Плюсы и минусы многорычажной подвески
- Полезная информация
- Плюсы и минусы многорычажной подвески
В устройстве автомобиля предусмотрено множество важных элементов и узлов. Подвеска считается одной из самых важным систем транспорта, поскольку она напрямую влияет на уровень комфорта при передвижении и безопасность пассажиров. В современных автомобилях используются разные виды подвесок, конструкция которых может быть как зависимой и независимой, так и полузависимой. Однако сейчас наиболее распространенной считается сборка автомобилей с монтированными впереди стойками Мака Ферсона и на задней оси полузависимыми торсионными балками. Теперь сложные системы с использованием множества рычагов стали широко применятся. Благодаря их использованию машина стала обладать большей плавностью хода и получила отличную управляемость. Однако вместе с тем такой тип подвески не лишен определенных недостатков. Подробнее о минусах и плюсах многорычажной подвески и пойдет речь в этом видеоматериале.
Каковы преимущества многорычажной подвески?
Ходовые данного типа не зря используются на транспортных средствах премиального класса. Они действительно обладают целым рядом неоспоримых преимуществ, знать о которых должен каждый автомобилист. машину с такой подвеской отличаются хорошей управляемостью не только на высоких скоростях, но и в условиях экстремального и аварийного вождения. Такая подвеска обеспечивает смягчение жесткости за счет качающихся пружин, которые берут на себя весь удар от дорог. При этом пассажиры данные толчки вообще не ощущают. Многорычажная подвеска обеспечивает также увеличение контактной поверхности и улучшает сцепление авто с дорожным полотном из-за перпендикулярного удержания колеса относительно дороги. Также к плюсам такого вида подвески можно отнести:
- Защиту авто от шума и вибраций;
- Поперечная и продольная регулировка углов положения ступицы;
- Универсальность ходовой;
- Снижение веса из-за использования алюминиевых элементов.
Недостатки многорычажной подвески
В первую очередь к существенным недостаткам такой подвески можно отнести ее высокую стоимость. Кроме того, поскольку такая подвеска имеет достаточно сложную конструкцию и из-за особенностей ее строения снижается ее уровень надежности. Такая подвеска может исправно работать до 100 тысячи километров. Однако если она будет эксплуатироваться в очень тяжелых условиях, то сроки ее службы будут значительно сокращены. Также передняя многорычажная подвеска про стоимости обходится гораздо выше задней. По этой причине не всегда бывает целесообразно приобретать автомобиль конкретно в таком варианте исполнения.
Подробнее о многорычажной подвеске будет рассказано в этом видеоматериале:
Опубликовано: 21 мая 2019
← Как проверить датчик скорости?
Выбор автомобильных предохранителей: что нужно .
.. →
Все статьи
↓ Комментарии ↓
описание, принцип действия, плюсы и минусы
Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и «МакФерсон» спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только – далее в нашей сегодняшней статье.
Характеристика
Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на «Ягуар Е-Туре» в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.
Устройство
В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:
- Подрамника.
- Поперечных и продольных рычагов.
- Опоры ступицы.
- Амортизаторов и пружин.
Как это все закреплено?
Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.
К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:- Нижний задний.
- Передний.
- Верхний.
Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний передний рычаг подвески отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля.
Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.
Стабилизатор
Многорычажная задняя подвеска, в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента.
Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.
Преимущества
Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.
Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу.
В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.Таким образом, многорычажная подвеска – это:
- Комфорт.
- Отсутствие сильных ударов на кузов.
- Увеличенное сцепление колес с дорогой.
- Возможность поперечной и продольной регулировки.
Недостатки
Если поднимается вопрос о том, что лучше — балка или многорычажная подвеска, — стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток – это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.
Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее – ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя.
Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить – это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При замене сайлентблоков нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.Можно ли выявить проблему самому?
Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески.
Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние шарнира равных угловых скоростей. На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.
Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем резиновые уплотнители и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.
Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены.
При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.Заключение
Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество – это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор — балка или многорычажка, — стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.
Многорычажная подвеска — Wikicars
Wikicars, место, где можно поделиться своими знаниями об автомобилестроении
Перейти к навигацииПерейти к поиску Многорычажная задняя подвеска типа 5-рычажная (вид сзади вверху, вид сверху внизу) |
подвеска — тип конструкции подвески автомобиля, обычно используется в независимых подвесках, использующих три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов.
Обычно каждый рычаг имеет сферическое соединение (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине, на растяжение и сжатие, но не на изгиб. В некоторых многорычажных передачах используется маятник или поперечный рычаг с двумя втулками на одном конце.
