль управления может использовать входной сигнал датчика положения кулачка вместе с датчиком положения коленчатого вала, чтобы определить, какой цилиндр в двигателе работает. последовательность приближается к верхней мертвой точке. Затем эта информация используется модулем управления двигателем для синхронизации работы последовательных топливных форсунок, чтобы они соответствовали порядку работы двигателя. В некоторых приложениях для определения угла опережения зажигания также требуется входной сигнал от датчика положения распределительного вала.
Датчик положения распределительного вала может быть магнитным или датчиком Холла и устанавливаться на крышке газораспределительного механизма над шестерней распределительного вала, на конце головки блока цилиндров в случае применения верхнего кулачка или в специальном корпусе, который заменяет распределитель (в случае некоторых приложений GM). Эксплуатация и диагностика в основном такие же, как и для датчика положения коленчатого вала.
7 Признаки неисправности датчика положения распределительного вала
Двигатели внутреннего сгорания имеют сложный механизм синхронизации, основанный на точных данных в реальном времени.Когда двигатель вращается, целью датчика положения распределительного вала является отслеживание положения распределительного вала по отношению к каждому поршню и коленчатого вала, чтобы сообщать о скорости его движения в ECU. Это помогает ЭБУ регулировать угол опережения зажигания и контролировать открытие и закрытие клапанов.
Если датчик положения распределительного вала выйдет из строя, компьютер двигателя не сможет должным образом определить цилиндр, в котором должно происходить срабатывание, а также отправить неправильное время зажигания свечей зажигания.
Неисправный датчик положения распределительного вала влияет на процесс сгорания в целом и даже может привести к повреждению внутренних компонентов.Вот симптомы, с которыми вы можете столкнуться при неисправности датчика положения распределительного вала.
Как это работает
Датчик положения распределительного вала, также известный как датчик распознавания цилиндров, представляет собой магнитное устройство, которое передает информацию о положении распределительного вала в модуль управления двигателем через электрическое соединение. Датчик обычно располагается на одной линии с шестернями распределительного вала, чтобы внимательно отслеживать и получать данные о вращении.
Устройство использует элемент магнитного сопротивления для определения изменений, происходящих на зубьях распределительного вала, и определения скорости вращения, стимулируя передачу напряжения переменного тока на компьютер.
Когда зубцы вокруг датчика вращаются, они стимулируют изменение импульса, который используется для получения показаний напряжения переменного тока.
Напряжение, отправленное на ЭБУ. Частота и количество импульсов помогают системе точно определить, с какой скоростью движутся поршни и где они в данный момент находятся.
Признаки неисправности датчика положения распределительного вала
Неисправный датчик положения распределительного вала, по сути, лишает компьютер двигателя способности точно управлять временем и местоположением.Без точных данных, поступающих с распределительного вала, блок управления двигателем не воспламенит топливную смесь в нужный момент и не сможет эффективно выполнять проливы впрыска, что приводит к множеству различных проблем в автомобиле.
Давно пора начинать
Небольшая задержка при запуске двигателя или увеличение времени проворачивания двигателя могут быть связаны с ранними признаками неисправности датчика положения распределительного вала. Когда датчик положения распределительного вала начинает выходить из строя, он может отправлять сигнал на компьютер двигателя с задержкой или иметь поломку в трансмиссии, из-за чего запуск двигателя занимает больше времени.
Топливным форсункам потребуется время, чтобы среагировать на зажигание. Это может быть связано либо с колебаниями напряжения, либо просто с неисправностью в электрической цепи. Иногда поврежденные предохранители и провода производят такой же эффект, как и неисправный датчик.
Аварийный режим
Когда блок управления двигателем распознает ложное считывание с одного из важнейших датчиков, он может вызвать состояние низкого энергопотребления, известное как аварийный режим. В этом состоянии трансмиссия автомобиля застревает на одной передаче или блокируется во время движения, и, хотя автомобиль все еще может работать, вы не почувствуете никакой мощности двигателя.
Неисправный датчик распределительного вала может вызвать это состояние, когда данные, полученные от распределительного вала, не совпадают с показаниями частоты вращения от датчика коленчатого вала, который сообщает ЭБУ, что компоненты не синхронизированы, что приводит к включению функции безопасности.
В некоторых случаях проблема решается сама собой после перезапуска автомобиля, хотя вы не должны игнорировать это и продолжать движение, а воспринимайте это как предупреждающий сигнал и проверьте свой автомобиль на наличие неисправного датчика.
Пропуски зажигания в двигателе
Несоответствие зажигания является одной из основных причин пропусков зажигания. Когда искра не возникает в нужное время, это приводит к неконтролируемой реакции в камере сгорания, которая не только вызывает неприятные шумы, но и вызывает существенные внутренние повреждения.
Датчик положения распределительного вала имеет решающее значение для определения положения каждого поршня. Это помогает ECU воспламенить топливную смесь в нужное время для эффективной реакции сгорания.
Когда датчик распределительного вала не может правильно определить положение поршня, это может привести к воспламенению в неподходящее время, вызывая сильные взрывы в камере сгорания.
Двигатель не запускается
Некоторые двигатели, которым требуются данные о вращении коленчатого и распределительного валов для определения их положения относительно друг друга, не будут работать, если один из датчиков выйдет из строя. Вы можете попытаться запустить двигатель, но автомобиль не перевернется.Модуль управления двигателем будет препятствовать запуску автомобиля, поскольку он не будет иметь правильной информации о времени и возможности распознавания цилиндров.
С другой стороны, некоторые автомобили не могут быть затронуты таким образом. Двигатель будет продолжать работать с перебоями, но ЭБУ сможет заменить датчик коленчатого вала на данные распределительного вала, чтобы завести автомобиль. Он может либо использовать датчик коленчатого вала, чтобы определить, как распределительный вал ориентирован в системе, либо использовать определенные предустановленные параметры для зажигания и времени подачи топлива.
Двигатель глохнет
Как правило, двигатель резко останавливается, когда в системе внезапно прекращается подача топлива или воздуха. Если электрический сигнал от CSPS прерывается и не достигает ECM, компьютер двигателя может периодически прерывать подачу топлива в двигатель, что приводит к остановке автомобиля.
Однако некоторые автомобили могут компенсировать неисправный датчик положения распределительного вала, заменив им коленчатый вал. Хотя вряд ли это будет эффективно.
