Робот автомат вариатор в чем разница: что лучше и чем отличается?

Автомат? Робот? Вариатор? — 5 плюсов и 5 минусов каждого — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Автоматические трансмиссии разных типов отличаются не столько долговечностью, сколько особенностями работы.

Сегодня уже практически каждая модель на авторынке оснащается автоматической трансмиссией — классическим гидромеханическим автоматом, вариатором или роботизированной коробкой. Особенности каждого из агрегатов рассмотрели эксперты «За рулем».

Гидромеханический автомат

Материалы по теме

12 советских автомобилей с АКП. Да, их было много!

Гидромеханический автомат — самый распространенный ввиду своей универсальности тип автоматических коробок. Ресурс у АКП самый разный: от 120 тысяч до 250 тысяч километров.

Главной же особенностью автомата является его выносливость: он может не только передавать большой крутящий момент мощного двигателя на колеса, но и пригоден для езды по бездорожью. Сегодня для легковых автомобилей выпускаются не только 4-ступенчатые автоматы, но и 6-ступенчатые, и даже 10-ступенчатые. Чем больше ступеней, тем миниатюрнее механизм и тем меньше у него запас прочности.

Плюсы:	Минусы:
доведенная до совершенства конструкция возможность переключения передач в ручном режиме отсутствие боязни пробуксовок большой срок службы у большинства агрегатов умение адаптироваться под стиль езды водителя	невысокий КПД и потеря части мощности двигателя повышенный расход топлива зависания разной продолжительности при переключениях большой вес агрегата потеря запаса прочности при большем количестве ступеней

Вариатор

Вариатор отличается плавностью работы — передач здесь нет, а крутящий момент передается через ремень, скользящий по конусам и меняющий соотношение их оборотов. Ресурс вариаторов сопоставим с ресурсом гидромеханических автоматов. Но вариаторы не любят бездорожья и пробуксовок, перегреваются и быстрее выходят из строя. При этом в городе такая коробка незаменима именно благодаря плавности работы из-за отсутствия переключений.

Плюсы:	Минусы:
плавная работа двигатель всегда находится на оптимальных оборотах простота конструкции и ремонта невысокая стоимость агрегата по сравнению с классическим автоматом большой ресурс ремня (у некоторых вариаторов до 500 тысяч километров)	шумность при разгонах (двигатель сразу выводится на максимальные обороты) скучное ускорение боязнь пробуксовок, бездорожья и долгих поездок на высоких скоростях частые замены масла высокая стоимость ремонта

Роботизированная коробка передач

Роботы бывают двух типов — с одним сцеплением и с двумя. По сути, это механические коробки, сцеплением и переключениями в которых управляют автоматика и электроника. Робот с одним сцеплением медлителен, а при переключениях автомобиль с ним «клюет носом», если водитель не успевает приотпустить в этот момент педаль газа. Вопреки ожиданиям, некоторые роботы с одним сцеплением не очень надежны. Зато дешевы.

Плюсы:	Минусы:
достаточно надежный агрегат ремонтировать и обслуживать так же просто, как и механические коробки в теории ресурс сцепления на 40% больше (в зависимости от условий эксплуатации) небольшое количество заливаемого масла низкая стоимость самой коробки и, в случае необходимости, ее замены	автомобиль, стоя на подъеме, может откатываться — не рекомендуется убирать ногу с педали тормоза, если не собираешься сразу нажимать на педаль газа замедленные реакции подойдут только неторопливому водителю клевки при переключениях возможно размыкание сцепления в случае перегрева и переход коробки в аварийный режим

Робот с двумя сцеплениями гораздо расторопнее — он всегда держит следующую передачу наготове, из-за чего переключения происходят моментально и незаметно. Есть варианты с мокрым или менее надежным сухим сцеплением. Главная особенность всех роботов — они не любят езду по городу с частыми остановками в пробках и на светофорах.

Плюсы:	Минусы:
молниеносные незаметные переключения отсутствие потерь мощности экономия топлива малый вес агрегата и компактные размеры распространенность трансмиссии	высокая стоимость коробки и ее обслуживания спорная надежность из-за сложности агрегата дерганое поведение в пробках малый ресурс сухого сцепления откат автомобиля на наклонной поверхности

Подробности детального сравнения с указанием степени надежности различных коробок, устанавливаемых на популярные в России автомобили Hyundai/Kia, Renault, Nissan, Subaru и Аudi, а также Volkswagen и Lada, — в июньском выпуске журнала «За рулем» (уже в продаже).

• О заблуждениях относительно вариаторов и об их реальном недостатке читайте здесь.
• Продлить срок службы любого механизма помогут современные присадки в ГСМ.

Автомат? Робот? Вариатор? — 5 плюсов и 5 минусов каждого

Автоматические трансмиссии разных типов отличаются не столько долговечностью, сколько особенностями работы.

Автомат? Робот? Вариатор? — 5 плюсов и 5 минусов каждого

Автомат? Робот? Вариатор? — 5 плюсов и 5 минусов каждого

Автоматические трансмиссии разных типов отличаются не столько долговечностью, сколько особенностями работы.

Автомат? Робот? Вариатор? — 5 плюсов и 5 минусов каждого

Наше новое видео

Лада Веста NG 2022: Адаптация к зиме и другие подробности

Любимый автомобиль Сталина. Что из него сделали?

Честный тест-драйв самого ожидаемого китайского кроссовера

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Новости smi2.ru

МКПП, АКПП, вариатор или робот. Что выбрать? Что лучше

Для тех, кто планирует приобретать автомобиль, стоит нелегкая задача. Огромный выбор марок и моделей в разных ценовых категориях сбивают с толку. Особенно, если будущий автовладелец не разбирается в технике. Выбор авто зависит от бюджета и пристрастий. Но основным критерием выбора чаще всего становится вид коробки. Сегодня выпускаются автомобили с различными видами коробок на борту. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы, особенности эксплуатации, стоимость обслуживания. Что же выбрать? Об этом наша статья.

Виды коробок переключения передач

Для начала уточним — выбирать автомобиль только по виду коробки передач не нужно. Как минимум, потому что у каждого водителя свои предпочтения и свое мнение.

Также отметим, что каждый производитель за свою историю выпуска автомобилей имел “промахи”, выпуская коробку переключения передач с погрешностями и недоработками. Речь не идет о китайских автомобилях. Такие марки автомобилей, как Тойота, Митсубиши, Фольксваген были замечены с явными недоработками.

Поэтому выбор коробки должен быть основан на рациональности. Необходимо заранее собрать необходимую информацию о конкретной модели и типе коробки. Например, какие наиболее частые поломки именно этой коробки, есть ли проблемы прямо с завода, какие могут быть дефекты и есть ли слабые места. Такой детальный сбор информации поможет выбрать наиболее оптимальный вариант для себя на основе опыте вождения и других субъективных мыслей.

Также не стоит забывать, что в настоящее время, когда между автоконцернами происходит серьезная конкуренция, каждый пытается перетянуть одеяло на себя. Так, например, концерн VAG, который выпускает автомобили марок Ауди, Фольксваген и Шкода, начали устанавливать свой вид коробки под названием DSG.

По факту же, ДСГ — это обычный робот с двумя сцеплениями. Но новое название выделяет производителя и вводит покупателя в замешательство. Однако такая коробка имеет свои определенные преимущества и особенности. Она состоит из двух узлов. Один из них отвечает за 1,3 и 5 передач, а второй за 2, 4 и 6. Управление полностью автоматическое, его добавляет качественная электрика и электроника. Поэтому водителю ничего делать не нужно. В тот момент, когда коробка переходит на 2 передачу, следующий ее шаг — автоматический переход на 3. Она находится в режиме ожидания и самостоятельно переключает передачу со 2 на 3. И делает это за миллисекунды. Водитель даже не замечает этого. Разгон при этом максимально плавный и приятный. Нет толчков, рывков. Этот вид коробки — идеальный для тех, кто любит маневренную, скоростную езду.

Есть и еще один вид коробок под названием Powershift. Их устанавливают в автомобиле марок Ford. КП Powershift по принципу работы очень похожа на DSG. Отличие лишь в программной части и настройках. Схожесть двух видов коробок передач заключается не только в принципе работы, но и компонентов. Их количество и виды, практически, одинаковы, но выпускаются различными производителями. 

В сухом же остатки все существующие на данный момент коробки переключения передач можно разделить на 4 вида:

• МКПП — механическая коробка переключения передач;
• АКПП — автоматическая коробка передач;
• Роботизированная коробка передач;
• Вариаторная коробка или просто вариатор, CVT.

Каждый вид имеет особенности и своих поклонников. Кто-то утверждает, что АКПП — единственно возможный наилучший вариант. Кому-то по душе вариатор. О каждом из видом КП поговорим далее.

Механика (МКПП)

Во всем мире львиная доля продаж автомобилей приходится именно на механику. В некоторых странах большинство авто выпускается только на механике. В странах СНГ, где представлен широкий ряд машин с разными видами КП, часть автолюбителей склоняются именно к МКПП.

Наверняка это связано с тем, что данный вид коробки является самым дешевым. У каждого автомобилиста первая авто была на МКПП, на нем сдавали на права. Поэтому многие убеждены, что механика вечна, она неубиваема и дешевая в обслуживании. Отчасти, это правда. Но только отчасти.

А все дело в том, что существует огромный ряд механических коробок передач, у которых недостатков больше, чем даже в самых ненадежных автоматах. Поэтому при выборе МКПП нужно ориентироваться на производителя, его репутацию. Но даже при этом всегда есть вероятность купить автомобиль с ненадежной МКП.

Плюсы и минусы механики

Для объективного сравнения всех существующих видом КП, необходимо сравнить плюсы и минусы каждой.

К преимуществам механики относится:

• Ресурс механики гораздо выше, чем у других видов коробок. Поэтому при желании купить подержанный автомобиль возрастом от 5 лет, лучше выбирать именно на механике;
• Ремонт и обслуживание МКПП обходится действительно недорого;
• Если в дороге произойдет поломка коробки, автомобиль будет продолжать ехать.
  Да, это будет сопровождаться стуками и скрежетом, но даже при таких обстоятельствах можно спокойно доехать до СТО самостоятельно без вызова эвакуатора;
• Как правило, обслуживание МКП заключается только в своевременной замене масла. При соблюдении этого простейшего требования, коробка может прослужить до 20 лет без существенного ремонта. Замена масла должна производиться не реже 60 000 км пробега.

Минусы заключаются только в ограничении комфорта вождения. Водитель вынужден постоянно держать руку на кулисе переключения передачи, контролировать педаль сцепления. Особенно это сложно будет даваться новичкам, а также в условиях постоянного трафика и множества светофоров. При неправильном переключении и несоблюдении правил эксплуатации механики можно сжечь сцепление, обрести проблемы с мотором и самой коробкой. В этом плане механика намного уступает автомату.

Итог: механику можно назвать надежной при грамотном выборе модели коробки, но уровень комфорта вождения намного ниже по сравнению с другими коробками.

Автоматическая коробка передач

Именно с автоматом сравнивают механику при выборе коробки передач. Однозначно сказать сложно: нужно сравнить плюсы и минусы обеих коробок, выбрав оптимальный вариант для себя.

Классическая модель автоматической коробки передач работает на основе гидротрансформатора. Он считается главной деталью в узле. С его помощью происходит переключение планетарных передач, а также замещает сцепление, благодаря чему переключение передачи происходит автоматически. Водителю не нужно постоянно контролировать переключение скорости, как этого требует МКПП.

Автомат достаточно сложный узел с технической точки зрения. Большую роль в его работе играет автоматика, которая контролирует большинство процессов. Однако многие современные АКПП не уступают в ресурсе МКПП, а также требуют минимального технического обслуживания. К тому же, коробка-автомат имеет ряд существенных преимуществ, которые становятся перевесом при выборе вида КП.

К плюсам относится:

• Ресурс коробки. То, что коробка способна проехать не более 100 000 км пробега и сломаться — миф. Современные коробки-автомат при условии правильного обслуживания способны проехать более 500 000 км. Одно “но”: нужно уделить внимание качеству расходников и масла. Это важно. О других мифах относительно АКПП можно почитать здесь;
• Комфорт вождения. Очевидное преимущество автомата над механикой. Передача переключается автоматически, водителю не нужно участвовать в процессе. Не нужно трогать сцепление (педаль конструктивно отсутствует), беспокоиться о скорости, дозировать бензин во избежание того, что авто заглохнет. Все это доставляет удовольствие вождения;
• Ремонтопригодность. В АКПП можно отремонтировать каждый компонент. В крайнем случае, заменить его на новый или подержанный ради экономии;
• Потребление топлива. Есть модели автомобилей с автоматом на борту, которые потребляют не более 4-6 литров на сотню. Это очень хороший показатель в наших реалиях относительно стоимости бензина.

Из минусов можно выделить лишь стоимость ремонта. Ремонт АКПП обойдется дороже, чем ремонт механики, но дешевле, чем ремонт вариатора или робота. Также ремонт требует профессионализма. Иначе проблемы с коробкой и дорогостоящий повторный ремонт неизбежен.

Вариаторная коробка (CVT)

Многие, кто впервые сталкивается с проблемой выбора вида коробки передач, не знают, что такое вариатор. CVT — это бесступенчатая коробка передач. Является самым удобным с точки зрения управляемости узлом. Подробно о вариаторе мы уже писали в этой статье.

Если кратко, то работает вариатор с помощью приводного ремня, передвигающимся по двум разнонаправленным конусам. Такая конструкция полностью исключила необходимость поднимать передачи вручную. Их тут даже нет. Вариаторная коробка считывает и оценивает электроникой многие факторы и принимает зону оптимального положения ремня самостоятельно. В результате крутящий момент передается на колеса транспортного средства.

На сегодняшний день лишь небольшая часть автомобилей выпускается с вариатором. Но по прогнозам экспертов, в будущем вариаторная коробка получит огромный успех за счет своих преимуществ:

• Очень плавный набор скорости, отличная динамика и хороший разгон. Водитель ощущает максимальный комфорт управления. Автомобиль начинает движение без рывков и ощутимых толчков, что типично для механики и классической АКПП. Время набора скорости напрямую зависит от мощности двигателя. На спортивных моделях вариатор может демонстрировать невероятную динамику;
• Очень малый расход бензина. Вариаторная коробка станет идеальным вариантом для тех, кто хочет экономить на топливе;
• Простая эксплуатация. Даже новичку будет понятно управления авто с вариатором на борту. Те, кто всю жизнь откатали на механике, запросто освоят CVT. Работает коробка-вариатор понятно и просто.

Но стоит указать и минусы коробки вариатора. Они есть и достаточно существенны:

• Срок службы вариатора очень уступает АКПП и, уж тем более, механике. Он составляет, в среднем, не более 150 тысяч км пробега. Коробка очень чувствительна к нагрузкам. Она не предназначена для спортивной езды, дрифтования. Это “городской” вариант. В обратном случае ремень рвется и ехать дальше уже невозможно. Приобретать б/у автомобиль с пробегом свыше 100 тыс км не следует — ремонт вариатора неизбежен;
• Ремонт вариатора — очень дорогое удовольствие. Чаще всего рвется ремень, который не подлежит ремонту. Его нужно менять. А он дорогой. Кроме того, в Киеве очень мало СТО, которые занимаются профессиональным ремонтом. В столице достаточно сложно найти специалиста, который занимается ремонтом данного типа коробок. Поэтому редко, кто сможет гарантировать высокое качество услуг. В отличие от нас.

Роботизированная коробка передач

Робот или автомат? Этот вопрос актуален для автомобилистов, которые выбирают между двумя вариантами КП. Роботизированная коробка считается “свежим дыханием” в области производства и выпуска коробок переключения передач. Так как она является оптимальным сочетанием автомата и МКПП и взяла себе все преимущества обеих модификаций.

