Какие есть категории водительских прав
Категории водительских прав: виды и расшифровка
Категория водительских прав — это разрешение на управление конкретным видом транспортного средства. Для получения каждой из них нужно пройти обучение и успешно сдать отдельные экзамены.
Если раньше с обозначением пунктов удостоверения на право вождения авто было все понятно, то сейчас категории несколько запутаны. Помимо основных, существует целый ряд дополнительных разрешений на управление определенным видом транспорта. Для общего понимания в этой статье мы расскажем о категориях и самых популярных подкатегориях водительских прав в Украине. Плюс к этому познакомим вас с их расшифровкой. Но давайте обо всем по порядку.
Классификация водительских прав: какие бывают категории
Ранее на водительском удостоверении можно было увидеть только 5 основных категорий. Сейчас они также присутствуют, но при этом получили ряд подкатегорий. Всего современные права водителя насчитывают 16 пунктов.
Их классификация базируется на общепринятой системе о дорожном движении в Украине.
- Мотоциклы и мотороллеры (А) Можно водить любой двухколесный транспорт (в том числе с боковым прицепом), в котором объем двигателя не менее 50 куб. см, или электромотором мощностью более 4 кВт.
- Легковые автомобили и другой транспорт на их базе (В) Это самая распространенная среди водителей категория, которая даёт право управлять любым транспортом с массой до 3,5 тонны и общим числом сидений в салоне не более 8.
- Грузовые автомобили (С) Тут все предельно просто – можно управлять особенно крупными грузовыми авто, общая масса которых больше 7,5 тонны.
- Автобусы (D) Нужна для управления крупным пассажирским транспортным средством, в салоне которого установлено больше 16 сидений (с учетом места для водителя).
- Трамваи и троллейбусы (Т) Как видно из названия, дают право управлять трамваем и троллейбусом.
Что означают подкатегории на водительском удостоверении
Также в Украине существует ряд подкатегорий, имеющих своё индивидуальное обозначение и характеристики. Те, что с цифрой, обозначают облегченную (упрощенную) версию транспортного средства, указанного в основном разделе. Характеристика категорий с индексом Е дает разрешение на буксировку автомобилем тяжелого прицепа. Давайте рассмотрим каждый пункт более детально:
- А1 – двухколесный или трехколесный транспорт, с объемом двигателя меньше 50 куб. см. К этой подкатегории также относятся модели с электродвигателем до 4 кВт.
- В1 – малогабаритные транспортные средства, общая масса которых составляет до 400 кг. К ним относятся квадроциклы, трициклы и др.
- С1 – грузовики с разрешенной массой в диапазоне от 3,5 до 7,5 тонн.
- D1 – миниатюрные версии полноценных пассажирских автобусов. Выдается для управления транспортом с 16 местами в салоне и менее.
- В, С и D с индексом Е – управление тягачом (соответствующим основной категории), а также транспортом с прицепом (масса свыше 750 кг).
На заметку – если масса прицепа менее 750 кг, удостоверения с индексом Е не требуется. Это все описания категорий транспортных средств, которое нужно помнить водителю.
Что еще важно знать
С появлением дополнительной классификации водительских прав в Украине, существенно изменились условия для их получения. Если говорить прямо – они стали сложнее. И речь идет не только о получении первой водительской корочки. Многие водители отметили, что сдать на права даже на более низкую категорию стало значительно труднее.
Помимо усложненных экзаменов, существуют и ограничения по возрасту. Например:
- водить мотоциклы (А) можно с 16 лет,
- четырехколесный легковой и грузовой транспорт (В и С) – с 18 лет,
- прицепы и тягачи (с индексом Е) – с 19 лет,
- автобусы и троллейбусы (D и Т) только при достижении 21 года.
Хотите получить права и научиться хорошо водить? Тогда жмите на кнопку!
Категории водительских прав с расшифровкой в 2020
Статьи
Расшифровка категорий прав
Количество желающих получить водительские права с каждым годом все увеличивается. И это вовсе неудивительно, ведь обладателям автомобиля живется комфортнее. Особенно это касается жителей больших городов. Современный ритм жизни заставляет многих успеть за день посетить несколько мест. Сделать это на общественном транспорте просто физически невозможно в отличие от собственного автомобиля. Сегодня наличие собственной машины уже давно не считается показателем богатства, а выступает в качестве самого надежного партнера для быстрой и эффективной реализации поставленных целей. Обязательным условием для управления транспортным средством является получение прав с соответствующей открытой категорией. Большинство участников дорожного движения в отличие от тех граждан, которые еще не получили права, знают, что если у вас открыта категория “В”, то вам нельзя управлять грузовым автомобилем или автобусом.
Нарушители облагаются серьезными штрафными санкциями, ведь классификация транспортных средств по категориям не зря придумана. Не зная габариты и особенности управления ТС, можно стать виновником дорожно транспортного происшествия.Почему важно заранее определиться с категорией обучения?
Законодательство РФ постоянно подвергается изменениям, поэтому водителям и тем, кто планирует проходить обучение в автошколе, важно постоянно следить за нововведениями для того, чтобы избежать штрафов. Перед тем как записаться в автошколу, следует внимательно изучить все категории прав и подкатегории: с какого возраста их можно получить и каким видом транспортных средств можно управлять, имея ту или иную категорию водительских прав. Лучше сразу определиться с тем, какую категорию вы будете открывать, ведь если в дальнейшем водитель планирует управлять не только легковым авто, но и грузовиком или автобусом, то ему придется заново пройти обучение в автошколе и сдать квалификационные экзамены по теории и практике.