Неравномерное ускорение
В результате сбоя показаний датчика распредвала ЭБУ может не получать точную информацию во время движения автомобиля. Неисправный датчик распределительного вала может либо время от времени передавать сигнал, либо иногда отправлять неправильные показания. Это приводит к неправильному количеству впрыскиваемого топлива, а также к времени его воспламенения, что приводит к неоптимальному ускорению и отклику дроссельной заслонки, который не всегда равномерен.
Черные выхлопные трубы
Помимо неравномерного холостого хода и пропусков зажигания, неправильный выбор времени и продолжительности впрыска топлива также может привести к появлению черного дыма из выхлопной трубы.Неисправный датчик распределительного вала может косвенно сбрасывать несгоревшее топливо в выхлопную систему, что не только влияет на экономию топлива, но и может вызывать неприятный черный дым из выхлопной трубы.
Когда синхронизация топливных форсунок не оптимальна, они иногда могут впрыскивать неумеренное количество топлива в один цилиндр, что приводит к сжиганию выхлопных газов. Такое топливо, которое не сгорело в камерах сгорания, выходит черным дымом.
Плохая экономия топлива
Время является одним из основных факторов эффективного процесса сгорания.Если топливные форсунки подают неумеренное количество бензина, двигатель не сможет функционировать должным образом и увеличит расход топлива.
Неправильные данные от неисправного датчика положения распределительного вала приводят к плохой схеме распыления и даже к выплескиванию топлива наружу. Это не только приведет к перерасходу топлива, но и, вполне возможно, повредит двигатель.
Нет импульса форсунки
Одной из задач датчика положения распределительного вала является регулирование количества топлива, поступающего в каждый цилиндр.Положение распределительного вала помогает блоку управления двигателем определять время, а также продолжительность каждого впрыска топлива.
В некоторых случаях, когда ЭБУ наблюдает обрыв трансмиссии из-за отказа датчика распредвала или полное отключение, он может вывести из строя топливную систему. Это означает, что топливные форсунки не будут иметь импульса при срабатывании, из-за чего автомобиль не заведется.
Индикатор проверки двигателя
Наконец, вы увидите, что загорелась лампочка проверки двигателя. Свет двигателя всегда беспокоит, поскольку он может означать много разных вещей.Внутренняя диагностика, как правило, указывает на серьезные проблемы в автомобиле, требующие немедленного устранения. Поэтому, если у вас есть индикатор проверки двигателя, освещающий вашу приборную панель, лучше всего отсканировать его на наличие кодов неисправностей, или вы можете сделать это дома с помощью сканера OBD-II.
Код неисправности неисправного датчика положения распредвала — P0340, хотя вам все равно следует проверить автомобиль в профессиональной мастерской, где они проведут сквозную проверку от проводки, предохранителей до фактического состояния корпуса корпуса датчика.
Можно ли ездить с неисправным датчиком положения распределительного вала?
На некоторых автомобилях неисправный датчик положения коленчатого вала может привести к невозможности запуска двигателя, а на других может привести к аварийному режиму. Само вождение может стать громоздким из-за неисправного датчика положения распредвала, поэтому лучше его заменить. Хотя, если вы можете водить машину без особых проблем, вам все равно следует отсканировать машину на наличие кодов неисправностей. Неисправный датчик распредвала обязательно загорится лампочкой проверки двигателя.
Заключение
Принцип работы датчика распределительного вала аналогичен датчику коленчатого вала.В некоторых автомобилях ЭБУ может даже компенсировать одно за другое, но вы всегда должны искать тонкие признаки, чтобы избежать каких-либо последствий, которые могут повредить ваш двигатель.
Следующие две вкладки изменяют содержимое ниже.
Команда VC Digital | Автомобильный энтузиаст |
Безопасно ли ездить с неисправным датчиком положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала — это датчик, который сообщает компьютеру, в каком положении находится двигатель.Тогда компьютер знает, где зажигать топливные форсунки и когда зажигать свечи зажигания. Поэтому, когда они выходят из строя, машина часто будет работать очень плохо. Безопасно ли ездить с неисправным датчиком положения коленчатого вала?
”Небезопасно ездить с неисправным датчиком положения коленчатого вала, потому что, если датчик положения коленчатого вала неисправен, он больше не может снабжать блок управления двигателем правильной информацией о положении коленчатого вала. Не зная правильного положения, ЭБУ не будет знать, когда нужно впрыскивать топливо и зажигать свечи зажигания, и ваш автомобиль не заведется или может заглохнуть на любой скорости.
Как работает датчик положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала определяет положение коленчатого вала и отправляет сигнал в ЭБУ. ЭБУ или блок управления двигателем рассчитывает момент впрыска, момент зажигания и обороты двигателя в соответствии с сигналами датчика положения коленчатого вала. Существует три типа датчиков положения коленчатого вала:
1. Оптический датчик положения коленчатого вала
На большинстве автомобилей датчик оптического типа расположен на распределителе.Он состоит из светодиода, фотодиода и поворотной щели. Он контролирует положение коленчатого вала в зависимости от расположения прорези. Для проверки состояния оптической СУЗ необходимо проверить напряжение между клеммой питания датчика и клеммой массы при включенном зажигании. Проверьте, есть ли ноль или пять напряжений на сигнальных проводах датчика.
Требуется замена моторного масла? Посетите наш веб-сайт Car Fluid Guide, чтобы узнать о важности своевременной замены масла, о том, какой тип моторного масла лучше всего подходит для вашего автомобиля, и о многом другом.
2. Индуктивный датчик положения коленчатого вала
Индуктивный датчик положения коленчатого вала состоит из постоянного магнита и обмотки катушки. Поле магнитного потока на датчике реагирует как зубцы на чувствительных зубцах. Датчик генерирует переменное напряжение за счет вращения чувствительных зубцов. Индуктивный датчик обычно представляет собой двухпроводное устройство. Однако некоторые датчики имеют три провода, третий из которых представляет собой коаксиальный экранированный провод для защиты от любых помех, которые могут прерывать и искажать сигнал.
3. Датчик Холла IC положения коленчатого вала
Датчик Холла IC коленчатого вала состоит из элемента Холла с полупроводником. Когда магнитный поток к элементу Холла изменяется, элемент Холла активируется. Он контролирует вращение коленчатого вала с помощью эффекта Холла. Клемма этого датчика состоит из 12-вольтового питания датчика, 5-вольтового сигнала и земли. Напряжения на каждой клемме должны быть 12 вольт, 5 вольт и 0 вольт.
