Производство Nissan: наши люди, продукция и цель
Строительство заводов будущего
Компания Nissan гордится тем, что управляет одними из самых безопасных и инновационных заводов в мире. страна. Мы готовимся к созданию* наших электромобилей следующего поколения, поскольку мы модернизируем наш Canton, объект Миссисипи на заводе будущего. Nissan LEAF был новаторским — мы рады производить что идет дальше.
Люди
15 000 членов команды Nissan на наших автомобильных заводах отличают нас от других в наш промышленность.
Познакомьтесь с ними
Продукт
Все собранные автомобили Nissan сосредоточены на инновациях, качестве и
безопасность.
Откройте для себя создание легенды
Цель
Мы стремимся служить сильным корпоративным партнером, инвестируя в людей, поддерживая бизнеса и сделать наши сообщества еще сильнее.
Понять наше влияние
Производство Ниссан
В США
Выберите место для исследования
Кантон
Миссисипи
Смирна
Теннесси
Дечерд
Теннесси
МОДЕЛИ- Альтима
- Граница
- ТИТАН
- ТИТАН XD
- ЛИСТ
- Максима
- Мурано
- Следопыт
- Разбойник
- QX60
Цифры, которые вы должны знать
SWIPE
15 000
Сотрудники 3 заводов
14 миллиардов долларов США
инвестиции в производство в США с 1983 года
40+ 9 лет0003
Производство в США
Мы с гордостью произвели более 19 миллионов автомобилей + 13 миллионов двигателей в США с 1983 года
11 центров распределения запчастей обслуживают ваш автомобиль по всей территории США
ЛЮДИ
Фокус сотрудников
Отличие Nissan
Отличие Nissan
- Конкурентоспособная заработная плата и льготы
- Безопасная и чистая рабочая среда
Члены команды Nissan получают конкурентоспособную компенсацию и льготы, работают в
безопасный
и
очищать помещения и строить одни из самых легендарных автомобилей в нашем
промышленность.
Чертеж на
Успех
Схема для
Успех
- Поддержка семей
- Рост сообщества и возможности
Члены команды Nissan знают, что их работа поддерживает семьи и бизнес в их местные сообщества. Их отличное отношение и приверженность являются ключом к нашей успех в Северная и Южная Америка.
Инновации
Инновации
- Внедрение инноваций
- Фабрики будущего
Члены команды Nissan меняют нашу отрасль. Их внимание к
инновации имеют решающее значение для будущего производства в США.
Оплата
Пересылка
Оплата
Пересылка
- Время волонтерства и талант
- Поддержка миссий партнеров по сообществу
Команда Nissan знает, что большая часть нашей лучшей работы выполняется за пределами наших заводов. Ли это волонтерство в местной школе или строительство нового семейного дома, мы гордый к поддерживать благополучие наших семей, друзей и соседей.
Продукт
Steel to Wheels
Проектирование производственного процесса
Прежде чем транспортное средство отправится на сборочную линию, команда New Model Team использует 3D-технологии (представьте себе пилота авиакомпании в авиасимуляторе) и инструменты виртуальной реальности для оценки эргономики и размещения автозапчастей во время производство.
Цель состоит в том, чтобы использовать технологии, чтобы обеспечить безопасную и последовательную сборку автомобилей.
От штамповки до окончательной проверки изготовление* одного автомобиля занимает в среднем 20 часов.
SWIPE
Штамповка
Плоский лист металла помещается в один из наших штамповочных к 5400 тонн давления для придания формы каждой части шасси. На следующем этапе в штампы используются как гигантские формочки для печенья, чтобы вдавить формы в трехмерный формы, которые вместе создают внутреннюю и внешнюю раму автомобиля.
Кузов
Наши автомобили начинают обретать форму, когда тысячи роботов электрически сваривают
в
части
от штамповки вместе, чтобы создать знакомый конверт и вложение.
Краска
Каждое белое тело — это шедевр, ожидающий покраски. Двигаясь по
непрерывный
конвейера, его погружают в антикоррозийную ванну для защиты от
будущее
ржавчина,
а затем запечатаны, чтобы не допустить попадания воды. Искробезопасные роботы
равномерно наносят краску в три этапа:
база
пальто,
основной цвет и глянцевое покрытие.