Для каждой категории предусмотрены разные экзамены. Самостоятельно подготовиться к сдаче экзаменов нельзя, для допуска на экзамен требуется свидетельство от автошколы об окончании курса. Время на переквалификацию с автоматической коробки передач на механическую составляет около двух недель для любой категории.Выбрать удобную автошколу
Автошкола 177 — это 11 филиалов в Москве, расположенных рядом с домом и предлагающих обучение в удобное для вас время.
Есть утренние и вечерние группы, доступно обучение только в выходные дни.
ЗАОЮАОЮВАОЮЗАОАвиамоторнаяАкадемическаяБирюлевоБратеевоГагаринскийДонскойИзмайловоКапотняКотловкаКузьминкиЛомоносовскийЛефортовоЛюблиноМарьиноНагатинскаяОзёрнаяОрехово-БорисовоПеровоСеверное БутовоСоколиная гораТекстильщикиТеплый СтанЧеремушкиЮжное БутовоАвиамоторнаяАкадемическаяБирюлевоБратиславскаяБульвар Дмитрия ДонскогоБунинская аллеяВолжскаяЗябликовоКантемировскаяКоньковоЛенинский проспектЛюблиноМарьиноМолодежнаяНагатинскаяОзёрнаяОреховоПрофсоюзнаяТёплый станЦарицыноШаболовскаяШипиловскаяЯсенево
Категории водительских прав, их расшифровка и срок обучения
Не стоит забывать, что автомобильные права одни для всех категорий, то есть, открывая новую категорию, у вас будет одно удостоверение с проставленными отметками, разрешающими управление соответствующим транспортным средством.
Чтобы легче запомнить обозначение категорий транспорта в ВУ, нужно выделить 5 главных категорий : А — мотоциклы, В — легковые, С — грузовые, D — автобусы, М — мопеды. A1, B1, C1, D1 — подкатегории, а BE, CE, DE, C1E, D1E — управление с прицепом. Ниже вы найдете информацию о категориях ТС, которые вы можете открыть в нашей автошколе, сроках обучения и возрастных ограничениях.| Категория | Транспортные средства | С какого возраста можно получить | Срок обучения |
| А | мотоциклы с коляской и без | 18 лет | |
| А1 | мотоциклы с объемом мотора 50-125 см3 | 16 лет | |
| В | легковые машины, грузовики до 3.5 т. Или вместимостью до 8 пассажиров | 18 лет | |
| В1 | квадроциклы и трициклы | 18 лет | |
| С | грузовые авто грузоподъемностью свыше 3,5 т. | 18 лет | |
| СЕ | грузовые авто с прицепом | 18 лет | |
| С1 | грузовики с нагрузкой на ось 3,5-7,5 т. | 18 лет | |
| С1Е | средние грузовики с прицепом | 18 лет | |
| D | автобусы, перевозящие больше 8 пассажиров | 21 год | |
| DE | автобусы с прицепом | 21 год | |
| D1 | микроавтобусы 8-16 пассажиров | 21 год | |
| D1E | небольшие автобусы с прицепом | 21 год | |
| M | мопеды и квадроциклы с объемом двигателя более 50 см3 | 16 лет | |
| Tm | трамваи | 21 год | |
| Tb | троллейбусы | 21 год |
Почему стоит пройти обучение в нашей автошколе?
Вождение автомобиля – серьезное и ответственное дело, требующее безукоризненных знаний правил дорожного движения, а также понимания и умения разбираться в дорожной ситуации. Для того, чтобы обучиться безопасному вождению, необходимо подобрать хорошую автошколу, в которой работают квалифицированные и опытные инструкторы, хорошо знающие свое дело.
Вождение автомобиля – серьезное и ответственное дело, требующее безукоризненных знаний правил дорожного движения, а также понимания и умения разбираться в дорожной ситуации. Для того, чтобы обучиться безопасному вождению, необходимо подобрать хорошую автошколу, в которой работают квалифицированные и опытные инструкторы, хорошо знающие свое дело. К преимуществам выбора нашей автошколы относятся:- удобный график занятий;
- современный автопарк автомобилей;
- опытный обучающий персонал;
- специально оборудованные учебные помещения;
- большое количество часов вождения;
- индивидуальный подход к каждому ученику;
- возможность выбора автомобиля или инструктора;
- высокий процент сдачи экзамена и получения водительского удостоверения.
Случайные публикации в блоге
Расшифровка категорий прав
Виды страховок на автомобиль
Как парковаться во дворах
Расшифровка мифа о беспилотных автомобилях и конкуренции в США | by Yuchen Luo
Оценка текущего этапа, анализ того, как победить, и прогноз того, кто победит.
Хотя это видео очень впечатляет, больше всего меня интересуют первые 5 секунд — обратите внимание, что Тесла не называет храброго парня в машине ни «водителем», ни «пассажиром». Он «человек на водительском сиденье». Он не водит машину, но ему лучше быть внимательным к окрестностям, поэтому он не водитель и не пассажир, который может спать или просматривать ленту социальных сетей на заднем сиденье. На самом деле, эта тонкая взаимосвязь во многом отражает нынешний этап технологии беспилотного вождения: мы добились большого прогресса за последние несколько лет, и сегодня полуавтономное вождение возможно с некоторыми ограничениями — географическими, нормативными, ограничениями скорости, требованиями водителя. , руки на руле и т. д. И в настоящее время технология лучше помогает водителю (или «человеку на водительском сиденье»), чем полностью контролирует автомобиль. Автомобили с самой передовой системой автономного вождения на рынке сегодня по-прежнему находятся где-то между 2 и 3 уровнями из шести уровней, определенных Обществом автомобильных инженеров (SAE):
1.
