Независимая многорычажная: Независимая многорычажная подвеска. Двухрычажная подвеска. Двухрычажная передняя подвеска

Задняя подвеска бывает двух типов:

Независимая многорычажная

Это сложная по конструкции подвеска. Количество рычагов у нее — от четырех и более.

Такая подвеска обеспечивает отличную плавность хода и хорошие ходовые качества. Если она сделана из стали, то ударные нагрузки подвеска будет принимать хорошо. Из поломок возможен выход из строя сайлентблоков рычагов и рычагов (меняются в сборе). Восстановить подвеску самому можно, но после этого нужно обязательно выполнить настройку на стенде.

Полузависимая (балка со связанными рычагами) 

Такая подвеска имеет простую конструкцию. У нее минимум узлов и деталей, поэтому в случае поломки ее можно починить самостоятельно. Ударные нагрузки ходовая воспринимает нормально, но при сильном ударе балка меняется целиком, так как ее геометрию невозможно восстановить. Из деталей изнашиваются пружины и амортизационная стойка.

Также читайте: Передний или задний привод: какой лучше выбрать

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Также читайте: Механика или автомат: какая коробка лучше

Какую подвеску выбрать для вашего будущего городского автомобиля

Если автомобиль нужен вам как средство передвижения и вам достаточно того, чтобы спокойно ездить по делам и затрачивать минимум средств на ремонт и обслуживание, безусловно, надежнее подвеска «МакФерсон» спереди и балка сзади. На вторичном рынке большой выбор автомобилей с такой схемой подвески.

Если машина нужна вам не только как средство передвижения, но и для удовольствия, выбирайте автомобиль с многорычажной независимой подвеской. Она хоть и дороже в обслуживании, но это лучшая подвеска для настоящего ценителя автомобилей.

Автор: Александр Анучин

Какая подвеска стоит на вашем автомобиле? Какие элементы в ней ломаются чаще всего? Расскажите в комментариях.

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка

Устройство многорычажной подвески и ее регулировка. Особенности конструкции механизма и проверка на неисправность отдельных узлов и агрегатов

Многорычажная или как ее называют независимая, подвеска на сегодняшний день в качестве крепления задней оси установлена на большинстве автомобилей. Впервые этот элемент трансмиссии с более чем полувековой историей, появился в 60 годах прошлого столетия. Устанавливали его исключительно на гоночные автомобили.

Сегодня, такое устройство, как многорычажная подвеска используется повсеместно, причем на некоторых моделях авто даже для передней оси. Ее главным достоинством является тот факт, что независимая подвеска обеспечивает идеальную управляемость автомобилем, снижается шум в салоне, а ход становится удивительно плавным.

Содержание

1. Конструкция многорычажной подвески
2. Принцип действия
3. Ремонт независимой подвески своими руками
4. Признаки неисправности многорычажной подвески
5. Диагностика неисправностей
6. Правильная эксплуатация подвески

Конструкция многорычажной подвески

Независимую подвеску можно регулировать как продольной, так и в поперечной плоскости. Все это благодаря уникальной конструкции механизма, давайте разберемся из чего он состоит:

1. Амортизаторы и пружины
2. Подрамник.
3. Опора ступицы
4. Продольные и поперечные рычаги.

Подрамник в конструкции выполняет функцию основного несущего элемента, к нему уже крепятся поперечные рычаги, которые, в свою очередь, соединены с опорой ступицы. На современных машинах независимая подвеска состоит либо из 5, либо из 3 поперечных рычагов.

Принцип действия

Для механизма, который был изобретен еще в середине прошлого века – конструкция многорычажной подвески имеет ряд весьма интересных особенностей. В стандартной комплектации подвески есть несколько рычагов. Верхний осуществляет передачу поперечных усилий, он же необходим и для присоединения колесной пары к подрамнику. Задний рычаг же выдерживает значительную часть веса машины, которая передается через пружину.

Продольный рычаг отвечает за то, чтобы удерживать колеса в направлении продольной оси, их крепление к кузову производится с помощью специальной опоры. Стабилизатор в независимой подвеске отвечает за то, чтобы автомобиль не накренялся при прохождении поворота. Крепится изделие при помощи резиновых опор, а специальными тягами он соединяется с опорами ступиц.

В целом же многорычажная подвеска несмотря на высокую надежность, является механизмом весьма деликатным и требует внимания и своевременного ремонта.

Ремонт независимой подвески своими руками

Практически все проблемы с многорычажной подвеской, если вы опытный водитель и обладаете минимальными навыками автомеханика решаются без особых сложностей. Главное, заметить неисправность вовремя.

Признаки неисправности многорычажной подвески

Обычно проблемы появляются после того, как автомобиль пройдет от 40 до 80 тысяч километров. Появляются отчетливый стук и скрип, которые хорошо слышны даже внутри автомобиля. Звуки усиливаются при движении по плохим дорогам или пересечении препятствий в виде лежачих полицейских. Причины могут быть самыми разнообразными. Возможно, нужно заменить мелкую деталь или протянуть резьбовые соединения, однако, бывает и так, что устройство изношено очень сильно, и без помощи квалифицированных автомехаников не обойтись.

Диагностика неисправностей

Начинать в любом случае нужно с диагностики многорычажной подвески. Первым делом произведите визуальный осмотр. Загоняйте автомобиль на яму или и приступайте к осмотру. Если вы сомневаетесь в собственных знаниях можно заручиться помощью более квалифицированного в этих вопросах товарища. Итак, сначала передняя часть подвески:

• Первым делом снимайте амортизаторы и осматривайте их на наличие трещин или иных дефектов.
• Далее, внимательно осмотрите шаровые, сайлентблоки, рычаг и штангу. Особое внимание уделяйте крепежу и уплотнителям из резины. Трещин разрывов или иных повреждений не должно быть.
• Осмотрите днище в тех местах где его касаются детали подвески – резиновая прокладка в этих местах должна быть в порядке.

Если обнаружили неисправность, сперва оцените уровень своих знаний. Дабы в итоге не получилось так, что вы демонтируете поврежденную деталь, а поставить новую не сумеете. Неуверены в себе или не сумели обнаружить проблему, отправляйтесь в автосервис.

Итак, переходим к диагностике задней повестки. Здесь все на порядок проще, деталей меньше, а возможные неисправности заметны гораздо лучше:

• Как и в первом случае осмотр начинайте с амортизаторов.
• Если все в порядке переходите к тягам и уплотнителям.
• Обратите внимание на выхлопную трубу и глушитель, в случае неисправности посторонние звуки могут исходить именно отсюда. Возможно, расшаталась одна из частей этих деталей, вот и причине стука. Покачайте глушитель в разные стороны, если стук исчезнет, значит, причина именно в этом и никаких проблем с подвеской нет.

Естественно, во время осмотра, устройство необходимо смазать и обязательно протянуть все резьбовые элементы подвески. Возможно, именно это решит вашу проблему. На этом «первая помощь» для вашего железного коня окончена.

Если неисправность сохраняется, и вы не понимаете ее причины лучше не лезть в устройство самому, а доверить его ремонт опытным автомеханикам.

К примеру, в случае неудачной замены той или иной детали, это, может, закончиться разрушением важного и весьма дорогостоящего элемента трансмиссии. Бывали случаи, когда водители ,желая, сэкономить небольшую сумму сами меняли копеечную запасть. Через месяц обеспокоенные тем, что автомобиль стал вести себя очень странно такие механики-любители, приезжали на СТО и узнавали о необходимости неприлично дорогостоящего ремонта уже всей подвески.

Правильная эксплуатация подвески

Наверняка у вас есть хоть один знакомый, который никогда не сталкивался с необходимости ремонта подвески своего автомобиля. Не стоит подозревать этого человека в колдовстве. На самом деле существует несколько простых способов использовать автомобиль так, что он никогда не потребует ремонта. Итак в первую очередь никогда и ни при каких обстоятельствах не заводите машину, а уж тем более не выезжайте на ней из гаража. Конечно же, это шутка, но в ней, как говорится, есть и доля истины. Как было сказано выше многорычажная подвеска, механизм, чрезвычайно нежный и плохо реагирует на наши дороги. Поэтому вот несколько советов, которые помогут вам как можно дольше обходиться без ремонта подвески:

• Выбирайте автодороги, только с хорошим и твердым покрытием. Лучше сделать небольшой крюк и объехать грунтовку, за это подвеска вам скажет спасибо.
• Обязательно каждые 10 тысяч километров пробега проверяйте состояние механизма. Лучше своевременно выполнить недорогой ремонт, чем потом капитально вкладываться в автомобиль.