По факту, робот — это МКПП, дополненная электронным мозгом. Если выбирать между автоматом или роботом, то эксперты твердо укажут на второй, так как он имеет широкие возможности различных настроек. Именно поэтому очень многие крупные автоконцерны выпускают новые модели авто с роботизированной коробкой на борту.

Преимущества:

• Самый экономичный расход топлива по сравнению со всеми видами коробок. Это не громкие рекламные лозунги, а факт. Робот показывает экономию в расходе бензина на 10-15% меньше, чем механика. Это действительно очень хорошие показатели;
• Отличная динамика. РКПП очень отзывчива и сразу реагирует на “тапку в пол”. Быстрый разгон и плавная динамика — идеальное сочетание для автовладельца;
• Очень лояльное отношение к двигателю. Даже если есть намеренное желание навредить мотору, сделать это будет ну очень проблематично. Тонкие настройки робота помогают бережно относиться к движку, сохраняя его целым и невредимым;
• Дешевая конструкция. Производство робота обходится быстрее и дешевле, чем другие виды КП. При этом РКПП является самой экологичной модификацией.

И все бы хорошо, если бы не острый вопрос со стоимостью обслуживания и надежностью коробки. Здесь огромный пробел. Роботизированная коробка очень дорога в обслуживании за счет очень высоких электронных настроек, над которыми работают программисты. Если образуется какой-то сбой в электронике, исправить проблему будет очень сложно. И снова из-за ограниченных возможностей мастеров, привыкших к механике и АКПП. Робот считается наименее надежным по сравнению даже с вариатором.

Так какую коробку переключения передач выбрать?

Однозначно выдвинуть кандидата на получение премии “лучшая коробка” мы не можем. Потому что у каждого автолюбителя есть свои критерии выбора. Если важна практичность и надежность, длительный срок эксплуатации, то механике нет равных. Если же вопрос в комфорте — выбирайте автоматическую коробку передач на основе гидротрансформатора. На сегодняшний день вариаторы плавно входят в строй, становясь серьезными конкурентами механике и автомату. Они дарят невероятную динамику, плавность и удовольствие от езды. Но и по сей день производители не могут увеличить срок эксплуатации коробки. Роботизированная коробка передач обеспечивает максимальный комфорт езды, она действительно умная и адаптированная к любым условиям. Но при этом остается самой ненадежной.

В статье мы привели плюсы и минусы каждого варианта. Оцените их и сделайте свой выбор, наиболее подходящий вам.

в чем разница, что лучше выбрать

В течение последних 30 лет инженеры автомобильных компаний приложили усилия, чтобы уменьшить различия между механическими и автоматическими устройствами. Вариантом стала роботизированная механика, которую используют в линейках крупные производители. Но автомобилисты не всегда разбираются в таких нюансах и часто задаются вопросом, коробка робот и автомат — в чем разница между ними.

Схема коробок автомобиля: вариатор и автомат.

Содержание

1. В чем отличие гидравлики от вариатора
2. Разница между АКПП и РКПП
3. Какой вариант выбрать

В чем отличие гидравлики от вариатора

Вариаторы представляют собой отдельное направление. Они не считаются КПП хотя бы потому, что передач как таковых нет. Вариатор представляет собой конструкцию, позволяющую автомобилю осуществлять непрерывный перенос крутящего момента на колеса, что обеспечивает плавный набор скорости.

Отличие вариатора от робота и автомата заключается в конструкции:

1. Состоит из ведущего и ведомого шкивов, расположенных друг напротив друга и связанных металлическим ремнем.
2. Смена передачи осуществляется за счет раздвижения и сдвижения шкивов. Когда они максимально раздвинуты, то это то же, что первая передача, когда сдвинуты, то пятая или даже выше.

Такой бесступенчатый вариатор имеет преимущества и недостатки. В первом случае речь идет о таких вещах, как экономичный режим работы и отсутствие лишних нагрузок. Но при динамичном разгоне двигатель начинает работать шумно, с монотонным гудением. Хотя качественные вариаторы уже работают так же, как классические автоматы, и даже еще экономичнее.

К числу недостатков следует отнести и то, что устройства не работают на пиковых нагрузках, при этом автомобиль с такой трансмиссией требует бережливого обслуживания.

Кроме того, приспособление не подходит для условий, в которых зимой машина долго пробуксовывает в снегу, так что для регионов с суровым климатом это плохой вариант.

Разница между АКПП и РКПП

Между трансмиссиями есть визуальные отличия. При покупке автомобиля, даже не читая документацию, их можно увидеть. Достаточно взглянуть на рычаг КПП. Если вверху есть положение «Р», т.е. паркинг, это — АКПП. У робота только «N» и «R». Но автомобилиста в основном интересуют их эффективность и экономичность.

Автоматические коробки появились еще в 1930-е гг., когда их стал использовать бренд Cadillac. Они не являются ровесниками ДСГ, но все равно новинкой их не назовешь. И проблема в том, что у автомобилистов они ассоциируются с устаревшей техникой, в то время как роботы — с техническим прогрессом. Однако и АКПП развиваются.

Особенности технического решения таковы, что конструкцией коробки предусмотрен гидротрансформатор, который выполняет роль сцепления, связующего звена между двигателем и КПП.

Автоматическая и роботизированная коробка передач в автомобиле.

Долгое время в его работе существовала проблема. Из-за разницы в скорости вращения насосного и турбинного колес при ускорении тока жидкости происходил ее сильный нагрев и КПД из-за гидротрансформатора снижалось.

Для этого придуман режим блокировки, но и он сначала не решил проблему.

В автоматических КПП он осуществляется с помощью электроники, так что теперь это устройство стало намного надежнее. И если раньше АКПП выпускали только 4-ступенчатые, то новые автомобили комплектуются даже 8- и 9-ступенчатыми коробками.

С конструктивной точки роботизированная коробка передач является вариантом механической передачи, разница только в отсутствие 3 педали. Выжим сцепления осуществляется через электропривод (или актуатор).

От автоматической коробки этот вариант отличается более простой конструкцией, т. е. теоретически он надежнее. Но это не совсем так. Простота конструкции привела только к тому, что роботы стали дешевле в производстве и быстро начали появляться даже на недорогих моделях. Разница между трансмиссиями все равно была существенной.

Роботизированный вариант, особенно при достаточно активной езде, не мог обеспечить плавного переключения передач. Из-за этого движение рывками сильно раздражало водителей. Кроме того, к этому добавлялись задержки при смене ступеней.

Схема роботизированной коробки передач.

Инженеры крупных автоконцернов работают над решением проблемы. Так появились преселективные роботы, наиболее востребованным из которых является разработка концерна Volkswagen — модель DSG, которая представляет собой систему из 2 коробок с соответствующим количеством сцеплений. 1 коробка нужна для четных передач, 2 — для нечетных. Переключение осуществляется точно и быстро, а водитель не испытывает дискомфорта.

Какой вариант выбрать

Ответ на вопрос, какая коробка передач лучше, просто не может быть однозначным. Здесь все зависит от того, в каких условиях ездит автомобиль и какие критерии для владельца являются основными.

Например, для большого города, в котором регулярно случаются масштабные транспортные пробки, лучше выбирать автоматическую КПП. Она обеспечит высокий уровень комфорта при вождении, плавное переключение между передачами, к тому же обладает надежностью.

Ресурс АКПП в среднем составляет 150-200 тыс. км. Однако у этого варианта есть недостаток — большой расход топлива.

Бензин расходуется более экономно при условии использования вариатора. Но его редко рассматривают в качестве практичного решения, поскольку к преимуществам относятся только плавный набор скорости и упомянутая экономия топлива. В то же время изнашивается быстрее, его ресурс — до 150 тыс. км. Кроме того, автомобили с вариатором достаточно капризны, поэтому в ремонте и обслуживании обходятся дороже.

Роботизированная трансмиссия хороша лишь невысокой стоимостью и небольшим расходом топлива. Однако при езде в мегаполисе с постоянными пробками это решение себя не оправдывает. В будущем, как считают ученые, когда производителям удастся ликвидировать большинство связанных недостатков, роботы могут вытеснить с рынка автоматические коробки.

Робот и автомат в чем разница

Автоцентр Сервис Технологии Робот против автомата. Плюсы и минусы коробок передач

Марка

Модель

Оставьте ваши контактные данные:

По телефону

На почту

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Уточните удобное время для звонка:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Прямо сейчас

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

Sample Text

Оставьте ваши контактные данные:

Выберите машину:

Марка

• Сначала выберите дилера

Модель

• Сначала выберите марку

Уточните удобное время для тест-драйва:

День/дата

• День/дата
• Сегодня
• Завтра
• 17 сентября
• 18 сентября
• 19 сентября
• 20 сентября
• 21 сентября
• 22 сентября
• 23 сентября
• 24 сентября
• 25 сентября
• 26 сентября
• 27 сентября
• 28 сентября
• 29 сентября

Часы

• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20

Минуты

• 00
• 10
• 20
• 30
• 40
• 50

Отправляя заявку я предоставляю свое согласие на сбор и обработку предоставленных мною личных персональных данных в соответствии с Законом Украины «О защите персональных данных»

X

Оберіть мовну версію сайту. За замовчуванням autocentre.ua відображається українською мовою.

Слава Україні! Героям слава!
Ви будете перенаправлені на українську версію сайту через 10 секунд

чего не любят машины с роботами и вариаторами

16 сентября 2021 11:37 Иван Зенкевич Утро России

Минус автоматической коробки передач – это низкий КПД, что означает больший расход топлива перед другими типами трансмиссий, меньшая динамика автомобиля по сравнению с механической или роботизированной коробкой передач. Производители обычно выбора не оставляют, предлагая для конкретной модели лишь один вид автомата. Реже два. А надежность и долговечность любого варианта во многом зависит от нас.

Сегодня машин с различными типами автоматических коробок продается значительно больше, чем со старой доброй механикой. Что не удивительно – передвижение с автоматом куда комфортнее.

Давайте разберемся, какие у каждой коробки сильные и слабые стороны? И что предпочесть, исходя из условий эксплуатации? Правда, сразу оговоримся – производители обычно выбора не оставляют, предлагая для конкретной модели лишь один вид автомата. Реже два.

«Японцы» обычно оснащаются вариаторами, «немцы» – роботами. Все три типа у одной марки встречаются очень редко. На нашем рынке это, пожалуй, только KIA со своим бюджетным кроссовером Seltos.

Начнем с классического гидротрансформаторного агрегата. Это старая, проверенная и хорошо доработанная конструкция. Из чего следует надежность и ремонтопригодность. При должном обслуживании и не агрессивной манере езды можно пройти 200 и более тысяч километров без особых проблем. Позволяет автомат и в меру побуксовать. Недостатки тоже есть, но они не критичны.

«Минус автоматической коробки передач – это низкий КПД, что означает больший расход топлива перед другими типами трансмиссий, меньшая динамика автомобиля по сравнению с механической или роботизированной коробкой передач», – перечисляет промахи АКПП продавец-консультант Николай Андриянов.

Вариатор – очень распространенный сегодня тип АКПП, во многом благодаря плавному разгону: ведь передач, а значит и переключений нет. Второй плюс – топливная экономичность. Но есть и слабые стороны.

«Вариаторная коробка требует к себе больше внимания, нежели чем автоматическая. При эксплуатации машины в городе замена масла требуется раз на 40 тысяч километров», – подчеркивает мастер-консультант слесарного цеха Андрей Золотарев.

Такая трансмиссия чувствительна к перегреву и перегрузу, не любит пробуксовок и резких остановок, например, при парковке «в бордюр». И, наконец, робот. Плюсы – экономичность и хорошая динамика.

Слабое место роботов – гидравлическая часть и система управления. Ремонт может уже потребоваться через 100 тысяч километров, а «удовольствие» это не из дешевых.

Какой вариант трансмиссии предпочесть – решать вам. Любите погонять или часто выбираетесь на бездорожье, значит нужен классический автомат.

Для легковушки и моноприводного кроссовера, который передвигается только по городу, вполне сгодится вариатор.

Робот универсален, но его главный минус – спорная репутация, что отражается в том числе и на стоимости авто на вторичном рынке. Не все хотят рисковать.

Впрочем, надежность и долговечность любого варианта во многом зависит от нас. Агрессивная манера езды и обслуживание «спустя рукава» быстро выведут из строя даже самую надежную конструкцию.

авто экономика машина/автомобиль покупка Иван Зенкевич автосервис автослесарь автоматическая коробка переключения передач/АКПП общество новости робот

Ранее по теме

• Восемь железных советов при покупке подержанного авто

• Нарушителей ночной тишины будут ловить шумомерами

• Назван критерий, по которому Vesta лучше Polo, Creta и Coolray

• Главный враг и симптомы «болезни» АКПП

• Автомобильные фильтры – какие бывают и как часто их менять

• Как устроены датчики дождя и света и что делать, если их нет

Какая КПП лучше: АКПП или робот? Или МКПП и Вариатор (CVT)? Подробно в статье плюсы и минусы, с особенностями каждого вида коробки передач — блог АКПП Эксперт

Если вы планируете покупку автомобиля, да при этом еще не сильно разбираетесь в технике, стоит большой и сложный выбор. В первую очередь, выбор марки автомобиля, его характеристик и цены. Во вторую очередь — вид трансмиссии. Здесь так же, как и в марках/моделях автомобилей большой разнос. Рынок автопрома переполнен автомобилями с классической механикой, гидротрансформаторной автоматической коробкой, вариатором и роботизированным автоматом. Что же выбрать и как не пожалеть о выборе позже? Об этом сегодняшняя статья.

Существующие виды коробок передач

Начнем с того, что выбор автомобиля не должен основываться только на виде определенной коробки. Выбранный автомобиль должен быть рациональной совокупностью оптимальных для вас показателей. Однако тип трансмиссии — достаточно острый вопрос. Ведь каждый вид имеет свои плюсы и минусы. Более того, независимо от вида КПП, есть марки автомобилей, где трансмиссия вышла, мягко говоря, неудачной. И сейчас не идет речь о китайцах. Даже у таких гигантов, как Volkswagen, Toyota, Mitsubishi есть модели автомобилей, в которых КПП требует значительных доработок.

же важно понимать, что привычные для нас название трансмиссий меняются в целях привлечения внимания покупателей и конкурентной борьбы.

Например, автоконцерн VAG, выпускающий Skoda, Audi, VW выпускает “индивидуальный” вид КПП под названием DSG. По факту же, ДСГ —  это привычная нам роботизированная коробка переключения с двумя сцеплениями. Она имеет как преимущества, так и недостатки. К преимуществам относится абсолютный комфорт управления (коробка делает все сама за водителя, переключает передачи и плавно переходит на них), маневренность, отсутствие толчков, характерных АКПП. Из недостатков — сложность ремонта, порой, непосильный большинству мастерам из киевских СТО.

В то же время Ford Motor Company выпустила свою “интерпретацию” КПП под названием Powershift. Принцип работы коробки очень схож с ДСГ ровно так же, как и используемые для производства компоненты и детали. Но другое название делает трансмиссию уникальной.

Если же судить о видах существующих коробок переключения сухо, то по факту их остается всего 4:

• старая добрая механика — МКПП;
• привычный автомат — АКПП;
• CVT — вариатор, вариаторная коробка передач;
• роботизированная коробка.

Нельзя однозначно сказать, какая коробка лучше или хуже, так как все они имеют плюсы и минусы, поклонников и ненавистников. Поэтому прежде, чем сделать вывод, рекомендуем почитать подробнее о каждом виде.

Механическая коробка передач (МКПП)

Начнем, конечно же, с механики. Что это такое механика, о ней все слышали, все ее знают. Более того, большая часть автомобилей продолжает производиться именно с механической коробкой, а некоторые страны-производители и вовсе выпускают авто только с ней. Связано, в первую очередь, это с тем, что механика — самый простой и дешевый вид трансмиссии. Она считается неубиваемой, бюджетной в обслуживании. И правда в этом есть. Но лишь доля. Потому что сегодня выпускаются МКПП, которые по своим техническим параметрам гораздо хуже, чем самая дешевая АКПП. Поэтому, если вы ориентируетесь на покупку автомобиля на механике, обязательно прочитайте о ее производителе, его репутации.