У этого еще много ограничений. Чтобы назвать некоторые из них, географически он работает лучше на автомагистралях с меньшим количеством переменных, чем оживленный перекресток в центре города, о чем свидетельствуют недавние новости о том, что беспилотный грузовик Uber совершил свою первую доставку с включенной автономной системой на шоссе. А недавно Uber признал, что у его беспилотных автомобилей в Сан-Франциско есть проблема с велосипедными дорожками. Юридически в сентябре 2016 года федеральное правительство выпустило свой первый свод правил, регулирующий производство и продажу беспилотных автомобилей. Теперь автопроизводителям необходимо пройти оценку безопасности по 15 конкретным темам, чтобы получить одобрение Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) до коммерческого внедрения. Я уверен, что по мере развития технологий будет появляться больше правил.
2. Беспилотный автомобиль, который может успешно перевезти вас с одного места на другое 999 раз из 1000, все еще не является удачной инновацией и не получит широкого распространения.
Самое главное, это один раз, когда он вышел из строя, и это особенно верно для технологии автономного вождения. Например, Tesla, один из пионеров этой технологии, за последние несколько месяцев участвовал в нескольких авариях со смертельным исходом, в которых технология автопилота не смогла защитить водителя. И репутация, и цена акций упали.
Исходя из вышеизложенных причин, я считаю, что то, что показано в видео, является предварительным просмотром того, как автоматизация уровня 3 выглядит для потребителей, но это не должно вызывать у вас ощущение, что полностью автономный автомобиль не за горами — даже автомобиль уровня 3 не на рынке еще. Чтобы получить более четкое представление о текущем этапе и дать рекомендации на будущее, я хотел бы разбить технологию беспилотного вождения на следующие 3 компонента:
● Аппаратное обеспечение: большинство технологий уже существуют — аутсорсинг способный
○ Автомобиль
○ Датчики (камера, радар, лазер, ультразвук и т.
д.)
○ Процессоры (GPU, CPU)
● Программное обеспечение: очень-очень сложная штука
5, GPS
5, GPS ○ Сверхточное картографирование
○ Алгоритм принятия решений
○ Алгоритм маршрутизации/сопоставления (для модели «Транспортировка как услуга»): Назовем эту модель «беспилотный автомобиль как услуга» TaaS 2.0 и модель совместного использования водителей TaaS 1.0
○ Реальные данные для обучения программного обеспечения
● Рынок: очень новый рынок
○ Участники (принятие потребителями)
○ Драйверы: необходимы при переходе от TaaS к 1,0 0 5 0 5 TaaS
(гибридная сеть из людей-водителей и автономных автомобилей)
○ Правительство (нормативные акты, инфраструктура: подходят ли сегодняшние дороги, светофоры, знаки для автономных автомобилей? Вероятно, нет.)
Моя оценка текущего этапа: аппаратная часть уже есть, но софт и рынок еще далеко не готовы.
Тот, кто первым взломает оставшиеся две части, получит наилучшие шансы на победу в соревновании. Это объясняет, почему Apple смещает акцент с создания автомобиля на создание системы программного обеспечения; Google выделяет Waymo и сотрудничает с автопроизводителем Fiat Chrysler; Uber спешит протестировать беспилотный автомобиль в Сан-Франциско без разрешения и т. д.
В октябре Tesla объявила, что все произведенные автомобили Tesla «будут иметь аппаратное обеспечение, необходимое для полной возможности автономного вождения с уровнем безопасности, значительно превышающим этот. человека-водителя». Глядя на аппаратные части беспилотного автомобиля — камеру, радар, ультразвуковой датчик, графический процессор, процессор, автомобиль — вы не обнаружите, что ни одно из них не является изобретением 21 века. Благодаря первопроходцам в этих отраслях сегодня эти аппаратные средства являются доступными, мощными, легкими и доступными по цене. А закон Мура говорит нам, что со временем графические и центральные процессоры будут иметь более высокую производительность и меньшие затраты, обеспечивая большую вычислительную мощность при обработке всех данных, полученных автомобильными датчиками.
Я не умаляю важности аппаратной составляющей беспилотного автомобиля. Я считаю, что аппаратное обеспечение — не самая большая проблема в разработке беспилотных автомобилей. Что сложно, так это а) объединить всю информацию, собранную и обработанную всеми аппаратными частями, чтобы принимать решения, которые лучше, чем решения, принимаемые людьми-водителями в режиме реального времени, и б) для облегчения принятия потребителями и работы с правительством. для совместного создания правил и инфраструктуры, которые направляют и поддерживают технологию. Первая часть программное обеспечение и вторая часть рынок . Оба компонента очень интересны. Во-первых, следует отметить, что программное обеспечение для самостоятельного вождения сильно отличается от большинства программ, которые мы используем сегодня. Он очень особенный в том, что имеет почти нулевую устойчивость к ошибкам. Напротив, представьте себе приложение для повышения производительности на вашем мобильном телефоне или корпоративное программное обеспечение, которое использует компания — после выпуска продукта разработчики постоянно выявляют ошибки, устраняют ошибки и обновляют программное обеспечение по беспроводной сети, в то время как пользователи используют программное обеспечение, сообщают об ошибках и ждите обновлений, которые исправят эти ошибки.
Однако в программном обеспечении для самостоятельного вождения небольшая ошибка поставит под угрозу жизнь пассажира. Эта нулевая устойчивость к ошибкам означает гораздо более сложную разработку программного обеспечения и трения на рынке.
● Разработка программного обеспечения: планка для выпуска продукта будет намного выше. Требуется гораздо больше раундов проверки, и потребуется другой подход к бета-тестированию. Это почти как играть в игру, в которой успех дает вам 1 очко, а неудача вычитает 1000 — вам лучше быть на 100% уверенным, что это будет успех, прежде чем делать попытку, верно?