Отделка и шасси
Здесь автомобиль оживает. Сотни квалифицированных техников
оборудовать
в
автомобиль с приборной панелью, рулевым колесом, сиденьями, электрическими компонентами, двигателем,
колеса,
шины и многое другое. Чтобы завершить его наряд, двери, капот и задний люк —
который
иметь
все следовали за шасси на отдельном конвейере – надеваются
техники.
Качество
Как только транспортное средство впервые сходит с конвейера, многие пункты проверки являются оценивается по безопасности, надежности и безотказности для общего клиента удовлетворение. И, наконец, полная экипировка выезжает на взлетно-посадочную полосу. а трасса длиной в одну милю, прежде чем отправиться к местному дилеру.
Назначение
iEconomy: переезд Nissan в США предлагает уроки для технологической отрасли
Реклама
Продолжить чтение основной истории …Джош Андерсон для The New York Times СМИРНА, Теннесси. — Молочные фермы, которые когда-то окружали здешнюю сельскую местность, были заасфальтированы, чтобы японский автопроизводитель Nissan смог построить свою первую американскую сборку растение.
В восьмидесяти милях к югу еще одно зеленое пастбище сменилось заводом по производству двигателей Nissan, а по всему Теннесси около 100 поставщиков Nissan усеивают ландшафт, производя сталь в Мерфрисборо, кондиционеры в Льюисбурге, детали трансмиссии в Портленде.
Три десятилетия назад ничего этого не существовало. Общепринятое мнение в то время было простым: японские автопроизводители не собирались производить много автомобилей где-либо, кроме Японии, где существовали цепочки поставок, жестко контролировались затраты, а репутация в области качества была непревзойденной.
«Они были очень незнакомы, чтобы делать что-либо за пределами Японии, — сказал сенатор Ламар Александер, республиканец, который был губернатором штата Теннесси, когда Nissan открыл здесь свой завод в 1983 году.
Сегодня отголоски этого общепринятого мнения можно услышать в американской индустрии высоких технологий. В течение многих лет руководители высоких технологий утверждали, что Соединенные Штаты не могут конкурировать в производстве самых популярных электронных устройств.
Такие компании, как Apple, Dell и Hewlett-Packard, опирающиеся на огромные азиатские заводы, утверждают, что многие виды производства в Америке были бы слишком дорогостоящими и неэффективными. По их словам, только за границей они могут найти множество образованных инженеров среднего звена, низкооплачиваемых рабочих и готовых поставщиков.
Но миграция японского автомобилестроения в Соединенные Штаты за последние 30 лет представляет собой пример того, как могут разворачиваться самые маловероятные преобразования. Несмотря на упадок американских автомобильных компаний, Соединенные Штаты сегодня остаются одним из ведущих производителей автомобилей и работодателей в мире. На японские и другие иностранные компании приходится более 40 процентов автомобилей, произведенных в Соединенных Штатах, в которых занято около 95 000 человек напрямую и еще сотни тысяч среди поставщиков запчастей.
Соединенные Штаты получили эти рабочие места благодаря сочетанию давления общественности и Конгресса на Японию, «добровольных» квот на экспорт автомобилей из Японии и стимулов, таких как налоговые льготы, которые побуждали японских автопроизводителей строить заводы в Америке.
Давление на технологические компании, чтобы они перенесли сюда производство, может столкнуться с другими проблемами. Во-первых, Apple и многие другие технологические гиганты являются американскими, а не иностранными, и поэтому политики и общественность воспринимают их по-разному. Но это возможно, и выгоды того стоят, говорят некоторые экономисты.
«США уже давно требуют, чтобы компании строили здесь, если они хотят продавать здесь, потому что это дает толчок развитию промышленности», — сказал Клайд В. Престовиц-младший, старший торговый чиновник в администрации Рейгана, который помогал вести переговоры с Япония в 1980-х годах. Правительство могло бы также поощрять внутреннее производство технологий, включая производство дисплеев и передовое производство полупроводников, которые будут способствовать развитию новых отраслей. «Вместо этого мы позволяем этим рабочим местам перемещаться в Азию, а затем следуют цепочки поставок, затем следуют НИОКР, и вскоре имеет смысл строить все за границей», — сказал он.