Наиболее распространенные признаки неисправности датчика положения коленчатого вала
Когда датчик положения коленчатого вала неисправен или неисправен, он дает ряд признаков, по которым можно идентифицировать и диагностировать автомобиль.Чтобы быть абсолютно уверенным в своей диагностике, вам понадобится сканер. (проверьте цены на amazon.com). Вот 5 наиболее распространенных признаков неисправности датчика положения коленчатого вала:
1. Автомобиль не заводится
Датчик положения коленчатого вала является частью системы газораспределения. Он следит за частотой вращения коленчатого вала и его положением. Когда поршень достигает верхней мертвой точки, датчик положения коленчатого вала отправляет информацию в ЭБУ, а ЭБУ координирует свои действия с системой зажигания и впрыска топлива.
При выходе из строя датчика положения коленчатого вала просто из-за естественного износа, препятствий или помех он не может выполнять свои функции. Это означает, что неисправный датчик положения коленчатого вала больше не может передавать точную информацию о положении поршня, и компьютер не будет распылять топливо в двигатель.
2. Автомобиль глохнет во время движения
Неисправность датчика положения коленчатого вала может привести к периодической остановке двигателя. Автомобиль может заглохнуть на любой скорости.ЭБУ не получит надежного сигнала от датчика положения коленчатого вала, поэтому будет мешать работе системы синхронизации. В этот момент двигатель может отключиться в любой момент из-за потери сигнала синхронизации. Просто ECU больше не будет распылять топливо в двигатель, и ваш двигатель выключится.
3. Отсутствие импульса впрыска топлива
Отсутствие импульса впрыска топлива является признаком неправильного сигнала коленчатого вала. Датчик коленчатого вала посылает сигнал в ЭБУ, а ЭБУ определяет, когда топливная форсунка должна впрыскивать топливо в двигатель и в каком количестве.
Лучше всего использовать сканирующий инструмент и провести диагностику своего автомобиля. Сканер точно скажет вам, что не так с вашим автомобилем.
4. Нет движения оборотов при прокручивании коленчатого вала
Если стрелка оборотов на приборной панели не двигается, когда вы прокручиваете коленчатый вал, это означает отсутствие сигнала коленчатого вала. Этот симптом не относится ко всем автомобилям, но вы можете объединить его с некоторыми из предыдущих симптомов и определить, неисправен ли ваш датчик положения коленчатого вала.
5. Помехи от
Разорванная цепь ГРМ, оборванный ремень ГРМ, сломанный балансир гармоник и разорванные провода могут привести к преждевременному износу и выходу из строя датчика положения коленчатого вала. Обрыв ремня ГРМ повредит датчик положения коленчатого вала и интерференционный двигатель.
Убедитесь, что датчик положения коленчатого вала не мокрый от моторного масла, которое может вытекать из переднего сальника или сальника коленчатого вала. Также проверьте наличие утечек охлаждающей жидкости из водяного насоса.
Как заменить неисправный датчик положения коленчатого вала
Если горит индикатор проверки двигателя, а автомобиль работает плохо, велика вероятность того, что у вас неисправен датчик положения коленчатого вала.Что делает датчик положения коленчатого вала, так это сообщает ЭБУ положение коленчатого вала. Таким образом, ECU будет знать, когда распылять топливо и активировать свечи зажигания в камере сгорания.
Вот как заменить неисправный датчик положения коленчатого вала:
1. Проведите диагностику с помощью диагностического прибора
Подсоедините диагностический прибор и выполните диагностику вашего автомобиля, чтобы убедиться, что у вас неисправен датчик положения коленчатого вала. Код ошибки неисправного датчика положения коленчатого вала — P0335.Если у вас нет сканера, вы можете получить его на amazon.com
2. Найдите датчик положения коленчатого вала
Итак, теперь возникает вопрос, где находится датчик положения коленчатого вала? Большинство современных автомобилей имеют датчик положения коленчатого вала между двигателем и коробкой передач, потому что он измеряет вращение маховика.
3. Снимите датчик положения коленчатого вала
Вам понадобится небольшой торцевой ключ на 10 мм. Там не так много рабочего места, поэтому вам может понадобиться расширение.
4. Установите новый датчик положения коленчатого вала
Когда у вас есть старый датчик положения коленчатого вала, вы можете установить новый. Просто вставьте его обратно в отверстие, а затем снова закрутите. Вы можете заказать новый датчик положения коленчатого вала на amazon.com.
5. Сотрите код ошибки с помощью диагностического прибора
Вам необходимо сбросить бортовой компьютер, удалив старый код ошибки P0335. Тогда вперед, за руль своего автомобиля. В этот момент индикатор проверки двигателя должен погаснуть.Проехав пару километров, вы можете снова запустить диагностику, чтобы перепроверить и убедиться, что все в порядке.
Какова функция датчика положения коленчатого вала?
Автор: Tsukasa Azuma
Последнее обновление 5 февраля 2021 г.
0 комментарии
автомобиль. Он находится в двигателе автомобиля.Он регистрирует скорость вращения коленчатого вала. Затем этот датчик передает информацию в ЭБУ и принимает решение об оптимальном впрыске топлива и регулировании зажигания. Именно расположение коленчатого вала определяет эффективность собранных данных. Вот почему датчик расположен либо рядом с распредвалом, либо рядом с самим коленвалом.
Если попытаться объяснить это проще, то датчик положения коленвала отслеживает внутри двигателя расположение распредвала.Информация, которую он собирает таким образом, используется для оптимизации момента впрыска топлива в двигатель. В случае неисправности этого датчика компьютер не сможет точно отрегулировать впрыск топлива, и мощность двигателя упадет.
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
Как работает датчик положения коленчатого вала?
Вот несколько способов работы этого датчика. Давайте взглянем.
Датчики
Если вы посмотрите на коленчатый вал, то обнаружите рядом с ним мощный магнит.Вы также обнаружите, что вокруг коленчатого вала через равные промежутки расположены стальные штифты или штифты.