В передней подвеске один из боковых рычагов заменен на тягу, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.
Для упрощения понимания обычно функцию плеч рассматривают в каждой из трех ортогональных плоскостей.
Вид сверху
Рычаги должны контролировать схождение/поворот и боковую податливость. Для этого нужна пара рычагов, разделенных в продольном направлении.
Вид спереди
Рычаги должны контролировать развал, особенно то, как развал изменяется при движении колеса вверх (в отскок или удар) и вниз в отскок или провисание.
Вид сбоку
Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно реализуемые посредством продольного звена. Они также должны управлять кастером. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать — либо вторым продольным звеном, либо вращением ступицы, которое выталкивает боковые рычаги из плоскости, что позволяет им реагировать на силы «вращения», или жесткой фиксацией продольного звена. концентратор.
Преимущества многорычажной подвески
В своей простейшей форме многорычажная подвеска является ортогональной, то есть можно изменять один параметр подвески за раз, не затрагивая ничего другого.
Это прямо противоположно подвеске на двойных поперечных рычагах, в которой перемещение узла подвески или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.
Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволит автомобилю больше изгибаться, это просто означает, что подвеска сможет легче двигаться, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью.
Недостатки многорычажной подвески
Очень сложно оптимизировать геометрию без полного 3D-анализа, и важны эффекты соответствия.
См. также
- Подвеска
- Поперечный рычаг
- Двойной поперечный рычаг
- Стойка McPherson
- Торсионная балка
- Полутренажер
- Распорка
- Подвеска с торсионной балкой
Внешние звенья
Листовые рессоры VS Многорычажная подвеска
Подвеска Smack Down
Видео по теме
Дебаты по поводу подвески с винтовыми рессорами и проверенных временем листовых рессор подогреваются страстью энтузиастов.
Сотрудников Jp постоянно спрашивают об этом, но, несмотря на противоречивые мнения, явного победителя никогда не бывает. С таким количеством переменных, которые необходимо учитывать, личные предпочтения и использование транспортного средства почти всегда усложняют дело.
Итак, в этой истории мы рассмотрим все плюсы и минусы каждой системы и обсудим, как они соотносятся с реальными колесами. Затем, как и наши уважаемые редакторы, вы можете решить, что лучше для вас.
Вес — Победитель: листовые рессоры
Правда, в большинстве случаев листовые рессоры весят больше, чем витки и звенья, и вес почти всегда считается врагом. Однако, когда дело доходит до серьезных внедорожных работ, неподрессоренная масса действительно может помочь удержать шины в контакте с землей. При регулярном использовании на трейлах дополнительный вес листовых рессор удобен в ситуациях с опрокидыванием.
Подход и отъезд — Победитель: Links & Coils
Листовые рессоры выступают в передней и задней части автомобиля и препятствуют углу подхода и съезда.
Катушка и ссылка настройки не делают.
Flex — Winner: Links & Coils
При правильной геометрии и настройке звенья и катушки почти всегда изгибаются больше, чем подвеска с листовыми рессорами, что во многих случаях позволяет вам выбрать траекторию, избегающую ситуации опрокидывания.
Простота — Победитель: листовая рессора
Такие элементы, как траки и необходимые крепления, а также шарниры и рычаги управления, повышают уязвимость и часто требуют дополнительного обслуживания. Листовые рессоры просты и требуют гораздо меньше движущихся частей для работы.
Стоимость — Победитель: листовая рессора
Винтовые пружины могут быть менее дорогими в производстве по сравнению с листовыми рессорами, но любая экономия быстро иссякает, если учесть тот факт, что установка винтовой пружины требует звеньев для определения положения оси.
Эти ссылки увеличивают стоимость и требуют большого количества математических вычислений и последующего тестирования для правильной работы. Листовые рессоры проще, что делает их более экономичными.
Прыжки — победитель: Links & Coils
Традиционные рессорные конструкции плохо справляются с атаками с воздуха. Это связано с тем, что резкие силовые нагрузки, такие как приземление, требуют сверхжесткой пружины, чтобы поглотить всплеск энергии и предотвратить падение. Благодаря дополнительному перемещению, обеспечиваемому звеньями и катушками, момент удара обычно намного менее болезненный, потому что для борьбы с энергетическим всплеском требуется больше вертикального перемещения. Мы не говорим, что вы не можете построить пакет листьев для прыжков, просто для этого требуется более надежная конструкция.
Стабильность. Победитель: листовая рессора
Листовые рессоры имеют прогрессивную жесткость пружины, которая экспоненциально увеличивается при сжатии.
По мере того, как дуга пружины сглаживается, трение между листами противодействует движению, что обеспечивает очень устойчивое ощущение посадки с сиденья водителя. Винтовые пружины свободны от этого трения и продолжают раскачиваться даже при сжатии. Вот почему винтовые пружины кажутся неустойчивыми в сценариях без развала.
Скалолазание — Победитель: Links & Coils
Базовая конструкция подвески с винтовой пружиной и рычажным механизмом исключает любую возможность для осевого обтекания. С листовыми рессорами, особенно с мягкими или расположенными над осью, ось может быть вездесущим врагом. Есть несколько способов избавиться от осевого натяжения. Наиболее распространенным является устройство моментного рычага, которое триангулирует кожух моста с шасси. Мы не говорим, что вы не можете заставить подвеску с листовыми рессорами хорошо преодолевать подъемы, потому что вы можете. В большинстве случаев створки не поднимаются, а также правильно настроенная подвеска катушки и звена.
Грузоподъемность — Победитель: листовая рессора
Максимальную грузоподъемность листовой рессоры легко увеличить, поскольку она представляет собой модульную конструкцию. Если вам нужно больше емкости, просто добавьте еще один слой материала. Обычные спиральные пружины изготавливаются из цельного куска стальной проволоки. Их мощность зависит от диаметра проволоки, количества витков катушки и общей длины. Производственные ограничения удорожают изготовление винтовой пружины из более толстой проволоки с большим количеством витков, поэтому дополнительная грузоподъемность значительно увеличивает стоимость.
Ride Tuning – Winner: Links & Coils
Катушки просты в настройке, особенно при использовании с регулируемыми амортизаторами. Койловеры имеют модульную конструкцию, что позволяет легко регулировать такие параметры, как жесткость пружины и высота дорожного просвета, для конкретного применения.
Листовые рессоры представляют собой законченный узел, и их не так просто модифицировать из-за их большого размера и конфигурации крепления. Конечно, вы можете добавить дополнительные листы, чтобы изменить жесткость пружины, но с койловером вам даже не нужно снимать их с автомобиля, чтобы отрегулировать. Модульная конструкция койловера превосходно подходит для настройки и упаковки.
Динамика — победитель: Links & Coils
С винтовыми пружинами и рычажной подвеской у конструктора есть преимущество в регулировке таких параметров, как центр крена, антиприседание, антинырание и рулевое управление. Однако на рессорной подвеске эти переменные контролировать гораздо сложнее, если вообще возможно.
Срок службы — победитель: Links & Coils
Никто не станет спорить с тем, что оба типа пружин со временем изнашиваются или провисают. Однако современные листовые рессоры имеют пластиковые изоляторы для борьбы с шумом и трением между отдельными листами.
Эти детали вместе с резиновыми втулками на каждом конце со временем изнашиваются. Звенья также имеют резиновые втулки, которые могут изнашиваться. Хотя это может быть незначительным, ради этого аргумента мы встанем на сторону спиральных пружин, потому что у них меньше изнашиваемых элементов, о которых нужно беспокоиться.
Как насчет неудач?
Любой компонент подвески может выйти из строя. Звенья могут гнуться или ломаться полностью. Соединения могут сломаться, а крепления деформируются при чрезмерном усилии. Листовые рессоры подвержены провисанию, или отдельные листы могут треснуть и развалиться. Пружинные втулки со временем могут деформироваться и изнашиваться. Так как же определить, является ли одна конструкция подвески более пуленепробиваемой, чем другая? Ну, все сводится к тому, как он построен и используется. Ни одна установка не может считаться более надежной, пока все параметры, по которым вы сравниваете, не уравнены. Короче говоря, вам действительно нужно оценивать суспензии с научной точки зрения.
К сожалению, лаборатории не лучшее место для тестирования систем подвески. Поэтому, когда дело доходит до выбора конкретного типа подвески для многопрофильного внедорожника, лучше всего посмотреть, что делают другие, и учиться на их ошибках. Но имейте в виду, что ни одна настройка никогда не бывает идеальной.
Популярные страницы
Что за хрень? 2023 Монте-Карло ZL1? Wild Mashup Build найден на туре HOT ROD Power Tour!
2024 Subaru BRZ tS Первый взгляд: Благословение STI
Уже здесь! 2024 Ford Mustang EcoBoost First Drive — лучше ли он, чем GT?
2024 Ford Mustang GT First Drive: планка высока
Lamborghini Aventador оказывается запертым под полуприцепом
Рекомендуемые истории MotorTrend
Самые надежные грузовики: GM лидирует
Боб Эрнандес |
9 лучших маленьких игрушечных самосвалов, которые стоит купить, когда зовет приключение
Моника Гондерман | 