«Если бы Apple или Конгресс захотели производить ценные компоненты iPhone в Америке, это было бы несложно».
В одной стране недавно удалось добиться перемещения технологических рабочих мест. В прошлом году бразильские политики использовали субсидии и угрозу сохранения высоких импортных тарифов, чтобы убедить Foxconn, которая производит смартфоны и компьютеры в Азии для десятков технологических компаний, начать производство iPhone, iPad и других устройств на заводе к северу от Сан-Паулу. Сегодня на новом заводе работает 1000 человек, и на нем может быть занято гораздо больше. Apple и Foxconn отказались комментировать особенности своего производства в Бразилии.
Однако такая развивающаяся страна, как Бразилия, может проводить торговую политику, которую Соединенным Штатам было бы трудно проводить. Жесткая линия на сокращение импорта высокотехнологичных товаров и поощрение отечественного производства может нарушить международные торговые соглашения и спровоцировать торговую конфронтацию.
«Мы далеки даже от того, чтобы говорить об ограничениях на импортируемые iPhone или iPad», — сказал бывший высокопоставленный чиновник администрации Обамы, который не хотел называть своего имени, потому что он не был уполномочен говорить.
Протекционизм — плохая политика в современном глобализированном мире, утверждают многие экономисты. Страны больше всего выигрывают, когда концентрируются на том, что у них получается лучше всего, а торговые барьеры наносят ущерб потребителям, повышая цены и подрывая конкурентоспособность страны, защищая отрасли от рыночных сил, стимулирующих инновации. Экономисты говорят, что Соединенным Штатам необходимо создавать новые рабочие места, но они не должны гнаться за низкооплачиваемой работой по сборке электроники, которую в какой-то момент могут заменить роботы. Вместо этого он должен сосредоточиться на более высокооплачиваемой работе.
«Закрытие наших границ — это идея 20-го века, и в долгосрочной перспективе это только ослабит экономику», — сказал Эндрю Н.
Ливерис, президент Dow Chemical и сопредседатель Advanced Manufacturing Partnership, группы руководителей. и академики, созванные Белым домом, которые изучали способы поощрения отечественного производства.
Однако спор идет не только об экономике. Все чаще политический. В условиях высокого уровня безработицы вопрос о том, как создать рабочие места, сыграл важную роль в президентской гонке между президентом Обамой и Миттом Ромни, и оба обменивались колкостями по поводу аутсорсинга со стороны американских компаний.
Хотя автомобильная и технологическая отрасли разные, а эпохи разделены 30 годами, возрождение американского автомобилестроения в 1980-х годах является примером того, как одна отрасль создала десятки тысяч хороших рабочих мест. С тех пор, как 16 июня 19 года здесь сошел с конвейера его первый пикап.
83, Nissan произвел более семи миллионов автомобилей в Соединенных Штатах. Сейчас в этой стране работает 15 000 человек. Он производит более полумиллиона автомобилей, грузовиков и внедорожников в год, а завод в Смирне производит шесть моделей, в том числе полностью электрический Nissan Leaf, который скоро будет выпущен.
Другие иностранные автопроизводители обосновались в Америке — Honda, Toyota, Hyundai, BMW, Mercedes-Benz и совсем недавно Volkswagen — после неудачной попытки десятилетия назад. И некоторые из этих заводов стали одними из лучших в мире. Например, завод по производству двигателей Nissan в Дечерде, штат Теннеси, экспортирует двигатели в Японию. «Сейчас у нас 14 компаний, производящих легковые автомобили, и это огромно», — сказал Томас Клиер, старший экономист Федерального резервного банка в Чикаго. «В мире нет крупного рынка, который мог бы сравниться с ним».
Теннесси?
«Где Теннесси?»
Это был прямой вопрос, заданный Такаси Исихара, президентом Nissan, г-ну Александру, тогдашнему губернатору штата.