Информация о датчике положения коленчатого вала (источник фото: Блог владельца BMW)
Этот магнит постоянно излучает постоянное магнитное поле. Когда двигатель запускается и коленчатый вал вращается, стальные штифты вокруг вала вращаются вокруг этого поля. Это вызывает флуктуации поля, создавая сигнал переменного тока (переменного тока). Это дополнительно сигнализирует блоку управления двигателем (компьютеру двигателя) о необходимости расшифровки скорости вращения.В свою очередь, EMU может рассчитать положение и скорость распределительного вала для дальнейшей оптимизации впрыска топлива и зажигания.
Регулировки
Современные автомобили устроены так, что мы должны усвоить одну вещь. Двигатели будут давать нам эффективную работу только в том случае, если внутренние части движутся с определенной рекомендуемой скоростью. Только когда датчик положения коленчатого вала определяет вращение коленчатого вала внутри двигателя, бортовая система может использовать информацию, которую датчик отправляет ему.Это когда компьютер будет вносить небольшие коррективы/тонкие настройки в двигатель, чтобы повысить его эффективность.
Рассмотрим случаи, когда вы двигаетесь на полной скорости. Постоянный дроссель в таких режимах, как круизный режим или спортивный режим, компьютер должен выполнять эти точные настройки двигателя, чтобы изменить скорость. Компьютер обеспечит постоянную проверку скорости вращения коленчатого вала, сравнение ее с идеальным диапазоном и соответствующую регулировку скорости.Эта регулировка может заключаться как в увеличении, так и в уменьшении скорости.
Что происходит при неисправности датчика положения коленчатого вала? Как обслуживать датчик положения коленчатого вала (источник фото: thxsiempre.blogspot.com)
Если вам нужно, чтобы ваш двигатель работал хорошо, крайне важно, чтобы этот датчик оставался в отличном состоянии. Любой дефект датчика приведет к передаче неверных данных на блок управления двигателем. Двигатель при работе на основе этих данных не будет работать оптимально.Это может даже привести к тому, что машина заглохнет. Причина в том, что электропоезд будет запускаться в зависимости от собственной памяти для обеспечения заправки и зажигания, что, кстати, не может быть оптимальным. Таким образом, снижение производительности двигателя может быть одним из симптомов неисправности датчика коленчатого вала.
Таким образом, датчик положения коленчатого вала играет очень важную роль в обеспечении работоспособности двигателя и повышении его эффективности. Следуйте советам по обслуживанию, рекомендованным вашим автопроизводителем, чтобы поддерживать его в отличной форме.
Дополнительная информация о датчике положения коленчатого вала
Дополнительные сведения о датчике положения коленчатого вала
Датчик коленчатого вала представляет собой электронное устройство , которое отслеживает положение или вращение коленчатого вала в бензиновом или дизельном двигателе . Системы управления двигателем используют эти данные для управления впрыском топлива, моментом зажигания и другими параметрами двигателя. До появления электронных датчиков коленчатого вала распределитель на бензиновых двигателях нужно было вручную регулировать по метке синхронизации.
Как работает датчик положения коленчатого вала
Если вы не знали, датчик положения коленчатого вала — это электронное устройство, имеющее решающее значение для работы автомобиля. Он находится в двигателе автомобиля. Он измеряет скорость вращения коленчатого вала. Затем этот датчик отправляет данные в ЭБУ, который определяет наилучший впрыск топлива и угол опережения зажигания. Эффективность собранных данных определяется расположением коленчатого вала. В результате датчик находится либо рядом с распредвалом, либо на самом коленвале.
Другими словами, датчик положения коленчатого вала контролирует положение распределительного вала внутри двигателя. Собранная таким образом информация используется для оптимизации момента впрыска топлива в двигатель. Если этот датчик выйдет из строя, компьютер не сможет точно настроить впрыск топлива, что приведет к снижению производительности двигателя.
6 Признаки неисправности датчика положения коленчатого вала
1.) Вибрации в двигателе
Ваш двигатель причиняет вам дискомфорт? Когда датчик положения коленчатого вала выходит из строя, блок управления двигателем не может должным образом управлять коленчатым валом.В результате этого ваш двигатель будет немного вибрировать. Когда вы держите руль в руках, вы можете заметить, как эти вибрации проникают в него.
2.) Индикатор Check Engine
Датчик положения коленчатого вала постоянно связан с блоком управления двигателем. Если когда-нибудь возникнет проблема с датчиком, компьютер получит неверную информацию о частоте вращения и положении коленчатого вала.
Это приведет к неисправности двигателя, в результате чего на приборной панели загорится контрольная лампа Check Engine.На самом деле, это должно быть одним из первых признаков неисправности датчика положения коленчатого вала. P0335 — это распространенный код ошибки, который может появиться.
3.) Проблемы с работой двигателя
Ваш блок управления двигателем не будет знать правильное положение коленчатого вала или цилиндров, если датчик положения коленчатого вала поврежден. Это приведет к задержке способности блока управления поддерживать работу двигателя и производительность.
В течение этого времени будут моменты колебания каждый раз, когда вы сильнее нажимаете на педаль газа.Может и не ответить вообще. На дороге, где вы должны ехать быстрее, не задумываясь, это может быть чрезвычайно опасно.
4.) Автомобиль не заводится
При выходе из строя датчика положения коленчатого вала блок управления двигателем получает уведомление. Он получает от датчика специальный код неисправности, указывающий на наличие проблемы в его работе.
При попытке завести автомобиль при наличии этой проблемы двигатель будет запускаться с трудом. Возможно, вы вообще не сможете запустить двигатель, если проблема не устранена.
5.) Глохнущий двигатель
Однажды вы можете ехать, когда ваш двигатель внезапно перестает работать. Когда у вас плохой датчик положения коленчатого вала, это известно как остановка двигателя, и это может происходить довольно часто.
Если этот датчик не заменить в ближайшее время, ваш двигатель в конечном итоге перестанет работать. У вас не будет другого выбора, кроме как отбуксировать вашу машину к механику для замены датчика.
6.) Цилиндры с пропусками зажигания
При выходе из строя датчика положения коленчатого вала блок управления двигателем не сможет точно передавать данные о положении поршня.В результате этого часто случаются пропуски зажигания в одном или нескольких камерных цилиндрах.
Плохая свеча зажигания также может быть причиной этого, но если вы опытны
Расположение датчика положения коленчатого вала
Расположение датчика положения коленчатого вала зависит от автомобиля. Поскольку он должен быть близко к коленчатому валу, он обычно находится на передней нижней части двигателя. Крышка ГРМ обычно находится там же, где и .
