Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Содержание

Подземный пешеходный переход – безопасное решение транспортных проблем

В городах-мегаполисах, особенно в спальных районах, существуют трудности бесперебойного движения транспорта и пешеходов на автомобильных перекрестках и железнодорожных переездах. С каждым годом автомобилизация населения растет, транспортная инфраструктура не справляется с существующими потоками движения, тем самым обстановка на дорогах становится более напряженной.

Наиболее остро в этой ситуации стоит вопрос безопасности движения в местах пересечения пешеходных потоков и транспортных магистралей по причине возникновения несчастных случаев со смертельным исходом. Традиционно данный вопрос решается устройством пешеходного перехода, который может быть наземным, надземным или подземным. Каждый из вариантов имеет как положительные, так и отрицательные стороны.

Наземный пешеходный переход

Наземный пешеходный переход является самым простым при сооружении и, соответственно, самым дешевым вариантом из перечисленных, но самым небезопасным для движения по нему ввиду прямого пересечения с магистралью.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы В данной ситуации вмешивается человеческий фактор: современный человек старается везде успеть, гаджеты отвлекают нас от реальности, дождь заставляет бежать без оглядки, дети просто не задумываются об опасности — нас не останавливает ни красный сигнал светофора, ни звуковая сигнализация приближающегося поезда, ни другие способы оповещения.

Надземный пешеходный переход

Надземный пешеходный переход является относительно недорогим и безопасным для движения, за исключением вариантов с неблагоприятными погодными условиями: сильный ветер, гололед. Отсутствие необходимости круглосуточного освещения также является достоинством таких переходов. Из явных минусов можно отметить большую высоту сооружения, что создает серьезные неудобства для маломобильных граждан и, как правило, нарушение архитектурного ансамбля городской застройки.

Проект надземного пешеходный переход на пересечении пр.Славы с ул. Будапештской в г. Санкт-Петербурге. Источник: gpsm.ru

Подземный пешеходный переход

Подземный пешеходный переход является самым безопасным вариантом для движения пешеходов, не влияет на архитектурный облик города.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Из минусов стоит отметить высокую стоимость сооружения, необходимость перекладки коммуникаций, попадающих в контур котлована, а также необходимость приостановки транспортного движения на время строительства тоннеля.

Современные технологии подземного строительства

Специалисты ОАО «Метрострой», проанализировав положительные и отрицательные стороны всех видов переходов, задумались о создании наиболее рационального способа сооружения пешеходных переходов.Одной из последних технологий, освоенных петербургскими проектировщиками и метростроителями, стала проходка двухпутных тоннелей метрополитена с применением тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) с грунтопригрузом Ø 10620 мм производства фирмы Herrenknecht AG (Германия), ранее не применяемая в России.

На сегодняшний день с применением данного ТПМК построено уже два  тоннеля, расположенных на Фрунзенском радиусе и Невско-Василеостровской линии петербургского метрополитена. С помощью ТПМК была обеспечена щадящая безосадочная проходка, как в кембрийских отложениях, так и в четвертичных отложениях и водоносных грунтах.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы С помощью комплекса такого типа метростроители смогли соорудить тоннель под Кольцевой автомобильной дорогой  (КАД), под опорами Западного скоростного диаметра (ЗСД), под железнодорожными путями в створах Бухарестской и Туристской улиц на глубине менее 15 м от поверхности, не останавливая движения на этих транспортных магистралях.

Комплекс для сооружения пешеходных подземных переходов

Учитывая полученный опыт, ОАО «Метрострой» совместно со Скуратовским опытно-экспериментальным заводом разработали «Комплекс для сооружения пешеходных подземных переходов» модель КСВП (далее КСВП) – это тоннелепроходческий механизированный комплекс с грунтопригрузом, предназначенный для сооружения пешеходных переходов в условиях плотной городской застройки.

В настоящее время в России не существует практики сооружения подземных пешеходных переходов с помощью тоннелепроходческих механизированных комплексов под действующими транспортными магистралями. В своей новой разработке специалисты ОАО «Метрострой» постарались достигнуть абсолютного противовеса положительных качеств подземного перехода над отрицательными.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Так, используя проходческий комплекс с активным пригрузом забоя и  установкой обделки методом продавливания из стартового котлована, осадки земной поверхности будут снижены до минимума, что позволит вести проходческие работы, не останавливая движение транспорта.

Общий вид комплекса КСВП. 1 – головная секция; 2 – промежуточная домкратная станция; 3 – домкратная станция; 4 – контейнер со вспомогательным оборудованием.

Организация строительной площадки и технологии работ

Конструкция комплекса и технологические процессы проработаны так, что для производства работ необходим стартовый котлован минимальных размеров – 6х8 м – это позволит сооружать подземные пешеходные переходы без выноса инженерных сетей. Одним из важных моментов в организации работ при сооружении пешеходного перехода в условиях плотной застройки мегаполисов является компактность строительной площадки для минимального перекрытия проезжей части в зоне строительства.