На этом, пожалуй, все, и запомните главное правило любите и берегите свой автомобиль и он долго будет служить вам верой и правдой.

устройство, схема и фото. Независимая многорычажная подвеска Схема работы многорычажной подвески 4х4

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео — Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

В общих чертах устройство двухрычажной подвески довольно простое.

Наибольшее влияние на управляемость автомобиля, оснащенного такой подвеской, оказывает взаимное расположение рычагов и соотношение их длин. Короткие рычаги одинаковой длины практически не встречаются, так как при их наличии при преодолении автомобилем неровности произойдет перемещение колеса не только в вертикальном, но и в горизонтальном направлении. Иными словами, изменится колея, что является крайне нежелательным эффектом с точки зрения управляемости. Как следствие, верхний рычаг обычно в 1,5 – 1,8 раза короче нижнего.

Кстати, подвеску Макферсона, о которой мы говорили в прошлый раз, можно считать перевернутой «двухрычажкой». Отсутствие поперечного смещения верхнего конца стойки, характерное для схемы Макферсона, фактически эквивалентно очень длинному верхнему рычагу в двухрычажной подвеске. Теперь становится понятна природа кинематических огрехов подвески на направляющей стойке.

Другие преимущества двухрычажной подвески – лучшая шумоизоляция и передача меньшей части нагрузок на кузов, относительная легкость ремонта.

Недостатки тоже есть. Стоимость проектирования и обслуживания такой подвески выше, чем у Макферсона, ведь грамотная настройка «двухрычажки» – довольно сложная геометрическая задача. Кроме того, горизонтальная ориентация подвески «съедает» место под капотом, а также в багажном отсеке, если речь о задней подвеске. Как следствие, двухрычажную подвеску сейчас почти нереально встретить на переднеприводных компактах с поперечным расположением мотора. Затрудняет такой тип подвески и проектирование сминаемых при ударе зон кузова.

Дополнительные сложности возникают с применением двойных поперечных рычагов в задней подвеске. Дело в том, что чем больше и мощнее двигатель (то есть выше крутящий момент), тем сильнее изгибаются рычаги подвески при торможении и разгоне. Большинство же мощных машин как раз заднеприводные, и их природная неустойчивость только усугубляется таким эффектом. Даже при простом сбросе газа в повороте без нажатия педали тормоза возникает отрицательное схождение колес («носочки врозь»). Внешнее по отношению к виражу колесо как более нагруженное определяет поведение авто, и машина демонстрирует ярко выраженную избыточную поворачиваемость до потери управления.

Именно по этой причине долгое время своих позиций не сдавал неразрезной задний мост. Но технический прогресс рано или поздно решает любую проблему. Сначала инженеры компании Porsche, столкнувшиеся с описанными трудностями на модели 928 с установленным в передней части 8-цилиндровым мотором, решили обратить эластичность рычагов на пользу дела. К нижним рычагам задней подвески они прикрепили продольные «ломающиеся» тяги. Когда на торможении поперечные рычаги отгибаются назад, тяги доворачивают колеса «носочками внутрь».

Porsche 928 действительно славился управляемостью, а решение получило название «мост Вайсзах», в честь города Вайсзах на земле Баден-Вюртемберг, где находится испытательный полигон Porsche. Это было штучное решение, которое открыло путь к решению, более пригодному для тиражирования.

В 1982 году конструкторы Daimler-Benz на модели 190 (W201) применили первую в мире многорычажную заднюю подвеску. Несмотря на то что рычагов с каждой стороны насчитывалось пять, это была все та же «двухрычажка», только все ее «выверты» теперь пресекались дополнительными рычагами. Верхний и нижний рычаги в подвеске сдвоенные (что уже в сумме дает четыре), и в плане они образуют трапеции. Когда на торможении концы рычагов подаются назад, боковые стороны трапеций работают примерно так же, как тяги моста «Вайсзах», придавая колесам обратное движение, и так устраняют неустойчивость. Пятый рычаг ориентирован косо вперед и при боковом крене машины подруливает в пользу легкой недостаточной поворачиваемости независимо от интенсивности торможения.

Со времен далеких 80-х большинство скоростных легковушек имеет сзади многорычажную подвеску, выполненную по схожему принципу. Конечно, задача расположения рычагов в этом случае намного более сложная и требует тщательного трехмерного компьютерного моделирования, что сильно ограничивает применение «многорычажек». Скажем, на уровне «гольф-класса» это решение может служить критерием принадлежности модели к премиальному сегменту данного сектора рынка. Наличие многорычажной подвески на задних колесах снижает требования к передней подвеске, поэтому нередким является сочетание недорогого Макферсона на передних колесах с продвинутой «многорычажкой» сзади.

Названа по имени американского инженера фирмы Ford Эрла Стили МакФерсона (Earle Steele MacPherson), впервые применившего её на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года. Позднее она использовалась на автомобилях Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.

По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку. Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель, коробку передач и другое навесное оборудование в подкапотном пространстве. Основное преимущество данного типа подвески — простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям. Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). В повороте развал уходит в плюс, колесо как бы подворачивается под машину, в связи чем резко ухудшается способность автомобиля проходить поворот на большой скорости. Это основной минус подвески Макферсон, именно поэтому данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

1. пружина

2. стойка амортизатора

3. тяга стабилизатора поперечной устойчивости

4. поперечный рычаг с шаровой опорой

5. подрамник

6. поворотный кулак

Подвеска крепится к кузову через подрамник, который является несущей конструкцией. Он жестко крепится к кузову либо через сайлентблоки,чтобы снизить вибрации передающиеся на кузов. Сбоку к подрамника крепятся два треугольных поперечных рычага, которые через шаровое соединение соединяются с поворотным кулаком. Поворотный кулак осуществляет поворот колеса за счет рулевой тяги которая крепится к нему сбоку. Непосредственно к рулевому кулаку крепятся амортизаторы с установленными на них пружинами. К амортизаторам через шаровые соединения подходят две тяги от амортизатора поперечнойустойчивости, которые отвечает за поперечную устойчивость. Как видите устройство подвески достаточно простое, чтобы описать его в 3 строчки.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ низкая стоиомость

+ легко обслуживается

+ компактность

— Плохая управляемость в поворотах

— Передача шумов дорожного покрытия на кузов

Видео работы подвески Макферсон:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двухрычажная подвеска(

К сожалению до сих пор достоверно не известно, кто первый изобрел двухрычажную подвеску , впервые она появилась в начале 30-х годов на автомобилях марки Packard. Эта компания базировалась в сердце американского автомобилестроения городе — Детройт. Первый автомобиль марки Пакард сошел с конвейера в 1899 году, последний был построен в 1958. После 30-ых годов множество американских автомобилей стало оснащаться двухрычажной подвеской, чего нелья сказать о Европе, т. к. из-за размеров автомобиля не хватало места для размещения такой подвески. С тех прошло много времени и сейчас подвеска на двойных поперечных рычагах считается идеальным видом независимой подвески. Из-за своих конструктивных особенностей она обеспечивает лучший контроль за положением колеса относительно дороги, ведь двойные рычаги всегда держат колесо перпендикулярно дороге, по этой причине управляемость таких автомобилей гораздо лучше.

Двухрычажная подвеска может применяться на передней и задней оси автомобиля. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях, седанах представительского и бизнес класса, а также на болидах формулы один.

Устройство двухрычажной подвески:

1. верхний поперечный рычаг
2. амортизатор
3. пружина
4. приводной вал
5. рулевая тяга
6. нижний поперечный рычаг

Конструкция подвески на двойных поперечных рычагах включает два поперечных рычага, пружину и амортизатор.

