Как поднять борта на лодке: Изогнутый надувной борт 30см

ул. Фучика д.12 к.1

Правила безопасности на рыбалке

Правила безопасности на рыбалке
В Республику Коми пришло долгожданное лето, и люди потянулись к водоемам. Многие из нас любят провести выходные на берегу реки с удочкой. Однако даже опытных рыболовов подстерегают опасности. Избежать их поможет соблюдение несложных правил.

Рыбаки любят крутые берега, потому что здесь можно рассчитывать на поимку крупной рыбы. Естественно, что такие места представляют опасность: подмытый течением берег может обрушиться или сам неосмотрительный рыболов может свалиться в воду. Поэтому в таких местах необходимо быть особенно внимательным. Если вы заметили на краю берега трещины – это явный сигнал об опасности. Также будьте внимательны в дождливую погоду — скользкая почва может сыграть злую шутку.

Вторая опасность – каменистые берега. Прибрежные валуны, омываемые водой, покрываются мелкой зеленью и становятся очень скользкими. При падении с них можно удариться о камень и получить тяжелую травму. Особенно осторожным и внимательным надо быть при передвижении вдоль берега при плохой видимости. Желательно всегда иметь при себе фонарик. Пригодится и палка или небольшой шест для прощупывания местности.

Часто путь к месту ловли пересекают заболоченные участки. При переходе через них старайтесь наступать на возвышающиеся кочки, корневища растений или кустарников. Они обеспечивают более надежную опору для ног.

Если вы рыбачите с лодки, необходимо постоянно поддерживать определенный порядок. Рюкзак, снасти, принадлежности должны быть сложены на своих местах, чтобы они не стесняли движений. Наготове всегда должен быть черпак, если лодка даст течь.

Не надо вставать в лодке без особой необходимости. Даже при ловле спиннингом надо научиться действовать этой снастью сидя. Особенно осторожным надо быть при опускании и поднимании якорных грузов. Нередко тяжелый груз настолько сильно засасывается в донный ил, что сразу поднять его по окончании рыбалки бывает нелегко. Если груз опущен не с носа или кормы лодки, а с борта, то лодка при этом сильно кренится в сторону груза, может зачерпнуть воду или даже перевернуться. А если вдруг оборвется или развяжется веревка, то рыболов теряет равновесие и падает через противоположный борт в воду. Чтобы подобного не случилось, лучше опускать и поднимать груз только через корму и нос лодки. И не следует прикладывать чрезмерных усилий, стремясь сразу поднять засосавшийся в ил груз. Надо просто некоторое время подержать веревку в натянутом состоянии под достаточным усилием. И груз постепенно освободится из «объятий» ила, после чего его легко можно поднять.

 
 
Даже при слабом ветре лодку надо якорить так, чтобы она была носом против ветра, навстречу волне. Особенно если рыбалка ведется на обширном озере или водохранилище, где даже при среднем ветре образуются большие волны. Ветер в любой момент может резко усилиться, а подставлять борт лодки сильному ветру и крутой волне небезопасно. Ну а если волна начнет изрядно качать лодку, то лучше смотать удочки и приплыть к ближайшему берегу. При этом обязательно надо поднимать сначала задний груз, а потом передний. В таком случае лодка до подъема второго груза будет оставаться в прежнем положении – носом к волне.

Особая осторожность требуется при рыбалке с надувных лодок. На них не рекомендуется заплывать в закоряженные места. Малейшее касание коряги может привести к самым печальным последствиям. В жаркую солнечную погоду туго накачанная лодка в любой момент может даже взорваться. Поэтому надо периодически проверять давление в камерах лодки. Делается это простым надавливанием: если вы чувствуете, что камера слишком «отвердела», надо немедленно стравить часть воздуха через клапан.

 
 
Есть ещё несколько общих правил. Так, уезжая на охоту или рыбалку, предупредите родных и друзей о своём примерном местонахождении и времени возвращения. Обязательно возьмите с собой спасательный жилет и мобильный телефон. Будьте внимательны на водоёмах, не пренебрегайте элементарными правилами безопасности!

Конечно, ни в коем случае нельзя находиться на рыбалке в состоянии алкогольного опьянения. Человек, не способный контролировать собственные действия, рискует не только своим имуществом, но и жизнью.

При возникновении чрезвычайной ситуации срочно вызывайте службы спасения по телефону 112.

Спасение на воде | Ангарский рабочий

Причины гибели человека на воде могут быть различными: неумение плавать, нарушение правил поведения на воде, купание в нетрезвом состоянии, страх, испуг.

Человек, подавленный страхом, не способен трезво оценить обстановку, он делает бессмысленные движения, быстро слабеет и тонет. Для того, чтобы оказать помощь утопающему, необходимо хорошо плавать и нырять, знать и правильно применять приемы спасения, освобождения от захватов и буксировки пострадавшего. Спасая человека на воде, нужно действовать обдуманно, осторожно, трезво оценивая сложившуюся ситуацию, не теряться в случае опасности. Следует правильно учитывать расстояние до утопающего, скорость течения, наличие спасательных средств, волнение воды.

При спасении пострадавшего с использованием плавсредств необходимо приблизиться к нему как можно ближе. При этом нужно учитывать то, что волнение воды, вызванное самим плавсредством, может ухудшить положение пострадавшего и ускорить его утопление. При приближении к утопающему необходимо следить за тем, чтобы не задеть его винтом, веслами или корпусом плавсредства. Для поддержания пострадавшего на воде и извлечения его применяются специальные спасательные средства (круги, концы, шары, веревки), а также подручные средства (шесты, лестницы, сети).

Для подачи спасательного круга надо взяться за него одной рукой, второй рукой взяться за леер, сделать два-три круговых размаха вытянутой рукой на уровне плеча и бросить круг плашмя в сторону пострадавшего так, чтобы он упал справа или слева от человека на расстоянии не более 0,5-2,0 метров. Подача круга с катера осуществляется со стороны борта, который находится ближе к утопающему. С лодки, для избежания ее опрокидывания, круг лучше всего подавать в сторону кормы или носа. Бросать круг прямо на утопающего не рекомендуется, так как он может ударить человека по голове или перелететь через него. Иногда к спасательному кругу привязывают конец веревки, с помощью которой пострадавшего подтягивают к плавсредству.

Пострадавший должен подтягиваться к берегу (плавсредству) осторожно, без рывков.

Подача спасательных шаров производится следующим образом: одной рукой берут спасательные шары, а другой — трос, скрепляющий их. Затем нужно сделать два-три круговых размаха и на вытянутой руке бросить шары в направлении пострадавшего так, чтобы они упали справа или слева от него.

Если до берега недалеко, то пострадавшего не обязательно втягивать в лодку: он может буксироваться, удерживаясь за корму или за привязанную к плавсредству веревку. Если пострадавший не способен самостоятельно удерживаться за корму, то его втаскивают в лодку через тело спасателя, севшего на корму и свесившего в воду ноги. Такой прием позволяет избежать повреждения кожных покровов у пострадавшего о неровные края лодки.

Если нет возможности использовать плавсредство, то спасатель приближается к утопающему вплавь. Особенно опасны для спасателя и пострадавшего судороги, вызванные охлаждением тела или переутомлением мышц. При судорогах кистей рук нужно резко сжимать пальцы в кулаки и разжимать их. Если свело одну руку, то следует лечь на бок и работать другой рукой под водой. При судорогах мышц живота необходимо, лежа на спине, энергично подтягивать колени к животу. Если свело икроножную мышцу, то следует, вытянув ногу над поверхностью воды, энергично подтягивать руками стопу к себе. При судорогах мышц бедра надо, резко согнув ногу в колене, сильно сжать пятку руками.

Опасность представляют собой и водоросли: запутавшись в них, можно захлебнуться. Зацепившись за них, необходимо, не делая резких движений, попытаться освободиться свободной рукой и осторожно покинуть опасное место.

К пострадавшему всегда следует подплывать сзади. Если сделать это невозможно, то необходимо поднырнуть под утопающего, захватить левой рукой под колено его правую ногу, а ладонью правой руки сильно толкнуть левое колено спереди и развернуть пострадавшего спиной к себе.

Оказавшись за спиной пострадавшего, спасатель пропускает свою правую руку под подмышку его правой руки и, крепко захватив его руку и плечо, всплывает с ним на поверхность.

Чаще всего утопающий хватает спасателя за кисти рук, шею, туловище, за ноги. В таком случае спасатель должен нырнуть под воду. Если ныряние не помогает, то нужно применить способ освобождения от захватов пострадавшего.

Если пострадавший утонул, то его необходимо поднять со дна водоема.

Иногда в воде могут находиться несколько пострадавших. В таких условиях спасение людей требует реальной оценки ситуации. В первую очередь, необходимо подать доски, бревна, шесты, спасательные круги удерживающимся на воде, затем помочь людям, находящимся недалеко от берега. Тех, кто не может удержаться на воде, спасают вплавь. При спасении вплавь спасатель может оказать помощь только одному человеку.

Невнимательность при штормовой погоде может стать причиной падения человека за борт. Наставление Минморфлота России предусматривает специальный судовой сигнал «человек за бортом» — три продолжительных звука (звоном громкого боя или свистком). Спасение человека за бортом обычно осуществляет экипаж плавсредства. При возникновении такой ситуации:

— бросают спасательные средства пострадавшему;

— немедленно разбрасывают окрашенные предметы (надувные подушки, пластиковые бутылки), чтобы на воде отметить зону нахождения человека;

— выполняют маневры судном, чтобы помочь пострадавшему.

Иногда к пострадавшему быстрее можно добраться, используя находящиеся на борту судна плавсредства (шлюпки, катера, плоты). Возможно привлечение к оказанию помощи вертолетов палубной или береговой авиации.

Поднять на борт пострадавшего часто бывает сложно и поэтому важно использовать все, что может облегчить эту операцию. Иногда необходимо, чтобы в воду спрыгнул спасатель со спасательным жилетом.

Павел ЗЛОБИН, старший госинспектор
Мотыгинского инспекторского участка центра
ГИМС ГУ МЧС России по Красноярскому краю

Обводы глиссирующих судов

Поиск

  Разнообразие требований к эксплуатационно — техническим характеристикам глиссирующих судов различных типов и назначений и большое влияние формы и параметров обводов на эти характеристики породило их исключительное разнообразие (по сравнению с обводами для других режимов движения) разнообразие — свыше 70 существенно разных форм и их модификаций. Рассмотрим особенности наиболее распространенных из них.

  При постоянной нагрузке и в условиях гладкой воды максимальным гидродинамическим качеством при глиссировании обладает корпус с абсолютно плоским днищем, если, конечно, ширина по скуле и положение центра тяжести обеспечивают устойчивое движение без дельфинирования и с оптимальным дифферентом. Величина гидродинамического качества может достигать K=10. Именно это и обусловило широкое применение плоскодонных корпусов в начальный период развития глиссирующих судов. Высокое гидродинамическое качество обеспечивало выход на глиссирование при сравнительно малой мощности двигателя относительно водоизмещения. Однако с увеличением мощности двигателей и скоростей катеров выявились существенные недостатки плоскодонных обводов.

  Основной из них — это сильные удары корпуса о волну. При встрече с волной подъемная сила на днище судна вследствие увеличения угла атаки мгновенно возрастает в несколько раз, корпус может взлететь над поверхностью воды. в следующий момент, при падении на воду, корпус получает сильный удар в днище. Сила удара пропорциональна квадрату вертикальной скорости в момент встречи днища с поверхностью воды, которая, в свою очередь зависит от скорости хода, водоизмещения судна и длины волны. величина ударных перегрузок может достигать 10g идаже более (под перегрузками понимается отношение ускорения, получаемого центром тяжестии судна, к ускорению свободного падения тела g = 9,81 м/с2, другими словами, отношение силы удара к массе судна).

   Ударные нагрузки и ускорения не только отрицательно влияют на экипаж, но и могут стать причиной разрушения конструкций корпуса или срыва двигателей с фундаментов (подвесных моторов с транца).

