Многорычажная задняя подвеска: Многорычажная подвеска — autoleek

Виды и типы подвесок автомобилей

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от вида авто (легковое или грузовик), привода (передний, задний, полный), сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

1. Подвеска McPherson;
2. Двухрычажная подвеска;
3. Многорычажная подвеска;
4. Адаптивная подвеска;
5. Подвеска типа «Де Дион»;
6. Задняя зависимая схема подвески;
7. Полузависимая задняя подвеска;
8. Подвески пикапов и внедорожников;
9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название.

Она имеет несколько основных частей:

1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
2. Рычаг;
3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Многорычажная подвеска

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

Достоинства «многорычажки»:

• малые неподрессоренные массы;
• оптимальная поворачиваемость колес;
• независимость каждого отдельного колеса от остальных;
• отдельные поперечные и продольные регулировки;
• хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz.

Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

• адаптация под конкретного водителя;
• минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
• высокая безопасность;
• отличная устойчивость на прямой;
• принудительно изменяемое демпфирование;
• адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

1. Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
2. Активные стойки амортизаторов;
3. Блок управления ходовой частью;
4. Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса.

Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

• Небольшие размеры;
• Малый вес;
• Простота в обслуживании и ремонте;
• Наилучшая кинематика колес;
• Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

Подвески грузовиков

Как правило, в грузовиках применяется зависимая конструкция подвески с поперечными или продольными рессорами, а также амортизаторами гидравлического типа. Благодаря своей простоте такая подвеска до настоящего времени широко используется в производстве.

Кроме того, данный вариант является и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост. Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При такой конструкции главная роль отводится рессорам, которые не только выдерживают мост, но и связывают кузов и колесо, а также выступают в качестве направляющих элементов.

Однако такая простота является определяющей лишь в производстве, тогда как водителю приходится бороться с плохой управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не идеальны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой значительно ухудшается.

Подводя итог отметим, что рассмотренные типы подвесок автомобилей не являются исчерпывающим списком, но в наши дни они наиболее популярны, как в отечественном, так и в мировом автомобилестроении.

Какая задняя подвеска предпочтительнее на старой машине? | АвтоДром

18.10.2022

Многозвенная конструкция имеет больше преимуществ, но и очень дорогая

Современные автомобили поступают на рынок с двумя типами задней подвески. Наиболее распространенной является торсионная балка, которая ставится на большинство автомобилей в массовых сегментах. В качестве альтернативы для премиальных моделей доступна многорычажная подвеска. Однако какой из двух более подходит, когда речь идет о более старой машине.

Торсионная балка

Одним из самых популярных примеров с такой подвеской сразу после выхода на рынок является Volkswagen Golf первого поколения, появившийся почти полвека назад. В задней подвеске легендарной модели в качестве упругого элемента используется торсионная балка , работающая на кручение только в одном направлении. С целью повышения упругости при кручении для изготовления балки используется сталь, прошедшая сложную многоступенчатую термообработку.

Система имеет форму буквы «П», при этом один конец торсионной балки крепится к колесу, а другой таким же образом крепится к кузову автомобиля. Два торсионных конца подвижны, что достигается за счет подшипников и шлицевых соединений, компенсирующих изменения, вызванные нагрузкой во время движения.

Таким образом, ось вращения и ось кручения торсионной балки остаются на одной линии, или говоря иначе — в момент наезда колеса на кочку торсионная балка закручивается так, чтобы обеспечить упругую связь между подвеской и кузовом автомобиля.

Среди преимуществ этой конструкции простота и надежность, низкие затраты на техническое обслуживание, простота ремонта и фиксированные параметры установки. Однако есть и недостатки – слишком тяжелая конструкция, плохая управляемость и отсутствие комфорта.

Многорычажная подвеска

По мере того, как автомобили начали улучшаться и достигать высоких скоростей, возникла необходимость в изменении задней подвески автомобилей с передней подвеской. Впервые в раллийных видах спорта используется многоточечная (многорычажная) подвеска, причем работает она в независимом режиме — правая и левая части не соединены. Они крепятся к конструкции с помощью не менее 4 рычагов.

Основная из них имеет задачу удерживать конструкцию в прямом положении и чтобы автомобиль не наклонялся при повороте. Кроме того, на управляемость влияет и многорычажная подвеска — при прохождении поворотов вес уходит в одном направлении, поэтому автомобиль прогибается без избыточной поворачиваемости.

из ее преимуществ является то, что правое и левое колеса полностью независимы друг от друга. Кроме того, сама конструкция подвески этого типа легче, что обеспечивает лучшую управляемость и более точную настройку. И он также используется в приводе 4×4.

На новых автомобилях многорычажная подвеска имеет огромные преимущества перед балкой, но на старых автомобилях это дорогая роскошь. Каждый рычаг закреплен резиново-металлическим креплением, которое со временем ослабевает и подлежит замене. Если водитель ехал слишком быстро и совершал резкие маневры, самое позднее до 10 лет после выпуска автомобиля его подвеске потребуется серьезный ремонт.

Конечно, есть вариант не делать этого, который некоторые, вероятно, выбирают для экономии, так как этот тип подвески достаточно дорог. Такое действие влияет на управляемость автомобиля, а также пострадает его комфорт. Поэтому лучше хорошо подумать о покупке старого автомобиля с многорычажной подвеской. И прежде чем это станет фактом, проверить систему, чтобы новый владелец был в курсе того, что его ждет впереди.

автоэксплуатацияавтомобилиавто

Поделиться в социальных сетях

Вам может понравиться

Автоквест |

АКМ/ОКД
Комплект многорычажной задней подвески GT4

(подана заявка на патент)

Фон

В отличие от 911, Boxster/Cayman платформа была спроектирована со стойками передней и задней подвески (в основном для снижения затрат за счет переработки детали передней подвески сзади). Хотя GT4 имеет уникальную заднюю стойку по сравнению с другими Cayman, он по-прежнему представляет собой стойку и имеет несовершенную геометрию подвески по сравнению с 9-й моделью.11 с многорычажной задней подвеской. Общие жалобы при изучении пределов возможностей GT4 включают нестабильность при резком торможении, отсутствие маневренности/входа в поворот и неуверенность в сцеплении с задними колесами (особенно в скоростных поворотах). Поскольку мы считаем GT4 лучшим образцом платформы Cayman на сегодняшний день (и невероятно увлекательным в управлении), мы решили, что пришло время уравновесить игровое поле между геометрией подвески Boxster/Cayman и 911.

В сотрудничестве с известным инженером Формулы-1/Ле-Мана/IMSA Джеем О’Коннеллом из O’Connell Car Development (OCD) мы разработали и разработали комплект многорычажной задней подвески для GT4. В течение примерно 18 месяцев первоначальных исследований и разработок в Grattan, Mid-Ohio и VIR, а затем нескольких тысяч миль испытаний на долговечность на Road America и Sebring, мы выпустили наш запатентованный комплект многорычажной задней подвески GT4 для нашей клиентской базы в 2017 году. , и мы увидели необычайные улучшения и только исключительные отзывы от владельцев более полудюжины GT4, на которых работает наша система, а теперь еще и двух Clubsports.

Как это работает

Задние стойки GT4 преобразованы в многорычажные путем отделения амортизатора от стойки и замены его двумя верхними рычагами, аналогичными компоновке задней подвески 997 RSR. Тяги были прикреплены к стойке и шасси с помощью жестких кронштейнов с болтовым креплением, которые располагали звенья вокруг стоковой выхлопной трубы, а передние тяги были укорочены на 3 дюйма, чтобы работать с более короткими верхними тягами и нижними рычагами стока. Это позволяет нам достичь наша целевая геометрия, включая: кривую развала (вид сзади), кривую схождения (вид сверху), центр колеса (вид сбоку) и центр крена.Поскольку это полный комплект с болтовым креплением без необходимости сварки, он также ДВУСТОРОННИЙ в случае, если владелец хочет вернуть автомобиль в сток.0002

Результаты

• Больше развала: инвертируя кривизну усиления развала, наша многорычажная геометрия обеспечивает значительно более отрицательный развал при ударах и крене по сравнению со стойкой.
  Это позволяет увеличить отрицательный развал на 2,5 градуса при полном ударе и на 0,9 градуса больше отрицательного при 3 градусах крена.
• Меньше недостаточной поворачиваемости по крену (всего 1,2% по сравнению со стоковыми 8,4%).
• Минимальное схождение во время отскока.
• Более высокая/постоянная высота центра рулона (на 46 мм выше, чем на складе, и больше не провисает в рулоне).
• Анти-геометрия аналогична стоковой, но с немного большим антиприседанием (120% вместо 108%) и чуть меньшим антиподъемом (54% вместо 58%).

 

Обратная связь с водителем

• Значительно более уверенное прохождение поворотов на высокой скорости благодаря увеличенному развалу и стабильности центра крена.
• Повышенная маневренность на низких скоростях благодаря более высокому центру крена.
• Значительно улучшена устойчивость при резком торможении благодаря меньшему изменению схождения при отскоке.
• Среднее время прохождения круга увеличивается на 1 секунду в минуту.

Заключение

Наша многорычажная конструкция успешно заменила штатную заднюю подвеску GT4 и превзошла цели, поставленные в отношении геометрии подвески, сравнимой с геометрией платформы 911. Детали изменили предельную управляемость, так что владельцы предпочитают ездить на GT4, а не на GT3 (для тех, у кого есть и то, и другое).

Цены/установка

Наш комплект многорычажной задней подвески можно приобрести у нас напрямую по цене 9550 долларов США (только детали), включая замену сердечника на наши модифицированные стойки. Установка занимает два полных дня на нашем объекте. Если транспортное средство не может быть доставлено или отправлено нам из-за местоположения, мы будем работать с вами, чтобы определить наилучшую альтернативу для опытной установки, а также необходимую геометрию подвески и настройку шасси.

Контактная информация

Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться ко мне по электронной почте или звонить по моей контактной информации, указанной ниже, с любыми вопросами или запросами.