Рычаг может иметь Y-образную или U-образную форму. В отличии от Макферсона, тут два рычага, каждый из рычагов крепится к кузову через сайлентблоки и к поворотному кулаку через шаровое соединение.Верхний рычаг, как правило, имеет меньшую длину, что дает отрицательный угол развала колеса при сжатии и положительный – при растяжении (отбое). Данное свойство придает дополнительную устойчивость автомобилю при прохождении поворотов, оставляя колесо перпендикулярным дороге независимо от положения кузова.

Плюсы и минусы

Плюсы

+ перпендикулярное положение колеса относительно дороги в поворотах

+ сопротивление клевкам

+ улучшенная управляемость

Минусы

— большой размер

— стоимость

— трудоемкое обслуживание

Видео работы двухрычажной подвески

3. Многорычажная подвеска (Multilink).

Дальнейшее развитие двухрычажной подвески. Это самая распространенная подвеска на задней оси на сегодняшний момент. Это вызвано тем что при использовании двухрычажной подвески при торможении или сбросе газа (на заднеприводных автомобилях) происходит изменение угла схождение задних колес. Т.к. подвеска крепится к подрамнику через сайлент блоки, которые при торможении деформируются и задние колеса начинают смотреть наружу. В этом явлении казалось бы ничего страшного, но представьте что вы перебрали со скоростью в повороте и решили прибегнуть к торможению, тормозить в поворте сама по себе уже не очень хорошая идея. А тут еще и внешнее нагруженное колесо начинает смотреть наружу поворота, автомобиль очень быстро приобретает избыточную поворачиваемость и последствия могут быть самыми печальными. Можно предотвратить данное явление заменив сайлент блоки на шарнирные соединения, но тогда очень сильно пострадает комфорт, ведь никому не хочется стучать зубами на кочках. Поэтому инженеры пошли другим путем.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

• Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
• Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
• Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
• Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
• Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

• лучшая устойчивость автомобиля;
• великолепная плавность хода;
• отличное прохождение поворотов;
• независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

• громоздкость;
• сложность и высокая стоимость изготовления;
• меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.

Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

В наше время многорычажная подвеска , история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi . Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной состоит из следующих узлов и деталей:

• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизаторы;
• пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов .

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип , которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Многорычажная подвеска – устройство, принцип работы, ремонт + видео

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi. Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной подвески состоит из следующих узлов и деталей:

• продольные рычаги;
• поперечные рычаги;
• подрамник;
• опора ступицы;
• амортизаторы;
• пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов.

Это интересно: Демонтаж и замена вентилятора печки на «Рено Меган» 2 (3) своими руками

История создания многорычажной подвески

Пионерами создания серийного автомобиля с многорычажной подвеской были инженеры компании Porsche. В 1979 году на модели 928 впервые появляется многорычажная задняя подвеска. Решение было простым, как все гениальное: чтобы предотвратить нежелательное перемещение колеса в продольном направлении, они добавили к уже существовавшей конструкции два вспомогательных рычага.
В 1982 году подобная схема была реализована на Mercedes-Benz 190. По сравнению с подвеской Porsche 928, она была серьезным шагом вперед. Инженеры «научили» заднее нагруженное колесо отклоняться внутрь поворота, то есть подруливать передним колесам. Благодаря этому автомобиль проходил виражи «как по рельсам».

Принцип работы

Особенности функционирования подвески задают автомобилю такие важные характеристики, как управляемость, устойчивость и плавность хода, что в целом определяет уровень безопасности. При совершении различных манёвров, разгоне, торможении, а также преодолении неровностей дорожного полотна система активизируется. Способность ступицы менять расположение в горизонтальной плоскости, обуславливающая отличные характеристики при вхождении в повороты и прочих условиях, является отличительной чертой конструкции. Независимая многорычажная подвеска не что иное, как результат эволюции двухрычажной. Сконструировать ходовую этого типа сложнее, потому проектируют её, применяя компьютерное моделирование. Как правило, ходовой с множеством рычагов оснащена задняя ось, при этом встречаются и варианты, где она применяется для передней части, а схема многорычажной подвески предполагает соединение одного из рычагов к рулевой рейке.

По степени жёсткости различают множество вариантов ходовой. Наиболее информативное управление обеспечивается более жёсткой подвеской, при этом уровень комфорта снижается. Мягкая подвеска, напротив, обеспечивая максимум удобства, уступает в управляемости, поэтому важно так важно реализовать эти необходимые качества в одной конструкции. Независимая подвеска подразумевает реализацию автономной работы колёс, так, независимые друг от друга верхние и нижние рычаги фиксируются на кузове и на ступице, причём каждый из элементов выполняет свою задачу, формируя характер системы, будь то изменение поперечного перемещения или развал.

Принцип работы многорычажной подвески остаётся тем же, что и у двухрычажной. Смещение колеса по направлениям вверх и вниз относительно кузова обеспечивается поперечными рычагами, продольный же рычаг отвечает за препятствие продольному перемещению. Под действием гасящих устройств жёсткость перемещения упругих элементов смягчается и передача на кузов силы удара, созданной наездом колеса на дорожную неровность, минимализируется, чем и обусловлена плавность хода. Стабилизатор при этом выполняет функцию, предупреждающую раскачивание корпуса кузова и крены. Систему, как и прочие узлы и агрегаты машины, требуется периодически обслуживать, а чем сложнее конструкция, тем хлопотнее уход. Чаще ремонтировать придётся подвеску, работающую в тяжёлых условиях эксплуатации.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Основные достоинства многорычажки

Многие модели автомобилей предлагают либо превосходную управляемость, либо комфорт, но реализация в конструкции нескольких рычагов позволяет не выбирать между двумя важными характеристиками, исключая одно из понятий из списка преимуществ авто. Конечно, идеальных решений не бывает, как и совершенству предела нет, поэтому многорычажная подвеска имеет свои плюсы и минусы. Отличное сочетание удобства и лёгкости управления сделали Мультилинк очень популярной системой, несмотря на присутствующие недостатки. Недаром ходовые данного типа используются на автомобилях премиум класса. Основные преимущества машины с многорычажной подвеской заключаются в следующем:

• Колёса одного моста не находятся в зависимости друг от друга (например, активируется только рычаг колеса, попавшего в яму). В случае с балкой передача усилия выполняется на соседнюю ступицу;
• Отличная управляемость, в том числе на высоких скоростях и в условиях экстремального, аварийного вождения;
• Смягчение жёсткой подвески достигается за счёт качающихся пружин, берущих на себя удар изъянов дорог, тогда как в салоне толчков не ощущается;
• Устойчивость, превосходное сцепление с дорожным полотном, что обеспечивает высокий уровень безопасности;
• Удерживание колеса перпендикулярно дороге, чем обеспечено увеличение контактной поверхности и улучшение сцепления дорожным покрытием;
• Снижение массы за счёт применения в строении системы элементов из алюминия;
• Поперечная и продольная регулировка улов положения ступицы;
• Защита от шума и вибраций;
• Универсальность ходовой, её можно применить в машинах с передним, задним или полным приводом.

Конструкция многорычажной подвески и принцип ее работы

Как известно, вся гениальность в простоте. Именно этим принципом руководствовались создатели многорычажной подвески. Она состоит из следующих деталей и механизмов:

• поперечные и продольные рычаги;
• опора ступицы;
• пара амортизаторов;
• подрамник;
• пружины.

Каждый из рычагов прикреплен к ступице через шаровую опору и цилиндрический сайлентблок. С другой стороны рычаги крепятся к подрамнику снова-таки через сайлентблок. Подрамник же используется для придачи всей конструкции особой жесткости. Причиной создания многорычажной подвески была недостаточная поворачиваемость, провоцировавшая резкие заносы, поэтому инженерам и пришлось дорабатывать стандартную конструкцию.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

• Нижний задний.
• Передний.
• Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага — по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Устройство многорычажной подвески

Появившаяся еще в середине века многорычажная подвеска до недавнего времени считалась атрибутом дорогих автомобилей представительского класса. Но оптимизация технологии изготовления деталей позволила устанавливать ее даже на бюджетные авто.

В основе конструкции независимой многорычажной подвески лежат несколько рычагов (верхние, нижние, продольные, поперечные). Принцип привязки ступицы к кузову сильно напоминает классическую двухрычажную подвеску. Существует множество вариантов исполнения подвески, причем, как для передних, так и для задних колес.

Подробно рассмотрев устройство и работу одной из них, несложно понять общий принцип функционирования многорычажки.

3 — подрамник. Является несущей конструкцией. Он крепится к кузову с помощью сайлентблоков, обеспечивая гашение вибраций. Все поперечные рычаги (один верхний и два нижних) соединены с подрамником.

9 — верхний рычаг. Он шарнирно соединяет опору ступицы с подрамником, позволяя ей совершать колебания в вертикальной плоскости. Соединения обеспечивают резино-металлические сайлентблоки.

6 — поперечный нижний задний рычаг. Функция его та же, что и у верхнего рычага, только поддерживает опору ступицы снизу. Если дальше не рассматривать подвеску, то получился макет двухрычажной версии.

10 — поперечный нижний передний рычаг. Он удерживает ступичный узел от поперечного смещения. Соединен он не жестко. Следовательно, колесо имеет определенное смещение в указанном направлении. На гладком, но неровном покрытии (продавленный асфальт) многорычажка обладает эффектом подруливания. Этим обеспечивается отличная управляемость.

11 — продольный нижний рычаг. Он удерживает ступицу от смещений в продольном направлении.

5 — регулировочные болты. Даже задняя подвеска имеет определенный угол установки колес. Данные болты служат для его регулировки.

Это интересно: Компьютерная диагностика автомобиля

Пружина — 7 опирается одним торцом в нижний задний рычаг, а другим — в специальный отлив в поперечине подрамника.

Амортизатор — 2 монтируется отдельно от пружины, не загромождая пространство.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

• Распечатать

Главная →

Обслуживание и Ремонт →

Ходовая часть →

Это интересно: Обезжиривание кузова – необходимый этап покраски автомобиля

Стабилизатор

Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Достоинства и недостатки многорычажной подвески

Между тем с ростом скорости потребовалось изменить заднюю подвеску переднеприводных машин. Зависимая схема уже не годилась для скоростных прохождений связок поворотов.

Впервые многорычажные подвески стали использоваться в раллийном спорте. Такая подвеска действовала независимо, то есть правая и левая части шасси не были связаны одной балкой и крепились к кузову сепаратно через систему рычагов. В многорычажной подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов, что обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса.

Вопрос-ответ

Что лучше — пневмоподвеска или пружинная подвеска?

Рычаги могут удерживать кузов в прямом положении, благодаря чему машина перестает крениться при боковых перегрузках. Поэтому в виражах корма лучше цепляется за дорогу и позволяет проходить повороты на высокой скорости.

Кроме того, многорычажная подвеска обладает подруливающим эффектом, благодаря чему в поворотах она «забрасывает» корму в сторону заноса, придавая машине элементы избыточной поворачиваемости. Тем самым автомобиль способен проходить виражи гораздо большей крутизны без сноса.

Плюсы многорычажной подвески:

• правое и левое колеса независимы друг от друга, благодаря чему снижаются крены при боковых перегрузках;
• низкий вес деталей шасси по сравнению с торсионной балкой;
• хорошая управляемость и отличное сцепление с дорогой;
• возможность тонких настроек, из-за чего автомобиль получает более спортивный характер.

Проверка для бестселлеров. Какие седаны лучше всего справляются с ямами? Подробнее

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска — это:

• Комфорт.
• Отсутствие сильных ударов на кузов.
• Увеличенное сцепление колес с дорогой.
• Возможность поперечной и продольной регулировки.

Конструкция многорычажной подвески

Каждый рычаг многорычажной подвески одним концом прикреплен к ступице колеса через шаровую опору или цилиндрический сайлентблок, а другим к подрамнику или лонжерону через тот же цилиндрический сайлентблок. В некоторых конструкциях используются раздвоенные рычаги, как в двухрычажной подвеске, прикрепленные к кузову или подрамнику в двух точках. В подавляющем большинстве для крепления рычагов задней оси используется подрамник, для придания всей конструкции жесткости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси

В передней подвеске продольные рычаги часто заменяют реактивными тягами, которые выполняют одновременно функцию рычага и отчасти стабилизатора устойчивости.

Многорычажная подвеска может быть установлена на переднюю ось автомобиля, но чаще всего используется на задней оси.

В основе многорычажной подвески лежит проверенная временем схема подвески на двух поперечных рычагах. Основную несущую функцию выполняет нижний рычаг. При работе подвески он нагружен больше всего. Верхний рычаг при двухрычажной конструкции, как правило, раздвоенный. У двухрычажной подвески есть один существенный недостаток. Если начать торможение в повороте, рычаги работают на изгиб. При этом колесо на наружной стороне отклоняется на несколько градусов. Это вызывает избыточную поворачиваемость, что может привести к резкому срыву автомобиля в занос.

Именно этот недостаток побудил инженеров спроектировать конструкцию с двумя рычагами вместо одного, обеспечив, тем самым, большую эластичность общей конструкции. При этом, в общепринятой многорычажной системе двумя рычагами заменен нижний рычаг, а не верхний, и крепятся они к ступице, обеспечивая ее устойчивость в горизонтальном положении. К ступице рычаги присоединены на разной высоте, а один из них, вспомогательный (передний), выполняет также функцию регулировочного.

Продольные рычаги обеспечивают устойчивое положение ступицы в продольном направлении, не позволяя ей отклоняться ни вперед, ни назад.

Какие бывают типы задней подвески и какая лучше? — Car Advice

Когда дело доходит до того, что находится под вашей машиной, довольно легко не обращать особого внимания, если только это не дорожный конус, вомбат или небо.

Но, как и в случае с чисткой зубной нитью, приостановка вызывает энтузиазм и гораздо важнее, чем принято считать.

Даже на ровной как стекло дороге подвеска автомобиля не работает. При прохождении простого поворота ходовая часть подвергается серьезным нагрузкам и деформациям.

Существует множество методов, которые использовались, чтобы держать ваши колеса под контролем, с очень запутанными терминами, такими как привод Гочкиса, звено Ватта, качающаяся ось, полуприцепной рычаг и трубка Де Диона (что звучит как группа для серфинга 60-х годов). , но это не так).

Какими бы неразборчивыми они ни казались, каждый из них представляет собой способ заставить задние колеса делать то, что вы хотите, и предотвратить их реакцию на повороты и дорожное покрытие непредсказуемым и потенциально опасным для жизни образом.

Большинство этих загадочных приспособлений устарели в наши дни благодаря двум основным методам, широко применяемым для контроля задней части автомобиля: полузависимым торсионным стержням и полностью независимым системам подвески.

Но как они работают, как они соотносятся и следует ли отдавать предпочтение одному из них при выборе автомобиля?

В первую очередь; что мы подразумеваем под независимой задней подвеской? Ну, есть три основных способа разобраться с задним мостом.

Зависимая

Зависимая подвеска — также известная как «живая» ось — это когда колеса каким-то образом связаны друг с другом. По сути, это означает, что движение одного колеса заставляет другое вращаться и, как правило, плохо себя вести. Это самый простой, старый и дешевый способ ведения дел, который можно найти на грузовиках, сельскохозяйственном оборудовании и 19-м веке.94 Форд Фалкон ГЛи.

В Falcon 1994 года это вызывало уморительную избыточную поворачиваемость при малейшей провокации и требовало большого количества пластырей в последующих моделях, чтобы исправить недостатки активной задней оси.

Подробнее: Все обзоры, новости, цены и характеристики Falcon

Независимый

Чтобы колеса не зависели друг от друга, но при этом оставались соединенными, требуется непростая инженерная работа

Таким образом, идея независимой подвески кажется явно лучшей идеей. Движение каждого колеса изолировано — независимо, если хотите — от другого, свободно двигаться и реагировать, не вызывая симпатических движений с другой стороны автомобиля.

Для того, чтобы колеса оставались независимыми друг от друга, но при этом были соединены с кузовом, тормозами и приводными валами, требуется более чем сложная инженерная работа.

Инженеры решали эту проблему с разной степенью сложности, но наиболее известными из них являются стойки MacPherson, двойные поперечные рычаги и многорычажные системы.

Стойка MacPherson

Как один из более простых и, следовательно, более дешевых вариантов независимой подвески, стойка MacPherson получила широкое распространение с момента ее изобретения в 1940-х годах.

По сравнению с торсионной системой стойки Макферсона большие и дорогие. Помимо двухрычажной и многорычажной систем, MacPherson мало что предлагает в плане контроля, изоляции или регулировки.

Вообще говоря, стойки MacPherson были отнесены к более дешевым и более массовым моделям, особенно тем, которые предназначены для ненагруженного шоссе и городского использования. Производители также склонны устанавливать стойки МакФерсон только на переднюю ось, поэтому мы поговорим о них подробнее в другой раз.

Подробнее: Какие существуют типы передней подвески?

Многорычажная система и двойной поперечный рычаг

Многорычажная система и система двойного поперечного рычага — это святой Грааль конструкции подвески, позволяющий инженерам добиваться маневренности без ущерба для качества езды.

Независимые многорычажные и двойные поперечные рычаги — самые дорогие и сложные

Многорычажные и двойные поперечные рычаги обеспечивают подлинную независимость и беспрецедентный контроль, при этом многорычажная система опережает двухрычажную. выбор, предлагая большую регулируемость.

Конечно, бесплатно ничего не бывает. Многорычажные и двухрычажные независимые установки являются самыми дорогими и сложными, а также занимают больше места, чем более простая и легкая торсионная балка.

Обнаружение двухрычажной или многорычажной подвески в вашем предполагаемом новом автомобиле обычно означает переход к более премиальному сегменту рынка хэтчбеков, универсалов и седанов. Это также означает, что нужно быть довольно избирательным в сегментах внедорожников и легких коммерческих автомобилей.

Однако использование двухрычажной или многорычажной системы не является окончательным решением. Думайте о них как о лучшем методе, как о прекрасном рецепте вкусной еды. Хестон Блюменталь не делает всех со сковородкой, если вы понимаете, о чем мы. Haval, например, рекламировала многорычажную заднюю часть при запуске своего H8, что похвально, но вы все равно не спутаете эту китайскую машину с Ferrari.

Полунезависимая

Как вы могли догадаться, полунезависимая подвеска — это когда колеса все еще связаны, но благодаря присущей гибкости соединений могут работать с видимостью автономности.

Одной из таких систем является трубка De Dion, которая почти не используется в наши дни, хотя любители подвески укажут, что если вы хотите получить редкий взгляд на одну из них, вам следует заглянуть под микроавтомобиль Smart ForTwo (если вы все еще можете найдите его в Австралии, возможно, лучше отправиться в Европу, если вы действительно заинтересованы).

Торсионная балка

Итак, мы, наконец, подошли к торсионной балке, также известной как скручивающаяся балка, торсионная балка или любая другая вариация на эту тему. И это действительно так же просто и гениально, как это; стержень, соединяющий оба колеса, который слегка поворачивается под давлением, чтобы придать некоторую независимость движениям каждого колеса.

Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении

Однако под действием боковой (боковой) силы торсионная балка остается жесткой, чтобы сопротивляться крену кузова, что позволяет уверенно проходить повороты. Простой, солидный, отсортированный.

Торсионы занимают меньше места по вертикали, чем стойки MacPherson, и меньше места по горизонтали, чем двухрычажные и многорычажные системы, что обеспечивает больше места для людей в салоне и их вещей в багажнике.

Установки с торсионной балкой относительно дешевы и просты в изготовлении, установке и обслуживании, но они не дают инженеру такой свободы выбора баланса между комфортом, маневренностью и устойчивостью, как независимые системы.

Поскольку торсионы обеспечивают меньшую изоляцию, чем независимые системы, они также могут пропускать в салон больше шума, вибрации и жесткости.

Так вот, в машине с хорошей звукоизоляцией, которой не управляют в гневе, эти проблемы могут никогда не проявиться, не говоря уже о том, чтобы причинить горе.

Даже в быстрых, маленьких хот-хэтчбеках, таких как Polo GTI и Fiesta ST, торсионная балка более чем надежна.

Только тогда, когда требования к комфорту, уравновешенности и устойчивости превышают то, чего инженеры могут достичь с помощью торсионной балки, независимые системы становятся по-настоящему самостоятельными.

Таким образом, хотя независимая подвеска может быть лучшим способом следить за тем, что происходит под автомобилем, она не всегда необходима, и вам следует серьезно подумать, стоит ли тратить дополнительные деньги на автомобиль, оснащенный ею.

5-рычажная задняя подвеска (полный обзор)

4 июля 2022 г. 6 февраля 2022 г. by Vroomouk

В этой краткой статье мы обсудим 5-рычажную заднюю подвеску, ее типы, преимущества и области применения.

Многорычажная подвеска — это тип подвески (как зависимой, так и независимой), который состоит из 3 или более рычагов управления. В целом подвесные звенья Multi Link Setup, работающие в комплексе, направлены на ограничение 5 степеней свободы сустава. Это фактически оставит сустав свободным только в одном направлении движения, то есть в вертикальном движении.

Объяснение технологий рыболовных катушек Shimano…

Включите JavaScript

Объяснение технологий рыболовных катушек Shimano [обновление 2022 г.]

5-рычажная подвеска — это разновидность многорычажной подвески, которая обычно используется в качестве задней подвески легковых автомобилей. , внедорожники и пикапы. 5-рычажная система может быть установлена ​​на сплошную заднюю ось и на независимую плавающую заднюю ось. Базовая конструкция 5-рычажной системы отличается для сплошной задней оси и независимой плавающей задней оси.

Два различных типа 5-рычажной подвески:

• Задняя 5-рычажная неразрезная подвеска
• Задняя 5-рычажная независимая подвеска

Задняя 5-рычажная неразрезная подвеска

Это достигается за счет расположения верхних рычагов в форме буквы «V». Верхние рычаги подвески в форме буквы «V» в сочетании с нижними рычагами могут косвенно ограничивать ось от бокового движения. Единственное предостережение заключается в том, что после того, как фактические рычаги управления будут прикреплены через втулки, совокупный эффект втулок в системе должен быть достаточным для остановки поперечного смещения оси. В случаях, когда автомобиль ориентирован на производительность, тягу Панара может быть невозможно устранить из-за чрезмерных боковых сил от шин.

Задняя 5-рычажная независимая подвеска

5-рычажная подвеска, по сути, является своего рода эволюцией подвески с двойным поперечным рычагом. Верхний поперечный рычаг и нижний поперечный рычаг в основном разделены на 2 отдельных звена. В результате установка состоит из 2 нижних и 2 верхних рычагов управления, а также рычага управления схождением (который представляет собой рулевую тягу из установки с двойным поперечным рычагом). Сочетание верхних и нижних рычагов управления предназначено для противодействия нагрузкам при торможении, ускорении и крене. Передний рычаг противодействует выравнивающему крутящему моменту, который пытается управлять колесом, когда автомобиль поворачивает.

Различные OEM-производители создали свои версии этой базовой 5-канальной установки. Нет никаких ограничений на угол, под которым звенья должны быть ориентированы в подвеске, а также нет никаких ограничений по длине, если 5-рычажная установка может быть разумно упакована. Так, некоторые автомобили имеют одно из звеньев в качестве продольного рычага, который установлен почти продольно и предназначен для противодействия продольным нагрузкам автомобиля.

• Пикап Ram 1500 — хороший пример грузовика средней грузоподъемности с неразрезным задним мостом и 5-рычажной установкой
• Происхождение многорычажной подвески восходит к прототипу спортивного автомобиля Mercedes C111, который имел первую версию многорычажной подвески.
• Самой ранней серийно выпускаемой 5-рычажной независимой задней подвеской было шасси Mercedes Benz W201 на базе моделей серии 190, представленное в 1982 году. Шасси W201 на этапе проектирования было построено для использования в качестве дорожного автомобиля. модель и в то же время быть омологированной гоночной моделью, которая могла бы соревноваться в классе DTM. По этой причине задняя подвеска была спроектирована как 5-рычажная, чтобы выдерживать большие силы на поворотах до 1g.
• Honda в 1997 году представила довольно творческую интерпретацию задней подвески с 5 звеньями, которую Honda назвала типом «Watts Link». На виде сбоку установка подвески действительно напоминала форму «Watts Link».

Более позднюю версию этой задней подвески можно увидеть в Honda CRV первого поколения (1997-2002 гг.) , замыкающее звено и звено управления схождением.

• 5 Рычажная подвеска обычно используется там, где достижение хороших ходовых качеств и хороших характеристик управляемости имеет первостепенное значение.
• Конструктивное преимущество подвески Multi Link заключается в расположение) в подвеске, не влияя на другую геометрию подвески. Примером может служить подвеска с двойным поперечным рычагом, в которой для изменения точки подвески рулевого шарового шарнира необходимо было бы изменить форму рычага управления. В случае многорычажной модификации эту модификацию можно выполнить, изменив только один рычаг подвески.
• Используя многорычажную компоновку, можно косвенно ограничить степень свободы без обязательного наличия рычага управления в этом конкретном направлении. Чистый эффект ссылок при совместной работе позволит достичь желаемого ограничения.
• Конструкция с 5 звеньями обеспечивает большую свободу перемещения узлов подвески, чтобы придать подвеске свойства «Анти-приседания» и «Анти-ныряния». Способность «Flex» по сравнению с настройкой Double Wishbone. Причина в том, что в многорычажной конструкции потребуется 2 дополнительных шаровых шарнира (по одному на каждый рычаг управления) и что рычаг управления, будучи меньше, не нуждается в той жесткости, которая требуется рычагу Wishbone.
• Эффективная ось поворотного кулака может быть смещена дальше наружу благодаря 4 шаровым шарнирам (2 для верхних рычагов и 2 для нижних рычагов) вместо двух в случае двухрычажной подвески.

• Установка с 5 звеньями добавляет сложности, поэтому визуализация геометрии будет затруднена при использовании двумерного представления. Использование программного обеспечения для 3D-автоматизированного проектирования становится необходимым.
• Разработка новой 5-рычажной подвески потребует сравнительно больших инженерных усилий и затрат по сравнению с балкой оси или установкой с неразрезным ведущим мостом.
• Из-за большого количества деталей и сложности независимая подвеска также может привести к увеличению производственных затрат.
• Количество проблем, связанных с техническим обслуживанием, и связанные с этим расходы будут увеличиваться в зависимости от увеличения количества деталей и различных типов соединений, задействованных в подвеске с 5 звеньями.

Заключение

В этой краткой статье мы обсудили 5-рычажную заднюю подвеску, ее типы, преимущества и области применения.

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии, пожалуйста, не стесняйтесь спрашивать.

Ваш отзыв поможет нам улучшить качество этих статей.

Техническая школа AutoZine — Подвеска

Сравнивать со следующими задними подвесками, Продольный рычаг / Полуприцеп подвески довольно старые. Он обычно использовался почти во всех магазинах средней ценовой категории. высокая цена седаны до того, как многорычажная задняя подвеска стала популярной в 1990-е. Из BMW 3-й серии 82 года до Mercedes 560SEC, даже Porsche 911, продольный рычаг / полуприцепные подвески доминировали в половине мира.

Висячий Рычажная подвеска (верхний рисунок) использует два продольных рычага которые шарнирно соединены с кузовом автомобиля на переднем крае рычага. Рука относительно большой по сравнению с рычагами управления другими подвесками, потому что он находится в не замужем часть, а верхняя поверхность поддерживает винтовую пружину. Это жестко исправлено к колесу на другом конце.

Обратите внимание, что только позволяет колесо двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с ударом. Любое боковое движение а также изменение развала (по отношению к кузову автомобиля) не допускается. Тем не менее, когда машина заходит в поворот, продольный рычаг тоже кренится степень как и кузов автомобиля, таким образом изменяет угол развала (по отношению к дороге поверхность). Теперь вы можете видеть, как оба колеса наклоняются к внешней стороне поворота, таким образом привести к недостаточной поворачиваемости. По этой причине чистый продольный рычаг был забытый автопроизводителями давно. Вместо него приняли полуприцепной рука.

Полуприцеп Рычажная подвеска (нижний рисунок) имеет продольный рычаг поворотный под наклонными углами — примерно от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полупродольные рычаги наполовину тянущийся и полупоперечный. Вы можете проанализировать его, разделив его на два векторы, один — задний компонент, а другой — поперечный компонент. Висячая составляющая приводит к недостаточной поворачиваемости, как уже было сказано. На в с другой стороны, поперечная составляющая фактически равна качающейся оси. приостановка. Возможно, вы помните, что подвеска качающейся оси всегда ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате две составляющие отменить друг друга и приводят к почти нейтральной реакции рулевого управления.

Полуприцеп имеет недостаток — при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного подвеска на поперечных рычагах.

Неважно полуприцеп или чисто подвески на продольных рычагах, так как они жестко прикреплены к в колеса, неизбежно больше ударов и шума может быть передано на автомобиль тела, особенно при резких поворотах или движении по ухабистым дорогам. Более того, большой неподрессоренный вес продольного рычага приводит к ухудшению плавности хода качественный. Поэтому большинство современных седанов заменяют ее многорычажной или двойной. поперечные рычаги приостановка. Продольный рычаг / Полуприцеп исчезает в промышленность.


Преимущество:	Все круглые, несколько слабость.
Недостаток:	Менее очищенный чем многоканальный.
Кто им пользуется?	Много седанов и купе.

---

Самый современные мини-автомобили до С-сегмента (например, VW Golf) используют кручение балка в качестве задней подвески. Почему? сравните с двойными поперечными рычагами, многоканальный и подвески на продольных рычагах, он задействует небольшую ширину автомобиля, поэтому обеспечить большее пространство для задних сидений. Это также дешевле. Сравнить с Макферсон стойки, ее амортизатор короче и может круто наклоняться из по вертикали, таким образом занимая меньше места в багажнике.

На самом деле торсионная балка приостановка только наполовину независимая — есть торсионная балка, соединяющая оба колеса вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении. Для некоторых менее требовательные компактные автомобили, на этом спасают стабилизаторы поперечной устойчивости. На напротив, он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной поперечные рычаги или многорычажной подвески, хотя в реальности она превосходит свою Только прямой конкурент, стойки MacPherson. Самая лучшая управляемость в Европе GTI использовали эту подвеску.

Гольф торсионная балка задняя подвеска

Фиат кручение Пунто балка

Преимущество:	Компактный, дешевый.
Недостаток:	Теоретически плохая поездка и обработка.
Кто им пользуется?	Самый европейский мини автомобили до гольф-класса.

---

С конца 80-х гг. многоканальный задняя подвеска все чаще используется в современных седанах и купе. самый ранний претенденты включают Nissan 200SX, Infiniti Q45, Mercedes S-класса и BMW. 3-я серия и т.д.

Трудно описывать его построение, потому что оно не является строго определенным. Теоретически любая независимый подвески, имеющие 3 и более рычага подвески, являются многорычажными. Другой конструкции может иметь самую разную геометрию и характеристику, например, у БМВ многорычажка выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». это относительно занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажка Honda Accord по сути, это подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятой контроль рука. Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре звена. Это выглядит одинаковый двойные поперечные рычаги, но устраняет рулевое управление крутящим моментом.

Пока рано говорить будь то многорычажная подвеска предлагает управляемость наравне с двойными поперечными рычагами. Самый спортивные автомобили и все лучшие гоночные автомобили по-прежнему используют двойные поперечные рычаги. Только Porsche 993 и 996, Nissan Skyline GT-R и т. д. вместо этого выбрали многорычажку. Тем не менее, похоже, что многоканальная связь может предложить лучший компромисс между умение обращаться и эффективность использования пространства, так как все больше и больше седанов используют его. Хонда, которая использовал быть верным сторонником двойных поперечных рычагов, перешедших на многорычажку настраивать в последнем Соглашении может быть доказательством.


Преимущество:	Хорошо умение обращаться и ездить.
Недостаток:	Не так дешево и как компактный как макферсон и торсионная балка.
Кто им пользуется?	От среднего до роскошные седаны.

---

В середине 70-х Порше развитый эта уникальная задняя подвеска для своего отмеченного наградами 928. В основном это вариант подвески на полуприцепных рычагах.

В любых подвесках, стержень соединения должны быть вставлены с резиновой втулкой для поглощения шума и вибрация. Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в следующий рисунок), всякий раз, когда при торможении инерция кузова автомобиля пытается оттянуть автомобиль «от себя» от задней подвески. Благодаря эластичности резиновая втулка, заднее колесо будет схождение. В результате автомобиль будут избыточная поворачиваемость.

ось Weissach была разработан для устранения этой избыточной поворачиваемости (второй ряд на картинке). Разделив один продольное звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение, в избыточную поворачиваемость при торможении можно устранить или даже внести недостаточная поворачиваемость ! Это помогает стабилизировать движение на поворотах. Некоторые люди называют это как «пассивный управление задними колесами».




Кто используй это ?

Порше 928.

Многорычажная подвеска | Тракторно-строительный завод Wiki

в: Все статьи с утверждениями без источников, Технологии автомобильной подвески

Многорычажная подвеска представляет собой тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках с использованием трех или более боковых рычагов и одного или более продольных рычагов. ^{[ ссылка (источник) необходима ]} Более широкое определение включает любые независимые подвески, имеющие три рычага управления или более, многорычажные подвески. ^[1] Эти плечи не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления.

Обычно каждый рычаг имеет сферическое соединение (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных передачах используется продольный рычаг или поперечный рычаг с двумя втулками на одном конце.

В передней подвеске один из боковых рычагов заменен на тягу, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

Для упрощения понимания обычно функцию плеч рассматривают в каждой из трех ортогональных плоскостей.

Неразрезная ось

Для автомобиля с неразрезной осью многорычажная подвеска обеспечивает управление осью во время циклов подвески и размещение оси под автомобилем. Самый обычный ^{[ нужна ссылка ]} — это четыре звена со стержнем Панара. Встречается во многих легковых автомобилях и пикапах. Четырехзвенная система также широко используется в гонках по бездорожью и дрэг-рейсинге. Четыре звена для сплошной оси имеют несколько вариаций, таких как четырехзвенное треугольное соединение и четырехзвенное двойное треугольное соединение. Хотя они распространены во внедорожниках, их редко можно встретить на улице.

Вид сверху

Рычаги должны контролировать схождение/поворот и боковую податливость. Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.

Вид спереди

Независимая подвеска

Рычаги должны контролировать развал, в частности, то, как развал изменяется, когда колесо движется вверх (в отскок или удар) и вниз в отскок или провисание.

Подвеска с неразрезной осью

В подвеске с неразрезной осью верхние рычаги могут иметь угол не менее 45 градусов между собой, чтобы предотвратить перемещение оси из стороны в сторону, позволяя оси шарнирно сочленяться и свободно перемещаться вверх и вниз. вниз.

Вид сбоку

Независимая подвеска

Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно реализуемые через продольный рычаг. Они также должны управлять кастером. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо вторым продольным звеном, либо вращением ступицы, которое выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на силы «вращения», либо жесткой фиксацией продольного звена. концентратор.

Неразрезная подвеска оси

Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, верхние рычаги управляют вращением вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

Преимущества многорычажной подвески

Преимущество независимой подвески

Многорычажная подвеска позволяет автоконструкторам сочетать хорошие ходовые качества и хорошую управляемость в одном автомобиле.

В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, т. е. можно изменять один параметр подвески за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах, где перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю больше изгибаться; это просто означает, что подвеска может двигаться более легко, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью. Автомобили с многорычажной связью идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. ^{[ Quote (source) required ]} В гонках по пустыне для противодействия крену кузова необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости.

Преимущества многорычажной подвески со сплошной осью

Преимущество треугольной и двойной треугольной компоновки заключается в том, что им не нужен стержень Панара. Преимуществами этого являются увеличенная артикуляция и возможная простота установки. Многорычажка для цельной оси имеет преимущество перед независимой многорычажкой, поскольку она значительно дешевле и намного проще в сборке.

Недостатки многорычажной подвески

Многорычажная подвеска является дорогостоящей и сложной. Также трудно настроить геометрию без полного трехмерного компьютерного анализа проектирования. Соответствие требованиям под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.

См. также

• Транспортные средства
• Автомобилестроение
• Конструкция автомобильной подвески
• Указатель глоссария

Ссылки

1. ↑ Марк Ван. «Техническая школа AutoZine — Подвеска». Autozine.org. Проверено 13 ноября 2011 г.

Адамс, Х. (1993). Разработка шасси Нью-Йорк, Нью-Йорк, Penguin Putnam

Милликен, В.Ф., Милликен, Д. (2002) Конструкция шасси: принципы и динамика, SAE International

Внешние ссылки

• Сайт технической школы AutoZine
• «Что такое: многорычажная подвеска?» от CarPoint Австралия
• Технический документ 1998 г. по конструкции многорычажной подвески
• Технический документ 2002 г. по проектированию и анализу пятирычажной подвески

Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.

Торсионная балка и независимая задняя подвеска: есть ли большая разница?

Задняя подвеска может иметь множество различных форм, но наиболее распространенными являются многорычажная независимая и более простая конфигурация с торсионной или поворотной балкой

Подвеска автомобиля — сложная вещь: то, как автомобиль едет, управляется и адаптируется к дороге, по которой он движется, сочетает в себе качественное оборудование и субъективное ощущение, которое исходит от опытной настройки динамики автомобиля.

Давайте рассмотрим две наиболее распространенные настройки подвески для задней части автомобиля, их положительные и отрицательные стороны, а также то, чем они отличаются друг от друга.

Возможно, вы слышали, что независимая задняя подвеска лучше подвески с торсионной балкой. Хотя иногда это так, ответ не черно-белый — и часто зависит от тщательной настройки.

Это руководство Chasing Cars по задней подвеске.

Задняя торсионная балка, также известная как задняя торсионная балка, представляет собой тип подвески, которая часто имеет Н-образную форму, при этом один конец соединяется с шасси через продольные рычаги, а другой конец — с осью и колеса.

Демпфирование осуществляется с помощью амортизаторов или цилиндрических пружин и просто обеспечивает движение автомобиля вверх и вниз, например, при проезде лежачего полицейского, а не движения вперед и назад.

Торсионная балка уже много лет используется производителями небольших семейных автомобилей, многих переднеприводных автомобилей и некоторых спортивных автомобилей, таких как Hyundai i20 N, Volkswagen Polo GTI и Ford Fiesta ST.

В чем преимущества торсионной подвески?

Самым большим преимуществом системы с торсионной балкой является низкая стоимость и простота конструкции, а также, как правило, она легче, чем многорычажная задняя подвеска.

Это также хорошо упакованный дизайн и уменьшает беспорядок под автомобилем. Тот факт, что в системе также меньше втулок, означает, что с течением времени, скорее всего, будет меньше проблем с износом.

Каковы недостатки подвески с торсионной балкой?

Один из самых больших минусов — ходовые качества. Торсионная балка может быть жесткой при движении на низких скоростях, но может работать в автомобилях с высокими характеристиками. Возможно, вы видели кадры, на которых хот-хэтчи въезжают в повороты на трех колесах — это связано с жесткой торсионной балкой.

Например, Hyundai i20 N имеет очень жесткую езду на низких скоростях по городу, но, кажется, она успокаивается, когда автомобиль достигает более высоких скоростей.

Также следует отметить, что при использовании торсионной балки отсутствуют настройки для выравнивания. Торсионная балка часто устанавливается на заводе, и ее трудно изменить или модифицировать.

Независимая или многорычажная подвеска, как ее часто называют, представляет собой гораздо более сложную конструкцию подвески, чем торсионная балка.

Причина, по которой такая конфигурация подвески называется «независимой», заключается в том, что колесо автомобиля может двигаться совершенно независимо от движения самого автомобиля.

Многорычажная задняя подвеска обычно имеет несколько звеньев между кузовом или шасси автомобиля и движущимся колесом и позволяет колесу двигаться назад и вперед, вверх и вниз, а также под углом.

Каждое звено имеет либо шаровой шарнир, либо резиновую втулку на каждом конце, чтобы сделать движение колеса как можно более легким и, следовательно, обеспечить большую свободу сочленения.

А как насчет многорычажной задней части?

Многорычажная задняя подвеска, используемая в некоторых современных горячих хэтчбеках, таких как мой личный Ford Focus XR5 Turbo, а также в полноприводных автомобилях и внедорожниках, включает неразрезную ось, но с независимыми рычагами управления. В моем Фокусе подвеска называется системой Ford Control Blade, однако другие многорычажные системы могут различаться и называться двойным поперечным рычагом или стойкой Макферсона, названия, которые вы, возможно, слышали раньше.

Многорычажная установка может иметь три, четыре или пять звеньев и может включать продольный рычаг со стабилизатором поперечной устойчивости, а также другие звенья для управления поведением задней оси.

Каковы преимущества независимой подвески?

Самым большим преимуществом независимой многорычажной подвески является тот факт, что конструкторы могут настроить как плавность хода, так и хорошую управляемость более конкретно, чем с задней торсионной балкой. конец.

Инженеры по подвеске могут изменять одно звено или параметр за раз, не затрагивая другие части подвески и ее движение.

Для внедорожников с полным приводом независимая установка задней подвески обеспечивает гораздо большую гибкость и улучшенное сочленение при преодолении препятствий. Вы почти никогда не увидите торсионную подвеску на внедорожнике.

Каковы недостатки независимой задней подвески?

Основным недостатком и недостатком независимой задней подвески является стоимость. Независимая задняя часть подвески автомобиля означает, что задействовано гораздо больше деталей, чем при установке торсионной балки.

Установка также требует больших затрат на разработку и проектирование, и ее часто необходимо калибровать с использованием автоматизированного проектирования.

Различные типы подвесных систем и их функции

Задумывались ли вы когда-нибудь, почему вы можете комфортно сидеть в машине в течение длительного времени? Вы можете подумать о сиденьях; Да, в автомобильных сиденьях есть часть, но не в такой степени, как в подвеске вашего автомобиля. Да, беспорядок из пружин и амортизаторов, который вы видите из-под машины, отвечает за вашу плавность хода. Подвеска вашего автомобиля поглощает удары неровностей до того, как они ударятся о раму, обеспечивая плавность хода. Кроме того, современные системы подвески могут реагировать на тип местности и автоматически настраиваться на неровную дорогу.

Шасси автомобиля соединено с передними и задними колесами с помощью рессор, амортизаторов и осей. Система подвески относится ко всем частям, которые работают вместе, чтобы защитить детали от ударов.

Рессоры непрямым образом соединяют автомобильное шасси с осями. Это делается для защиты кузова автомобиля от дорожных ударов, вызванных отскоком, тангажом, креном или раскачиванием. Эти дорожные удары создают ухабистую езду и создают дополнительную нагрузку на раму и кузов автомобиля.

Подробнее: Понимание шасси автомобиля и его важность

В этой статье вы познакомитесь с распространенными типами систем подвески автомобилей и их функциями.

Содержание

• 1 Типы системы подвески
  • 1,1 Независимая подвеска:
  • 1,2 Гравная подвеска или листовая пружина:
  • 1,3 Суспензия
  • 3
  1,5 10133 3 1,5. 1.6 Подвеска MacPherson:
  • 1.7 Подпишитесь на нашу рассылку новостей
  • 1.8 Подвеска на продольных рычагах:
  • 1.9 Подвеска на двойных поперечных рычагах:
  • 1.10 Пожалуйста, поделитесь!

Системы подвески зависят от типа кузова автомобиля, а в некоторых случаях даже от марки. Вот восемь наиболее распространенных автомобильных подвесок, с которыми вы столкнетесь.

Независимая подвеска:

Независимая подвеска — это система подвески, устанавливаемая на каждое колесо отдельно. Это означает, что неровности, с которыми сталкивается одно колесо, не влияют на неровности других колес. В результате езда и управление чрезвычайно комфортны. Стойка Макферсона, подвеска с двойным поперечным рычагом и многорычажная подвеска — вот некоторые из подвесок, в которых используется этот метод.

Подробнее: Общие сведения о системе подвески

Жесткая подвеска или листовая рессора:

Жесткая подвеска с листовой рессорой, как и балочная подвеска оси в строительстве, использует листовые рессоры вместо цилиндрических пружин в качестве амортизаторов. Листовые рессоры представляют собой большие пучки пружинного материала, в основном из стали, которые изгибаются, когда на них давит ось автомобиля. Листовые рессоры идеально подходят для использования в коммерческих транспортных средствах, поскольку они могут выдерживать большой вес без особых усилий. Однако они не предназначены для комфорта, высокой скорости или быстрых поворотов, и при использовании в этих условиях подвеска изменит управляемость автомобиля.

Подробнее: Типы дифференциалов и их функции

Многорычажная подвеска:

Эта форма подвески имеет несколько звеньев, соединяющихся с автомобильным шасси и колесным узлом, как следует из названия. Поскольку эти многочисленные звенья могут реагировать на любую приложенную к ним силу, они также используются во внедорожниках. На задних шинах используются системы подвески Multi-Link, обеспечивающие очень комфортную езду и хорошее сцепление с дорогой. Эта подвеска будет держать ваши колеса прикрепленными к земле в случае быстрого поворота. Из-за сложной конструкции эти подвески можно найти только на автомобилях высокого класса, и любое повреждение требует трудоемкого и дорогостоящего ремонта.

Подвеска с жесткой осью:

Подвеска с жесткой осью, также известная как подвеска с балкой, имеет перпендикулярную ось, которая прикреплена к колесам с помощью оси колеса и может использоваться с листовыми рессорами или винтовыми пружинами. Жесткая ось чрезвычайно прочная и способна выдерживать значительный вес. Жесткая подвеска оси, в отличие от большинства современных подвесок, имеет очень простую конфигурацию, что упрощает ремонт и замену. Благодаря своей грузоподъемности и улучшенному шарнирному сочленению эта подвеска и ее модифицированные версии используются в большегрузных автомобилях и внедорожниках. Однако эти подвески не предназначены для высоких скоростей или крутых поворотов, и при сильном прохождении поворотов автомобиль перевернется.

Подробнее: Понимание работы маховика          

Система пневматической подвески:

Пневматическая подвеска, часто называемая пневматическими рессорами, представляет собой тип подвески, в которой вместо катушек и амортизаторов используются пневмобаллоны. Эти пневмобаллоны можно надувать и сдувать с помощью воздушного компрессора, чтобы изменить клиренс автомобиля. Пневматическая подвеска является одной из самых удобных и несущих подвесок, поэтому она используется в большинстве роскошных и спортивных автомобилей высокого класса. Многие автомобили и автобусы используют их из-за их грузоподъемности. Пневмоподвески чрезвычайно адаптивны, а в сочетании с бортовым компьютером они могут подстраиваться под любой рост, нагрузку или пассажира.

Подвеска MacPherson:

Стойка или подвеска Macpherson, изобретенная американским автомобильным инженером Эрлом Макферсоном, является одной из наиболее широко используемых систем подвески в автомобилях. Из-за своей простой формы и способности обеспечивать комфорт, контроль и мало места часто используется стойка Макферсона. Включение рулевой оси в саму подвеску выделяло ее, поэтому она использовалась в передней подвеске. Подвеска состоит из демпфера, поворотного кулака с двумя опорами и поперечного рычага.

Подробнее: Знакомство со стартером двигателя

Верхнее крепление поворотного кулака соединяется с амортизатором, а нижнее соединяется с рычагом управления, позволяя шасси и колесу двигаться синхронно. Подвеску можно отрегулировать, чтобы она соответствовала широкому спектру автомобилей и дорожным ситуациям.

Присоединяйтесь к нашему информационному бюллетеню

Подвеска на продольных рычагах:

Стальной рычаг, одним концом шарнирно прикрепленный к шасси автомобиля, а другим концом к задней оси, а также демпфер составляют подвеску на продольных рычагах. Продольная подвеска, которая обычно находится в задней части автомобиля, не может использоваться на большегрузных транспортных средствах из-за риска изгиба рычага, что ухудшит управляемость.