Клапан байпаса турбины: Звук и принцип работы перепускного клапана турбины

Содержание

​Что "пшикает" в спортивных машинах? Изучаем блоу-офф, байпас и вестгейт

Данная статья подразумевает, что читатель уже имеет некоторое представление о работе турбонаддува. Если же такого представления пока нет – не беда! Не так давно мы обсуждали эту штуку во всех подробностях: как выглядит, зачем нужна и как работает. Кто ещё не видел – нажимаем сюда и читаем..

А теперь к героям нашего сегодняшнего обсуждения. Я уверен, все автолюбители хоть раз слышали характерный «пшик» при переключениях скоростей на спортивных автомобилях. Более того, на сайтах наших китайских друзей есть невероятное количество этих «приблуд» всех цветов и видов, предлагаемых за очень демократичные цены. И у неподготовленного любителя тюнинга может создаться впечатление, что пшикалки эти служат исключительно для привлечения на улицах впечатлительных особ слабого пола. Но это не так. Точнее – изначально было не так, а служило лишь вполне себе конкретной технической задаче. Давайте разбираться.

В чём суть проблемы?

Итак, вы уже знаете, что при активном ускорении турбина нагнетает воздух во впускной коллектор. Но очевидно, что дуть до бесконечности невозможно, иначе разорвёт как минимум резиновые патрубки системы. И для ограничения создаваемого турбиной давления служит «вестгейт» (wastegate).

Клапан вестгейта, соединённый штоком с его «калиткой» в горячей части турбины. Далее станет понятно. (фото: twitter)

Это подпружиненный клапан, который при превышении определённого порога нагнетаемого давления перемещается и открывает заслонку в корпусе турбины, тем самым частично пуская выхлопные газы в обход крыльчатки – прямо в катализатор и далее по выпуску. Таким образом, обороты турбины снижаются, а значит, уменьшается и создаваемое ей давление.

Приводимая клапаном вестгейта заслонка-«калитка» в самой турбине. (фото: Drive2)

Но это, скажем так, эталонный сценарий: когда давление нарастает плавно и соразмерно нажатию на газ. А вот ситуация: вы «топили» с газом в пол, и внезапно на дорогу выбегает олень. Понятно, что в 99% случаев первое, что вы сделаете – отпустите педаль. Да вот беда! Турбина обладает очень неслабой инерционностью: хоть педальку вы отпустили, но она ещё продолжает крутиться по инерции. То есть, нагнетать воздух. А дроссельная заслонка-то уже закрыта! Давление снова растёт, угрожая что-то порвать...

«А что же вестгейт?» - спросите вы. А ничего. Вспоминаем конструкцию и смотрим на схемы ниже: wastegate находится на ГОРЯЧЕЙ части турбины, и способен лишь стравливать поток газов её раскручивающих. Но замедлить уже вращающуюся по инерции турбину он никак не может.

Таким образом, конструктивно возникает необходимость в ещё одном клапане – который будет стравливать излишки уже нагнетённого воздуха. И здесь есть два варианта.

Блоу-офф – сдуваем в атмосферу

Тот нередкий случай, когда само название (blow-off – сдувать) объясняет суть вопроса. На самом деле всё просто: в магистраль между холодной (компрессорной) частью турбины и впускным коллектором врезается самый обычный предохранительный клапан. Как только давление в магистрали резко подскакивает и превышает критическое (когда мы резко сбросили газ, помните?) – он выпускает лишнее давление наружу. Банально на улицу, в подкапотное пространство. В этот момент и раздаётся тот самый сочный «пшик», который мы все привыкли узнавать по всяким «Форсажам» и подобным картинам. А вот наглядная схема расположения этого клапана (кстати, там же есть и вестгейт):

фото: yandex

Байпас – замыкаемся в себе

Байпас (bypass – обходной путь) служит ровно той же цели – предохранять впускной тракт от переизбытка воздуха, но алгоритм работы у него чуть другой. Находится он в том же месте что и блоу-офф, но отводит лишний воздух не в атмосферу, а снова в контур. А именно, на вход турбины. Получается своего рода замкнутый круг, когда воздух остаётся в системе, но тем не менее, его давление в момент открытия байпаса уменьшается: излишки поступают в пространство перед турбиной. Это понятно из нижеприведённой схемы:

фото: yandex

Зачем два варианта?

И здесь пытливый читатель снова вправе задать резонный вопрос: зачем усложнять систему байпасом (ведь это дополнительная воздушная магистраль), когда можно просто «сливать» лишнее давление наружу? Отвечаю: во-первых, байпас тише. Некий звук при резком сбросе газа различить можно, но он всё равно несравнимо тише блоу-оффа. Согласитесь, далеко не каждый автовладелец придёт в восторг от ежедневной какофонии громких свистяще-шипящих звуков из-под капота.

Блоу-офф. Выпускает воздух на улицу. (фото: motorz.tv)

И во-вторых, ещё раз повторю ключевой момент: с байпасом воздух остаётся в системе. То есть, тот его объём, что прошёл через расходомер (ДМРВ), находящийся обычно сразу после фильтра, не изменяется. А значит, не изменятся и параметры топливо-воздушной смеси, которые компьютер вычисляет, основываясь на этих данных. В случае же с блоу-оффом, уже посчитанный датчиком объём воздуха меняется, так как blow-off часть его стравил наружу. Кстати, именно поэтому на подавляющем большинстве турбомоторов для приготовления смеси вместо ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) используется ДАД (датчик абсолютного давления). Второй не считает изначально прошедший через него объём воздуха, а измеряет его давление в контуре по факту на данный момент времени. Но это уже совсем другая история.

Байпас. Перепускает воздух из трубы на дроссель (вертикальная) на вход турбины после фильтра (горизонтальная гофра). (фото автора)

Перепускной клапан на ST/RS (с. 13)

Квинт всё верно написал. Попробую объяснить ещё подробнее, чтобы не возникало вопросов и лжетехнических обоснований.

Вестгейт. Перепускной клапан "турбины", т.к. горячей части улитки турбокомпрессора, через которую проходят выхлопные газы. Служит для регулирования оборотов вала турбокомпрессора, т.е. скорости вращения крыльчаток. Осуществляется это за счёт регулировки колличества выхлопных газов, подаваемых на крыльчатку турбины - избыточное колличество их пускается в обход крыльчатки напрямую в выпуск после турбины путём приоткрытия перепускного канала с клапаном. Там стоит именно клапан, только выглядит он не так, как клапан в ГБЦ. На серийных турбокомпрессорах вестгейт обычно встроен в корпус турбины и открывается тягой от актюатора (бачёнок с мембраной внутри, обычно закреплён на компрессорной части ТКР). На внешних весгейтах клапан имеет более привычную форму и актюатор непосредственно связан с сами клапаном, без рычагов и тяг, но это не наш случай. Сам актюатор, точнее герметичная камера с мембранной внутри него, сообщается с выходом компрессорной части ТКР, т.е. давление после компрессора сообщается в актюатор. Как только давление превышает силу преднатяга мембраны и пружины под ней, если она там есть, мембрана прогибается и через тягу приоткрывает клапан вестгейта, стравливая излишек выхлопных газов. Само собой, актюатор настраивается на открытие при определённом давлении. Обычно на серийных моторах это давление довольно низкое, даже ниже чем реально развивает ТКР на этом моторе. Это сделано для лёгкости и простоты открытия вестгейта. Как заставить его не открываться до более высокого давления - очень легко. Между компрессорной частью и актюатором вестгейта ставится клапан, как правило электромагнитный. Этот клапан либо стравливает часть воздуха с магистрали на впускт турбины, либо просто держится закрытыи до определённого значения давления на впуске, либо плавно открывается/закрывается, изменяя свою пропускную способность - суть в том, что он препятствует росту давления в актюаторе вестгейта до тех пор, пока тому не нужно будет начинать работать по усмотреню мозгов, которые этим клапаном рулят. Такая схема используется на подавляющем большинстве инжекторных турбомоторов. Где-то аклапа рулится мозгами, где-то напрямую от датчига давления наддува. Реже - без электромагнитного клапана, только актюатором вестгейта. На СТхе втроенный вестгейт с актюатором и электромагнитным клапаном, которым рулят мозги (именно поэтом можно поднять давление наддува прошивкой). Никакого отношения к байпасам и блоуоффам не имеет.

Байпас. Перепускной клапан компрессорной части турбокомпрессора (т.е. холодной улитки). Служит для сброса избыточного давления во впускной системе после турбокомпрессора при закрытии дроссельной заслонки, тем самым уберегая ТКР от нагрузок (резкие и мощные скачки давления могут вывести из строя подшипники ТКР и крыльчатку компрессора), дроссельную заслонка от деформации, впускную систему от разрушения, а двигатель от избыточного колличества воздуха, которое при сбросе газа ТКР один фиг по инерции продавит в мотор даже через закрытый дроссель (тупо через канал холостого хода). У байпасса тоже есть камера с мембраной, но он приводится в действие на повышенным давлением, а разряжением, которое сразу же создаётся после дросселя при его закрытии. Воздух стравливается на вход компрессора и ТКР начинает гонять этот воздух по кругу, пока закрыт дроссель и турбина не сбросила обороты до минимума. Блоу-офф выполняет ту же задачу, но воздух стравливает не на вход компрессорной части, а просто в атмосферу.
На серийных моторас ставят байпасный клапан по простой причине - большинство серийных моторов работают с ДМРВ. Как работает система впрыска с ДМРВ? ДМРВ передаёт на мозг данные о текущем расходе воздуха, мозг рассчитывает необходимое колличество топлива исходя из заданного AFR и дополнительных условий (температура воздуха, уровень нагрузки двигателя и т.п.) и обеспечивает впрыск нужного колличества топлива. Если стоит байпасс, что у нас происходи при закрытии дросселя: в первый момент происходит небольшой перели, т.к. мозг уже посчитал топливо на определённое колличество воздуха, а воздух до мотора не дошёл, но потом происходит следущее - всё, что осталось между ТКР и байпасом, начинает гоняться по кругу, т.е. турбина вроде качает воздуха много, но в мотор попадает только мизер (через закрытую дроссельную заслонку) и этой массы и эта масса подпитывается таким же мизером свежего воздуха, только что прошедшего через ДМРВ. ДМРВ этот мизер считает, передаёт в мозг и мозг такой же мизер топлива заливает. Всё хорошо, топлива сколько надо, перелива нет. Теперь ставим блоу-офф. При закрытии дросселя открывается стравливающий клапан и весь воздух, который может прокачать турбина по инерции, стравливается в атмосферу. Поскольку турбина в момент не может сбросить обороты, этот процесс может занять секунду и даже больше. Всё это время компрессор будет качать приличное колличество воздуха, всасывая его через ДМРВ. ДМРВ всё это посчитает и передаёт на мог, а тот соответственно заливает порядком бензина по таким данным. Но на самом то деле от всего замеренного воздуха в мотор попадает лиш малая часть, а вот топлива по самые уши наливает. ДМРВ работает постоянно, пока работает мотор, потому что мотор всегда потребляет воздух, даже при закрытом дросселе, иначе он бы просто глох, и ДМРВ всегда измеряет этот воздух, даже для работы на ХХ, когда этого воздуха совсем мало потребляется, просто чтобы знать сколько лить бензина. Ивсегда будет перелив топлива на ДМРВ с блоу-оффом. Почему не выдаёт ошибку - возможно программа управления двигателем предусматривает игнорирование смеси по сигналу лямбды в момент закрытия дросселя (т.к. небольше переобогащение возможно кратковременно и на байпасе), либо по условному алгоритму корректирует смесь, но такое в стоковой прошивке под байпас если и реализовано, то недостаточно эффективно. Скорее всего первое. По крайней мере появившиеся и усилившиеся прострелы в выпуске говорят именно о переливах, значит скрее всего мозг их просто игнорит. Более того, если блоу-офф ставится при работающем штатном байпасе, происходит разделение работы. Часть блоу-офф стравливает, а часть байпас гоняет по кругу. Колличество проходящего через ДМРВ воздуха будет больше, чем при одной байпасе, но меньше, чем при одном блоу-оффе. Соответственно ошибочные данные с ДМРВ будут меньше и перелив тоже меньше будет. Если в родной байпас поставить усиленную пружину (фактически исключив его срабатывание при работающем блоу-оффе) или вообще его заблогировать, то блоу-офф будет срабатывать резче, заметн громче, но и переливы станут по полной программе. Вот так вот.