   Другим недостатком плоскодонного корпуса является его чувствительность к расположению центра тяжести и соотношению нагрузки и ширины днища. При неудачном сочетании этих величин судно легко переходит в режим дельфинирования, т.е. самопроизвольного продольного раскачивания и прыжков даже без воздействия волн.

   Наконец, плоскодонные глиссирующие суда сильно сносит вбок при поворотах на большой скорости. Легкие мотолодки могут при этом опрокинуться, либо вылететь на берег.

   Отмеченные недостатки ограничивают применение плоскодонных (и с малой килеватостью днища) глиссирующих корпусов в основном на закрытых от волн акваториях. Плскодонные мотолодки типа «Джонбот» простейшей формы используются для хозяйственных перевозок на реках.

  Для снижения ударных перегрузок при глиссировании на волне днищу придают ту или иную килеватость. при увеличении угла килеватости днища с 0 до 10 градусов сила удара снижается более чем в 1,5 раза. Наиболее сильные удары приходчтся на носовую часть корпуса, поэтому заостряют в основном носовую треть днища, оставляя в корме глиссирующий участок малой килеватости.

   Примером таких обводов «закрученного» типа являются мотолодки «Воронеж», «Казанка — 5», «Казанка — 2М» и катера «Амур». Такие корпуса отличаются более комфортабельным ходом на волнении, чем корпуса с малой килеватостью, но не позволяют развивать высокие скорости. Так как плоское днище работает под малыми углами атаки (до 4 градусов), длина смоченной поверхности корпуса оказывается слишком большой и с повышением скорости площадь этой поверхности не уменьшается. Благодаря быстрому росту гидродинамической подъемной силы в начальный период движения кривая сопротивления лодки с «закрученным» днищем имеет плавный подъем с невысоким «горбом», для преодоления которого требуется сравнительно небольшая удельная мощность. Поэтому подобные обводы предназначены для лодок и катеров, рассчитанных на переходный режим движения или глиссирование при км/ч.

  Суда с «закрученным» днищем при плавании на попутном волнении обладают рыскливостью. Причиной этого является дисбаланс в гидродинамических силах поддержания, действующих на заостренную килеватую носовую часть и плоский широкий участок днища в корме. При небольшом зарыскивании судна с курса на участки днища у форштевня начинает действовать сила, близкая по направлению к горизонтали и способствующая дальнейшему отклонению судна с курса. подобный же эффект дает и крен, при котором сила, изменяющая курс судна, появляется со стороны накрененного борта. В результате легкая лодка с подобными обводами может развернуться поперек движения и даже перевернуться. Известны случаи опрокидывания мотолодок «Казанка — 5» при ходе на попутной волне более 1 м высотой.

  На большом волнении проявляется и другой недостаток судов с «закрученным» днищем: при входе в волну острый нос глубоко зарывается в воду, волна прокатывается по носовой палубе и может выбить ветровое стекло и залить лодку.

  Построить корпус с подобными обводами технологически сложно, а его объем в носу получается весьма неудобным для размещения груза и особенно — устройства каюты.

   Корпус с постоянным углом килеватости днища от транца до миделя, равным 10 — 17 градусов. Это наиболее распространённый в настоящее время тип обводов глиссирующих корпусов. Обводы технологичны при постройке корпусов из листовых материалов — металла или фанеры. Умеренная килеватость днища позволяет получить достаточно высокое гидродинамическое качество при приемлемых перегрузках на волнениии. Иногда днище снабжается скуловыми брызгоотбойниками или короткими продольными реданами, которые способствуют уменьшению смоченной поверхности.

   Обводы типа «моногедрон» применяют при  км/ч и удельной нагрузке до 30 кг/л.с., т.е. в тех случаях, когда мощности двигателя может оказаться недостаточно для корпуса с обводами «глубокое V». По сравнению с корпусами с повышенной килеватостью днища, моногедрон имеет более высокую статическую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают и для морских лодок и катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например для комфортабельных туристских судов, рыболовных лодок и т.п.).

   Тип обводов глиссирующего корпуса с повышенной килеватостью днища (более 20 градусов) от миделя до транца и продольными реданами, который применяется для быстроходных катеров ,рассчитанных на скорости км/ч. Такие обводы обеспечивают комфортабельный ход на волнении с минимальной потерей скорости. Кроме того, данный тип обводов позволяет использовать всю мощность двигателей, устанавливаемых на легких мотолодках и катерах, без потери устойчивости движения или опасности разрушения корпусных конструкций. При повышении скорости в результате подъема корпуса из воды ширина смоченной поверхности днища с большой килеватостью постепенно уменьшается. Соответственно возрастает оптимальный угол атаки, при котором сопротивление воды является минимальным — у килеватого корпуса он в 1,5 — 2 раза больше, чем у плоскодонного. Благодаря этому и смоченная длина у килеватого корпуса оказывается меньше, чем у катера с плоским днищем.

  В итоге, несмотря на существенное снижение гидродинамического качества при увеличении угла килеватости днища до 20 — 23 градусов, на корпусе собводами «Глубокое V» удается получить более высокую скорость, чем на корпусах с малой килеватостью. Благодаря почти одинаковым поперечным профилям днища в носу и корме катера с обводами «Глубокое V» отличаются хорошей устойчивостью на курсе при плавании с попутной волной, малым дрейфом на циркуляции и плавностью качки.

   К недостаткам «Глубокого V» следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения и большие затраты времени на разгон до выхода на режим чистого глиссирования. Для улучшения стартовых характеристик и снижения «горба» сопротивления можно использовать транцевые плиты и продольные реданы на днище.

   Другим недостатком является пониженная начальная остойчивость как на стоянке, так и на ходу. Для повышения остойчивости иногда устраивают днищевые балластные цистерны, автоматически опорожняемые при выходе судна на расчетный режим. Для повышения ходовой остойчивости приходится увеличивать смоченную поверхность днища в корме, обрывая продольные реданы, на которых глиссирует корпус на расчетной скорости, на некотором расстоянии от транца. В результате этого смачиваются дополнительные участки днища и увеличивается ширина ватерлинии. Другой вариант — использование наделок — спонсонов, расположенных на ходу над водой и действующих при крене лодки.

   Непременной деталью корпуса «Глубокое V» являются продольные реданы — призмы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью и острой свободной кромкой. Главный эффект реданов заключается в отсечении от днища потоков воды, растекающихся от киля к бортам. В результате их действия уменьшается смоченная поверхность корпуса, на реданах создается дополнительная подъемная сила; в совокупности это повышает гидродинамическое качество корпуса.

   Благодаря продольным реданам осуществляется автоматическое регулирование ширины днища в зависимости от скорости судна. На малых скоростях лодка глиссирует на полной ширине днища с уменьшенной удельной нагрузкой, которая оптимальна для данной скорости. По мере разгона гидродинамическая подъемная сила растёт, корпус уменьшает осадку. При этом крайние участки днища, прилегающие к скулам, выходят из воды, глиссирующая поверхность ограничивается крайней к скуле парой реданов. Благодаря этому сохраняется оптимальная величина удельной нагрузки днища, несколько снижается «горб» кривой сопротивления.

  Продольные реданы повышают остойчивость судна, демпфируют бортовую и продольную качки. На ходу при резком крене на реданах накрененного борта возникает дополнительная подъёмная сила, которая препятствует дальнейшему увеличению крена. Продольные реданы существенно повышают устойчивость судна на курсе и в то же время сокращают радиус циркуляции. Это происходит благодаря работе боковых граней реданов, которые при боковом смещении — дрейфе от ветра, волны или на повороте действуют подобно килям.

   Положительные качества реданов в полной мере проявляются лишь при достаточно высоких скоростях —  км/ч. На малой скорости и при разгоне сопротивление воды вследствие увеличенной смоченной поверхности днища с реданами оказывается выше, чем у катера с гладким днищем. Кроме того, их эффективность зависит от угла килеватости днища. Если он менее 10 градусов, устройство продольных реданов нецелесообразно.

   На каждой половине днища обычно устанавливают по два (при ширине днища 1,4 — 1,6 м) или по три (при ширине 2 — 2,5 м) редана. Расстояние ближайших к скуле реданов от ДП судна рассчитывается в зависимости от нагрузки и скорости лодки. Реданы по всей длине корпуса целесообразны лишь в том случае, если можно обеспечить глиссирование лодки на ширине, ограничиваемой данными реданами. В противном случае реданы в кормовой части днища только повышают сопротивление воды. Обычно до транца доводят только крайние к скуле реданы, а остальные, которые эффективно работают только на границе днища и воды на полном ходу, обрывают на том или ином расстоянии от транца. На мотолодках с умеренной килеватостью днища, развивающих скорость около 40 км/ч, можно устанавливать короткие (по 0,5 — 0,8 м) реданы — брызгоотбойники в носовой части корпуса.

   Естественно, правильная работа реданов возможна только при их острой наружной кромке, поэтому на деревянных лодках реданы изготовляют из твердых пород древесины или прикрепляют к их рабочим граням металлические полосы. В средней части корпуса и корме реданы располагают параллельно килю. В носовой части их лучше свести к форштевню, чтобы избежать слишком крутого подъёма вверх: в противном случае при всходе лодки на волну реданы будут оказывать тормозящее действие.

   Существует и негативный эффект продольных реданов на высокоскоростных судах: при встречной волне корпус получает более жесткие удары вследствие концентрации давления на плоских поверхностях реданов.

   Вариант глиссирующего корпуса с узкой центральной частью днища малой килеватости (или плоской) и наклонными боковыми участками. Ширина центральной гидролыжи выбирается так, чтобы на полной скорости судно глиссировало на нем, как на пластине, а наклонные участки днища смачивались только при крене или же встрече с волной.

   Наклонные участки днища также снабжаются продольными реданами для отсечения от них брызговой пелены при вхождении корпуса в волну.

  Смоченная поверхность гидролыжи имеет вид вытянутого вдоль корпуса прямоугольника. Благодаря этому корпус обладает большей устойчивостью глиссирования и меньшей чувствительностью к изменению дифферента и положения центра тяжести, по сравнению с плоскодонным судном, имеющим малое соотношение L/B. В результате катера и мотолодки с гидролыжей, снабженные достаточно мощным двигателем, способны развивать большую скорость, чем при обычных плоско — килеватых обводах, обладают большей комфортабельностью при ходе против волны, имеют малый радиус циркуляции. При значительном волнении корпус с гидролыжей может даже получать меньшие ударные перегрузки, чем корпус с обводами «Глубокое V». Это происходит оттого, что удар получается более равномерным во времени — за счет этого его сила снижается на 25%.А поскольку субъективное ощущение силы удара человеком носит явно выраженный пороговый характер (терпимая — нестерпимая), реально кажется, что сила удара снижается наполовину.

  Отрицательное влияние гидролыжи проявляется в некотором увеличении ударных нагрузок при небольшом волнении и малой удельной нагрузке днища и усложнении проектирования и постройки судна.

  Одним из вариантов обводов с гидролыжей является «Морской нож», предложенный американским конструктором П.Пейном. Глиссирующая пластина на днище имеет вид треугольника с углом при форштевне 15 градусов, а борта плавно расширяются к палубе, образуя в корме своеобразное аэродинамическое крыло. в целом корпус катера с его заостренным и подрезанным форштевнем напоминает лемех плуга. Вогнутые поверхности бортов снабжены брызгоотбойниками — реверсорами, которые отсекают воду, уменьшая смоченную поверхность корпуса. Одновременно на реверсорах создается дополнительная подъемная сила, благодаря чему гидродинамическое качество достигает достаточно большой величины (до 10,5). Реверсоры улучшают также приемистость катера и динамическую остойчивость на ходу.

Оптимальным ходовым дифферентом для «Ножа» является такой, при котором основание форштевня лишь слегка касается поверхности воды. В этом случае глиссирующая площадка погружена в воду на всю длину: при прохождении сквозь волну и изменении дифферента длина смоченной поверхности изменяется мало, соответственно здесь не возникает пиковых значений подъемной силы, как на корпусе традиционного типа. Поддерживать правильный дифферент помогают транцевые плиты, управляемые с места водителя.