● Реакция рынка: правила будут очень строгими, и даже если беспилотный автомобиль пройдет оценку безопасности и все другие нормативные трения и выйдет на рынок, будет чрезвычайно сложно за короткое время добиться широкого распространения на рынке. Я считаю себя первопроходцем в области технологий, но должен признать, что очень нервничаю из-за мужественного «человека за рулем» в предыдущем видео Tesla.
Согласно иерархии потребностей Маслоу, безопасность является фундаментальной потребностью, поэтому ожидается, что пропасть между ранним рынком и основным рынком будет очень широкой и труднопреодолимой.
Это означает, что, несмотря на то, что аппаратная проблема в основном решена, а правительство и многие компании вкладывают значительные средства в исследования и разработки беспилотных автомобилей, эта технология все еще находится в зачаточном состоянии, и ей требуются годы, чтобы зрелый . Я не делаю прогнозов о том, как скоро это окажет реальное влияние на нашу жизнь, потому что даже Tesla, оптимистичная и авантюрная компания (на мой взгляд) и пионер в области технологий беспилотного вождения, признает, что невозможно знать точно когда его полная способность к самостоятельному вождению будет доступна (обратите внимание, что все необходимое аппаратное обеспечение уже встроено в его автомобили), потому что это «зависит от тщательной проверки программного обеспечения и одобрения регулирующих органов, которые могут сильно различаться в зависимости от юрисдикции».
Опять же, это показывает, что программное обеспечение и рыночные элементы сложнее взломать, чем многие думали.
Теперь позвольте мне сделать огромный скачок вперед: представьте, что технологические барьеры исчезли, и компании могут производить полностью автономные автомобили (требования как к аппаратному, так и к программному обеспечению выполнены как минимум на уровне 4). Какой должна быть стратегия выхода на рынок и бизнес-модель? Я считаю, что у компании есть следующие 2 варианта:
1. Продажа автомобилей напрямую потребителям: модель традиционного производителя автомобилей
2. Предоставление услуг потребителям: самоуправляемый автомобиль как услуга (TaaS 2.0)
Какая модель лучше подходит для беспилотных автомобилей?
Я хотел бы взять точку зрения потребителя и сначала подумать о почему люди покупают/владеют автомобилями . Я выделил следующие мотивы:
● Контроль: вы знаете, что ваша машина в вашем распоряжении личный автомобиль обеспечивает большую конфиденциальность
● Экономика: более низкая стоимость за милю (0,90 доллара США для личного автомобиля по сравнению с 1,54 доллара США для совместного использования)
● Владение: кому-то нравится владеть автомобилем
● ~ Символ статуса: кому лучше некоторые владеют роскошным автомобилем
● Вождение — это весело!!
Похоже, причин много.
Давайте посмотрим, что останется, если предположить, что существует сверхэффективная сеть TaaS. Поскольку автомобиль, который доставит вас в любой пункт назначения 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, будет у вас под рукой, контроль и надежность больше не являются мотивацией для владения автомобилем:
● Конфиденциальность: вождение/езда на личном автомобиле обеспечивает большую конфиденциальность
● ~ Эконом: можно спорить, какой вариант имеет более низкую стоимость за милю, но разница, безусловно, уменьшается
● Собственность: приятно некоторые владеют автомобилем
● ~ Символ статуса: вы можете ездить на роскошных автомобилях в сети TaaS, но все же можно утверждать, что владеть роскошным автомобилем приятно
● Вождение – это удовольствие!!
Теперь, добавив в уравнение технологию полной автоматизации, почему потребитель предпочтет владеть беспилотным автомобилем, а не использовать TaaS 2.
0? Убраны дополнительные мотивы: то, что вы можете быть единственным человеком в транспортном средстве (при желании), лишает права на неприкосновенность частной жизни; поскольку стоимость мили в TaaS 2.0 будет значительно ниже (без водителя, который берет 80% от того, что вы платите), экономия становится недействительной; и, очевидно, вы не едете ни в ту, ни в другую сторону, так что больше никаких «вождение — это удовольствие». Что осталось:
● Владение: некоторым нравится владеть автомобилем
● ~ Символ статуса: владеть роскошным беспилотным автомобилем – это круто, хотя вы, вероятно, тоже можете ездить на роскошном беспилотном автомобиле в TaaS 2.0
Теперь интересно посмотреть с точки зрения потребителя, что единственными мотивами владения беспилотным автомобилем по сравнению с TaaS 2.0 являются: право собственности и символ статуса. Однако я считаю:
1. Без других ценностных предложений само владение автомобилем как мотивация не продержится долго — все остальные преимущества владения автомобилем объединяются, чтобы сделать владение автомобилем значимым.
Когда все другие мотивы исчезают, мотив собственности становится уязвимым
2. Автомобиль как символ статуса просто не подходит для широкой публики
Кажется, что единственный рынок для продажи беспилотных автомобилей потребителям находится в более дорогом сегменте . Этот вывод подкрепляется тем фактом, что общие затраты на производство беспилотных автомобилей будут довольно высокими, по крайней мере, в первые годы эры беспилотных автомобилей, до того, как начнет действовать эффект масштаба. Подразумевает ли это гибридную модель для производители автомобилей — TaaS 2.0 для широкой публики и продажа роскошных беспилотных автомобилей небольшой группе потребителей? Или они станут поставщиками для компаний TaaS 2.0? Чтобы ответить на эти вопросы, я хотел бы сначала проанализировать жизнеспособность модели «беспилотный автомобиль как услуга».
Есть 2 основных требования к компании, чтобы войти в бизнес TaaS 2.0:
A. Парк беспилотных автомобилей: в отличие от сегодняшних Uber или Lyft, которые, по сути, Вождение автомобиля в качестве сервисной компании должно либо владеть парком автомобилей, либо сотрудничать со сторонним поставщиком, который предоставляет парк автомобилей.