 

Плюсы и минусы МКПП

Почему же, практически, все автопроизводители используют МКПП при выпуске марок и моделей авто? Тому есть причины:

• Большинство автовладельцев наиболее доверительно относятся к механической коробке переключения, считая ее самой надежной.
• Ресурс МКПП выше, чем у других существующих видов КПП. Поэтому, если вы решили купить подержанный автомобиль возрастом от 8 лет, выбирайте авто на МКПП.
• Обслуживание механики — самое дешевое. Особенно, если речь идет о ходовых марках автомобилей, которые были популярны ранее и остаются актуальными сегодня.
• Поломки МКПП некритичны во время езды. Если, например, в коробке во время движения что-то сломается, то автомобиль продолжит движение в сопровождении стуков, скрежета. Но авто все-таки доедет до места назначения. В аналогичной ситуации любой автомат может резко остановиться и больше не ехать.
• Обслуживание механики заключается в замене масла — один раз в 60 тысяч километров и заменой сопутствующих расходников. Замена деталей требуется гораздо реже, а их стоимость адекватна по сравнению с другими деталями, входящие в комплектацию автоматических коробок.

Минусов с технической точки зрения у МКПП, как таковых нет. Но есть огромный недостаток с пользовательской точки зрения. Если водитель-новичок может сесть за руль авто с автоматом и сразу поехать, то с механикой дела обстоят гораздо сложнее. Нужно всегда держать руку на кулисе переключения, знать, когда и при каких обстоятельствах переключать передачу, контролировать скорость и обороты. А при переключении передачи всегда ощущать толчок и разгон. Механика не дарит плавность езды. Новичкам будет очень сложно ехать на МКПП. И это ее огромный минус.

АКПП или гидротрансформатор

Что такое АКПП? АКПП стала шагом настоящего прогресса после механики. Именно коробку-автомат стали выпускать после механики, спустя 30-40 лет действия автопрома. Поэтому АКПП чаще всего сравнивают с МКПП, следовательно, есть смысл определить плюсы и минусы АКПП.

Плюсы и минусы классического автомата

Начнем с положительных сторон АКПП:

• Ресурс трансмиссии. Не верьте, если вам говорят, что АКПП имеет ограниченный в 100 000 км пробега ресурс. На самом деле ресурс автоматической коробки очень высок и может достигать 500, а то и 800 тысяч километров пробега. Но с одним нюансом — только при соблюдении правил эксплуатации и своевременной замене масла и расходников. Автоматическая трансмиссия очень щепетильно относится к вопросу качества масла, так как на его основе работает вся система коробки.
• Комфорт во время езды. Исключительное преимущество над МКПП. Плавное переключение, плавный и быстрый набор скорости, абсолютное удобство. Не нужно думать когда и где переключить передачу, остается лишь наслаждаться поездкой. Автомобиль с АКПП не заглохнет на светофоре из-за недостатка бензина, как это бывает с МКПП и приходится его дозировать.
• Ремонт и обслуживание. Ремонт АКПП и ее обслуживание выполняет каждая СТО в Киеве. Остается лишь выбрать и с этим не будет проблем. Коробка ремонтопригодна, можно восстановить, практически, все компоненты узла. А если деталь невозможно отремонтировать, ее можно заменить, быстро найдя аналог или оригинал.
• Экономичный расход топлива. Сегодня выпускаются автомобили, способные кушать до 6 литров на сотню. Ни одна другая коробка не способна подарить такую экономию. Тем более, МКПП.

При грамотном выборе автоматической коробки передач, она не уступит в технических характеристиках механике. А с точки зрения комфорта управления станет превосходящим звеном. Однако стоит понимать, что и такая, казалось бы, совершенная коробка переключения, имеет недостатки. К ним относится стоимость обслуживания. Тут следует понимать, что детали на АКПП будут гораздо дороже, чем на МКПП. Да и ремонт требует профессионализма и особых знаний, так что к гаражным мастерам ехать — не вариант. Так как коробка работает в совокупности с автоматикой, любая малейшая ошибка, допущенная в ходе ремонта, повлияет на всю систему. Мелкая ошибка перерастет в небольшую поломку, которая превратится в огромный снежный ком неисправностей — это особенность АКПП. Поломки тянутся одна за другой и это приводит к очень серьезным последствиям и, как результат, очень дорогостоящему ремонту.

Вариатор или CVT

Многие до сих пор не знакомы с вариаторной коробкой переключения. Как минимум, потому что лишь ограниченная часть машин выпускается с данным видом трансмиссии на борту. Что такое CVT? Если вкратце, то CVT — это бесступенчатая коробка передач, которая работает на основе двух направляющих частей и ремня, натянутого между ними. Ремень меняет положение, что и является переключением передачи. При этом работает вариатор на основе электроники, которая считывает ряд факторов и выбирает оптимальное положение ремня в зависимости от ситуации.

По словам экспертов, за вариатором стоит будущее. 

Плюсы и минусы вариатора

• Невероятный комфорт управления авто, отсутствие рывков и толчков при переключении передачи, отличная динамика. Водитель ощущает только плавность езды.
• Экономия топлива. Вариаторная коробка переключения передач — одна из самых экономичных трансмиссий. Поэтому если хотите экономить на топливе, обратите внимание на CVT.
• Интуитивно понятное управление. Опытному водителю пересесть с МКПП или АКПП не составит труда. Работает коробка-вариатор просто и понятно.

Но мы должны сказать о минусах вариатора. И их, к сожалению, немало:

• Ограниченный ресурс трансмиссии, значительно уступающий МКПП и АКПП. В среднем, 100 — 150 тысяч километров пробега, после чего потребуется замена ремня. Вариатор очень чувствителен к критическим нагрузкам, он не предназначен для быстрой, маневренной и спортивной езды. CVT предназначен для “семейных” поездок, в обратном случае ремень рвется и требует замены, а это дорого. Как только ремень рвется, ТС полностью останавливается.
• Не рекомендуется брать авто с вариатором на борту с пробегом 100 000+ км. В ближайшее время неизбежен ремонт.
• Ремонт вариатора — отдельный разговор. Его выполняет далеко не каждая СТО в Киеве (мы — одни из немногих, кто предлагает данную услугу). Для качественного ремонта CVT нужны знания и опыт, которыми не обладают мастера. Да и сам ремонт — очень сложный и ответственный процесс, поэтому за него берутся единицы мастеров. Если в дороге вариатор сломался, найти мастерскую, где оказывают качественные услуги, будет совсем непросто.
• Стоимость ремонта может быть баснословна. А иногда вариатор и вовсе не подлежит ремонту и потребуется его полная замена. Как минимум, понадобится замена ремня, который тоже стоит немалых денег.

Роботизированная КПП (робот) и DSG

Что такое коробка-робот? Роботизированная коробка передач считается новейшим изобретением в области изготовления КПП. Она представляет собой сочетание автомата и механики, взяв все преимущества обоих видов трансмиссии. В сухом остатке мы имеем классическую доработанную механику с электронными мозгами. Если выбирать между автоматом и роботом, то специалисты порекомендуют именно робота, потому что он имеет очень широкие возможности, управляемые настройками. Именно поэтому производители-передовики выбирают робота при выпуске новых моделей авто.

Плюсы и минусы роботизированной коробки передач:

• Самый экономичный расход топлива и это факт. Робот потребляет на 15% меньше топлива по сравнению с механикой.
• Динамика и разгон на высоте. Если вы любитель “педали в пол”, то робот — оптимальный выбор. Разгон не ощущается, идеальный баланс скорости и динамики.
• Лояльное отношение к двигателю. Навредить ему нехарактерной ездой будет крайне сложно, так как робот контролирует все нюансы и сохраняет мотор в целостности.
• Робот — экологичный вид трансмиссии, имеет простую техническую конструкцию, собирается быстро и без всяких “загонов” и примочек. Именно поэтому он так любим производителями авто.

Возможно, робот мог бы стать лучшим видом трансмиссии на сегодняшний день, если бы не стоимость его обслуживания. За счет множества электроники, широчайшего ряда настроек, обслуживание стоит больших денег. Да и найти хорошего специалиста не так уж и просто. Потому что многие мастера привыкли к МКПП и АКПП, провести ремонт электроники, а после — ее настройку не под силу заурядному автомеханику.

Подведем итоги. Какая коробка передач лучше?

Мы не можем вам однозначно рекомендовать один из видов трансмиссии, потому что ее выбор — вопрос почти интимный. Каждый определяет для себя важные параметры, на которых основывается выбор авто и коробки. Поэтому проанализируйте все плюсы и минусы каждого вида из существующих коробок переключения передач и сделайте свой выбор.

Если вы хотите “неубиваемую” трансмиссию, приглядитесь к механике. Если важен комфорт — к автомату. Вариатор, несмотря на свои весомые недостатки, остается в строю и может смело конкурировать с автоматической коробкой передач. Робот можно считать одной из самых ненадежных и дорогих в обслуживаниях трансмиссий, но если вы нашли настоящего специалиста по ремонту и обслуживанию, данный вид КПП раскроет свои невероятно существенные преимущества.

Что выбрать: робот или вариатор

Вариатор и робот две новые и достаточно перспективные разработки в области автоматических трансмиссий. Один вроде автомат, другой механика. Что лучше вариатор или робот? Сделаем сравнительную характеристику обеих трансмиссий, определим их достоинства и недостатки и сделаем правильный выбор.

Все об устройстве вариатора

Вариатор — разновидность автоматической коробки передач. Он предназначен для плавной передачи крутящего момента от двигателя к колесам и плавного изменения передаточного числа в фиксированном диапазоне.

Часто в технической документации на автомобиль можно встретить аббревиатуру CVT как обозначение коробки передач. Это и есть вариатор, в переводе с английского — «трансмиссия с постоянно изменяющимся передаточным отношением» (Continuously Variable Transmission).

Основная задача вариатора — обеспечить плавное изменение крутящего момента от двигателя, что делает разгон автомобиля плавным, без рывков и провалов. Мощность машины используется по максимуму, а топливо расходуется по минимуму.

Управление вариатором практически аналогично управлению автоматической коробкой передач, за исключением бесступенчатого изменения крутящего момента.

Кратко о типах вариаторов

1. Вариатор клиноременный. Он получил наибольшее распространение. Этот вариатор состоит из ремня, натянутого между двумя скользящими шкивами. Принцип работы клиноременного вариатора заключается в плавном изменении передаточного отношения за счет синхронного изменения радиусов контакта шкивов и клинового ремня.
2. Цепной вариатор. Реже. Здесь роль ремня играет цепь, передающая тянущее, а не толкающее усилие.
3. Тороидальный вариатор. Также достоин внимания тороидальный вариант трансмиссии, состоящий из дисков и роликов. Передача крутящего момента здесь осуществляется за счет силы трения роликов между дисками, а изменение передаточного числа происходит за счет перемещения роликов относительно вертикальной оси.

Детали коробки передач вариатора дорогие и труднодоступные, да и сама коробка передач не будет дешевой, и с ее ремонтом могут возникнуть проблемы. Самым дорогим вариантом будет тороидальная коробка, для которой требуется сталь высокой прочности и высокая точность обработки поверхностей.

Преимущества и недостатки вариаторной коробки передач

В тексте уже упоминались как положительные, так и отрицательные стороны вариатора. Для наглядности приведем их в таблицу.

2

Преимущества	Недостатки
1. Движение гладкого автомобиля, беспрепятственное ускорение	1. Высокая стоимость коробки и ее ремонт, дорогие потомки и масло
2. используя весь потенциал двигателя	2. Непригодность для больших нагрузок и тяжелых дорожных условий
3. Простота и меньший вес коробки по сравнению с классической АКПП	3. «Эффект задумчивости» при переключении передач (хотя, в сравнении с роботом вариатор меньше «тормозит»)
4. Возможность движения на максимальном крутящем моменте двигателя	4. Ограничения по установке на автомобили с двигателями большой мощности

Чтобы устройство не подводило водителя во время работы, необходимо соблюдать следующие условия:

• следить за уровнем масла в трансмиссии и вовремя его менять;
• не нагружать бокс в холодный зимний период в начале движения, при буксировке автомобиля и при движении по бездорожью;
• периодически проверять разъемы и проводку блока на наличие обрывов;
• следить за работой датчиков: отсутствие сигнала от любого из них может привести к некорректной работе коробки.

Бесступенчатая трансмиссия — это новая и еще не оптимизированная система трансмиссии, которая имеет много недостатков. Несмотря на это, разработчики и дизайнеры пророчат ей большое будущее. Вариатор — самый простой тип трансмиссии как по техническому устройству, так и по принципу действия.

Несмотря на очевидные преимущества, обеспечивающие экономию топлива и комфорт при вождении, вариаторы сегодня применяются редко и, в основном, в легковых автомобилях или мотоциклах. Посмотрим, как обстоят дела с роботом.

Роботизированная трансмиссия

Роботизированная коробка передач ( робот ) — механическая коробка передач, в которой автоматизированы функции переключения передач и управления сцеплением. Эту роль выполняют два привода, один из которых отвечает за управление механизмом переключения передач, второй за включение и выключение сцепления.

Робот сочетает в себе преимущества механической коробки передач и автомата. Он сочетает в себе ездовой комфорт (от автомата), а также надежность и экономию топлива (от механики).

Устройство и принцип работы робота

Основными элементами, из которых состоит роботизированная коробка передач, являются:

• Механическая коробка передач;
• сцепление и привод сцепления;
• Привод переключения передач;
• Блок управления.

Принцип работы робота практически не отличается от функционирования обычной механики. Отличие заключается в системе управления. Это осуществляется в роботе с помощью гидравлического и электрического приводов. Гидравлические элементы обеспечивают быстрое переключение, но требуют дополнительных ресурсов. В электроприводах, наоборот, затраты минимальны, но при этом возможны задержки в их работе.

Роботизированная трансмиссия может работать в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом. В автоматическом режиме электронное управление создает определенную последовательность управления коробкой. Процесс основан на сигналах от входных датчиков. В полуавтоматическом (ручном) режиме передачи переключаются последовательно с помощью рычага переключения передач. В некоторых источниках роботизированную трансмиссию называют «секвентальной коробкой передач» (от латинского secensum — последовательность).

Преимущества и недостатки робота

Роботизированная коробка передач содержит в себе все преимущества автомата и механики. Однако нельзя сказать, что он лишен недостатков. К таким недостаткам можно отнести:

1. Сложности адаптации водителя к КПП и непредсказуемость поведения робота в сложных дорожных условиях.
2. Неудобная городская езда (резкие старты, рывки и толчки при переключении передач держат водителя в постоянном напряжении).
3. Также возможен перегрев сцепления (во избежание перегрева сцепления необходимо на остановках включать «нейтральный» режим, что, само по себе, тоже утомительно).
4. «Задумчивый эффект» при переключении передач (кстати у вариатора тот же минус). Это не только раздражает водителя, но и создает опасную ситуацию при обгоне.
5. Невозможность буксировки, что также присуще вариатору.
6. Возможность откатить машину назад на крутом склоне (с вариатором это невозможно).

Из вышесказанного делаем вывод, что роботизированной коробке передач еще далеко до комфорта автомата. Переходим к положительным сторонам роботизированной трансмиссии:

1. Низкая стоимость по сравнению с тем же автоматом или вариатором.
2. Экономичный расход топлива (тут механика даже уступает, но вариатор в этом плане лучше: плавное и бесступенчатое переключение передач экономит больше топлива).
3. Жесткое соединение двигателя с ведущими колесами, благодаря которому можно вывести автомобиль из заноса или затормозить двигателем с помощью газа.

Робот с двумя сцеплениями

Из-за многочисленных недостатков, присущих роботизированной коробке передач, разработчики решили пойти дальше и все-таки реализовать идею создания коробки передач, сочетающей в себе все достоинства автомата и механики.

Так родился робот с двойным сцеплением, разработанный Volkswagen. Он получил название DSG (Direct Shift Gearbox), что в переводе с английского означает «коробка передач с синхронизированным переключением». Преселективная трансмиссия — другое название второго поколения роботов.

Коробка оснащена двумя дисками сцепления: один включает четные передачи, другой — нечетные. Обе программы всегда включены. Во время движения автомобиля один диск сцепления всегда готов, а другой находится в закрытом состоянии. Первая включит передачу, как только вторая отключится. В результате переключение передач практически мгновенное, а плавность работы сравнима с работой вариатора.

Коробка с двойным сцеплением имеет следующие характеристики:

• она экономичнее машины;
• удобнее простой роботизированной коробки;
• передает больший крутящий момент, чем вариатор;
• обеспечивает такую ​​же жесткую связь между колесами и двигателем, как и механика.

С другой стороны, стоимость этой коробки будет выше стоимости механики, а расход выше, чем у робота. С точки зрения комфорта все же выигрывают вариатор и автомат.

Делайте выводы

Чем отличается вариатор от робота, и какая из этих коробок передач все же лучше? Вариатор — это разновидность АКПП, а робот все же ближе к механике. Именно исходя из этого стоит делать выбор в пользу той или иной коробки передач.

Предпочтения в отношении трансмиссии обычно исходят от самого водителя и основываются на его требованиях к автомобилю, а также его манере вождения. Ищете комфортные условия вождения? Тогда выбирайте вариатор. Вы ставите на первое место надежность и способность ездить в сложных дорожных условиях? Ваш выбор, безусловно, робот.

Выбирая автомобиль, водитель должен лично «протестировать» оба варианта коробок. Следует помнить, что и у робота, и у вариатора есть свои преимущества и недостатки. Определиться с выбором также поможет цель, для которой планируется использовать автомобиль. В спокойном городском ритме вариатор будет предпочтительнее робота, который просто не «выживет» в бесконечных пробках. За городом, в сложных дорожных условиях, при езде на высоких скоростях или при спортивном вождении робот предпочтительнее.

Вопросы и ответы:

Что лучше вариатор или классический автомат? Это не для всех. Дело в том, что вариатор обеспечивает плавное бесступенчатое переключение передач (точнее, скорость в нем всего одна, но передаточное число меняется плавно), а автомат работает в ступенчатом режиме.

Что не так с вариатором на машине? Такая коробка плохо переносит большой крутящий момент, а также резкую и монотонную нагрузку. Также большое значение имеет вес машины – чем он выше, тем больше нагрузка.

Как определить что вариатор или автомат? Все, что вам нужно сделать, это водить машину. Вариатор будет плавно набирать обороты, а в машине будут ощущаться легкие толчки. Если машина неисправна, переход между скоростями будет более отчетливым.

Главная » Автомобильная трансмиссия » Что выбрать: робот или вариатор

что лучше быстрее робот или автомат

Обычно один из трех самых популярных типов трансмиссии: классическая АКПП, робот или вариатор, понять один из трех самых популярных видов передачи. Однозначно определить, какая коробка лучше, невозможно, иначе бы производители не придумывали разные конструкции. Выбор зависит от личных предпочтений и целей автомобилиста. Разберемся, в чем отличия.

Classic

Старейшим из типов АКПП является так называемый классический автомобиль, который Cadillac начал использовать в 30-х годах прошлого века. Роль сцепления, соединяющего мотор с коробкой передач, выполняет гидротрансформатор. Долгое время пулеметы были четырехступенчатыми, и только в последние годы современные автомобили стали оснащать восьмиступенчатыми и многоступенчатыми коробками передач.

К преимуществам классической гидромеханической АКПП относится достаточно плавное переключение передач и высокая надежность по сравнению с другими трансмиссиями. Конечно, не считая старой доброй механики — по этому показателю ее простая конструкция вне конкуренции. Машины без вмешательства техников спокойно живут в среднем 150-200 тысяч километров. Хотя по ресурсу агрегаты разных производителей могут существенно отличаться. В большинстве случаев проблемы решаются ремонтом той или иной детали в механической части КПП. В общем, гидромеханический автомат — дорогой узел.

Недостатки классической АКПП подтолкнули инженеров к созданию других коробок. Они вызывают повышенный аппетит и не могут похвастаться головокружительной динамикой. Хотя с развитием сложных конструкций и технологий разница менее значительна, тем не менее, с прочим она есть.

Быстрый и сложный

Роботизированная трансмиссия была разработана для решения задач автомата. Если не вдаваться в подробности, робот конструктивно представляет собой ту же механику, только с автоматизированным сцеплением и переключением передач. За счет упрощенного механизма такие боксы легче и занимают меньше места, что позволило устанавливать их даже на небольшие поезда типа FIAT 500 или Opel Corsa. Важный плюс — Машины с роботами реже ездят на заправку.

Однако простые роботы с одним сцеплением на недорогих машинах Оказывают раздражающее действие — постоянные задержки, толчки и рывки при переключениях, что особенно мешает в пробках. Неприятную особенность решили инженеры-конструкторы, создав преселективного робота. Самая известная — DSG от концерна Volkswagen. По сути, это две коробки с двумя сцеплениями. Один включает других пользователей, другой нечетный. В результате удалось добиться очень быстрого и точного переключения передач без разрыва мощности, не создавая никакого дискомфорта водителю.

В сложных роботизированных коробках спортивных автомобилей, таких как Ferrari или Lamborghini, переход на высшую ступеньку происходит за сотые (!) доли секунды. Многие производители указывают время разгона до сотни на автомобилях с продвинутым роботом даже меньше, чем с механикой. Просто человек не сможет выйти из этой совершенной техники.

Удобство, динамика, экономичность — отличное сочетание. Не случайно именно преселективные роботы в настоящее время считаются наиболее оптимальным типом АКПП. Однако у них есть ощутимый минус, с которым не могут смириться многие водители. Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки затратным занятием. Да и надежность роботов у многих марок вызывает вопросы.

Без ступенек

Вариаторы это вообще отдельное направление. По большому счету это не редуктор, потому что в трансмиссии вообще нет передачи. Не будем вдаваться в подробности об изменении передаточных чисел благодаря вращению ремня на шкивах. Скажем так, особая конструкция позволяет автомобилю беспрерывно передавать крутящий момент на колеса, а потому крайне плавно набирать скорость. Никаких рывков и толчков. Однако у медали есть оборотная сторона. При динамическом разгоне мотор «зависает» на определенных оборотах, что создает эффект троллейбуса. Двигатель шумный и монотонно гудит. Со временем этот недостаток разные производители устраняют. Современные бесступенчатые трансмиссии умеют ловко имитировать работу классического автомата, что обыватель и не разберется. Но это исключительно вопрос акустического комфорта.

Несомненным плюсом автомобилей с вариатором можно назвать топливную экономичность. В паспортных данных расход «на горение» часто указывают ниже, чем на тех же автомобилях с механикой. Но, к сожалению, вариасты довольно капризны. Их нельзя перегревать и перегружать большой мощностью, они не работают на пиковых нагрузках и не переносят длительного буксования по снегу или грязи. Поэтому такие трансмиссии не встретятся на грузовиках или спортивных автомобилях. Кроме того, варианты требуют бережливого обслуживания, в том числе частой замены хорошего масла. Зачастую они не пригодны для ремонта, и по истечении срока службы – примерно 150 тысяч километров – вариатор меняют. И это не никто из-за сложной конструкции.

Все современные двигатели внутреннего сгорания Недостаточно мощные и не приспособленные к значительным изменениям нагрузок с прямым приводом. Для адаптации тяговых усилий используются переключения передач, позволяющие изменять скорость вращения в нужном диапазоне. В настоящее время все больше автомобилей оснащают АКПП, и если различия между механикой и автоматом понятны, то разница между автоматом и роботом многих ставит в тупик.

Отличия машинных ящиков от робота

Принципиальные отличия АКПП от робота заключаются в следующих конструктивных особенностях:

1. Основное отличие заключается в конструкции сцепления: на автомате используется гидротрансформатор, а на роботе сухое фрикционное сцепление с одним или двумя дисками.
2. В автоматах используются планетарные редукторы со сложным функционированием и управлением, выбор передаточного отношения определяет блок управления. В роботе, как и в механической коробке, шестерни постоянно находятся в зацеплении, и включаются специальными муфтами с помощью синхронизаторов для выравнивания угловых скоростей.
3. Показатель робота значительно выше, так как гидротрансформатор имеет более высокие механические потери, чем сухое сцепление.
4. У машины выше плавность хода и выше комфортность езды, но слишком дорогая трансмиссия в ремонте, который могут сделать только обученные специалисты в сервисном центре. Ремонт роботизированной коробки по стоимости и сложности будет сравним с механическим.

Особенности и принцип работы коробки-автомата

Основной особенностью АКПП является наличие гидротрансформатора, выполняющего функцию плавного переключения скоростей, которым коробка передач соответствует. Если провести аналогию с механической коробкой, то гидротрансформатор выполняет действия, аналогичные выжиму сцепления, обеспечивая плавность переключения передаточных чисел. Редуктор автомата тоже имеет ступень – 4, 5 или 6, при этом коробки с разным количеством ступеней будут иметь разные возможности.

Принцип работы АКПП следующий:

1. Двигатель крутит с жестко закрепленной на нем ведущей турбиной, перемещает жидкость в картере, приводимую в движение ведомой. Между ними нет механической связи, что позволяет им вращаться с разной частотой. При высокой скорости вращения гидротрансформатор остается заблокированным для экономии энергии.
2. Усилие передается первичным валом. Коробки, где редукторы изменяют передаточные числа. Муфты используют нужные сечения, обеспечивая оптимальную работу двигателя. Ударные нагрузки и рывки компенсируют перегрузкой муфты Sлист на реверсе.
3. Управление трением осуществляется гидравлической системой. Гидравлическое устройство сжимает определенное трение, приводя к соединенной с ним передаче.
4. Давление масла обеспечивается специальным гидронасосом. Управление гидроприводами осуществляется золотниками, которые перемещают соленоиды.

Преимущества и недостатки автомата

Конструктивные особенности автоматической коробки передач Имеет определенные преимущества:

1. Обеспечение легкого управления автомобилем без необходимости выжима сцепления, переключения передач и плавного запуска. Это обеспечивается автоматом, позволяющим водителю сосредоточиться на дороге.
2. Гидротрансформатор не может быстро повышаться из-за неопытности водителя, так как это может происходить со сцеплением на МКПП.
3. Автомат не создает сильных нагрузок на двигатель, как на механике. Передаточные числа меняются без чрезмерных прибавок, за счет чего продлевается ресурс двигателя.
4. При использовании гидротрансформатора нагрузка на ходовую часть Ниже по сравнению с другими типами трансмиссий.
5. Наличие пассивной системы безопасности, при которой автомобиль, стоящий на склоне, не может повернуть.
6. Автоматическая шестиступенчатая коробка расход топлива ниже.

АКПП имеет следующие недостатки:

1. По сравнению с механической или роботизированной коробкой нет высокой динамики разгона.
2. Значительный расход топлива, особенно на четырехступенчатой ​​коробке.
3. Снижение эффективности из-за значительных потерь мощности на выходе из гидротрансформатора.
4. Высокая стоимость агрегата и его обслуживания, что негативно сказывается на стоимости всего автомобиля.
5. Возможен откат назад при начале движения с локации.
6. При неправильной эксплуатации.

Особенности и принцип действия роботизированной коробки

Роботизированная коробка передач (робот), устанавливаемая на обычные автомобили, представляет собой ручную коробку с автоматическим (электрическим или гидравлическим) управлением. Переключение скоростей в таком устройстве происходит с помощью автоматики. В машине отсутствует традиционная педаль сцепления, так как она отключается автоматически в момент переключения передач. В некоторых автомобилях, наряду с автоматическим, предусмотрен ручной режим переключения передач.

Алгоритм работы коробки следующий: После запуска двигателя селектор переводится в нужное положение. Привод сцепления обнаруживает передачу, а механизм коробки включает нужную передачу. Водитель бросает педаль тормоза и плавно нажимает на педаль акселератора, автомобиль дергается, и дальнейшее переключение производится автоматически. Ящик управляется процессором по выбранному алгоритму. Водитель может мешать работе коробки.

На спортивные автомобили, участвующие в гонках, устанавливаются более совершенные разновидности роботов. Его конструкция предусматривает наличие двух систем сцепления, каждая из которых отвечает за свою передачу.

Благодаря двойному сцеплению скорость передачи передаточного числа максимальная, что очень важно для спортивных гонок.

Преимущества и недостатки роботизированной коробки

По сравнению с машиной, роботизированная коробка передач имеет меньше преимуществ из-за того, что система еще сырая и не доведена до совершенства. Сильные стороны Робот проявляется в следующем:

1. Более высокая экономия топлива по сравнению с автоматическими коробками передач.
2. Высокая надежность механизма коробки передач.
3. Робот дешевле в производстве и обслуживании, потребляет меньше масла (в среднем в два раза), чем автомат.
4. Двукратный ресурс сцепления по сравнению с механической коробкой.
5. Небольшой вес коробки по сравнению с автоматической, ее высокая ремонтопригодность.
6. Более высокая динамика, возможность ручного переключения скоростей на полуавтоматический режим, что актуально на бездорожье, подъеме или в пробке.

Слабые места роботизированной коробки передач:

1. При переключении передач возможны рывки.
2. Заметная задержка между включением передачи и началом ее использования.
3. В отличие от автомата, при остановке автомобиля рычаг останавливается в нейтральном положении.
4. Каждый промах во время движения сильно расходует ресурс ящика. Эксплуатация автомобилей с таким типом трансмиссии желательна только на твердом покрытии.
5. В начале движения происходит откат.

Уже мало кто хочет связать судьбу с автомобилем с механической коробкой. Писать хендл в бесконечных пробках не интересно, надоедливо и утомительно. Однако и на машину тоже тратится. И здесь хорошей альтернативой становится робот. У него тоже две педали и органы управления аналогичны гидравлической машине, однако стоимость робота почти в два раза ниже. В общем на примере нового Рено. Сандеро Степвей. Выясняем, насколько робот удобнее механической трансмиссии и способен ли он на трансмиссии с гидротрансформатом ОУК?

Кастинг с роботом опытным водителям не нравится. Слишком уж он вертлявый и непредсказуемо переключает передачи. Например, при перестроении с газом может «зависнуть» между передачами, решая, что ставить. Пауза длится пару секунд. Не стала исключением и новая коробка от Renault. Хоть он и разрабатывался в сотрудничестве с немецкой ZF, но звёзд с неба не хватает. Алгоритм его повторяет многое из того, что существует на рынке.

А вот для водителей с нулевым стажем избавиться от третьей педали всегда счастье. Без наработанных навыков в выборе передач, с ручкой не то что не так, но даже небезопасно, т.к. большая часть внимания уходит не на дорогу, а на процесс правильной регулировки ступеней. И тут на помощь приходит роботизированная коробка, так как сама рукоятка и щелкает. От новичка требуется следить только за дорогими и соседями по потоку, а процесс движения берет на себя робот. Кроме того, по цене робот ненамного выше обычной механики, так как основан на ней. Например, Renault оценил робота в 20 тысяч, при том, что за старый 4-ступенчатый автомат просят 38 тысяч рублей.

Робот конструктивно похож на механику. Для его изготовления берется обычная коробка и дополняется приводами, то есть устройствами с исполнительными механизмами, которые тянут кулисы, а также электронным блоком управления. Они производятся сторонними фирмами и для производства робота их можно установить практически на любую «механику». Например, Renault закупает эти узлы у немецкой ZF. Что касается алгоритма работы и настроек робота, то это прерогатива исключительно автомобилестроения.

Робот Renault немного отличается от принятого. Он готовился специально для русских моделей И привык жить в пробках. Отечественные программисты придумали для него ползучий режим, то есть медленное движение со скоростью чуть более 5 км/ч. Обычно передаточное число первой ступени на механике не позволяет двигаться так тихо, и водитель всегда сбивает темп педалью сцепления. Робота тоже учат. Автоматика проигрывает сцепление, не давая ему ближе к концу, отсекая лишнюю тягу. И так на протяжении многих часов в пробках. С этих дисков сверлится? Конечно! Но производители утверждают, что не больше, чем у обычного автомобиля С МКП. Хотя эти заверения почему-то воспринимаются скептически. Предыдущие роботы как раз отличались тем, что сцепление было способно сгореть за первые 30 тыс. км. Плюс к этому на первых роботах разбиты исполнительные механизмы, типа шагового электродвигателя.

Специалисты Renault утверждают, что с проблемами они справились и теперь робот по надежности приближается к «механике», а сцепление дает такую ​​же гарантию, как и автомобили с МКП, то есть 30 тыс. км. Более того, в пробках не стоит теперь ставить коробку на «нейтралку», уверены они, так как конструкция выпущенного подшипника достаточно надежна, и он выдержит несколько минут дополнительную нагрузку, хотя и прогреется. Ну а правдивость их слов может подтвердить только статистика многолетней эксплуатации и поломок. А пока проверьте робота в деле и заодно сравните его с полноценной машиной.

С первых метров узнаю алгоритм робота. Машина с места рвется в карьер, а потом зависает в паузе, заметно притормаживая. Первая передача переключается на вторую, и время на эту операцию составляет несколько секунд две. То же самое с последующими передачами. Робот перестраховывает улыбаясь, оберегает сцепление и старается максимально плавно поставить колеса. Отсюда и задержка. В общем, если вам нужно обогнать своего собрата или перекинуть нос между машинами при перестроении, то лучше все тщательно взвесить за и против.

Почему у обычных механиков такие кивки? Человек со стажем чувствует момент замыкания дисков сцепления и быстрее и громче переключает ступени коробки. Робот не обладает такой интуитивной способностью.

Есть старый прием алгоритма сглаживания ящика. Это сброс газа перед переключением или переходом в ручной режим, что лучше всего. Здесь вы можете решить, как раскрутить двигатель, а когда воткнуть более высокую передачу. Правда, время переключения остается прежним. Для более плавной работы коробки лучше дергать селектор как при сбросе газа, а потом ждем две секунды, и момент снова на колеса.

Ну как машина себя ведет? Пересаживаю в зеленый Sandero Stepway проверенный 4-ступенчатый французский гидроавтомат DP2 и выкатываю на ровную дорожку. DP2 недавно пришел на смену старому DP0, который был в России слишком сужен к сезонным перепадам температур. Конструктивно коробка прежняя, но многие детали к ней теперь делает ZF.

Сандеро с автоматом чувствуется совсем другая машина. После робота кажется, что хэтчбек научился летать! Переключения незаметны, а набор скорости происходит уверенно, без разрывов мощности. Никаких задержек и рывков. Отчасти играет роль и то, что машина идет в комплекте со 102-сильным мотором объемом 1,6 литра, тогда как робот агрегатируется 82-сильной рядной «четверкой». Придание мощности делает машину живой. Однако плавность работы полноценного гидравлического фонаря ни с чем не спутаешь.

В общем, роботизированная коробка — это сугубо нишевое предложение, без которого семейство Renault не было бы таким разнообразным. Он есть и у Логана, но этот Сермяга вряд ли на него усугубится, потому что в Асксу он привык к механике.

Если водитель используется давно, то в характере робота он найдет много неприемлемых. Для «бывалого» восстановиться на «механике» гораздо проще, чем мириться с ритмичным ритмом Easy»R. Между тем, новичкам, только получившим права, робот вполне по душе. Откажитесь от житейского ужаса от мысли что машина заглохнет на перекрестке в пробке Под уклоном всегда приятно.Робот справляется с уклоном отменённым за счёт антизахвата помощника удерживающего машину 5-6 секунд.Ну с рваным ритмом можно справиться с режимом ручного переключения. Кроме того, «Легкая» вооружена и пятой ступенью, что на дальних трассах экономит топливо. Так вот при заезде на 200-километровую дистанцию ​​роботизированный Sandero Stepway показывал расход 7-8 литров, при том, что бензиновый жзот автомата 1,5-2 литра. более. Однако у робота нет режима P и на остановках приходится пользоваться ручником. В общем, в качестве начальной коробки для первой машины робот годится, но только до тех пор, пока начинающий водитель не почувствует себя «Шумахером».

Приобретая автомобиль, будущие автовладельцы часто даже не подозревают, насколько многогранно понятие АКПП. Ведь сейчас существует целых три вида «автомата» — классический, роботизированный и вариаторный. Однозначно выделить, какая трансмиссия лучше, невозможно, иначе инженеры не придумывали бы различные конструкции. Все зависит исключительно от предпочтений и целей водителя. Давайте разберемся, в чем отличия.

А после того, как ученики увидели тип типа коробки передач и разрешили сдавать экзамены на машинах с «автоматом», появились водители (в основном женщины), которые совершенно не представляли себе, зачем третья педаль и рычаг могут быть нужны с 5 — 6 фигур.

Однако не все знают, что за привычным словом «автомат» скрывается несколько вариантов трансмиссии. Они отличаются не только своей конструкцией, но и работают абсолютно по-разному. Так вот, стоит узнать их подробнее, чтобы подобрать подходящую именно вам АКПП.

Подводный трансформер АКПП: дань классике

Начнем, пожалуй, с самого «древнего» типа АКПП. Классическую гидромеханическую трансмиссию изобрели почти столетие назад специалисты General Motors, но она популярна и сейчас, являясь самой распространенной из немеханических АКПП. Здесь крутящий момент с трансмиссионным маслом, циркулирующим под давлением по замкнутому кругу, передается от двигателя к трансмиссии, а после на колеса через гидротрансформатор. То есть последняя часть коробки передач не является, выполняя, по сути, роль сцепления.

Пожалуй, самым главным преимуществом гидротрансформаторной автоматической коробки прозрачности по сравнению с другими типами автоматических коробок является высокая надежность. Конечно, старую добрую «механику» по этому показателю никто не переплюнет, но и классические «автоматы» тоже показывают неплохие результаты. Только вдумайтесь: автоматические коробки без всякого ремонта спокойно проходят 200 тысяч километров. На форумах японских производителей цифра 500 тысяч километров.

Однако не спешите радоваться. Если пренебрегать условиями эксплуатации, не менять масло и фильтры в плановом порядке, не мыть радиатор охлаждения, ваша АКПП может не дожить до отметки в 100 тысяч километров.

Теперь время недостатков. При всей надежности конструкции классическая АКПП «Ахиллес пятый» является гидравлической. К сожалению, ремонт этого элемента встанет в кругленькую сумму. В Москве автосервисы просят за услугу от 15 до 35 тысяч рублей в зависимости от износа узла.

Кроме того, стоит помнить, что расход топлива на классическом «автомате» довольно высокий, и времени на разгон машины больше, недели на машинах с АКПП другого типа.

Вариатор: «Автомат» без ступеней

На самом деле вариатор не совсем коробка передач, т.к. в этом типе трансмиссии трансмиссии нет вообще. Не будем углубляться в технические тонкости, отметим лишь, что конструктивные особенности позволяют машине непрерывно передавать крутящий момент на колеса, а значит, автомобиль может разгоняться без задержек. Шутов, которые чувствуются при переключении передач на других типах трансмиссии, нет.

Помимо плавности хода, отличительной чертой вариатора является его топливная экономичность. Часто Б. технические характеристики Расход топлива автомобиля ниже, чем на аналогичных машинах с механической коробкой передач.

Однако не обошлось и без подводных камней. Первое, что бросается в глаза, а точнее в уши 🙂 — это довольно шумный и монотонный гул мотора, постоянно работающего на повышенных оборотах. Особенно при разгоне автомобиля. Конечно, автопроизводители всячески пытаются решить эту проблему, но пока она остается актуальной.

Второе, что стоит отметить, это «капризность» вариатора. Ни в коем случае нельзя перегревать коробки передач, поэтому их не устанавливают на грузовые и спортивные автомобили. Чтобы не выйти из строя, необходимо использовать специфическое и не дешевое масло, которое нужно менять примерно каждые 50-60 тысяч километров. А по истечении установленного производителем срока эксплуатации (обычно около 150 тысяч километров) трансмиссию придется заменить полностью. Из-за сложной конструкции такой ремонт может значительно опустошить кошелек автовладельца.

Робот: «Чип» в два сцепления

Не вдаваясь в подробности, робот «механика» по конструкции и автоматическому управлению. Другими словами – это механическая трансмиссия, в которой электроника будет переключать передачи и выжимать сцепление вместо водителя. Коробка весит меньше, чем классический «автомат», и она дешевле. Как правило, его ставят на бюджетные бруски. Из положительных качеств важно отметить, что в машину с роботами нужно реже подливать топливо.

Но у любой медали есть обратная сторона. И вот она очень раздражает. При переключении передач происходит протекание крутящего момента и из-за этого автомобиль как бы движется во время набора скорости. На «механике» такие «провалы» тоже бывают, но в это время водитель просто занимается выжимкой педали сцепления и выключения или на нужной передаче. И когда эти действия совершают эти действия для автомобилиста, внимание принимается на паузу.

Однако автопроизводители достойно вышли из этой ситуации, создав робот второго поколения — преселатив . Трансмиссия состоит, по сути, из двух коробок передач, собранных в одном корпусе. Тонкие передачи переключает одна, нечетные и задние — другая.

Другими словами, это «автомат» с двойным сцеплением. Это, конечно, не значит, что у машины с такой коробкой две педали сцепления. У него их нет вообще. «АВТОМАТИКА» на «автомате» сводит участие водителя к минимуму, поэтому этой прогрессивной трансмиссией управляет робот.

Chief Plus этого типа Передача с мгновенным переключением. Автопроизводители отмечают, что она равна как раз сотне миллисекунд. Только подумай — моргаешь дольше! А если учесть, что преселективный робот — это комфортный классический «автомат» и более экономичная «механика» (автомат выбирает оптимальные передачи и, в отличие от автомобилиста, не ленится их переключать), его можно смело назвать топовым. автоматической коробки передач.

Однако и у него есть недостатки. И вполне серьезно. Сложная конструкция делает практически любой ремонт коробки затратным занятием. Да и покупка самой трансмиссии обернется кругленькой суммой. Так что тут вопрос больше к кошельку автомобилиста.

Подведем итоги

Очевидно, что идеальной передачи не бывает. Водитель должен подобрать агрегат под себя и свой стиль вождения. Любителям быстрой и резкой манеры езды стоит присмотреться к преселективной коробке передач. В спортивном режиме их динамика может соперничать со скоростью профессионального автогонщика. Если вы отдаете предпочтение неспешному размеренному стилю вождения по городским улицам, смело выбирайте классический «автомат» – комфорт вам обеспечен. А для малых возрастов придется подойти обычному «роботу» «Вариатору»: практичному и экономичному.

В настоящее время количество разновидностей редукторов неуклонно растет день ото дня. Относительно недавно автомобилисты сделали открытие о существовании коробок стандартного автоматического исполнения, в конструкции которых предусмотрен гидротрансформатор.

Наличие роботизированной КП в автомобилях становится частым явлением, хотя некоторые из заядлых автолюбителей не очень доверяют этой конструкции. Разумные и справедливые вопросы: что лучше — машина или робот? Какая КП практичнее и проще в управлении? Чем отличается АКПП от робота? Давайте разберемся.

Вопреки распространенному заблуждению, роботизированные коробки не являются «родственниками» автоматов. По сути, РЦПП представляет собой трансмиссию механического типа, где сцепление и трансмиссия автоматизированы. Человек, сидящий за рулем такого автомобиля, а также условия дорожного покрытия только формировали базу для работы такой коробки передач.

Принятие решений и режимов работы осуществляется внутри самой распределительной коробки с помощью специального электроблока, для которого заданы алгоритмы действий в определенных ситуациях. Такой принцип работы и является отличительным для РЦПП. С вопросами: чем отличается РКП от АКПП, в чем отличие двух обозначенных видов, мы разобрались. Вперед, продолжать.

Robotic KP отличается:

• комфортом;
• надежность;
• относительная экономия;
• дешево.

Устройство роботизированной коробки передач

Также обозначенные типы коробок передач могут отличаться и конструктивными особенностями. Кстати, варианты роботов можно варьировать между собой и по некоторым конструктивным характеристикам. Общим для всех вариантов является наличие в составе МКПП принципа (механической коробки), который управляется, как мы выяснили ранее, электронными «мозгами».

Устройство RCPP предполагает наличие муфты фрикционного типа. Он может быть однодисковым или многодисковым. Современные варианты роботизированных коробок используют систему двойного сцепления. Эта функция позволяет избежать серьезных потерь мощности при сохранении индикаторов динамиков.

Роботизированный редукторный привод

Системы привода в РЦЭС могут быть двух типов: на основе гидравлики или электрики. В случае использования электрических регуляторов в конструкции предусмотрены специальные устройства и механизмы, например сервоприводы. Если привод представлен гидравлическим видом, то работа происходит за счет специальных цилиндров, управляющих электромагнитными клапанами.

Яркими представителями таких трансмиссий являются Форды и Опели. Стоит отметить, что приводы электрического вида отличаются недостаточной скоростью. Хорошо бы понимать, что постоянное давление обеспечивается системами гидропривода, то есть энергозатраты возрастают в разы. Чаще всего такое решение предусмотрено на спортивных автомобилях.

Область применения

Роботизированные коробки переключения часто можно встретить на автомобилях эконом-класса. Яркими представителями являются Mitsubishi, Fiat, Peugeot. Вместе с ростом престижа и стоимости автомобиля растет и вероятность наличия в его конструкции гидравлических систем.

Процесс управления

Как было отмечено ранее, управление роботом осуществляется специальным электрическим механизмом. В такой механизм встроены специальные датчики и исполнительные системы. Датчики контролируют основные параметры.

Стоит отметить, что отслеживание показателей давления и температуры для ГЦН является практически обязательным условием для нормальной бесперебойной работы. Датчики передают собранные данные в электроблок управления, который на их основе формирует управляющие сигналы за счет своих специальных алгоритмов.

Гидравлические системы, кроме прочего, в качестве конструктивного элемента предусматривают гидравлические элементы, обеспечивающие процессы управления. Пришло время рассмотреть особенности работы и устройство автоматического КП, чтобы разобраться, что лучше: робот или автомат.

Коробка автомат

Коробка автомат представлена ​​двумя основными модулями — это гидротрансформатор и коробка передач. Основная функция гидротрансформатора – плавное переключение передач. В некотором контексте выполняет также роль сцепления, присутствующего на машинах с механической КП. Редуктор автомата содержит некоторое количество пар шестерен в непрерывном сцеплении. Ступени коробки передач – 4-я, 5-я и 6-я.

Преимущества и недостатки автоматической коробки переключения

Некоторые автолюбители считают, что автомат лучше. Попробуем разобраться почему, изучив характеристики пулеметов. Итак, автоматическая коробка передач позволяет управлять машиной с относительной простотой. Нет необходимости владеть навыками включения сцепления, переключение передач также возложено на коробку, сложный для новичков момент — как правильно ее трогать и т.д. и т.п. — все это возложено на устройство автоматической коробки передач.

При условии, что гидротрансформатор рассматривается как аналог сцепления, можно сделать простой вывод: традиционное сцепление из-за недостаточной квалификации и способностей некоторых водителей быстро приходит в ненадлежащее состояние, вероятность деформаций КП появляется. Все время важно, что использование в конструкции АКПП дает нагрузки меньше, чем у аналогов такого варианта в виде роботов.

Это позволяет сделать следующий вывод: моторесурс не пропал даром. Также следует понимать, что экономичность машины с автоматикой отличается низкими показателями. Эта особенность связана с тем, что гидротрансформатор в основном будет проводить упражнение своей правильной работы. Важной особенностью является то, что автоматический КП срабатывает при наличии небольшой задержки. Теперь, когда мы ознакомились с тем, что коробки бывают роботизированные и автоматические, можно поговорить об их отличиях.

Отличие роботов и пулеметов

Если рассматривать оба варианта исполнения КПП с позиции оперативных моментов, то разница между ними невелика. В автомате СР сцепления просто нет, роботизированная версия его переделывает, однако управление им полностью берет на себя. В целом роботизированные коробки представляют собой аналоги механических коробок. Машины предусматривают наличие системы гидромеханических элементов.

Пожалуй, это основная особенность и отличие роботизированных вариантов от автоматических. Стоит учитывать и важно понимать нюанс разгона с некоторой задержкой. Жидкости в автоматах напрямую не справляются с воздействием ведомых валов из-за нежесткой муфты. Эта особенность конструкции создана специально для того, чтобы выполнять роль некоего «предохранителя».

Трансформатор будет вращаться в свободном режиме, даже если что-то сломается. КПД, как мы отмечали ранее, сравнительно невелик, что способствует потере части мощности. Кроме того, при отключенном двигателе автоматическая коробка передач просто не сможет функционировать.

Плюсы и минусы

Несомненным преимуществом робота по отношению к станку является небольшая цена. Не только при покупке автомобиля, но и при последующем ремонте и обслуживании трансмиссии. Кроме того, в основе робота лежит классическая «механика», проверенная годами.

Если говорить о показателях надежности, то снова играет автоматическая коробка, ведь статистика говорит о том, что владельцы автоматов чаще обращаются в ремонтные мастерские, чем их коллеги-автолюбители с роботизированными коробками.

Отмечаются экономические проблемы: робот отличается меньшими потерями топлива, особенно при преодолении больших расстояний. Дополнительный плюс в копилку автоматики: драйв и скорость, простота обслуживания и отсутствие необходимости поиска мастерских, которые бы приехали на обслуживание и ремонт. Профессионалов в плане роботов гораздо меньше.

Итог

Как мы выяснили, отличие роботизированной коробки передач от автоматической совсем невелико: она заключается в показателях мощности, тонкостях обслуживания и долговечности. В общем, если говорить серьезно и с точки зрения мнения профессиональных водителей или просто специалистов, знающих от и до особенности как конструктивных, так и рабочих и возможности автоматического исполнения, и роботизированного, то однозначный ответ на вопрос: что это лучше? — просто нет.

В случае, если бы на автомобильном рынке в настоящее время было бы представлено универсальное конструкторское решение, многие мировые концерны давно бы взяли на вооружение и выпустили автомобиль с унифицированной коробкой передач.

Окончательное решение о выборе того или иного борта, машины, с пушкой или робота — должны принимать вы, определяя, чего вы хотите больше: плавности хода или динамики. Первый параметр характеризует автоматическая коробка, второй – роботизированная. Удачи на дорогах и всего самого наилучшего!

Геометрический анализ бесступенчатой ​​системы передачи, предназначенной для взаимодействия человек-робот

ScienceDirect

Корпоративный входВойти / зарегистрироваться

Просмотр0 PDF

• Access through  your institution

Volume 140, October 2019, Pages 567-585

https://doi.org/10.1016/j.mechmachtheory.2019.06.024Get rights and content

Новые роботизированные системы выводятся из ограниченного рабочего пространства, чтобы работать вместе с людьми. Следовательно, эти приложения требуют, чтобы роботы контролировали и регулировали физическое взаимодействие человека и робота. Механическая податливость этих роботов должна меняться, когда они находятся в физическом контакте с человеком или его изменяющейся средой. Это изменение соответствия может быть достигнуто различными способами. Однако одной из распространенных идей является изменение жесткости сустава механически, электромеханически или путем управления. Решение, представленное в этой статье, представляет собой электромеханический способ изменения жесткости соединения. Среди электромеханических методов изменения жесткости суставов системы бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) могут использоваться в интерфейсах человек-робот при соблюдении ряда критериев проектирования. Эти критерии включают обратную управляемость, независимое выходное положение и изменение жесткости, амортизацию и малую массу/инерцию. В этой статье новая конструкция двухконусного вариатора с двойным сферическим передаточным элементом представлена ​​с учетом вышеупомянутых критериев. Кроме того, конструктивные параметры определяются путем проведения геометрического анализа этой новой системы CVT.

Для первых роботов в отрасли требовались только стратегии управления движением. Первые образцы этих роботов находятся в автомобильной промышленности и используются для подъемно-транспортных, покрасочных и сварочных работ. Основная функция этих роботов — выполнять эти задачи, следуя заданной траектории движения с минимальными ошибками. Основным недостатком этих обычных промышленных роботов является то, что их нельзя использовать в непредсказуемых условиях, например, при работе рядом с коллегами-людьми. Даже если управление движением достигается с высокой точностью, следует учитывать фактор безопасности в случае столкновения с коллегой-человеком. Следовательно, эти роботы заключены в четко определенные и ограниченные рабочие ячейки, в которых они могут работать только тогда, когда внутри нет сотрудника-человека.

В последние годы было разработано новое поколение роботов, известных как интерфейсы человек-робот, для совместной работы с людьми не только в промышленных условиях, но и в домашних условиях. Хорошо известными примерами являются промышленные сотрудники, бытовые роботы, современные протезы и тактильные устройства [12]. Эти роботы нового поколения отличаются от обычных по своим критериям производительности. В то время как точность и повторяемость являются ключевыми показателями производительности обычных роботов, ключевыми показателями этих роботов являются простота обратного движения робота за счет физического взаимодействия с его концевым рабочим органом (также известная как обратная способность) и диапазон изменения жесткости (также известный как ширина импеданса). ) являются выдающимися.

В качестве примера роботов, взаимодействующих с людьми, тактильные устройства демонстрируют различное механическое сопротивление человеку-оператору, регулируя количество сил, ощущаемых против движения, вызванного человеком-оператором. Поскольку тактильное устройство должно отображать широкий диапазон значений импеданса, один из показателей производительности тактильного устройства определяется этим диапазоном. Минимальный импеданс — это сопротивление, которое тактильное устройство оказывает движению, когда желаемое отображаемое сопротивление равно нулю. Максимальный импеданс — это максимальное применимое сопротивление, которое может проявляться при движении человека. Некоторыми факторами, влияющими на эти меры, являются трение в соединениях устройства и инерция звеньев. В то время как увеличение значения этих факторов неблагоприятно влияет на минимальный импеданс, характеристики максимального импеданса улучшаются. Таким образом, конструкция тактильного устройства осуществляется путем настройки компромисса между минимальными и максимальными характеристиками импеданса устройства. Однако именно изменчивость жесткости сустава перемещает характеристики устройства из диапазона минимального импеданса в диапазон максимального импеданса. Обычно это достигается за счет использования подходящего контроллера для регулирования выходного крутящего момента привода в зависимости от движения, вызванного человеком [12]. В то время как диапазон импеданса зависит от возможностей двигателя до определенного уровня, конструкции соединений с переменной жесткостью предназначены для увеличения этого диапазона импеданса.

Другим кластером роботов в области взаимодействия человека и робота являются коллаборативные промышленные роботы. Эти роботы предназначены для совместной работы с людьми. Они разработаны в соответствии со стандартом ISO 10,218-1, чтобы предотвратить любой ущерб человеку-коллеге. Первый пункт этого стандарта (5.10.2) определяет условие, при котором не допускается движение, если сотрудник-человек находится в рабочем пространстве для совместной работы. Условия работы, указанные во втором пункте (5.10.3), объясняют, что робот может двигаться, пока сотрудник-человек прикладывает к роботу непосредственную силу. Другой пункт (5.10.4) относится к расстоянию, определяемому между сотрудником-человеком и роботом. Операция может быть выполнена, если не нарушено минимальное расстояние, установленное между роботом и сотрудником-человеком. В последнем пункте (5.10.5) роботы с присущими им ограничениями силы могут работать рядом с коллегой-человеком в постоянном контакте, поскольку они не способны применять чрезмерные силы к коллеге-человеку. Это ограничение силы может быть достигнуто за счет управления, механической конструкции или их комбинации.

Основное отличие коллаборативных роботов от обычных заключается в том, что одного управления движением уже недостаточно для решения новых задач, так как между человеком и роботом происходит физическое взаимодействие. Таким образом, они должны соответствовать своей среде, чтобы безопасно выполнять свои задачи. Другими словами, эти роботы не должны применять чрезмерную силу в случае физического контакта с окружающей их средой. Если робот взаимодействует с жесткой стеной, жесткость среды будет выше. С другой стороны, если физическое взаимодействие происходит с человеком, жесткость среды ниже. Поскольку в общем сценарии применения ожидается, что робот будет физически взаимодействовать с различными объектами с различными характеристиками жесткости, жесткость суставов робота должна регулироваться по мере изменения жесткости окружающей среды. Подобно анатомии человека, жесткость суставов этих роботов должна контролироваться. Контроль тугоподвижности сустава может быть достигнут как активно, так и пассивно [10].

Активный контроль жесткости суставов достигается за счет реализации соответствующих алгоритмов управления. С помощью этих алгоритмов импеданс сустава изменяется путем управления [15]. Если требуется высокая точность позиционирования в некоторых направлениях рабочего пространства, где нет физических ограничений, предпочтительнее жесткое срабатывание с контроллером с высоким коэффициентом усиления. Следовательно, если к рабочему органу робота приложены какие-то неожиданные внешние силы, робот приложит большие силы, чтобы компенсировать этот эффект, чтобы точно следовать заданной траектории движения. И наоборот, если требуется высокая податливость сустава в другом направлении рабочего пространства, в котором существует физическое ограничение, для движения в этом направлении используется мягкое срабатывание шарнира с контроллером с низким коэффициентом усиления. В этом случае, если нежелательные внешние силы воздействуют на рабочий орган в одном направлении, например, при отслеживании неровной поверхности, для движения по нормали к поверхности можно выбрать регулятор с низким коэффициентом усиления. В результате этого ошибка положения будет выше в этом конкретном направлении, чем ошибка положения приведения в действие жесткого соединения, чтобы предотвратить значительные удары по поверхности. Применение активного контроля тугоподвижности суставов имеет некоторые недостатки. В таких конструкциях систем управления с обратной связью поддержание стабильности всегда является сложной задачей. Кроме того, выбор датчика силы важен, так как жесткость датчика силы будет определять использование этого активного контроллера жесткости для определенного приложения с заранее заданным диапазоном жесткости.

Пассивное регулирование жесткости подразделяется на две группы: механическое и электромеханическое. Пассивный контроль жесткости также классифицируется как врожденная податливость [15]. В чисто механическом контроле жесткости фиксированная податливость обеспечивается добавлением либо внутренне податливого элемента, такого как пружины, между концевым рабочим органом и исполнительным механизмом, либо механизма, обеспечивающего постоянное передаточное отношение. Впоследствии получается фиксированная жесткость, которую можно использовать в приложениях с четко определенными условиями. Система привода шпиля является распространенным выбором системы передачи для тактильных устройств, что также приводит к фиксированной жесткости сустава. Основной неопределенностью этой конструкции является люфт из-за проблемы скольжения [9].]. Кроме того, принципиальным недостатком является то, что эти исполнительные системы с фиксированной жесткостью не имеют возможности изменять жесткость сустава в процессе работы. Тем не менее, активным управлением исполнительным механизмом жесткость сустава можно регулировать в заданных пределах. Следовательно, эти конструкции приводов не подходят для сред с сильно различающимися характеристиками жесткости.

Приводы с адаптируемой податливостью суставов способны взаимодействовать с динамическими средами с различными характеристиками жесткости. Общий подход к настройке этих типов приводов заключается в использовании упругого элемента между приводом и конструкцией соединения и непрерывном управлении сжатием/натяжением этого упругого элемента с помощью дополнительного привода. В результате этого, пока движение сустава контролируется, жесткость исполнительной системы может изменяться независимо. Кроме того, приводы такого типа обладают амортизирующими свойствами за счет наличия упругого элемента, предотвращающего возможные физические повреждения при значительном физическом воздействии.

Среди множества конструкций приводов с адаптируемой податливостью сустава, в биологически вдохновленных антагонистических пружинах с антагонистическими двигателями тип конструкции шарнира, жесткость шарнира и угол шарнира изменяются независимо без использования регулятора тока для приведения в действие двигателя [10]. Поскольку жесткость получается пассивно, стабильность гарантирована. Тем не менее, диапазон движений сустава в этой конструкции ограничен.

Привод переменной жесткости с перекрестной связью (VSA) может работать в неограниченном рабочем диапазоне. В этой конструкции зубчатый ремень постоянно находится в контакте со шкивами, создавая натяжение, а шкивы соединены с валами двигателей ([14] и [15]). Как и в любом случае с ремнями ГРМ, работающими под натяжением, эту деталь следует заменять после продолжительного использования.

В другой конструкции, называемой двунаправленным антагонизмом с переменной жесткостью (BAVS), в качестве системы трансмиссии используется гармонический привод, что может привести к получению более высоких выходных крутящих моментов. В этой конструкции выходной вал соединен с рукояткой с помощью системы зубчатого венца. Недостатком этой системы является то, что система не имеет возможности амортизировать удар из-за неожиданного удара [6]. Кроме того, система зубчатого колеса с шестерней добавляет механизму дополнительную инерцию. Следовательно, это отрицательно влияет на обратную управляемость.

Антагонистические пружины с независимыми двигателями обладают амортизирующими свойствами за счет пружины, расположенной между шарниром и основанием. Кроме того, эта конструкция меньше по размеру по сравнению с предыдущими конструкциями. Следовательно, он может использоваться в более широком диапазоне приложений [18], [5]. С другой стороны, поскольку двигатель жесткости расположен на суставе, общая инерция движения увеличивается. Следовательно, ухудшается свойство обратной управляемости.

Кроме того, конструкция шарнира переменной жесткости с длиной рычага также обладает амортизирующим свойством и свойством независимого изменения жесткости положения [16]. Однако этот механизм занимает больший объем, чем другие конструкции VSA, и это ограничивает применение этой системы в интерфейсах человек-робот.

В качестве альтернативы вышеупомянутым подходам использовались системы бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) для непрерывного изменения жесткости сустава путем непрерывного изменения передаточного отношения. Эти системы нашли широкое применение в автомобильных трансмиссиях. В идеальных условиях эти системы могут обеспечить непрерывно изменяющуюся передачу мощности в заданных пределах. Эта передача может осуществляться через фрикционные, ременные или зубчатые системы [13]. Одним из примеров систем CVT с зубчатой ​​передачей являются системы CVT с планетарной передачей [7]. Однако они не способны изменять жесткость независимо от выходного движения, поскольку вход, необходимый для увеличения выходного крутящего момента, поступает от внешней нагрузки.

Другой тип вариатора — тороидальный тяговый привод [3]. В этой системе привода есть входной и выходной диски, которые сконструированы так, что образуют тороидальную полость. Кроме того, в качестве элемента трансмиссии используется подходящее количество роликов. Посредством поворота роликов, которые постоянно контактируют с входными и выходными дисками, регулируется выходная скорость. Основной принцип этой регулировки скорости основан на разнице между эффективным радиусом входного и выходного дисков. Для повышения верхнего уровня передаваемых моментов и скоростей в местах контакта используется специальная смазка под давлением 3 ГПа [2]. Были разработаны различные типы тороидальных тяговых приводов, включая однороликовый полутороидальный вариатор, однороликовый полностью тороидальный вариатор и двухроликовый полностью тороидальный вариатор. Основными областями применения этих трансмиссионных систем являются магистральные системы, автомобили с более крупными двигателями, грузовики [2] и промышленные машины [19].].