Устройство и принцип работы турбины машины!

Принцип работы турбонаддува позволяет значительно увеличивать мощностью автомобильных двигателей. Для лучшего понимания работы системы подробно рассмотрим устройство турбины и клапана избыточного давления (вестгейт, от англ. Wastegate). В зависимости от принципа работы клапан называют: байпас (Bypass) либо блоу-офф (Blow-off).

УСТРОЙСТВО «УЛИТКИ»

Устройство турбокомпрессора газового вида.

  1. Корпус подшипников в сборе (картридж турбины).
  2. Турбинное колесо горячей части.
  3. Клапан Bypass.
  4. Корпус турбины (горячая часть нагнетателя).
  5. Каналы для подвода масла к подшипникам скольжения вала ротора.
  6. Вал ротора.
  7. Уплотнительные шайбы.
  8. Компрессорное колесо.
  9. Корпус компрессора (холодная часть нагнетателя).
  10. Привод срабатывания клапана Bypass.

Именно турбокомпрессоры такого типа чаще всего устанавливаются на дизельные и бензиновые двигатели. Устройство простейшей газовой турбины отличается отсутствием клапана Bypass. Некоторые турбонагнетатели газового типа имеют каналы для циркуляции антифриза, что избавляет систему от необходимости установки турботаймера для предотвращения пригорания масла вследствие высоких температур.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Цельнолитой корпус турбины, ввиду больших термических нагрузок, изготавливается из чугуна либо жаропрочного сплава чугуна и никеля. Также из чугуна изготавливается центральная часть корпуса. Корпус компрессора цельнолитой, но изготавливается из алюминия. Важнейшим элементом турбины является ротор, который состоит из вала и приваренного к нему турбинного колеса. Компрессорное колесо имеет свободную либо переходную посадку, привинчивается к валу ротора гайкой.

Раскручиваясь потоком выхлопных газов, вал ротора вместе с турбинным и компрессорным колесами вращается на очень большой скорости. Для нормальной работы вала в конструкции предусмотрены:

  • опорные подшипники, в качестве которых чаще всего выступают подшипники скольжения. Конструкции с обычными шариковыми подшипниками позволяют уменьшить потери на трение, но обладают меньшим ресурсом, поэтому устанавливаются преимущественно на авто для автоспортивных гонок. Главное предназначение опорных подшипников – создание точек опоры для вращения в центральной части корпуса. Обратите внимание, что на одном из видео показана конструкция турбонагнетателя, в которой раздельные опорные подшипники установлены на роторном валу. На втором видео описание устройства происходит на модели, у которой опорный подшипник выполнен в виде втулки, фиксируемой болтом;
  • упорные подшипники, которые предназначены для предотвращения осевого люфта вала турбины.


Опорные и упорные подшипники работают на масляном клине. Попадание моторного масла нежелательно как в горячую, так и в холодную часть турбонагнетателя. Для предотвращения этого на валу ротора устанавливаются уплотнительные кольца. Смазка к ним не подается напрямую, как в случае с опорными и радиальными подшипниками. Предотвращение ускоренного износа трущихся поверхностей достигается работой на масляном тумане (мелкодисперсные частицы моторного масла, разбрызгивающиеся в процессе вращения вала ротора).

ЗНАЧЕНИЕ И РАБОТА СИСТЕМЫ СМАЗКИ

Турбированные дизельные и бензиновые двигатели требуют более качественного масла в сравнении с атмосферными ДВС.

Объясняется это в первую очередь необходимостью качественной смазки подшипников вала ротора турбины. Масло к подшипникам подается под высоким давлением через специальные каналы в картридже, соответственно в корпусе имеется специальный штуцер, через который масло поступает из общей системы смазки двигателя.

Открытие эффекта масляного клина в свое время дало огромный толчок практическому применению гидродинамических принципов смазки. Суть эффекта в том, чтобы в процессе работы между трущимися поверхностями создать масляную пленку, практически полностью исключающую трение между движущимися поверхностями. Важно, чтобы между трущимися поверхностями устанавливалось давление, удерживающее детали при вращении на относительном удалении друг от друга.

Достигается это двумя путями:

  • большим давлением в системе смазки;
  • точной подгонкой трущихся пар. Это значит, что между валом и подшипниками скольжения должен быть ровно такой зазор, который бы позволил создать надежный масляный клин. Именно поэтому для ресурса работы турбины жизненно необходим незначительный осевой и радиальный люфт вала ротора.

Основная причина поломки

Одной из причин повышенного расхода масла является неисправность турбины, в случае которой масло просачивается через уплотнения в компрессорную либо турбинную часть корпуса (в таких случаях обычно говорят, что турбина кидает масло). Причина этой неисправности в чрезмерном осевом и радиальном люфте, из-за которого уплотнительные кольца больше не могут справиться со своей задачей.

АКТУАТОР ТУРБИНЫ

Клапан избыточного давления в системе турбонаддува предназначен для сбрасывания избыточного давление на впуске, а также для уменьшения сопротивления выходу выхлопных газов на высоких оборотах. Производительность турбины определяется в основном углом атаки лопастей турбинного колеса, а также проходным сечением канала горячей части и размером колеса турбины. Чем меньшее проходное сечение канала подвода выхлопных газов, тем раньше в «улитке» горячей части будет достигнуто нужное для раскручивания турбины давление.

Соответственно, на низких оборотах больший прирост мощности даст маленькая турбина, тогда как на высоких оборотах небольшое проходное сечение горячей части приведет к значительному противодействию выхлопным газам. Также у каждой турбины имеется граничное давление, превышение которого ведет к «срыву» воздушного потока с лопастей и потере производительности. О том, как актуатор турбины позволяет избежать помпажа во впускной системе в момент резкого закрытия дроссельной заслонки, увеличить степень компромисса между производительностью на высоких и низких оборотах, рекомендуем прочитать в статье «Турбонаддув в теории и на практике». Наша цель – рассмотреть устройство клапанов избыточного давления разных видов.

Применяется конструкция двух видов:

  • замкнутого цикла. Через специальный канал избыточное давление подается в горячую часть турбины, что уменьшает инерционные потери на раскручивание турбинного колеса при последующем разгоне. Система состоит из клапана, воздушных магистралей и регулятора актуатора турбины, который передвигает шток клапана. Регулятор имеет вакуумную систему управления и совмещен с впускным коллектором через диафрагму. При создании определенного давления на впуске диафрагма выгибается, преодолевая усилие возвратной пружины, и открывает через систему тяг байпасный клапан;
  • открытого цикла. Принципиальная разница в том, что при открытии клапана поток воздуха идет в обиход турбинного колеса и направляется непосредственно в выпускную трубу.

BLOW-OFF

Разновидностью системы открытого цикла является система блоу-офф. В работе используется все тот же принцип – специальный клапан сбрасывает избыточное давление с впускной системы. Разница лишь в том, что сброс происходит непосредственно в атмосферу, а сам выход газов на больших оборотах сопровождается характерным звуком.