Поскольку создание флота в любом случае потребует больших капитальных затрат, компания должна иметь отличную способность привлекать капитал или иметь огромный свободный денежный поток, чтобы выйти на рынок. Чтобы дать быструю оценку капитальных затрат, необходимых для достижения ликвидности со стороны предложения с помощью парка беспилотных автомобилей — в 2014 году Uber заявил, что совершает 1 миллион поездок в день по всему миру. Я считаю, что это число быстро росло за последние два года, но для простоты предположим, что у Uber сейчас 1 миллион поездок в день на рынке США. Если мы предположим, что беспилотный автомобиль может совершать 50 поездок в день, Uber потребуется 1 миллион / 50 = 20 000 автомобилей, чтобы обеспечить ликвидность со стороны предложения на сегодняшнем рынке США. Если предположить, что каждый самоуправляемый автомобиль стоит 100 000 долларов, то эти 20 000 автомобилей составят огромные инвестиции в 2 миллиарда долларов.
B. Возможности сопоставления и маршрутизации: владение автопарком само по себе ничего не значит, если компания не имеет возможности эффективно отправлять эти автономные автомобили водителям в режиме реального времени.
Эта новая версия экономики по требованию — замена людей-водителей интеллектуальными машинами на стороне предложения — требует следующего уровня точности в алгоритме сопоставления и маршрутизации, чтобы обеспечить плавную посадку, высадку и все варианты во время поездки (изменить в пункте назначения, совместное использование автомобилей, возврат для другого пикапа и т. д.). Автономный автомобиль обучен делать много вещей, но принятие правильного решения о пикапе, вероятно, не входит в их число. Должна существовать система, которая централизованно управляет и распределяет автопарк: точно так же, как сверхточное картографирование требуется для любых беспилотных автомобилей для движения по дорогам, сверхточное сопоставление и маршрутизация требуются для любого беспилотного автомобиля в качестве сервисные компании, которые заменяют взаимодействие человека и человека взаимодействием человека и машины во время посадки, поездки и высадки. Компания TaaS 2.0 добавляет ценность, предоставляя исключительно мощный алгоритм сопоставления и маршрутизации поверх парка беспилотных автомобилей.
Другими словами, если у компании нет такой возможности, у нее нет шансов конкурировать на этом рынке, независимо от того, сколько у нее беспилотных автомобилей или насколько они хороши.
Компания должна иметь как A, так и B, чтобы конкурировать в этом пространстве. Производители беспилотных автомобилей имеют A, но не имеют B, в то время как компании по совместному использованию поездок, такие как Uber или Lyft, имеют B, но нуждаются в A. Если только производители автомобилей не смогут догнать компании по совместному использованию транспортных средств в возможностях сопоставления и маршрутизации, что маловероятно, поскольку совместное использование поездок компании имеют многолетний опыт работы с технологиями и рынком, лучшая бизнес-модель для первых — продавать стандартные беспилотные автомобили компаниям TaaS 2.0/сотрудничать с компаниями TaaS 2.0 и продавать роскошные беспилотные автомобили элитным потребителям.
Компании, занимающиеся райдшерингом, могут либо разработать технологию автономного вождения самостоятельно, либо приобрести автономные автомобили у производителей, которые могут превратить их в компании TaaS 2. 0. Помните: программный компонент — это ключ к беспилотным автомобилям, поэтому тот, кто взломает программный компонент, получит огромное преимущество перед другими игроками отрасли. Неудивительно, что компании, занимающиеся райдшерингом, активно изучают возможность разработки программного обеспечения для самостоятельного вождения собственными силами (партнерство Uber-Volvo, Lyft-GM), поскольку это даст им больший контроль над качеством обслуживания, чем аутсорсинг. производителей, и, что более важно, программное обеспечение для беспилотных автомобилей — это ров против всех других игроков в индустрии беспилотных автомобилей (других компаний, занимающихся совместными поездками, производителей автомобилей, компаний-разработчиков программного обеспечения и т. д.). Возможности маршрутизации и сопоставления — это ров для производителей автомобилей и других компаний, не связанных с TaaS, и компания, занимающаяся райдшерингом, хотела бы создать ров для других компаний, которые имеют аналогичные возможности маршрутизации и сопоставления.
Следующий вопрос: какова лучшая стратегия выхода на рынок для TaaS 2.0? Вместо запуска парка автономных автомобилей лучшей стратегией будет предоставление гибридной сети из людей-водителей и автономных автомобилей (TaaS 1.5) и переход к полностью автономному парку (TaaS 2.0) с течением времени. Поскольку беспилотный автомобиль является революционной инновацией, технологии маршрутизации и сопоставления нужны реальные данные, ожидаемые и неожиданные изменения на дороге, чтобы приспособиться к сложности управления этими автономными автомобилями, а рынку нужно время, чтобы завоевать доверие. и принять этот TaaS 2.0. В отличие от программного обеспечения для самостоятельного вождения, которое должно быть готово на 100% перед выходом на рынок, программное обеспечение для маршрутизации/сопоставления требует процесса тестирования, устранения неполадок и итерации, и большая часть этого процесса не может происходить в лаборатории или на испытательном полигоне. : уроки должны быть из реальной дороги.
Гибридная сеть — это критически важный промежуточный этап, который выполняет следующие функции:
1. Рынок: способствовать принятию потребителями
2. Рынок: подтолкнуть к адаптации правил и дорожной инфраструктуры к этой новой технологии -world data для улучшения маршрутизации и сопоставления программного обеспечения
4. Программное обеспечение/рынок/аппаратное обеспечение: тестирование всех аспектов пользовательского опыта и взаимодействия человека и машины, выявление проблем и устранение неполадок
При этом тот, кто первым выйдет на рынок с гибридной сетью водителей-людей и автономных автомобилей, чтобы предоставлять транспорт как услугу, будет в наилучшем положении, чтобы завоевать рынок беспилотных автомобилей. Это выглядит просто, но мой предыдущий анализ указывает на несколько основных предположений для запуска этой гибридной сети: а) компания подтвердила жизнеспособность и надежность своего программного обеспечения для самостоятельного вождения, поэтому автомобиль готов выйти на рынок; b) компания имеет необходимые возможности маршрутизации и сопоставления для диспетчеризации сети TaaS и имеет достаточное количество водителей и автономных автомобилей в первую очередь для достижения ликвидности предложения; c) трения на рынке (регламенты, инфраструктура, принятие потребителями и т.
д.) достаточно низки для запуска этой TaaS 1.5. Пока эти минимальные требования не будут выполнены, компания сможет конкурировать на этом рынке.
Итак, у кого больше шансов на победу?
Я создал следующую таблицу, чтобы визуализировать сильные и слабые стороны некоторых из наиболее активных игроков. По каждому критерию компании оцениваются по шкале от 1 до 5, где 5 — лучшая среди всех пяти компаний. Обратите внимание, что это относительные оценки, а не абсолютные; например, то, что Google (теперь Waymo) получает 5 баллов за программное обеспечение для принятия решений, не означает, что у него идеальное программное обеспечение для принятия решений — это только означает, что Google (теперь Waymo) лидирует в этой категории, независимо от того, насколько далеко он ушел. от реального взлома секретного кода принятия решений для беспилотных автомобилей.
Google Waymo и Uber лидируют в гонке.Пояснения к баллам в каждой категории:
● Капитал: И Google, и Apple имеют большой свободный денежный поток и здоровую основную деятельность для поддержки своих проектов по созданию беспилотных автомобилей.
Uber обладает невероятной способностью привлекать капитал (15 раундов финансирования с привлечением 11,5 млрд долларов), но, очевидно, ему приходится тратить деньги и на другие цели. У Lyft есть 9 раундов финансирования с привлечением 2 миллиардов долларов, и они агрессивно тратят деньги, чтобы конкурировать с Uber в сфере райдшеринга. Тесла нуждается в огромном капитале для разработки и производства модели 3 и строительства гигафабрики, поэтому у нее немного не хватает денег.
● Программное обеспечение — GPS, картографирование: Google имеет более 10 лет опыта работы с картами, и приобретение Waze в 2013 году дало ей дополнительные данные и опыт. Apple выпустила Apple Maps в 2012 году, и картографические автомобили были замечены и связаны с проектом Apple по созданию беспилотных автомобилей. В 2016 году Uber объявил о планах инвестировать 500 миллионов долларов в создание собственных карт и с 2015 года очень активно занимается приобретением картографической компании и партнерством с ней.
Tesla также планирует создавать карты высокой четкости и использует водителей Tesla для сбора данных. данные для разработки карт с 2015 года. Lyft, с другой стороны, полагается на сторонние карты, включая Google Maps, Waze и Apple Maps, и еще не объявила о плане разработки собственных карт.
● Программное обеспечение — Принятие решений: Компания Google (сейчас Waymo) начала тестировать свою технологию автономного вождения в 2009 г. и проехала более 2 млн миль на полностью беспилотных автомобилях. У него больше всего опыта и данных, которые так важны при обучении программного обеспечения. В апреле 2016 года Tesla заявила, что проехала более 47 миллионов миль на автопилоте. Хотя автопилот не является полностью автономным, впечатляет то, что владельцы Tesla становятся инструкторами по работе с программным обеспечением Tesla для самостоятельного вождения, поскольку программное обеспечение учится во время вождения владельцев Tesla. Использование автопилота от сотен тысяч владельцев Tesla позволяет Tesla быстро учиться.
В 2015 году Uber объявила о стратегическом партнерстве с CMU и открыла Центр передовых технологий в Питтсбурге, чтобы сосредоточиться на исследованиях и разработках технологий автономного вождения. В 2016 году Uber сделал еще один большой рывок, запустив беспилотные поездки в Питтсбурге и купив Otto, компанию по производству беспилотных грузовиков. Недавно Uber расширил тестирование беспилотных автомобилей до Сан-Франциско. Партнерство, приобретение и дорожные испытания дадут Uber бесценный опыт и данные для разработки беспилотных автомобилей. И Lyft, и Apple отстают в гонке. Хотя Lyft сотрудничает с GM, мне кажется, что GM предоставляет технологию автономного вождения, а Lyft предоставляет платформу для совместного использования в рамках этого партнерства. Apple борется со своим проектом Titan и в последнее время переключает внимание с создания автомобиля на разработку программного обеспечения для самостоятельного вождения.
● Программное обеспечение — маршрутизация/сопоставление: Очевидно, что лидерами в этой категории являются Uber и Lyft.
Поскольку доля рынка Uber превышает 80%, а это означает, что обрабатывается больше поездок и собирается больше данных, я ставлю Uber на один балл выше, чем Lyft. Google запустил свой сервис совместного использования автомобилей в Израиле в 2015 году и пилотную программу в районе залива в 2016 году вместе с Waze Carpool. У Tesla есть план по развитию сервиса райдшеринга, но в этой категории у него нет никаких преимуществ. У Apple нет никаких планов, кроме как инвестировать 1 миллиард долларов в Didi Chuxing, китайскую компанию по совместному использованию поездок.