Цепь датчика положения коленчатого вала
Датчик переменного магнитного сопротивления (также известный как датчик VR) представляет собой преобразователь, который измеряет изменения магнитного сопротивления.Датчик обнаруживает изменения в присутствии или близости железных предметов в сочетании с базовой электронной схемой.
Датчик VR также может измерять линейную скорость, угловую скорость, положение и крутящий момент с добавлением более сложной схемы, программного обеспечения и специального механического оборудования.
Угловое положение коленчатого вала передается в блок управления двигателем датчиком положения коленчатого вала (в автомобильном двигателе). Затем блок управления двигателем может рассчитать скорость двигателя (угловая скорость).
Датчик Холла коленчатого вала : Напряженность магнитного поля можно измерить с помощью датчика Холла. Магнитное поле нарушается, когда металлический предмет проходит через датчик. Подтягивая напряжение от ECU к земле в зависимости от силы магнитного поля, электроника датчика преобразует нарушение магнитного поля в цифровой сигнал.
Повторное обучение датчика положения коленчатого вала
Если присутствует диагностический код проблемы P1336 , требуется повторное обучение изменения коленчатого вала .Компьютер был перепрограммирован или заменен. Заменен датчик положения коленвала. Это позволяет компьютеру обнаруживать пропуски зажигания во всем диапазоне оборотов двигателя.
Переучить датчик коленвала без сканера?
1. Выключите все аксессуары.
2. Проедьте на автомобиле при частичном дросселе до скорости 55 миль/ч.
3. Продолжайте двигаться со скоростью 55 миль в час еще 5-6 минут.
4. Замедлите скорость до 45 миль в час, не касаясь тормозов, и удерживайте ее в течение одной минуты.
5. Выполните четыре 25-секундных цикла торможения без включения тормозов, когда не требуется указанная скорость.
Проверка датчика коленчатого вала
Как определить, установлен ли у вас индуктивный датчик положения коленчатого вала или датчик Холла
В большинстве современных автомобилей используется один из двух типов датчиков положения коленчатого вала.
Индуктивный (магнитный) датчик CKP:
Может иметь один или два провода.
Может иметь три или четыре провода
Устанавливается перед ротором или роторным колесом
Генерирует цифровой (прямоугольный) сигнал Датчик положения коленчатого вала типа
В следующих шагах приведен пример проверки датчика положения коленчатого вала индуктивного типа.
Имейте в виду, что некоторые производители предусматривают защитный экран вдоль проводки датчика под изоляцией. Это предотвращает электрические помехи. И на разъеме жгута может быть третий провод.
Тем не менее, обязательно обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля, чтобы узнать электрические характеристики и, возможно, рекомендуемый способ проверки датчика CKP в вашей конкретной модели, если это необходимо.
Отсоедините электрический разъем датчика положения коленчатого вала.
Установите цифровой мультиметр на шкалу напряжения постоянного тока, используя низкий диапазон.
Поверните ключ зажигания в положение «Вкл.», но не запускайте двигатель.
Соедините черный провод цифрового мультиметра с землей. Это может быть чистая поверхность на двигателе, металлическая скоба или отрицательный (-) вывод аккумуляторной батареи.
Прикоснитесь красным проводом цифрового мультиметра к каждому из проводов датчика на разъеме жгута проводов, который вы только что отсоединили. Один из проводов должен давать около 1,5 вольт; в противном случае датчик не получает опорное напряжение, и его необходимо исправить.
Для предотвращения запуска двигателя:
Отключите топливную систему, удалив предохранитель или реле топливного насоса.
Или отсоедините кабель зажигания между катушкой зажигания и распределителем.
При необходимости обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля. Это предотвратит запуск двигателя.
Установите цифровой вольтметр на нижний диапазон шкалы напряжения переменного тока.
Подсоедините провода вашего измерителя к контактам датчика. Следите за тем, чтобы провода измерительного прибора не касались движущихся частей двигателя во время этого теста.
Попросите помощника провернуть двигатель на несколько секунд, пока вы наблюдаете за показаниями счетчика.
Датчик должен выдавать пульсирующий сигнал напряжения. Если вы не видите импульсов напряжения, замените датчик. Если ваш мультиметр может измерять частоту (Гц), вы можете использовать эту настройку так же, как вы проверяете сигнал переменного тока. Сравните свои результаты со спецификациями производителя. Обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля.
Вы можете проверить сопротивление вашего индуктивного датчика положения коленчатого вала:
Установите цифровой мультиметр на шкалу Ом.
Отсоедините электрический разъем CKP.
Подсоедините один провод цифрового мультиметра к одному из контактов датчика, а другой провод цифрового мультиметра — к другому контакту датчика. Неважно, какой.
Включите цифровой мультиметр.
Показание должно показывать значение сопротивления, обычно от 200 до 2000 Ом, в зависимости от конкретной модели автомобиля.
Сравните полученные результаты со спецификациями производителя. Вы можете найти спецификацию в руководстве по ремонту вашего автомобиля. Если не соответствует спецификации, замените датчик.
Если показание бесконечное, датчик имеет обрыв в цепи;
Если показание равно нулю, датчик имеет короткое замыкание.
Проверка датчика положения коленчатого вала на эффекте Холла
Проверку датчика на эффекте Холла лучше всего проводить с помощью осциллографа. Но не многие DIYers имеют его. Тем не менее, вы можете использовать цифровой мультиметр для проверки датчика положения коленчатого вала в вашем автомобиле. И, если это не указано в руководстве по ремонту вашего автомобиля, не проверяйте сопротивление датчика CKP на эффекте Холла. Наведенное напряжение может повредить внутренние компоненты.
Хотя вы не увидите графика высокого и низкого напряжения и частоты, которые вы видите на показаниях осциллографа, вы получите среднее напряжение, поступающее от датчика, что даст вам представление о его работе.
Снимите предохранитель или реле топливного насоса, чтобы двигатель не запустился во время этой проверки.
Если в вашем двигателе используется распределитель, вы можете отсоединить центральный кабель зажигания и заземлить его на двигатель с помощью перемычки.
При необходимости обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля.
Отсоедините электрический разъем датчика положения коленчатого вала.