Г-н Александр, приехавший в Токио в 1979 году, чтобы рассказать Nissan о строительстве завода в своем штате, был готов ответить: «Я сказал: «Это прямо посередине». Чтобы помочь, он показал спутниковая фотография Соединенных Штатов в ночное время, показывающая яркие огни, сияющие на восточном и западном побережьях, и относительную темноту Теннесси.
«Тогда мы были третьим по бедности штатом в стране», — сказал г-н Александер. «Президент Картер сказал всем губернаторам США отправиться в Японию и убедить японцев производить в США то, что они продают в США».
Г-н Александер вспоминал, что руководители Nissan были «невероятно озабочены» тестированием собственных производственных систем за границей. Могли ли японские автомобильные компании добиться такого же качества, используя американских рабочих?
Несмотря на опасения, на Nissan росло давление, чтобы вырваться из своего производственного кокона в Японии, включая колебания валютных курсов, которые сделали экспорт более дорогим.
Последний толчок был вызван гневом американцев, когда импорт захватил четверть рынка Соединенных Штатов.
«Японские автопроизводители добились быстрого роста за счет экспорта в Америку», — сказал Хидетоси Имазу, старший производственный директор Nissan в Токио, руководивший развитием завода в первые годы его существования. «Но было ясно, что эта модель больше не будет работать».
Осенью 1980 года Конгресс провел слушания по ограничению японского импорта. В условиях нарастающей напряженности Nissan объявил о планах строительства сборочного завода стоимостью 300 миллионов долларов в Смирне. Это дало компании фору в обходе надвигающихся ограничений. 19 мая81 января Япония согласилась ограничить экспорт в Америку до 1,68 млн автомобилей в год, что на 7% меньше, чем годом ранее. Кроме того, США ввели 25-процентный налог на ввозимые пикапы.
«Давление, оказанное на японцев, было абсолютно критическим для них, чтобы они согласились на экспортные ограничения», — сказал Стивен Д.
Коэн, почетный профессор международных исследований Американского университета.
Сельская местность Теннесси, возможно, не казалась вероятным местом для строительства гигантского автомобильного завода, но ее местоположение на самом деле было преимуществом. Это было далеко от Детройта и Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности, а японцы хотели работать без того, что они считали вмешательством профсоюзов.
Ламар Александр из Теннесси и Марвин Раньон из Nissan в 1984 году 20-градусным февральским утром 1981 года профсоюзные деятели высмеивали г-на Александера и руководство Nissan, когда они забрасывали завод первыми лопатами земли, протестуя против строительных бригад, не входящих в профсоюз. Самолет кружил над головой, призывая к бойкоту японских автомобилей. Рядом стоял Марвин Раньон, ветеран Ford с 37-летним стажем, который был принят на работу в качестве первого директора американского завода Nissan. В более позднем интервью The New York Times г-на Раньона спросили, что его старые коллеги в Детройте думают о его новой работе.
«Они желают мне удачи», — сказал он. «Но не слишком много.»
Успех пришел не сразу. Многие японцы скептически отнеслись к своим новым коллегам. Они слышали, что американцы были мягкими, ленивыми и неспособными освоить точное производство, которое сделало Nissan великим.
Чтобы обучить своих новых американских инженеров, компания Nissan отправила рабочих на свой завод Zama в восточной Японии. Там официальные лица Nissan с помощью англоговорящих японских рабочих, называемых «коммуникативными помощниками», поделились с американцами тонкостями производственных технологий компании.
Начало работы в Nissan
На раннем этапе компания Nissan избегала проблем с качеством, не полагаясь на детали от американских поставщиков. Большинство компонентов были либо доставлены из Японии, либо произведены японскими компаниями, которые открыли производство поблизости. «Мы чувствовали, что закупка деталей в США не позволит нам производить автомобили по-своему», — сказал г-н Имазу, руководитель производства Nissan.
