Принцип работы торсионной подвески видео: Принцип работы торсионной подвески | I4CAR

Содержание

Устройство и принцип работы

Торсион выполнен из металла, его работа осуществляется на скручивании. Он представляет собой стальной стержень, соединенный со шлицем на концах. Также эта деталь может состоять из балки конкретного сечения, набора пластин.

Крепление торсиона производится к кузову автомобиля или к его раме, а другой конец присоединяется к рычагу. Когда колеса перемещаются, он закручивается, поэтому происходит неразрывная связь между кузовом и колесом. Так выглядит устройство торсионной подвески.

Вращаются торсионы исключительно односторонне. Другая не менее важная особенность подобного элемента состоит в том, что он также используется для определения высоты кузова. Работа торсионной подвески осуществляется в процессе вращения. Для того чтобы понять ее специфику можно представить вытянутую руку с вращающимся запястьем.

Виды независимых подвесок

Независимая торсионная подвеска имеет несколько видов:

Здесь торсион находится параллельно кузову, поэтому его длина поддается регуляции в широком пределе. Так, один конец подвески крепится к поперечному рычагу, а второй – к раме машины. Эту конструкцию часто можно встретить на внедорожниках, где она выступает в виде передней подвески.

В этом случае торсионы располагаются в поперечной зоне кузова. Их в основном используют для создания задней подвески автомобилей.

В этом варианте направляющими являются 2 рычага продольного типа, которые соединены друг с другом при помощи балки. Так создается задняя подвеска торсионная в автомобилях переднего привода.

Иногда такая конструкция необходима для обеспечения выравнивания в автоматическом режиме с применением мотора, стягивающего балки для увеличения жесткости.

Немного из истории

Торсионная подвеска автомобиля применяется с давних пор. Впервые она была использована на машине Citroen Traction Avant. Затем немецкие производители выпустили известный Volkswagen Beetle, где главной деталью выступал торсион.

Позже ее стали применять на машине «Запорожец», где она выступала в виде передней подвески с двумя торсионами квадратного сечения. Поэтому не стоит удивляться тому, что сегодня такая конструкция особенно популярна.

Преимущества и недостатки подвески

Для того чтобы понять, что же у нее такого особенно, необходимо рассмотреть плюсы и минусы. Но вначале мы определим положительные характеристики, свойственные торсионной подвески:

Среди отрицательных характеристик следует выделить такие, как:

Торсионная подвеска разболталась? Ничего страшного в этом нет. Достаточно всего лишь исправить ее положение с помощью гаечного ключа, подтянув болты. Но действовать нужно осторожно, чтобы чрезмерно перетянутые детали при передвижении машины не создали большую жесткость ухода. На самом деле регулировать торсионную подвеску просто, сложнее это производить, если речь идет о пружинных конструкциях.

Сегодня этот тип подвески в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах известных марок – Додж, Мицубиси, Дженерал Моторс и Форд.

≡ Ремонт торсионной подвески Peugeot Partner • DRIVERU.RU / Пост

Многие автовладельцы лишь услышав о торсионной подвеске, сразу начинают рассуждать о ее ненадежности и сложности ремонта.   

Задняя подвеска такого типа устанавливалась на автомобили Пежо 206, Партнер, 405, Ситроен Берлинго и некоторые другие марки и модели. Главное конструктивное отличие от других торсионных подвесок (Рено Кангу, Форд Фиеста Курьер) заключается в неподвижной балке с качающимися маятниковыми рычагами. То есть, подвеска является полунезависимой, т.к. рычаги связаны между собой только стабилизатором поперечной устойчивости, который представляет собой упругую ось. В настоящее время французы отказались от данного типа подвесок. В этой статье мы подробнее остановимся на автомобиле Пежо Партнер/Ситроен Берлинго с кузовом М59.

Задняя подвеска Пежо Партнер надежна и неприхотлива, и чтобы ее угробить надо очень хорошо постараться. Конечно, слухи о ее неисправностях далеко не беспочвенны, однако причиной поломок являются, прежде всего, неправильная эксплуатация и несвоевременное обслуживание. Проблемы в виде стуков и скрипов могут появиться при пробеге около 100 тыс. км, а то и раньше, в зависимости от состояния дорог.  

Первые симптомы неисправности для торсионной подвески довольно типичны – это посторонние стуки и скрипы при проезде неровностей. Причина их кроется в износе или разрушении игольчатых подшипников маятниковых рычагов, а также рабочих поверхностей пальцев. Причем состояние дорог и особенности эксплуатации не всегда имеют первостепенное значение. Основной фактор – это развитие коррозии из-за попадания воды и дорожной грязи в подшипники через поврежденные уплотнения. Кроме того, владельцы грузовых версий Партнера/Берлинго, как правило, не сильно озабочены состоянием подвески ровно до тех пор, пока стуки не превратятся в грохот, а задние колеса не начнут цеплять арку. В последнем случае заменой подшипников уже не отделаешься – может потребоваться замена рычагов или капитальный ремонт балки. Дилерские центры в таком случае непременно попытаются продать вам новую балку в сборе за… дорого. В общем, ремонт может сильно ударить по бюджету автовладельца.  Вот именно это и является первопричиной дурной молвы о «торсионах».  

Своевременная диагностика задней подвески помогает избежать не только серьезных проблем, но и вообще каких-либо неисправностей. Согласно рекомендациям концерна PSA профилактическая замена игольчатых подшипников рычагов должна производиться каждые 80 тыс. км. Поднимите руки те, кто следует этому правилу! Не вижу! Вот отсюда и пошло – «французский торсион», «царя зверей и ёлку не ремонтируем» и прочая ересь. А всему виной банальная лень и недостаточная квалификация специалистов.  

Процесс ремонта торсионной подвески несложен и справится с ним любой автомобилист, мало-мальски знакомый с гаечными ключами и умеющий немного думать. Конструкция, вопреки расхожим мнениям, очень проста и логична. Как, впрочем, и весь Пежо Партнер. Сейчас я постараюсь вкратце изложить последовательность необходимых операций. Не лишним будет упомянуть про жидкость WD-40 – она станет хорошим спутником в данной работе.

Технология

1. Поднимаем заднюю часть автомобиля и снимаем колеса. Заодно ослабляем крепления амортизаторов.

2. Откручиваем тормозные трубки от рабочих цилиндров. Если авто оборудован АБС, то снимаем датчики. 

3. Откручиваем гайки и снимаем амортизаторы.

4. Снимаем стабилизатор поперечной устойчивости. Для этого откручиваем по одному болту с каждой стороны и ударяя по нему через подходящий бородок с левого борта сбиваем его со шлицев. 

5. Откручиваем болты на торцах торсионов и вынимаем эксцентриковые шайбы. Кернером отмечаем расположение торсионов относительно рычагов и кронштейнов балки. Там все интуитивно понятно, не ошибетесь. Выбиваем торсион левого рычага, а затем правого.

6. Постукивая молотком через деревянную проставку по внутренней части рычагов, добиваемся их снятия с пальцев. 

7. Осматриваем поверхность пальцев. Она должна быть гладкая без раковин, зазубрин или вмятин. Если это не так, то пальцы придется менять.

8. Выбиваем старые подшипники из рычагов любым возможным способом. При этом старайтесь не повредить посадочные поверхности.

9. Сборку проводим в обратной последовательности. Поверхности шлицев рекомендуется предварительно покрыть медной пастой. Это исключит их «прикипание» вследствие коррозии. Все болты и шайбы (кроме крепления амортизаторов) рекомендуется заменить на новые. 

Для замены пальцев балку потребуется снять полностью. Сделать это совсем несложно – нужно открутить четыре болта спереди и два сзади, и балка снимается вместе с сайлент-блоками и подушками, которые при наличии на них трещин или разрывов тоже желательно заменить, но не на дешевые аналоги. Лучше ставить оригинал – они гарантированно будут служить все оставшееся время.

Далее снимаем с балки кронштейны вместе с пальцами. Здесь придется воспользоваться газовой горелкой, потому что посадка напряженная и простыми ударами выбить вряд ли получится.

Немного о капролоне и как сделать заднюю подвеску «вечной»

Конечно, вечного нет ничего, но как вы уже догадались, речь пойдет о так называемом «тюнинге» задней подвески. Скажу сразу, использовать капролоновые втулки в качестве альтернативы подшипникам не рекомендуется. Такая доработка оправдана лишь как временная мера в случае изношенных пальцев. Однако капролон – материал с недостаточной морозостойкостью и когда за бортом настоящая зима при определенных нагрузках он попросту может лопнуть. Если же вы все-таки решились на такой шаг, то выбирайте графитонаполненный (черный) капролон.

Как показывает многолетняя практика, лучшее решение доработки конструкции – это использование игольчатых подшипников от шкворней автомобиля МАЗ. Их диаметр такой же, как у штатных, но длина больше. А это обеспечивает снижение нагрузки на сам подшипник вследствие большей площади опоры. Такая доработка потребует некоторых дополнительных несложных процедур:  

1. Сверлим отверстия в рычагах для установки пресс-масленок и нарезаем резьбу.

2. С помощью болгарки на внешней поверхности подшипника делаем надрез под смазку с таким расчетом, чтобы после запрессовки он совпал с отверстием под тавотницу. 

3. Изготавливаем крышки для внешних подшипников из подходящего материала. Лучше всего для этой цели подходит стальной лист толщиной не менее 3 мм. Для крепления достаточно двух отверстий – их сверлим в крышке и рычаге. Нарезаем резьбу подходящего диаметра (не более M6)

4. Подбираем сальник по диаметру пальца и привариваем к внутреннему торцу рычага кольцо — оправку, соответствующую диаметру сальника. Длина кольца не должна превышать 10 — 12 мм во избежание расширения колеи. 

5. Запрессовываем сальник в оправку и собираем все в обратной последовательности. Перед установкой крышек смазываем их силиконовым герметиком.  

6. «Шприцуем» и в путь!

Если всё сделано правильно и аккуратно, то доработанная подвеска обычно оставляет владельца в покое на долгие годы. Тем не менее, регулярный профилактический осмотр всё же не будет лишним, ведь помимо «торсиона» в автомобиле множество других узлов и их исправное состояние зависит только от вас.

Подвеска торсионная независимая

устройство и принцип работы, плюсы и минусы

В конструкциях современных независимых подвесок наряду с пружиной или пневмобаллоном в качестве основного упругого элемента может также применяться и торсион (torsion – кручение, в переводе с французского). Торсионная подвеска обеспечивает автомобилю ряд преимуществ, главными из которых являются высокая плавность хода и компактность подвески. Однако ее существенные недостатки в виде худшей управляемости и валкости автомобиля не позволяют применять торсионы в основной массе современных легковых автомобилей.

История появления

Торсионная подвеска начала применяться еще с середины 1930-х годов на автомобилях французской марки Citroen. В 1940-х торсионы использовались на гоночных автомобилях Porsche.

Впоследствии их применяли и многие другие автопроизводители. Например, Renault, ЗиЛ и Chrysler. Применение торсионной подвески было обусловлено в первую очередь хорошими показателями плавности хода и простотой конструкции.

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым –  состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.

принцип работы торсионов, виды, плюсы и минусы

Для комфортной езды по неровным дорогам необходима упругая связь между колесами и кузовом автомобиля. Одним из способов обеспечения такой связи является применение торсионной подвески. Её активно используют в автомобилестроении благодаря компактности, простоте конструкции и высокой надежности.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

• круглые;
• квадратные;
• прямоугольные;
• набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

• несущему рычагу;
• кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодо

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было. У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры. И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля. На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина. В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески являет

что это такое, принцип работы, плюсы и минусы

История появления торсионной подвески берет начало еще в 30-х годах минувшего столетия, благодаря многократному усовершенствованию она остается актуальной до сих пор и успешно используется не только в гражданской, но и в военной технике. Причем технология востребована не какими-то скромными фирмами, а стоит на вооружении компаний, признанных лидерами отрасли, таких как Volkswagen, Ferrari, Citroen, Toyota, Jaguar и др. В свое время отечественные производители также оценили торсионную подвеску и впервые испытали её на легендарном Запорожце, в котором передняя подвеска включает пару торсионов квадратной формы. Ввиду такого положения вещей полезно было бы подробнее рассмотреть, что такое торсионная подвеска и почему интерес к ней оказался таким устойчивым.

Что такое торсионная подвеска

Базовый элемент торсионной подвески – торсион (в пер. с франц. torsion – скручивание), – элемент, выполненный в виде цилиндрического стержня повышенной упругости, работающий на скручивание в одну сторону. Форма торсиона не подчинена единому стандарту, поэтому в поперечном сечении он бывает в основном квадратным или круглым. Еще один менее распространенный вариант – пластинчатый торсион, имеющий многослойную структуру, также рассчитанный на кручение, обеспечиваемое совместной работой нескольких пластин.

С целью повышения пружинистости при скручивании используемая в производстве торсионов сталь проходит сложную многоэтапную термообработку. Благодаря этому интенсивные крутящие напряжения и значительные углы закручивания не создают подвеске проблем. Оба конца торсиона подвижны, что достигается за счет использования подшипников и шлицевых соединений, восполняющих изменения, вызванные рабочими нагрузками.

Находящаяся под кузовом торсионная балка может занимать как продольное, так и поперечное положение. Продольный вариант встречается преимущественно в грузовиках, где ходовая часть постоянно испытывает значительные нагрузки. Поперечная торсионная подвеска устанавливается на легковые автомобили, особенно заднеприводные.

Торсионные валы имеют разную толщину, что сказывается на эксплуатационных показателях и мягкости подвески. Во избежание ржавления торсиона защищен устойчивой антикоррозионной краской или же прорезинен.

Принцип работы торсионной подвески

Схема торсионной подвески автомобиля Hummer h4: 1. Ступица колеса; 2. Приводной вал; 3. Нижний поперечный рычаг; 4. Верхний поперечный рычаг; 5. Амортизатор; 6. Стабилизатор поперечной устойчивости; 7 Передний дифференциал; 8. Продольный торсион; 9. Подрамник

Принцип работы торсионной подвески достаточно прост. Через шлицевое соединение какой-то из концов торсиона посредством рычага подвески соединен с колесной ступицей, а другой – фиксируется к автомобильной раме. Ось рычага и ось закручивания торсиона располагаются в одной плоскости. В случае вертикального перемещения колеса торсион скручивается, что вызывает пружинящий эффект.

Напряжение в период действия сил поднятия-опускания сохраняется. При этом происходит смягчение и перераспределение нагрузки, которая направляется на кузов, что позволяет предохранить автомобиль от воздействий высокой жесткости, в том числе ударных.

Прекращение внешнего воздействия сопровождается возвращением колеса в нормальное положение. Это происходит в результате раскручивания торсиона. Механизм напоминает работу пружины, но эффективность торсиона заметно выше.

Где используется торсионная подвеска

Использование подобной подвески широко практиковалось в период Второй мировой войны. Это касалось танков и другой бронетехники. После такой апробации технологию приняли на вооружение все ведущие европейские автопроизводители и компании США. На передней подвеске торсионы впервые появляются в 1961 году в модели Jaguar E-Type. В СССР помимо Запорожцев их интегрировали в ЗИЛы и ЛУАЗы. Позже из-за своей специфики торсионы перестали использоваться в пассажирском транспорте. Хотя некоторые внедорожники и грузовики таких производителей как GM, Ford, Dodge Mitsubishi до сих пор выпускаются с подвеской именно на базе торсионов.

Несмотря на свою более чем 80-летнюю историю торсионы использовались и используются в производстве нескольких видов подвесок:

• • на продольных рычагах – находила применение в задней подвеске малогабаритных авто, а сегодня уже неактуальна;
  • независимая система на двойных поперечных рычагах – в настоящее время успешно поддерживает работоспособность некоторых моделей внедорожников;
  • полузависимая (полунезависимая) – широко используется в легковом транспорте классов «А», «В» и «С».

Плюсы и минусы

Независимо от типа используемой торсионной подвески её наличие помогает автомобилю эффективно справляться со многими задачами:

• плавный ход;
• хорошее поглощение рамных и колесных вибраций;
• стабилизация ведущей колесной пары;
• возможность регулировки степени жесткости подвески;
• нормальная управляемость при крене.

Если принять во внимание удобства в эксплуатации и обслуживании, можно отдельно выделить, что для приведения подвески в норму во многих случаях достаточно лишь гаечного ключа, необходимого, чтобы в меру подтянуть  крепежные болты. Кроме этого следует учесть и другие положительные моменты торсионных подвесок:

• компактные размеры и малый вес;
• отсутствие сложностей в установке;
• беспроблемная регулировка клиренса, не требующая внесения изменений в подвеску;
• большой рабочий ресурс и ремонтопригодность.

Что касается недостатков торсионной подвески, то здесь нужно сфокусировать внимание вот на чем:

• необязательно, но возможно появление тряски, особенно на заднем сидении, что связано с жестки креплением, следствием чего является передача сильных вибраций;
• появление шумов, что объясняется проблематичностью защиты кузова от колебаний и обусловлено это также жестким креплением;
• есть вероятность чрезмерной поворачиваемости, особенно при небольших размерах авто;
• ресурс пробега игольчатых подшипников, расположенных в месте соединения торсионной балки и рычагов ограничен 70 тыс. км пробега.

В сравнении с продуктами автопрома на иных типах подвески приобретение автомобиля на торсионах, как правило, обходится не так дорого, при этом затраты на поддержание его в порядке нельзя назвать чрезмерными. 

Видео на тему

Похожие публикации

Торсионная подвеска принцип работы, плюсы и минусы фото и видео

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата.

Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионная подвеска — принцип работы, устройтсво, схема

Самой основной частью торсионной подвески является стержень, работающий на скручивание, прямоугольного или круглого сечения из упругой стали, подвергшейся особой термической обработке. Этот стержень одним концом крепится на кузове автомобиля, а другим на направляющем рычаге. Активное применение торсионная подвеска нашла в бронетехнике, из-за широкого диапазона регулирования клиренса, простоты конструкции и лучшей защищенности, так как такой род подвески спокойно устанавливается внутри боевой машины.

Торсион обладает способностью выдерживать большие механические нагрузки и при скручивании не поддается остаточным деформациям.