Например, при ограниченных размерах строительной площадки для сооружения пешеходного перехода с помощью КСВП может потребоваться перекрыть только одну ближнюю к площадке полосу для установки грузоподъемного крана (рис.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы схема организации строительной площадки).

Схема организации строительной площадки

Подробно разработана и технология работ по сооружению тоннеля. Сооружается стартовый котлован проектной глубиной, размерами в плане 6х8 метров. С помощью грузоподъемного крана в котловане монтируется домкратная станция (рис. общий вид комплекса КСВП), на поверхности устанавливается вспомогательное оборудование: станция гидропривода, система приготовления и подачи бентонитового раствора, система приготовления и подачи кондиционирующего грунт раствора.

Монтируется головная секция комплекса методом опускания отдельных сегментов: начиная с сегмента оболочки щита с исполнительным органом, проталкивания его в толщу грунта и соединения со следующим опущенным в котлован сегментом оболочки щита. Так, постепенно погружаясь в грунтовый массив, собирается вся головная секция. Такой способ монтажа КСВП обеспечил сооружение стартового котлована с минимальными размерами в плане.

При разработке грунта в забой подается кондиционирующий раствор для поддержания давления в призабойной зоне, снижения абразивных характеристик грунта и приданию грунту нужной консистенции для облегчения транспортировки.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Грунтовая масса по шнековому конвейеру из призабойной зоны перегружается в вагоны и лебедкой доставляется к стартовому котловану, откуда выдаётся на поверхность.

По мере продвижения щита обделка продавливается домкратами из стартового котлована. Для уменьшения сопротивления продавливанию за оболочку щита и обделку нагнетается бентонитовый раствор. Монтаж обделки производят в стартовом котловане, опускаются две симметричные секции и свариваются между собой.
Для уменьшения нагрузки на основную домкратную станцию применяется промежуточная телескопическая станция, позволяющая сооружать тоннели до 70 метров длинной. При необходимости сооружения более протяженных тоннелей используется несколько промежуточных домкратных станций.


Основные параметры проходки:

— глубина залегания лотка тоннеля – до 10 м

— сечение разрабатываемого грунта 4,2х3,9 м

— тип обделки – сборная железобетонная

— суммарная потребляемая мощность – не более 200 кВт

— средняя техническая производительность по отбойке – 0,3 м3/мин

— средняя скорость проходки – 6 м/сут


Подземные переходы как этап городского развития

В эпоху динамичного развития транспортной инфраструктуры большое значение уделяется пропускной способности транспортных магистралей, комфортному и безопасному передвижению всех участников дорожного движения.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы В данной ситуации важно максимально снизить риски возникновения несчастных случаев путем исключения прямого пересечения транспортных и пешеходных потоков.

Для решения поставленных задач разработка тоннелепроходческого механизированного комплекса для строительства подземных пешеходных переходов КСВП специалистами ОАО «Метрострой» (г. Санкт-Петербург) совместно со Скуратовским опытно-экспериментальным заводом (г. Тула) является необходимостью, диктуемой сложившейся современной городской обстановкой.

транспортная инфраструктура, подземный переход

Переход подземный или надземный. Дорожный парадокс на Волгоградской

Жителям саранского микрорайона «Юбилейный», а также посетителям торгово-развлекательного комплекса «Сити Парк» хорошо известна проблема дорожного перехода через проезжую часть по улице Волгоградская: на том участке, где расположен непосредственно ТРК, а также остановка «Микрорайон «Юбилейный». Недавно стало известно, что городские власти планируют построить в этом месте подземный либо надземный переход, чтобы решить острую проблему пешеходов и автомобилистов.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Дорожно-пешеходный парадокс на участке Волгоградской улицы рядом с ТРК «Сити Парк» существует уже давно, возникнув вследствие не самого удачного расположения остановок общественного транспорта, пешеходных переходов и крупного торгового-развлекательного центра друг относительно друга.

Остановка «Микрорайон «Юбилейный» находится рядом со входом в ТРК «Сити Парк». Соответственно, прямо напротив нее, на другой стороне улицы, расположена вторая остановка. При этом две пешеходные «зебры» [на пересечении Волгоградской и Короленко, а также на «кольце» Волгоградской и Севастопольской] удалены от этих остановок на приличное расстояние. Это не стало бы большой проблемы, если бы не фактор крупного торгово-развлекательного комплекса, провоцирующего постоянное движение человеческого потока на этом участке дороги.

Многие люди, обладающие высоким уровнем ленивости либо маломобильные в силу объективных причин, не делают «крюк» до ближайшей «зебры», а переходят проезжую часть по прямой: от остановки до остановки.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Естественно, это создает постоянную угрозу аварийных ситуаций. Сотрудники ДПС неоднократно предпринимали попытки регулировать движение пешеходов на этом участке, запрещали горожанам переходить проезжую часть в неположенном месте. Но тщетно: люди как переходили дорогу напрямую, так и переходят.