Настройте цифровой мультиметр на напряжение постоянного тока в диапазоне 20 вольт.
Прикоснитесь черным проводом цифрового мультиметра к черному проводу на разъеме жгута проводов.
Прикоснитесь красным проводом цифрового мультиметра к красному проводу (питание) на разъеме жгута проводов.
Возможно, вам потребуется проверить электрическую схему для вашей конкретной модели, если датчик CKP использует провода разного цвета для идентификации заземления, питания и сигнальных проводов.
Поверните ключ зажигания в положение «Вкл.».
Ваш мультиметр должен показывать от 5 до 13 вольт. Обратитесь к руководству по ремонту вашего автомобиля, чтобы узнать значение эталонного напряжения для вашей конкретной модели. Если ваше опорное напряжение ниже ожидаемого или равно нулю, проверьте провод и разъем на наличие повреждений или незакрепленных клемм.При необходимости проверьте компьютер вашего автомобиля.
Выключите зажигание и снова подключите датчик CKP к разъему жгута проводов.
Установите цифровой мультиметр на низкое значение напряжения постоянного тока, чтобы можно было считывать значения в милливольтах.
Прикоснитесь черным проводом цифрового мультиметра к минусовой клемме аккумулятора.
Затем, используя красный провод измерительного прибора, проверьте черный провод заземления на разъеме жгута проводов или датчике положения коленчатого вала.
Попросите помощника провернуть двигатель на несколько секунд. Ваш цифровой мультиметр должен регистрировать от 200 мВ до 300 мВ.
Теперь прикоснитесь красным проводом цифрового мультиметра к зеленому (сигнальному) проводу на разъеме жгута проводов или датчике положения коленчатого вала.
Проверните двигатель на несколько секунд. Ваш счетчик должен регистрировать около 300 мВ. Это среднее значение напряжения сигнала датчика CKP.
При необходимости сравните полученные результаты со спецификациями в руководстве по ремонту вашего автомобиля.
Если ваш мультиметр может считывать сигналы рабочего цикла, вы также можете обнаружить сигнал CKP, в зависимости от вашей конкретной системы.Вы можете сделать это, подключив сигнальный провод к датчику и подключив черный провод цифрового мультиметра к земле.
Установите на цифровом мультиметре режим рабочего цикла и попросите помощника запустить двигатель.
Если CKP не выдает сигнал рабочего цикла, датчик может быть неисправен.
11 Датчики положения коленчатого вала Коды DTC OBD
P0389 Датчик положения коленчатого вала B Цепь прерывистая
Поскольку P0389 относится к неисправности цепи, мы можем сосредоточить наше внимание на электрических проблемах, но мы не можем исключать возможность датчика или отказа неисправность кольца.Однако в этом случае мы можем применить те же процедуры поиска и устранения неисправностей, что и для датчика и сигнала CMP, чтобы определить, почему DTC P0389 записывается в память ECU, поскольку датчик CKP и сигнал очень похожи по своей природе.
Убедитесь, что все разъемы правильно подключены, выполнив визуальный осмотр. Следует искать повреждение жгута проводов.
При осмотре датчика ищите сопротивление; обрыв цепи или короткое замыкание указывают на определенный дефект; тем не менее, сверьтесь с руководством по обслуживанию для правильного диапазона сопротивления.Если у вас есть DVOM (цифровой вольт-омметр), установите его на мВ переменного тока и запустите двигатель, вы сможете проверить наличие сигнала.
Проверка жгута проводов: Осмотрите жгут проводов между ЭБУ и датчиком положения коленчатого вала на наличие обрывов или коротких замыканий.
P0388 Датчик положения коленчатого вала B, высокий входной сигнал
Что означает код P0388 и что он означает для вас. Если датчик положения коленчатого вала посылает сигнал напряжения выше максимально допустимого, компьютер автомобиля зафиксирует код P0388.Сигнал будет примерно на 10 процентов сильнее, чем спецификации, установленные OEM. Кроме того, загорится индикатор Check Engine.
P0387 Датчик положения коленчатого вала B, низкий входной сигнал
В соответствии с нормальной работой датчик положения коленчатого вала записывает и передает в PCM скорость вращения коленчатого вала и его текущее местоположение в систему управления двигателем. Используя эту информацию, PCM может управлять различными задачами, такими как момент зажигания и подача топлива.Коды P0387 сохраняются, когда входной сигнал цепи для этого датчика слишком низкий, нерегулярный или иным образом выходит за пределы нормы более чем на 10%. Это связано с тем, что неправильное входное напряжение может оказать негативное влияние на работу двигателя.
P0386 Датчик положения коленчатого вала B Диапазон/функционирование
Наличие кода неисправности P0386 указывает на то, что компьютер автомобиля обнаружил высокое напряжение от датчика положения коленчатого вала, которое превышает спецификации производителя.Причина чрезмерного напряжения неизвестна. Когда отображается код ошибки P0386, это означает, что неисправен диапазон рабочих характеристик цепи датчика положения коленчатого вала B.
P0385 Датчик положения коленчатого вала B Неисправность цепи
Возможные причины кода P0385 Неисправность датчика положения коленчатого вала Жгут проводов датчика положения коленчатого вала разомкнут или замкнут. Цепь датчика положения коленчатого вала имеет плохой электрический контакт. Возможно повреждена сигнальная пластина.Возможно сломался стартер. Цепь запуска системы Аккумулятор разряжен или разряжен.
P0339 Датчик положения коленчатого вала Прерывистый сигнал в цепи
Что означает код P0339? P0339 — это диагностический код проблемы, который означает «Прерывистый сигнал цепи датчика положения коленчатого вала». Это означает, что модуль управления трансмиссией (PCM) распознал или не смог обнаружить ненормальный сигнал от датчика положения коленчатого вала.
P0338 Датчик положения коленчатого вала, высокий входной сигнал цепи
Что означает код P0338? Модуль управления силовым агрегатом обнаружил, что датчик положения коленчатого вала, или CPS, неисправен.
P0337 Датчик положения коленчатого вала Низкий входной сигнал цепи
Что означает P0337?
Для работы двигателя необходимы три вещи: воздух, топливо и свеча зажигания. Для правильной работы модуль управления двигателем (ECM) точно измеряет, сколько топлива необходимо впрыснуть для измеренной массы воздуха в любой конкретный момент времени, а затем подает искру для воспламенения рабочего такта сотни раз в секунду. Конечно, все это требует точной синхронизации, которую ECM достигает за счет использования датчиков положения распредвала и коленчатого вала (CMP и CKP).