● Рынок — принятие потребителями: Tesla имеет сотни тысяч постоянных клиентов. Он также использует эволюционный подход к разработке и выпуску технологий автономного вождения, что немного облегчает принятие потребителями. Uber и Lyft уже давно являются компаниями, предоставляющими услуги по совместному использованию поездок, поэтому их преимущество заключается в доверии, которое они завоевали у потребителей благодаря своей модели TaaS.
Когда они в конце концов запустят TaaS 2.0, по крайней мере, их клиенты смогут попробовать. Waze Carpool от Google и известный опыт/усилия в области беспилотных автомобилей повысят воспринимаемую надежность среди потребителей, которые знают о многолетних исследованиях и разработках Google в области технологий автономного вождения. Яблочная машина? я не знаю…
● Рынок — Сеть водителей: Мой предыдущий анализ указывает на важность TaaS 1.5 в качестве промежуточного этапа, который потребует наличия сети водителей в дополнение к полностью автономным автомобилям. У Uber и Lyft есть один, в то время как другим приходится создавать его с нуля. Нелегко это сделать.
Теперь ясно, что Google и Uber прочно лидируют в гонке революционных перевозок с помощью беспилотных автомобилей как услуги. И так интересно видеть, что они очень разные по своим достоинствам, почти дополняют друг друга. У Google есть преимущества в программном обеспечении для самостоятельного вождения, тогда как у Uber есть преимущества в технологии и рынке TaaS.
Тем не менее, обе компании делают правильные шаги, чтобы развивать то, в чем они слабы: Google тестирует Waze Carpool, а Uber тестирует беспилотные автомобили в Питтсбурге и Сан-Франциско. Бьюсь об заклад, они очень хорошо знают, что нужно для победы в гонке, и я пишу это, чтобы сделать это кристально ясным для всех, кто так же, как и я, увлечен самоуправляемыми автомобилями.
Развитие автоматизма чтения | Phonics Hero
Ширли Хьюстон
Одним из наиболее значительных препятствий на пути к беглому чтению и хорошему пониманию является отсутствие «автоматизма» — способности быстро и точно идентифицировать буквы, буквенно-звуковые соответствия и отдельные слова. Дети, у которых не развился автоматизм в декодировании к началу 2-го года жизни, подвержены риску неумения читать (Berninger et al., 2006). В этом блоге я расскажу о том, как вы можете помочь ребенку достичь этого жизненно важного автоматизма.
Что такое автоматизм при чтении?
Когда мы достигаем автоматизма в навыке, нам больше не нужно сознательно думать о каждом отдельном шаге в процессе. Вместо этого мы можем делать это без усилий, иногда даже сознательно думая о чем-то другом. Мы можем быстро активировать или выполнить навык. Автоматическое квалифицированное исполнение развивается с продолжительной практикой после достижения высокого уровня точности.
Помнишь, когда ты учился водить машину? Вы должны были обдумывать каждое свое действие. Вероятно, вы ехали медленно, чтобы иметь возможность обрабатывать одновременные действия и информацию. После прямого инструктажа и многократной целенаправленной практики стало возможным вести машину, не задумываясь о каждом действии, даже «перемолвиться словечком» с дерущимися детьми на заднем сиденье и одновременно вести машину!
и задачи не прерывают процесс управления автомобилем.
Чтение, как и вождение автомобиля, — сложный процесс. Для этого требуются два ключевых отдельных, но взаимосвязанных навыка – определение слов и их понимание. При чтении автоматизм — это способность быстро, без усилий и точно распознавать или расшифровывать слова. Читатели-эксперты способны декодировать слова, уделяя минимальное внимание декодированию. Есть несколько слов, которые они должны произнести или внимательно изучить, и вместо этого они могут точно распознавать слова с первого взгляда. Читателям типа «L» или «новичкам» обычно не хватает автоматизма, они часто читают медленно, с усилием и часто делают ошибки.
Почему автоматизм так важен?
В любой момент времени у нас есть конечное количество когнитивной энергии, которую мы можем отдать какой-либо деятельности или процессу. Когда мы достигаем автоматизма в навыках более низкого уровня (например, распознавании слов), мы освобождаем рабочую память для более сложных навыков более высокого уровня (например, понимания).
Чтение с автоматизмом и без. Когда слишком тяжело, возникает перегрузка
— как испытал этот пятилетний ребенок.
Понимание может быть снижено не потому, что читатель не может понять текст, а потому, что на расшифровку приходится тратить слишком много когнитивной энергии. Когнитивная нагрузка снижается по мере увеличения автоматизма.
Чем быстрее обрабатывается текст, тем легче получить прямой доступ к смыслу и интегрировать новую информацию с уже полученными знаниями. Следовательно, автоматизм оказывает очень значительное влияние на понимание прочитанного.
Автоматизм также играет ключевую роль в беглости устного чтения, которая необходима для эффективного обмена письменным словом с аудиторией в классе, на рабочем месте, дома и т.
д.
Учитывая важность автоматизма, преподаватели должны обеспечить, чтобы начинающий читатель развивал автоматизм на уровне букв, слов и текста, чтобы уменьшить когнитивную нагрузку и улучшить понимание.
Чем автоматизм отличается от беглости?
Автоматизм является предпосылкой беглости речи. Беглость требует не только автоматизма и точности в определении слов, но и просодии (интонация, выражение и фразировка) на уровне текста. Для получения дополнительной информации взгляните на мою запись в блоге о беглости речи.
Каковы шаги по развитию автоматизма в чтении?
Само собой разумеется, что автоматизм в любом навыке является результатом обучения и многочисленных возможностей для практики.
Шаги к развитию автоматизма:
1. Предоставление четких систематических инструкций
Подробные, систематические, хорошо структурированные, пошаговые, тщательно упорядоченные, кумулятивные, мультисенсорные инструкции поддерживают и развивают автоматизм.
Неявные, случайные, бессистемные инструкции, которые задействуют только одно чувство (например, зрение) и не учитывают важные шаги, этого не делают. Существует множество исследований, указывающих на то, что систематическое обучение синтетической фонетике является наиболее эффективной формой обучения чтению для начинающих читателей. Если вы хотите узнать больше, вы можете прочитать эти тематические исследования из школ, использующих Phonics Hero по всему миру:
2. Развивать точность во ВСЕХ ключевых компонентах декодирования
Точность является обязательным навыком для автоматического распознавания слов, поэтому учителя должны уделять значительное количество учебного времени развитию точности в каждом из следующих компонентов декодирования:
- Письмо -звуковое соответствие (включая буквенное различение) (буквенный уровень)
- Навык смешивания (уровень Word)
- Распознавание неправильных слов (уровень слова)
- Применение этих навыков при чтении декодируемого текста (уровень текста)
Точность лучше всего достигается за счет надлежащего обучения, которое начинается с того момента, когда учащийся нуждается, за которым следует частая (ежедневная) целенаправленная практика с прямой корректирующей обратной связью.
Точность распознавания слов 90-96% приравнивается к способности читать на учебном уровне, точность распознавания слов 97-100% приравнивается к способности читать на самостоятельном уровне, а точность менее 90% приравнивается к уровню разочарования в чтении.
3. Развитие мастерства в расшифровке
Навыки и знания, усвоенные до уровня автоматизма, лучше сохраняются в долговременной памяти, чем навыки и знания, развитые только до высокой точности. Таким образом, целью является мастерство. «Мастерство» определяется как «эффективная передача знаний в аутентичном и достойном исполнении». Учащиеся не должны считаться опытными читателями, пока они не смогут читать точно и с пониманием. Вот почему точность чтения изолированных слов является недостаточной мерой автоматизма чтения.
Читатель-новичок может расшифровать отрывок текста, но если его рабочая память полностью посвящена расшифровке, он не сможет извлечь смысл из текста или визуализировать данную сцену. И поэтому учащемуся должно быть предоставлено множество возможностей применить свои навыки декодирования к чтению декодируемого текста и продемонстрировать понимание прочитанного текста.
4. Обеспечьте возможность повторного обучения
Практика должна продолжаться после демонстрации мастерства — процесс, называемый «переобучением». Подобно тому, как профессиональный пианист не перестает практиковаться в правильно сыгранной пьесе, читатель не должен прекращать практиковаться в чтении слов, как только они прочитаны правильно. Среднестатистическому читателю необходимо увидеть слово 4-14 раз, прежде чем оно сможет быть прочитано автоматически. Трудному ученику может потребоваться просмотреть его 40 раз. Обширное знакомство с печатным текстом имеет жизненно важное значение: чем больше читает учащийся, чем чаще он видит определенные слова, тем более автоматически слова будут распознаваться. Задача, конечно же, состоит в том, чтобы найти способы сделать переобучение приятным.
Использование Phonics Hero для развития автоматизма
Подробное систематическое обучение
Принципы систематического синтетического обучения фонетике лежат в основе всех продуктов Phonics Hero.
подробных, систематических уроков фонетики!
В первую очередь изучаются наиболее часто используемые представления звуков. Студентов учат, как эти звуки могут быть смешаны, чтобы сформировать много слов. Они систематически перемещаются по «уровням» алфавитного кода, от простого к сложному. Дифференциация предусмотрена для того, чтобы каждый ученик работал на соответствующем уровне.
Развитие точности в декодировании
Уроки и игры Phonics Hero систематически обучают учащихся всем аспектам декодирования: соответствие букв и звуков, смешивание и чтение как правильных, так и неправильных слов.
Учетные записи детей содержат 850 увлекательных игр, основанных на навыках, которые поощряют ежедневную практику в школе и дома, развивая точность, необходимую для автоматизма.
Игры могут использоваться для закрепления и повторения в классе, отдельными учащимися или в группе с интерактивной доской. Предусмотрен вступительный тест, чтобы убедиться, что для каждого учащегося выбрана правильная отправная точка. Ошибки исправляются чутко и немедленно. Производительность ученика в каждой игре автоматически записывается, чтобы учитель мог отслеживать уровень точности, достигнутый учеником, в отчетах в реальном времени. Также предоставляются бумажные инструменты до и после оценки, которые помогают учителю определить уровни точности.
Развитие мастерства декодирования
После того, как учащийся продемонстрирует точность в смешении звуков и чтении отдельных слов, он должен применить навыки декодирования к чтению подписей и предложений (путем используя переключатель, чтобы переключиться на предложения в Уроках Phonics и «Шаг 6» игр Phonics Hero).
Учащегося просят сопоставить подписи/предложения с картинками или завершить предложение, чтобы определить уровень понимания учащегося.
Предоставляет возможность переучиться
Уникальные игры Phonics Hero настолько привлекательны, что учащимся захочется играть в них снова и снова. У ученика нет шансов заскучать, потому что Phonics Hero использует одну и ту же игру в среднем только 1,2 раза. Они также невероятно разнообразны тематически: монстры, принцессы, животные, супергерои и многое другое!
Кроме того, Phonics Hero предлагает 12 бесплатных фонетических рабочих листов, охватывающих каждый навык для каждого уровня программы – более 220 рабочих листов. Также можно купить пакеты, предназначенные для определенных фонем, например. Рабочие листы с гласными, контролируемые R.
Идеи для дополнительных возможностей для практики
В то время как большинству учащихся, испытывающих трудности с чтением, систематические занятия по синтетической фонетике помогают стать точными декодерами, развитие автоматизма имеет решающее значение для того, чтобы каждый ребенок стал беглым, эффективным читателем, полностью понимающим – и наслаждение – текстом.