В независимости от способа установки торсиона, он предназначен для надежного решения следующих задач:

• Наиболее эффективное поглощение колебаний колес и кузова автомобиля.
• Настройка угла наклона автомобиля на поворотах.
• Обеспечение максимально возможной плавности хода.
• Стабилизация расположения управляемых колес.

Принцип работы торсионной подвески

Чаще всего, торсион жестко крепится на раме автомобиля одним концом, а другой его конец крепится к рычагу, на котором установлена ступица колеса. Как только колесо наезжает на какое-либо препятствие, оно поднимается и скручивает торсион. Для усиления крепления узлов торсионной подвески, применяются дополнительные спиральные пружины и амортизаторы, тем самым, обеспечивается надежная и упругая связь кузова автомобиля и всей его подвижной ходовой частью.

Виды торсионной подвески

Торсионы, в зависимости от положения рычагов на автомобиле, могут располагаться вдоль или поперек кузова. В случае, когда торсионы установлены вдоль, рычаги расположены поперек автомобиля и угол подъема колес направлен в сторону автомобиля по диагонали. Если торсионы расположены поперек автомобиля, рычаги расположены вдоль и угол подъема колес направлен вверх вдоль длины автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любой род подвески, торсион имеет свои достоинства и недостатки, которые определяют его применение для каких-то конкретных целей.

Преимущества

1. Легкость в монтаже и техническом обслуживании. Торсионная подвеска обладает самой большой периодичностью обслуживания.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, торсион обладает самыми компактными размерами и занимает очень мало места. Помимо этого, он обладает очень малым весом, уменьшая, тем самым, вес автомобиля в целом.

3. Торсионная подвеска хорошо поддается регулированию по высоте. Таким образом, можно изменить клиренс транспортного средства, не внося существенных изменений в конструкцию подвески.

4. При возникновении крена, торсион обеспечит самую лучшую управляемость автомобиля.

5. Повышенная ремонтопригодность, простота регулировок и надежность эксплуатации.

В техническое обслуживание подвески входит подтяжка крепежного болта, которая выполняется с помощью всего одного гаечного ключа. Это, пожалуй, является одно из самых главных пояснений простого технического обслуживания.

Недостатки

1. Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.

2. Сложность технологии производства торсионов. Чтобы достичь качественных механических характеристик металла, его нужно подвернуть большому количеству обработок, что весьма существенно повышает стоимость торсиона.

3. Автомобили с торсионной подвеской обладают склонностью к излишней поворачиваемости. Это особенно актуально для небольших автомобилей на скользкой дороге. В связи с чем, водитель должен проявлять повышенную внимательность и аккуратность при управлении таким автомобилем.

Причина, по которой применение торсионов в автомобильной подвеске ограничено, является сложность процесса получения полностью независимой подвески, которая смогла бы обеспечить самый высокий уровень комфорта. Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.

С учетом достоинств и недостатков, торсионная подвеска больше не применяется на пассажирских автомобилях. Теперь она устанавливается только на грузовиках и военной гусеничной технике.

https://youtube.com/watch?v=s1LH9EikhuI

Независимая торсионная подвеска

В этом разделе поговорим о плюсах и минусах независимой торсионной подвески. Есть несколько видов независимой подвески:

1. Макферсона.
2. Торсионная.
3. Многорычажная.

Выше, мы подробно описали торсионный вид, а теперь поговорим о макферсоне. Подвеска используется как для передних, так и задних колес. Имеет один поперечный рычаг внизу, вместо второго применён высоко расположенный под крылом шарнир-крепление на брызговике крыластойки, играющей одновременно роль амортизатора.Часто применяют пружины для того, чтобы придать упругость, нонекоторые производители используют и торсион. Это является основным исключением из правила. Коротко поговорим о плюсах и минусах макферсона. Плюсы: компактная, легкая, очень надежная. Минусы: огромные продольные колебания. Конструкция такого вида представляет собой очень жесткую раму. На эту раму насажен поворотный механизм, который держится с помощью пружины или рессоры. Когда автомобиль наезжает на кочку или попадает в яму, поворотный механизм передвигается по раме, и тем самым обеспечивает мягкую и комфортную езду.

Макферсон очень хорошо себя зарекомендовала на рынке и большинство автовладельцев используют именно ее.

На этом изображении мы видим независимую балку

Недостатки торсионов

• Излишняя поворачиваемость. К этому склонны почти все автомобили, на которых стоит данная подвеска. Водитель должен быть особенно внимательным на поворотах, ведь в этот момент транспортное средство может просто развернуться в другую сторону. На автомобилях марки ЗАЗ с небольшой скоростью эта проблема становится особенно заметной.
• Обработка и технология производства торсионнов – довольно сложные процессы сами по себе. Но иначе производители не могут обеспечить должного уровня упругости материала, высокой прочности. Не обходится без специальных процедур по упрочнению поверхности, иначе металл не будет устойчивым к возникновению на поверхности трещин. В том числе применяются и пластические осадки. Но даже это не останавливает тех, кто пользуется торсионами, чтобы обеспечить более высокий уровень комфорта во время передвижения в самой разной местности.
• Там, где к концам торсионной балки крепятся рычаги, присутствуют игольчатые подшипники. У этой системы возникает несколько ограниченный ресурс по пробегу. Через трещины в прокладках и сальниках в подшипники попадают грязь, вода и пыль, из-за чего сами подшипники быстрее выходят из строя. При этом интенсивность вождения и стиль в этом особенной роли не играют. Гораздо важнее воздействие агрессивных сред плюс старение резинового материала.

Но, благодаря высокому уровню современного сервиса, проблему легко решить, меняя только подшипники или сальники. Иногда нужен ремонт, замена торсионной балки, но это только в худшем случае.

Ремонт торсионной подвески — Легкое дело

Ремонт торсионной подвески

Рассматривая проблемы торсионных балок, можно прийти к выводу о том, что обслуживание и ремонт торсионной подвески Citroen, Peugeot, Samand, Lifan, SMA, в основном, связан со следующими ситуациями:

• Регулировка высоты подвески
• Демонтаж или замена торсионов задней балки
• Замена игольчатых подшипников задней балки
• Замена осей, пальцев задней балки
• Ремонт рычагов задней балки

Вышеперечисленные процедуры, в разной степени, беспокоят владельцев Peugeot 405, Peugeot 306, Peugeot 206, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Samand, Lifan, SMA – торсионная подвеска.

Регулировка высоты задней подвески. нельзя рассматривать как ремонт торсионной подвески, обычно это происходит из за того, что хозяину, исповедующему «спортивный стиль» хочется поднять заднюю часть автомобиля. В некоторых случаях изменить высоту торсионной балки имеет смысл, в целях увеличения жесткости и уменьшения осадки задней части автомобиля, при максимальной загрузке. Конечно, надо понимать, что торсион задней балки не рассчитан на такую работу и в случае изменения высоты задней балки, будет эксплуатироваться при более агрессивной нагрузке, что скорее всего, скажется на его ресурсе.

Изменение высоты заключается в изменении положения торсиона, точнее его шлицевого конца, звездочки. Торсион, на своих концах, имеет шлицевые разъемы (папа). Одним концом, торсион крепится в шлицевой разъем (мама), в рычаг задней балки. Другим, в разъем на корпусе балки. Родное положение шлицев отмечено метками, смещение шлицев и меток говорит о изменении высоты и жесткости.

Если производится ремонт торсионной подвески, обычно, необходим демонтаж торсионов

В этой ситуации, важно наметить родное положение торсионов в задней балке, что бы при монтаже было, однозначно, ясно – что и куда вставляется. Для демонтажа торсиона при его стягивании из шлицевого соединения используют инерционный съемник

Шпилька съемника вкручивается в резьбу на торце торсиона, возможно, эту резьбу необходимо будет почистить – запаситесь метчиком. Очень часто шлицевые соединения торсионов, как говорится, «закисают» или «прикипают», в этом случае, стандартный, инерционный съемник не поможет, выручает обычная кувалда.

В большинстве случаев ремонт торсионной подвески Peugeot, Citroen, Samand, Lifan, SMA связан с заменой игольчатых подшипников рычага задней балки. По некоторым данным, замена игольчатых подшипников требуется после 80 000 км пробега. В процессе замены подшипников потребуется демонтаж торсионов и рычагов задней балки. Каждая из сторон балки имеет два подшипника.

Самая опасная проблема задней балки Пежо, Ситроен, Саманд, Лифан заключается в том, что износ игольчатого подшипника, обычному автолюбителю, определить затруднительно. В отсутствии диагностики, автомобиль эксплуатируется при рассыпавшимся подшипнике, усугубляя проблему. В итоге, изнашивается ось (другое название – палец) по которому «бегают» ролики-иголки подшипника (игольчатый подшипник задней балки Citroen, Peugeot, Samand не имеет внутренней обоймы, его ролики «качаются», непосредственно, по поверхности оси).

Замена осей задней балки возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях, т.к. кроме знаний и опыта, требует специального оборудования и приспособлений. Станции технического обслуживания, официально занимающиеся автомобилями PSA, не занимаются заменой осей, а предлагают, только, новую балку в сборе с новыми осями – достаточно дорогое предложение.

Наиболее тяжелый случай, в рамках ремонта торсионной подвески — разрушение посадочного места игольчатого подшипника в рычаге. Это происходит редко, в крайне «запущенной» ситуации. Посадочное место разрушается по тем же причинам, что и палец задней балки, но гораздо реже, т.к. это место защищено внешней обоймой подшипника. Ремонт рычага заключается в восстановлении посадочного места и производится на металлорежущем оборудовании. Главная проблема реставрации рычага задней балки – поиск необходимого оборудования, эта работа выполняется на токарно-расточном станке.

Сохраните эту статью у себя в аккаунте:

http://balka405.com

Преимущества и недостатки

Неоспоримым преимуществом, которым обладает торсионная подвеска, является компактность системы. Из-за того, что она обладает небольшими габаритами, производители легковых автомобилей могут сделать более объемный багажник или увеличить салон. Машины с просторным салоном покупают гораздо чаще.

Вторым плюсом считается то, что можно самостоятельно регулировать жесткость или мягкость торсиона. Этот параметр напрямую зависит от длины торсиона. Сделать мягче или жестче каждый водитель может самостоятельно.

Третьим преимуществом является то, что на машинах, на которых установлена такая подвеска, можно самостоятельно регулировать клиренс. Благодаря этому можно самостоятельно сделать автомобиль более послушным на дороге и легче в управлении.

Есть еще и четвертый плюс – это простота конструкции и недорогое обслуживание. Это неоспоримое преимущество именно перед пружинной подвеской. Помимо этого, торсионная подвеска имеет небольшой вес, поэтому расход топлива автомобиля снижается.

Несмотря на большое количество плюсов, эта система имеет и недостатки. Из-за того, что система имеет определенный принцип работы, на кузов отдаются дополнительные вибрации, которые ощущаются на заднем сиденье. Поэтому на машине с этой системой невозможно добиться полной шумоизоляции. Исходя из этого, можно получить, что первый и главный минус – это вибрация во время движения.

Второй минус – принцип работы торсиона подвергает его к саморазрушению, в результате чего данную деталь придется заменить.

Последним минусом считается то, что торсионы могут быть дороже в обслуживании. Все зависит напрямую от конструкции машины. Дело в том, что некоторые производители устанавливают торсион там, где его невозможно достать без демонтажа других устройств. Но есть и такие системы, где заменить все можно без труда.

Преимущества торсионной подвески

Основные преимущества такого типа подвески,следующие:

1. Достаточно компактное устройство торсионной подвески.
2. Простота в ремонте и обслуживании.
3. Можно регулировать жесткость подвески.
4. Плавный ход автомобиля.
5. Поглощаются все механические колебания рамы и колеса.

Конечно, есть и минусы:

1. Очень трудный процесс производства стержня.
2. При повороте автомобиль излишне разворачивается.
3. Внутри этой конструкции имеются игольчатые подшипники. Они очень быстро перестают работать, если туда попадает грязь, пыль и вода. Если долго их не обслуживать, то в скором времени придется менять всю конструкцию полностью.

Важно! Из этого всего можно сделать следующий вывод: если периодически осматривать, полностью обслуживать и производить качественную диагностику, то никаких сбоев быть не должно. Следите за исправностью.

Торсионы, из истории их развития

Volkswagen Beetle – первая машина, на которой использовались детали с похожими функциями, основным назначением. Она появилась ещё в 20-ом веке, в 30-ых годах. Первая модернизация торсиона была проведена чешским учёным Ледвинкой. В тех же 30-ых годах торсионы были поставлены на автомобили Tatra. К концу десятилетия система применялась повсеместно и на технике, выпускаемой Фердинандом Порше и его компанией.

Малый вес подвески в то время стал основным преимуществом для австрийского инженера. Особенно оно было востребовано на автомобилях для спортивных соревнований, армии. Для внедорожников подобная деталь тоже не оказалась лишней. Это преимущество торсионов остаётся актуальным и в современном мире. Торсионы с двойными рычагами тоже стали изобретением Фердинанда Порше. В стальные трубы этих конструкций помещали поперечные стержни. Именно эта деталь и была так называемой торсионной балкой.

Зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки – преимущество конструкции, которое использовал Андре Лефевр, инженер из Франции. Он потом создал автомобиль Citroen TA. Подвеска становилась более мягкой по мере того, как более длинным был торсион. Нагрузка, которая появляется на дорожном полотне, распределяется по всей раме. Это достигается благодаря длинному валу, располагающемуся вдоль продольной оси всей машины.

В автомобильной и бронетанковой технике тоже активно использовали торсионы, особенно, в военное время. И потом они получили большее распространение, пройдя испытание временем. В странах Европы, Америки, эту систему применяли практически все производители автомобилей. Довольно быстро деталь получила признание даже в Советском Союзе. Если торсионная подвеска немного разболталась, в этом нет ничего страшного. Достаточно использовать обычный гаечный ключ для регулировки положения. С пружинными конструкциями работать гораздо сложнее, а здесь всё просто и понятно.

Оставить ответ

Просмотрели: 29 388

Разболтовка колесных дисков

Просмотрели: 21 349

Расшифровка кодов ошибок OBD 2 на русском языке

Просмотрели: 7 169

Присадка SUPROTEC инструкция по применению

Просмотрели: 2 434

Mercedes Benz w210 двигатели, характеристики

Просмотрели: 2 309

Программирование и обучение стеклоподъемников

Просмотрели: 2 167

Лямбда зонд признаки неисправности и обманка

Просмотрели: 1 768

ЗМЗ 406 технические характеристики

Просмотрели: 1 389

Плюсы и минусы автобаферов

Просмотрели: 1 237

Свечи зажигания Bosch подбор по автомобилю

Торсионная подвеска — что это такое

Рассмотрим вид подвески, в которой в роли упругого элемента выступает торсион — торсионная подвеска.Торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. В большинстве случаев, это металлический стержень, обладающая круглым сечением, который на концах имеет шлицевое соединение. Торсион бывает нескольких видов — это набор пластин, стержней или балки определенного сечения.Поподробнее о конструкции. Торсион своим одним концом фиксируется к несущему кузову или раме автомобиля, в зависимости от модели, а другим концом – к рычагу — направляющему элементу. При движении автомобиля колёс торсион закручивается, и этим между колёсом и кузовом достигается упругая связь.

Торсион имеет интересные особенности – он может вращаться только в одну сторону – в сторону скручивания. Далее, особенностью является и то, что торсион некоторые производители используют для регулировки дорожного просвета.Торсионы можно использовать во всех тех разновидностях независимых подвесок, которые могут быть на продольных рычагах, на двойных поперечных рычагах или же со связанными продольными рычагами — торсионной балка.Итак, поподробнее о каждом виде – в варианте на продольных рычагах торсионы соединяются с помощью продольных рычагов и, следовательно, располагаются поперёк кузова. Данный тип торсионной подвески автопроизводители применяют в некоторых моделях легковых автомобилей малого класса в задней.В варианте торсионной подвески с двойными поперечными рычагами торсионы расположены параллельно кузову, из-за чего их длину, следовательно, и упругие характеристики можно регулировать в широком диапазоне. Торсион одним концом крепиться к нижнему поперечному рычагу, в редких случаях к верхнему, а другой конец – к раме кузова. Данный тип торсионной подвески некоторые автопроизводители применяют в качестве передней подвески своих легковых внедорожных автомобилей, например некоторых моделях японских и американских внедорожников.И наконец, особое место в семействе торсионных подвесок занимает так называемая торсионная балка, которая так же называется подвеской со связанными продольными рычагами. В данной подвеске в роли направляющих устройств выступают два продольных рычага, которые имеют жёсткое соединение между собой посредством балки. Продольные рычаги имеют с одной стороны крепление к кузову, к ступицам колёс с другой. Балка обладает U-образным сечением, как следствие обладает большой жёсткостью на изгиб и малой на кручение. Данное свойство даёт колёсам возможность двигаться независимо друг от друга вверх-вниз.В наше время торсионная балка нашло широкое применение в качестве задней подвески «переднеприводников» малого и среднего класса. В силу особенностей своей конструкции, «торсионно-балочная» подвеска занимает интересное промежуточное положение между зависимым и независимым подвесками, соответственно получило также название — полунезависимая подвеска.

Преимущества торсионной подвески

• При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
• Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
• Высокая ремонтопригодность, надёжность
• Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
• Вес всегда остаётся небольшим
• Обслуживание и установка максимально просты
• По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Как работает торсионная подвеска

Как работает торсионная подвеска? Для начала определимся, что такое автомобильная подвеска. Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.

Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

По материалам: svit24.net

Торсионная подвеска автомобиля. Понятие и принцип работы

 ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ. ПОНЯТИЕ И ПРИНЦИП РАБОТЫ

Добрый день, в сегодняшней статье мы расскажем Вам, про понятие такого важного элемента современного автомобиля, как торсионная подвеска. В материале мы раскроем основные принципы работы, а также параметры надежности торсионной подвески транспортного средства

Кроме того, мы наглядно покажем и поговорим о преимуществах такого типа подвески по сравнению с «МакФерсон» и многорычажной системой.  

Современные автопроизводители предлагают сегодня большое количество видов и типов подвесок к своим автомобилям. Самыми популярными среди них являются: пружинные, пневмо-подвески, рессорные, а также торсионные. Все выше перечисленные подвески являются довольно надежными, за исключением некоторых пневматических, которые, как правило, устанавливаются на современные французские автомобили.

Торсионная подвеска является цельнометаллическим валом, который приводится в действие методом кручения. Часть торсиона прикреплено к шасси, а другая часть сцеплена с специальным установленным к кузову транспортного средства рычагу, которая в свою очередь держит ось. Такая подвеска производится с заранее подготовленной и термически абсорбированной стали. Такая сталь может выдерживать колоссальные нагрузки при движении и даже при постоянных механических ударах по ней, из-за плохого дорожного покрытия. Принципом действия подвески торсионного типа является ее функционирование на изгиб, то есть под не большим углом.  

Торсионная балка подвески автомобиля, как правило, устанавливается поперечно или же продольно. При продольном типе торсионной подвески грузоподъемность автомобиля составляет более нескольких тонн. В основном такой тип подвески устанавливается на большегрузные транспортные средства или пассажирские микроавтобусы. Для легковых автомобилей применяется поперечный тип торсионной системы, чаще на задней подвеске.

Иногда подвеска, которая регулируется по уровню, позволяет применять способ замены шины или колеса, с помощью опускания трех из четырех колес и следовательно то, которое нам нужно для ремонта приподнимается на необходимый уровень над землей. В этом случае происходит экономия времени на поддомкрачивании кузова и тем самым нет надобности в самом домкрате.  

Главным плюсом подвесок торсионного типа является их безграничная долговечность, простота в настройке уровня высоты и эргономичность по длине и ширине автомобиля. Такая подвеска по объему занимает намного меньше пространства, чем подвеска пружинной системы MCPherson, которая и весит в среднем на 100-150 килограмм больше. В эксплуатации подвеска торсионного типа ремонтопригодна в гаражных или даже возле подъездных условиях. 

В техническом обслуживании такая система не нуждается вообще, только в регламентном наблюдении через определенных интервал пробега или времени.

Видео обзор: «Торсионная подвеска автомобиля. Понятие и принцип работы»

Надеемся, что наша статья, помогла Вам получить общее понятие о подвеске транспортного средства торсионного типа, а также об основных принципах ее работы и надежности. Кроме того, напомним, что такая система является не обслуживаемой весь срок эксплуатации, который устанавливается заводом изготовителем, например на различных моделях автомобилей Mersedes-Benz, данный срок составляет 10 лет. 

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. . ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Торсионная подвеска принцип работы и секреты конструкции

Приветствую вас, мои уважаемые автолюбители! В этой статье нам предстоит выяснить: что такое торсионная подвеска принцип работы этой конструкции и её особенности.

Если копнуть глубже в историю, то окажется, что торсионная подвеска с успехом использовалась в начале, середине и в конце ХХ века, а также часто встречается и сейчас.

Претерпев за время своего существования массу модернизаций и совершенствований, она стала классикой, причём увидеть её можно не только на легковых авто, но и даже в качестве подвески танка.

Что такое торсион?

На самом деле конструктив торсионной подвески может быть различным, о чём мы поговорим далее. Но как бы то ни было, ключевым элементом системы выступает так называемый торсион (упругий элемент), откуда и название.

Что это? По сути, это металлический стержень, который может иметь как круглое, так и квадратное сечение.

Главным свойством торсиона является высокая упругость при скручивании, то есть если взять такой прут за два конца и крутануть в противоположные направления, то он, естественно, спружинит и попытается вернуться в исходное состояние. Это свойство и положено в основу работы торсионных подвесок.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Торсионная подвеска принцип работы

Пришло время поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска принцип работы которой основан на скручивании, можно встретить в следующих конструкциях:

• на двойных поперечных рычагах;
• на продольных рычагах;
• со связанными продольными рычагами или так называемой торсионной балке.

Первые два типа относятся к независимым подвескам. В случае с поперечными рычагами торсионы устанавливают параллельно кузову.

Такое позиционирование позволяет регулировать мягкость системы в широких пределах – чем длиннее стержень, тем мягче ход. Крепится он одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а второй к раме авто.

Используется такая конструкция, как правило, на передней оси внедорожников и кроссоверов. К примеру на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы располагаются поперечно кузову и также одним из концов закреплены на рычагах. Стоит отметить, что такой вариант распространён на задней оси различных небольших легковушек.

Торсионная подвеска принцип работы которой, как нам известно, основан на скручивании, относится к так называемым полузависимым подвескам. Колёса на оси имеют жёсткую связь между собой, но в тоже время имеют возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два). Встретить её можно у легковых автомобилей на задней оси.

Две стороны медали торсионной подвески

Как и любая другая, торсионная подвеска имеет свои плюсы и минусы. К положительным сторонам системы однозначно относят её простоту, низкий вес и компактность, а малое число деталей тянет за собой надёжность и лёгкость в обслуживании.

Но есть и недостатки. Например, худшая управляемость автомобилей по сравнению машинами, имеющими многорычажные конструкции, сложности в производстве надёжных упругих элементов, а также повышенный износ игольчатых подшипников, которые устанавливаются в местах сочленения продольных рычагов и торсионной балки.

Надеюсь, друзья, что этот материал, торсионная подвеска принцип работы, был вам полезен. Советую почитать ещё статьи о подвеске — Многорычажная подвеска, Электроподвеска и Гидроподвеска автомобиля

Не забывайте заглядывать на огонёк, чтобы продолжать изучение внутренностей автомобилей вместе с нами.

До будущих встреч!

Pickup Trucks 101: как работают системы подвески

Отправленный Марком Уильямсом | 22 июня 2017 г.

Мэтью Барнс

Подвеска — один из важнейших компонентов любого автомобиля. Система должна быть спроектирована так, чтобы справляться с ожидаемыми и неожиданными условиями во время вождения. При выборе систем подвески будьте готовы к компромиссу в отношении качества езды, грузоподъемности, цены, места и долговечности.

Сегодня на рынке представлено множество типов подвески, и все они работают по-разному, у каждой есть свои сильные и слабые стороны. Вот наше руководство по их пониманию.

Независимая и жесткая подвеска

Важно понимать разницу между независимой подвеской и жесткой (также называемой ведущей) подвеской оси.

На независимой подвеске колеса оси действуют независимо друг от друга. Сегодня почти все автомобили, за исключением некоторых сверхмощных полноразмерных пикапов, имеют независимую переднюю подвеску.Если одна сторона ударяется о неровность или провал, она действует независимо от другой стороны, чтобы компенсировать помехи. Это помогает сгладить езду и предохранить ее от раскачивания из стороны в сторону, как в случае с жесткой подвеской моста.

Независимая подвеска может освободить место для других компонентов в определенных приложениях, например, в задней части грузового отсека внедорожников. Независимые подвески имеют больший клиренс, что делает их хорошими для бездорожья и плавностью хода при неровном движении по пустыне.Например, военный M1152 HMMWV имеет 18 дюймов дорожного просвета под межосевым дифференциалом. Обратной стороной является то, что в большинстве случаев независимая подвеска обеспечивает меньший ход колес, чем цельнолитые оси.

Когда любители пикапов слышат слово «ось», первое, что приходит на ум, — это цельная ось. Сплошная ось соединяет колеса стержнем или трубкой. Если это ведомый мост (то есть он передает мощность от двигателя через валы), дифференциал будет размещен где-то посередине оси.Когда колесо на твердой оси ударяется о неровность или провал, оно напрямую воздействует на колесо с другой стороны оси. Это может привести к раскачиванию автомобиля из стороны в сторону и ухудшению езды. Цельнолитые подвески мостов обычно менее сложны, чем независимые оси; они часто считаются более прочными и с ними легче работать. Тем не менее, многие военные автомобили, для которых характерны одни из худших условий вождения в мире, имеют независимую подвеску.

При движении по бездорожью цельнолитые мосты обеспечивают лучшую артикуляцию.Повышенная артикуляция достигается за счет точки поворота, которая создается, когда одно колесо находится на более высоком уровне, чем другое. Точка поворота — это место, где рессорная подвеска соединяется с осью; это движение может увеличить нагрузку на нижнее колесо, увеличивая его сцепление. Цельные мосты имеют меньший дорожный просвет, но они по-прежнему предпочтительны для гусеничных машин из-за их дополнительной шарнирности и прочности.

Винтовые пружины против листовых пружин

Винтовые пружины могут использоваться как в независимой, так и в жесткой подвеске мостов.На сегодняшний день они являются наиболее распространенными пружинами, используемыми для подвески автомобилей, и используются в самых разных областях. У них может быть переменная жесткость пружины, что означает, что чем сильнее пружина сжимается, тем жестче она становится. Это помогает создать плавную езду, позволяя пикапу перевозить тяжелый груз.

Винтовые пружины весят меньше, чем более длинные листовые рессоры, и могут обеспечивать хорошее сочленение. При использовании в подвесках жестких мостов подвески со спиральными пружинами не так сильно подпрыгивают колеса, как листовые рессоры. Это потому, что рычаги управления используются для удержания оси на месте. Винтовые пружины обычно не так долговечны, как листовые, и со временем могут прогнуться. Винтовые пружины также используются в системах койловера, где амортизатор помещается внутри винтовой пружины для создания компактной системы подвески. Койловеры можно найти на внедорожниках, таких как Ford Expedition и Toyota Sequoia, а также на пикапах, таких как Titan и Titan XD.

Листовые рессоры — самый старый тип автомобильных рессор.Они используются в подвесках жестких мостов и в настоящее время производятся только для задних мостов пикапов, фургонов и коммерческих автомобилей. Листовые рессоры удерживают ось на месте, а также снижают вес автомобиля, что означает отсутствие необходимости в рычагах управления. Как и винтовые пружины, листовые пружины имеют переменную жесткость пружины и могут даже иметь дополнительные пружины, называемые пружинами перегрузки, которые включаются только после того, как транспортное средство нагружено до определенного веса. Можно добавить дополнительные листы для дополнительной жесткости и грузоподъемности.Если один лист сломается, скорее всего, в других останется достаточно поддержки, чтобы доставить автомобиль в ремонтную мастерскую, не повредив его. Недостатки рессорной подвески заключаются в том, что они могут быть шумными, ездить грубо и склонны к подскакиванию колес.

Торсионный стержень

Торсионы, также известные как торсионные пружины, не так распространены, как другие системы подвески; однако GM до сих пор использует их на своих звукоснимателях. Торсионы используются только в системах независимой подвески.Торсионы — это длинные круглые стержни, которые действуют как пружины из-за их силы скручивания. Одна сторона штанги жестко закреплена на раме, а другой конец — в нижнем рычаге передней подвески. Торсионы противостоят движению колеса, скручивая его при движении колеса вверх или вниз. Это простейшие автомобильные пружины. Как и листовые рессоры, они долговечны и, вероятно, прослужат дольше автомобиля. Недостатки заключаются в том, что они не имеют большого шарнирного сочленения колес по сравнению со спиральными и листовыми рессорами, и у них нет переменной жесткости пружины.

Pierce — Независимые подвесные системы TAK-4®

• Найти дилера
• Блог
• Пресс-релизы
• Новинки
• Грузовые автомобили

• Пожарные машины
  • нестандартное шасси
    • Arrow XT ™
    • Enforcer ™
    • Импел ^®
    • Quantum ^®
    • Сабля ^®
    • Скорость ^®
  • Коммерческое шасси
    • Форд
    • Freightliner
    • Международный
    • Кенворт
    • Peterbilt
  • Антенны
    • Ascendant ^® Класс антенн
    • Лестницы
    • Платформы
    • Скай-бум
    • Культиватор
  • Насосы
    • Коммерческий насос
    • Спасательный насос для тяжелых условий эксплуатации
    • Промышленное оборудование с высоким расходом
    • Мини-насос
    • Насос
    • Спасательный насос
    • Ответчик
    • Дикие земли типа 3
  • Спасает
    • Комбинация
    • CRU-22
    • ENCORE ^®
    • Без пешехода
    • Walk-In
  • Танкеры
    • Коммерческий танкер
    • Эллиптическая цистерна с сухим бортом
    • Танкер Pumper
  • Программа Build My Pierce (BMP)
  • PUC ™
  • Грузовые автомобили
  • Команда
• Инновации
  • Ascendant ^® Класс антенн
  • Инициатива CARE
  • Detroit ™ DD13 Двигатель Big Block
  • E-Coat Защита от коррозии
  • Электрические системы
  • Пенные системы

— Wikiwand

Для более быстрой навигации этот Iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Торсионная подвеска .

Подключено к:

Из Википедии, свободной энциклопедии

Спасибо за жалобу на это видео!

— английское определение, грамматика, произношение, синонимы и примеры

К сожалению для Chrysler, автомобили 1957 года страдали от проблем с качеством, таких как поломка торсионной подвески и ржавчина. WikiMatrix WikiMatrix

L3 / 38 имел торсионную подвеску и два варианта одинарного навесного 13,2-мм пулемета. WikiMatrix WikiMatrix

Ландсверк представил L-60 в 1934 году, первый танк с торсионной — бар, подвеска .WikiMatrix WikiMatrix

Однако КВ имел торсионную подвеску и гораздо более тяжелую броню, чем Т-34. WikiMatrix WikiMatrix

Для Panser также была разработана новая торсионная подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Torsion — Подвеска бар стал наиболее распространенным типом подвески военных автомобилей. WikiMatrix WikiMatrix

Оба легких танка имели торсионную , подвеску бар, легкую броню и двигатели для небольших грузовиков.WikiMatrix WikiMatrix

Некоторые из его работ включали торсионную подвеску и автоматические трансмиссии. WikiMatrix WikiMatrix

M24 имел торсион —, подвеску , высокую подвижность и компактную 75-мм пушку. WikiMatrix WikiMatrix

На Т-62 применена торсионная подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Торсионная подвеска поворачивается на оси торсиона (54). патенты-wipo патенты-wipo

Торсион — барная подвеска .OpenSubtitles2018.v3 OpenSubtitles2018.v3

Leopard 2 имеет торсионную подвеску и усовершенствованные фрикционные амортизаторы. WikiMatrix WikiMatrix

«R» был бы короче на 6 футов (1,8 м), использовал торсионную подвеску и не имел спонсонов. WikiMatrix WikiMatrix

T22E2 с 3-дюймовым орудием и торсионной подвеской так и не был построен. WikiMatrix WikiMatrix

Во-первых, к Т-43 добавили торсионную подвеску , как известно.QED QED

Комфорт экипажа улучшен по сравнению с Type 59 за счет модифицированной торсионной подвески . WikiMatrix WikiMatrix

Ну она трубчатая рама, торсион — бар, подвеска руль Norden, ступицы Rudge, быстросменная задняя часть Conzi. OpenSubtitles2018.v3 OpenSubtitles2018.v3

Передняя торсионная подвеска была разделена с более крупной Morris Oxford MO, как и ее почти цельная конструкция. WikiMatrix WikiMatrix

Колеса имеют независимую торсионную — балочную подвеску , а поперечные рычаги имеют телескопические гидравлические амортизаторы большой мощности.WikiMatrix WikiMatrix

В 1937 году комиссия не решалась насчет торсионной подвески — стержневой подвески и отказалась от трансмиссии Cleveland и двухгусеничной конструкции. ЛАЗЕР-википедия2 ЛАЗЕР-википедия2

| Фразы d’exemple

torsion bar n’est pas encore dans le Dictionnaire Cambridge. Vous pouvez nous aider!

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. Производители меняют торсион стержень или ключ для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей. Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA.Тем не менее, растет число автомобилей, в которых используется задняя установка , торсионная, , бар, , а спереди — койловер. Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA.В автомобиле используется подвеска , торсионная, , бар, и амортизаторы на первом и последнем опорных колесах. Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA.Задняя подвеска торсионная бар / износ подшипников продольного рычага — единственная необычная механическая неисправность. Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. Поперечный торсион стержень соединяет левый и правый узлы шасси через дифференциальный шарнир, который усредняет положение тела между каждой стороной. Для мобильности сохранена система подвески torsion bar , что было тенденцией в современных танках того времени.Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. На корпусе была установлена ​​торсионная подвеска bar , предназначенная для обеспечения машины хорошей проходимости.Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. В результате получается более стабильный и мощный, чем у любой листовой, спиральной или торсионной пружины бар при том же объеме.Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. Разница в положении противоположных концов торсиона бар управляет клапаном. Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. Поперечная торсионная штанга Подвеска поддерживала корпус по девяти осям с каждой стороны.Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. Передние колеса имели независимую подвеску с использованием торсионного вала и рычажной подвески, тогда как большинство современников использовали конструкцию ведущего моста и листовой рессоры типа тележки.Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. На раме также будет установлена ​​задняя подвеска , торсион, , бар, .Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. Подвеска состояла из полностью независимой передней подвески , торсион, , бар, и многорычажной подвески с винтовой пружиной, интегрированной с жесткой задней осью. Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. Автомобиль имел расширенную спецификацию с торсионной подвеской , , бар, и тормозами на все четыре колеса.Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. Радиусные рычаги соединялись торсионом стержнем поперек передней части шасси, чтобы действовать как стабилизатор поперечной устойчивости.Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA. Подвеска независимая, торсионная, , бар, и 6 гидроамортизаторов.Extrait de

Википедия

Этот пример предоставлен Википедией и повторно использован по лицензии CC BY-SA.

Aucune Exprimée dans les examples ne reflète l’opinion des éditeurs de Cambridge Dictionary, de Cambridge University Press или de ceux leur ayant concédé une license. сообщение}}

Подвеска Une erreur est survenue вотре предложения; veuillez ressayer ultérieicing..

{{/сообщение}} Catégorie grammaticale

Choisissez un nom, un verbe и т. Д. Adjectifadverbeexclamationnomnombrepréfixesuffixeverbe

Определение

Посланник Аннулер

.

Ремонт задней балки на Пежо 206 и определение неисправностей

Одной из особенностей транспортных средств марки Пежо 206 является торсионная подвеска. Неисправности проявляются не слишком явно, и водитель их может заметить далеко не сразу. В связи с этим владелец этой машины должен регулярно проходить профессиональное техническое обслуживание и внимательно относиться к тому, как себя ведет его транспортное средство на дороге.

к содержанию ↑

Проблемы с задней балкой

Автомобили французского производства Пежо 206 устроены так, что поломки в задней ходовой части и износ отдельных деталей, таких как игольчатые подшипники, почти не имеют видимых проявлений. Даже при сильном износе задней балки автомобиль продолжает нормально ездить, не доставляя владельцу никаких проблем и неудобств.

Автомобилисты, ездящие на Пежо 206, узнают о проблемах с задней балкой только при тщательном визуальном осмотре в техническом сервисе. Также узнать о неисправности можно, взглянув на машину сзади: об износе задней подвески говорят стоящие домиком задние колеса (верхние части колес сближаются, а нижние разъезжаются в стороны.

В некоторых случаях на кузове даже возникают потертости от шин из-за ненормального наклона колес. В запущенных случаях задние колеса начинают постоянно тереть о кузов, цепляя колесные арки и издавая стук.

Самостоятельно диагностировать неисправность или износ торсионной подвески для большинства владельцев Пежо 206 оказывается невозможно. При появлении проблем между трубой балки и рычагом может возникнуть маленький люфт. Зазор определяют, вывешивая колесо и шевеля рычаг в точке его крепления к балке. Определить люфт можно, правильно выбрав направление приложения усилия и силу: для этого нужен определенный опыт и навыки, а также наличие необходимых инструментов. Все это имеется в любом специализированном сервисе.

к содержанию ↑

Конструктивные особенности задней балки

Для кручения торсионная подвеска Пежо 206 имеет упругие стержни и торсионы, которые взаимодействуют с рычагом и функционируют на закручивание. Самый сложный элемент задней подвески французского автомобиля – это торсионные валы. Для обеспечения высокой прочности, долговечности и упругости заднюю балку оснащают сложным стержнем торсиона, собираемым из плоских пластин и соединяемых в пучок круглых или многогранных стержней.

Задняя балка торсионного типа, установленная на Пежо 206, противостоит нагрузкам и обеспечивает хорошую управляемость. Уязвимым местом в этих автомобилях являются игольчатые подшипники, о которых мы уже упоминали выше.

Рычаг, присутствующий в конструкции задней балки, имеет свое посадочное место. Вместе с игольчатыми подшипниками, которые качественно запрессованы, рычаг одевают на вал, и он балансирует и качается на подвеске. В рычаге есть подшипники, состояние которых проверить визуально не представляется возможным. В процессе эксплуатации машины эти детали подвергаются высоким нагрузкам, а после выработки всего ресурса просто рассыпаются. Грязь и вода при проникновении в узел подшипников, ускоряют разрушительные процессы. Вследствие этого ось балки и рычаги подвески быстро изнашиваются. Если своевременно не диагностировать износ подшипников задней балки Пежо 206, вместо профилактической их замены может потребоваться очень дорогой ремонт (в некоторых случаях требуется замена задней подвески целиком).

В сложных российских эксплуатационных условиях уже спустя пару лет эксплуатации или через 50-60 тыс. километров пробега подшипники задней подвески Пежо 206 изнашиваются, после чего начинаются проблемы. Даже если на первый взгляд кажется, что все детали ходовой части исправны, автомобиль нуждается в профилактическом ремонте.

к содержанию ↑

Ремонт задней подвески Пежо 206

В специализированных сервисных центрах мастера могут отреставрировать заднюю балку французского автомобиля и улучшить ее, продлив срок службы. Определить неисправность задней балки машины можно по неуверенному движению транспортного средства и изменению положения колес.

Устранить неисправности задней балки Пежо 206 можно, проведя следующие работы:

1. Заменить лопнувшие торсионы.
2. Поменять игольчатые подшипники. Самостоятельно определить, в каком они состоянии, вам не удастся. Если вы доведете эти элементы до того, что они рассыплются, вам не удастся избежать серьезного и дорогого ремонта.
3. Заменить вал и пальцы. Эта работа требует использования особых инструментов для демонтажа деталей подвески. Впрессованные в кронштейн пальцы вытаскиваются, а на их место затем вставляются новые и также запрессовываются.
4. Отремонтировать рычаги. Они качаются на игольчатых подшипниках, а когда они изнашиваются, посадочное место рычага переносит повышенные нагрузки и изнашивается гораздо быстрее, чем положено. Для восстановления мастера используют металлорежущие инструменты, а для реставрации балансира нужен токарный станок.

Владельцы автомобилей марки Пежо 206 периодически должны обращаться в сервис для регулировки высоты подвески с целью поднятия задней части машины и уменьшения осадки. Изменения делают машину более спортивной внешне, но негативно сказываются на ресурсе деталей.

Ремонт задней подвески французского автомобиля требует снятия торсионов с помощью специальных приспособлений, таких как инерционный съемник и метчик. В случае прикипания торсионов может даже потребоваться большой молоток или кувалда. Заднюю балку демонтируют также с применением особого оборудования, а без снятия нельзя провести ремонтные работы или заменить вышедшие из строя детали.

Старайтесь обращаться в профессиональные сервисные центры за ремонтом Пежо 206, мастера которых бережно и аккуратно выполняют свои работы. Для проведения работ они используют определенные инструменты и профессиональные навыки.

При необходимости мастера меняют сальники, которые препятствуют попаданию грязи и воды, а вместо высохшей или загрязненной смазки наносят свежую.

к содержанию ↑

Как предотвратить серьезный ремонт?

Для предотвращения дорогостоящего ремонта требуется своевременная диагностика и замена определенных деталей. Эти действия повышают уровень безопасности движения на машине и значительно продлевают срок службы. Важно сделать так, чтобы износ мелких деталей не повлиял на работу более крупных и сложных механизмов.

Можете посмотреть соответствующее видео на эту тему, чтобы подробнее во всем разобраться.

Видео:

Принцип работы торсионной подвески

Использование в современных машинах

Не обращая внимания на то, что большая часть производителей машин устанавливают пружинную подвеску, кое-какие модели не легко представить без надежных торсионов.

Так, легендарный Mitsubishi Pajero до сих пор выпускается с торсионной подвеской. Фактически все большие американские внедорожники (Tahoe, Suburban, etc.) имеют в качестве пружинного элемента торсионы.

Кое-какие спортивные (довольно часто штучные) спортивные автомобиля оснащаются свободной торсионной подвеской, повышающей управляемость на высоких скоростях.

Многим автовладельцам приходится устанавливать тахограф, закон для грузовиков это требует.

Подбор литых дисков по автомобилю (подробнее) возможно произвести онлайн.

3D тюнинг машин (https://voditeliauto.ru/stati/tyuning/virtualnyj-3d.html) будет занимателен многим автомобилистам.

Видео — работа торсионной подвески на Mitsubishi Pajero:

В обязательном порядке к прочтению:

Электронный талон техосмотра с 2013 года Как приобрести либо реализовать на Авито авто с пробегом Где стоит брать машины Автомобиль в рассрочку и автокредит: что удачнее? Какие конкретно трансформации в ПДД получили юридическую силу с 29 ноября 2014 года Что необходимо знать при аренде микроавтобуса с водителем? Осторожность при покупке б/у автомобиля — хорошее уровень качества

Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:

• В помощь автолюбителю Главной элемент торсионной подвески – это торсион, что представляет собой цилиндрический железный стержень, владеющий громадный упругостью. Дабы торсион прекрасно…
• В помощь автолюбителю В любом двигателе автомобиля имеется совокупность питания, которая снабжает смешивание компонентов горючей смеси и подачу их в камеры сгорания. От того, на каком горючем…
• В помощь автолюбителю Выбирая тип коробки передач — механика либо автомат, мы руководствуемся не только условиями эксплуатации и финансовыми соображениями автомобиля, но и собственными…
• Двигатели внутреннего сгорания, как бензиновые, так и дизельные, имеют достаточно узкий рабочий диапазон. Механическая коробка передач нужна для обеспечения оптимального режима работы…
• уход и Обслуживание за автомобилем на данный момент все современные бензиновые двигатели комплектуются инжекторной совокупностью питания. Благодаря тому, что инжектор есть более идеальным, то он…

Принцип работы торсионной подвески

Торсионы являются

или сплошной, или полый круглый вал, имеющий конструктивно заложенную определенную жесткость на скручивание.

Видео — окажет помощь осознать принцип работы торсионной подвески:

Для того

, дабы осуществить сопряжение с другими подробностями подвески, на финишах торсионов изготавливаются шлицевые, шестигранные, трапецивидные либо треугольные головки.

Потому, что на саму головку приходится громаднейшее упрочнение, ее размер неизменно больше главного диаметра стержня и рассчитывается по формуле:

d/D=0,6…0,8, г

де d — диаметр тела торсиона, а D — диаметр шлицевой части.

Как было сообщено выше, одним финишем торсион закреплен в гнезде рычага, а вторым — на без движений закрепленной поперечной балке кузова с определенным натягом, что возможно

регулировать, поднимая либо опуская ключ торсиона
при помощи
регулировочного болта.

Ниже представлена обычная схема торсионной подвески.

Для ясности, расшифровка главных позиций:

• 1 — тормозной диск
• 2 — привод
• 3 — нижний рычаг
• 4 — верхний рычаг
• 5 — амортизатор
• 6 — тяга поперечной устойчивости
• 7 — мост
• 8 — торсион
• 9 — балка торсиона.

Потому, что сам ключ на схеме не виден, ниже его отдельное изображение.

Главным преимуществом применения торсионной подвески есть возможность трансформации высоты (клиренса) автомобиля фактически «на ходу», применяя минимум инструментов.

Как видно из схемы, тот край торсиона, на что надет ключ, находится в поперечной балки. Край ключа упирается в регулировочный болт, вкрученный в само тело балки и может поворачиваться при вкручивании и опускаться при выкручивании болта. А потому, что скручивание торсиона вычислено на массу автомобиля, то при подъеме ключа рычаг подвески проворачивается вниз, поднимая автомобиль.

Так

, применяя лишь движение ключа, возможно немного поднять либо опустить ось автомобиля на 5-7 см в зависимости от модели.

Дополнительными «бонусами» применения торсионной подвески в автомобиле есть повышение плавности хода, что возможно замечать на примере машин ЗИЛ — одного из эталонов автомобилестроения, и более управляемость и высокую устойчивость по причине того, что торсион, приобретая динамическую нагрузку от дорожного полотна, равномерно распределяет ее на протяжении всего кузова.

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Зачем нужна?

Торсионная подвеска – это важный для любого автомобиля вариант наряду с рессорными, пружинными, пневматическими и другими.

Напомним, что подвеска автомобилю нужна для того, чтобы обеспечить амортизацию при соединении колес автомобиля и его несущей системы. Подвеска выполняет еще одну важную функцию: она уменьшает нагрузку на колеса, оказываемую со стороны дорожного покрытия, стабилизируя положение кузова при движении.

Немного предыстории

В первой половине прошлого столетия, примерно в 30-х годах, автомобильный производитель “Фольксваген” на свою модель “Битл” установил любопытную в то время конструкцию. Как оказалось, она является своего рода прототипом современной торсионной подвески. В дальнейшем эта конструкция была усовершенствована ученым Ледвинком из Чехословакии, а затем была установлена на автомобилях “Татра”.

Далее ею заинтересовался Фердинанд Порше, и уже в 40-х годах он воспроизвел данную идею профессора и внедрил в массовое производство под названием “KDF-Wagen”. Далее во времена Второй мировой войны данная подвеска использовалась в конструкции танков и прочей военной техники. В послевоенные годы торсионами заинтересовались “Рено” и “Ситроен”. Однако вскоре, несмотря на простоту эксплуатации, производство торсионов стало куда сложнее, поэтому от него отказались. В настоящее время торсионная подвеска получила широкое распространение на грузовых автомобилях и на внедорожниках некоторых японских и американских автопроизводителей.

Устройство

Торсионная подвеска состоит из металлических валов. Они работают на так называемое кручение. Так, один конец вала закреплен на шасси, а другой – на специальном рычаге, который в свою очередь связан непосредственно с осью автомобиля. Торсионный вал, как правило, изготавливается из высокотемпературной стали. Благодаря своей прочности этот материал может без вреда испытывать большие нагрузки. Торсионная балка (или вал) может иметь два расположения в зависимости от типа автомобиля. Например, в легковых машинах она размещена поперечно. Чаще всего торсионная подвеска встречается на заднеприводных легковых автомобилях. На грузовых же автомобилях балка имеет продольное расположение. Однако несмотря на различие в расположении, функции остаются прежними. Как и остальные подвески, торсионная влияет на плавность движения, отвечает за регулировку крена при поворачивании, за снижение колебаний управляемых колес. Одн

ако торсионная подвеска в ряде случаев выполняет еще и функцию автоматического выравнивания при помощи двигателя, который, в свою очередь, стягивает торсионные валы для придания дополнительной жесткости. Подобного рода конструкция может быть использована при замене колеса. В то время, пока все три колеса приподнимают автомобиль, четвертое можно заменить без использования домкрата.

Преимущества

Торсионная подвеска обладает некоторыми преимуществами по сравнению с другими видами. Например, срок службы такой конструкции гораздо больше, к тому же регулировка высоты происходит проще. Такая подвеска компактнее и проще в обслуживании, что является главным преимуществом. Ее при «разбалтывании» можно починить с помощью стандартного гаечного ключа, чего нельзя сказать о пружинной подвеске.

Отличается от классической пружинной тем, что вместо пружин в ее конструкции используются торсионы. предельно проста и одновременно эффективна. Торсион представляет собой упругий вал, который одной стороной жестко закреплен на или , а другая сторона связана со ступицей колеса. В случае с переднеприводным автомобилем, торсион закреплен на нижнем поперечном рычаге.

Виды подвески

1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью. Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым – состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.

Упругий элемент торсионной подвески с креплениями

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.

Торсионные валы круглого сечения

Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств. Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески. Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.

ремонт торсионной подвески

В этом видео представлена реставрация задней подвески Peugeot 206 . В целом в работе особых трудностей не возник…

Задняя торсионная балка позволяет регулировать высоту подвески. На многих французских , итальянских и…

Ремонт торсионной подвески на Ивеко Дэйли 1995 г.в. “НЕ ЗАБЫВАЕМ ПОМЕТИТЬ ТОРСИОН И РЫЧАГ” чтоб потом…

Автомобиль 2006 г. выпуска. Владею данным авто чуть больше года. Раньше понятия не имел что такое торсионная…

Добрый день, в сегодняшнем материале мы расскажем Вам, про понятие такого важного элемента современного..

В этом видео я подробно покажу вам как разобрать торсионную подвеску на пежо, как снять заднюю балку или…

В этом видео рассказано как произвести реставрацию сломанного осевого конца одной из балок двухосного…

по вопросам ремонта и обслуживание вашего авто обращайтесь по телефону 0503203208.

Замена сайлентблоков передних рычагов и амортизаторов на Ивеко 35с13v (Iveco)

Сайлентблоки SWAG 60 92 1039.

Ремонт торсионных балок в г.Киеве.Peugeot 405206306309, Partner, Citroen Berlingo,АХ,ZX, Samand,xsara picasso,xsara. Подробнее здесь: https://blka.we.

Работу по замене торсионов и сайлентблоков задней балки производили в первый раз. Сложного ничего нет и…

Подробный пошаговый рассказ о том, как поменять подшипники задней балки на Ситроен Берлинго Фёст в домашни…

Замена пальца задней балки Пежо 405, Партнёр Ситроен Берлинго – нагрев посадочного места , палец в морозилку.

Ну вот, дошел ход и до ремонта подвески бокового прицепа.

Обзор резиновых жгутов здесь: https://www.youtube.com/watch?v=Y_4B24TK3WQ Ремонт(запрессовка) или изготовление оси на резино-жгутовой…

Peugeot 206 ремонт задней балки.

предлагаю свой вариант ремонта задней балки на пежо 306 ,206 !!!

Ремонт задней балки Ситроен берлинго Пежо партнёр Пежо 206 Иран Самана Установка доставка.

по вопросам ремонта и обслуживание вашего авто обращайтесь по телефону 0503203208.

https://www.youtube.com/channel/UCwvaBSWYXxpRib6-JgzhEEw Реставрация торсионной балки автомобилей PEUGEOT:405, 206, PARTNER.

После того как сделал Большой лифт подвески другу на кайрон, его друг увидев тоже захотел сделать лифт на…

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется . Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r

— расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где Wp

— полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τmax=TmaxWp≤τ{\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq }.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое, в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

τ=MtIV≤τadm{\displaystyle \tau ={\frac {Mt}{\frac {I_{0}}{V}}}\leq {\tau }_{adm}},

где τ=16Mtπd3{\displaystyle \tau ={\frac {16\,Mt}{\pi d^{3}}}} (для сплошного вала)

или τ=16deMtπ(de4−di4){\displaystyle \tau ={\frac {16\,d_{e}\,Mt}{\pi (d_{e}^{4}-d_{i}^{4})}}} (для полого вала)

Торсионная подвеска и принцип её работы видео – Самостоятельный ремонт авто

Задача подвески авто заключается в обеспечении упругого и надежного сцепления его несущей части с колесами. К тому же, она помогает отрегулировать положение кузова в процессе езды, и уменьшить нагрузку на шасси. Принцип торсионной подвески – постоянное функционирование на изгиб

В процессе развития автомобильного производства внимание стало уделяться разным видам подвесок, в этой же статье внимание будет уделено именно торсионной подвеске

В визуальном представлении – это вал, одним концом прикрепленный к шасси, а другим – к рычагу, соединенному с осью. Для изготовления механизма применяется сталь, прошедшая термообработку и выдерживающая серьезные нагрузки во время кручения.

Работа торсионной подвески

Размещаться торсионная балка может вдоль либо поперек кузова авто. Первый вариант устанавливается на большегрузные машины. Легковые же авто чаще всего оснащаются поперечной подвеской. Впрочем, где бы ни пришлось использовать эту деталь автомобиля, с ее помощью удается обеспечить плавный ход, устойчивость при входе в поворот, стабилизацию колеблющихся движений шасси и кузовной части.

На отдельных моделях авто при помощи рассматриваемого узла выполняется автоматическое выравнивание: применяется специальный мотор, которым стягиваются балки – при определенных условиях езды создается требуемая жесткость.

Подвески, отличающиеся способностью корректировки высоты, могут применяться в процессе замены колес, когда устойчивость машины обеспечивается тремя колесами, а работа с четвертым осуществляется без применения подъемных средств.

Плюсы и минусы

Как у любого узла автомобиля у торсионов есть свои преимущества и недостатки. К плюсам можно отнести:

• простую конструкции;
• надежность;
• небольшую массу и компактные размеры;
• простоту обслуживания благодаря небольшому количеству деталей;
• ремонтопригодность;
• плавный хода авто;
• снижение нагрузки, передаваемой на подшипники;
• возможность изменить дорожный просвет.

Минусы:

Производство торсионов относится к разряду сложных. Управляемость ниже, чем при установке многорычажной подвески. Подшипники, соединяющие торсионную балку с рычагами, быстро изнашиваются. Эксплуатационные характеристики подвески полностью зависят от качества торсионов. Водитель во время езды должен соблюдать осторожность. Торсионы создают шум (скрипят), часто лопаются.

Еще видео на тему устройство и принцип работы торсионной подвески

При самостоятельной покупке, для замены необходимо учесть, что существуют левые и правые торсионы. На этих деталях имеются метки «R» (правый), «L» (левый), «-» (установка на задней части). При установке маркировку необходимо соблюдать точно.

Наши дороги далеки от идеала, поэтому подвеске необходимо уделять повышенное внимание. От ее типа зависит периодичность ремонтов

Теоретически в подобной ситуации лучшая подвеска жесткая. Исключение составляет езда по дорогам с глубокими ямами. Торсионная подвеска простая, но подходит лишь для управления на сравнительно низкой скорости и по пересеченной местности. По этому на сегодняшний день устанавливается на габаритных машинах, грузовиках и военной технике. Для спортивной езды торсионы совершенно не приспособлены.

Ремонт торсионной подвески автомобиля

Торсионная подвеска требует регулярного техосмотра и профилактического ремонта. Эти процедуры необходимо проводить на СТО каждые 60000 км пробега. Даже если внешне торсионная подвеска выглядит исправной, то это еще не означает, что ей не требуется профилактический ремонт.

Чаще всего ломаются торсионные подшипники. Они находятся внутри балки, поэтому их не видно снаружи. Внешне такая поломка проявляется лишь в виде стуков в подвеске, но далеко не все автолюбители вовремя их замечают. В итоге простая профилактическая замена подшипников превращается в дорогостоящую замену подвески. Поэтому при появлении первых признаков поломки торсионной подвески следует срочно обратиться к опытному автомеханику на СТО для диагностики ходовой части.

Признаки неисправности торсионной подвески

• в подвеске отчетливо слышны стуки;
• автомобиль раскачивается при торможении и поворотах;
• при прямолинейном движении автомобиль клонит в сторону;
• протекторы шин быстро изнашиваются.

Что касается причин неисправностей торсионной подвески, то они связаны чаще всего с использованием некачественных комплектующих и неквалифицированным проведением работ по ее восстановлению. Поэтому чтобы продлить срок службы элементов подвески, следует обращаться за ее обслуживанием лишь к опытным автомеханикам. К тому же, самостоятельное техобслуживание и ремонт торсионной подвески может доставить множество хлопот простому автолюбителю.

Ремонт торсионной подвески на СТО

• осмотр подвески;
• восстановление балок;
• замена сайлентблоков;
• ремонт подшипников и подушек крепления балок;
• ремонт амортизатора;
• восстановление рессоры;
• замена рычагов;
• диагностика состояния и ремонт торсионов;
• замена пружин.

Ремонт торсионной подвески в Санкт-Петербурге

В торсионной подвеске основным элементом выступает торсион. Торсион – это круглый стержень, сделанный из прочной стали, работающая на кручение. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или как вспомогательный — для стабилизации устойчивости.

Торсионная подвеска выполняет такие функции:

• обеспечивает плавную езду;
• стабилизирует колеса;
• регулирует угол поворотного крена;
• поглощает колебание колес и рамы.

Работы с торсионной балкой заключаются в исправлении высоты подвески, а также замене парных деталей: пальца, торсиона, игольчатого подшипника.

Высота регулируется для того, чтобы уменьшить осадку задней части автомобиля для возможной перевозки тяжелого груза. Но при этом торсион работает в тяжелых условиях, что плохо повлияет на его эксплуатационные возможности.

Замена торсионной подвески

Не всегда имеется возможность и умения для самостоятельного ремонта, тогда лучше обратиться в автосервис.

Очень часто может потребоваться чистка шлицевого соединения, на которой сидит торсион. Шлицевые соединения часто закисают, поэтому торсион бывает трудно снять. Но для таких случаев необходимо воспользоваться кувалдой, а для чистки самих шлицевых соединений — метчиком.

Очень часто замены требуют стертые игольчатые подшипники. Для этого торсион снимается вместе с рычагами задней балки, затем снимаются подшипники. Во время работы изнашиваются элементы подвески, приходит в негодность подшипник, возникает коррозия деталей. Увеличение количества ржавчины и прочего мусора может привести к ускорению износа всего узла и соответственно замене пальца, который необходимо заменить в ближайшее время. Балка имеет по одному пальцу с каждой стороны. В основном требуется замена сразу обоих пальцев, хотя бывают случаи, что необходимо заменить только один. К сожалению, определить вышел ли подшипник из строя, при поверхностном осмотре невозможно. А использование неисправного подшипника ведет за собой изнашивание оси. Замена самой оси возможна, но самостоятельно ее провести трудно. Такой ремонт лучше производить в сервисном центре в Санкт-Петербурге. Рычаг задней балки также, как и палец склонен к износу, но ремонт его делают на токарно-расточном станке. В таком случае понадобится мастер, который делает ремонт автомобилей с соответствующим оборудованием.

Что такое торсион в автомобиле

Торсион это металлический стержень круглого, квадратного или составного сечения, один конец которого жестко закреплен на кузове, а второй крепится к рычагу подвески. Таким образом, при наезде на препятствие происходит его скручивание вокруг своей оси. Самым распространенным примером торсиона на машине является любой стабилизатор поперечной устойчивости.

Диаметр упругого элемента точно рассчитывается под заданные характеристики автомобиля, а по типу расположения торсион может быть продольным или поперечным. Важную роль в работе оказывает состав стали, из которой он сделан. Металл должен быть в меру податливым и упругим, но при этом выдерживать сотни тысяч скручиваний. Для защиты от коррозии поверхность покрывают специальной эластичной краской или полимером.

Примером использования торсионной полунезависимой подвески в легковом автомобиле являются некоторые модели от Пежо, Рено, Ситроен, пикапы и внедорожники Тойота, Исудзу, Мазда.

Мало истории

В первый раз торсионная подвеска показалась в конструкции автомобиля в 30-х годах ХХ века и была установлена на малолитражный автомобиль Фольксваген Битл. Нужно отметить, что именно маленькая масса торсионного узла разрешила установить его на данный мелкий автомобиль.

В будущем, чехословацкий инженер Ледвинка усовершенствовал конструкцию, которая в неизменном виде и используется до сих пор.

В конце 30-х годов торсионная подвеска активно используется при изготовлении машин Порше, и большинства спортивных машин, где массы и показатели габаритов играются ключевую роль.

В 40-х годах, широкое распространение торсионная совокупность подвески приобретает в производстве бронетанковой техники. Причем это принцип применяют как германские инженеры (танки «Тигр» и «Пантера»), так и советские (танки «КВ» и «Т-44»).

В последствии, большая часть самые крупных европейских производителей машин фактически везде применяли торсионный тип подвески в конструкции собственных машин

, но удешевления конструкции и принцип упрощения стал причиной тому, что начиная с середины 60-х годов торсионная подвеска, как через чур требовательная к качеству и сложная в изготовлении, неспешно вытесняется пружинной.

Преимущества и недостатки

Неоспоримым преимуществом, которым обладает торсионная подвеска, является компактность системы. Из-за того, что она обладает небольшими габаритами, производители легковых автомобилей могут сделать более объемный багажник или увеличить салон. Машины с просторным салоном покупают гораздо чаще.

Вторым плюсом считается то, что можно самостоятельно регулировать жесткость или мягкость торсиона. Этот параметр напрямую зависит от длины торсиона. Сделать мягче или жестче каждый водитель может самостоятельно.

Третьим преимуществом является то, что на машинах, на которых установлена такая подвеска, можно самостоятельно регулировать клиренс. Благодаря этому можно самостоятельно сделать автомобиль более послушным на дороге и легче в управлении.

Есть еще и четвертый плюс – это простота конструкции и недорогое обслуживание. Это неоспоримое преимущество именно перед пружинной подвеской. Помимо этого, торсионная подвеска имеет небольшой вес, поэтому расход топлива автомобиля снижается.

Несмотря на большое количество плюсов, эта система имеет и недостатки. Из-за того, что система имеет определенный принцип работы, на кузов отдаются дополнительные вибрации, которые ощущаются на заднем сиденье. Поэтому на машине с этой системой невозможно добиться полной шумоизоляции. Исходя из этого, можно получить, что первый и главный минус – это вибрация во время движения.

Второй минус – принцип работы торсиона подвергает его к саморазрушению, в результате чего данную деталь придется заменить.

Последним минусом считается то, что торсионы могут быть дороже в обслуживании. Все зависит напрямую от конструкции машины. Дело в том, что некоторые производители устанавливают торсион там, где его невозможно достать без демонтажа других устройств. Но есть и такие системы, где заменить все можно без труда.

Независимые подвески и их разновидности

Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.

На продольных рычагах.

Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.

Продольные рычаги связанного типа.

Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Торсионная подвеска | Military Wiki

Торсион без нагрузки.

Торсион с приложенной нагрузкой.

Файл: Торсион передней оси 2.jpg

Поперечное сечение передней подвески VW Beetle

Торсионная подвеска , также известная как торсионная рессорная подвеска или торсионная подвеска , является общим термином для любая подвеска автомобиля, в которой в качестве основной опорной пружины используется торсион.Один конец длинной металлической планки прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионным ключом, установленным перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси. Вертикальное движение колеса заставляет штангу вращаться вокруг своей оси, и этому сопротивляется сопротивление кручению штанги. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.

Использование []

Торсионная подвеска используется на боевых машинах или танках, таких как T-72, Leopard 1, Leopard 2, M18 Hellcat и Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках конца Второй мировой войны), а также на грузовиках и внедорожниках Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu и Toyota.Производители меняют торсион или шпонку для регулировки дорожного просвета, как правило, для компенсации более тяжелых или легких двигателей. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионном ключе приклада, слишком большой поворот приклада может согнуть регулировочный болт и (что более важно) вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному удару подвески по отбойнику, что приведет к жесткой поездке. В наборах торсионных ключей из кованого металла вторичного рынка используются ключи регулятора с повторной блокировкой для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторы, чтобы ход поршня оставался в пределах стандартного диапазона.

Достоинства и недостатки []

Основными преимуществами торсионной подвески являются долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины. Недостатком является то, что торсионы, в отличие от цилиндрических пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками.В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей.

Выравнивание []

В некоторых автомобилях используются торсионы для автоматического выравнивания с использованием двигателя для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большее сопротивление нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут действовать двигатели), для реагирования на изменения на дороге. условия. Регулируемая по высоте подвеска использовалась для реализации режима смены колес, когда автомобиль поднимается на три колеса, так что оставшееся колесо поднимается от земли без помощи домкрата.

История []

Перед Второй мировой войной переднеприводный Citroen Traction Avant (1934) имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкий ведомый мертвый мост, также подпружиненный торсионами. Гибкость осевой балки обеспечила такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. ^[1] Чехословацкие автомобили Tatra, спроектированные профессором Гансом Ледвинкой в ​​середине 1930-х годов, использовали независимую торсионную подвеску по всему периметру, а также задние двигатели с воздушным охлаждением. Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно его поперечный стиль крепления.Концепт Ledwinka был скопирован Фердинандом Порше, чьим преемникам позже пришлось признать влияние сложных моделей Tatra от Ledwinka на разработанный Porsche Kdf-Wagen 1938 года (позже переименованный в VW Beetle), послевоенный судебный процесс привел к DM3, Расчет в размере 000 000, выплаченный Volkswagen в пользу Ringhoffer-Tatra в 1961 году.

Система применялась во многих новых конструкциях боевых машин во время Второй мировой войны. Он широко использовался в европейских автомобилях Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах.В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы соединялись между собой для повышения качества езды. Тогдашний революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 году, имел уникальную торсионную переднюю подвеску и независимую пружинную заднюю подвеску с четырьмя амортизаторами с концентрическими пружинами.

Раннее применение торсиона в американском автомобиле было компанией Hudson Motor Car Company из Детройта, которая представила инновационную подвеску Flex переднего моста в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году осознала, что поперечный торсион соединен с задней осью. был нужен как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации авто.Одиночный торсион устанавливался через стороны рамы за задней осью, а затем прикреплялся рычагами и звеньями к передней стороне пластин U-образных болтов рессоры. Производство Axle Flex было прекращено в 1936 модельном году.

Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, используемая начиная с 1957 модельного года, хотя подвеска Chrysler «Torsion-Aire» была только для передней части; та же самая базовая система (продольная установка) сохранялась до появления в 1981 году K-car.В модернизированной торсионной подвеске, представленной в Dodge Aspen 1976 года, использовались поперечно установленные торсионы (возможно, на основе легкового автомобиля Volkswagen Type 3) до тех пор, пока производство не закончилось в 1989 году (с платформой Chrysler M). Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango действительно использовали торсионы на передней подвеске.

Компания General Motors впервые использовала торсионы на своих легких пикапах в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда традиционные винтовые пружины использовались спереди для их грузовиков с приводом на два колеса.Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с транспортных средств на платформе E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), полноприводных пикапов S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988 года — полноразмерных грузовиков. и внедорожники с полным приводом (серии GMT400, GMT800 и GMT900).

Porsche использовала торсионную подвеску для своей серии 911 с 1963 по 1989 год, когда была представлена ​​модель 964. Они также используются в задней подвеске 924, 944 и 968.

Варианты []

В некоторых переднеприводных автомобилях используется родственный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемый задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса несут на продольных рычагах, соединенных поперечно установленной торсионной балкой.Торсионная балка действует как рычаг фиксации колес и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять поперечному движению колес при повороте кузова. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, груза и других компонентов. Поскольку торсионная балка действует в боковой плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может регулировать высоту дорожного просвета и в некоторой степени страдает такими же ограничениями в управлении автомобилем, как и другие подвески осей балки.Однако эти ограничения могут не проявляться на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf ^[] в начале 1970-х годов и остается обычным явлением для компактных автомобилей и минивэнов.

Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и, по крайней мере, некоторые «тигры») имел двойные торсионы. ^[2] Чтобы получить необходимую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, нужны стержни длиннее, чем ширина бака, конструктор профессор Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам.Для каждого колеса один стержень был прикреплен к рычагу подвески, а другой крепился к ближайшей точке на раме. На противоположной стороне бака две штанги были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. ^[2] Прогиб рычага подвески вызвал перекручивание обеих половин двойного торсиона.

Другое применение []

Торсионы иногда использовались вместо обычных пружин винтовых клапанов на некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450, а также на автомобилях Panhard Dyna X и Panhard Dyna Z 1950-х годов.Они также использовались в дверном механизме автомобиля DeLorean DMC-12.

Список литературы []

Внешние ссылки []

Pickup Trucks 101: как работают системы подвески

Отправленный Марком Уильямсом | 22 июня 2017 г.

Мэтью Барнс

Подвеска — один из важнейших компонентов любого автомобиля. Система должна быть спроектирована так, чтобы справляться с ожидаемыми и неожиданными условиями во время вождения.При выборе систем подвески будьте готовы к компромиссу в отношении качества езды, грузоподъемности, цены, места и долговечности.

Сегодня на рынке представлено множество типов подвески, и все они функционируют по-разному, у каждой есть свои сильные и слабые стороны. Вот наш путеводитель по их пониманию.

Сравнение независимой подвески и твердой подвески

Важно понимать разницу между независимой подвеской и жесткой (также называемой ведущей) подвеской оси.

На независимой подвеске колеса оси действуют независимо друг от друга. Сегодня почти все автомобили, за исключением некоторых сверхмощных полноразмерных пикапов, имеют независимую переднюю подвеску. Если одна сторона ударяется о неровность или провал, она действует независимо от другой стороны, чтобы компенсировать возмущение. Это помогает сгладить езду и предохранить ее от раскачивания из стороны в сторону, как в случае с жесткой подвеской моста.

Независимая подвеска может освободить место для других компонентов в определенных приложениях, например, в задней части грузового отсека внедорожников.Независимые подвески имеют больший клиренс, что делает их хорошими для бездорожья и плавностью хода при неровном беге по пустыне. Например, военный M1152 HMMWV имеет 18 дюймов дорожного просвета под межосевым дифференциалом. Обратной стороной является то, что в большинстве случаев независимые подвески предлагают меньший ход колес, чем цельные оси.

Когда любители пикапов слышат слово «ось», первое, что приходит на ум, — это цельная ось. Сплошная ось соединяет колеса стержнем или трубкой.Если это ведомая ось (то есть она передает мощность от двигателя через валы), дифференциал будет размещен где-то посередине оси. Когда колесо на твердой оси ударяется о неровность или провал, оно напрямую воздействует на колесо с другой стороны оси. Это может привести к раскачиванию автомобиля из стороны в сторону и ухудшению езды. Подвески твердых осей обычно менее сложны, чем независимые оси; они часто считаются более прочными и с ними легче работать. Тем не менее, многие военные автомобили, для которых характерны одни из худших условий вождения в мире, имеют независимую подвеску.

При движении по бездорожью неразрезные мосты создают больше сочленений. Повышенное сочленение достигается за счет точки поворота, которая создается, когда одно колесо находится на более высоком уровне, чем другое. Точка поворота — это место, где рессорная подвеска соединяется с осью; это движение может увеличить нагрузку на нижнее колесо, увеличивая его сцепление. Цельные мосты имеют меньший дорожный просвет, но они по-прежнему предпочтительны для гусеничных машин из-за их дополнительной шарнирности и прочности.

Винтовые пружины по сравнению с листовыми пружинами

Винтовые пружины могут использоваться как в независимой, так и в жесткой подвеске моста.На сегодняшний день они являются наиболее распространенными пружинами, используемыми для подвески транспортных средств, и используются в самых разных областях. Они могут иметь переменную жесткость пружины, а это означает, что чем сильнее пружина сжимается, тем жестче она становится. Это помогает создать плавную езду, позволяя пикапу перевозить тяжелый груз.

Винтовые пружины весят меньше, чем более длинные листовые рессоры, и обладают большим шарнирным соединением. При использовании в подвесках жестких мостов подвески со спиральными пружинами не так сильно подпрыгивают колеса, как листовые рессоры.Это связано с тем, что рычаги управления используются для удержания оси на месте. Винтовые пружины обычно не так долговечны, как листовые, и со временем могут провисать. Винтовые пружины также используются в системах койловерной подвески, где амортизатор помещается внутри винтовой пружины для создания компактной системы подвески. Койловеры можно найти на внедорожниках, таких как Ford Expedition и Toyota Sequoia, а также на пикапах, таких как Titan и Titan XD.

Листовые рессоры — самый старый тип автомобильных рессор.Они используются в подвесках жестких мостов и в настоящее время производятся только для задних мостов пикапов, фургонов и коммерческих автомобилей. Листовые рессоры удерживают ось на месте, а также снижают вес автомобиля, что означает отсутствие необходимости в рычагах управления. Как и винтовые пружины, листовые рессоры имеют переменную жесткость пружины и могут даже иметь дополнительные пружины, называемые пружинами перегрузки, которые включаются только после того, как транспортное средство нагружено до определенного веса. Можно добавить дополнительные листы для дополнительной жесткости и несущей способности.Если один лист сломается, скорее всего, в других останется достаточно поддержки, чтобы доставить автомобиль в ремонтную мастерскую, не повредив его. Недостатки рессорной подвески в том, что они могут быть шумными, они едут грубо и склонны к подскакиванию колес.

Торсионный стержень

Торсионы, также известные как торсионные пружины, не так распространены, как другие системы подвески; однако GM до сих пор использует их на своих звукоснимателях. Торсионы используются только в системах независимой подвески.Торсионы — это длинные круглые стержни, которые действуют как пружины из-за их силы скручивания. Одна сторона штанги жестко закреплена на раме, а другой конец — в нижнем рычаге передней подвески. Торсионы сопротивляются движению колеса, скручивая его при движении колеса вверх или вниз. Это простейшие автомобильные пружины. Как и листовые рессоры, они долговечны и, вероятно, прослужат дольше автомобиля. Недостатки заключаются в том, что они не имеют большого шарнирного сочленения колес по сравнению с винтовой и листовой рессорами, и у них нет переменной жесткости пружины.

Пневматические рессоры / подушки безопасности

Пневматические подвески — самые сложные из предлагаемых систем подвески. В их состав входят клапаны, воздушный компрессор, воздуховоды, датчики высоты, модули управления, воздушные резервуары и сами пневморессоры. Пневматические рессоры используются как в независимых, так и в неразрезных осях, а подушки безопасности чаще всего используются с неразрезными мостами в задней подвеске для выравнивания загруженного автомобиля.

Пневматические подвески — самые универсальные подвесные системы. Дорожный просвет автомобиля можно регулировать «на лету».Это означает, что когда автомобиль находится на неровном бездорожье, подвеска может приподнять его, чтобы увеличить дорожный просвет. При движении по шоссе подвеска может опустить автомобиль, чтобы уменьшить сопротивление и увеличить экономию топлива.

Многие системы пневматической подвески включены в дополнительные пакеты, которые также имеют амортизаторы с регулируемым демпфированием. С помощью регулируемой пневматической подвески и регулируемых амортизаторов пользователь может настроить автомобиль так, чтобы он ездил как Lincoln Town Car 1980-х годов или как однотонный дизельный грузовик, в зависимости от его или ее предпочтений.Другие преимущества включают выравнивание транспортного средства, когда оно загружено, и опускание транспортного средства для выезда / въезда и погрузки груза. Однако эти системы позволяют легко перегрузить автомобиль, они дороги в ремонте и повышают вероятность выхода из строя какого-либо компонента подвески.

Подводя итоги

Автопроизводители проектируют автомобили, чтобы удовлетворить потребности как можно большего числа людей, чтобы они могли продавать больше автомобилей. Это означает, что большинство внедорожников будут иметь независимую переднюю и заднюю подвески для более плавного движения по дороге.У большегрузных автомобилей будет как минимум задний неразрезной мост; Ford и Ram HD также имеют прочный передний мост. У большинства грузовиков HD сзади есть листовые рессоры. Роскошные автомобили и некоторые заводские внедорожники, такие как Jeep Grand Cherokee, Land Rover Discovery и Ram 1500 Rebel, имеют пневматическую подвеску с регулируемой высотой дорожного просвета.

При выборе нового автомобиля серьезно подумайте о том, как он будет использоваться, а затем определите, какая система подвески лучше всего подойдет для этих применений. Это может значительно сузить ваш выбор.Система подвески, скорее всего, не будет решающим фактором при покупке нового или подержанного автомобиля, но она должна сыграть важную роль в этом решении.

Cars.com Фото Мэтью Барнса

Off Road Suspension 101: подробный обзор

Когда дело доходит до подвески грузовика, многие водители четырехколесных транспортных средств рассматривают ее только как инструмент для установки шин желаемого размера под свой грузовик.Их интересует только подъемная сила, а не функция, тогда как инженерам нужно учитывать гораздо больше. «Упаковка — важный фактор, — говорит Крейг Холл из Craig Hall Designs. — Мы смотрим на размер шин, амортизаторы, необходимый ход подвески и рабочие пределы ШРУСов, сферических подшипников и другого оборудования. Как только вы учтете ограничения используемых жестких деталей, законы физики будут определять, каким будет окончательный дизайн ».

Специализированные внедорожные гоночные автомобили, которые создает Крейг Холл, могут не выглядеть как ваш грузовик, но в них используются те же базовые конструкции подвески, что и на серийных автомобилях.В своей самой простой роли ваша подвеска должна поддерживать ваш грузовик и удерживать шины на земле. Есть несколько способов сделать это, но у каждого есть свои сильные и слабые стороны.

Невозможно сравнить заводские конструкции подвески, не поговорив немного о кастере и развале. Угол ролика встроен в переднюю подвеску, поэтому рулевое управление становится более устойчивым и возвращается к центру. Развал — это угол наклона шины к дороге. Отрицательный развал — это когда шина наклоняется вверху, а положительный развал — это когда шина наклоняется вверх, как показано ниже.

Old Faithful, Цельный мост

Сначала давайте посмотрим на неразрезной мост. Сплошная ось — это ось, которая проходит от одной стороны автомобиля к другой. Вся ось движется во время цикла подвески. Простая и надежная конфигурация листовой рессоры / цельного моста используется большинством производителей на протяжении десятилетий. Он по-прежнему популярен среди хардкорных квадроциклов.

Причина, по которой эта конструкция сохранилась так долго, заключается в том, что она выполняет двойную функцию: листовые рессоры подвешивают автомобиль и фиксируют ось.Листовые рессоры, жестко прикрепленные к оси с помощью U-образных болтов, проходят параллельно раме. Пружины прикреплены к твердой опоре на одном конце и к скобе, которая поворачивается на другом конце. Когда ось сталкивается с препятствием, листовая рессора сжимается, становясь более плоской и длинной, скоба позволяет пружине двигаться без заедания.

По словам Фернандо Гутьеррес из Atlas Spring, «большинство винтовых пружин имеют линейную жесткость пружины. Благодаря многолистовой конструкции листовой рессоры они имеют прогрессивную жесткость пружины.Чем сильнее они сжимаются, тем выше жесткость пружины. Изменяя ширину, длину, арку, толщину и количество листьев, они могут подвесить что угодно, от Suzuki Samurai до цементовоза. Лучше всего они работают с амортизаторами, которые имеют необходимое демпфирование для управления пружинами при отскоке. Листовые рессоры большие, и для работы им нужно место. Вот почему вы видите, что они используются в основном в задней части и / или на более крупных грузовиках. Меньшие по размеру более компактные грузовики и внедорожники иногда не имеют достаточно места для работы листовых рессор, особенно спереди.”

Настройка радиального рычага

В некоторых конструкциях неразрезных мостов вместо листовых рессор используются винтовые пружины. Винтовые пружины более компактны, чем листовые рессоры, но они выдерживают только вес автомобиля; они не могут установить ось, как это делают листовые рессоры. Элементы подвески должны определять местонахождение оси, а также позволять ей двигаться. В конструкции с радиусным рычагом используются два рычага, идущие параллельно раме. Они крепятся к опоре на раме и прочно к картеру оси и позволяют оси поворачиваться вверх и вниз.Направляющая проходит от рамы к оси перпендикулярно радиусным рычагам, чтобы удерживать ось по центру рамы. Поскольку радиусные рычаги закреплены на конце оси, угол ролика изменяется при движении подвески вверх и вниз, как показано на рисунке выше. Конструкции радиальных рычагов использовались, в частности, компаниями Ford и Dodge.

Параллельно-триангулированные четырехзвенные

Вариантом подвески с радиусным рычагом является параллельная четырехрычажная подвеска, показанная на рисунке выше.Производители послепродажного обслуживания изготавливают комплекты, которые модернизируют существующую подвеску с радиусным рычагом до параллельной четырехрычажной конструкции и используют винтовые пружины и гусеницу для центрирования оси. Вместо радиального рычага с фиксированным креплением на оси он использует верхнюю и нижнюю тягу с каждой стороны с шарнирами на обоих концах. По мере того, как ось движется вверх и вниз, звенья позволяют ей поддерживать одинаковое соотношение с землей, а угол ролика остается постоянным. Каждый раз, когда вы добавляете шарнир, вы добавляете элемент износа и вероятность прогиба.То, что параллельный четырехрычажный двигатель уступает в силе по сравнению с радиусным рычагом, компенсируется лучшими ходовыми качествами и управляемостью.

Еще одна четырехзвенная конструкция — трехзвенная. Для параллельного четырехрычажного механизма требуется направляющая, чтобы перемещать ось из стороны в сторону. При трехзвенной конструкции с четырьмя звеньями, если звенья установлены под достаточно большим углом, гусеница не требуется. Когда верхние тяги шире у рамы и сужаются у картера моста, нижние тяги устанавливаются с противоположными углами.Чем больше углы, тем сильнее звенья будут сопротивляться перемещению из стороны в сторону.

Есть еще один тип рычага, цельнолитой конструкции моста, который предпочитают некоторые из самых необычных грузовиков на планете: Trophy Trucks. Трофейные грузовики путешествуют по пустыне со скоростью, превышающей 130 миль в час. Шины с шинами высотой до 42 дюймов, они имеют твердые оси в задней части с продольными рычагами и поперечным рычагом.

Подвеска Trophy Truck рассчитана на максимальный ход подвески, и большинство из них может проехать от 36 до 40 дюймов.Все грузовики Trophy изготавливаются по индивидуальному заказу из стальных труб; у них нет рамы, и длинные продольные рычаги коробчатой ​​конструкции проходят параллельно раме. Продольные рычаги прикрепляются низко к шасси спереди и к креплениям под картером оси на противоположном конце через сферические подшипники или полые шарниры на каждом конце. Поперечный рычаг имеет форму буквы «V», а широкая часть «V» крепится выше к шасси над продольными рычагами, тогда как узкий конец крепится к корпусу задней части с помощью одного болта.

Он не только позволяет задней части свободно перемещаться вверх и вниз, но и единственный шарнир на поперечном рычаге позволяет ему свободно двигаться. Без амортизаторов койловера и огромных, изготовленных на заказ, чувствительных к положению байпасных амортизаторов, установленных на продольных рычагах, было бы очень трудно управлять огромным сборным узлом оси и тяжелыми колесами и шинами с бортовым замком.

Ford Двойная тяговая балка

Эта Toyota Tundra была оснащена двутавровой балкой, обычно устанавливаемой на Ford.Обратите внимание на положительный развал при полном наклоне.

Ford имеет конструкцию независимой подвески, которая представляет собой частично твердый мост и частично независимую подвеску — Ford Twin Traction Beam или TTB. TTB похож на неразрезной мост, за исключением ведущих мостов и оси корпуса в центре. Он был от Ford с листовыми рессорами или спиралями. Полноприводная версия называется сдвоенной двутавровой балкой. Дизайн TTB работает хорошо, как и был разработан, но многие критиковали его, обычно из-за модификаций, внесенных конечным пользователем.Жалобы на необычный износ шин и противоударное управление являются типичными после установки подъемного комплекта. Часто виновата рулевая тяга, а не сама конструкция TTB.

Мы поговорили с Джеффом Фальцоне из Giant Motorsports о конструкции TTB. «Самый большой удар по дизайну TTB — это то, как он выглядит во время цикла», — сказал Фальцоне. «Это выглядит странно из-за изменения развала. Поскольку он поворачивается в центре, колеса качаются по дуге, что приводит к изменению развала колес. Как ни странно, но TTB очень сильный из-за длины балок.Он распределяет нагрузки и имеет гораздо лучшую ударную нагрузку, чем А-образные рычаги ».

«Если вы много ездите по бездорожью, то боковую балку со стороны пассажира необходимо укрепить», — продолжил Фальцоне. «Очень важно поддерживать втулки и компоненты рулевого управления на подвеске TTB. Многие жалобы на управляемость возникают из-за изношенных втулок ».

Полностью независимая подвеска

Независимая задняя подвеска с полным приводом не получила широкого распространения. Производители баловались дизайном, но в основном для улучшения характеристик на асфальте, а не в грязи.Серийные грузовики должны перевозить людей, перевозить грузы, буксировать прицепы и соответствовать ограниченным ценам, поэтому для большинства производителей проще тем лучше. В гоночных автомобилях для пустынных гонок с задним расположением двигателя используется независимая задняя часть с одним продольным рычагом с каждой стороны. Чтобы все было компактно, они управляют трансмиссией, установленной непосредственно на трансмиссии двигателя. Несмотря на то, что они имеют независимую подвеску, они специально созданы для гонок и имеют только два привода.

Независимая передняя подвеска с полным приводом очень распространена и используется уже несколько десятилетий, поскольку она обеспечивает больший комфорт при движении и намного компактнее.Стойки, катушки и торсионы используются для подвески автомобиля на подвеске этого типа в зависимости от области применения. На грузовиках меньшего размера оси выдвинуты дальше вперед; осталось мало места для листовых рессор. Самая распространенная конструкция передней независимой подвески — это А-образные рычаги разной длины. Два рычага, установленные перпендикулярно раме, прикрепляются к стойке, на которой крепится узел ступицы. Оба рычага поворачиваются на обоих концах, но верхний рычаг обычно короче нижнего рычага, чтобы шина была параллельна земле, когда она циклически поднимается и опускается во всем диапазоне хода.Конструкция с А-образным рычагом поддерживает постоянный угол кастера и необходимый угол развала во время всего диапазона движения.

Компактный дизайн хорош для упаковки, но недостатком является то, что она становится переполненной. Ведущий мост, рулевая тяга, амортизатор и пружина борются за то, чтобы занять такое же небольшое пространство. Когда впервые появилась подвеска с А-образным рычагом, она стала новым вызовом для компаний, производящих подвески, потому что не было простых способов поднять автомобиль более чем на дюйм или два.Они разработали опорные кронштейны, которые перемещали точки крепления подвески дальше от рамы, но они не сделали ничего для улучшения прочности или производительности заводской конструкции. Это побудило несколько нишевых производителей создать нестандартные системы подвески с большим ходом, в которых используются технологии, разработанные в гонках по бездорожью. Более длинные и прочные руки, мощное крепление и современные амортизаторы дают огромный прирост производительности по сравнению с заводской настройкой. При всей своей сложности, A-образные рычаги считаются более дорогостоящими для больших поездок, тогда как установка TTB позволяет вам получить приличное количество поездок за относительно меньшие деньги.

Одной из таких компаний, которая вывела свои гоночные технологии на улицы, является Brenthel Industries. Их системы подвески «Baja Kits» позволяют вам прикреплять детали гоночного качества к заводским креплениям подвески. Brenthel создает комплекты, а также проектирует и производит гоночные автомобили, которые соревнуются от Бахи до Дакара. Их гоночный опыт помогает, когда приходит время конструировать их комплекты для бахи.

«Задний прямой мост и четыре рычага на наших гоночных автомобилях очень крепкие, — сказал Джордан Брентел из Brenthel Industries.«Передняя часть принимает больше ударов и имеет меньший ход, она с большей вероятностью получит повреждения и изнашивается быстрее, чем задняя часть, когда вы сильно нажимаете. Независимая подвеска с большим ходом и полным приводом обеспечивает комфортную езду и способность поглощать неровности на скорости. Сцепление, необходимое для езды на малых скоростях или на глубоком иле и песке, всегда под рукой. Это лучшее из обоих миров «.

Брентел, возможно, уже определился с лучшей конструкцией подвески с полным приводом, но в гоночной серии Ultra4 ведутся споры.Ultra4 начал свою ставку, когда 13 скалолазов встретились на дне высохшего озера в 2007 году, чтобы посмотреть, смогут ли они пройти все маршруты молотков в долине Джонсон за один день. Они сделали это, и с того дня они будут О.Г. 13. Их вызов превратился в полноценную гонку Короля Молотов (KOH), а теперь породил национальную серию. King of the Hammers сочетает в себе высокие скорости гонок по пустыне с одними из самых сложных маршрутов для скалолазания в стране и считается одним из самых сложных соревнований по автоспорту на планете.Первые несколько лет на поле было много серийных автомобилей. Теперь участники соревнований создают новаторских зверей в трубчатой ​​раме для гонок, наполненных индивидуальными компонентами. Всего за семь лет король гонки Hammers стал главным гонщиком технологии четыре на четыре.

Король молотов Подвески

Каждый год в KOH ведутся споры о том, какая конструкция подвески будет лучше; ось прямая или независимая.Independent безраздельно властвует в открытой пустыне, в то время как прямая ось правит скалами, по мнению некоторых. Шеннон Кэмпбелл, двукратный Король Молотов, предпочитает независимый дизайн. «Индепендент не избивает вас, — сказал Шеннон. «На KOH так много криков (бесконечные неровные неровности, образующиеся в грязи), что независимая подвеска намного лучше работает на скорости. Я владел обоими типами автомобилей; цельная ось проста и надежна, но независимая она так же хорошо идет на скалах. Когда дело доходит до скорости и управляемости, независимость лучше.”

Лорен Хили также был дважды коронован Королем Молотов, и оба раза он управлял автомобилем с прямой осью. «Мы дважды выиграли гонку Hammers на автомобиле с прямой осью», — сказал Хили. «Я предпочитаю прямую ось в скалах. Вы получаете гораздо больший угол поворота, и вам не нужно бить машину о камни. С прямой осью одна шина может поднять всю переднюю часть автомобиля. Независимая передняя часть просто прогнет подвеску с одной стороны. Вы действительно должны держать шины на вершине скалы с помощью А-образных рычагов.С твердой осью не нужно быть такой точной ». Хили только что построил автомобиль с А-образными рычагами и выиграл на нем четыре гонки подряд. «Наша новая машина очень быстрая, но в гонках, в которых мы выиграли, не было таких огромных камней, как у KOH. В этом году мы собираемся попробовать автомобиль с A-образным рычагом в KOH, чтобы посмотреть, как он себя чувствует ».

Спор между независимой подвеской и толпой с прямой осью, вероятно, никогда не будет разрешен. Обе модели доказали свою пригодность для бездорожья. Независимый более удобен на скорости, но с этим приходит сложность.Прочная ось может быть не самой лучшей, но простая прочная конструкция сияет, когда дела идут плохо. TTB находится где-то посередине и действительно позволяет толпе, предшествующей бегу, получить больше поездок за меньшие деньги по сравнению с A-образными рычагами.

Сообщите нам, какой тип приостановки вы предпочитаете, в разделе комментариев ниже, и если вы хотите увидеть более подробные статьи, связанные с приостановкой, сообщите нам об этом!

Hitch Hints: Установка торсионных стержней (44.1) — Блог — Airstreams | Кемперы Лондон

31 января 2016 — Энди Томсон

Тайны Общества инженеров автомобильной промышленности J2807 Стандарт безопасности при буксировке

Для владельцев домов на колесах одним из наиболее важных факторов безопасной и приятной буксировки является правильная регулировка торсионов, которые распределяют вес между прицепом и тягачом .При правильной настройке торсионы будут переносить часть веса прицепа на передние колеса буксирующего транспортного средства, что помогает выровнять комбинацию буксирующего транспортного средства / прицепа и улучшает управляемость, торможение и устойчивость буровой установки. В предыдущих статьях мы обсуждали, как правильно настроить торсионы.

Вот краткое описание процесса.

1. Для установки торсионов необходимо припарковать машину на ровной цементной подушке. Вы хотите, чтобы прицеп и буксирное транспортное средство двигались по прямой, отсоединенные, с сцепным устройством, готовым упасть на мяч.
2. Установите буксирующее транспортное средство, но отсоединив его от прицепа, используйте малярную ленту и измерьте высоту от земли до четырех углов буксирующего транспортного средства. Отметьте на ленте эти размеры, например, 22 дюйма или что-то другое, подходящее для вашего буксирующего автомобиля.
3. Теперь, когда мы знаем, как буксирное транспортное средство сидит без прицепа, мы хотим определить изменение положения при подсоединении прицепа.
4. Подсоедините прицеп и установите торсионы.Обратите внимание на изменение высоты в каждом углу буксирующего автомобиля и отметьте это на малярной ленте.
5. Вы обнаружите, что буксирное транспортное средство было сброшено вниз под весом прицепа. Например, размер задней части теперь может быть 20 дюймов вместо 22 дюймов, но передний размер может увеличиться до 22,5 дюймов. В этом случае вам нужно перейти к следующему звену цепи регулировки торсиона (добавив натяжение торсионам) и снова измерить.
6. Вы можете обнаружить, что следующая ссылка помещает вас в противоположное положение, где передняя часть опускается на 1 дюйм, а задняя остается даже на отметке 22 дюйма.Это означает, что торсионы переносят вперед слишком большой вес.
7. Если это так, вам нужна частичная ссылка. Для этого соедините два звена цепи внахлест и проденьте в них болт ½ дюйма. Болт ½ дюйма — это 1/3 звена регулировки, поэтому в некоторых случаях вам понадобится 2 болта для достижения правильной передачи.
8. При правильной регулировке торсионы будут оказывать достаточный вес на все четыре колеса, чтобы опускать углы буксирующего транспортного средства с начальной точки «22 дюйма» на расстояние от 21 ¼ до 21 ½ дюйма спереди и сзади.
9. Если вы устанавливаете новое сцепное устройство, торсионы довольно быстро изнашиваются. Вероятно, вам нужно будет добавить треть ссылки после 200-500 миль. Вам понадобится еще треть ссылки после еще 500-1000 миль. Вы, вероятно, почувствуете разницу в реакции тягача на рулевое управление по мере «износа» новых торсионов. Это нормально — экспериментировать, добавляя или вычитая 1/3 звена за раз, и вы должны сразу заметить разницу в ощущении рулевого управления, если это было правильное или неправильное изменение.
10. Если вы не можете перенести вес на передние колеса, если торсионы не соприкасаются с рамой прицепа, значит, у вас недостаточный угол наклона шаровой опоры или торсионы слишком легкие, возможно, у вас слишком слабый приемник сцепки или все вышеперечисленное.

Вот как мы настраивали сцепки последние 45 лет. Из-за этих статей и поисков в Интернете люди, у которых проблемы со стабильностью буксировки, регулярно обращаются к нам. Вот как мы помогаем им большую часть времени.Пару сотен раз в год мы перенастраиваем неисправную сцепку на эти новые настройки. Разница обычно весьма значительна, и покупатели очень довольны.

«SAE работает над стандартом буксировки, который они могут использовать для более точного определения скорости буксировки транспортного средства».

SAE (Общество автомобильных инженеров) работает над стандартом буксировки, который они могут использовать для более точного определения скорости буксировки транспортного средства. Стандарт будет лучше, чем ничего, но у него по-прежнему будет много проблем, главная из которых заключается в том, что он зависит только от веса.Проблема, которая беспокоит меня больше всего, заключается в том, что SAE выпустили рекомендацию о том, как отрегулировать торсионы, что, по моему опыту, весьма ошибочно.

Большинство производителей транспортных средств используют закрытые грузовые прицепы с контрольными грузами внутри для испытаний буксировки. Это обеспечивает низкий центр тяжести грузовых прицепов, и в большинстве из них используется торсионная подвеска оси. Подсоедините высокий трейлер для жилых автофургонов к выдвижному элементу, с листовыми рессорами и без ударов, и эти испытания на управляемость больше не имеют смысла. При боковом ветре высокий прицеп RV будет вести себя намного хуже, чем грузовой прицеп, однако SAE не проводила испытаний на воздействие бокового ветра, и действительно, как они могли? Однако большинство аварий с прицепом из-за потери управления происходит в результате резких изменений ветра.

Следующим препятствием для эффективного тестирования является еще один стандарт SAE, который мы обсуждали в предыдущих выпусках. Многие из тестируемых транспортных средств имеют приемники сцепного устройства, которые слишком слабы для правильной передачи веса. Если вы не можете оптимально настроить сцепное устройство, как можно провести хороший тест на управляемость? И большая часть испытаний, похоже, проводится с небольшим или нулевым углом назад на шаровой опоре, поэтому перенос веса на буксируемые транспортные средства неправильный. Без наклона шаровой опоры при повороте вес снимается с передних колес и внутреннего заднего колеса, и весь вес переносится на внешнее заднее колесо.И последнее, но не менее важное: испытания проводились с шаром, расположенным далеко за бампером, и не было предпринято никаких усилий для уменьшения свеса. Суть в том, что они никогда не тестировали действительно настроенную систему сцепки.

Следующая проблема с J2807 — это сами тесты управляемости. Один из них включает в себя испытание, в котором при движении со скоростью по шоссе рулевое колесо поворачивается на 180 градусов и сразу же возвращается в положение для движения по прямой. Проблема с этим тестом заключается в том, что нет поправки на передаточное отношение рулевого механизма или колесную базу.В автомобиле с короткой колесной базой и быстрым передаточным отношением это очень резкий маневр, тогда как в автомобиле с длинной колесной базой и медленным рулевым механизмом он относительно расслаблен. Второй тест на управляемость по SAE — это установившийся круг вокруг подножки скольжения. По мере увеличения силы G буксирующее транспортное средство начнет выезжать за пределы круга, и либо задняя часть будет расшатана (избыточная поворачиваемость), либо передние колеса будут пахать (недостаточная поворачиваемость). Автомобильные компании любят недостаточную поворачиваемость.

Сейчас я тестирую это на восхитительном съезде с крутым спуском с уменьшающимся радиусом поворота.Что я обнаружил с моими комбинациями, так это то, что передняя часть почти всегда начинает пахать первой, но если вы чрезмерно исправляете (что является тенденцией), то задняя часть будет исправлена. Если вы просто позволите ему немного дрейфовать, он довольно плавно продолжит движение по рампе, немного отклонившись от линии. В тесте SAE они продолжали расшатывать заднюю часть, чего и следовало ожидать, поскольку их сцепное устройство разгружало внутреннюю заднюю шину и перегружало внешнюю заднюю часть. Такое сочетание событий побудило их порекомендовать странный способ регулировки сцепки с распределением веса.

«Это приводит к значительной разгрузке управляемой оси».

Вместо того, чтобы установить сцепное устройство, чтобы буксируемое транспортное средство опускалось на одинаковую величину спереди и сзади, они используют другой метод. Измерьте высоту передней части тягача. Бросьте прицеп на шар без торсионов. Измерьте еще раз. Допустим, фронт делает рейз на 2 дюйма, а затем они хотят, чтобы вы установили торсионы так, чтобы фронт поднимался на 50% из своей одиночной позиции или, в данном случае, на 1 дюйм выше, чем в одиночной позиции.Это приводит к значительной разгрузке управляемой оси.

Если вы настроите свою комбинацию таким образом, она будет довольно нестабильной на скоростях шоссе, особенно при турбулентности грузовика или боковом ветре. Теоретически у него было бы немного больше тяги при замедлении в крутых поворотах на низкой скорости. Я никогда не видел серьезной аварии на низкоскоростном крутом повороте, но их было много из-за потери управления на скоростной автомагистрали. После того, как SAE опубликовал это, я подумал, что, возможно, мы ошибались 40 лет.Я попытался установить несколько комбинаций с их методом, и ни один из них не был тем, что я считаю стабильным на скоростях шоссе. Фактически, большинство из 200 трейлеров в год, которые мы ремонтируем для людей, приближаются к спецификации SAE, обычно из-за комбинации слабых приемников и неправильно установленных шаровых опор.

Перед написанием этой колонки я хотел еще раз протестировать трек, просто чтобы еще раз проверить, что мне не хватает. Я чувствовал, что должен использовать звукосниматель, так как это то, что SAE использовали в основном в своих тестах.Для испытаний мы использовали полутонный грузовик GM с 34-дюймовым воздушным потоком. Мы протестировали его в соответствии с отраслевыми спецификациями, в которых грузовик опускается равномерно, и в соответствии с предлагаемыми спецификациями SAE. Два отличия от теста SAE заключались в том, что наш шар находился как можно ближе к бамперу, и мы усилили ствольную коробку стандартной сцепки. В их тесте задняя ось потеряла сцепление с отраслевой спецификацией. В слаломе 100 футов мы достигли 81 км / ч с установленной на наши спецификации сцепкой, 81 км / ч — это действительно скорость в слаломе. На шестом конусе Airstream дрейфует боком на всех шести шинах, что нелегко.Теоретически, если задние колеса у грузовика вырвутся, это должно произойти, когда прицеп будет скользить боком, но грузовик остался стоять на месте и скользил очень мало, если вообще скользил.

Когда мы попробовали ту же скорость со спецификацией SAE, мы добрались до второго конуса и были вынуждены прекратить движение из-за отсутствия контроля. На трассе есть приятный поворот с уменьшенным радиусом, где мы ожидали, что грузовик со спецификацией SAE будет лучше, но не было никакой разницы в скорости, о которой можно было бы говорить, на обеих настройках передние колеса начали пахать до того, как задние колеса сломались.Затем мы попробовали устойчивый поворот, который привел нас вниз, а затем вверх по выступу асфальта, а также по нескольким ухабам с менее липким тротуаром. Настройка SAE больше подскакивала и ощущалась менее посаженной, но опять же мы не смогли измерить какой-либо заметной разницы в скорости. Я думаю, что большинству водителей было бы намного проще с отраслевой спецификацией.

«То, что удалось сделать в автомобильной промышленности, просто поразительно».

Я очень уважаю SAE.То, чего удалось добиться в автомобильной промышленности, просто поразительно, а технологии выходят далеко за рамки автомобильной промышленности. Я думаю, что в данном случае SAE попытались взяться за то, что не должно быть их работой.

Тогда чья это работа? Я считаю, что это должен быть дилер RV . Дилер — единственный, кто видит прицеп, транспортное средство и сцепное устройство, а также встречает водителя и понимает, как он собирается использовать комбинацию. Но поскольку многие дилеры RV, боятся вмешиваться из-за страха судебных исков и т. Д.уравнением буксировки обычно пренебрегают.

Честно говоря, если бы у Can-Am не было 45-летнего опыта работы, я сомневаюсь, что мы поступили бы так же, как делаем. Хорошая новость в том, что вам не нужно верить мне на слово. Легко экспериментировать с собственной комбинацией. Настройте его в соответствии с обеими спецификациями и попробуйте каждый из них, и вы можете решить для себя, правильны ли отраслевые спецификации за последние 50 лет или спецификация SAE работает лучше для вас.

В конце концов, выбор правильной комбинации и проверка правильности ее настройки часто зависит от вас.Вот почему вам нужно выйти за рамки характеристик буксировки и веса и сосредоточиться на основных принципах, лежащих в основе конструкции тягача и прицепа. Конечно, никогда не идите на компромисс с настройкой сцепного устройства!

Первоначально опубликовано в RV Lifestyle, том 44, № 1.

Что такое торсионная пружина? — Определение, типы и применение

Что такое торсионная пружина?

Торсионные пружины могут накапливать и высвобождать угловую энергию или статически удерживать механизм на месте, отклоняя ножки вокруг оси средней линии тела.Они обладают сопротивлением кручению или вращательной силе. Такая пружина будет уменьшать диаметр корпуса и немного увеличивать длину корпуса при отклонении в предпочтительном направлении производимого ветра.

Торсионные пружины — это винтовые пружины, которые создают крутящий момент или вращающую силу. Концы торсионной пружины прикреплены к другим компонентам, и когда эти компоненты вращаются вокруг центра пружины, пружина пытается вернуть их в исходное положение.Хотя из названия следует иное, торсионные пружины подвержены скорее изгибающим напряжениям, чем скручивающим напряжениям.

Пружина этого типа обычно имеет закрытую витку, но может иметь шаг для уменьшения трения между витками. Они обладают сопротивлением кручению или вращательной силе. В зависимости от применения торсионные пружины могут быть сконструированы так, чтобы вращаться по часовой стрелке или против часовой стрелки, таким образом определяя направление ветра.

Характеристики торсионных пружин

Конфигурация торсионных пружин предназначена для хранения и высвобождения угловой энергии или для статического удержания механизма на месте путем отклонения ножек вокруг оси центральной линии тела.Такая пружина будет уменьшать диаметр корпуса и немного увеличивать длину корпуса при отклонении в предпочтительном направлении производимого ветра.

Направление искусственного ветра также может быть важным для применений торсионных пружин, поскольку во время сборки опора / крепление ноги должно располагаться слева или справа.

Торсионная пружина обычно поддерживается стержнем (оправкой), который соответствует теоретической линии петли конечного продукта.

Типы торсионных пружин

Торсионная пружина — это пружина, которая вращает свой конец вдоль своей оси; то есть гибкий эластичный объект, который накапливает механическую энергию при скручивании. При скручивании он создает крутящий момент в противоположном направлении, пропорциональный величине (углу) его скручивания. Существует несколько типов:

• Торсион — это прямой стержень из металла или резины, который подвергается скручиванию (напряжение сдвига) вокруг своей оси под действием крутящего момента, приложенного к его концам.
• Более тонкая форма, используемая в чувствительных инструментах, называемая торсионным волокном, состоит из натянутого шелкового, стеклянного или кварцевого волокна, которое скручивается вокруг своей оси.
• Спиральная торсионная пружина — это металлический стержень или проволока в форме спирали (витка), который подвергается скручиванию вокруг оси витка под действием боковых сил (изгибающих моментов), приложенных к его концам, что приводит к более плотному закручиванию витка.
• В часах используется спирально намотанная торсионная пружина (форма спиральной торсионной пружины, в которой витки намотаны друг на друга, а не сложены друг на друга), иногда называемую «часовой пружиной» или в просторечии называемой главной пружиной.Эти типы торсионных пружин также используются для чердачных лестниц, муфт и других устройств, которым требуется почти постоянный крутящий момент для больших углов или даже нескольких оборотов.

Использование торсионных пружин

Некоторыми известными примерами использования являются прочные спиральные торсионные пружины, которые приводят в действие прищепки и традиционные мышеловки с подпружиненным стержнем.

Другое применение — большие спиральные пружины кручения, которые используются для противодействия весу гаражных ворот, и аналогичная система используется для помощи в открытии крышки багажника на некоторых седанах.

Маленькие спиральные пружины кручения часто используются для управления выдвижными дверцами в небольших потребительских товарах, таких как цифровые фотоаппараты и проигрыватели компакт-дисков.

Другие, более специфические применения:

• Торсионная подвеска представляет собой толстую стальную торсионную пружину, прикрепленную к кузову транспортного средства одним концом и рычагом, прикрепленным к оси колеса — другим. Поглощает неровности дороги при движении колеса по неровностям и неровностям дороги, смягчая движение пассажиров.Торсионные подвески используются во многих современных легковых и грузовых автомобилях, а также в военной технике.
• В стабилизаторе поперечной устойчивости, используемом во многих системах подвески автомобилей, также используется принцип торсионной пружины.
• Торсионный маятник, используемый в торсионных маятниковых часах, представляет собой груз в форме колеса, подвешенный к его центру проволочной пружиной кручения. Груз вращается вокруг оси пружины, скручивая ее, а не раскачивается, как обычный маятник. Сила пружины меняет направление вращения, поэтому колесо колеблется взад и вперед, приводимое в движение шестернями часов.
• Торсионные пружины, состоящие из скрученных веревок или сухожилий, использовались для хранения потенциальной энергии для питания нескольких типов древнего оружия; включая греческую баллисту и римского Скорпиона и катапульты, такие как онагр.
• Балансовая пружина или волосковая пружина в механических часах представляет собой тонкую спиралевидную торсионную пружину, которая толкает балансовое колесо назад к его центральному положению при его вращении вперед и назад. Балансировочное колесо и пружина работают так же, как и торсионный маятник, описанный выше, для отсчета времени для часов.
• Механизм Д’Арсонваля, используемый в механических стрелочных счетчиках для измерения электрического тока, является разновидностью торсионных весов (см. Ниже). Катушка проволоки, прикрепленная к стрелке, скручивается в магнитном поле, преодолевая сопротивление торсионной пружины. Закон Гука гарантирует, что угол указателя пропорционален силе тока.
• Микросхема DMD или цифрового микрозеркала лежит в основе многих видеопроекторов. Он использует сотни тысяч крошечных зеркал на крошечных торсионных пружинах, изготовленных на кремниевой поверхности, чтобы отражать свет на экран, формируя изображение.

СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ

(PDF) Параметры, оптимизирующие конструкцию торсионного стержня с двойным подвесом в электрической обзорной кабине с помощью метода анализа случайной вибрации

Удар и вибрация

T0003

: Параметр свойства до и после оптимизации.

Половинная загрузка Перед . .  .

Aer . . .-08-08

Полная нагрузка Перед za. . . 

Aer . . .

() Изменение динамической нагрузки шины по трем оценкам

индексов составляет .%, а Вариация параметра комфорта

составляет .%. Динамический ход подвески в основном инвариант

, основанный на хорошем состоянии дорог кампуса

в качестве проезжей части.

() Устойчивость подвески эффективно снижена на

при условии, что это практически не влияет на характеристики подвески

.

7. Заключение

Жесткость двухрычажной торсионной подвески в электромобиле

рассчитывается с помощью векторной алгебры

в сочетании с виртуальным принципом работы и методом конечного тензора

и протестирован с программным обеспечением ADAMS для подтверждения применимости

математического метода расчета в этой статье.Влияние

основных параметров торсиона на жесткость подвески составляет

, проанализировано расчетным путем, а параметры, требующие оптимизации

, получены путем анализа чувствительности.

Динамическая нагрузка на шину предложена в соответствии с фактическим состоянием

проезжей части. Новая функция оценки и индекс

устанавливаются с условием ограничения динамического хода подвески

и параметрами комфорта и целевой функцией

величины рывка подвески и оптимизационной моделью

базового размера торсиона двойного размера. установлен рычаг торсионный подвески

.

Базовый размер торсиона, оптимизированный с помощью

MATLAB multitarget Optimizing Tool Box уменьшает вертикальное перемещение

на,%% от нулевой нагрузки подвески

до холостого хода и вертикального перемещения на .%

от холостого хода подвески до полной нагрузки. Оптимизированный размер

эффективно увеличивает жесткость подвески и уменьшает явление столкновения блоков подвески

, ограничивает

изменения угла установки передних колес, а

эффективно улучшает явление пограничного Подвеска

sonessontheconditionofnoesuspensionperfor-

mance.

Конфликт интересов

Эта рукопись не привела к конфликту интересов

относительно публикации.

Благодарности

Эта работа была поддержана Fujian Nature Foundation,

no. J; Сямэнь Городской Проект № Z——; и

Национальный фонд естественных наук Китая в рамках гранта

№№.  и .

Ссылки

[] R.L. Wang, J.Z.Zhao, G.Y. Wang, X.K.Chen, and L.Ли,

«Анализ моделирования и кинематического моделирования обычной подвески

с двойными продольными рычагами для легких внедорожников»,

Прикладная механика и материалы, т. , стр.  –,.

[] G. Tian, ​​Y. Zhang, J.-H. Лю и X.-J. Шао, «Двойной поперечный рычаг

, оптимизация параметров независимой подвески и моделирование —

ция», Прикладная механика и материалы, т., Стр. –,

.

[] Z. Z. Guo and Y.Ф. Сан, «Оптимизация и анализ независимой передней подвески на двойных поперечных рычагах

на основе виртуального прототипа pro

», AppliedMechanicsandMaterials, том -, стр. –

, .

[] В. Чериан, И. Хак и Н. Джалили, «Разработка анон-линейной модели

подвески на двойных поперечных рычагах для характеристики

передачи усилия на рулевую колонку и шасси»,

в Proceedings of Международный конгресс и выставка инженеров ASME

2004 г., IMECE, стр._______________,

Анахайм, Калифорния, США, ноябрь.

[] М.Дж. Берджесс, Н.П. Флеминг, М.Вуттон и С.Дж. Уильямс, «Инструмент

для быстрой разработки подвески транспортных средств», Технические документы SAE,

.

[] Н. Мохамад и К. Фарханг, «Модель вибрации подвески

— система шин», в Proceedings of the ASME Design

Engineering Technical Conference and Computers and Information-

ction in Engineering Conference, том B, стр. – -, SaltLake

City, Utah, USA, .

[] К.П. Балике, С. Ракхеджа и И. Стихару, «Разработка динамической модели четвертого автомобиля кинето-

для синтеза подвески на двойных поперечных рычагах.

», Динамика систем автомобиля, т. , №-, стр.-

, .

[] Л. Чжао, С. Чжэн, Дж. Фэн и К. Хонг, «Оптимизация конструкции динамической конструкции

нижнего рычага управления на основе ESL»,

Research Journal of Applied Sciences, Engineering and Technol-

ogy, vol., no., pp.- –,.

[] X.-L. Ван, Л. Дай и В.-Б. Шангуань, «Расчет

совместных усилий многорычажной подвески на прочность и усталость

анализ втулок и управляющих рычагов», Международный журнал

Veh ic le Desig n, vol., no., pp. .——— – , .

[] L. Tang, W.-B. Шангуань и Л. Дай, «Метод расчета

совместных усилий для подвески с учетом нелинейной упругости

втулок

», Труды Института инженеров-механиков,

Часть K: Журнал динамики нескольких тел, вып., no., pp.–

—-, .

Как отрегулировать торсионные дуги Mopar — RacingJunk News

Давайте улучшим езду на наших Mopars! Изображение со скриншота.

Регулировка езды вашего классического Mopar с помощью торсионных стержней

Давайте улучшим езду на наших Mopars! Изображение со скриншота.

Большинство наших классических хот-родов имеют переднюю часть, поддерживаемую винтовыми пружинами. Тем не менее, наши классические удилища Mopar с корпусами A, B и E имеют торсионную переднюю подвеску.В подвесках с винтовой пружиной высота дорожного просвета и жесткость регулируются с помощью установленных нами винтовых пружин. В торсионных подвесках они управляются торсионным стержнем. В этой статье мы собираемся обсудить, что такое торсионы и как они управляют дорожным просветом и жесткостью. Затем мы рассмотрим, как отрегулировать высоту подвески торсионной подвески. Наконец, мы поговорим о том, как заменить их, чтобы ездить жестче.

Что такое торсионные стержни?

Торсионы работают по принципу крутящего момента.Изображение предоставлено: Hotchkiss

ПОЛНОЕ ВИДЕО ЧЕРЕЗ зарядное устройство383Mopar

Торсион — это стержень из высокопрочной стали, который соединяется с рамой за передними колесами и нижним рычагом подвески. Оба конца торсиона имеют шестиугольную форму гайки. Гнездо, в которое входят концы торсиона, также шестиугольное. Гнездо на раме за колесом зафиксировано — не может двигаться. Гнездо на нижнем рычаге управления движется вместе с рычагом подвески, скручивая торсион.

Как работают торсионные стержни?

Торсион поворачивается при движении нижнего рычага вверх и вниз, сопротивляясь движению рамы и подвески вверх и вниз по отношению друг к другу. Как я уже упоминал выше, заднее гнездо на раме не двигается, а переднее — вместе с нижним рычагом. Также имеется рычаг регулировки дорожного просвета и болтовой механизм, который увеличивает или уменьшает скручивание руля, и этим действием регулируется дорожный просвет автомобиля.

Этот парень, вероятно, использовал тиски или большой зажим, чтобы переустановить торсион и ослабить этот. Изображение предоставлено rennlist.com

Рычаг или лезвие регулятора дорожного просвета поворачивается внутри крепления и втулки нижнего рычага подвески. Когда вы поворачиваете винт регулировки дорожного просвета, эта лопасть поворачивается вокруг втулки, поворачивая шестигранник в том месте, где находится конец торсиона, добавляя или устраняя скручивание на стержне. Если вы добавите к нему скручивание, вы увеличите дорожный просвет, тогда как снятие скручивания (или натяжения) с руля снижает дорожный просвет.В некоторой степени увеличение дорожного просвета также делает поездку более жесткой, поскольку увеличивает натяжение торсионов.

Регулировка дорожного просвета с помощью торсиона

Передняя часть торсиона в сборе, включая механизм регулировки дорожного просвета. Изображение со скриншота видео PST.

Самый простой способ сделать это — поднять переднюю часть автомобиля, используя домкрат на k-образной раме, а затем использовать домкраты для ее поддержки. Припаркуйте автомобиль на плоской и ровной поверхности и заблокируйте задние колеса, убедившись, что трансмиссия включена, или установите парковку и надежно поставьте стояночный тормоз.

На этом изображении показано, как передняя шестигранная головка может поворачиваться. Именно этот поворотный механизм определяет высоту и качество дорожного просвета. Изображение со скриншота видео PST.

Подсуньте под машину кусок картона или воспользуйтесь ползунком. Обильно нанесите свой любимый смазочный материал на болты регулировки дорожного просвета на нижних рычагах. На некоторых автомобилях также может быть полезно надеть головку на головку болтов и несколько раз постучать по ней молотком, чтобы ослабить ржавчину.

Вид из-под болта регулятора дорожного просвета.Изображение со скриншота.

Не забывай-правый, узкий-левый, расслабленный. Если повернуть болт регулятора дорожного просвета по часовой стрелке (вправо), автомобиль поднимется. И наоборот, если вы поворачиваете его против часовой стрелки (влево), вы опускаете его, снимая напряжение с торсиона. К сожалению, инженеры Chrysler не разработали эти подвески, чтобы дать нам большую свободу действий при регулировке дорожного просвета. Использование торсиона для регулировки дорожного просвета — это всего лишь точная настройка дорожного просвета, может быть, не более пары дюймов. Чтобы значительно опустить переднюю часть, нам нужно установить откидные оси, и это тема для следующей статьи.

Проблема стоковой торсионной подвески

У меня было две машины с торсионной подвеской. Оба были Charger’ом 74 года и предсерийным ’65. Пока я не поменял торсионы, оба ехали, как тунцовые лодки. Прекрасно, если вы хотите представить, что находитесь в открытом море, но ужасно, если вы пытаетесь прорезать угол или даже хорошо провести 60 футов на трассе. Я довольно быстро заменил торсионы на стержни диаметром 1,03 дюйма. Фактически, у меня были новые, которые ждали 1965 года, еще до того, как их доставил мне первоначальный владелец.Поменять их не так уж сложно, это просто требует времени. Посмотрим, как это сделать.

Шаг 1. Получите интерфейсную часть в воздухе

Как всегда при работе с подвеской, припаркуйте автомобиль на ровной и ровной поверхности. Это означает, что о вашей подъездной дорожке под углом не может быть и речи. Включите передачу или припаркуйте и надежно поставьте на стояночный тормоз. Поместите домкрат под поперечную балку и приподнимите переднюю часть так, чтобы удобно было под автомобилем. Подставьте домкратные стойки под раму за передними колесами и осторожно опустите автомобиль на стойки.Если у вас есть пандусы, используйте их. Наденьте защитные очки Sam прямо сейчас. НЕ ПОДДЕРЖИВАЙТЕ АВТОМОБИЛЬ НИЖНИМИ РУКАМИ ИЛИ ШАРОВЫМИ СОЕДИНЕНИЯМИ!

Шаг 2: Снимите напряжение с торсионного стержня

Сдвиньте под автомобилем, чтобы вы могли видеть нижнюю часть нижнего рычага подвески. Внутри нижнего поперечного рычага вы увидите болт на расстоянии двух-трех дюймов от точки поворота нижнего поперечного рычага. Это болт регулятора дорожного просвета. Используя головку 5/8 дюйма (может быть, 9/16 на некоторых автомобилях) ослабьте этот болт, пока он не будет свободно болтаться.Вы хотите, чтобы все усилия были сняты с болта и, следовательно, с торсиона.

Шаг 3. Снимите стопорный зажим торсионного вала

На этом изображении показан удерживающий зажим, который необходимо снять, чтобы снять торсион. Изображение со скриншота.

Переместитесь туда, где вы можете видеть заднюю часть гнезда торсиона в раме за передними колесами. С помощью плоскогубцев осторожно снимите фиксатор торсиона. Это похоже на С-образный зажим с крыльями, которые охватывают верхнюю кромку гнезда торсиона.Возможно, вам понадобится распылить средство для очистки тормозов и проволочную щетку, чтобы увидеть зажим. С помощью плоскогубцев сожмите крылышки и вытащите их из гнезда.

Шаг 4: Очистите торсион

На этом изображении показан правильно установленный торсионный инструмент Mopar. Если вы заменяете стержни, это вам действительно не нужно. Изображение со скриншота.

Подождите. Очистить торсион, который я собираюсь снимать? Если вы собираетесь повторно использовать старый пыльник торсиона перед задней головкой, да, очистите торсион.Если вы собираетесь заменить пыльник торсиона на новый, не беспокойтесь об этом. Тем не менее, вам нужно будет обильно сбрызнуть как внутреннюю, так и переднюю часть гнезда вашей любимой смазкой (WD-40). Ударьте по разъему с обеих сторон рамы несколько раз, достаточно сильно, чтобы дать понять, что вы находитесь, но не настолько, чтобы оставить следы. Вы просто хотите удалить ржавчину и немного ослабить смазку.

Шаг 5: Снимите старый торсион

Если вы хотите быть профессионалом в области подвески, вы можете осмотреться и приобрести подходящий торсионный стержень Mopar.Этот от Classic Industries стоит всего 40 долларов и отлично работает, не рискуя повредить или порезать торсион, который может ослабить его и заставить его сломаться под нагрузкой. Если нет, и поскольку мы все равно отказываемся от старых, просто используйте пару больших тисков и крепко зажмите их.

На этом изображении показан передний конец торсиона после того, как он был снят с переднего шестигранного гнезда. Изображение со скриншота.

Теперь обильно обильно обрызгайте торсионные головки, переднюю и заднюю, с помощью ключа для смазки / жидкости.Покачивайте зажим торсионного стержня / тиски вперед и назад, ударяя зажимом по направлению к задней части автомобиля. Вам нужно, чтобы штанга сместилась примерно на дюйм, прежде чем она освободится. Молоток должен попадать в зажимное приспособление как можно ближе к торсиону. Если вы этого не сделаете, вы направите силу молотка на инструмент и вашу руку вместо того, чтобы использовать его для освобождения торсионного стержня. Освободив торсион, просто вытащите его из задней части гнезда.

ПРИМЕЧАНИЕ: На некоторых автомобилях, особенно в районах со снегом, вам может потребоваться нагреть заднее гнездо, чтобы убедить его освободить торсион.Вы можете использовать для этого фонарик, но также можете использовать хороший фен или тепловой пистолет, если у вас нет доступа к фонарику.

Шаг 6: Установите новый торсион

Некоторые новые комплекты торсионов поставляются только с самими торсионами, в то время как другие содержат все: новые торсионы, регулировочные болты и пластины, а также пыльники. Если у вас все было в комплекте, снимите регулировочный болт и пластину и замените их новым оборудованием. В противном случае проденьте передний конец штанги в заднее гнездо и наденьте защитный чехол на переднюю часть штанги.

Перед установкой новых торсионов следует осмотреть втулки нижнего рычага подвески. Этот нужно заменить. Изображение со скриншота.

Нанесите тонкий слой смазки для оси или подшипников на оба гнезда после тщательной очистки от старой смазки. Надавите на планку сзади, пока она плотно не встанет в переднее гнездо. Используйте плоский пробойник или дюбель по заднему концу торсиона и сильно (но не сильно) шлепните его, чтобы убедиться, что штанга правильно сидит спереди и сзади.Установите новый C-образный зажим. Убедитесь, что чехол плотно прилегает к передней части рамы. После того, как вы почувствуете натяжение, опустите болт регулировки дорожного просвета вниз примерно на два оборота.

Шаг 7. Отрегулируйте дорожную высоту

Если вы ищете здесь заводские спецификации, я не могу вам помочь. Я установил высоту дорожного просвета на всех своих автомобилях как можно ниже, не царапая и не теряя возможности поворачивать колесо от упора до упора. Если вы хотите установить заводскую спецификацию, я предлагаю позвонить в магазин шин / подвески или поговорить с Google.В любом случае возьмите с собой рулетку.

Заведите машину так, чтобы колеса снова стояли на земле, отскакивали (ЖЕСТКО) на обоих передних крыльях и быстро спрыгивали (тест на отскок). Вы хотите снова настроить подвеску автомобиля. Теперь отрегулируйте торсионы на нужную вам высоту дорожного просвета. Используйте рулетку в точке поворота нижнего поперечного рычага относительно земли, чтобы убедиться, что у вас одинаковая высота слева и справа.

No related posts.