  «Морской нож» позволяет развивать довольно высокую скорость на волнении без чрезмерных ударных перегрузок. Например, 6 — метровый катер такого типа, оснащенный 188 — сильным двигателем с угловой колонкой, на волне высотой 1 м развивал скорость около 80 км/ч. При этом величина перегрузок, замеренных в носовой части, оказалась в среднем в 10 раз ниже, чем на катере с обводами «Глубокое V» таких же размерений.

  Важным элементом «Морского ножа» является наклонный носовой транец, благодаря которому исключается зарывание носовой части катера в волну.

  Несмотря на высокие мореходные качества, обводы типа «Морской нож» имеют ряд недостатков: низкую начальную остойчивость на стоянке, недостаточный объем корпуса для размещения пассажиров и т.п. Кроме того, реализовать положительные качества обводов можно только при достаточно высокой энерговооруженности — нагрузка не должна превышать 5 кг/л.с.

  Разновидностю судна на гидролыже можно считать корпус с обводами, запатентованными англичанами Рексом и Вуди Блеггами. Основная часть корпуса имеет узкую гидролыжу и необычно большую килеватость днища — 45 градусов. Для повышения остойчивости корпус снабжен боковыми поплавками — спонсонами, расположенными в кормовой трети длины и имеющими при килях несущие поверхности в виде гидролыж.

  Все три гидролыжи расположены на одной высоте,так что при движении судно глиссирует на центральной лыже и двух широко разнесённых по бортам спонсонах, которые имеют несколько больший угол атаки. В случае крена , возникающего например, на циркуляции, в воду входит спонсон со стороны крена и мгновенно возросшая на нём подъёмная сила выпрямляет судно. Судно обладает достаточной остойчивостью и на стоянке, когда необходимый восстанавливающий момент образуется при погружении спонсона в воду.

  Для уменьшения смоченной поверхности при плавании на волнении на днище корпуса и спонсонов предусмотрены широкие продольные брызгоотбойники, на которых создается дополнительная подъемная сила. Они демпфируют продольную качку, служат дополнительными глиссирующими поверхностями в момент выхода на расчетный режим движения, снижая «горб» сопротивления.

  Катера с обводами братьев Блегг весьма мореходны. Они способны поддерживать высокую скорость на взволнованном море при различных курсах относительно волны. Узкие поверхности центральной гидролыжи и спонсонов пронзают волну, не получая при этом сильных ударов. Определенный эффект аэродинамической разгрузки создается благодаря сводчатым тоннелям между основным корпусом и спонсонами. Встречный поток воздуха, смешиваясь с водяной пылью, подтормаживается в тоннелях; благодаря повышению здесь давления часть массы корпуса поддерживается аэродинамически, что способствует демпфированию ударов корпуса о волну.

  Запатентованные английским конструктором Уффа Фоксом трехкилевые обводы глиссирующего катера также являются вариантом судна на гидролыжах, обладающего повышенной остойчивостью. Три лыжи, ширина которых не превышает 1/10 общей ширины днища, простираются по всей длине корпуса и переходят в форштевни. Благодаря тому, что при сходе с попутной волны в гребень следующей погружаются сразу все три лыжи, исключается зарыскивание, которое имеет место у катеров с обводами «глубокое V».

  Бортовые лыжи, помимо того, что способствуют созданию подъемной силы, являются скегам и, отражающими брызги, вырывающиеся из-под средней лыжи, а также придают судну высокую остойчивость. Близ миделя на этих гидролыжах имеются поперечные реданы, благодаря которым уменьшается смоченная поверхность самих гидролыж и повышается устойчивость движения. Своды боковых тоннелей выполняются с постоянным радиусом скругления; центральная часть корпуса имеет угол килеватости днища до 30°.

   Испытания моделей с обводами Фокса показали, что при глиссировании вырывающиеся из-под лыжи потоки воды оказывают сильное влияние на гидродинамические характеристики корпуса; они могут как повышать, так и снижать гидродинамическое качество. Наименее благоприятным оказывается такое расположение несущих поверхностей, при котором расстояние между ними, измеренное поперек судна, составляет 2,5-3 ширины одной из них. Вследствие эффекта взаимовлияния гидролыж качество саней Фокса оказывается примерно на 10% ниже, чем изолированных глиссирующих поверхностей того же удлинения.

   Как и для других типов обводов с гидролыжами, для саней Фокса важное значение имеет достаточно высокая удельная мощность двигателя. В переходном к глиссированию режиме сопротивление саней Фокса оказывается ниже, чем у корпуса с обводами «глубокое V», поэтому сани быстрее выходят на глиссирование и развивают высокую скорость при полной нагрузке. Небольшие ударные перегрузки при плавании саней на волнении и высокая остойчивость обусловили применение этого типа обводов для различного рода транспортных катеров.

  В настоящее время могут рассматриваться как переходный тип глиссирующего корпуса от килеватых обводов к тримарану. Их особенностью являются выпуклость при киле и скругленные отгибы днища вниз у скулы. При встрече с волной в воду входит снчала выпуклая часть днища, затем площадь удара постепенно увеличивается, поэтому корпуса с обводами «крыло чайки» отличаются от малокилеватых судов более мягким ходом на волне. Отгибы днища вниз у скулы дают такой же эффект, как и скуловые брызгоотбойники: благодаря им и за счет поперечного потока по вышается гидродинамическое давление вблизи скул, что в известной степени компенсирует потерю гидродинамического качества вследствие увеличения килеватости днища. Отгибы скулы способствуют также повышению ходовой остойчивости судна.

   Корпуса этого типа появились в конце 50-х годов. Иногда этот тип обводов называют «кафедралами», трехкилевыми «морскими санями» или двухтоннельными судами, Отличительной особенностью всех существующих видов тримаранов являются основной корпус, имеющий обводы «глубокое V» (или изогнуто-килеватые), и два боковых спонсона меньшего объема; очертания палубы в плане близки к прямоугольнику. Назначение спонсонов — повысить остойчивость катера на ходу и на стоянке, избавить судно от рыскливости при ходе на попутном волнении. Спонсоны выполняют таким образом, чтобы на стоянке они были погружены примерно на половину осадки основного корпуса, а на ходу большая часть их поднималась над поверхностью воды. В случае крена в воду входит значительный объем спонсона, возникающая на нем дополнительная сила поддержания создает восстанавливающий момент. Благодаря тому, что спонсоны параллельны по всей длине катера, а не сужаются подобно скулам корпуса традиционного типа, остойчивость тримарана намного выше. Кроме того, при крене на ходу к статической восстанавливающей силе прибавляются еще гидродинамические силы, возникающие на наружной наклонной поверхности входящего в воду спонсона, как на обычной глиссирующей пластине, расположенной под некоторым углом атаки.

   Поскольку на ходу без крена спонсоны оказываются над водой, они практически не вносят существенных изменений в гидродинамику основного корпуса. Как и в случае обводов «глубокое V», глиссирование осуществляется на кормовой части днища, так что в ходовых качествах тримаран преимуществ не имеет. Однако помимо лучшей остойчивости и мореходных качеств на волне, тримаран предоставляет конструктору гораздо больше возможностей в планировке внутреннего расположения. Необходимое оборудование здесь удается разместить в корпусе меньших размерений, чем например, на катере с обводами «глубокое V», и при равной мощности двигателя получить известный выигрыш в скорости.

   Основные разновидности современных тримаранов представлены на рисунке. Тип а предпочтителен при постройке корпуса из листовых материалов — металла или фанеры. Явно выраженные тоннели в носовой части переходят в корме в плоско-килеватое днище с горизонтальными участками у скул. Тип б — комбинация «глубокого V» с бортовыми спонсонами, имеющими клиновидные поперечные сечения. В месте перехода наклонной наружной грани спонсона в почти вертикальный борт сделан уступ — брызгоотбойник. Спонсоны иногда обрываются, не доходя примерно 1/3 длины корпуса до транца, так как в корме они неоправданно увеличивают смоченную поверхность, мешают использовать энергию потоков воды, растекающихся от киля к бортам. Продолжением спонсонов близ транца являются горизонтальные брызгоотбойники или продольные реданы. Тип в — обводы «Бостонского китобоя», послужившие прототипом для создания большого числа модификаций. Применены выпукло-килеватые шпангоуты. Борта в носовой части имеют наклонные участки — скосы для улучшения поворотливости. Чтобы ограничить подъем воды и брызг, вырывающихся из-под скоса, на борту сделан уступ — брызгоотбойник, идущий по всей длине корпуса. Вблизи шп. 7 наклонный участок борта заканчивается поперечным реданом; дальше в корме скула скруглена по радиусу. Можно предположить, что это придает катеру оптимальный дифферент на корму при довольно высокой скорости и обеспечивает выход воздуха из тоннелей к бортам. Выпуклость днища у транца предотвращает подток воздушных пузырей к лопастям гребного винта, особенно вероятный при поворотах катера.

  На основном корпусе «Бостонского китобоя», как и на других типах тримаранов, предусмотрен продольный редан, отсекающий воду от днища и направляющий ее под кили спонсонов, которые расположены выше основной линии.

  Тримараны, обладая высокими мореходными качествами, все же подвергаются значительным ударным перегрузкам при ходе на волне, особенно если о гребень волны ударяется широкая носовая часть, на которой имеются плоские поверхности.

   Вариант глиссирующего корпуса со сводчатым днищем (с «обратной» килеватостью) и параллельными, не сходящимися в носу бортами, изобретен в начале ХХвека американским конструктором А. Хикманом. Благодаря двум килям, имеющим сходство с полозьями саней, обводы и получили свое название.

  Параллельные борта придают «морским саням» повышенную поперечную остойчивость. Два длинных киля и погруженные в воду вертикальные борта способствуют хорошей устойчивости судна на курсе. При плавании на волнении проявляется и такое важное качество саней, как хороший «продольный баланс» корпуса, под которым понимается распределение ширины и площади ватерлинии, а также килеватости днища по длине корпуса. При плавании косым курсом к попутной волне «морские сани», обладая большими объемами и шириной корпуса в носу, хорошо противостоят крену и дифференту, не зарыскивают с риском опрокидывания на полной скорости.

  Брызги, поднимаемые носовой частью, отражаются вниз от поверхности вогнутого тоннеля, а широкая палуба предотвращает зарывание носом в волну. При некоторых определенных соотношениях размеров волны и корпуса воздух в тоннеле «саней» начинает оказывать демпфирующий эффект, смягчая удары волны о днище. У «саней» больших размеров более плавная бортовая качка, чем у обычных катеров. Определенные сложности представляет размещение на «морских санях» движителя. Встречный поток воздуха, попадающий в тоннель, проходит под днищем до самой кормы и воздействует на лопасти гребного винта, начинающего работать в условиях поверхностной аэрации. Поэтому на больших «санях» применялись частично погруженные гребные винты, имеющие специальную форму. При установке подвесного мотора на «санях» требуется большее погружение оси гребного винта, чем на обычных лодках; рекомендуется и кормовая центровка судна. Используется также смещение оси подвесного мотора в сторону от ДП. При одновинтовой установке на своде тоннеля в ДП рекомендуется устанавливать клин толщиной 12-20 мм и шириной 1,2 диаметра винта, отводящий аэрированную воду от винта. На волне, длина которой превышаетдлину катера, «морские сани» получают сильные удары в носовую часть свода тоннеля, что заставляет снижать скорость. Другими недостатками обводов этого типа является большой радиус циркуляции и малый объем корпуса в носовой части, затрудняющий его использование для размещения пассажиров и других целей.