Очевидно, что эту проблему рано или поздно придется решать. Мэр Саранска Петр Тултаев на сентябрьской встрече с председателями домовых и уличных комитетов, председателями ТОС и ТСЖ объявил, что в 2019 году на проблемном участке планируется строительство надземного или подземного пешеходного перехода.

Установить обычный наземный переход в этом месте не представляется возможным, ведь в таком случае сразу три «зебры» расположатся на небольшом дорожном отрезке в несколько сотен метров, что безусловно создаст проблемы автомобильному движению. Следовательно, выхода только два: построить подземный или надземный пешеходный переход.

Стоит отметить, что у каждого из этих вариантов есть как плюсы, так и минусы.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Подземные и надземные пешеходные переходы получили широкое распространение только на постсоветском пространстве и в некоторых странах Азии. В Европе или США количество пешеходных переходов подобных типов сведено к минимуму: обычно они совмещены с выходами со станций метрополитена [подземный вариант] либо расположены на самых крупных автомагистралях [надземный вариант]. В нашей же стране такие переходы строят очень часто: даже тогда, когда ситуация того и не требует.

Считается, что подземные и надземные пешеходные переходы удобнее и безопаснее наземных. Не во всех случаях это так. Некоторые пешеходы ради сокращения пути и нежелания лишний раз преодолевать десятки ступеней, все равно перебегают дорогу в неположенных местах, где водители не ожидают появления людей на проезжей части. Но если оценивать конкретную ситуацию именно на Волгоградской улице, то проблемы с безопасностью вряд ли возникнут — переход и так будет самым коротким способом перейти дорогу.

Также стоит задуматься о том, насколько такой подземный или надземный переход будет удобен людям с повышенными физическими потребностями, мамам с колясками и пожилым людям.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Судя по всему, местные власти склоняются к варианту с подземным переходом. По словам Петра Тултаева, «подниматься с сумками вверх, если будем рассматривать надземный вариант, многие не смогут и тогда снова будут возникать вопросы». Безусловно, у надземных переходов длиннее лестничный марш, чем у подземных, но спускаться и подниматься по ступенькам придется в обоих случаях.

Давно существуют проекты надземных пешеходных переходов с лифтами для маломобильных категорий населения [и многие из них реализованы в разных городах России]. В таком случае решается проблема перехода через дорогу людей, которые не могут свободно подниматься и спускаться по ступенькам.

Явными преимуществами надземного перехода над подземным являются стоимость и сроки строительства. В то же время, на техническую эксплуатацию и ремонт надземных переходов требуется больше денег, чем в случае с подземными переходами. Также высказывается мнение, что «надземки» портят вид улицы, но в этом случае много зависит от конструкции перехода и ее внешнего вида.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Подземный переход объективно строить сложнее, но, скорее всего, именно этот вариант будет реализован в Саранске на Волгоградской улице. В настоящее время обсуждаются возможные проекты, строительство намечено на 2019 год.

Предыдущая статьяТавлинская игрушка как главный туристский сувенир Мордовии

Следующая статьяВ Мордовии самые «дорогие» школьники

ЧИТАЕМОЕ

ВЫБОР РЕДАКТОРА

Сколько способов пересечь Темзу в Лондоне?

Как мне пересечь тебя? Позвольте мне считать пути. Фото: Бенджамин Дэвис через Unsplash

Лондонцы делают это регулярно — во многих случаях несколько раз в день.

Но сколько существует способов пересечь Темзу? Если вы посчитаете метро и железнодорожные линии, пролегающие как под рекой, так и над ней, пешеходные мосты, автодорожные мосты, паромы и канатную дорогу, Лондон изобилует способами пересечь главную реку.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Мы решили подсчитать, сколько существует различных вариантов пересечения Темзы. Мы сохранили его в пределах лондонских районов — так далеко на восток, как границы Хаверинга на северном берегу и Бексли на южном берегу, и так далеко на запад, как Ричмонд на северном берегу и Кингстон на южном берегу. Кроме того, нас это не интересует, так как мы больше не в Лондоне. Мы также сохранили общедоступные методы (хотя, конечно, для некоторых требуется карта Oyster или билет или доступ к транспортному средству), за исключением служебных туннелей и любых подземных переходов, которые больше не открыты для широкой публики. (Так что нет, «плавание» или «очень короткий полет на вертолете» не в счет.)

Примечание по методологии. Некоторые из этих пересечений используются несколькими видами транспорта. Если один и тот же вид транспорта использует один и тот же переход по-разному (например, несколько разных линий национальной железной дороги пересекают реку на пути от станции Виктория по мосту Гросвенор), мы учитываем это как один способ пересечения реки.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Но там, где разные виды транспорта используют один и тот же маршрут (например, линия District и лондонский наземный транспорт используют железнодорожный мост Кью для пересечения реки), мы учитываем его как два разных способа пересечения. Прозрачный, как грязь Темзы? Хорошо — посчитаем.