В дополнение к вышеперечисленным конструкциям разработаны системы маховиковой бесступенчатой ​​трансмиссии для использования в конструкции экзоскелетного робота [1]. В этом случае маховик с бесступенчатой ​​трансмиссией (IVT) соединен с коленом человека, чтобы помогать человеку при ходьбе. Существенной особенностью этой конструкции является то, что, поскольку маховик накапливает и отдает энергию при ходьбе, необходимое количество энергии, подаваемой от двигателя, уменьшается. Таким образом, для этой конструкции можно выбрать меньший двигатель.

Другая версия IVT была разработана для изменения выходной жесткости за счет силы трения. Принцип работы такой же, как у систем конического привода CVT на основе трения. Эта конструкция используется в дизайне тактильных устройств [4].

Механизмы переменной жесткости на основе бесступенчатой ​​трансмиссии могут найти применение в интерфейсе человек-робот, если соблюдены определенные критерии конструкции, такие как возможность движения задним ходом, независимое выходное положение и изменение жесткости, амортизация и малая масса и инерция. Хотя в литературе описаны различные конструкции CVT для интерфейсов человек-робот ([8]; Faulring et al., 2007), основное ограничение конструкций CVT с двумя конусами заключается в том, что передаточное число и выходное положение не могут быть изменены. независимо. Источником этой проблемы является то, что фрикционное колесо, предназначенное для передачи крутящего момента от входного конуса к выходному конусу, должно перемещаться по линейной траектории для изменения передаточного отношения. Это приводит к значительной продольной силе трения вдоль линейного пути.

В этом исследовании мы предлагаем новую активационную систему переменной жесткости для использования в интерфейсах человек-робот. Эта система основана на двухконусном фрикционном приводе CVT, который обеспечивает решение проблемы независимого передаточного отношения и изменения движения. Решение сформулировано с использованием сферических передаточных элементов вместо фрикционного колеса. Представленная конструкция также направлена ​​на обеспечение двунаправленной передачи мощности и позволяет регулировать характеристики амортизации. Принцип работы новой конструкции вариатора представлен в следующем разделе. Геометрический анализ конструкции проводится для определения параметров конструкции. Результаты анализа подтверждаются с использованием модели CVT в среде автоматизированного проектирования (САПР). Полученные результаты обсуждаются, и работа завершается в последнем разделе путем обращения к будущей работе.

Фрагменты разделов

В этом разделе представлен принцип работы нового вариатора и детали конструкции. В обычных двухконусных вариаторах с фрикционным приводом два конуса, покрытые фрикционным материалом, и передаточное колесо служат для передачи момента от входного вала к выходному. Эти входной и выходной валы соединены с соответствующими конусами. Чтобы изменить передаточное отношение, передаточное колесо перемещается по прямой траектории, а эффективные радиусы, измеренные на

Основная цель этого раздела состоит в том, чтобы представить расчеты положений и ориентаций тел, которые составляют эту конструкцию CVT, путем определения параметров конструкции. В этих расчетах используется предположение о твердом теле. С помощью этих вычислений пределы CVT рассчитываются как функция параметров конструкции, чтобы можно было применить оптимальную методологию проектирования. Для этого задаются повороты между кадрами, а углы вычисляются с помощью

В этом разделе представлены проверки для расчета ориентации сферы с точки зрения параметров конструкции. Углы, рассчитанные в этом разделе, измерены для различных значений Z модели Solidworks этой системы привода CVT. В программе Solidworks точность измерения составляет 0,000001 мм. Эти углы, определяющие геометрию, также рассчитываются с использованием формулировок, приведенных в этом разделе, с использованием кода m-файла Matlab. Результаты

В этой статье представлена ​​новая конструкция шарнира переменной жесткости на основе двухконусного вариатора с фрикционным приводом. Исследуются основные причины, по которым двухконусные фрикционные вариаторные системы не используются в конструкции ВСА-систем. Эти причины определены как проблема двунаправленной передачи крутящего момента и проблема изменения положения во время проблемы изменения передаточного числа. Чтобы преодолеть эти проблемы, в конструкцию двухконусного фрикционного вариатора была внесена существенная модификация путем изменения

Эта работа поддерживается Советом по научным и технологическим исследованиям Турции посредством гранта № 117M405.

Ссылки (19)

• Б. Вандерборхт и др.

  Приводы с переменным сопротивлением: обзор

  Роб. Автон. Сист.

  (2013)

• G. Carbone и др.

  Сравнение характеристик полных и полутороидальных тяговых приводов

  Мех. Мах. Теория

  (2004)

• Р. Ало и др.

  Бесступенчатая трансмиссия с маховиком для рекуперации энергии в искусственных коленных суставах

  Мех. На основе Des. Структура Мах. Междунар. J.

  (2018)

• L. De Novellis и др.

  Тяговые характеристики и КПД двухроликового тороидального вариатора: сравнение с полутороидальным и полнотороидальным приводом

  J. Mech. Дес.

  (2012)

• Э.Л. Фолринг и др.

  Энергоэффективность бесступенчатой ​​коботической трансмиссии, преобразующей вращательное движение в линейное

  J. Mech. Дес.

  (2007)

• М. Гребенштейн и др.

  Ручная система DLR

• T. Ishida et al.

  Разработка робота-привода с высоким задним ходом

• К. Иванов

  Саморегулирующийся мотор-колесо с вариатором

  Междунар. Дж. Инж. Инновация. Технол. (ИДЖЕЙТ)

  (2012)

• Дж. Ким и др.

  Проектирование и расчет сферической бесступенчатой ​​трансмиссии

  J. Mech. Дес.

  (2002)

В полной текстовой версии этой статьи есть дополнительные ссылки.

• Исследование нового метода синтеза конфигураций бесступенчатой ​​трансмиссии без пробуксовки тяги

  2020, Теория механизмов и машин

  Методика проектирования тяговой бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) без прокручивания является последним достижением в области исследования механизма CVT. По этой методике приобретаются четыре основных безотжимных тяговых механизма CVT. Чтобы получить больше топологий механизма CVT без вращения, предлагается новый метод таблицы коэффициентов конфигурации (CFT) для синтеза конфигурации базовых механизмов CVT без вращения, основная идея которого исходит из основного закона разделения и свободное сочетание генов. Затем подробно описываются пять основных этапов синтеза конфигурации с использованием этого метода КТП. На основе этого метода выполняются примеры синтеза конфигураций логарифмического вариатора и конического вариатора. Результаты показывают, что получаются 14 вариантов механизмов логарифмического ЦТП и 10 вариантов механизмов конического ЦТП. Считается, что среди них поворотно-логарифмический вариатор, вращающийся логарифмический вариатор, поворотно-конический вариатор и катящийся конический вариатор могут стать новым поколением мощных передающих и высокоэффективных тяговых вариаторов.

• Привод NuVinci: моделирование и анализ производительности

  2020, теория механизмов и машин

  Непрерывный поиск более эффективных приводов, в последнее время мотивированный экологическими проблемами и инновационными электромеханическими приложениями, привел к возрождению интереса к непрерывному Переменные трансмиссии (вариаторы). В недавнем прошлом было предложено несколько новых геометрий тяговых приводов, чтобы улучшить производительность, иногда за счет миниатюризации. Недавно была разработана модифицированная версия известного вариатора Kopp под названием привода NuVinci. NuVinci был разработан для установки на велосипеды, но обещает быть пригодным и для широкого спектра других применений. В этой статье мы представляем математическую модель этого устройства, разработанную для изучения его характеристик, сравнения различных соответствующих вариантов и улучшения конструкции. Характеристики обсуждаются с точки зрения тяговых возможностей и эффективности. Показано, как незначительное изменение геометрии может привести к заметному изменению показателей эффективности, в частности КПД.

• Калибровочное исследование непрерывно переменной системы передачи, разработанной для PHRI

  2020, Механизмы и машинная наука

• Исследование

  Анализм Algebraic Paramтериа , 2019, стр. 245-257

  В области роботизированной реабилитации некоторые параллельные механизмы направляют анатомическую конечность с помощью кинематической цепи (аналогично экзоскелету), таким образом, движение подвижной платформы не приносит никакой пользы в управлении реабилитационное упражнение. Однако требуется зависимость между активными суставами робота и некоторыми собственными параметрами движения (коррелированными с анатомическими суставами). Авторы предлагают новый метод алгебраической параметризации, основанный на изучении параметров SE(3), который обеспечивает прямое математическое описание желаемых параметров движения параллельных механизмов. Координаты движущейся платформы исключаются из уравнений связи вместе с нежелательными параметрами движения (обычно параметрами свободного движения). Подход сначала демонстрируется на общем механизме, а затем в тематическом исследовании, где уравнения ограничений выводятся для параллельного робота (RAISE, предназначенного для реабилитации нижних конечностей) путем исключения параметров свободного движения и получения простых уравнений ввода/вывода, касающихся движение активных суставов робота с движением тазобедренных и коленных суставов. Прямая и инверсная кинематика представлены с числовыми примерами. Также определены особенности и рабочее пространство для параллельного робота RAISE, показывающие особенности и преимущества предлагаемого подхода.

• Исследовательская статья

  Итеративный подход к настройке для упреждающего управления параллельными манипуляторами с учетом совместных соединений

  Механизм и теория машин, том 140, 2019 г., стр. точность совместного слежения робототехнических систем. В этой статье представлен итеративный подход к настройке параметров контроллера с прямой связью для параллельных манипуляторов, который учитывает совместные связи (перекрестные помехи). На основе составной стратегии управления приращения параметров настройки с прямой связью итеративно обновляются путем минимизации суммы квадратов ошибок совместного отслеживания на каждом шаге. Якобиан идентификации без растений формулируется с использованием измеренных данных, связанных с рядом последовательных состояний в каждом итерационном цикле. Эксперименты с параллельным механизмом с 3 степенями свободы в гибридном роботе с 5 степенями свободы подтверждают сходимость параметров и экстраполяционную способность предлагаемого подхода. По сравнению с аналогичным управлением с прямой связью, не учитывающим соединения соединений, среднеквадратичное значение ошибок отслеживания соединений было снижено на 22 %, когда механизм перемещался с высокой скоростью по траектории, близкой к эталонной конфигурации.

• Научная статья

  Невероятностный анализ кинематической надежности плоских механизмов с неравномерным вращательным зазором

  Теория механизмов и машин, Том 140, 2019, стр. 413-433

  Вследствие неизбежных явлений, в которых износ вращательного соединения является неравномерным и сильно влияет на точность выходного движения, от конструкторов требуется консервативная и эффективная оценка точности движения механизмов с учетом неравномерного износа. Таким образом, в данной статье представлен интегрированный невероятностный кинематический анализ прецизионных механизмов с неравномерным износом в соединении путем сочетания динамического анализа нескольких тел, прогнозирования износа и анализа кинематической надежности. Представленное измерение точности и соответствующая стратегия решения могут использоваться в качестве цели или ограничения в размерном синтезе для увеличения срока службы. Неравномерный зазор количественно определяется неизвестными, но ограниченными переменными, граница которых выражается функцией B-сплайна. Кроме того, кинематическая надежность рассчитывается на основе невероятностной модели интервальной интерференции. Представлены два численных примера, состоящих из прогнозирования износа, количественной оценки ошибки движения и оценки надежности, чтобы продемонстрировать обоснованность и применимость разработанной методологии.

• Научная статья

  Сравнение метаэвристических алгоритмов оптимизации размерного синтеза сферического параллельного манипулятора

  Механизм и теория машин, Том 140, 2019, стр. 586-600

  Хорошо известно, что производительность параллельных манипуляторов сильно зависит от их геометрии, поэтому размерный синтез играет важную роль в конструкции манипулятора. В данной работе размерный синтез сферического параллельного манипулятора осуществляется посредством многокритериальной оптимизации. Планируется, что этот манипулятор будет протезом запястья. Рассматриваемыми целевыми функциями были ловкость, вариабельность ловкости, максимально необходимый крутящий момент и жесткость. Оптимизацию проводили с использованием трех различных метаэвристических алгоритмов: NSGA-II, OMOPSO, MOEA/D. После выполнения ряда симуляций результаты показывают явно лучшую производительность алгоритма MOEA/D. Оптимизированная геометрия манипулятора позволила сконструировать виртуальный прототип протеза запястья.

• Исследовательская статья

  Динамический расчет двумерного контакта сегментов без трения для гибкой многотельной системы, подверженной большим деформациям

  Механизм и теория машин, том 140, 2019, стр. 350-376 предложена межсегментная контактная динамика без трения для плоских систем многих тел, подверженных большим деформациям, на основе формулировки абсолютных узловых координат, которая не только способна описывать как большие деформации, так и общие движения, но также предлагает C ¹ — представление непрерывной поверхности для контактных задач. Растворный метод используется для дискретизации контактных связей, установленных в интегральном виде на несогласующихся контактных поверхностях. Предлагается стратегия масштабирования и реконструкции для восстановления функции разрыва следующим образом. Функция разрыва сначала пересматривается с помощью масштабного коэффициента, а затем наклон функции разрыва восстанавливается методом средневзвешенного значения. Для выполнения условия контакта без трения величина нормальной контактной силы дискретизируется с помощью интерполяции Эрмита третьего порядка, а направление силы совпадает с вектором нормали к поверхности контакта. Метод штрафа используется для обеспечения соблюдения контактных ограничений. Получены обобщенные формы и якобианы контактных сил. Обобщенный альфа-метод адаптирован для решения динамических уравнений. Наконец, приведены четыре численных примера для проверки точности, сходимости и надежности предложенного алгоритма.

• Научная статья

  Оптимизация траектории для сдерживания совместного скачка параметров космического манипулятора с грузонесущим заданием

  Теория механизмов и машин, том 140, 2019, стр. 59-82 предложено в этой статье для подавления скачков параметров соединения, которые неизбежны, когда отказ заблокированного соединения происходит в задаче, несущей нагрузку, без отключения для космического манипулятора. Путем выбора целевых функций и условий ограничений создается модель оптимизации траектории. Чтобы решить модель, глобальные поправочные члены нулевого пространства, содержащие коэффициенты компенсации, вводятся в скорость и крутящий момент сустава за счет использования избыточности манипулятора. Затем путем подбора оптимальных компенсационных коэффициентов всех возможных моментов разрушения и подбора их в виде функций, используемых для коррекции параметров соединения в течение всего рабочего цикла, реализуется торможение скачка параметров соединения при внезапном отказе. Наконец, моделирование выполняется вокруг космического манипулятора с 7 степенями свободы. Это свидетельствует о том, что средние коэффициенты торможения скачка скорости и момента в суставе достигают значений до 95 и 93% соответственно, подтверждая правильность и эффективность стратегии оптимизации траектории. Стратегия имеет два вклада: (1) как скорость сустава, так и скачок крутящего момента могут быть оптимально подавлены, а средние коэффициенты ингибирования достигают по крайней мере 90%; (2) стратегия оптимизации траектории применима при отказе соединения, происходящем в любой момент.

Посмотреть полный текст

© 2019 Elsevier Ltd. Все права защищены.

В чем разница между роботами и станками с ЧПУ?

Люди часто покупают робота, думая, что он будет похож на станок с ЧПУ. Это неправда, но границы между ними стираются. Вот основные различия между ними обоими.

В прошлом году генеральный директор RoboDK Альберт Нубиола дал интервью Ассоциации робототехники о мифах, окружающих офлайн-программирование.

Одним из моментов, которые он затронул, была общая проблема, с которой сталкиваются люди, когда начинают заниматься робототехникой: они думают, что робот будет вести себя так же, как их существующие станки с ЧПУ. Они разочаровываются, когда обнаруживают, что это неправда.

Во-первых, давайте проясним, что роботы — это не станки с ЧПУ.

Между этими двумя технологиями есть большие различия. Однако в последнее десятилетие эти различия становятся все меньше и меньше. Роботы теперь могут выполнять некоторые задачи обработки с сопоставимой производительностью, как мы обсуждали ранее в статье: Может ли робот превзойти станок с ЧПУ для роботизированной обработки?

Давайте в общих чертах рассмотрим две технологии, чтобы объяснить сходства и различия между ними.

Что такое станки с ЧПУ?

Отличительной чертой станков с числовым программным управлением (ЧПУ) является их точность. Они могут достигать высокой производительности для очень специфических операций обработки.

ЧПУ — давно зарекомендовавшая себя технология автоматизированной обработки. Первая машина была представлена ​​инженером Джоном Т. Парсонсом в 1950-х годах, незадолго до того, как был построен первый робот. С тех пор обе технологии развивались параллельно.

«Рабочий конец» станка с ЧПУ — это либо подвижный инструмент, либо подвижное приспособление, либо и то, и другое. Обычно они перемещаются только по осям X, Y и Z, хотя иногда возможно управление ориентацией инструмента. Оси точно контролируются компьютером, что обеспечивает очень точное удаление материала по сравнению с ручной обработкой.

Задачи для станков с ЧПУ

Как правило, отдельный станок с ЧПУ подходит только для одной задачи. Тем не менее, существует целый ряд различных станков, каждый из которых предназначен для конкретной операции обработки.

Задачи, которые можно решить с помощью станков с ЧПУ, включают:

• Фрезерование — Управление вращающимся фрезерным инструментом для постепенного удаления слоев материала.
• Сверление — Установка вращающегося сверла для создания отверстий в материале.
• Токарная обработка — Управление статическим инструментом для удаления материала с вращающейся заготовки.
• Протяжка — Управление статическим протяжным инструментом для вырезания многоугольных форм во вращающуюся или статическую заготовку.
• Пиление — Управление вращающейся пилой для прорезания линий на заготовке.

Как видите, все задачи, которые могут решать станки с ЧПУ, представляют собой очень специфические операции обработки. Для каждого из них вам, скорее всего, понадобится новый станок с ЧПУ (хотя, например, токарная обработка и протяжка могут выполняться на токарном станке с ЧПУ).

Что такое роботы?

Отличительной чертой роботов является их гибкость. Ими можно решать огромное количество различных задач (не только механообработка). Более того, один робот может использоваться для многих операций.

Робототехника существует почти столько же лет, сколько и обработка с ЧПУ, первая из которых была представлена ​​Джозефом Ф. Энгельбергером в 1961 году. Хотя они впервые использовались для автоматизации задач в обрабатывающей промышленности (например, в автомобильной и аэрокосмической промышленности), теперь они используются предприятиями. почти в каждом секторе.

Робот обычно состоит из жестких механических соединений, которые приводятся в движение точно управляемыми двигателями в суставах робота. В 6-осевых промышленных роботах (наиболее распространенный тип) каждое звено соединено с предыдущим соединением, но другие роботы (например, декартовы или дельта) используют другие механические конфигурации.

Задачи для роботов

Невозможно дать полный список всех возможных задач, для которых может использоваться робот. Единственным ограничением является ваше воображение (и несколько практических ограничений технологии).

Задачи, которые вы можете выполнить с помощью робота, включают:

• Механическая обработка — Многие из тех задач, которые могут выполнять станки с ЧПУ, также могут выполняться роботом… но не все. Эта возможность может быть причиной того, что некоторые люди не видят различий между роботами и станками с ЧПУ.
• Возьми и поставь — Перемещение объектов по рабочему пространству.
• Сварка — Точечная сварка, дуговая сварка, контактная сварка… все это возможно с помощью роботов.
• Сортировка — Тип захвата, который требует дополнительных ощущений для определения типа объекта.
• Покраска — Практически любая технологическая задача, связанная с перемещением инструмента по траектории, подходит для робототехники.

С точки зрения задач, которые могут быть решены с помощью двух технологий, мы можем обобщить разницу между роботами и станками с ЧПУ следующим образом:

Один станок с ЧПУ обеспечивает высокую производительность для конкретной задачи обработки.

Один робот может выполнять множество задач с разной производительностью для каждой.

5 Различия между роботами и станками с ЧПУ

Помимо задач, которые вы можете решать с их помощью, между этими двумя технологиями существуют различия в производительности и качестве.

Вот их 5:

1. Рабочее пространство — Рабочее пространство станка с ЧПУ обычно можно определить как небольшой куб. Роботы, напротив, обычно имеют большое сферическое рабочее пространство.
2. Программирование — станки с ЧПУ программируются с использованием G-кода. В наши дни это чаще всего создается программным обеспечением CAM, а не кодируется вручную. Роботы программируются с использованием языка программирования производителя, но программы могут быть созданы многими другими методами программирования (включая G-код) с помощью постпроцессора робота.
3. Точность — Станки с ЧПУ обычно более точны, чем роботы с точностью до долей микрона. Точность робота можно улучшить путем калибровки, но она, скорее всего, будет составлять сотни микрон.
4. Жесткость — Станки с ЧПУ обычно имеют высокую жесткость по всем осям. Жесткость роботов обычно ниже, но она зависит от типа робота, например. Робот Scara имеет высокую жесткость по оси Z.
5. Особенности — Положение инструмента робота обычно рассчитывается по алгоритму инверсной кинематики. Это может привести к сингулярностям — областям рабочего пространства, которые в основном являются «мертвыми зонами», вызванными математикой внутри алгоритма.

Узнайте больше о различиях между станками с ЧПУ и роботами в нашей предыдущей статье.

Что купить: робот или станок с ЧПУ?

В конечном счете, вы, вероятно, читаете эту статью, потому что хотите решить, действительно ли робот вам подходит.

Лучший способ узнать это — попробовать самому! Вы можете бесплатно протестировать свое приложение на роботе в RoboDK, скачав пробную версию. Попробуй!

Есть ли у вас какие-либо опасения по поводу роботов? Tell us in the comments below or join the discussion on LinkedIn , Twitter , Facebook, Instagram или по телефону на форуме RoboDK .

Саморегулирующийся зубчатый вариатор. Создание и испытания | Иванов

Кевин Р. Ланг. Бесступенчатые трансмиссии. Обзор прошлого, настоящего и будущего исследований CVT. 21 Вт. 732, США, 2000, 11 с.

Суён Ким, Дживон О, Сейбум Чхве. Управление переключением передач коробки передач с двойным сцеплением с использованием оптимального распределения управления, Мех. и теория машин, 2017, т. 1, с. 113, стр. 109-125. DOI: 10.1016/j.mechmachtheory.2017.02.013

Иванов К.С., Дмитриева Н.А. Безреактивный двигатель // Авт. свидетельство СССР №769157, 1980 г. (на рус.)

Гаррис Джон. Система силовой передачи, состоящая из двух наборов планетарных шестерен, патент Великобритании GB223809.0 (А), 1991, 11 с.

Иванов К.С. Передача с автоматически регулируемой скоростью. Предварительный патент Республики Казахстан №3208, 1996.

Samuel J. Crockett. Бесступенчатая бесступенчатая трансмиссия, патент США 4,932,928, кл. F16H 47/08, кл. США. 475/51; 475/47, 1990, 9 стр.

Волков И.В. Способ автоматического и непрерывного изменения крутящего момента и скорости вращения выходного вала в зависимости от сопротивления движению и устройству для его осуществления. устройство для его осуществления], Описание изобретения к патенту РФ № 2234626, 2004 г.

Иванов К.С. Открытие эффекта адаптации силы, Материалы 11-го Всемирного конгресса по механике и машиноведению, Тяньцзинь, Китай, 2004 г., т. 2, стр. 581-585.

Иванов К.С. Простейшая автоматическая раздаточная коробка, Всемирный инженерный конгресс 2010 (ICME), Лондон, Великобритания, 2010, стр. 1179-1184.

Иванов К.С. Теория бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) с двумя степенями свободы. Парадокс механики // Труды Международного машиностроительного конгресса и выставки Американского общества инженеров-механиков (ASME) (IMECE 2012), Хьюстон, Техас, США, 2012, стр. 9.33-942. DOI: 10.1115/IMECE2012-85762

Иванов К.С. Краткая теория зубчатого вариатора // Российский интернет-журнал «Промышленная инженерия». 2, № 3, стр. 33-39. (на рус.)

Иванов К.С., Ярославцева Е.К. Способ автоматического и непрерывного изменения крутящего момента и скорости вращения выходного вала в зависимости от сопротивления движению и устройству для его осуществления. на его реализацию], Патент RU №23898989, 2010, 10 с. (на рус.)

Иванов К.С. Устройство автоматического и непрерывного изменения крутящего момента – и изменения приведенной частоты вращения выходного вала в зависимости от тягового сопротивления, Патент Германии и установление фирмы №202012101273.1, 2012, 12 с.

Иванов К.С. Парадокс в науке о механизмах, 1-й Международный симпозиум по образованию в области науки о механизмах и машинах, Мадрид, 2013 г., стр. 132-138.

Иванов К.С., Динасилов А.Д., Ярославцева Е.К. Gear Variator – Scientific Reality, MeTrApp 2015. Springer International Publishing, Швейцария, 2015, стр. 169.-176. DOI: 10.1007/978-3-319-17067-1_18

Иванов К.С. Создание адаптивно-механической бесступенчатой ​​трансмиссии, 5-я Международная конференция по перспективному проектированию и производству (ADM 2013), Валенсия, 2013 г. , стр. 63-70. DOI: 10.4028/www.scientific.net/

АММ.436.63

Иванов К.С. Теоретические предпосылки создания саморегулирующихся механизмов, Прикладная механика и материалы, Швейцария, Trans Tech Publications, 2016, Vol. 859, стр. 37-45. DOI: 10.4028/www.scientific.net/AMM.859.37

Иванов К.С., Балбаев Г.К. Односкоростная (CVT) трансмиссия, VDI Wissensforum. Шестерни 2016. МТМ РОБОТИКА 2016, 2016,т. 3, стр. 1-8.

Иванов К.С., Чеккарелли М., Тултаев Б. Силовая адаптация в трансмиссиях роботов, симбиоз. ИЖАРА-17-РА-136, 2017, стр. 1-8.

Иванов К.С. Динамика переходных режимов адаптивного зубчатого вариатора, Научная конференция «Интернационализация высшей школы. Методика преподавания технических и гуманитарных дисциплин в условиях глобализации высшего образования». Институт современного образования и исследований, Брюссель, Бельгия, 2017 г.

Иванов К.С. Принципиально новый курс динамики — динамика адаптивного вариатора, Научный журнал Института современного образования и исследований, Брюссель, Бельгия, 2017, стр. 93-102.

Иванов К.С., Динасылов А.Д., Ярославцева Е.К. Адаптивно-механическая бесступенчатая трансмиссия, механизм и машиноведение. Новые достижения в механике, трансмиссиях и приложениях. Материалы второй конференции MeTrApp 2013, 2013, vol. 17. DOI: 10.1007/978-94-007-7485-8_11

Иванов К.С. Доказательство существования зубчатого вариатора в качестве колесного механизма с постоянным зацеплением зубчатых колес, механизмов и машиноведения. Труды четвертой конференции MeTrApp 2017, Трабсон, Турция, 2017. DOI: 10.1007/978-3-319-60702-3_22

AMRs по сравнению с AGV: в чем разница?

Если вы работали на складе или в распределительном центре, вы, скорее всего, сталкивались с автоматизированным управляемым транспортным средством (AGV). AGV перевозят вещи уже более полувека.

Но в наши дни организации используют автономных мобильных роботов (AMR) для автоматизации важнейших рабочих процессов.

Так чем же AMR отличаются от AGV? И почему вы должны рассматривать AMR вместо AGV для вашего объекта? Давайте разберемся в ключевых различиях и многом другом об AMR.

В чем принципиальная разница между AGV и AMR?

AGV следует по фиксированным маршрутам, обычно вдоль проводов или магнитов, закопанных в землю – мало чем отличается от поезда и автомобиля. AGV, вероятно, достаточно умен, чтобы использовать простые датчики, чтобы избежать столкновения с препятствиями на своем пути, но он недостаточно умен, чтобы объехать их.

На самом деле, AGV совсем не умны — без особого интеллекта на борту они могут выполнять только простые приказы. Это означает, что AGV, как правило, попадают в беду, когда что-то идет не совсем так, как им нравится. AMR могут динамически перемещаться с помощью карты объекта, которую вы создаете во время первоначальной настройки.

Помимо этого принципиального отличия, в AMR выделяется умение избегать препятствий. Они могут видеть препятствие и обходить его, чтобы выполнить поставленную перед ним задачу. AGV, с другой стороны, могут обнаружить препятствие, но они просто останавливаются и ждут, пока кто-нибудь не уберет это препятствие.

Как AMR справляется с препятствиями по сравнению с AGV?

AMR знают свой пункт назначения, поэтому они могут изменить свой маршрут, чтобы добраться туда, куда им нужно. Например, на картах Google вы видите множество маршрутов, ведущих к месту назначения, и выбираете наиболее подходящий для вас, будь то пробки или аварии. Точно так же, когда AMR обнаруживают препятствие на своем пути, они могут развернуться и выбрать другой маршрут, если не могут безопасно объехать препятствие .

Фактически, AMR могут даже избегать движущихся объектов; они оснащены датчиками, 3D-камерами глубины и технологией LiDAR для обеспечения безопасности окружающих людей. Эти датчики работают вместе, чтобы облегчить обзор и интеллектуальную идентификацию как статических, так и динамических объектов в поле зрения робота.

Какие инфраструктурные изменения необходимы для AGV по сравнению с AMR?

Для AGV вам необходимо создать маршрут на вашем объекте с использованием лент, проводов или маяков, а AGV ограничен этим фиксированным путем только для выполнения задач. Для AMR вам не нужно выполнять эти обновления физической инфраструктуры. AMR могут использовать несколько маршрутов для выполнения своих задач; вам просто нужно создать карту вашего объекта в программном обеспечении для робототехники.

С точки зрения ИТ-инфраструктуры, если вы используете облачный AMR, он может работать с существующими сетями Wi-Fi любого объекта. А поскольку рабочие процессы основаны на программном обеспечении с использованием функций перетаскивания, почти каждый может работать с этими AMR. Вам не нужно быть ИТ-специалистом, чтобы использовать этих роботов. А данные хранятся в облаке, так что вы даже можете добавить больше роботов на свой объект.

Являются ли AMR более безопасными, чем AGV?

Одна из лучших особенностей AMR заключается в том, что они в значительной степени безопасны. В случае с AGV лучше научить сотрудников избегать роботов. Таким образом, обычная практика на объектах, использующих AGV, состоит в том, чтобы просить людей не ходить по пути, на котором есть магнитные ленты.

AMR обучены избегать людей и достаточно сообразительны, чтобы идентифицировать препятствия всех видов, включая людей, вилочные погрузчики, тележки, стеллажи, ящики и почти все, что угодно. Поставщики AMR встраивают в этих роботов интеллектуальное оборудование. Например, облачные AMR могут использовать алгоритмы машинного обучения для идентификации различных типов погрузочно-разгрузочного оборудования.

Вам нужно много тратить на обслуживание AGV по сравнению с AMR?

С магнитными лентами для AGV нужно тратить много времени и сил на обслуживание. Эти ленты хрупкие, и по ним все время ходят люди или по ним передвигаются вилочные погрузчики. Такой объем трафика может повредить ленты, поэтому их необходимо регулярно обслуживать. Если есть какие-либо повреждения, AGV не могут двигаться по своему маршруту.

Поскольку на земле нет инфраструктуры для AMR, обслуживать особо нечего.

Какова окупаемость или инвестиции в AGV по сравнению с AMR?

Несмотря на то, что AMR используют передовые камеры, лазерные датчики и аппаратное обеспечение, в долгосрочной перспективе AMR могут быть значительно дешевле, чем AGV.