Сигнал положения коленчатого вала выполняет две важные функции. Во-первых, он служит датчиком скорости, позволяя ECM определять скорость двигателя в оборотах в минуту (об/мин). Во-вторых, CKP действует как датчик положения, позволяя ЭБУ рассчитать положение цилиндра №1 в верхней мертвой точке (ВМТ). ECU рассчитывает ширину импульса форсунки (IPW), момент зажигания и регулируемый момент открытия клапана (VVT), среди прочего, используя обороты и показания ВМТ, и может даже обнаруживать пропуски зажигания в цилиндрах.
Если ЭБУ не может определить достаточное напряжение от датчика положения коленчатого вала, устанавливается DTC P0337 Низкий вход цепи датчика положения коленчатого вала «A».
P0336 Датчик положения коленчатого вала Диапазон/функционирование
Модуль управления трансмиссией (PCM) обнаружил проблему с датчиком положения коленчатого вала (CPS) или цепью, если код P0336 сохранен. Датчик A представляет собой основной датчик положения коленчатого вала в системе, которая может использовать многочисленные датчики положения коленчатого вала для различных функций.
PCM отслеживает положение двигателя и число оборотов в минуту (об/мин) с помощью входных сигналов от CPS и датчика(ов) распределительного вала, управляет изменениями угла опережения зажигания и рассчитывает стратегию подачи топлива. Количество датчиков распредвала, используемых вместе с одним CPS, определяется компоновкой двигателя.
Каждый датчик распределительного вала имеет цепь (или цепи), предназначенную для подачи уникальных входных сигналов в PCM. Поскольку коленчатый вал вращается со скоростью, в два раза превышающей скорость распределительного вала/сек, PCM должен иметь возможность различать впускной и выпускной ходы двигателя.Во избежание повреждения двигателя положение и скорость коленчатого вала сравниваются со скоростью и положением распределительного вала/валов.
В наиболее типичной конструкции CPS используется электромагнитный датчик Холла, расположенный очень близко к коленчатому валу (как правило, всего на несколько тысячных дюйма) для создания замыкания цепи на массу двигателя. В большинстве случаев заземление двигателя обеспечивается упорным кольцом (с тщательно обработанными зубьями), прикрепленным к коленчатому валу или шкиву коленчатого вала. В других обстоятельствах заземление двигателя обеспечивается шестернями, тщательно вставленными в сам коленчатый вал.
CPS сконструирован таким образом, что эти зубья/шестерни проходят достаточно близко к его магнитному концу. Приподнятые участки проходят мимо датчика при вращении коленчатого вала, замыкая электромагнитную цепь. Цепь ненадолго разрывается, когда углубления (между зубьями) проходят через CPS. Поскольку распределительный вал вращается с такой высокой скоростью, процесс непрерывного замыкания и остановки цепи занимает миллисекунды. Последовательность замыкания и прерывания цепи CPS приводит к формированию формы сигнала.PCM распознает эту последовательность как положение коленчатого вала. CPS и все датчики положения распредвала работают одинаково.
PCM постоянно сравнивает входные данные коленчатого и распределительного валов во время работы двигателя. Код P0336 будет сохранен, и лампа индикации неисправности может загореться, если положение коленчатого вала не находится в пределах определенной степени отклонения от распредвала/ов при определенных обстоятельствах в течение определенного периода времени.
При установке этого кода двигатель обычно не запускается.Если двигатель запустится, он почти наверняка будет работать плохо.
P0335 Датчик положения коленчатого вала Неисправность цепи
В описании кода ошибки P0335 указывается как Неисправность цепи датчика положения коленчатого вала «А». В этом случае ECM (электронный блок управления) автомобиля еще не заметил датчик положения коленчатого вала в течение первой секунды цикла запуска двигателя.
Код P1336, изменение датчика положения коленчатого вала не запомнено
Когда изменение системы положения коленчатого вала не находится в допустимом диапазоне или не может быть запомнено, устанавливается DTC P1336.Когда попытка диагностической процедуры не удалась, PCM включает контрольную лампу неисправности (MIL). PCM отслеживает рабочие условия, которые существовали во время диагностического сбоя.

Большое спасибо! Это руководство было создано и исследовано Эрвином Салардой.
19-09-2019 — Отчеты
Если мы думаем о двигателе как о сердце автомобиля, мы можем сказать, что распределительный щит — это его мозг.И, с момента появления электроники в автомобильной промышленности, электронный блок управления или ECU (блок управления двигателем) отвечал за управление работой двигателя. Все чаще, поскольку в зачаточном состоянии он контролировал только дозировку топлива, снижая потребление и выбросы по сравнению со своими предшественниками, такими как карбюратор и впрыскивающий насос.

1. Какова функция ECU?
2. Как он управляет зажиганием и опережением впрыска?
2.1 Датчик положения коленчатого вала.
2.2 Датчик положения распределительного вала.
2.3 Датчик скорости.
3. Как он контролирует впрыск топлива?
3.1 Датчик абсолютного давления в коллекторе.
3.2 Кислородный датчик.
3.3 Датчик температуры воздуха на впуске.
3.4 Датчик температуры хладагента.
4. Как он контролирует детонацию двигателя?
5. Как он контролирует температуру двигателя?
6. Как регулируется рециркуляция отработавших газов в дизельных двигателях?
7.Как он контролирует давление в турбокомпрессоре?
1. КАКОВА ФУНКЦИЯ ЭБУ?
В настоящее время ЭБУ отвечает за координацию и контроль параметров двигателя, таких как момент зажигания, впрыск топлива, частота вращения двигателя, скорость холостого хода и даже температура, для обеспечения оптимальной работы двигателя.
ECU имеет оптимальные параметры для работы двигателя и рекомендации по регулировке, предварительно загруженные в его программу, так что он всегда работает в наилучших возможных условиях.Распределительные щиты работают, сравнивая эти параметры с сигналами, которые они получают от различных электронных датчиков, установленных в двигателе, вычисляя любое отклонение с помощью системы одновременного управления.
· Датчики FAE, участвующие в управлении двигателем.

Без работы, проделанной этими датчиками, распределительный щит не мог бы контролировать работу двигателя. Точно так же, как мы говорили о сердце и мозге в начале отчета, мы могли бы также сказать, что датчики подобны 5 чувствам ЭБУ.Они подобны нашим глазам, ушам или коже. Они обнаруживают любые ощущения, такие как магнитные или электрические импульсы, изменение температуры, объем и качество воздуха и т. д.
И, в зависимости от сигналов, полученных блоком управления, он будет действовать в соответствии с параметрами своей внутренней памяти, чтобы регулировать работу двигателя, отправляя сигнал в различные части двигателя для оптимизации, среди прочего, следующих функций:
2. КАК ЭТО КОНТРОЛИРУЕТ ЗАЖИГАНИЕ И ПРОМЕЖУТОЧНОСТЬ ВПРЫСКА?
ЭБУ должен определять положение поршней и клапанов перед началом процесса зажигания, а также определять, когда подавать искру и поддерживать импульс впрыска, чтобы предотвратить разрушение поршня, шатунов и клапанов и серьезное повреждение двигателя. двигатель.
Для этого ЭБУ нужны импульсные датчики, контролирующие положение как коленвала, так и распредвала.

2.1 Датчик положения коленчатого вала FAE (CKP).
CKP отвечает за проверку положения оси коленчатого вала, а ECU использует его для расчета оборотов и положения коленчатого вала, чтобы контролировать момент впрыска или зажигания.

2.2 Датчик положения распределительного вала FAE (CMP).
CMP контролирует положение первого цилиндра и определяет, когда он находится в верхней мертвой точке, чтобы иметь возможность начать процесс зажигания.

2.3 Датчик скорости FAE.
Датчик скорости отвечает за контроль частоты вращения двигателя, а также за точки переключения трансмиссии.

FAE производит эти типы датчиков на своих заводах, производя как литье пластмасс под давлением, так и литье в корпус с использованием наилучших доступных материалов, таких как внутренняя катушка датчика, которая имеет более строгие допуски индуктивности, чем у конкурентов. FAE имеет широкий спектр артикулов, что делает его одним из бестселлеров на вторичном рынке.
3. КАК ОНО УПРАВЛЯЕТ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА?
Эффективность сгорания значительно повышается благодаря этому контролю, что приводит к снижению расхода топлива и сокращению вредных выбросов. Для этого он получает сигналы от множества электронных датчиков, таких как:

3.1 Датчик абсолютного давления в коллекторе FAE (MAP).
MAP контролирует давление воздуха на впуске.

3.2 Датчик кислорода FAE.
Кислородный датчик контролирует количество кислорода, присутствующего при сгорании, и работу катализатора.

3.3 FAE Датчик температуры воздуха на впуске.

3.4 FAE Датчик температуры хладагента.

В этом разделе, столь важном для работы двигателя, FAE предлагает широкий ассортимент продукции.
FAE производит датчики давления MAP в помещении ESD (электростатический разряд), который подвергается электростатическому разряду и имеет современную передовую автоматизированную систему монтажа и защиты.
Керамические датчики, которые входят в датчик кислорода, производятся в другой специальной комнате FAE : Белой комнате. Белая комната представляет собой помещение площадью 700 м ², свободное от пыли и частиц, что обеспечивает абсолютно чистый воздух с постоянной температурой и влажностью, чтобы предотвратить загрязнение датчиков во время производства.
4. КАК ЭТО УПРАВЛЯЕТ ДЕТОНАТОРОМ ДВИГАТЕЛЯ?
Неконтролируемое ациклическое сгорание приводит к повышению температуры внутри цилиндра. Это явление приводит к тому, что компоненты двигателя, такие как поршни, клапаны или головка блока цилиндров, подвергаются высоким нагрузкам. Пьезоэлектрические датчики FAE оптимизируют максимальную точку зажигания как в бензиновых, так и в дизельных двигателях и работают как можно ближе к оптимальной точке, изменяя опережение зажигания в зависимости от необходимости в каждый момент, чтобы избежать детонации поршней двигателя. .
FAE производит датчики Knock , используя высококачественные материалы корпуса , так что датчик полностью изолирован от внешних сигналов, что обеспечивает высокую точность измерений.
5. КАК ОН КОНТРОЛИРУЕТ ТЕМПЕРАТУРУ ДВИГАТЕЛЯ?
Чтобы двигатель работал эффективно и чтобы обеспечить долгий срок службы его материалов, распределительный щит максимально предотвращает работу двигателя в холодном состоянии (например, когда мы запускаем автомобиль), впрыскивая больше топлива для создания более богатое сгорание.Это также гарантирует, что температура двигателя не превысит идеальную рабочую температуру, что может привести к перегреву и связанным с этим последствиям.
Все это контролируется датчиком температуры хладагента, датчиком, который FAE производит с 1952 года и имеет широкий ассортимент, доступный на рынке.

· Хладагент FAE
Датчик температуры.
6. КАК ОН УПРАВЛЯЕТ РЕЦИРКУЛЯЦИЕЙ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ В ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ?
Таким образом ЭБУ обеспечивает правильную работу сажевого фильтра и регенерирует его для правильной работы.EGPS (датчик давления отработавших газов) контролирует перепад давления между газами, поступающими в сажевый фильтр. FAE производит эти датчики с 2013 года и является пионером этого типа датчиков на вторичном рынке . EGPS производятся под строгим контролем качества в вышеупомянутом помещении ESD.

· Выпускной клапан FAE
датчик давления газа.
No related posts.
Навигация по записям
Предыдущая запись:Правила заправки автотранспорта на азс: за что вас могут оштрафовать на АЗС? —
Следующая запись:Динамометрический ключ таблица усилий: Таблицы моментов затяжки болтов динамометрическим ключом
Ответить Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Поиск для:
Рубрики
Автомобил
Автомобиль
Двигател
Двигатель
Дизел
Дизель
Диск
Диски
Разное
Ремонт
Своими руками
Систем
Система
Совет
Советы
Тонировк
Тонировка
Шин
Шины
Как избавить грудничка от запора: причины, симптомы и эффективные способы лечения
С какого возраста можно давать детям сливу: польза, риски и рекомендации педиатров
Причины частого чихания у новорожденных детей: когда стоит беспокоиться?
Когда можно сажать ребенка в ходунки: оптимальный возраст для мальчиков и девочек
2019 Все права защищены.