  Как мы уже говорили, не всегда удается реализовать высокое гидродинамическое качество катеров с плоским и широким днищем. Одна из причин — потеря устойчивости движения катера при достижении им наивыгоднейшего ходового дифферента. Часто приходится мириться с тем, что фактические углы атаки на расчетной скорости значительно ниже оптимальных и составляют 1-2°. Следовательно, и гидродинамическое качество не достигает своего максимума и в редких случаях превышает К = 4,5.

   Одна из возможностей повышения качества — это существенное уменьшение ширины глиссирующего участка днища, при котором судно может глиссировать устойчиво и с большим углом атаки. Чем больше по сравнению с шириной днища длина смоченной поверхности и, следовательно, расстояние от транца до точки приложения равнодействующей гидродинамических сил давления, тем выше скорость, при которой возможна потеря устойчивости. Именно это свойство и используется в конструкции современных глиссирующих катамаранов, которые обладают рядом преимуществ перед однокорпусными судами.

   Во-первых, для смягчения ударов при ходе на волнении днищу катамарана можно придать большую килеватость, чем однокорпусному катеру, остойчивость которого резко падает при увеличении килеватости. Во-вторых, благодаря тому, что воздух проходит с большой скоростью по тоннелю между корпусами катамарана, на платформе (особенно если ей придать продольный профиль крыла) создается аэродинамическая подъемная сила, которая воспринимает часть нагрузки судна. В результате аэродинамической разгрузки уменьшается осадка и смоченная поверхность корпуса, повышается скорость.

   Гидродинамическое качество оказывается выше качества однокорпусного глиссера лишь при сравнительно малых расстояниях Вк между корпусами, определяемых соотношением 2В0/Вk > 0,75 (значению 2В0/Вk = 1 соответствуют сдвинутые вплотную корпуса, а значению 2В0/Вк = 0 — корпуса, разнесенные на бесконечно большое расстояние, при котором один корпус не влияет гидродинамически на другой; В0 — ширина одного корпуса). При 2B0/Bk=0,4 качество катамарана оказывается минимальным, т. е. это самая невыгодная компоновка катамарана. С уменьшением расстояния между корпусами судно позже выходит на режим глиссирования. Кривые сопротивления катамарана имеют два «горба». Катамараны выходят на глиссирование при значительно более высокой (примерно в 1,5 раза) скорости, чем однокорпусные катера. Ширина корпусов катамарана оказывает существенное влияние на сопротивление воды. При относительном удлинении корпуса L/B0 = 16 и менее катамаран становится очень чувствителен к изменению нагрузки: при ее увеличении гидродинамическое качество падает. Узкие корпуса с отношением L/B0 = 17 — 25 к нагрузке менее чувствительны.

  Подобные двухкорпусные обводы используются в основном для высокоскоростных гоночных судов, развивающих скорости 100-250 км/ч. При такой скорости существенное значение имеют аэродинамические силы, которые возникают на нижней поверхности соединительного моста, имеющего большую площадь. С одной стороны, следует использовать аэродинамическую силу, возникающую на ней, чтобы разгрузить корпуса и уменьшить сопротивление трения обшивки о воду. С другой, необходимо учитывать, что на волне угол атаки этой поверхности к набегающему потоку воздуха окажется чрезмерным и судно будет опрокинуто аэродинамической силой через транец (это нередко происходит в гонках скутеров и мотолодок с катамаранными обводами). На скоростях порядка 100 км/ч и выше аэродинамическая сила может достигать 30 кгс и более на 1 м2 несущей поверхности моста.

  Чтобы обеспечить продольную устойчивость движения легкого катамарана под действием дополнительных аэродинамических сил и моментов, мостик приходится смещать ближе к транцу корпуса. Его продольное сечение выбирают из числа таких аэродинамических профилей, у которых центр давления и аэродинамический фокус (точка приложения дополнительной силы при изменении угла атаки) имеют кормовое расположение. Чаще всего используют обтекаемый клиновидный профиль с относительной толщиной 5-8 % и высотой среза кормовой части 100-300 мм. Однако опыт дает основание считать, что для скоростей движения 60-80 км/ч целесообразно применять более толстый профиль (10-12 %) и во многих случаях кормовую кромку делать обтекаемой.

  Для гоночных катамаранов характерно отношение длины к общей ширине в пределах 2,3-2,9. Вертикальный клиренс (расстояние нижней поверхности моста от воды) принимается равным 4-5 % длины моста. Угол внешней килеватости глиссирующей пластины днища как правило составляет около 10°, а ее ширину можно приблизительно вычислить по формуле где В — ширина пластины, м; D — полная масса катамарана с запасом горючего и экипажем, кг; v — расчетная скорость движения, м/с.

   В качестве прогулочных судов и катеров народнохозяйственного назначения глиссирующие катамараны широкого распространения не получили. Это объясняется тем, что сложно обеспечить прочность соединительного моста при больших размерах судна; днище моста приходится высоко поднимать над поверхностью воды, чтобы избежать ударов волн в его нижнюю поверхность. В результате этого надстройки получаются увеличенной высоты, что приводит к повышенному воздушному сопротивлению. Недостатком катамаранов является резкая килевая качка при движении с малой скоростью, а также большая площадь гавани, которую занимает на стоянке двухкорпусное судно.

   Отличаются наличием поперечного (или стреловидного) уступа — редана, делящего днище на два глиссирующих участка — основной, расположенный непосредственно перед реданом, и участок у транца. Положение поперечного редана обычно выбирается таким образом, чтобы на основной участок приходилось от 60 до 90% массы катера. Благодаря тому, что глиссирующие участки имеют большее гидродинамическое удлинение и почти в 2 раза меньшую смоченную поверхность, чем у обычных катеров, на скоростях движения более  реданные катера обладают более высоким гидродинамическим качеством, а устойчивость движения меньше зависит от положения центра тяжести.

  Ранее реданные катера считались немореходными, так как днище близ редана, расположенного посредине корпуса, выполнялось совершенно плоским, редан имел большую высоту (равную обычно 1/20 ширины днища), отсутствовали устройства для регулирования дифферента в зависимости от погодных условий. Такие катера сильно ударялись о встречную волну даже при ее малой высоте, так как редан получал удар сразу по всей ширине днища.

   В последние годы получили применение обводы со стреловидными реданами на корпусах повышенной килеватости. Существуют реданы как с прямой, так и с обратной стреловидностью (в первом случае вершина находится ближе к форштевню относительно точек пересечения редана со скулами). Стреловидная форма редана позволяет значительно снизить перегрузки катера на волнении, поскольку площадь и сила гидродинамического удара, начиная с вершины редана, нарастает более плавно, чем в случае перпендикулярного килю редана и малой килеватости днища.

  Существуют современные модификации корпусов с двумя и большим числом реданов, например типа «тридин», разработанный в США Р. Хантом и Р. Коббсом. Часто реданные катера снабжают средствами для регулирования ходового дифферента — управляемыми транцевыми плитами или стабилизирующим крылом, что позволяет в зависимости от обстановки регулировать ходовой дифферент катера и перераспределять величину нагрузки между несущими участками днища.

   Для глиссирующих катеров применяются крайне редко. Причину этого нетрудно понять, посмотрев на эпюру распределения давления поперек днища. На острых кромках скулы при глиссировании возникает перепад гидродинамического давления. Если давление по всей ширине днища постоянно, то обеспечивается наивысшая поддерживающая способность днища на единицу смоченной поверхности. Однако если кромки скруглены, то более плавным становится и перепад давления у скул. Вода не отрывается от кромки скулы, а поднимается вверх по корпусу и замывает борта. Чем больше радиус округления скулы, тем больше потери гидродинамической подъемной силы. Поэтому круглоскулые обводы применяют чаще для катеров, рассчитываемых на умеренные скорости — переходный режим при  км/ч. Корпус дополняют скуловым брызгоотбойником (на пластмассовых корпусах он формуется вместе с обшивкой), уменьшающим замывание скуловых участков днища. Иногда применяют комбинированные обводы — в носовой части корпус выполняют с обводами круглоскулого типа, а в корме делают глиссирующий участок с острой скулой.

  Основным достоинством круглоскулых катеров при плавании на волнении являются менее жесткие удары волны в днище и более плавная качка, чем это испытывают остроскулые катера.

Человек за бортом!

Главное в ситуации «Человек за бортом» — падение происходит неожиданно и в самый неподходящий момент.

Инструкции, как вернуть человека на борт, входят в состав всех курсов обучения судоводителей полноразмерных и маломерных судов и обычно требуют, чтобы рулевой просто подвел судно к месту падения. На тренировках «тело» имитируется ведром, привязанным к кранцу, или спасательным кругом. В действительности же полностью одетый человек в воде становится неуклюжим, его трудно ухватить, а веса хватит, чтобы утянуть в воду и своих спасателей. Так как же вернуть упавшего в маленькую моторную лодку, особенно если в ней остался один человек?

Потерпевший

Совет упавшему за борт: не пытайтесь схватиться за что-либо, способное затянуть вас под корпус. Буксировка за бортом на большой скорости более опасна, чем само падение.

Кричите, чтобы команда знала: человек за бортом. В воде как можно выше поднимите руку. Ваша задача теперь состоит в том, чтобы оставаться спокойным и помочь себя обнаружить. Надуйте спасжилет, чтобы он приподнял вас над водой. Очень холодная вода перехватывает дух и побуждает чаще дышать, но это пройдет. Если ваша команда на высоте — вы не пробудете в воде слишком долго.

На обширной водной акватории не пытайтесь плыть — только попусту растратите энергию. Примите положение, показанное на рисунке, чтобы сохранить тепло тела — это позволит вам на треть увеличить безопасное время нахождения в холодной воде. Если вы обнаружили у себя травмы (перелом и т. п.), сообщите об этом спасателям, чтобы они не навредили вам при подъеме.

Killcord

Если рулевой сам выпал за борт, то при нем должен остаться страховочный шнур (killcord), без которого двигатель заглохнет. Это остановит лодку. Некоторые двигатели могут быть запущены вручную, но большинство нуждается в дублирующем шнуре. Заранее удостоверьтесь, что запасной шнур расположен около пульта, и команда знает, как им пользоваться.

Не потеряйте потерпевшего!

Человек, упавший за борт, исчез из поля зрения. Это случается быстро, особенно на моторном катере. Кто-то из команды должен постоянно следить за потерпевшим. Если вы один — поворачивайте к месту падения, стараясь не сводить с упавшего глаз. Если есть малейшее сомнение в благополучном исходе происшествия — давайте оповещение по УКВ-радио и вызывайте спасателей по мобильному телефону.

Подход

Чем ближе вы подходите к месту падения, тем меньше должна быть скорость. Человек в воде больше всего боится, что его переедет лодка, особенно, если она большая. Поэтому рулевой не должен направлять нос лодки прямо на упавшего. Держите лодку с наветра от человека в воде и дрейфуйте на него, не забывая кричать: «Спокойно, мы идем к тебе».

Двигатель заглушен?

Ноги человека в воде почти неизбежно оказываются под корпусом лодки, поэтому только при экстраординарных условиях мотор может быть оставлен работающим — в штормовом море или близко от береговых камней, где необходимо маневрировать, чтобы спасать лодку так же, как и упавшего за борт. Иногда целесообразнее бросить упавшему конец (если он способен держаться за него) и отбуксировать его в более безопасное место, где можно заглушить двигатель, чтобы поднять упавшего на борт.

Стандартная процедура подъема

Используйте любые подручные средства, могущие помочь вам в данной ситуации. Одной рукой держитесь за лодку, колено уприте в борт на середине длины лодки, другой рукой помогайте упавшему, если он способен забраться на борт сам.

Другой способ: подтягивание упавшего, лежащего спиной на воде. Недостаток этого варианта — ограниченная возможность потерпевшего помогать подъему.

Подъем на волнении

В свежую погоду подъём пострадавшего с подветра может закончиться опрокидыванием лодки, поэтому лучше подойти к нему и поднимать с наветра.

Примерно за 50 м сбросьте ход и толчками мотора подходите к пострадавшему, заглушив мотор непосредственно перед касанием. В последний момент при подходе правым бортом поверните руль «лево на борт», направляя корму ближе к спасаемому.

Подъем двигателем

На лодках с большим подвесным мотором или поворотной колонкой можно поднять человека из воды, используя механизмы этих устройств. Пострадавший становится на кавитационную пластину, крепко держится за двигатель или платформу для купания, пока устройство не будет поднято. Здесь требуется особая осторожность, чтобы не допустить соскальзывания или защемления частей тела. Такой способ можно также использовать для самоспасения, если кнопка завала мотора дублирована со стороны двигателя.

Полезные советы

Если спасательный жилет надут, лучше выпустить из него воздух прежде, чем вытаскивать пострадавшего на борт. Со спущенным жилетом человека легче перетащить через борт лодки, только держите его крепко и не выпускайте ни на секунду.

Если вам все еще не удается втащить пострадавшего на борт лодки — попробуйте спустить часть воздуха из бортового баллона. Плавучесть лодки от этого не пострадает, но борт опустится навстречу человеку в воде, что облегчит подъем. Можно опустить в воду строп для ноги пострадавшего.

В безвыходной ситуации

Если вы понимаете, что любая попытка будет вам не под силу — используйте УКВ-радио, чтобы вызвать спасателей. Так же действуйте, если несчастный случай переходит в очевидное бедствие. Внезапное охлаждение или удар могут вызвать у восприимчивых людей сердечный приступ. Если нет радио — запустите ракету, подавайте другие установленные сигналы бедствия, чтобы привлечь внимание проходящих судов. Полезно иметь номер службы МЧС, записанный на вашем мобильном телефоне. Парусно-моторные яхты можно считать самыми подходящими спасателями, т. к. они имеют полный комплект оборудования «Человек за бортом!», их рангоут может использоваться как грузовые стрелы и тали для подъема пострадавшего из воды.

Главные правила ситуации «Человек за бортом!»

1. Не теряйте из виду пострадавшего, особенно на фарватере.
2. Не паникуйте сами и успокойте упавшего за борт.
3. Заглушите мотор, подойдя достаточно близко, и дрейфуйте бортом. Запускайте мотор, только когда человек будет на борту.
4. Вызывайте спасателей, если у вас есть любые сомнения относительно нормального состояния человека за бортом или если вы не можете самостоятельно оказать ему помощь.

Практика — залог успеха

Если вы пропустили сезон на воде — потренируйте экипаж в ситуации «человек за бортом» кранцем, бросаемым в воду. Вы можете даже рассмотреть возможность подъема из воды реального члена экипажа. Если вода теплая (и двигатель выключен), почему бы не попробовать? Удостоверьтесь, что это будет не слишком опасно, даже если вы замешкаетесь! Еще лучше делать это под наблюдением квалифицированного специалиста.

Укажите свой номер телефона или e-mail

Введите цифры с картинки

Неверно введены цифры с картинки.
Попробуйте еще раз.

Ваше сообщение отправлено

Можете ли вы поднять борта лодки? — Катание на лодках

У кучи людей здесь есть маленькие лодки, так что я не буду об этом беспокоиться.

Лучший совет — подобрать для начала подходящую лодку, подходящую для правильных условий и вашего стиля рыбалки. Я бы никогда не стал полагаться на поручень и брезент, чтобы поднять высоту моего ствола, чтобы предотвратить сценарий волны-убийцы. Распылите да. Первоначально производитель проектировал днище корпуса для определенной цели (плоская для речного пунта или глубокая v для открытой воды с самодренирующейся палубой и высоким надводным бортом, например, а также прочность остальной части лодки) и обычно устанавливает соответствующую высоту бортовой канавки на вашей лодке. лодка, чтобы дать ей достаточно надводного борта в этих условиях.Укладка рельсов и брезента может предотвратить попадание брызг и грязи для комфорта, но не должна рассматриваться как мера, позволяющая вывести вас в условия или воду, в которых не должно быть с самого начала. Вам все равно понадобятся трюмные насосы большего размера и т. Д., Если бы они не были самодренирующейся и плавучей пеной, если вы серьезно хотите избежать катастрофы в худшем случае.

Ваш совет товарищей верен, когда вы говорите, что всякий раз, когда вы модифицируете лодку, он создает еще один компромисс, поскольку вы добавляете вес и изменяете динамику лодки, отсюда его первоначальное предложение об облегченном варианте.

Как и все на лодке, если она есть, убедитесь, что она структурная, так как однажды вы или ваш помощник захотите зацепиться за нее или повесить что-нибудь на нее, и вы не хотите, чтобы она сломалась или не была прочной.

С мыслями о повышении высоты колодца брызг двигателя на транце можно предотвратить заболачивание палубы из-за волны-убийцы, но, поскольку двигатель и транец не были спроектированы, вы все равно можете столкнуться с заболоченным мотором. Новые конструкции имеют более высокие транцы и работают с длинными и очень длинными двигателями.В основном, если у корпуса недостаточно плавучести в задней части и у вас недостаточно надводного борта, корпус находится в неправильных водных условиях.

Со всеми конструктивными элементами на лодках, такими как перила, поручите местному судостроителю сделать их, поскольку это не только умение заставить их выглядеть нормально, но и их установка, фиксация подходящей опорой и крепление болтами со всем маленьким части оборудования, на разборку которого уходит много времени, если вы не делаете это каждый день. Еще лучше с союзником, так как вы можете их приварить, чтобы они были в безопасности раз и навсегда.

Я бы вытащил лодку в воду, на которую вы хотите ловить рыбу в спокойный день, посмотрел, как она управляется, и внимательно выяснил с опытным другом, какие у нее хорошие и плохие характеристики, прежде чем рассматривать какие-либо модификации.

Какой бренд это был / какой он был, так как здесь у парней, вероятно, был такой, и они могут рассказать вам, какие особенности имел дизайн корпуса и в каких условиях он был нормальным?

Как только вы узнаете название корпуса лодки, при быстром поиске на сайтах продажи лодок обычно появляются похожие лодки с фотографиями, которые уже были изменены.Я бы не стал связываться с продавцом, но если вы позвоните им, многие парни (даже верфи) будут рады поболтать о своей лодке и о том, для чего она или нет.

Намного дешевле спросить, а затем использовать лодку для того, для чего она была разработана, а затем модернизировать, если требуется, так как часто модифицируемые лодки очень медленно продаются и покупатели получают большую скидку, если это не сделано профессионально.

Приятно видеть фотографии, когда вы все убираете и собираете.

Отрегулируйте прицеп лодки

Как правильно отрегулировать прицеп NewTrailer

Если у вас есть вопросы по настройке вашего прицепа, позвоните нам по бесплатному телефону 888 278-1991 с 8:00 до 17:00 с понедельника по субботу.Вы также можете отправить фотографии своей лодки с целью выбора трейлера по адресу [email protected].

Следующие инструкции написаны для вашей лодки с оригинальным старым прицепом. Если ваша лодка заблокирована и ее необходимо поставить на новый прицеп, мы рекомендуем нанять для этого профессионального такелажа.

Шаг 1. Посмотрите на свою лодку на старом трейлере. Посмотрите на высоту и форму днища лодки. Посмотрите, как корпус очищается от крыльев.А теперь посмотрите новый трейлер. Посмотрите на высоту койки и высоту отбойника. Будет ли лодка находиться над крыльями и очищать их? В противном случае вы можете сдвинуть койки вверх или ближе друг к другу, чтобы лодка сидела выше. Помните, что если V-образная скоба носовой опоры находится на выбранном вами трейлере, днище лодки не может подниматься выше, чем может достигать V-образная опора блока. Его длина составит примерно 4 дюйма. Если вы уверены, что ваша лодка НЕ ​​будет касаться кранцев нового прицепа, переходите к шагу 2. Если вам нужна помощь, сделайте снимок с задней и боковой стороны вашей лодки на старом прицепе и отправьте им электронное письмо по адресу info @topnotchmarine.com.

Шаг 2. Используя местную рампу для лодки, спустите лодку по воде и оторвитесь от старого трейлера.

Шаг 3. Подготовьте новый прицеп, ослабив стопор лебедки «Рисунок 1» и сдвинув его как можно дальше вперед. Не забудьте оставить место для вашего автомобиля, чтобы освободить прицеп при повороте. Обязательно затяните гайки после того, как упор лебедки будет перемещен вперед, потому что вам нужно будет использовать лебедку, чтобы правильно расположить лодку на прицепе.

Изображение 1:

Шаг 4. Если в прицепе установлены боковые направляющие, снимите их. Протяните ремень или трос лебедки к задней части прицепа и положите его на раму прицепа.Он понадобится вам на шаге 6.

Шаг 5. Подсоедините новый прицеп к транспортному средству, защелкнув сцепку на шаровой опоре и соединив предохранительные цепи и фары. Поставьте свой новый трейлер в воду перед лодкой, чтобы вы могли плавать на ней. Опустите трейлер, пока передняя часть койки не окажется над водой примерно на 3 дюйма. Поставьте автомобиль в положение «Парковка», включите аварийный тормоз и для безопасности заблокируйте оба задних колеса.

СОВЕТ: Для прицепов с тормозами… Если вы пытаетесь сдвинуть свой новый прицеп задним ходом, и колеса блокируются, ваши тормоза срабатывают, и соленоид блокировки тормоза не работает. Возможные причины могут заключаться в том, что вы не используете 5-контактный адаптер для вашего автомобиля или его проводка неисправна. В 99% случаев питание на соленоид не поступает через синий провод на жгуте. В крайнем случае вы можете снять 5-контактный жгут с адаптера, включить фары вашего автомобиля и вставить синий штифт только непосредственно в женский штифт, который совмещен с коричневым проводом на вашем жгуте прицепа.Это будет подавать питание на соленоид, позволяя вам выполнять резервное копирование. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ездить по дороге с разъемом в этом положении! Остановитесь в автомобильном магазине или в магазине лодок и купите 5-контактный адаптер, чтобы решить проблему.

Шаг 6. Теперь вручную погрузите лодку в трейлер до упора и подсоедините ремень или трос лебедки к носовой буксирной проушине на лодке. Медленно проверните лебедку и подтяните лодку на прицепе. ОБЯЗАТЕЛЬНО ВКЛЮЧАЙТЕ ЗАЩЕЛКУ ЛЕБЕДКИ, чтобы лебедка не раскрутилась сама по себе, если вы отпустите ручку лебедки.

Изображение 2:

Шаг 7. Наблюдайте, как лодка приближается к прицепу, и убедитесь, что дно очищает раму и крылья, а спальные места расположены ровно напротив корпуса. Если койки требуют регулировки влево или вправо, см. Рисунок 2 ниже.Прекратите подтягивать лодку, когда задняя часть или транец лодки совпадает с задним концом спальных мест. Посмотрите на шаровую муфту прицепа и убедитесь, что у вас есть вес язычка. На этом этапе у вас должно быть примерно вдвое больше требуемых от 5% до 10% веса лодки, потому что лодка плавает сзади, что заставит переднюю часть лодки сильнее прижаться к передней части прицепа, как качели.

Шаг 8. Сядьте в свой автомобиль и медленно подтяните лодку по пандусу к ровной дороге, но оставайтесь на одной линии с пандусом на тот случай, если вам придется вернуться в воду, чтобы переставить лодку.Здесь цель состоит в том, чтобы убедиться, что лодка находится в центре прицепа и в правильном положении, чтобы вес язычка находился в правильном диапазоне от 5% до 10% веса лодки. Также убедитесь, что трейлер очищает от датчиков, амбаров и всего остального, выступающего из корпуса. См. Дополнительную информацию ниже. Если все в порядке, ослабьте гайки стойки лебедки и сдвиньте стойку к буксирной проушине до тех пор, пока стопорный ролик не коснется корпуса / киля. Вы можете поднять или опустить каток, чтобы он вошел в корпус на 2 дюйма выше буксирной проушины лодки.Вы можете переместить язычковый домкрат и / или держатель запасного колеса, чтобы добиться правильной регулировки. Затяните все гайки.

СОВЕТ: Койки могут выступать за транец или заднюю часть лодки на расстояние до 10 дюймов. В этом случае они делают большие шаги, чтобы забраться в лодку. Койки также могут располагаться на расстоянии 8 дюймов от транца. Важно, чтобы вес языка находился в правильном диапазоне от 5% до 10%.

Шаг 9. Установите боковые направляющие, если они у вас есть.Расположите их примерно на расстоянии от 1/2 до 1 дюйма от корпуса. В некоторых случаях корпус лодки «затаскивается» посередине, требуя большего зазора для прохождения направляющих. Проверьте правильность работы ваших фонарей.

Шаг 10. Если требуется в вашем штате, зарегистрируйте свой прицеп и установите на него бирку. Дважды проверьте вес язычка, зазоры, регулировку полки и клиновидного блока. Точно сказать не могу? Позвоните нам по телефону 888 278-1991 или отправьте по электронной почте свои проблемы и фотографии по адресу [email protected].

Готово!

ВЕЩИ, КОТОРЫЕ ТРЕБУЮТ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ВНИМАНИЯ ПРИ ПОКУПКЕ GHMGHM

ВЕЩИ, КОТОРЫЕ ТРЕБУЮТ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ВНИМАНИЯ ПРИ ПОКУПКЕ ИЛИ РЕГУЛИРОВКЕ ЛОДОЧНОГО ПРИЦЕПА…

Преобразователи:

Если на вашей лодке датчики, устанавливаемые на корпусе или транце, необходимо расположить койки прицепа так, чтобы они не соприкасались с датчиками. В некоторых редких случаях датчики необходимо перемещать, чтобы позволить прицепу лодки правильно поместиться, в противном случае датчик и прицеп могут быть повреждены.

Носовая кафедра:

Носовая кафедра обычно представляет собой узкую платформу, которая выступает вперед от носовой части лодки.Он может быть функциональным или косметическим. Цепи обычно обеспечивают поддержку и расширение якорной шлюпбалки, которая поддерживает якорь на конце кафедры. Когда у лодки есть амвон, важно то, как поддерживается корпус при загрузке и разгрузке. Если корпус упадет с прицепа при слишком раннем скольжении по воде, амвон может удариться о стойку лебедки. Носовые направляющие доски — распространенное решение.

Кронштейн двигателя:

Кронштейны для моторов представляют собой коробки из металла или стекловолокна, которые позволяют устанавливать подвесные моторы за транцем лодки.Кронштейны увеличивают вес задней части прицепа и НЕ учитываются при измерении длины корпуса. Положение оси, возможно, придется сместить назад, чтобы достичь правильного веса гребня от 5% до 7% от общего веса лодки.

Внутренний двигатель:

Существует 2 типа конфигураций бортового двигателя, которые подходят для прицепа. Один — это прямой вал, а другой — с V-образной передачей. Прямой вал перемещает двигатель ближе к передней части, и положение оси на прицепе, возможно, также придется сместить вперед, чтобы достичь надлежащего веса дышла.Во-вторых, нужен дополнительный зазор, чтобы вал мог выходить из рамы прицепа. Большинство лодок с приводом на валу длиной до 24 футов подходят для наших стандартных алюминиевых трейлеров. V-образный привод следует учитывать только в том случае, если задняя часть прицепа должна быть достаточно прочной, чтобы выдерживать дополнительный вес двигателя сзади. Вес аналогичен конфигурации двигателя с кормовым приводом.

Новый передний привод Volvo:

Ваша лодка требует специального оснащения.Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения дополнительной информации по телефону 888 278-1991.

Накладки накладки:

Вкладки триммера в большинстве случаев не должны влиять на трейлинг. Всегда убирайте вкладки перед загрузкой трейлера.

Глоссарий морских терминов — Бен Харрисон

якорь шкафчик — Нашими основными якорями были 35 и 45 фунтов CQR или «плуг». Мы хранили наши запасные якоря, включая Danforth, который был слишком мал, чтобы быть очень хорошим, в углубленном шкафчике, который мы сделали на носу.Наш основной якорь, 45 фунтов CQR, держался на якорном ролике бушприта, чтобы его можно было быстро опустить.

балласт — Вес, добавленный к килю для стабилизации лодки. Парусные корабли былые времена использовали камни. Охотники за сокровищами часто обращают внимание на старые обломки, когда находят кучу балластных камней. Наш был переплавлен железнодорожными путями, которые весили около 7 800 фунтов.

балка — Ширина корпуса в наиболее широком месте.

вылет луча — Когда ветер перпендикулярен вашему курсу.Это, безусловно, лучший и самый приятный ракурс для парусника.

beat — Плыть против ветра как можно ближе. Мы смогли отклониться от ветра только на 40–45 градусов.

трюм — Самая нижняя часть корпуса, где собирается вода и грязь.

блок — Морской шкив, через который проходят стропы, используемый для обрезки парусов. Наши были сделаны в Канаде из lignum vitae.

bobstay — Трос или цепь, идущие от корпуса около ватерлинии до конца бушприта, к которому прикреплен хедштайн, и идут к вершине мачты для поддержки.

стрела — Вертикальная часть такелажа, прикрепленная к мачте, которая удерживает нижнюю часть грота и прикреплена к главной мачте. У нас, как и мачта, была алюминиевая.

Носовая кафедра — Названная в честь своего внешнего вида, это металлическая деталь, прикрепленная к бушприту. Являясь частью спасательного круга лодки, он помогает защитить моряка, когда он управляет передним парусом. У нас была нержавеющая сталь.

бушприт — Удлинитель (в нашем случае большой массивный кусок тика), который прикручивается к палубе на носу и выступает над водой.Он обеспечен бобстэем и двумя усами. Назначение бушприта — увеличить площадь парусов.

мостовая палуба — Часть палубы сразу за каютой, которая переходит от одного борта лодки к другому (перпендикулярно).

широкий вылет — Когда ветер более сильный, чем когда вы находитесь на досягаемости луча.

buoy — Поплавок, прикрепленный к тросу, который подходит к причалу на дне океана и является безопасным. На Hacienda Nicoyana это были бочки емкостью 55 галлонов, заполненные цементом, погруженные в песчаное дно.

caprail — Древесина, опоясывающая лодку, покрывая верхнюю часть корпуса.

катамаран — Лодка с двухкорпусным корпусом, расположенная бок о бок. Они имеют мелкую осадку и могут двигаться быстрее, чем однокорпусный.

Ящик для цепей — расположен в носовой части, под палубой, там, где хранится цепь или леска, используемые для якорной стоянки.

Цепная пластина — Стальная лента, которая крепится болтами к бокам корпуса. Здесь к лодке крепятся ванты.

диаграмма — Бумажные карты, используемые для морской навигации. Перед отъездом из Коста-Рики у нас было по крайней мере сотня подержанных. Сегодня большинство из них находится на компьютерах.

шип — Морское оборудование, которое несколько похоже на математический знак «пи», на котором закреплены стропы. Обычно это делается в виде «восьмерки».

Комингс — Вертикальный элемент, окружающий кабину. Наши служили двум целям. Он создавал барьер для воды, стекающей по бортовым палубам, и служил задней опорой для сидений в кабине.

резак — Буровая установка имеет одиночную мачту, расположенную примерно посередине лодки. Это были мы.

шлюпка — Маленькая лодка, которая доставляет людей и вещи, такие как лед, с лодки на берег или на другие лодки и обратно. Мы называли наш «Дульсита», и он был нашим эквивалентом автомобиля.

Водоизмещение корпуса — Водоизмещение — это вес воды, вытесняемой корпусом. La Dulce был водоизмещающим корпусом, поскольку он выступал на пять футов ниже поверхности воды.Существует скорость корпуса, которую водоизмещающий корпус не может превышать.

Дорадное вентиляционное отверстие — Тип вентиляционного отверстия, через которое свежий воздух направляется вниз, не попадая внутрь воды. Наши были латунными. Один находился над нашей двухместной койкой, а другой — над камбузом.

осадка — Расстояние от ватерлинии до подошвы киля. Мы нарисовали пять футов. Как правило, чем глубже опускается киль, тем устойчивее лодка находится под парусами. Балласт, расположенный в нижней части киля, действует как противовес силе ветра на парусах.

сажень — Шесть футов.

крыло — Заполненный воздухом пластиковый «бампер», который мы использовали для защиты бортов корпуса от лодки или причала.

скрипка — Кромка на столе, которая помогает предотвратить соскальзывание предметов под парусом.

следуя за морем — Обгон моря, идущий с кормы (сзади).

форштаг — Такелаж между штагом и мачтой, который используется для стакселя и для поддержки мачты.

надводный борт — Расстояние от ватерлинии до верхней части корпуса (гильза).

gaff — Парусная лодка с парусным вооружением имеет паруса нетреугольной формы. В верхней части паруса находится багор, к которому крепится Головка паруса. Шхуна с топселем, оснащенная багром, имеет треугольные меньшие паруса, которые находятся над основными парусами.

genoa — Большой передний парус, используемый в легком воздухе.

снасти грунтовые — Якорь и леска.

планшир — Верх борта корпуса.

фал — Полутропа / полутрос, идущий от палубы, через головку мачты, обратно на палубу. Он прикреплен к верхней части паруса, поэтому его можно поднять с помощью лебедки, прикрепленной болтами к боковой части мачты.

штага — Трос, идущий от бушприта до вершины мачты, для стрелы и для опоры мачты.

штурвал — Колесо или румпель, управляющий рулем направления.

удлинитель — меньшая из передних парусов, которая крепится к хедштуку.Генуя больше.

jibe — Когда лодка разворачивается в положение, при котором ветер переносит гик и грот на другую сторону. Контролируемая насмешка — это когда вы хотите, чтобы это произошло. Если это произойдет неожиданно, стрела улетит над кабиной на другой борт и при этом может серьезно ударить кого-нибудь по голове.

киль — Дно лодки.

кеч — Парусник, оснащенный кечем, имеет грот-мачту впереди и меньшую бизань-мачту за гротом, но впереди руля.

узел — 1. Чуть больше мили в час (6076 футов в час). Миля составляет 5280 футов в час.

2. Дорожная веревка или леска привязана. Чаще всего используется боулин, потому что его можно развязать независимо от того, насколько сильно на него давили. При закидывании основного мы привязывали рифовые точки квадратными узлами.

широта — северное и южное измерения, используемые в навигации.

lazarette — Рундук на корме лодки.

Отводная линия — Хотя у нас был грубый электронный жиромер, который показывал нам глубину воды, мы стали полагаться на нашу ведущую линию, которая представляет собой кусок свинца, привязанный к леске с узлом, завязанным через каждые шесть саженей. ноги. Когда мы ставили якорь, один из нас на носу бросал его вперед, пока мы не почувствовали, как поводок упал на дно. С помощью наших графиков мы могли определить лучшее место, чтобы бросить якорь.

lee — Сторона, защищенная от ветра.

спасательный круг — Кабель или линия, проходящая через стойки для безопасности экипажа. Мини-забор, у нас был двойной спасательный круг. Один вверху и один посередине, которые были покрыты проводом с пластиковым покрытием. Они были обжаты на концах, и фитинги были прикреплены к стяжкам для регулировки натяжения.

линия — веревка становится «веревкой», когда она находится на борту.

долгота — восточное и западное измерения, используемые в навигации.

mid-ship — Середина лодки, как в средней кабине корабля.

морская миля — Одна минута широты или приблизительно 6076 футов, что примерно на 1/8 длиннее статутной мили.

глиссирующий корпус — Тип корпуса, имеющий форму, позволяющую скользить по поверхности воды. У него мелкая осадка в отличие от водоизмещающего корпуса.

порт — Левый борт лодки смотрит вперед. Хороший способ запомнить разницу между левым и правым бортом состоит в том, что у левого и левого борта одинаковое количество букв.

ходовые огни — К носовой кафедре были прикреплены наши ходовые огни на 12 В — красный свет по левому борту и зеленый по правому борту.Любая лодка, которая видела и то, и другое одновременно, знала, что мы идем встречным курсом. Точно так же, если мы видели то же самое, они шли прямо на нас. Кормовой огонь белый. Все наши были электрическими. Единственным керосиновым фонарем, который у нас был, был кормовой фонарь, которым мы освещали кабину в ночное время. Если было темно и было движение лодок, мы использовали его как якорь.

беговое снаряжение — Снаряжение, используемое под парусом — фалы, шкоты и т. Д.

ремни безопасности — Носится ночью или в ненастную погоду, моряк прикрепляет его к какой-либо прочной части лодки, чтобы его не мыли за борт, когда он / она выполняет свои обязанности на судне.У нас были ремни, которые шли вокруг талии и через плечи. К ним была пришита леска с двумя зажимами. При перемещении или ползании один может остаться прикрепленным к чему-либо, в то время как другой зажим будет закреплен ближе к месту назначения.

schooner — Шхуна имеет две мачты. Кормовая часть выше передней мачты.

scope — Длина якорной линии по отношению к глубине воды. Чем больше размах, тем лучше будет удерживать якорь. Мы всегда использовали как минимум три к одному, обычно больше.

шпигаты — сливные отверстия в палубе и бортах корпуса.

диван — Кушетка для парусника.

кожух — или боковые поперечины, тросы, которые крепятся к боку корпуса для поддержки мачты. Верхний кожух проходит через распределитель до вершины мачты — по одному с каждой стороны. Нижние ванты идут от корпуса к основанию распорок — по два с каждой стороны.

подошва — Пол кабины.

расширитель — Они прикреплены к обеим сторонам мачты, чтобы сделать основной кожух более конструктивным.Наши были из ели и длиной около трех футов.

нержавеющая сталь — Тип стали, которая не ржавеет с помощью алхимии. Обычная сталь — самая прочная, но она легко ржавеет в соленой воде. Часть варки из нержавеющей стали не такая прочная, поэтому в идеале идеальная смесь содержит достаточно стали для прочности и нужное количество нержавеющей для предотвращения окисления.

стойка — Металлический столб, прикрепленный к палубе, через который проходят спасательные тросы, которые окружают лодку как забор, для безопасности экипажа.

стоячий такелаж — Тросы, поддерживающие мачту и бушприт.

правый борт — Правая сторона лодки смотрит вперед.

стаксель — Обычно меньший парус, который располагается между мачтой и передним парусом. В ненастную погоду мы часто шли только с рифовым гротом и стакселем — без переднего паруса.

обжимка — Обжимка — это концевой элемент троса, позволяющий прикрепить его к мачте или стяжной муфте, которая прикреплена к «пластине цепи», прикрепленной болтами к корпусу.Наши были из нержавеющей стали, которые я надел на конец проволоки и пропустил через устройство сжатия, которое прижало его к проволоке.

галс — Парусник может идти только так близко к направлению ветра. Для нас 45 градусов было примерно настолько близким, насколько мы могли добраться. Если бы наш пункт назначения находился под углом 80–90 градусов, к которому мы не могли бы плыть напрямую, нам пришлось бы изменить направление, заняв галсирование, чтобы добраться до пункта назначения. Чтобы предупредить экипаж, рулевой советует «приготовиться к лавированию», после чего он поворачивает против ветра.Когда паруса начинают хлопать, шкат с подветренной стороны отпускается, а шкат с другой стороны поднимается на место из кабины. У нас были бронзовые двухскоростные ручные лебедки Barlow, расположенные на вершине комингса.

транец — Кормовая часть корпуса прямоугольной формы.

тримаран — Три корпуса. Центральная часть обычно используется для жилых помещений, а внешние — для устойчивости под парусом.

талреп — Стальной или бронзовый фитинг, который прикрепляется к нижнему концу стоячего такелажа и используется для регулировки натяжения.У нас была тяжелая бронза Wilcox Crittendon.

ватерлиния — По расчетам морского инженера, это место, где теоретически должна находиться лодка, когда она находится в воде.

Whiskerstay — Трос, идущий от конца бушприта к бокам корпуса для поддержки.

yawl — Парусник, оснащенный yawl, имеет грот-мачту впереди и бизань-мачту меньшего размера, расположенную в кормовой части кокпита.

Итак, у вашей лодки есть триммеры? Несколько советов о том, как их использовать наиболее эффективно.

Триммер прижимает воду, сходящую с транца, поднимая ту сторону лодки, эффективно изменяя беговую поверхность в соответствии с меняющимися условиями. Независимо управляемые триммеры компенсируют различные нагрузки и удерживают положение лодки при боковом ветре или пересечении моря, облегчая работу капитана по обеспечению плавности хода своей команды. Использование триммеров очень похоже на езду на велосипеде. Вы учитесь делать это на ощупь. Ваш измеритель узлов покажет вам, когда вы установили максимальную скорость при любой настройке дроссельной заслонки, а ваш здравый смысл поможет вам настроить дифферент в соответствии с морскими условиями и распределением веса.

Ключ к достижению оптимальных результатов от триммера — это использовать их короткими очередями и дать лодке возможность среагировать перед выполнением новой регулировки. Время между корректировками зависит от размера триммера и скорости лодки. Это поможет избежать чрезмерной обрезки или попадания одного язычка слишком далеко вниз при корректировке боковой обрезки. Вы быстро познакомитесь с особенностями вашей лодки.

Выход из ямы

Когда вы увеличиваете газ, корма вашей лодки начинает приседать, поднимая нос.По мере того, как лодка набирает скорость, короткими толчками нажимайте на рычаг управления триммером в положение «нос вниз». Лодка реагирует подъемом кормы, опусканием носа, увеличением скорости и снижением работы двигателя. Если вы переусердствуете и отклоните выступы слишком далеко, лодка окажется слишком обрезанной. Рулевое управление станет чрезмерно чувствительным, и лодка захочет отклониться от курса на левый или правый борт. Если это произойдет, используйте рычаг управления «изгибом» до тех пор, пока не будет установлено желаемое положение.

Once Underway

Отрегулируйте триммеры для достижения желаемого положения при движении.Когда ваша лодка движется без триммеров, носовые брызги будут выходить из борта лодки далеко в корму. Вы создадите большой кильватерный след на пляже, который вьется, как брейк. Хвост петуха высокий и приближается к корме. Двигатель работает, и поездка становится менее плавной. После дифферента лодки носовая струя движется вперед и отбрасывается не так далеко от лодки. Высота следа уменьшается, а петушиный хвост расплющивается и удаляется от лодки. Двигатель работает при меньшей нагрузке, о чем свидетельствуют тахометр и частота вращения.

При беге на волну вам нужно подрезать лук так, чтобы его острый конец мог рассечь волны. Это обеспечивает максимально комфортную езду и сводит к минимуму нагрузку на лодку (и пассажиров). В следующем море язычки должны быть полностью убраны для максимальной управляемости. Это также помогает предотвратить закопывание носа лодки во время обгона волн.

Табуляторы дифферента также можно использовать для исправления любого крена лодки из-за распределения веса экипажа, танков или снаряжения.Если лодка переходит в левое положение, например, добавление выступа левого борта на скорости (или опускание выступа левого бокового дифферента) приведет к выравниванию лодки. Как и раньше, вносите корректировки очередями и дайте лодке приспособиться к новым настройкам.

Как использовать вкладки для обрезки

Лодки-глиссеры обычно достигают наилучшего возможного положения в движении на полной или близкой к ней скорости и имеют небольшую нагрузку. По мере того, как лодка замедляется от максимальной скорости, она начинает садиться на корму или «приседать».А вес может сильно варьироваться за счет добавления пассажиров, топлива и снаряжения. Неравномерное распределение веса затрудняет управление лодкой, затрудняет поднятие в самолет и обычно приводит к некоторому крену влево или вправо.

Большие и маленькие лодки имеют триммеры по одним и тем же причинам — они быстро выводят лодку из ямы и поднимают ее по плоскости, они корректируют неравномерное распределение веса (хотя шкипер всегда должен стремиться к равномерному распределению веса), улучшают скорость , безопасность и общие характеристики лодки.Распространенная жалоба: «У меня только две скорости — троллинг и полный газ». С триммером лодка часто может лучше работать на промежуточных скоростях, оставаясь в самолете.

Это очень общее обсуждение, и для вашей лодки, мотора и другого оборудования могут потребоваться другие методы, типы продуктов и использование. Всегда следуйте инструкциям и рекомендациям производителя вашей лодки и оборудования и обращайтесь к ним, если есть что-то несоответствующее ниже.

Преимущества добавления выступов для обрезки

• Рабочие характеристики — Триммеры увеличивают скорость, уменьшают удары, некоторые могут корректировать листинг (хотя правильный метод исправления листинга — правильное распределение весаa), устраняют косяк и смещение крутящего момента винта.
• Эффективность — Снижение расхода топлива, уменьшение нагрузки на двигатель и устранение приседаний.
• Безопасность — Улучшите видимость, уменьшите размер спутного следа, улучшите управляемость и уменьшите нагрузку на корпус.

Как они работают и что делают

Триммеры обычно состоят из двух регулируемых плоскостей из нержавеющей стали, установленных на транце лодки. Управляемые гидравлической силовой установкой, язычки могут перемещаться вверх и вниз при активации лодкой.

Подумайте об элеронах и рулях высоты в самолете. Накладки на триммер делают то же самое с лодкой. Они обеспечивают подъемную силу, чтобы компенсировать изменения скорости, распределения веса и состояния воды. Когда они отклоняются вниз, сила воды, действующая на триммер, создает давление вверх, поднимая корму и уменьшая сопротивление корпуса.Площадь выступа, угол отклонения и скорость лодки способствуют большему подъему.

Посадка на самолет

Для того, чтобы быстрее попасть в самолет, яхтсменам часто приходится просить пассажиров двигаться вперед. С дополнительным подъемом от триммера лодка будет тратить меньше времени на работу в неэффективный переходный период перед глиссированием. Двигатель работает меньше, лодка получает лучшую экономию топлива, и пассажиры могут сидеть там, где они должны, для равномерной загрузки.

Независимое управление

Поскольку триммеры установлены по обеим сторонам кормы судна и могут работать независимо, боковой дифферент судна может контролироваться путем отклонения одной стороны больше, чем другой. Этот независимый контроль вкладок необходим для корректировки списков левого или правого борта, хотя при неправильном использовании он может быть опасен. Корректировка списка должна быть достигнута правильным распределением веса.

Триммеры и прицепные лодки

Лодки меньшего размера ощутят преимущества триммера даже в большей степени, чем лодки большего размера.Лодки для окуня с высокими опорами могут использовать дополнительный подъемник для улучшенного выстрела в лунку. При буксировке более тяжелых лыжников или нескольких лыжников триммеры обеспечивают подъем без потребности в дополнительной мощности.

На что следует обратить внимание при покупке планок

Установка триммеров меньшего размера — одна из наиболее частых ошибок. Слишком маленький выступ необходимо отклонить больше, чтобы создать достаточную подъемную силу. Просто помните, в разумных пределах, чем больше триммер, тем больший подъем он будет производить с наименьшим сопротивлением.

Как показывает практика, самый большой триммер, который удобно поместится на транце, будет наиболее эффективным. Некоторые рекомендуют выбирать ширину триммера примерно в один дюйм на каждый фут длины лодки. Например, если длина вашей лодки 19–24 фута, вам понадобится триммер с размахом 18–24 дюйма.

Установка триммера

Правильное размещение триммеров обеспечит оптимальную производительность. Выступы триммера должны следовать за буквой «V» на стыке транца и днища лодки.Для максимального контроля из стороны в сторону триммеры обычно устанавливаются на расстоянии 3-4 дюймов от скулы и идут по направлению к килю. Для внутренних бортов можно использовать весь участок от скулы до киля, если это непрерывный пролет под одним и тем же углом. Выступы , например, стропы, могут быть перекрыты. На лодках с внутренним / подвесным двигателем необходимо, чтобы триммеры не располагались слишком близко (минимум 8 дюймов) к нижнему блоку (ам), чтобы не мешать потоку воды к гребному винту. . Из-за множества потенциально серьезных проблем с производительностью, связанных с неправильно установленными триммерами, лучше доверить эту работу квалифицированному специалисту.Его советы и рекомендации производителя могут отличаться от этой информации из-за конкретной лодки, продукта и других соображений. Прислушайтесь к этому совету.

Повышение эффективности триммера

На рынке имеется ряд аксессуаров для триммера, которые улучшают работу системы. Хотя это может означать потратить несколько дополнительных долларов, некоторые из этих устройств не только упростят их использование, но и могут сэкономить вам деньги.

• Автоматические втягивающие язычки — Если вы забудете поднять триммер и прицепить лодку, вы рискуете повредить свои язычки.То же самое и с подъемниками для верфи и фронтальными погрузчиками: все они могут вызвать повреждение, если вы оставите триммеры в нижнем положении. Недорогой втягивающий язычок автоматически убирает триммер при выключении зажигания. Это устройство легко устанавливается и может окупить себя, если учесть стоимость замены узла триммера.
• Индикаторы обрезки — После того, как вы некоторое время воспользуетесь вкладками, вы захотите точно знать, где они находятся в любой момент времени.Они вверху, внизу или где-то посередине? Индикаторы обрезки — отличный аксессуар для тех, у кого есть триммеры. Они точные, относительно недорогие, и средний судоводитель может установить их примерно за два часа.

Как начать заниматься парусным спортом

Я вырос в Сан-Диего и отношусь к парусному спорту так, как серферы говорят о серфинге. «Просто там с волнами, чувак. . . » Я вообще-то живу на лодке. Парусный спорт особенно интересен для новичков. Одна из самых крутых вещей — плыть по ветру, даже если вокруг бухты.Вы почувствуете ветер на своем лице, вы услышите парус. Проходит большая лодка, и есть поминки. Вы слышите плеск волн и чувствуете, как лодка кренится в сторону. Вдруг из воды выскакивает пара дельфинов.

И все это — сенсорная информация, которая помогает вам решить, что делать. Звук паруса подскажет, есть ли у него вылет вылета стрелы или он не сбалансирован должным образом. То, как движется вода, предсказывает приближение ветра. В этом особенность парусного спорта: связь с природой является следствием того, что вы заставляете лодку двигаться.Иногда, когда у вас все идеально, все становится тихо, и все, что вы слышите, — это корпус, идущий сквозь воду, и ветер, пробивающийся мимо вас.

Это первобытно. Даже духовное. Просто там с волнами, чувак.

Найдите место для обучения

Между Американской парусной ассоциацией и US Sailing, двумя основными сертифицирующими органами, существует несколько сотен школ парусного спорта по всей стране — даже в неожиданных местах, таких как Оклахома и Аризона. Курсы для начинающих часто длятся два дня, поэтому вы можете найти пакеты на выходные.Ожидайте заплатить около 500 долларов на человека. На более высоких уровнях US Sailing делает упор на гонках и прогулках на лодках ASA, но вводные классы более или менее одинаковы.

Понять, что происходит

Парусный спорт богат жаргоном, традициями и знаниями. Вы лучше справитесь со сложностями, если заранее будете знать основы.

Джон Бургойн

Как ветер перемещает лодку: Парус, наполненный ветром, образует аэродинамический профиль и перемещает лодку с подъемной силой, как крыло самолета (за исключением движения по воде, а не в воздухе).Работа под парусом состоит в том, чтобы расположить или обрезать паруса, чтобы увеличить подъемную силу в том направлении, в котором вы хотите идти.

После того, как вы подняли паруса, используя стропы — никогда не говорите «канаты» — называемые фалами (A), , они обрезаются с помощью листов (D), , которые поворачивают гик (E) между левый и правый борт, то есть левая и правая стороны лодки. На двухпарусной лодке, подобной этой (называемой шлюпом), упор делается на грот (B), парус ближе к корме (H), который является самой задней или кормовой частью лодки.Меньший удлинитель (C), ближе к носу (F), впереди, также поворачивается, но, как новичок, вы будете сосредоточены на гроте.

Основная идея: Вы используете румпель (G) для перемещения руля направления (I) и наклона лодки так, чтобы она была перпендикулярна ветру. Используйте шкоты, чтобы наклонить грот, чтобы он наполнялся ветром. В форме изогнутого аэродинамического профиля воздух, движущийся по более длинной изогнутой стороне, движется быстрее, чем воздух, движущийся по другой стороне, создавая подъемную силу.

В какой-то момент вас попросят закрепить шнур на шипе. Вот как это сделать с помощью простого узла, называемого зацепкой с шипом.

Джон Бургойн

1. Начиная с рожка, наиболее удаленного от груза, оберните леску вокруг обоих рожков. (Только один раз — большее количество увеличивает вероятность заклинивания.)
2. Сделайте как минимум два оборота в форме восьмерки вокруг шипа.
3. Зафиксируйте свободный конец лески, заправив его под последний виток.

---

Приготовьтесь к экипировке

У любого шкипера, выводящего вас на урок, будет оборудование для обеспечения безопасности и навигационное оборудование. Ваша основная работа — одеваться по случаю. Итак: представьте себе моряка — тогда не одевайтесь так. Вам не нужны вязаный свитер и трубка. Проверьте прогноз и наденьте одежду, которую вы наденете на суше, а также убедитесь, что у вас есть эти четыре вещи.

Башмаки Force 12 PFG

Два требования к палубным башмакам: они должны быть прочными и не оставлять следов.С подошвой Vibram Wavegrip мужские кроссовки Columbia Force 12 PFG сочетаются с обоими и имеют третье преимущество: они отлично выглядят.

Поляризованные прямоугольные солнцезащитные очки

Коста Дель Мар 138,61 $

$ 124.32 (10% скидка)

Поляризованные солнцезащитные очки предотвращают блики, поэтому вы можете видеть, как движется вода, и помогать вам распознавать ветер. Оптика Коста не имеет себе равных. Мы рекомендуем его оттенки Slack Tide с зеркальными линзами, которые увеличивают контраст между тонкими изменениями состояния воды.

Резиновые перчатки Atlas 300

Дорогие парусные перчатки стоят 50 долларов. Сверхпрочные перчатки Showa Atlas 300 стоят около 25 долларов … за упаковку из 12 штук. Они работают так же хорошо, и если вы хотите, чтобы кончики ваших пальцев были обнажены (чтобы улучшить ловкость), вам не будет плохо, если вы поднесете к ним ножницы.

Судовой журнал

В журнале вы записываете пройденные уроки и часы, проведенные на воде.Если вы когда-нибудь захотите арендовать лодку или стать инструктором, это удобный способ продемонстрировать свой опыт. И даже если вы этого не сделаете, вести реальный учет достижений — недооцененное удовольствие.

Куртка HP Fjord

Слой, устойчивый к ветру, не подлежит обсуждению. HP-фьорд Хелли Хансен является отличным барьером как для ветра, так и для воды, и здесь достаточно веса, чтобы немного согреться.

Стоит ли покупать лодку?

Собственно да. Если вы поймали ошибку, хорошей отправной точкой для владения лодкой является Sunfish, 14-футовая лодка с одним парусом. В новинку Sunfish можно купить примерно за 4500 долларов, но они существуют с начала 1950-х годов — их уже несколько сотен тысяч, и есть по крайней мере пара в приличной форме по гораздо более низкой цене.

Популярная механика

Если вы чувствуете себя более предприимчивым и можете найти копию классической модели « Popular Mechanics: 23 лодки, которую вы можете построить» 1950 года, , фанерная лодка Su-Lu представляет собой достойное приближение к Sunfish.

---

FAQ для моряка-новичка

Что делать, если порыв ветра? Лодка перевернется?

Когда бывает сильный порыв ветра, вы просто разворачиваетесь против ветра, и лодка останавливается. К счастью, из-за тяжелого балласта под корпусом килевой лодки его довольно сложно перевернуть. Так что, хотя сильный порыв ветра может заставить лодку крениться или наклониться, с вами все будет в порядке.

Могу ли я заболеть морской болезнью?

Вы можете — хотя во время обучения вы будете близко к берегу, и возможность видеть сушу обычно помогает.Если вас вот-вот вырвет, для всеобщего блага направляйтесь к подветренной стороне лодки.

Если я упаду за борт, сможет ли лодка вернуться ко мне вовремя, чтобы спасти меня?

Сообщите, что вы упали в воду, и кто-то подбросит вам плавсредство (если на вас его еще нет). Затем на мгновение будет похоже, что лодка отплывает. Не волнуйтесь. Просто нужно время, чтобы развернуть парусную лодку.

Насколько тяжело работать с парусами?

Паруса, наполненные ветром, могут потребовать серьезной прочности для управления, но такие инструменты, как шкивы и лебедки, дают морякам механическое преимущество.Любой желающий может отправиться в плавание как обычное занятие. (Другое дело — гонки.)

Основы парусного спорта: 10 морских и парусных терминов, которые нужно знать

Хотя наш Глоссарий водных терминов предоставляет исчерпывающий список часто используемых слов и фраз в сообществе судоводителей, мы также составили этот краткий список из 10 морских терминов, которые следует знать начинающим. знать. Если вы только учитесь управлять парусным спортом или думаете о покупке собственной парусной лодки, эти полезные термины могут дать полезный обзор основ парусного спорта, с которыми вам необходимо ознакомиться.

Изучите бренды и производители парусных лодок

10 морских терминов, которые должен знать каждый

1. Кормовая часть — Кормовая часть корабля. Если что-то находится в кормовой части, то это в задней части парусника. Кормовая часть также известна как корма.

2. Лук — носовая часть корабля называется носовой. Знание местоположения носа важно для определения двух других наиболее распространенных парусных терминов: левый (слева от носа) и правый борт (справа от носа).

3. Порт — Порт всегда находится слева от лодки, когда вы смотрите на нос. Поскольку «правый» и «левый» могут сбивать с толку парусные термины при использовании в открытых водах, порт используется для определения левой стороны лодки, относящейся к носу или передней части.

4. Правый борт — Правый борт всегда находится справа от лодки, когда вы смотрите на нос. Поскольку термины «правый» и «левый» могут сбивать с толку при использовании в открытых водах, «правый борт» используется для обозначения правой стороны лодки, относящейся к носу или носу.

5. Подветренная сторона — Также известная как подветренная сторона, подветренная сторона — это направление, противоположное текущему дующему ветру (наветренный).

6. Наветренный — направление, в котором в данный момент дует ветер. Наветренная сторона противоположна подветренной (противоположное направление ветра). Парусники имеют тенденцию двигаться вместе с ветром, поэтому направление наветренной воды является важным понятием плавания.

7. Стрела — Стрела представляет собой горизонтальную стойку, которая выходит из нижней части мачты.Регулировка стрелы по направлению ветра — это то, как парусная лодка может использовать энергию ветра для движения вперед или назад.

8. Руль — Расположенный под лодкой руль представляет собой плоский кусок дерева, стекловолокна или металла, который используется для управления судном. Большие парусники управляют рулем через колесо, а меньшие парусники будут иметь рулевой механизм прямо на корме.

9. Галсование — Этот базовый маневр, противоположный джибингу, относится к развороту носовой части лодки под действием ветра так, что ветер меняется с одной стороны лодки на другую.Гик лодки всегда будет смещаться из стороны в сторону при выполнении галса или поворота.

10. Джибинг — Этот базовый маневр, противоположный галсованию, означает разворот кормы лодки под действием ветра, так что ветер меняется с одной стороны лодки на другую. Гик лодки всегда будет смещаться из стороны в сторону при выполнении галсов или рывков. Джибинг — менее распространенная техника, чем лавирование, так как это включает в себя разворот лодки прямо против ветра.

---

Хотите узнать больше о парусном спорте? Читать …

.

No related posts.