К 1985 году Nissan был настолько уверен в качестве, что добавил легковые автомобили на сборочные линии Смирны. Постепенно американским производителям запчастей разрешили участвовать в торгах по контрактам на поставку. Даже это произошло на фоне выкручивания рук Конгрессом, принявшим закон в 1919 г.92, требующий от автопроизводителей информировать потребителей о процентной доле деталей в автомобилях, произведенных в США, из Северной Америки, Азии или других стран.
Calsonic Kansei из Токио открыла свой первый завод в Теннесси в середине 1980-х годов, и в настоящее время на нем работает около 2600 американцев, производящих приборные панели, выхлопные системы, а также модули обогрева и охлаждения для Nissan. «Японским поставщикам было предложено локализовать производство, — сказал Мэтт Маллиникс, вице-президент по продажам и маркетингу Calsonic Kansei в Теннесси.
Первые сомнения Nissan нашли отражение в недавних дебатах о том, могут ли американские рабочие конкурировать с иностранными рабочими.
В технологической отрасли рабочие в Азии считаются более голодными и готовыми терпеть суровые графики работы для достижения производительности. Руководители говорят, что утомительная монотонная работа по сборке мобильных телефонов и планшетных компьютеров здесь вызвала бы презрение; они опасаются, что многие американцы не пойдут на жертвы, которых требует успех, и хотят слишком много времени для отпуска и предсказуемый график работы.
В автомобильной промышленности убеждение, что американские рабочие не могут сравниться с японскими рабочими, давно угасло. «Большая часть нежелания японских автопроизводителей приезжать в США была связана с убеждением, что их производственные системы могут работать только с лояльными японскими сотрудниками», — сказал доктор Коэн, профессор Американского университета. «Все были удивлены, как быстро здесь были приняты системы».
В этом году компания Nissan провела внутренний конкурс, чтобы решить, где производить новый роскошный внедорожник марки Infiniti.
Завод в Смирне конкурировал с заводом в Японии.
Неожиданный победитель: Смирна.
«Всю свою жизнь я слышал о том, какие роскошные бренды, такие как Lexus и BMW, — сказал Ричард Соломан, ветеран завода в Смирне с 20-летним стажем. «Теперь мы будем строить автомобиль такого стандарта прямо здесь, в Теннесси».
Японское присутствие прокатилось по югу. Но ни одно место не получило такой выгоды, как Теннесси, где насчитывается более 60 000 рабочих мест, связанных с производством автомобилей и запчастей. Уровень безработицы в штате, который значительно превышал средний показатель по стране в 1983, когда Nissan открыл свой завод, сейчас ниже — 8,1% в июне против 8,2% по стране.
Бразильский прорыв
Ранее в этом году, когда генеральный директор Apple Тим Кук вышел на сцену на технологической конференции, его спросили, не является ли его компания, которая когда-то производила компьютеры в Америке, но теперь размещает большую часть сборки в Китае и другие страны — когда-нибудь создадут еще один продукт в Соединенных Штатах.
«Надеюсь, — ответил мистер Кук. «Один день.»
Этот день недавно наступил для Бразилии.
В Жундиаи, в часе езды от Сан-Паулу, полоса асфальта недавно была переименована в Авенида Стива Джобса или Авеню Стива Джобса. Рядом находится фабрика, где рабочие делают iPhone и iPad. Бразилия получила эти рабочие места с помощью тактики, которую Соединенные Штаты когда-то использовали, чтобы убедить Nissan и других иностранных автопроизводителей строить заводы в Америке: они уговорили Apple и Foxconn комбинацией финансовых стимулов и штрафов за импорт.
Как и Соединенные Штаты, Бразилия является крупным рынком — третьим по величине рынком для компьютеров после Китая и Соединенных Штатов. Он уже давно ввел тарифы на импортную технологическую продукцию, чтобы стимулировать внутреннее производство. Эти сборы означают, что смартфоны и ноутбуки часто обходятся потребителям в Бразилии дороже, и что отечественные производители могут оказаться в невыгодном положении, если для их продукции требуются импортные детали.
В апреле 2011 года президент Бразилии Дилма Руссеф отправилась в Азию с рекламой, как и г-н Александер в 1979 году. Федеральное правительство предоставило Foxconn налоговые льготы, субсидированные кредиты и специальный доступ через таможню, а также более низкие тарифы на импортные детали. если бы она начала сборку продукции Apple в Бразилии, где Foxconn уже производила электронику для Dell, Sony и Hewlett-Packard.
Foxconn согласился. В течение нескольких месяцев новые бразильские инженеры летали в Китай для обучения. К концу года Foxconn производила iPhone в Жундиаи, а в начале 2012 года начала производить там iPad, по словам Эвандро Оливейры Сантоса, директора Союза металлистов Жундиаи, члены которого работают на заводе. В магазинах теперь есть продукция Apple с надписью «Fabricado no Brasil» — «Сделано в Бразилии».
Продукты Apple остаются дорогими; последний iPad, например, стоит около 760 долларов в Бразилии по сравнению с 499 долларами в США. Но поскольку эти устройства производятся в Бразилии, а на детали, используемые для их сборки, взимаются более низкие тарифы, Foxconn и Apple получают большую долю прибыли, говорят аналитики, компенсируя возросшие затраты на строительство за пределами Китая.
Foxconn отказался обсуждать конкретных клиентов, но сказал, что программы поощрения правительства Бразилии повлияли на его решения и что компания рассчитывает создать больше рабочих мест в Бразилии и помочь в достижении цели правительства по развитию технологических отраслей страны.
Действительно, Бразилия надеется, что принуждение Foxconn к сборке iPhone и iPad внутри страны поможет вызвать технологический взрыв. Г-жа Русеф заявила, что Foxconn может инвестировать в Бразилию еще 12 миллиардов долларов. И по мере того, как внутри страны развивается цепочка поставок электроники, как это происходит в Китае, ожидается, что другие производители будут строить заводы.
Правительство также надеется использовать бытовую электронику в качестве трамплина для более продвинутого производства. Ориентация на высокотехнологичные компоненты, такие как компьютерные дисплеи и полупроводники, может помочь Бразилии сократить торговый дефицит этих продуктов и развить мощную местную промышленность, сказал Вирхилио Алмейда, секретарь по информационным технологиям в Министерстве науки и технологий.
«Они считаются высокоприоритетными в бразильской промышленной политике и являются частью Плана Большой Бразилии», — сказал он. «Бразилия разработала специальную политику, которая предоставляет стимулы для стимулирования исследований, разработок и промышленного производства».
America’s Gap
По словам бывших высокопоставленных чиновников Белого дома, на протяжении всего своего срока Обама регулярно собирал советников для обсуждения вопросов производства. Когда одна встреча заканчивалась, г-н Обама небрежно постучал по iPhone своего помощника, чтобы поднять вопрос. По его словам, поскольку устройство разработано внутри страны, его можно будет производить и в этой стране.
Но на встречах стало ясно, что существуют разногласия по поводу того, как лучше всего вернуть производство домой, по словам людей, знакомых с дискуссиями, которые не захотели называться, потому что встречи были закрытыми. Все преследовали одну и ту же цель: создать равные условия и создать как можно больше рабочих мест в Америке.
Но дискуссия отчасти была сосредоточена на выборе между различными тактиками, которые американское правительство использовало в прошлом: штрафы, такие как тарифы против иностранных государств, которые не играют по правилам, или стимулы, такие как налоговые льготы, для поощрения увеличения внутреннего производства. С одной стороны были такие чиновники, как Рон Блум, до начала этого года старший советник президента по производственной политике, который выступал за более агрессивную позицию, чтобы противостоять политике, используемой азиатскими странами. Он утверждал, что Соединенным Штатам следует бороться с попытками Китая сохранить слабость своей валюты. Если бы валюта Китая была сильнее, американским компаниям могло бы быть дороже производить свои товары в Китае, и у них было бы больше стимулов производить больше в этой стране.
По другую сторону временами выступали два влиятельных голоса: Лоуренс Х. Саммерс, главный экономический советник Обамы до 2010 года, и министр финансов Тимоти Ф.
Гейтнер. Вместе со многими экономистами г-н Саммерс утверждал, что чрезмерно агрессивная торговая позиция может нанести ущерб производству — например, за счет повышения цен на импортную сталь, используемую автопроизводителями, — и со временем оттолкнуть компании.