Сколько раз труба пересекает Темзу?

В каком бы направлении вы ни пошли отсюда по линии Юбилея, вы окажетесь под Темзой. Фото: Мэтт Браун/Londonist

Вероятно, самый быстрый способ пересечь Темзу — это наземный транспорт, так как различные линии метро пересекают реку в определенных точках — одна только линия Jubilee пересекает водный путь целых четыре раза за девять остановок, о чем пассажиры редко знают. Вот все точки, в которых вы можете пересечь Темзу на поезде лондонского метро, ​​хотя некоторые из них путешествуют над землей дальше от центра Лондона. В порядке с востока на запад:

  • Юбилейная линия между Каннинг Таун и Северным Гринвичем
  • Юбилейная линия между Северным Гринвичем и Кэнэри-Уорф
  • Юбилейная линия между Canary Wharf и Canada Water
  • Северная линия между Банком и Лондонским мостом
  • Ватерлоо и линия города между Банком и Ватерлоо
  • Линия Бейкерлоо между набережной и Ватерлоо*
  • Северная линия между набережной и Ватерлоо*
  • Юбилейная линия между Вестминстером и Ватерлоо
  • Линия Виктория между Пимлико и Воксхоллом
  • Районная линия между мостом Патни и Ист-Патни
  • Окружная линия между Ганнерсбери и Кью-Гарденс

*Хотя обе линии Бейкерлоо и Северная заходят в Чаринг-Кросс, Набережную и Ватерлоо, каждая из них проходит по своим собственным туннелям, поэтому для наших целей они считаются двумя отдельными способами пересечения.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Всего 11 маршрутов для пересечения Темзы на линии лондонского метро.

Какие еще железные дороги пересекают Темзу?

Фото: Виктор Форгач через Unsplash

Трубка — не единственная железная дорога, пересекающая Темзу. Поезда National Rail, DLR, London Overground и, совсем недавно, линия Элизабет пересекают реку как часть своих маршрутов. Снова с востока на запад, вот где это происходит:

  • Линия Элизабет между таможней и Вулиджем
  • DLR между королем Георгом V и Вулвичским арсеналом
  • DLR между Island Gardens и Cutty Sark
  • Надземная часть Лондона между Уаппингом и Ротерхайтом
  • Thameslink между City Thameslink и Лондонским мостом (через станцию ​​Blackfriars, которая сама пересекает реку)
  • London Overground между Imperial Wharf и Clapham Junction
  • London Overground между Ганнерсбери и Кью Гарденс
  • National Rail Cannon Street до Лондонского моста
  • Национальная железная дорога Чаринг-Кросс до Восточного Ватерлоо
  • National Rail Victoria до Brixton/Battersea Park
  • National Rail Imperial Wharf — Clapham Junction
  • Национальная железная дорога Чизвик до моста Барнс
  • Национальная железная дорога Сент-Маргаретс в Ричмонд
  • Национальная железная дорога Хэмптон Фитиль в Кингстон

Всего в Лондоне 14 других железнодорожных переездов.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Если вы думаете, что мы пропустили высокоскоростной маршрут между Стратфорд Интернэшнл и Эббсфлит Интернэшнл, то это не так — он проходит под Темзой к востоку от перекрестка Дартфорд (вы можете увидеть маршрут с M25), поэтому мы не включили его, так как он находится за пределами Лондона (как и сам Дартфордский перекресток).

Сколько дорог и пешеходных мостов пересекают Темзу?

Фото: María Is via Unsplash

В то время как линии метро и железнодорожные мосты легко игнорировать, если вы не находитесь на них, дороги и пешеходные мосты являются одним из наиболее заметных способов перехода через реку — черт возьми, Тауэрский мост — одно из самых известных сооружений. в мире. Мы подсчитали все дороги и пешеходные мосты через Темзу в районах Лондона и перечислили их с востока на запад.

Примечание: есть несколько пешеходных мостов, которые ведут на острова — например, на остров Угорь-Пай — которые мы не учитывали, так как они лишь частично пересекают Темзу и не могут быть использованы для перехода с одной стороны на другую.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

.

Кроме того, мост Хэмптон-Корт не включен, поскольку один банк находится в Большом Лондоне, а другой — в Суррее.

  • Тауэрский мост
  • Лондонский мост
  • Мост Саутворк
  • Мост Тысячелетия
  • Мост Ватерлоо
  • Мост Блэкфрайарс
  • Пешеходный мост Хангерфорд/Золотой юбилей x 2*
  • Вестминстерский мост
  • Ламбетский мост
  • Воксхолл Бридж
  • Мост Челси
  • Мост Альберта
  • Мост Баттерси
  • Мост Вандсворт
  • Железнодорожный мост Фулхэма (пешеходный мост проходит вдоль восточной стороны железнодорожного моста)
  • Мост Путни
  • Мост Хаммерсмит
  • Мост Барнса (пешеходная дорожка проходит вдоль железнодорожного моста, в будущем планируется строительство садового моста)
  • Мост Чизвик
  • Кью Бридж
  • Ричмондский шлюз и пешеходный мост
  • Твикенхемский мост
  • Ричмондский мост
  • Пешеходный мост Теддингтон-Лок
  • Кингстон Бридж

* Мы не знали, считаются ли пешеходные мосты Хангерфорда/Золотого Юбилея, ведущие по обе стороны от железнодорожного моста на станцию ​​Чаринг-Кросс, одним или двумя отдельными мостами.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Но они официально известны как Мосты Золотого Юбилея (множественное число) и предлагают совершенно разные виды и впечатления, мы посчитали их двумя отдельными мостами.

В общей сложности 25 дорог и/или пешеходных мостов пересекают Темзу в пределах Лондона.

Пересечение Темзы через туннели

Фото: Johannes Plenio через Unsplash

Мы уже прорыли туннели для поездов и метро, ​​которые пересекают нашу реку, но что насчет туннелей для пешеходов и других транспортных средств? Это гораздо более короткий список, и с востока на запад он выглядит следующим образом:

  • Woolwich Foot Tunnel
  • Туннель Блэкуолл x 2 *
  • Гринвичский пешеходный туннель
  • Туннель Ротерхайт

*Мы классифицировали туннель Блэкволл как два отдельных туннеля из-за того, что скважины были вырыты и открыты с разницей в 70 лет и проходят на расстоянии нескольких сотен метров друг от друга, просто сходясь на каждом конце, а не проходя.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы полностью параллельны.

Мы не включили Башню Метро, ​​потому что она закрыта для публики, но знать, что она там есть, довольно круто. Точно так же исключаются два туннеля под барьером Темзы и другие служебные туннели.

Всего через Темзу проходит 5 пешеходных/автомобильных туннелей.

Пересечение Темзы на лодках и паромах

На борту парома Хаммертонс. Фото: Londonist

Мы рассмотрели способы прохождения под рекой и над рекой, но как насчет того, чтобы пойти по старой школе и пройти по реке? Хотя в Лондоне полно лодок, очень немногие из них предназначены просто для перевозки людей с одного берега реки на другой. Те, которые предлагают простой переход через реку:

  • Паром Вулиджа, предлагающий бесплатный проезд между Вулиджем и… Северным Вулиджем. Назвали хорошо.
  • RB4 RiverBus Service, малоизвестный прямой маршрут UberBoats by Thames Clippers, курсирующий от отеля Doubletree Docklands в доках Суррея, прямо через реку до пирса Кэнэри-Уорф у Westferry Circus.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы В основном для гостей отеля, но открыт для всех.
  • Hammertons Ferry, семейный катер, доставляющий пассажиров туда и обратно между Хэм-Хаусом и Мраморным холмом в Твикенхеме.

Технически существует еще несколько способов пересечь Темзу на лодке с помощью услуг hop-on hop-off, предоставляемых такими компаниями, как UberBoats от Thames Clippers. Например, вы можете зайти в Норт-Гринвич и выйти на Кэнэри-Уорф, или на Кэнэри-Уорф, и выйти на Лондонский мост, или на Блэкфрайарс, и выйти на Лондонский глаз… список комбинаций можно продолжить, так что мы я не учитывал эти варианты для простоты подсчета.

Таким образом, мы имеем в общей сложности 3 лодочных и паромных сообщения, предлагающих прямые маршруты через Темзу.

Другие способы пересечь Темзу

Фото: George_da через Unsplash
  • Канатная дорога (извините, сделайте это канатной дорогой IFS Cloud) между Королевскими доками и Северным Гринвичем.

Это в общей сложности 1 альтернативный путь через Темзу (если только река не замерзнет, ​​как это было регулярно несколько столетий назад, и в этом случае мы увидим вас в очереди за коньками — но это крайне маловероятно) .Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Общее количество способов пересечь Темзу

Фото: Андрес Гарсия через Unsplash

Сложив все вышеперечисленное, мы получаем в общей сложности 59 способов пересечь Темзу в пределах Лондона , будь то наверху, под водой или на воде. Наверняка мы что-то упустили — дайте нам знать в комментариях.

Британский способ строительства скоростного транспорта

Согласно более чем 2-1 голосам моих сторонников на Patreon, третья статья в моей серии о национальных традициях строительства городских железных дорог — британская, следующая за американской и советской. Хотя скорость скоростного транспорта в Британии за пределами Лондона даже меньше, чем в США за пределами Нью-Йорка, британская традиция имеет глобальное влияние по двум причинам: во-первых, Великобритания изобрела железную дорогу, а также городской скоростной транспорт, а во-вторых, Британия обладала огромной империей. из которых до сих пор смотрит на него как на культурную и научную метрополию.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Тем не менее, несмотря на то, что технически все традиции скоростного транспорта восходят к лондонским, говорить о британском пути стоит. То, что построил Лондон, вдохновляло и продолжает вдохновлять другие города, но многие, в основном в Соединенных Штатах, Японии и континентальной Европе, рано разошлись, сформировав отдельные традиции. Как я отметил в посте о советском блоке, Москва находилась под сильным влиянием британской инженерии, и ее собственные традиции развивались отдельно, но начинались как более упорядоченный способ воспроизведения структуры лондонского метрополитена в 19-м веке.30 с.

В таксономии это называется парафилетической группой. Монофилия означает таксон, происходящий от одного предка, например млекопитающих; парафилия означает таксон, происходящий от одного предка, исключая определенные монофилетические подгруппы, например рептилий, исключая млекопитающих и птиц, происходящих от одного и того же общего предка.

Изобретение скоростного транспорта

Как и большинство других вещей, которыми прославилась Великобритания, таких как конституционное правительство и колониализм, скоростные перевозки развивались в Лондоне постепенно.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Технически первая железная дорога в Лондоне, Лондон и Гринвич 1836 года, соответствует определению городского скоростного транспорта, поскольку поезда делали несколько местных остановок, ходили каждые 20 минут и были разделены по уровням, курсируя по кирпичным аркам. Тем не менее, это в лучшем случае предок того, что мы называем скоростным транспортом, поскольку в нем не было действительно частых остановок метро или нью-йоркских эл.

Первая нормальная линия скоростного транспорта в Лондоне, линия Метрополитен, открылась в 1863 году. Ей также не хватало некоторых функций, которые являются стандартными почти для всех сегодняшних систем скоростного транспорта: самое главное, она не была автономной, а скорее имела некоторое сквозное сообщение с междугородней железной дорогой, и даже была построена двойная колея, чтобы обеспечить сквозное сообщение с Великой Западной железной дорогой, которая в то время имела широкую колею. Поезда ходили каждые 10 минут на паровозах; чтобы ограничить количество дыма в туннелях, линия не была полностью под землей, а имела длинную траншею между Кингс-Кросс и Фаррингдоном.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Линия Метро и вторая линия метрополитена, линия Дистрикт 1868 года, были построены по методу сквозняков. Однако, в то время как строительство линии Met прошло гладко, линия District должна была проложить полосу отчуждения, поскольку в городе не было достаточно широких улиц для обслуживания предлагаемого маршрута. Обслуживаемые районы, Кенсингтон и Челси, уже тогда были престижным районом с дорогой недвижимостью, а затраты на строительство резко возросли из-за приобретения земли. В сегодняшних условиях линия Метрополитен стоит около 32 миллионов долларов за километр, а линия округа — 9 долларов.0 миллионов, рекорд, который среди известных мне исторических линий оставался непоколебимым до тех пор, пока Нью-Йорк не построил независимую систему метро в 1930-х годах.

The Met и District объединились, чтобы сформировать круг, и в целом Лондон любил строить круговые линии. В дополнение к тому, что называлось линией Круга до пересмотра в прошлом десятилетии, были еще два круга дальше, называемые Срединным кругом и Внешним кругом.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Они управлялись магистральными железными дорогами; по-прежнему не существовало юридического различия между двумя городскими железными дорогами и магистральными линиями, а сквозное сообщение и даже некоторые грузовые перевозки продолжались по Метрополитену вплоть до 20-го века, что компания использовала как предлог для отсрочки слияния с другими подземными компаниями. .

Даже скоростному электрическому транспорту потребовалось время, чтобы сформироваться. После неудачного опыта с линией District в центре Лондона больше не было никаких откровений. Следующая открытая линия, Северная линия 1890-х годов, потребовала изобретения глубокого бурения и электрической тяги; это была не первая железнодорожная линия, использующая электричество, но первая, за исключением трамваев. Однако, хотя линия выглядела как обычная автономная линия скоростного транспорта, ее тянули электровозы; электропоезда появились только несколько лет спустя, случайно начавшись в Ливерпуле в 189 г.3 (для каждой машины требовалось отдельное управление) и более традиционным способом на Chicago L в 1897 году.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Спонтанный порядок и дизайн радиальной сети

Среди изобретений, пришедших из Лондона, был дизайн радиальной сети. В отличие от физических изобретений, таких как подземный рельс и электрическая тяга, это не было преднамеренным выбором. Он возник в результате спонтанного порядка из-за того, что британские железные дороги финансировались из частных источников. Британская железная дорога должна была получить одобрение парламента, чтобы начать строительство, что также разрешало обязательную покупку земли по пути, но финансирование было полностью частным. Раннее предложение о подземной железной дороге, маршруте 1860-х годов, который позже станет ответвлением Северной линии Чаринг-Кросс, было одобрено, но не смогло обеспечить финансирование и поэтому не было построено.

В результате при частной планировке строились только самые прочные линии. Самый высокий спрос на поездки был в центр Лондона, поэтому все линии были радиальными, обслуживающими либо лондонский Сити, либо Вест-Энд.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Круговой службы не было. Хотя было много кругов и петель, они были задуманы как обратные ответвления, позволяющие некоторым железным дорогам получить доступ к нескольким терминалам в центре Лондона, или как способы соединить два радиала, таких как Метрополитен и Район, без необходимости проходить сложный процесс поворота поезда под землей. в мире, в котором все поезда должны были тянуться локомотивами.

Такое же преобладание радиальных линий можно увидеть и в других контекстах, спланированных частным образом. Сегодня самым известным примером является сеть матату в Найроби. Это неформальный транспорт, но он был тщательно нанесен на карту урбанистами, а сеть полностью радиальная, и все линии обслуживают центр города, где есть рабочие места, требующие поездок на работу.

Несмотря на частное планирование, в Лондоне всего несколько пропущенных стыковок между линиями: их восемь, но только одна, между линией Метрополитен и ответвлением Чаринг-Кросс Северной линии, является настоящим промахом между двумя линиями — другая семь находятся между параллельными внешними ветвями или между двумя линиями, которые пересекаются несколько раз в тесной последовательности, но имеют только одну передачу (а именно, Бейкерлоо и Мет).Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Это не потому, что частные планировщики строят соединения спонтанно — парламент иногда требовал незначительных изменений маршрута, включая пересадочные станции на перекрестках.

Роль региональной железной дороги

Подобно скоростному транспорту, региональная железная дорога развивалась в Лондоне бессистемно. Лондон и Гринвич были магистральной железной дорогой, а линия Метрополитен имела некоторое сквозное сообщение с магистралью, и даже линии метро глубокого уровня достаточно совместимы с магистральной железной дорогой, поэтому существует некоторое совместное использование путей, а именно между линией Бейкерлоо и Уотфорд. округ Колумбия линия. Траншея между Кингс-Кросс и Фаррингоном была расширена до четырех путей и превращена в сквозной путь с севера на юг в 1870-х годах, но затем заброшена в 19-м веке.20-х годов и возобновил свою деятельность только в 1980-х годах как Thameslink.

В итоге Лондон закончился с остатками региональной железнодорожной сети, но без реального сообщения.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Идеалом были автономные линии метро, ​​поэтому, даже когда напрашивались связи, они не использовались. Например, первоначальное предложение о подземной линии между Юстоном и Чаринг-Кросс предусматривало некоторое сквозное сообщение с железными дорогами на обоих концах, но когда линия была наконец построена как ответвление Чаринг-Кросс Северной линии, она не была связана с магистралью. и взял на себя лишь второстепенные филиалы в пригороде Северного Лондона.

В то время как британские планировщики в конце концов планировали сквозное обслуживание — планы Crossrail датируются Второй мировой войной или сразу после нее — к тому времени Лондон уже не изобретал, а скорее подражал. К началу войны в Берлине уже было две сквозные линии скоростной железной дороги, в Мюнхене планировалась одна, а в Токио было три. Современный дизайн Crossrail лучше всего сравнить с RER A в городе, который Лондон долгое время считал своим основным конкурентом.

Экспорт дизайна лондонской сети

Вначале Москва находилась под сильным влиянием Лондона.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Позже Сингапур и Гонконг использовали британский инженерный опыт. Статус Лондона как первого города, построившего скоростной транспорт, возможно, повлиял на Москву, но к 1920-м годам Нью-Йорк превзошел ее как по размеру города, так и по пассажиропотоку городских железных дорог. Привлечение Москвы к Лондону было, я так понимаю, случайным — у главного инженера оказались связи в Лондоне, — но в Сингапуре, Гонконге, Австралии и т. д. отношения колониальные, с обширным культурным холуйством.

Во всех этих небританских городах экспортируемый британский дизайн был чище. Я имею в виду, что системы имеют радиальную структуру, как Лондон, но радиусы чище в том смысле, что две линии обычно пересекаются только один раз, особенно в Москве; это не Лондон, где центральная линия всегда севернее линии Дистрикта, пересекаясь один раз по касательной у банка и монумента, или где линия Виктории и северная линия пересекаются дважды.

Еще один более чистый аспект — опыт передачи. Сингапур и Гонконг широко используют кросс-платформенные переводы между перпендикулярными линиями; Лондон делает это только время от времени на линии Виктория.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Третьим аспектом являются равномерно широкие межстанции. Средняя межстанция Лондона составляет около 1,25 км, что я считаю стандартом, потому что это очень близко к среднему значению в Токио и Мехико, а в то время, когда я начал отслеживать эту статистику в конце 2000-х годов, китайские системы были еще малы. В Москве средний показатель составляет 1,7 км, в Сингапуре аналогичный показатель. Гонконг на самом деле здесь отличается: MTR сочетает в себе основные городские линии, в среднем примерно такие же, как в Лондоне, с более широко разнесенными исторически магистральными линиями Восточной и Западной железной дороги и экспрессом в аэропорту.

В случаях экспорта трудно судить об относительном дефиците окружных рельсов. Москва сама придумала Кольцевую линию; существует городская легенда, что его случайно изобрел Сталин, когда оставил на карте кофейную чашку, и она окрасила ее в форме круга. В Гонконге не так много окружных железных дорог, но его география однозначно неблагоприятна для такого сообщения, даже в большей степени, чем в Нью-Йорке.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы В Сингапуре есть Кольцевая линия, но это одна из двух плохо спроектированных частей MRT с обратной веткой (другая — это самопересекающаяся линия Downtown Line без соединения).

В то же время стоит посмотреть, от каких аспектов британские системы избавляются при разработке более чистой версии Подземки. Наиболее важным является региональная железная дорога. В Сингапуре их нет: у него есть унаследованная узкоколейная железная дорога до Малайзии, но он никогда не пытался взять ее под свой контроль и превратить в городскую региональную железнодорожную линию.

Еще одним негативным моментом, экспортируемым Лондоном, является преобладание глубокого растачивания. То же самое я высказывал, говоря о советском блоке: в то время как Лондон беден широкими артериями, по которым можно было бы пройти прямое метро, ​​Москва ими богата, то же самое верно и для Сингапура.

Это работает?

Лондон изобрел скоростной транспорт в том виде, в каком мы его знаем, но это происходило постепенно и со многими стыками.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы В некотором смысле спрашивать, работает ли это, все равно, что спрашивать, работает ли быстрый транспорт как технология, и ответ на этот вопрос заключается в том, что он имеет оглушительный успех. Но когда дело доходит до деталей, часто случается так, что у Лондона есть случайные успехи, а также случайные ошибки.

В частности, тот факт, что Лондон чуть не изобрел региональную железную дорогу, является источником бесконечного разочарования и экстенсивного ретро-мелка. Линия Met почти 19Crossrail 19-го века, Расширенные линии — это почти 19-й век Thameslink, и так далее. Вместо этого, с течением времени, появилась тенденция к увеличению количества автономных линий, что хорошо для надежности, но не тогда, когда есть автономные медленные пути магистралей, к которым можно подключиться, как это запланировано для Crossrail и как это время от времени имело место. для линии Уотфорд DC.

В целом внимание британцев к радиальным системам было положительным. Если в Лондоне недостаточно используются линии метро, ​​то это происходит не потому, что они плохо проложены, как некоторые линии в Париже, а потому, что они обслуживают районы с большим количеством городских железнодорожных линий и низкой плотностью населения; Лондон не густонаселенный город, восходящий к викторианской эпохе, когда он стандартизировал рядный дом как респектабельную форму городского жилья, а не квартиру средней этажности континентальной Европы или Нью-Йорка.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

К чести британского планирования, Сингапуру удалось встроить окружную линию в свою систему с хорошими соединениями, только с неудобным обратным ответвлением. Собственный окружной транспорт Лондона, то есть надземный, пропускает большое количество подземных соединений из-за его отдельного происхождения в обходных грузовых и обратных ответвлениях магистральных железных дорог, где парламент не видел смысла в требовании пересадочных станций, как это было на метро. Однако более чистая версия, которую можно увидеть в Сингапуре, пропускает только соединения, связанные с линией центра города, а не с кольцевой линией.

Возможно, самой большой проблемой британского стиля дизайна является стоимость строительства. Северная ветка стоила недорого – по нынешним меркам она стоила около 35 миллионов долларов за километр, плюс-минус. Однако после Второй мировой войны образовался разрыв между стоимостью обычного и скучного метро. Миланский метод вырезания и укрытия построил метро по цене около 45 миллионов долларов за километр за несколько лет до того, как Лондон утомил линию Виктория за 110 миллионов долларов.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы Великобритания экспортировала свой более дорогой метод, который следует рассматривать как один из факторов высоких затрат на строительство в Сингапуре, Гонконге, Австралии и Новой Зеландии; в Новой Зеландии региональный железнодорожный туннель стоит дорого, даже если система не была электрифицирована.

В будущем городам, которые захотят построить городскую железную дорогу, было бы разумно извлечь уроки из проекта сети, разработанного в Лондоне. Городская железная дорога должна обслуживать центры городов с пересадками — и, как и в последующих усовершенствованиях городов, которые адаптировали лондонские методы к своим потребностям, также должен быть некоторый окружной транспорт. Но если основные магистрали доступны, было бы разумно использовать их и пускать поезда по местным путям, где это возможно. К тому же проводить глубокое бурение под широкими улицами было бы неразумно; для таких проспектов хорошо подходит приподнятая или перекрытая конструкция, вызывающая некоторые разрушения улиц, но создающая значительно менее дорогие линии.Подземный и надземный пешеходный переход: Подземный и надземный пешеходные переходы

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *