Сцепление какая педаль: Все о сцеплении автомобиля: что это, устройство и принцип действия

Педаль сцепления: учимся пользоваться правильно

• 28.01.2019
• /
• Полезное, Как это устроено
• /
• Яков Фрудгарт

---

Новички в деле управления автомобилями часто не до конца выжимают эту педаль, либо постоянно держат ногу на ней, не догадываясь о том, что МКП этого не любит. Разбираемся.

Сцепление в автомобиле – это достаточно сложный механизм, который состоит из дисков, пружин и выжимного подшипника с рычагами. Если педаль опущена, диски сжаты пружинами и находятся в работе.

При переключении передач вам нужно выжать педаль, разомкнув диски. При этом входной вал коробки отсоединяется от коленвала, и водитель может выбрать передачу.

После этого, закономерно, вы отпускаете педаль, а ногу переносите на площадку для отдыха ноги слева, но иногда это не так.

Плохую привычку зачастую прививают нам в автошколах, когда инструктора учат регулировать скорость на малых оборотах удержанием сцепления. На площадке, при скорости 3-5 км/ч это эффективно, ведь если педаль отпустить полностью, на первой передаче можно разогнаться до 10 км/ч.

Конечно, при езде по площадке опытные инструкторы советуют иногда выключать сцепление до конца и возвращать ногу обратно, но ученику не до этого. Педаль слегка продавливается, крутящий момент передаётся не полностью, и машина едет медленно. Ученик даже не подозревает о том, что излишнее трение дисков сцепления приводит к поломкам.

К сожалению, большинство инструкторов игнорирует эту ошибку, и после выпуска из автошколы водитель калечит уже свой автомобиль и кошелёк. Впрочем, даже те, кто знает теоретическую часть этого вопроса, боятся перепутать педали по неопытности, либо заглохнуть, и держат педаль.

Большинство современных машин оснащены гидравлическим приводом выключения сцепления, и если водитель оставит ногу на педали, то незначительное усилие, все равно, будет передано на гидравлику. Последняя многократно усилит его, оказав давление на вилку, рычаги и выжимной подшипник, при этом диски немного разомкнутся и начнут проскальзывать. Единичные случаи практически не наносят вреда узлу, однако регулярные поездки с «ботинком на педали» приводят к быстрому износу дисков, и автовладелец рискует столкнуться с проблемами переключения передач уже на 10-15 тысяч км пробега. Ремонт коробки – это дорого, а значит лучше всего взять за правило всегда убирать ногу с педали сцепления, переставляя ее на специально отведенную для этого «площадку для отдыха».

Редакция напоминает, что педаль сцепления требует внимания и ответственности. Не стоит входить в поворот, держа ногу на педали сцепления, конечно, если вы не профессиональный дрифтер. Будьте внимательны к этому узлу.

---

Педаль сцепления

Любой, кто хотя бы раз пробовал тронуться с места на автомобиле, прекрасно знает, зачем она нужна. Если ее нажать, а потом отпустить, то машина поедет. Если не поехала – значит, вы неправильно на нее нажали. Ну, а если говорить серьезно, то педаль сцепления является одним из органов управления транспортным средством, и во многих случаях по ее поведению можно судить о состоянии автомобиля.

Содержание

1. Зачем лишняя педаль
2. Как сцепление устроено
3. Для чего это нужно — разрывать передачу момента от двигателя
4. О некоторых неисправностях
5. Свободный ход педали
6. Провалилась педаль сцепления
7. Скрипит педаль сцепления при нажатии
8. Стук при отпускании педали сцепления
9. Вибрирует педаль сцепления
10. Шум при отпущенной педали сцепления

Зачем лишняя педаль

Сцепление является элементом конструкции автомобиля, принимающим участие в передаче момента к колесам от двигателя и позволяющим кратковременно эту передачу разрывать, что выполняется водителем, когда он нажимает на педаль сцепления. Рассматривая вопрос о ее назначении и роли в управлении автомобилем, нельзя, хотя бы кратко, не коснуться устройства такого механизма.

Однако, прежде чем разбираться с конструкцией механизма управления, требуется сделать оговорку, что использовать его надо достаточно осторожно. Недаром при управлении автомобилем левая нога не касается педали, а должна лежать на специально предусмотренном для нее месте. Связано это с тем, что когда двигатель отключен от колес, резко снижается возможность управления, машина движется только по инерции. Особенно опасно такое движение на мокрой или скользкой дороге.

В подобных случаях то же торможение надо выполнять без нажатия на сцепление. Иначе возможен занос машины с непредсказуемыми последствиями, особенно для новичков, не готовых к такому изменению поведения автомобиля.
Лучше всего руководствоваться одним общим правилом – при движении на ровной дороге в случае отсутствия необходимости переключения передач управлять автомобилем надо, используя только газ и тормоз. То же самое относится к движению с горки, в этом случае нельзя допускать езду накатом или при отключенном от колес двигателе.

Двигатель всегда должен быть готов передать, а колеса получить необходимый крутящий момент. Только тогда вы сохраняете полную возможность контролировать поведение автомобиля. Поэтому пользоваться педалью сцепления надо исключительно при необходимости, только в тех случаях, когда не обойтись без этого нельзя, как при переключении передач или начале движения. Имея в виду, что нужно делать это аккуратно и осторожно, так как в процессе переключения передач возможно возникновение резких динамических нагрузок на различные узлы машины.

Как сцепление устроено

В самом общем виде его конструкция показана на приведенном рисунке

Не вдаваясь в подробности, надо отметить наличие таких узлов, как маховик (1), являющийся также частью двигателя, а также ведомого диска (2), корзины сцепления (3) и, конечно, привода, включающего в себя практически все остальные детали, в том числе педаль сцепления (11). Здесь необходимо только сказать, что приведено достаточно укрупненное и упрощенное изложение конструкции, ни в коей мере, однако, не препятствующее пониманию его значения, роли этого механизма на машине.
Для правильного понимания конструкции необходимо уточнить, что привод, связывающий между собой педаль сцепления с самим механизмом, может по своему исполнению быть:

• гидравлическим, как показано на приведенном рисунке;
• механическим;
• пневматическим;
• электрическим и т.д.

Для чего это нужно — разрывать передачу момента от двигателя

Все очень просто. В зависимости от условий движения на колеса подается различный крутящий момент. Его величину можно изменить с помощью КПП, выбирая нужную передачу. Однако, когда шестеренки в коробке находятся в зацеплении и крутятся, переключить передачу невозможно. Попытаться, конечно, можно, но итогом будет замена разрушенной КПП.
Чтобы избежать этого при любых режимах езды, а также в начале движения, в конструкции автомобиля применяется сцепление. В случае нажатия на него разрывается связь между КПП и двигателем, вследствие чего появляется возможность спокойно переключить передачу или тронуться с места.

О некоторых неисправностях

Из приведенного выше рисунка видно, что кроме узлов самого сцепления в его работе задействованы и другие. Не надо, наверно, и говорить, что только их исправное состояние, а также других элементов привода, связывающих педаль сцепления с корзиной, обеспечивает безопасные условия движения. В качестве примера можно рассмотреть различные возможные ситуации, в которых могут проявляться связанные с этим неисправности.

Свободный ход педали

Одним из параметров, характеризующих исправность и правильность регулировки всей системы, является свободный ход педали сцепления. Так называется то расстояние, которое свободно проходит педаль сцепления до его срабатывания. Появляется свободный ход из-за наличия зазоров в отдельных узлах и элементах привода. Наглядно он показан на приведенном выше рисунке и не должен превышать тридцати пяти миллиметров. Ощущается зазор как движение педали сцепления без усилий при нажатии на нее.

Другими словами, вначале при нажатии на педаль она движется свободно, а потом начинает ощущаться сопротивление движению. Вот этот промежуток – движение без усилий и называется свободным ходом. Его слишком большое значение свидетельствует о существенном износе деталей или необходимости регулировки. Если этого не выполнить, то возможно возникновение проблем с включением или переключением передач.

Провалилась педаль сцепления

Когда нажимают на педаль она без всякого усилия уходит вниз, не возвращаясь в нормальное положение. Причин этого может быть несколько, вот некоторые из возможных:

1. тросик сцепления в месте заделки его наконечника порвался (в случае механического привода). Такой дефект устраняется заменой тросика, и проводить его необходимо в условиях сервисного центра или мастерской;
2. слетела или лопнула возвратная пружина (9). В тех случаях, когда пружина слетела, то после того, как ее поставить на место, дефект – провалилась педаль сцепления, будет устранен. В противном случае надо добираться опять же до мастерской.
3. поломалась вилка включения (14) из-за чего и провалилась педаль сцепления. Понятно, что в этом случае ремонт возможен в условиях гаража или мастерской;
4. попал воздух в систему гидропривода. Тогда необходима прокачка привода для удаления попавшего воздуха.

Добраться до автосервиса можно в принципе самостоятельно, используя такой прием. Выключить двигатель, включить передачу (первую или вторую), повернуть ключ, завести мотор и одновременно прибавить газ, при этом автомобиль сразу начнет двигаться. Вот так и ехать, не переключая передачи и не останавливаясь.

Скрипит педаль сцепления при нажатии

У этого явления также есть несколько причин. Скрип педали сцепления может быть вызван дефектом, например, той же вилки (14) и устраняется ее заменой. Износ других элементов привода также может вызвать скрип педали сцепления. Для предотвращения его в этом случае необходимо смазать все возможные места возникновения скрипа (сочленения деталей) и заменить изношенные.
Причиной, вызывающей скрип педали сцепления, может быть непосредственно какая-нибудь из применяемых пружин или сам тросик сцепления. Относиться к такому явлению надо очень осторожно, скрип педали сцепления надо воспринимать как предвестник отказа одной из деталей привода, например, обрыва тросика.

Стук при отпускании педали сцепления

Однозначно назвать причину этого явления достаточно сложно. Стук при отпускании педали сцепления может быть вызван как износом деталей самого сцепления, так и включением передачи в КПП. Если это связано с износом деталей сцепления, то необходимо проведение его диагностики, хотя в большинстве случае все может свестись к рекомендации замены, как минимум, корзины, хотя и не обязательно, что после этого стук при отпускании педали сцепления прекратится.
Не стоит забывать, что при отпускании педали автомобиль начинает двигаться, и вполне возможно, что возникающий стук при отпускании педали сцепления с этим никак не связан. Источником его могут быть совсем другие узлы, например, элементы подвески.

Вибрирует педаль сцепления

В данном случае, скорее всего, причиной появления вибрации будет являться износ или деформация отдельных деталей механизма сцепления. Устраняется это только заменой.

Шум при отпущенной педали сцепления

Важность регулировки педали сцепления – Action Clutch

Если у вас есть автомобиль с механической коробкой передач, скорее всего, вы заменили или, по крайней мере, думали о замене сцепления. Обычно OEM-сцепления служат долго и не требуют замены до пробега 50-60 тыс. км. Это означает, что многие из тех, кто заменяет свои OEM-сцепления, ищут какие-то действия со сцеплениями послепродажного обслуживания.

Итак, после тщательного отбора сцепления для вторичного рынка, подходящего для вашего автомобиля, что дальше? Выжать сцепление и можно ехать? Не совсем!

Вы забыли об очень важной части экологии вашей механической коробки передач — педали сцепления. После установки нового сцепления, если это штатное сцепление, иногда не требуется регулировать педаль, особенно если свободный ход в порядке. Но в случае вторичного сцепления вам обязательно потребуется регулировка педали. Хотите верьте, хотите нет, но плохо отрегулированная педаль сцепления может привести к разрушению упорного подшипника коленчатого вала, что приведет к отказу двигателя.

 

Прежде чем объяснять, зачем нужно регулировать педаль сцепления после установки нового сцепления, следует сначала понять, как работает педаль сцепления.

Большинство новых автомобилей с механической коробкой передач используют гидравлическое выключение сцепления. При гидравлическом выпуске, когда вы нажимаете на педаль, педаль передает давление на нечто, называемое главным цилиндром. В главном цилиндре есть поршень, который соединен с педалью. Когда вы нажимаете на педаль, поршень выталкивает масло внутрь главного цилиндра. Затем масло проходит по трубопроводу и достигает другого цилиндра, известного как рабочий цилиндр. Там есть еще один плунжер, который движется вперед за счет поступающего давления масла. Это, в свою очередь, толкает вилку сцепления и связанный с ней выжимной подшипник. Выжимной подшипник давит на центр диафрагменной пружины и вуаля! у тебя сцепление выключено.

При механическом выключения сцепления давление передается тросом сцепления, скользящим внутри гибкой оболочки. Трос сцепления одним концом соединен с педалью сцепления, а другим концом с вилкой выключения сцепления.

 

Прежде чем говорить о регулировке педали, давайте поговорим о двух ее важных параметрах: высоте педали и свободном ходе.

Когда вы нажимаете на педаль, она опускается к полу, верно? Высота педали — это расстояние между педалью и полом. Эта высота определяет, какой ход вы можете нажать на педаль, чтобы выключить сцепление. Эта высота регулируется и может потребоваться регулировка, если вы меняете что-либо в дальнейшем, например, главный цилиндр, выжимной подшипник или само сцепление.

Тогда у нас есть свободный ход педали. Это расстояние, на которое вы можете нажать на педаль, прежде чем почувствуете какое-либо сопротивление. Проще говоря, это зазор до того, как сцепление почувствует давление вашей ноги и начнет отключаться. Это имеет решающее значение как для вашего опыта вождения, так и для исправности сцепления.

 

Итак, теперь, когда мы знаем механизм педали и важные показатели, пришло время обсудить, почему вам нужно регулировать педаль сцепления после покупки нового сцепления. Все сводится к толщине фрикционной пластины и прижимному давлению прижимной пластины.

Когда у вас было OEM-сцепление, высота педали, свободный ход и реакция сцепления были откалиброваны производителем для правильной работы.

Когда вы устанавливаете новое сцепление в свой автомобиль, все меняется, например, размер сцепления в сборе, толщина фрикционного диска и усилие зажима. Например, если это сцепление вторичного рынка, оно должно быть толще, чем оригинальное сцепление, и оно будет оказывать более высокое прижимное усилие благодаря более прочной нажимной пластине.

Если вы не отрегулируете педаль, это означает, что высота вашей педали такая же, как и раньше. Когда вы нажмете педаль в пол, главный цилиндр получит такое же срабатывание, как и раньше, и, в конце концов, вилка выключения будет иметь такой же ход.

Поскольку в вашем новом сцеплении используется новая нажимная пластина с более высоким прижимным усилием, хода вилки будет недостаточно для ее полного выключения. А вот и печально известная пробуксовка сцепления. Всякий раз, когда вы пытаетесь выключить и переключить передачу, сцепление будет проскальзывать, сжигая фрикционный материал. Проскальзывание также приводит к искривлению выжимного подшипника, что в конечном итоге приводит к его заклиниванию и разрушению.

Есть неудобства и с фрикционным диском. Поскольку оно будет толще, чем ваше изношенное OEM-сцепление, оно будет иметь тенденцию к укусу раньше, когда вы отпустите педаль. Таким образом, в тот момент, когда вы хотите снять ногу с педали, сцепление захочет укусить, что может быть довольно раздражающим для многих людей.

Тогда есть вопрос о бесплатной игре. Свободный ход определяет, когда сцепление начинает отключаться после нажатия на педаль. Некоторым из нас нравится, когда сцепление отключается сразу после нажатия на педаль. Но важно знать, что определенный и, что более важно, правильный свободный ход необходим для долговечности вашего сцепления.

При установке нового сцепления измененный размер может изменить свободный ход педали. Когда свободный ход меньше идеального, сцепление будет находиться прямо в точке, где начинается расцепление, а это означает, что на него не будет оказываться полного прижимного усилия, и оно начнет проскальзывать.

Кроме того, без надлежащего свободного хода гидравлическое масло не может полностью вернуться в главный цилиндр, т. е. шток главного цилиндра не полностью освобождается, когда вы отпускаете ногу с педали. В частности, это происходит, когда детали горячие и полностью растянуты, или когда вы кладете ногу на педаль. Помимо износа выжимного подшипника, вилки сцепления или шарнира, это также может вызвать утечки из главного и рабочего цилиндров.

С другой стороны, слишком большой свободный ход может привести к пробуксовке сцепления, из-за чего автомобиль будет ползти вперед при переключении передач, что может вызвать проблемы при интенсивном движении. Поэтому регулировка педали сцепления и достижение правильного свободного хода очень важны.

 

Большинство новых автомобилей с механической коробкой передач имеют гидравлический привод вместо механического. А некоторые новые модели с гидравлическим расцеплением имеют еще и саморегулирующиеся механизмы. Именно поэтому многие предполагают, что все гидравлические системы являются саморегулирующимися. Это очень распространенное заблуждение.

Даже если в вашем автомобиле есть саморегулирующийся педальный механизм, он редко работает на 100% и чаще всего требует небольшой помощи в саморегулировке.

В заключение, если вы ставите на свой автомобиль новое сцепление, педаль сцепления нуждается в регулировке. Даже стандартное сцепление, скорее всего, придется регулировать. При замене сцепления OEM новый диск будет иметь большую толщину. У неоригинальных сцеплений размеры и нажимной диск будут другими, что делает абсолютно необходимой регулировку педали сцепления.

Краткая история отсутствия педалей сцепления и почти автоматики

С момента появления автомобилей автопроизводители стремились сделать вождение более простым и доступным. Часто это означало инженерные решения для нашей любимой педали сцепления и рычага переключения передач. Ранние моторизованные транспортные средства представляли собой нагромождение запутанных ползунков, рычагов, кнопок и циферблатов, которые сбили бы с толку любого современного водителя. Стремление упростить эти элементы управления предприняло несколько поворотов, достигнув разной степени успеха.

Первая коммерческая версия того, что мы сегодня признали бы настоящей автоматической коробкой передач, не появлялась на рынке до 1939 года, когда Oldsmobile дебютировал с гидравлическим приводом Hydra-Matic. При этом General Motors сделала вождение намного более доступным для легионов новичков. Однако и до, и во время, и после этого периода автомобильные компании продолжали преследовать донкихотскую мечту о переключении механической коробки передач без использования сцепления.

Эти иногда окольные решения рождались из разных источников. Некоторые проекты проложили путь вокруг реальности ежедневного вождения до гидротрансформатора, в то время как другие пытались еще больше улучшить впечатление от спортивного автомобиля, не лишая водителя какого-либо контроля. Затем, естественно, последовали усилия, которые были просто благом для тех, кто был слишком ленив, чтобы задействовать левую ногу во время движения.

Предварительный выбор удовольствия от вождения

Wiki Commons

Механические коробки передач стали намного проще в использовании после изобретения синхронизаторов или синхронизаторов, которые работают так же, как внутренняя муфта, чтобы согласовать скорость входного и выходного валов трансмиссии и идеально выровнять зубья шестерни до их выбора. Это устраняет утомительную работу ног с двойным сцеплением, необходимую для перевода трансмиссии в нейтральное положение между переходами от одного передаточного числа к другому в полностью зацепленной коробке передач, а также сокращает перетирание передач.

До того, как синхронизаторы стали обычным явлением, конструкторы трансмиссий испробовали всевозможные методы, чтобы не заставлять водителей проходить двухступенчатую передачу в пространстве для ног. Из них одним из самых интересных и успешных был преселектор, который впервые появился в 1930-х годах и просуществовал до 1960-х годов (военные автомобили были последними, кто их избегал). Система преселектора позволяет водителю выбирать, какая передача, по его мнению, ему понадобится, задолго до того, как она будет фактически включена самой коробкой передач. Передача обычно предварительно выбиралась с помощью кнопки или рычага, установленного на приборной панели, при этом само переключение передач происходило только после того, как водитель нажимал педаль, установленную на полу.

Коробка передач с преселектором Daimler Daimler AG

Как именно работало это нововведение? Хотя использовались различные конструкции преселекторов, в наиболее распространенных моделях использовались планетарные передачи с постоянным зацеплением, которые полагались на внутреннюю тормозную систему для распределения крутящего момента от одного передаточного числа к другому. Популярная модель Уилсона, например, соединяла каждую последующую передачу, чтобы модулировать степень снижения, которую они обеспечивали, при этом высшая передача (обычно четвертая) соединяла все предыдущие шестерни вместе и работала как единый непрерывный блок с передаточным числом 1: 1. Педаль бочки на полу использовалась для опускания шины, которая включала передачу.

Коробка передач с преселектором Wilson Daimler AG

Хотя между более поздними автоматическими и ранними коробками передач с преселектором существовало сходство, последняя по-прежнему строго ручная с точки зрения ее работы. Водителям приходилось каждый раз выбирать следующую передачу, и они могли даже выбрать передачу и никогда не использовать ее, просто не нажимая педаль переключения. Не было необходимости последовательно переключать передачи; все передачи были доступны в любое время, а это означало, что нужно было знать об отсутствии блокировки задней передачи.

Гоночный автомобиль Auto Union с преселектором. Wiki Commons

Однако не все образцы преселектора были полностью без педали сцепления. В то время как некоторые автомобили, например, построенные Daimler или BAS, использовали маховик жидкостного типа для управления выходной мощностью двигателя с ручным или ножным тормозом, удерживающим автомобиль на остановке, другие автомобили полагались на центробежное сцепление (аналогично тому, что можно найти на ездовом автомобиле). газонокосилка) или даже ручное сцепление, которое добавило еще одну педаль к полу. Гоночные автомобили, которые быстро переняли технологию преселектора, вообще не использовали сцепление, поскольку резкий старт не имел значения для водителей с открытыми колесами, которые ценили возможность выбирать следующую передачу после поворота из относительной безмятежности предыдущей прямой.

Почти автоматический, за исключением случаев, когда он считается

Flickr/GmanViz

Chrysler замахнулся на механическую коробку передач без сцепления, начиная с конца 1930-х годов, а производство продолжалось вплоть до 50-х годов. В системе с маркировкой «Fluid Drive» или «HyDrive», в зависимости от суббренда, в котором она была установлена, использовалась обычная трехступенчатая механическая коробка передач, но вместо маховика использовалась гидромуфта, аналогичная той, что используется в современном гидротрансформаторе. , только без возможности увеличения крутящего момента.

Wiki Commons/Christopher Ziemnowicz

Этому предшественнику современной автоматической коробки передач по-прежнему требовалась педаль сцепления для переключения с одной передачи на другую, но помимо этого она была редкой, если вообще требовалась. Можно было удерживать автомобиль с гидроприводом неподвижным на передаче, вообще не используя сцепление, а старт в гору можно было выполнить, просто переключившись с тормоза на акселератор. Chrysler рекомендовал оставлять автомобиль на второй передаче на более низких скоростях, но он мог трогаться с места на любой из трех передач благодаря передаче мощности через гидромуфту.

Chrysler

Еще менее сложная версия трансмиссии, M6 Presto-Matic, также была доступна от Chrysler. Хотя для первоначального выбора между высокими и низкими настройками требовалось использование сцепления, после отъезда в обычном вождении сцепление больше не появлялось. Затем трансмиссия могла переключаться между двумя наборами передач в рамках исходного выбора (высокая / высокая повышающая передача, низкая / низкая повышающая передача) после подъема дроссельной заслонки на скоростях примерно выше 15 миль в час (переключение на повышенную передачу) или ниже 11. миль в час (переключение на пониженную передачу), с небольшими вариациями в зависимости от того, начали ли вы с низкой или высокой передачи.

Если это звучит неуклюже, вы не ошиблись. Эта установка, иногда называемая Gyro-Matic или Tip-Toe Shift, была далека от настоящей автоматической с точки зрения плавности или подачи мощности, и она не обеспечивала такой же степени контроля, как традиционное ручное управление. Тем не менее, он был надежным и служил поклонникам Mopar с 1946 по 1953 год, прежде чем настоящие автобоксы стали обычным явлением.

Sensonic, но не чувствительный

Saab

Наш последний вход в пантеон механических автомобилей без сцепления родом из Швеции. В начале 19В 90-х годах Saab решил, что существует клиент, который достаточно заинтересован, чтобы хотеть механическую коробку передач в своей машине, но не совсем готов приложить усилия, чтобы фактически использовать педаль сцепления, чтобы волшебство произошло. Введите «Sensonic», возможно, самую необычную попытку в современной памяти убрать сцепление из уравнения механической коробки передач.

Важно понимать, что Sensonic не имеет ничего общего с существующими секвентальными механическими коробками передач или последующими автоматизированными коробками передач с одним или двумя сцеплениями. Во всех смыслах это была традиционная механическая коробка передач, как и любая другая пятиступенчатая коробка передач, которую можно было купить в портфолио шведского бренда. Единственная разница заключалась в том, что вместо того, чтобы полагаться на левую ногу водителя, Sensonic активировал сцепление полностью электронным способом, без какого-либо вмешательства со стороны пилота.

Разработанная автомобильным поставщиком Fichtel & Sachs (позднее поглощенная ZF), система состояла из датчиков, которые определяли движение рычага переключения передач, а также силу нажатия на педаль акселератора. Он был запрограммирован на электронное включение сцепления с очень определенными параметрами в зависимости от движения переключателя. Нажатие газа блокировало выбор передачи, но если вы отпустили педаль газа, сцепление автомобиля активировалось электронным способом, чтобы облегчить переключение.

Sensonic был недорогим для Saab в реализации, но непривычным для использования на практике и не совсем надежным в течение длительного периода времени. Доступный исключительно в версиях 900 с турбонаддувом, очень немногие покупатели отметили Sensonic в период с 1993 по 1998 год. Оглядываясь назад, это неудивительно; кто именно был целевым рынком для невмешательства с механической коробкой передач, которая не просто предпочла бы автомат с полным спектром услуг? Fichtel & Sachs сотрудничала с несколькими бутиковыми автопроизводителями, такими как RUF, при разработке технологии, но за исключением нескольких спортивных автомобилей, она была исключением.

Технология захватывает

Porsche

Сегодня автоматизированная механическая коробка передач с двойным сцеплением является доминирующим игроком в альтернативной игре с автоматической коробкой передач, что наиболее успешно продемонстрировано Volkswagen Group во всем, от PDK Porsche 911 до DSG GTI. Такие коробки передач способны молниеносно переключаться и рассчитаны на меньшую пробуксовку мощности, чем с гидротрансформатором, тем самым повышая эффективность использования топлива.