Г-н Гейтнер считал, что дипломатия более эффективна, чем конфронтационная тактика, например, навешивание на Китай ярлыка валютного манипулятора. «Он сказал нам: «Если мы поедем туда, будет торговая война», — рассказал человек, присутствовавший на встречах. Но этот человек возразил, что Китай будет реагировать только на давление. «Что не работает, так это тихие вещи», — сказал он.
Мистер Саммерс в недавнем интервью отказался обсуждать свою роль в Белом доме. Но, говоря в более широком плане, он сказал, что протекционистские меры могут стимулировать новое отечественное производство в краткосрочной перспективе, но это будет стоить дорого.
«Люди будут платить больше за продукт, потому что он производится в месте, которое не может производить его по самой низкой цене», — сказал он. «Это обременяет экспортеров, потому что они платят больше за свои ресурсы. И это устраняет шпоры конкуренции».
Пресс-секретарь г-на Гейтнера сказала: «Многосторонний подход к жесткому, но разумному взаимодействию с Китаем — самый эффективный способ уравнять правила игры». Она отметила, что эта стратегия имела определенный успех в том, чтобы убедить Китай повысить стоимость своей валюты.
Один из экономических советников президента также сказал, что, несмотря на некоторые разногласия, команда г-на Обамы, включая г-на Гайтнера и г-на Саммерса, объединилась, чтобы сохранить рабочие места в критической области, помогая автомобильной промышленности после кризиса. финансовый кризис.
Но разногласия в Белом доме часто разочаровывали тех, кто хотел сосредоточить внимание на производстве. «Критики сказали бы, что мы на самом деле не боролись за производственную политику», — сказал другой бывший высокопоставленный чиновник, принимавший участие во многих из этих встреч и не пожелавший назвать свое имя, поскольку обсуждения носили конфиденциальный характер.
— У них есть сильная сторона.
Сейчас, когда безработица высока, а дебаты по поводу аутсорсинга рабочих мест нарастают, производство находится в политической повестке дня. В марте Джин Б. Сперлинг, директор Национального экономического совета Белого дома, изложил инициативы, включая налоговые льготы для строительства здесь заводов, инвестиции в инфраструктуру и борьбу с «несправедливой торговой практикой», чтобы оживить производство. В мае Министерство торговли объявило о введении тарифов на китайские солнечные панели за продажу ниже справедливой рыночной стоимости. Белый дом оспорил торговую практику Китая в отношении шин и редкоземельных металлов и создал «межведомственный центр обеспечения соблюдения правил торговли» для борьбы с недобросовестной торговлей.
Вашингтон, однако, в целом уклонялся от ответа на протекционистские меры таких стран, как Китай, контрмерами, как когда-то политики поступили против Японии.
После того, как в прошлом году Сенат принял закон о введении тарифов для стран, чья валюта занижена, — залп, направленный против Китая, — законопроект не прошел в Палате представителей, и Белый дом дал понять, что ему не нравится это предложение.
Тем не менее, поборники законодательства об «инсорсинге», которое отнимает преимущества у компаний, переводящих рабочие места за границу, и создает стимулы для тех, кто возвращает рабочие места, заявили, что тон дебатов меняется. «Общественность в целом была предана крупными американскими корпорациями, занимающимися аутсорсингом. Я думаю, что Конгресс это понимает», — сказал сенатор Шеррод Браун, демократ от штата Огайо.
Тем не менее, он не выступает за тарифы или квоты. Сенатор Дебби Стабеноу, демократ от Мичигана, также выступает за налоговые льготы, а не штрафы. «Я люблю свой iPad, — сказала она. «И я хочу, чтобы это было сделано в Америке».
Одна из причин такой разницы сегодня: в отличие от 1980-х годов, когда импорт японских автомобилей расстраивал многих избирателей, общественное негодование по поводу импортируемых мобильных телефонов и компьютеров было незначительным.
В то время американские рабочие теряли работу, так как импорт из японских компаний сокращал продажи автопроизводителей Большой тройки.