Перепускной клапан турбины пассат б5

ПроизводительКодОписаниеОтправка ГОРОДЦена, РУБПродавец
VAG06A145710P06a145710p клапан отключения подачи воздуха / audi a-4,6,tt, seat, skoda superb, vw new beetle, passЗавтра Рязань2 588Показать
VAG06A145710PДатчик давления воздуха перепускной audi: a4 99-08, a6 02-05, rs6 03-05, tt 03-06 vw: passat 98-05, sharan 06-10Завтра Омск3 430Показать
VAG06A145710PДатчик давления воздуха перепускной audi: a4 99-08, a6 02-05, rs6 03-05, tt 03-06 vw: passat 98-05, sharan 06-10Завтра Челябинск3 460Показать
VAG06A145710PОтключающий клапанЗавтра Москва2 636Показать
VAG06A145710PОтключающий клапанЗавтра Москва2 636Показать
VAG06A145710P06a145710p клапан отключения подачи воздуха / audi a-4,6,tt, seat, skoda superb, vw new beetle, passСегодня Москва2 849Показать
VAG06A145710PОтключающий клапан2 дня Москва2 618Показать
VAG06A145710PКлапанЗавтра Люберцы2 995Показать
VAG06A145710PОтключающий клапанЗавтра Москва2 963Показать
VAG06A145710PКлапан2 дня Краснодар2 815Показать
VAG06A145710PОтключающийЗавтра Люберцы2 940Показать
VAG06A145710PVag 06a 145 710pСегодня Краснодар3 327Показать
VAG06A145710P"клапан отключения подачи воздуха vag 06a 145 710p ad vw"Завтра Дмитров2 943Показать
VAG06A145710PКлапан находится на удалённом складе, сроки поставки уточняйте по телефону! при звонке менеджеру, заблаговременно подготовьте номер (артикул) интересующей детали, либо подготовьте "vin / номер кузова" вашего автомобиля. для ускорения процесса консультации. доставка запчастей по краснодару. отправка транспортными компаниями, только после 100% оплаты товара. оплата на карту сбербанка. стоимость перевозки от краснодара до получателя заказа оплачивается отдельно в соответствии с тарифами тк.4 дня Краснодар3 070Показать
Hans Pries (Topran)114986755Клапан отключения турбокомпрессора audi/volkswagenСегодня Краснодар673Показать
Vika11451548101Клапан2 дня Москва572Показать
Hans Pries (Topran)114986755Клапан турбокомпрессора vag 1.8t -10В наличии Москва1 046Показать
Hans Pries (Topran)114986755Клапан отключения турбокомпрессора audi/volkswagenЗавтра Рязань630Показать
Quattro FreniQF00100050Клапан отключения подачи воздухаСегодня Краснодар710Показать
RoerS-PartsRP06A145710PКлапан отключения подачи воздухаЗавтра Люберцы681Показать
Hans Pries (Topran)114986755Клапан отключения турбокомпрессора audi/volkswagen2 дня Москва649Показать
Vika11451548101КлапанЗавтра Рязань647Показать
Hans Pries (Topran)114986755Клапан отключения турбокомпрессора audi/volkswagenСегодня Краснодар1 316Показать
Quattro FreniQF00100050Клапан давления наддуваЗавтра Дмитров730Показать
Hans Pries (Topran)114986755Клапан отключения турбокомпрессора audi/volkswagenЗавтра Люберцы1 145Показать
Hans Pries (Topran)114986755Клапан отключения турбокомпрессора audi/volkswagen находится на складе в краснодаре, уточняйте наличие по телефону! при звонке менеджеру, заблаговременно подготовьте номер (артикул) интересующей детали, либо подготовьте "vin / номер кузова" вашего автомобиля. для ускорения процесса консультации. доставка запчастей по краснодару. отправка транспортными компаниями, только после 100% оплаты товара. оплата на карту сбербанка. стоимость перевозки от краснодара до получателя заказа оплачивается отдельно в соответствии с тарифами тк.Сегодня Краснодар800Показать
Quattro FreniQF00100050Клапан отключения подачи воздуха2 дня Москва693Показать
Quattro FreniQF00100050Клапан отключения подачи воздуха2 дня Москва699Показать
Quattro FreniQF00100050Клапан отключения подачи воздуха2 дня Москва699Показать
Hans Pries (Topran)114986755Клапан турбокомпрессора /пневмогидравлический/Завтра Дмитров796Показать
Hans Pries (Topran)114986755Клапан турбокомпрессора vag 1.8t -102 дня Москва724Показать
Metalcaucho3511635116 auЗавтра Москва1 209Показать
Hans Pries (Topran)114986755Клапан турбокомпрессора vag 1.8t -102 дня Москва724Показать
Metalcaucho35116Клапан системы вентиляции картерных газов audi a42 дня Москва968Показать
Metalcaucho35116Клапан системы вентиляции картерных газов audi a42 дня Москва975Показать
Metalcaucho35116Клапан системы вентиляции картерных газов audi a42 дня Москва975Показать
RoerS-PartsRP06A145710PКлапан отключения подачи воздухаЗавтра Рязань760Показать
Quattro FreniQF00100050Клапан отключения подачи воздухаЗавтра Рязань847Показать

Клапан надувочного воздуха б/у Volkswagen PASSAT седан (B5, 3B3) (2000 — 2005) на автомобилях с разборки

Экспертам АвтоПро известны дополнительные комплектации "Перепускной клапан (байпас) наддувочного воздуха":

  • Перепускной клапан (байпас) наддувочного воздуха стандартная комплектация : 058145710, 06A145710, 06A145710G, 06A145710H, 06A145710N, 06A145710P, 580079, V102515
  • Байпасный клапан год выпуска с: 2003 : 1090606271J0B, 170101, 1J0906627B, 1K0906627A, 1K0906627AORG, 700868020

Данная запчасть зависит от двигателя Volkswagen Passat и его модификаций

  • 1.8 T 20V AWT, 1.8 T AWM: 058145710, 06A145710, 06A145710G, 06A145710H, 06A145710N, 06A145710P, 580079, V102515
  • 2.5 TDi [AKN, BDG], 2.5 TDi 4 motion [AKN, BAU, BDH]: 1090606271J0B, 170101, 1J0906627B, 1K0906627A, 1K0906627AORG, 700868020

Запчасть Перепускной клапан (байпас) наддувочного воздуха подходит для автомобилей:

  • Audi: A4 седан (8D2, B5), A4 универсал (8D5, B5), A4 седан (8E2, B6), A4 универсал (8E5, B6), A6 седан (4B, C5), A6 универсал (4B, C5), TT купе (8N3), TT родстер (8N9), A4 кабриолет (8H7), A4 седан (8EC), A4 универсал (8ED)
  • Seat: Alhambra минивэн (7V8, 7V9), Leon хэтчбек (1M1), Ibiza хэтчбек (6L1), Exeo седан (3R2), Exeo универсал (3R5)
  • Skoda: SuperB седан (3U4)
  • Volkswagen: Beetle хэтчбек (9C), Passat седан (B5, 3B2), Passat универсал (B5, 3B5), Passat седан (B5, 3B3), Passat универсал (B5, 3B6), Polo хэтчбек (9N), Sharan минивэн (7M8, 7M9, 7M6), Beetle кабриолет (1Y7)

Купить перепускной клапан (байпас наддувочного воздуха) или ее аналог для автомобиля Фольксваген Пассат

Чтобы купить ”автомобильную запчасть Перепускной клапан (байпас) наддувочного воздуха для ремонта Volkswagen Passat (B5, 3B3) 2000 г.” на АвтоПро Россия, Вам нужно выполнить следующие действия:

  • посмотрите наиболее интересный вариант по покупке детали, — откроется новая страница с информационной карточкой продавца;
  • свяжитесь напрямую и обсудите соответствие кода детали и ее производителя, например: ”Байпасный клапан для Фольксваген Пассат 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 годов выпуска”, а также наличие детали на складе.

Байпасный клапан турбины (blow off) устанавливается практически на все бензиновые двигатели с турбонаддувом. Байпас служит для продления ресурса турбины. Дело в том, что при резком сбросе газа нагнетаемому воздуху просто некуда деваться, т.к. он остается запертым между холодной крыльчаткой турбины и закрытой дроссельной заслонкой. Потому он «бьет» по крыльчатке турбины, это явление называется помпаж.

Для того, чтобы быстро сбросить избыточное давление наддува и тем самым предотвратить такой удар, был разработан байпасный клапан. Он открывается в тот момент, когда дроссельная заслонка закрывается. В результате, воздух попадает либо в начало впускного тракта, либо в атмосферу, что зависит от типа клапана.

Управление байпасом осуществляется либо вакуумом либо программой управления двигателем.

При сбросе газа во впускном тракте создается разрежение, которое открывает клапан, преодолевая сопротивление пружины.

Обратный клапан служит для быстрого сброса избыточного давления создаваемого турбонагнетателем в начало впускного патрубка или атмосферу, в зависимости от вида исполнения. Поэтому различают два вида обратных клапанов:

1 Байпас- этот вид клапана сброса давления который работает в замкнутом от атмосферы цикле и стравливает давление в начала впускного патрубка. Не рекомендуется устанавливать на такую систему клапан blow off, так как датчик массового расхода ДМРВ не будет учитывать стравленный воздух и, как следствие, это приведёт к неправильному приготовлению смеси.

2. blow off-этот вид клапана сбрасывает избыточное давление в атмосферу. В таких системах обычно для расчёта количества воздуха используют датчик абсолютного давления воздуха.

Неисправность байпасного клапана

При неисправности байпаса нагнетаемый воздух поступает куда угодно, но только не в цилиндры. Мощность двигателя и крутящий момент в такой ситуации падают значительно. Если сброс происходит во впускной тракт, то давление наддува во впуске практически не падает. Поэтому проверить вакуумный байпас с помощью диагностического сканера невозможно. А чтобы это сделать необходимо снять клапан и подать вакуум по управляющей трубке. Если разрежение не создается(клапан продувается), то байпас необходимо заменить. Потеря герметичности клапана обычно связанна с порванной диафрагмой, установленной внутри.

Основными неисправностями являются:

-потеря герметичности клапана

-заклинивание клапана в одном положении

-потеря управления клапана

Заклинивание клапана в одном положении чаще всего происходит с дешёвыми китайскими байпасами имеющие металлические подвижные поршни внутри. Из-за некачественной обработки и сборки деталей происходит подклинивание подвижных частей. Этот недостаток не всегда можно заметить сразу, он проявляется в некотором снижении мощности двигателя.

Потеря управления клапана связанна с негерметичной вакуумной магистралью (шлангом), здесь достаточно просто восстановить герметичность.

Неправильная установка редкое явление, но встречается на практике. Стоит проверить правильность установки, прямой патрубок байпаса обычно направлен на впуск воздуха, а боковой отвод в патрубок где создается избыточное давление наддува.

На современных двигателях работа байпаса регулируется с помощью электромагнитного клапана. Сначала это был клапан, который управлял механическим байпасом через вакуумную магистраль, а потом и вовсе стал одним целым узлом, который работает за счёт управления электромагнитной катушкой.

Современный обратный клапан очень сложно проверить подручными средствами и при наличии кода неисправности в регистраторе ошибок его рекомендуется заменить на новый.
В чем главная проблема мотора 1.8Т Audi и Volkswagen и как с ней бороться.

Минимум теории, максимум опыт эксплуатации.

Нюансы обслуживания турбин на 1.8TSI, 2.0TSI.

Как долго еще турбированный бензиновый двигатель объемом 1.8 литра будет доставлять головную боль автовладельцам и радость автосервисам, сказать трудно.
Эти двигатели, в различных исполнениях устанавливаются на а/м Audi, Volkswagen, Skoda и SEAT, среди которых были такие всенародные любимчики, как А4, А6, Golf, Passat, Octavia.

Ахиллесовой пятой (заводским "косяком") этого мотора стала система турбонаддува.
— Почему она проблемная?
— Почему эти моторы в ремонте чаще?
— Как за ними ухаживать, чтоб турбина прослужила дольше?

Пройдемся по пунктам:
1. Система подачи масла в турбину — слабое место (№1 на рисунке).

  • Трубка подачи тонкая и длинная, огибает весь мотор, проходя рядом с выхлопным коллектором, отчего трубка сильно греется, а масло в ней коксуется.
  • По мере того, как уменьшается сечение трубки, уменьшается и поступление масла в турбину, в народе — «масляное голодание».
  • На этих турбинах, масло, помимо смазывающей функции, участвует в охлаждении турбины наравне с антифризом. Следствием нехватки масла является перегрев турбины.
  • Отсутствие смазки и перегрев приводят к выходу турбины из строя.
  • Промывать, продувать, прожигать, прочищать каким-то "ершиком" эту самую забившуюся трубку — бесполезная трата сил и времени. Узкое отверстие в трубке, ее длина и изгибы делает ее очистку от грязи практически невозможно.

трубка подачи масла турбина VAG 1.8t

Забитая трубка подачи масла в турбину VAG

Если разобрать картридж, можно понять, по какому сценарию развивались события.
— вал перегрелся (№1)
— колесо трубины отрывается от вала (сила инерции. №2)

2. Масляный насос.

  • Если насос вышел из строя, турбине не долго осталось жить, потому что ее подшипниковый узел смазывается под давлением.
  • Если турбина вышла из строя, насос надо проверить, чтобы убедиться, не он ли является причиной.

3. Катализатор.

  • Из за старости и забитости сот, свою функцию он давно не выполняет, поэтому, если его выбить, для экологии это будет даже лучше, чем ездить с забитым нагаром и оказывающим сопротивление выхлопным газам "кирпичом".
  • Для турбины это хорошо, потому что забитый катализатор (или сажевый фильтр на дизелях) увеличивается давление выхлопных газов на турбинное колесо, у ротора образуется продольный люфт, нарушаются уплотнения и балансировка. В этом случае турбине опять капец.

Это то, в чем заключается своеобразие эксплуатации турбин на моторах 1.8Т.

Остальные неисправности, которые с ними случаются, типичны для всех турбин и не зависят от их марки или двигателя, на котором они работают.

  • Какой-то посторонний предмет может прилететь со стороны воздушного фильтра и повредить лопасти колеса компрессора.
  • Что-то может попасть со стороны двигателя — тогда страдают лопатки колеса турбины.
  • Несвоевременная замена масла и масляного фильтра, применение масла, не отвечающего предъявляемым требованиям, ведут к износу, появлению выработки, дисбаланса, разбиванию уплотнений.

Что же делать? Как предотвратить появление геморроя с турбиной?!

  • Заливать масло строго по тех.допускам авто.производителя;
  • Соблюдать сервисные интервалы замены масла;
  • Менять заливную трубку масла на турбину, каждые 150 тысч км. (специфика VAG 1.8TSI)

Клапан N75, байпас и патрубок турбины [Архив]


Просмотр полной версии : Клапан N75, байпас и патрубок турбины



Когда заработал БК не понравились показания давления и расхода и вот что наблюдаю:
1. на половину диаметра порван патрубок воздухозаборника 034 133 357 S (на разборках не нашел, а новый ого-го цифры какие !, может имеется у кого, куплю)
37204
2. к клапану "байпас" (отключающий клапан или клапан обратный охлаждения турбины — где как называется) не подсоединено сверху и снизу нечего, а по каталожной схеме что-то имеется,что? да и подсоединен неправильно наверное, номер моего 034 145 710 С, а по каталогу 034 145 710 B — РАЗНИЦА какая есть ?
37205
3. соединение 2 и 3 на электромагнитном клапане не совпадают опять же с каталожной схемой — прямо противоположно подсоединены — это нормально ?
Как проверить его работоспособность ? (на снятом все три штуцера одновременно продуваются)
3720637207


1. тема силиконовые патрубки, покупай у чайна тюнинг (http://chinatuning.ru/search/?search=aan)
2. фотки с правильной установкой байпаса тут (http://turbo-quattro.com/showthread.php?5531-AAN-3%D0%92-ABY-ADU-%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%BE%D0%B2%D 0%BA%D0%B0-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D1%8B-%D0%B4%D0%BB%D1%8F-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%80%D0%BA%D0%B8-%D0%BD%D0%B0-%D0%B3%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B5%D1%82%D0%B8%D1%87%D 0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C)
3. тактовый клапан родной должен стоять фишкой вперед и не должен продуваться в обесточенном состоянии через длинный штуцер. при подаче питания продувается через все три.

и вообще читай фак, а то щас тебе прилетит


1. тема силиконовые патрубки, покупай у чайна тюнинг (http://chinatuning.ru/search/?search=aan)
2. фотки с правильной установкой байпаса тут (http://turbo-quattro.com/showthread.php?5531-AAN-3В-ABY-ADU-опрессовка-системы-для-проверки-на-герметичность)
3. тактовый клапан родной должен стоять фишкой вперед и не должен продуваться в обесточенном состоянии через длинный штуцер. при подаче питания продувается через все три.

и вообще читай фак, а то щас тебе прилетит
спасибо, я вчера пол дня убил на поиски инфы, добрался до этого форума к ночи и успел только тему создать


FRUITCAT

27.05.2015, 07:58

Только не ездий на ней с такими кашмааарами.


deflector

27.05.2015, 10:12

Всю крыльчатку уже наверное съело через дырявый патрубок...)


Всю крыльчатку уже наверное съело через дырявый патрубок...)
посмотрел сегодня крыльчатку, на двух лопастях сильные забоины и остальные как бы и ничего такие


Алекс S6

27.05.2015, 22:29

посмотрел сегодня крыльчатку, на двух лопастях сильные забоины и остальные как бы и ничего такие
ну отпили эти две чтоб не мешали остальным работать


Начитался, насмотрелся, показали и подключил как надо, показания надува увеличились, но только на 0,1-0,2 единицы по БК, а этого мало. Будем дальше разбираться, предстоит замена № 75. Байпас работает.


Разгрузочный клапан турбины байпас HINO RANGER хино рэйнджер H06C-turbo. Контрактный.

Поиск по товарам

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию:Все Двигателя в разборе: Характеристики ДВС: Запчасти для ДВИГАТЕЛЕЙ (общее, ниже по модели)» MITSUBISHI»» MITSUBISHI FUSO»»» 6D17»»» 6M60-T»»» 6M61»»» 6D16 12 клапанов»» MITSUBISHI CANTER»»» 4D30»»» 4D33»»» 4D35»»» 4D36»»» 4M51»»» 4M50T» TOYOTA»» TOYOTA DYNA,TOYOACE»»» 4B BU306»»» J05C»»» S05C»»» 15B атмосферный»»» B»»» 3L»»» N04C-T»» 1KZTE Hiace, Prado, Surf»» TOYOTA Caldina Corona 2CT»» TOYOTA Liteace Townace 2CT» NISSAN»» NISSAN ATLAS,CONDOR»»» FD46 атмосферный.»»» NA20 карбюратор»»» FD42»»» TD25»»» BD30»» NISSAN DIESEL»»» FE6 12 клапанов.»»» FE6 12 клапанов ТУРБО»»» FE6 24 клапана.» ISUZU»» ISUZU ELF»»» 4HF1 механич.тнвд»»» 4HF1 электрон. тнвд»»» 4HG1 механич. тнвд»»» 4HG1 электрон. тнвд»»» 4HL1»»» 4HK1»»» 4HJ1»»» 4HE1»»» 4BE1»»» 4JB1»»» 4JG2»» ISUZU FORWARD»»» 6HL1»»» 6HE1-T»»» 6Hh2»»» 6HE1 атмосферный» MAZDA»» MAZDA TITAN»»» TM»»» VS»» MAZDA BONGO»»» R2»»» WLT, WL атм.» HINO»» HINO RANGER, DUTRO»»» J08C атмосферный»»» J08C - TURBO механич. ТНВД + CR»»» J05C»»» S05C»»» H06C-T»»» H07C»»» H07C-T»»» H07D»»» N04C-Turbo»» HINO PROFIA»»» P11C»»» F17D Запчасти КОРОБОК ПЕРЕДАЧ (общее, ниже - по модели мотора, коробки)» MITSUBISHI»» MITSUBISHI CANTER»»» 4D33»»»» до 93 года»»»» после 93г.»»» 4D34»»» 4D35»»»» 5 ступеней»»»» 6 ступеней»»» 4D36»»» 4M40»»» 4M50»»»» 4M50 5 ступ.»»»» 4M50 6 ступ.»»» 4M51»»»» 4M51 5 ступ.»»»» 4M51 6 ступ.»» MMC FUSO M050S6A»» MMC FUSO M050S6B»» MMC FUSO M5S6 FK4...»» MMC Fuso Canter M036S6 C031, 6 ступеней» ISUZU FORWARD»» 6HE1 MBG6U 6 ступ»» 6Hh2 MBJ6U 6 ступ»» 6HE1 MBG5G 5ступ»» 6HE1-T MLD6V»» 6HL1 6 ступ MZZ6W 2003 механика» ISUZU ELF»» 4HF1, 4HG1 MXA5R, MXA6R»»» 4HF1, 4HG1 MXA5R»»» 4HF1, 4HG1 MXA6R»» 4HL1 MYY5A, MYY5T»» 4HL1 MYY6P»» 4JG2 MSB5S»» 4JB1 MSC5S»» 4BE1» TOYOTA»» 2L ручник 88-95 LY51»» 3L ручник 95-99 LY211»» 5L ручник 95-02 LY212»» 3L шлицы 95--»» 5L шлицы»» J05C, 15B 5 ступеней.»» 1KD»» 1KZ 5 ступеней»» S05C, 15B 6 ступеней»» 1HZ HZJ105»» 2C 4WD механика 5 ступеней»» МКПП R154 Toyota JZX90, JZX100» HINO»» HINO 300 EURO 4 мкпп 6 ступеней»» HINO J05C 5ступеней»» HINO J08C, H06C, H07C, H07D»» HINO 500 J08CT»» HINO K13C-T 7 ступеней» MAZDA»» TM 5 ступеней. (4HG1)»» TF 5 ступеней (4HF1)»» Mazda Bongo WL, R2 - 2WD»» Mazda Titan SL» NISSAN»» RS5R50A Atlas FD42, FD46»» RS5W81A Atlas TD27, BD30 4WD»» TD27 4WD Terrano»» TD27 Atlas задний привод»» RS5W71C TD25 Atlas задний привод»» FE6-T MK25KN-03011 Сцепление (диски, корзины, вилки, выжимные) Спецоборудование Электрооборудование (моторчики, свечи, реле, стартеры, генераторы) Редуктора мостов, рулевые, запчасти Двигатель контрактный Коробки, раздатки контрактные Клипсы Карданы, подвесные, крестовины Кронштейны, запчасти подвески. Тормозная система Гайки болты крепеж Рулевое Авто в разборе по запчастям» MAZDA Bongo Friendee SGEW FE-E 2001г., SGLR WL-T 1996г.» Toyota Lite Ace 1989г. CM40, YM40 2CT» Toyota Carib Запчасти редуктора моста» HINO

Производитель:ВсеAISINCortecoDENSOEver PowerEXEDYHINOHKTISUZUKibiKoitoKOYOMashumaMAZDAMITSUBISHIMobisMusashiNACHINISSANNOKNSKNTNOotokoRAKSamsonTOYOTA

Новинка: Всенетда

Спецпредложение: Всенетда

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

  • Двигателя в разборе: Характеристики ДВС:
  • Запчасти для ДВИГАТЕЛЕЙ (общее, ниже по модели)
  • Запчасти КОРОБОК ПЕРЕДАЧ (общее, ниже - по модели мотора, коробки)
  • Сцепление (диски, корзины, вилки, выжимные)
  • Спецоборудование
  • Электрооборудование (моторчики, свечи, реле, стартеры, генераторы)
  • Редуктора мостов, рулевые, запчасти
  • Двигатель контрактный
  • Коробки, раздатки контрактные
  • Клипсы
  • Карданы, подвесные, крестовины
  • Кронштейны, запчасти подвески.
  • Тормозная система
  • Гайки болты крепеж
  • Рулевое
  • Авто в разборе по запчастям
  • Запчасти редуктора моста

Информационный блок

Не работает байпасная заслонка или?

*надеюсь здесь и далее клапана называем так, как они названы в тисе* citizen сказал(а): ↑
косяк нашелся. Байпас при подключении вакуометра двигается при 0,3-0,5, стали дальше смотреть по цепочке - шланг пережало около эл. клапана. Переложили шланг и байпас заработал при тесте.
Но, что интересно, сначала никаких изменений не случилось в динамике, а потом и низы пропали в добавок. И ведь ничего не трогали кроме проверки байпаса и его шланга.
Подцепил шнурок, до 3к дует 1,2 избытка всего.
И что интересно провал с 3 до 3,5 по надуву остался.
Блеать, что ей нужно, сил нету.

Нажмите, чтобы раскрыть...

скорее всего догадка верная и байпас медленно открывался, а пока он это делал большая турба дула через малую, вот и затуп на 3-3,5...
шланг переложили и он заработал.
а дальше потеря наддува до 3 это что то с регулировочным...совпадение... citizen сказал(а): ↑
апдейт.
После 4х дней эксплуатации можно сказать (смело я боюсь говорить), что дело именно в системе перепускного клапана, стравливающего избыток давления.
Машина Очень весело едет, чего я не наблюдал уже года 2.
В то же время понимаю, что радость будет не долгой, так как передвигаюсь сейчас по городу и покрутить можно не долго.
Выйдя на трассу, могу представить долгий разгон и.. хлопок

Чо делать-то?
Может кто подскажет:
- физическте границы, где датчик давления надува видит надув (напомню, до 2,3 избытка у меня показывает сейчас). Но может это просто турбина так дуть может на максимум? Тогда все проще.
- вакуум должен быть на перепускном клапане на холостых? Тут конечно лучше приладить длинный шланг и посмотреть из салона, как работает на ходу, но это опять на трассу

зы. Что удивительно, ошибок-то нет и в аварию не падаем..
Да, забыл.. Может блоу-офф вкатить? Родной "сбрыстник"-то у меня перекрыт. Я принцип работы не понимаю его. Он на ходу может скидывать? Или только при переключениях?

Комплекты продаются вижу для дизелей, сколько хошь, но

Нажмите, чтобы раскрыть...

не всё понял в картине, но.

1. датчик давления видит дальше 3,3, вроде у меня видел.
2. по моему опыту, да и то что сейчас едет, говорит об обратном - без вакуума перепускной в закрытом состоянии, а открывается он вакуумом. То, что он на хх с вакуумом не обязательно говорит о том, что и в начале движения он открыт... надо копать. Тесты ТИСа проводил на него?
3. не ссы ничего не порвешь еси не будешь вваливать адски. перепускной открывается только на передуве, ограничить наддув в рамках заданного, но тут нет того эффекта как на бензе, тут же нет дросселя не забывайте и затыка на сбросе газа не будет. блоу офф не треба.

по мне - если бы перепускной был всегда открыт раньше, как ты предполагаешь, то она бы вообще не ехала в начале этой истории. а ты говоришь только про затык на 3-3,5, а потом раскрывалась.

но то что сейчас едет - какая то нелогчность имхо. либо мы чего то не знаем.

я бы сейчас подключил шланг. сделал тест-план проверки перепускного, байпаса и регулировочного обязательно. и оттуда плясал.

 

Перепускные клапаны турбины для пара

Пар широко используется во многих промышленных процессах для выполнения механических работ и служит в качестве теплоносителя. В зависимости от области применения пар может варьироваться от сухого перегретого пара до пароохлаждаемого пара, близкого к точке его насыщения. Клапаны кондиционирования пара помогают контролировать температуру, давление и качество пара.

4-минутное видео на YouTube, Sempell Turbine Bypass Valves, объясняет, как эти клапаны кондиционирования пара управляют паром с большей эффективностью и точностью.Эти клапаны включают в себя уникальные форсунки для пароохладителя с распылением пара, индивидуальные тримы и функции балансировки давления для поддержки широкого спектра применений.

Для байпасных систем турбины, требующих перегретого пара, байпасные клапаны турбины Sempell обеспечивают точное управление потоком пара, снижение давления и точный контроль температуры. В видео освещены ключевые элементы конструкции, такие как подпружиненное уплотнение с функцией безопасности, самоуплотняющиеся крышки, трим с балансировкой давления и многое другое.

Распылительная форсунка для пароохладителя обеспечивает распыление охлаждающей воды с помощью пара и точный контроль температуры с защитой от теплового удара и капельной эрозии. Этот клапан кондиционирования пара работает, управляя сочетанием перегретого пара с охлаждающей водой для производства технологического пара, необходимого для его применения. На видео показано, как это работает на отметке 1:40.

Посмотрите видео, чтобы узнать больше о том, как этот клапан предназначен для обслуживания и как они могут приводиться в действие электрическими, пневматическими или гидравлическими приводами.

Посетите раздел клапанов Sempell на сайте Emerson.com, чтобы получить дополнительную информацию об этих и других регулирующих, предохранительных и запорных клапанах для ваших паровых систем. Вы также можете общаться и взаимодействовать с другими экспертами по клапанам из группы Valves, Actuators & Regulators в сообществе Emerson Exchange 365.

Переход на автономные приводы гидравлических клапанов улучшает характеристики байпаса турбины | Tri-State Valves & Controls, Inc.

Наивысшая производительность байпасных систем паровой турбины во время пуска, останова и остановок на электростанциях с комбинированным циклом имеет решающее значение для достижения целей эксплуатационной гибкости и готовности, критически важных для финансового успеха завода.

Lawrenceburg Power использует каскадную байпасную систему с тройным давлением, которая помогает управлять тепловым дисбалансом между газовыми турбинами и парогенераторами с рекуперацией тепла в циклических сценариях. Он включает в себя перепускные клапаны высокого давления (HP), горячего повторного нагрева (HRH) и низкого давления (LP).

В этой схеме управления перепускной клапан высокого давления поддерживает давление высокого давления, чтобы минимизировать тепловые нагрузки на барабан. Байпас HRH после подогревателя поддерживает давление в коллекторе HRH и снижает давление / температуру пара в конденсаторе.Наконец, перепускной клапан НД поддерживает давление в барабане НД и защищает конденсатор, снижая давление / температуру пара НД до приемлемых условий выхлопа.

Пневматические приводы, поставляемые с байпасными клапанами турбины, были проблемными, иногда даже не срабатывали во время отключения. Персонал завода отметил, что у некоторых приводов были бустеры с несколькими объемами, и колебания были «смехотворными». Еще до того, как установка успела осесть, система управления уже требовала, чтобы клапаны переместились в новое положение.Представьте, что клапаны находятся в постоянном движении.

Колебания давления повторного нагрева, вызванные залипанием пневматического привода, перерегулированием или мертвым временем, вызывают значительные колебания давления в коллекторе HRH. Из-за низкой производительности при смешивании блоков опережения и запаздывания TBS обычно требуется 3,5 часа для горячего запуска.

После рассмотрения альтернативных приводов персонал решил отказаться от пневматического привода в пользу автономных гидравлических приводов REXA. Персонал изначально скептически относился к переходу на гидравлическую среду из-за проблем с чистотой масла в прошлом, но им понравилась компактная / герметичная конструкция продукта REXA, и они были проданы из-за отсутствия фильтров и требований по обслуживанию масла. .Новые приводы были установлены на существующие клапаны в качестве решения «на месте». Улучшение производительности было замечено через несколько минут после первого запуска.

Лоуренсбург эффективно сократил время смешивания на 80 минут для теплого старта. Сценарий смешивания происходит от пяти до 50 дней в год (или больше, в зависимости от рынка), снижая расход топлива и увеличивая время работы. Лучшее управление давлением пара и температурой также продлевает срок службы HRSG.

События отключения, связанные с байпасной системой турбины, общие с исходными пневматическими приводами, были полностью исключены. Новые приводы работают с нулевым выбросом или гистерезисом, и их реакция практически мгновенная после подачи командного сигнала. Дополнительным преимуществом является увеличенный срок службы трима во всех перепускных клапанах турбины, поскольку привод теперь перемещает плунжер в правильное положение посадки.

#REXA #TBSОптимизация

http: // www.ccj-online.com/lawrenceburg-2019-best-of-the-be…/

Перепускной клапан турбины и пароохладитель | БФС Ко., Лтд.


Перепускной клапан низкого давления - сливная труба (опция)

Клапан LP-TB использует технологию клетки с несколькими отверстиями для снижения шума системы за счет сдвига частоты. Это проверенный метод подавления шума, признанный техническим стандартом ISA SP. 75.07 и IEC в Техническом стандарте 544-8-3.

При изменении частоты основной поток разделяется на сотни крошечных струй.Размер форсунок, который в первую очередь зависит от размера отверстия, определяет результирующую частоту шума - чем меньше размер форсунки или нескольких отверстий, тем выше частота, что, в свою очередь, приводит к снижению уровня дБА при уменьшении витков. Технология сепаратора с несколькими отверстиями идеально подходит для использования с байпасом турбины с комбинированным циклом среднего давления и барабанного котла низкого давления.

В отличие от традиционного сепаратора с несколькими отверстиями, представленного сегодня на рынке, в обвязке с несколькими отверстиями используется более тысячи отверстий, разнесенных на деталь по особому рисунку, разработанному для обеспечения разделения струй заполнения, целостности конструкции и максимального шумоподавления.


Байпасный клапан ВД / серия TBHP

Давление и расход пара регулируются положением плунжера клапана в регулирующей клетке.

Сигнал от контура регулирования давления к приводу клапана перемещает плунжер клапана в клетке управления для увеличения или уменьшения площади свободного прохода. Клетка управления имеет набор калиброванных отверстий для обеспечения заданных характеристик управления.Когда плунжер поднимается из седла, пар может проходить к центру клетки управляющего трима X [iks] и выходить через седло.

Выходная секция клапана имеет комбинированную секцию охладителя и глушителя. Когда пар выходит из седла, он попадает в диффузор, предназначенный для дальнейшего снижения энергии давления пара при расширении с регулируемой скоростью. Поток направляется радиально через многопутевую и многооборотную секцию Disk-Stack (X [iks] -trim) или диффузор с множественной диафрагмой и выходит в увеличенную секцию выпускной трубы.Размер этой секции был подобран таким образом, чтобы учесть большое изменение удельного объема, связанное с падением давления пара, и поддерживать скорости пара в пределах, позволяющих контролировать генерацию шума.

Отводная часть оборудована коллектором подачи воды. Коллектор (также возможно несколько коллекторов) обеспечивает поток охлаждающей воды к нескольким отдельным распылительным форсункам, установленным в стенке трубы выходного участка. В результате получается мелкодисперсный аэрозольный туман, попадающий в зону высокой турбулентности радиального потока пара.Сочетание большой поверхности, контакта воды и высокой турбулентности пара обеспечивает очень эффективное перемешивание и почти немедленное испарение.


Пароохладитель с одним регулируемым соплом / серия SNSD

Пароохладитель bFS SNSD состоит из трубчатого корпуса с фланцем для крепления пароохладителя к вставной шпильке, приваренной к паропроводу. Вход воды также фланцевый, под углом 90 градусов.угол к пароохладителю, к доступу для обслуживания оборудования.

Охлаждающая вода поступает во внутреннюю сопловую камеру пароохладителя через фланец. Во внутренней камере сопла вода быстро вращается вокруг регулирующей пробки за счет особого расположения впускных отверстий. Угол седла форсунки немного отличается от угла держателя форсунки, поэтому скорость воды будет все время увеличиваться и достигать максимума при выходе из форсунки.

Чтобы поддерживать постоянное давление внутри форсунки, последняя предварительно нагружена пружиной, откалиброванной в зависимости от перепада давления воды / пара.

Используется для охлаждения пара в трубах малых и средних размеров и особенно полезен, когда температура охлаждающей воды близка к насыщению.




Пароохладитель с несколькими переменными форсунками / серия MNSD

Пароохладитель BFS MNSD, используемый в пароохладителях, где для охлаждения пара требуются большие потоки распыляемой воды.

MNSD является частью паропровода с рядом форсунок для распыления воды, регулируемых форсунок. Форсунки подключаются к общему патрубку распылительной воды.

Расход распыляемой воды регулируется отдельным регулирующим клапаном распыляемой воды. Вкладыш может быть установлен в MNSD для улучшения поворота системы или защиты паропровода.

MNSD можно легко адаптировать к любым специальным требованиям, таким как включение отдельного устройства аварийного охлаждения или работа с разделенным диапазоном.


Регулирующий клапан охлаждающей воды Комбинированный пароохладитель / серия CCSD

Серия CCSD разработана для снижения температуры пара путем введения охлаждающей жидкости непосредственно в горячую жидкость для достижения контактного пароохладителя. Охлаждающая жидкость распыляется, когда она проходит под давлением через ряд распылительных форсунок, что способствует ее испарению в пар и приводит к увеличению количества пара при заданной конечной температуре.

Система байпаса турбины

- Система сброса пара турбины

Система обхода турбины (TBS) или система сброса пара турбины обеспечивает эксплуатационную гибкость, так что установка может принимать определенные изменения нагрузки без нарушения системы пароснабжения атомной электростанции (NSSS).

Функция байпасной системы турбины заключается в отводе избыточной энергии из системы теплоносителя реактора путем отвода установленного процента номинального основного потока пара непосредственно в главные конденсаторы , т.е.е. по в обход турбины . Это тепло отводится в конденсатор через клапаны сброса пара. Мощность системы зависит от конкретной конструкции установки, но может составлять около 40-50% от номинальной выработки пара. Клапаны сброса пара автоматически открываются при внезапном снижении нагрузки турбогенератора или отключении турбины, что вызывает повышение давления в системе.

Фактически, байпасная система турбины обычно корректирует давление в системе блока преобразования энергии.Например, во время снижения нагрузки турбины (например, из-за отказа 1/3 конденсатных насосов) система автоматического управления реактором не может снизить тепловую мощность реактора так быстро, как должна уменьшаться мощность турбины. В этих условиях возникает дисбаланс мощности (NSSS / турбина-генератор), при котором мощность реактора превышает нагрузку вторичной системы (т.е. к теплоносителю реактора добавляется больше тепла, чем отводится вторичной обмоткой через парогенераторы). Этот дисбаланс мощности вызывает повышение давления внутри парогенераторов, что приводит к повышению температуры теплоносителя реактора.Поскольку температура на входе в ядро ​​ограничена, байпасная система турбины предназначена для установления баланса между первичным контуром и вторичным контуром, который ограничивает это нежелательное повышение температуры.

TBS - это , а не система безопасности , потому что она не требуется для безопасного отключения, так как предохранительные и предохранительные клапаны работают в аварийных условиях. Не требуется, чтобы байпасная система турбины работала как теплоотвод для предотвращения или смягчения постулируемых аварий.Отказ TBS во время снижения нагрузки или отключения турбины может привести к срабатыванию предохранительных клапанов и, возможно, предохранительных клапанов.

См. Также: NUREG-0800, Стандартный план рассмотрения отчетов по анализу безопасности атомных электростанций: LWR Edition

Система байпаса турбины также используется в режиме регулирования давления во время охлаждения, нагрева и запуска установки. Например, перед синхронизацией генератора с сетью реактор должен работать в режиме « power mode » (т.е.грамм. при 30% от номинальной мощности), а пар отводится в конденсатор. Перепускные клапаны турбины закрываются автоматически, когда пар поступает в турбину.

Система байпаса турбины - схема

Ссылки:

Физика реактора и теплогидравлика:
  1. Дж. Р. Ламарш, Введение в теорию ядерных реакторов, 2-е изд., Эддисон-Уэсли, Рединг, Массачусетс (1983).
  2. Дж. Р. Ламарш, А. Дж. Баратта, Введение в ядерную инженерию, 3-е изд., Прентис-Холл, 2001, ISBN: 0-201-82498-1.
  3. В. М. Стейси, Физика ядерных реакторов, John Wiley & Sons, 2001, ISBN: 0-471-39127-1.
  4. Glasstone, Сесонске. Nuclear Reactor Engineering: Reactor Systems Engineering, Springer; 4-е издание, 1994 г., ISBN: 978-0412985317
  5. Тодреас Нил Э., Казими Муджид С. Ядерные системы, том I: теплогидравлические основы, второе издание. CRC Press; 2 издание, 2012 г., ISBN: 978-0415802871
  6. Зохури Б., МакДэниел П. Термодинамика в системах атомных электростанций.Springer; 2015, ISBN: 978-3-319-13419-2
  7. Моран Михал Дж., Шапиро Ховард Н. Основы инженерной термодинамики, пятое издание, John Wiley & Sons, 2006, ISBN: 978-0-470-03037-0
  8. Кляйнштройер К. Современная гидродинамика. Springer, 2010 г., ISBN 978-1-4020-8670-0.
  9. Министерство энергетики США, ТЕРМОДИНАМИКА, ТЕПЛООБМЕН И ПОТОК ЖИДКОСТИ. Справочник по основам DOE, том 1, 2 и 3. Июнь 1992 г.
  10. U.S. NRC. NUREG-0800, Стандартный план рассмотрения отчетов по анализу безопасности атомных электростанций: LWR Edition

См. Выше:

Турбогенератор

Перепускной клапан турбины окислителя - жидкостные ракетные двигатели (J-2X, RS-25, общие)

Если вы вернетесь на несколько поколений в семью со стороны моей матери, вы найдете знаменитого художника по имени Чарльз Фредерик Кимбалл.Также по материнской линии в семье, в другой ветви, пару поколений спустя был профессиональный коммерческий художник. Со стороны отца моя бабушка была прекрасным художником, писавшим в основном пейзажи долин реки Ирокез и Гудзон в северной части штата Нью-Йорк. И, конечно же, я замужем за чрезвычайно талантливым художником. Можно подумать, что с такими родословными и таким большим размахом у меня самого есть немного художественных способностей. Вы ошибаетесь. Я люблю искусство. Я просто не могу это сделать.

Самое близкое, что я подхожу к визуальному выражению, ограничивается творениями Microsoft PowerPoint. Однако на этой узкой арене, особенно когда дело доходит до инженерных дисциплин, все еще есть чем заняться. В этой статье мы займемся одним из моих любимых псевдохудожественных хобби и поиграем со схемами двигателя с экспандерным циклом.

Итак, давайте начнем с простого, счастливого маленького цикла, который называется замкнутым циклом расширителя. Большая часть того, что вам нужно знать об этом цикле, содержится в его названии.Во-первых, он закрыт. Это означает, что все пропелленты, попадающие в двигатель, уходят, проходя через горловину основной камеры сгорания, тем самым обеспечивая наибольшую доступную химическую эффективность. Позже мы увидим, что «закрыто» противоположно «открыто». Во-вторых, это расширитель. Это означает, что турбомашина приводится в движение топливом, которое забирает тепловую энергию из контуров охлаждения в основной камере сгорания и сопле. Обычно в двигателях с детандерным циклом используются криогенные пропелленты, так что при нагревании эти пропелленты превращаются из жидкоподобных жидкостей в газоподобные жидкости.В турбинах очень эффективно используются газоподобные приводные жидкости. (Обратите внимание, что я продолжаю говорить о «жидкости», а не просто о жидкостях и газах. Это потому, что обычно рекомендуется иметь дело со сверхкритическими жидкостями в охлаждающих трубах или каналах. Фазовые изменения могут быть непредсказуемыми и привести к некоторым странным профилям давления.)

Выше представлен шедевр Microsoft PowerPoint, иллюстрирующий ракетный двигатель с замкнутым циклом детандера. Топливо и окислитель поступают из ступени и пропускаются через насосы для повышения их давления.На топливной стороне нагнетание насоса направляется через главный топливный клапан (MFV) к форсунке и рубашкам охлаждения основной камеры сгорания (MCC). Я не показывал здесь фактическую маршрутизацию. Обычно сначала охлаждается МКЦ, а затем уже более теплое топливо используется для охлаждения сопла. Тепловые нагрузки в МКЦ значительно выше, чем в сопле. Но каким бы ни был точный маршрут охлаждающей жидкости, разряд, теперь полный энергии, полученной в процессе охлаждения, подается в турбины.Перепускной клапан турбины окислителя (OTBV), показанный на схеме, является средством управления соотношением компонентов смеси путем снижения мощности, подаваемой на турбину окислителя. В некоторых случаях, если у вас есть только одна настройка отношения смеси для двигателя, вы можете разместить здесь отверстие, а не клапан. Турбины приводятся в движение теплым топливом, а затем выход турбин подается через главный инжектор, а затем в зону сгорания. На стороне окислителя трассировка намного проще. Выпуск насоса окислителя проходит через главный клапан окислителя (MOV) непосредственно в главный инжектор.Внутри МСС происходит сгорание топлива, возникающее в результате высвобождение энергии, образование высокоскоростных продуктов сгорания и выброс этих продуктов через звуковое горло МСС и через сверхзвуковое сопло. Та-да, выпад сделан!

Закрытый детандер - это один из самых простых циклов двигателя, который когда-либо можно было представить. Известный двигатель RL10, впервые разработанный в 1950-х годах и работающий до сих пор, основан на этом цикле (с небольшим поворотом, что есть только одна турбина, а насосы соединены через коробку передач, что устраняет необходимость в OTBV).Эта простота является одновременно сильной стороной цикла и его ограничивающей чертой. Примите во внимание тот факт, что все топливо - водород в случае большинства детандеров - проходит через двигатель и в конечном итоге попадает в камеру сгорания. Все это давление приводит к падению давления. Это означает, что турбины не имеют такого большого перепада давлений, с которым приходится иметь дело с точки зрения создания мощности для насосов. Другими словами, выходная сторона турбины - это точка с самым низким давлением в цикле, и это камера сгорания.В результате давление в вашей камере не может быть очень высоким. Это означает, что горловина вашего MCC относительно велика, а затем это означает, что степень расширения вашего сопла и удлинителя сопла начинает ограничиваться просто размером и структурным весом.

Также обратите внимание, что вся мощность для управления полным циклом обеспечивается теплом, улавливаемым топливом в каналах MCC и охлаждения форсунок. Это становится ограничивающим фактором с точки зрения общей мощности и класса тяги двигателя.По мере того, как двигатель становится больше, при заданном давлении в камере, уровень тяги увеличивается до второй степени характеристического диаметра горловины, но доступная площадь поверхности, которая будет использоваться для сбора тепла для приведения в действие цикла, увеличивается только на этот характеристический диаметр до первая сила. Другими словами, тяга пропорциональна «D-квадрату», но в первом порядке мощность турбины пропорциональна «D». Таким образом, вы можете стать настолько большим только тогда, когда у вас не будет достаточно энергии для выполнения цикла. Одним из способов преодоления этого является увеличение длины камеры сгорания, чтобы получить большую площадь поверхности теплопередачи.Европейский двигатель под названием Vinci следует этому подходу. Но даже этот подход является ограничивающим, если зайти слишком далеко, поскольку слишком длинная камера снижает эффективность сгорания, и, конечно же, более длинная камера сгорания также начинает становиться ужасно тяжелой.

Итак, насколько большим может быть ракетный двигатель с замкнутым детандерным циклом? Что ж, это повод для постоянных споров и дебатов. Я могу только высказать свое мнение. Я бы сказал, что двигатель с закрытым расширяющимся циклом наиболее полезен и наиболее практичен, когда он поддерживается на уровне тяги менее примерно 35 000 фунтов силы.

Возвращаясь к понятию художественного самовыражения, каковы же тогда возможные вариации на тему двигателя с детандерным циклом? Что ж, темы и вариации используются для изучения и потенциального преодоления предполагаемых недостатков в замкнутом цикле расширителей. Первым в этой серии является Closed Split Expander, портрет которого представлен ниже:

Недостаток, рассматриваемый здесь, заключается в том, что в замкнутом цикле детандера все топливо было вытеснено по всему двигателю, что привело к большим потерям давления.В этом случае некоторая часть - обычно большая часть - топлива перекачивается до более низкого давления через первую ступень насоса, а затем другая часть перекачивается до более высокого давления. Таким образом, подача топлива «раздельная», отсюда и название. Именно этот поток с более высоким давлением, проходящий через регулирующий клапан охлаждающей жидкости (FCCV), проталкивается по всему двигателю для охлаждения MCC и сопла и для приведения в действие турбин. Поток с более низким давлением подается непосредственно в главный инжектор. Теория состоит в том, что, не требуя перекачки всего топлива до максимального давления, вы уменьшаете потребность в мощности для топливной турбины.Водородный турбонасос всегда потребляет большую часть энергии, вырабатываемой в цикле, поэтому это важное понятие.

Помогает ли этот цикл? Да, немного. Может быть. Баланс того, сколько разделить, что это разделение влияет на эффективность теплопередачи (меньший поток означает, возможно, более низкие скорости жидкости, более низкие скорости означают меньшую теплопередачу, более низкая теплопередача означает меньшую мощность ...) не всегда ясно, что вы много выиграют от усилий по усложнению цикла.А вот портрет красивый, не правда ли? В нем есть реалистичное чутье, промышленно-утилитарное чутье середины века.

Далее, желая заявить о себе, можно обратиться к извечной проблеме промежуточного уплотнения в турбонасосе окислителя. Внимательно посмотрите на первые две схемы, представленные здесь. Вы увидите, что насос окислителя приводится в движение турбиной, использующей топливо в качестве рабочего тела. Это очень типичная ситуация с ракетными двигателями, будь то двигатель с детандерным циклом или другие циклы.Например, такая ситуация наблюдается в двигателе с поэтапным сгоранием RS-25 и в газогенераторном двигателе J-2X. Однако эта ситуация может привести к катастрофическому провалу. У вас есть топливо и кислород в одной машине вместе с вращающимися металлическими частями. Если две жидкости смешиваются и что-то трется, то БУМ, у вас плохой день. Итак, внутри насосов окислителя у вас обычно есть сложное уплотнение, которое включает непрерывную продувку гелиевым барьером для разделения двух жидкостей.Однако для следующей схемы цикла детандера мы можем исключить необходимость в этом сложном продуваемом уплотнении.

Это замкнутый цикл двойного расширителя. Он по-прежнему «закрыт» в том смысле, что все, что попадает в двигатель, выходит через горловину MCC. Новая часть состоит в том, что она «двойная» в том, что теперь мы не только используем топливо для охлаждения, но и используем окислитель. Таким образом, мы используем нагретое топливо для привода топливного турбонасоса и нагретого окислителя для привода турбонасоса окислителя. Для этого эскиза я использовал разделенную конфигурацию на стороне окислителя, при этом часть потока перекачивается до более низкого давления и направляется непосредственно к основному инжектору, а другая часть перекачивается до более высокого давления, проходя через регулирующий клапан охлаждающей жидкости окислителя. (OCCV), который будет проталкиваться через рубашку сопла с регенеративным охлаждением, а затем через турбину турбонасоса окислителя.Я сделал это, поскольку вы, вероятно, работаете в двигателе при соотношении смеси (водород / кислород) от 5 до 6. Вы не захотите проталкивать такое количество окислителя через каналы или трубки охлаждения форсунок. Теперь, если вы разрабатываете детандер с использованием чего-то вроде метана в качестве топлива, чтобы ваше соотношение смеси было ниже, то, возможно, вы можете рассмотреть вариант со стороной окислителя без разделения.

Обратите внимание, что с подходом с двумя расширителями я избавился от необходимости в продуванном уплотнительном пакете в насосе окислителя и, таким образом, я исключил потенциальный катастрофический сценарий (в случае отказа уплотнительного пакета).Однако я добился этого за счет некоторой сложности цикла. К тому же охлаждение окислителем не всегда радует. Всякий раз, когда у вас есть охлаждающая рубашка (гладкая стенка или трубы), у вас всегда есть вероятность растрескивания и утечки. Если вы охлаждаете водородом, небольшая утечка лишнего водорода в богатую топливом среду является относительно благоприятной ситуацией. Это происходит постоянно. Но что, если вы протечете окислитель в среду с богатыми топливом продуктами сгорания? Что ж, некоторые исследования показали, что с вами все будет в порядке, но меня это немного смущает.Кроме того, вы используете нагретый окислитель для привода турбины. Это можно сделать, но использование чего-то вроде кислорода для вращения металлических деталей требует большой осторожности. При неправильных обстоятельствах чистая среда окислителя может сгореть практически с чем угодно в качестве топлива, включая большинство металлов. Итак, несмотря на все ваши усилия по устранению уплотнения в турбонасосе окислителя, мне не ясно, что вы сделали ситуацию намного безопаснее. Однако, несмотря на эти потенциальные недостатки, схематический портрет сам по себе имеет определенное ощущение барокко, а сторона окислителя - положительно рококо.

Итак, вы зашли так далеко. Почему бы не сделать последний шаг? Представляем закрытый двойной сплит-расширитель:

К настоящему времени, пройдя через прогрессию, вы понимаете, как она «закрыта», как она «двойственна» и как она «разделена» (на этот раз с обеих сторон). Это непрактично с точки зрения рецепта успешной конструкции ракетного двигателя по ряду причин, уравновешивающих сложность и предполагаемые преимущества, но это впечатляющая схема. На мой взгляд, это готический вид, почти как средневековый собор с великолепными аркбутанами и каскадными орнаментами, которые просто поражают воображение деталями.

Итак, мы разобрались с сорняками создания портретов из эспандерных циклов ради их красоты, а не обязательно их полезной практичности. Давайте вернемся в более практическую сферу и поставим под вопрос то, что было общим для всех представленных до сих пор циклов. Это было слово «закрыто». Должен ли двигатель с детандерным циклом быть замкнутого цикла? Конечно нет! Сделав это наблюдение, мы приходим к очень практичному варианту. Представляем «Открытый цикл расширителя»:

Это самое большое различие между этой и любой другой предыдущей схемой заключается в том, что рабочая жидкость, приводящая в действие турбины, сбрасывается в нижнюю по потоку часть сопла.Это точка с гораздо более низким давлением, чем в основной зоне горения. Первое, что думает большинство людей, когда видят этот цикл, это то, что это должен быть двигатель с меньшей производительностью. В конце концов, вы сбрасываете топливо после горловины ГЦК. И да, это внутренняя неэффективность этого цикла. Всякий раз, когда вы удаляете топливо каким-либо образом в обход первичного сгорания, вы теряете эффективность. Однако вот что вы получаете: много-много маржи для вашего бюджета давления. Поскольку мне не нужно пытаться засунуть байпас турбины в камеру сгорания, я могу сделать давление в камере намного выше.В практическом смысле я могу сделать его в два-три раза выше, чем в простом двигателе с замкнутым детандерным циклом. Это позволяет мне сделать горловину очень маленькой, что, в свою очередь, дает возможность очень высокого коэффициента расширения сопла в разумных пределах по размеру и весу конструкции. Очень высокий коэффициент расширения означает большее ускорение выхлопа, и, таким образом, я могу почти полностью вернуться к тем же характеристикам, что и при закрытом цикле, несмотря на сброс топлива.

Вот, однако, действительно крутая часть цикла открытого детандера: я могу использовать высокий перепад давлений на турбинах, чтобы получить больше мощности от заданного уровня теплопередачи в рубашках охлаждения. Выше, ранее в этой статье, я предположил, что существует практический предел тяги для закрытых расширителей примерно в 35 000 фунтов силы (мое мнение), и это было связано с геометрическими соотношениями между силой тяги и площадью поверхности теплопередачи. Для открытого детандера я могу спроектировать турбины с высокой степенью сжатия, для которых мне не нужно столько тепла, чтобы приводить в действие насосы.Таким образом, я могу сделать двигатель с большей тягой. Как высоко? Что ж, мои хорошие друзья из Mitsubishi Heavy Industries (MHI) и Японского агентства космических исследований (JAXA) разработали версию этого цикла, которая обеспечивает тягу до 60000 фунтов силы, и я видел другие концептуальные проекты, которые идут еще выше. . Японцы уже используют меньшую версию этого цикла на двигателе LE-5B, который генерирует 32 500 фунтов силы. Обратите внимание, что они часто ссылаются на этот цикл под другим названием, которое очень часто встречается в литературе, и это «цикл слива расширителя» с частью «слива», описывающей сброс за борт в сопло.Я предпочитаю обозначение «открытый», поскольку оно четко отличает его от «закрытых» циклов, проиллюстрированных ранее.

Мы почти подошли к концу этой статьи, но мы еще не достигли конца возможностей со схемами двигателя с детандерным циклом. Это то, что делает их забавными и, на мой взгляд, похоже на игру с искусством. Можно придумывать всевозможные комбинации и дополнения. Например, что, если вы взяли цикл экспандера и добавили немного горелки? Снова и снова я говорил, что ограничивающим фактором для закрытого детандера является количество тепла, которое вы собираете в охлаждающих рубашках.Ну, ладно, давайте добавим небольшую горелку, у которой нет другой цели, кроме как подогревать газ турбины. Результат выглядит примерно так:

В этом цикле используется газогенератор, но он не является газогенераторным циклом, поскольку продукты сгорания этого газогенератора не используются для непосредственного привода турбин. Скорее выхлоп GG проходит через теплообменник, а затем сбрасывается за борт. Да, вы немного теряете эффективность своей производительности, потому что это больше не замкнутый цикл, но потоки ПГ могут быть небольшими, и вы получаете от этого повышение доступной мощности турбомашин и, следовательно, потенциальной тяги.Это мое собственное произведение искусства, которое я хочу продемонстрировать, и каждый может это сделать.

Помните Боба Росса из Общественного вещания? Мне нравилось смотреть его шоу, и, как я уже сказал, я не умею рисовать достойно. Но его шоу было расслабляющим, чтобы смотреть и слушать, и он всегда меня безжалостно поддерживал. Ошибок никогда не было. В конце концов, все можно было исправить. И любой мог сделать красивые горы и счастливые деревца. Я хотел бы предположить, что то же самое можно сказать и о моем маленьком хобби - сборке схем счастливых маленьких циклов экспандеров.Нет, большинство из них, вероятно, никогда не будут построены и не летают, а схематические портреты, вероятно, никогда не украсят стены MOMA, но это нормально. Моя бабушка-художница говорила мне, что иногда цель искусства не обязательно находится в конечном продукте, а скорее как часть творческого пути.

Перепускные клапаны турбины

Байпас турбины

Используя технологии DRAG®, BTG, IMI Bopp & Reuther и технологии, приобретенные у Sulzer, мы предлагаем лучшие в отрасли перепускные клапаны.Они способны выдерживать самые суровые условия эксплуатации по давлению и температуре, чтобы защитить вашу турбину, при этом отводя основной поток вокруг турбины к линии холодного повторного нагрева.

Изделие - Байпасный клапан турбины AB6350 и клапан кондиционирования пара

IMI CCI Japan обладает более чем 40-летним опытом в области производства интегрированных регулирующих клапанов и пароохладителей для байпаса турбины и клапанов кондиционирования пара AB6350 - это новая конструктивная модель серии AB6300 для малых теплоэлектроцентралей.AB6350 идеально подходит для таких электростанций, как мусоросжигательные электростанции, электростанции, работающие на биомассе, и другие небольшие когенерационные электростанции.

Продукт - DRE Байпасные клапаны высокого давления

DRE - это парорегулирующий клапан для дросселирования пара с очень высоким перепадом давления в сочетании с внутренним пароохладителем за счет впрыска распыляемой воды. Его основное применение - в байпасных системах высокого давления для электростанций, работающих на ископаемом топливе, с субкритическими, а также сверхкритическими условиями пара.Благодаря целому ряду доступных материалов корпуса клапан DRE может работать при широком диапазоне давлений и температур пара, которые предпочитают самые современные тепловые электростанции. Клапан специально разработан для циклической работы байпасных систем. Оснащенный гидравлическим приводом и необходимыми устройствами безопасности, клапан может использоваться как комбинированный байпас высокого давления и предохранительный клапан перегревателя в соответствии с TRD 421. Вся система имеет одобрение типа (Bauteilkennzeichen) для этого применения.

Продукт - HBSE - NBSE

NBSE / HBSE-VLB - это угловой клапан кондиционирования пара, который в основном используется для пусковых байпасных систем на угольных электростанциях. HBSE используется для байпаса паровой турбины высокого давления; тогда как NBSE используется для байпаса низкого давления. Они позволяют управлять запуском и отключением различных контуров электростанции с минимальными тепловыми потерями. Они справляются с ненормальными условиями, такими как отказ, остановка турбины, насоса или вентилятора. Для того, чтобы вернуть систему к нормальной работе с минимальной задержкой.

HBSE / NBSE имеет перфорацию в плунжере клапана, которая обеспечивает более точное управление при низких расходах пара, когда эти отверстия являются единственным каналом, по которому пар проходит через клапан. Это приводит к изменению линейной характеристики клапана и увеличивает диапазон регулирования клапана. Распылительные форсунки
OP устанавливаются на выходе клапана и обеспечивают впрыск распыляемой воды в пар. Форсунка оснащена пружиной, которая выдвигается по мере увеличения давления в держателе форсунки.Вода вращается вокруг заглушки форсунки благодаря особому расположению водяных каналов. Шток и седло спроектированы таким образом, чтобы создать максимальную скорость воды у кромки сопла, что улучшает распыление воды.
Крышка с герметичным уплотнением
Крышка с герметичным уплотнением обеспечивает плотное уплотнение в шейке клапана, обеспечивая легкий доступ во время обслуживания.

Изделие - Клапан кондиционирования пара VLB

VLB - это угловой клапан кондиционирования пара, используемый как байпас турбины высокого / низкого давления или как технологический клапан.VLB действует как трубопровод для пара, проходящего между двумя системами давления. Он разработан для снижения давления и температуры пара, выходящего из системы с более высоким давлением, чтобы соответствовать требованиям системы с более низким давлением. Клапан оборудован рядом ступеней понижения давления, а также ступенью пароохладителя рядом с его выходом. Регулирование давления осуществляется с помощью регулирующей заглушки, открывающей серию перфораций в крышке клапана при открытии клапана.Регулирование температуры осуществляется с помощью внешнего регулирующего клапана разбрызгивания воды. Впрыск распыляемой воды происходит в выпускном отверстии клапана с помощью ряда механически распыляющих форсунок.

Продукт - Запорный клапан турбины VS

Запорный клапан турбинного байпаса IMI CCI VS используется в суровых условиях современных электростанций, работающих на ископаемом топливе, когда отдельный запорный клапан используется перед байпасными клапанами турбины высокого и / или низкого давления или когда установлен герметичный запорный клапан. обязательный.Клапан VS также используется, когда требуется отдельный запорный клапан на линии распыляемой воды. Еще одно применение клапана VS - запорный клапан в трубопроводе технологического пара.

Продукт-SIRA-BHsT

Перепускной клапан турбины высокого давления используется для отвода части или всего пара, выходящего из основного котла, от турбины в линию холодного пароперегревателя. Клапан снижает как давление, так и температуру, поэтому пар может безопасно передаваться между этими двумя системами.

Перепускные клапаны турбины | Клапаны и фитинги

Запрос продукта

Выберите CountryAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCook IslandsCosta RicaCroatia (Hrvatska) CubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEast TimorEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFranceFrance, MetropolitanFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGuernseyGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard и Mc Острова ДональдаГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияОстров Ма nIndonesiaIran (Исламская Республика) IraqIrelandIsraelItalyIvory CoastJerseyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKosovoKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan арабских JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinePanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы Острова andsСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия Южные Сандвичевы островаИспания Шри-ЛанкаSt.Елена Пьер и MiquelonSudanSurinameSvalbard и Ян Майен IslandsSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwanTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited арабских EmiratesUnited KingdomUnited StatesUnited Внешние малые islandsUruguayUzbekistanVanuatuVatican города StateVenezuelaVietnamVirgin острова (Британские) Виргинские острова (США) Уоллис и Футуна IslandsWestern SaharaYemenZaireZambiaZimbabwe

Представлять на рассмотрение .

Ответить

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *