Микротрещина в головке или цилиндре
| Микротрещина в цилиндре наверно самая большая головная боль, хозяина автомобиля, так и мастера к которому он обращается. Расскажу сначала про микротрещину в головке, а ниже про микротрещину в цилиндре. Подъехал парень на ВАЗ-2106 и говорит машина все время кипит, подождал немого пока перестанет кипеть двигатель, открыл крышку радиатора и долил охлаждающей жидкости в радиатор, завел двигатель на холостых оборотах. Стал смотреть в радиатор, вижу как пузыри выходят из радиатора, (но если долили жидкость в радиатор то обычно сразу выскакивает несколько пузырей но они быстро прекращаются), в переднеприводных машинах начинает раздувать бачек в который наливают охлаждающую жидкость и также идут пузыри. Если прокладка под головкой прогорела сильно то жидкость идет в цилиндр, сквозь поршень жидкость просачивается в блок двигателя и попадает в масло, признак, масло становится цвета белой эмульсии и увеличивается в объеме. Сразу определил, что начинает прогорать прокладка, снимаю головку а прокладка новая (совсем свежая) и никакого намека на прогар, спросил, уже меняли прокладку, говорит два дня назад купил головку с рук, заменили ее и с тех пор кипит. Спрашиваю, а до этого на старой головке кипела, говорит, нет ни кипела, но она троила из-за прогара клапана, я решил купить эту головку тем более не дорого предложили, чтобы с той не мучится. Говорю, у тебя два варианта, покупать другую головку, или вези старую я ее починю, решил он ремонтировать старую (головка и правда была сильно ушатана, пришлось менять все клапана и направляющие втулки клапанов). Поставил отремонтированную головку и кипение прекратилось. Но что смешно, через некоторое время ко мне подъехал другой парень на ВАЗ-2107 и также пожаловался что кипит двигатель, открыл капот и узнал головку из-за которой кипела шестерка (на ней было пятно красной краской, потому и запомнил). Спросил у него давно головку менял, говорит, на днях. Рассказал я ему историю этой головки.
Фото. Микротрещина в головке Чаще всего микротрещина в головке бывает как показано на фото, и чаще всего в моей практики она бывает во втором или третьем цилиндре. На фото красным показано расположение микротрещины. Проще найти микротрещину так, зачистите ножом нагар в том месте где показана трещина, и она проявляется.
Фото. Головка от Нивы сразу с двумя микротрещинами А один раз попалась головка сразу с двумя микротрещинами, она есть на фото и трещины показаны стрелками, их нашел сразу, стоило только ножом снять нагар. Признак этих микротрещин в этой Ниве был такой, второй и третий цилиндры троили, на малых оборотах, уходил тосол и вылетал через глушитель, также шли пузыри в радиатор, но в масло тосол не шел. Может потому что у этого движка очень хорошая поршневая группа, а была бы плохая поршневая то и в блок проникал бы тосол. Микротрещина в цилиндреПризнаки такие что и микротрещина в головке, повторятся не буду, а сразу опешу способ ремонта такого цилиндра. Хорошо если можно визуально найти такую трещину, это может быть скол в цилиндре, но чаще ее не видать, а проявляется она когда двигатель работает и нагревается до рабочей температуры. Сталкивался с микротрещиной, когда двигатель работал долго, и вдруг проявлялась микротрещина, но где она, неизвестно.
Фото. Трещина в цилиндре, отмечена стрелкой.
На фото видите блок двигателя ВАЗ 2106 с трещиной в цилиндре. А все потому, что этот блок рассчитан под поршни 79мм, его расточили под поршни 82мм. и видать плохо обкатывали, что и привело к этой трещине, признаки были такие, шли постоянные пузыри в расширительный бачек. Мне попадались несколько машин с расточкой блока ВАЗ 2106 под поршни 82мм. и в принципе нормально работали. Но не советую этого делать, так как гильза цилиндра становиться очень тонкой, и есть большая возможность образования такой трещины.
Фото. Головка с тремя трещинами, обратите внимание, эту головку фрезеровали на станке, но такая фрезеровка недопустима, так как остаются очень глубокие неровности, они сразу прожимаются металлической частью прокладки, что способствует быстрому прогоранию прокладки. Головка при фрезеровании должна быть абсолютно гладкая.
Пришлось гильзовать этот блок, и ставить поршни 79мм. двигатель заработал как новый. Всегда хозяина машины предупреждаю после того как снимаю головку и не нахожу прогара в прокладке и трещины в головке или блоке, что может быть две причины, и даю ему выбор с чего начнем первого, замены головки или будем гильзовать блок. Главное чтобы расточник что растачивает цилиндры и гильзует блок был профессионал своего дела. Обычно хозяин машины выбирает начинать с загильзовки блока, а если не поможет, тогда конечно придется менять головку. Знаю одну девяносто девятую, которая ездит с такой микротрещиной, водитель просто слегка накручивает пробку на расширительный бачек чтобы его не раздувало, и она не кипит. В чём причина образования постоянных воздушных пробок в двигателе ВАЗ инжектор?Это происходит так, завели двигатель, работает нормально, но через какое-то время начинает течь охлаждающая жидкость из под пробки расширительного бачка. Можно подумать что причина в микротрещине в прокладке, головке, или цилиндре двигателя, но пузырей во время прогрева в расширительном бачке нет. Обычно виновата в этом пробка расширительного бачка, в ней не держит давление клапан, стоит ее заменить новой как все прекращается. Что интересно, видел машины которые ездили даже без пробок в расширительном бачке, но не кипели, а другие начинают закипать и образовывать воздушные пробки из-за плохого клапана в крышке расширительного бачка. Это для меня загадка. Трещина в блоке цилиндров ВАЗ 21083. ВидеоГоробинский С.В. |
Видео
Видео
Все дело в том, что ее не видать визуально, а симптомы что начинает прогорать прокладка под головкой. Несколько раз попадались мне такие двигатели. Но бывает и микротрещина и в головке. Признак микротрещины в цилиндре и головке один и тот же что и начинающий прогар прокладки под головкой.
Это так и осталось загадкой, почему не проникал тосол в масло сквозь поршни, думаю его очень мало поступало в цилиндры, в основном давление продавливало воздух в головку и совсем капли засасывало в цилиндры.
Хороший расточник может отлично загильзовать даже явную трещину в цилиндре. Поэтому сразу предупредите расточника что в каком-то цилиндре микротрещина, (не знаю тонкости как гильзуют цилиндры) но несколько таких блоков двигателей после гильзовки ходят уже несколько лет и все нормально.
Диагностика и последующий ремонт головки блока цилиндров
Головка блока цилиндров — это механическая сила двигателя внутреннего сгорания. Представляет собой деталь из литого металла, закрывающую верхнюю часть автомобильных цилиндров. Вместе с поршнем образует часть камеры сгорания. Контролирует поступление, сгорание топливной смеси и распределение газовых потоков.
Признаки неисправности
Чтобы головка блока цилиндров двигателя работала исправно, необходимо правильно закрепить ее на ДВС. К тому же, на функционирование непосредственно влияют условия эксплуатации транспортного средства.
О возникновении неисправностей могут свидетельствовать такие признаки, как:
- Появление в моторной жидкости пены или чрезмерного количества пузырьков как свидетельство микротрещины ГБЦ или попадания охлаждающего вещества в масло. Признаком этого является быстрая утечка антифриза из бачка. Если вам приходится постоянно доливать хладагент в систему, нужно насторожиться.
- Троение двигателя внутреннего сгорания. Чаще всего оно возникает в движении на подъеме. Для проверки наличия проблемы нужно вынуть свечу и посмотреть, заметны ли следы антифриза. Положительный результат говорит о том, что на головке появилась микротрещина.
- Быстрая потеря моторной жидкости. В таких ситуациях невозможно определить наличие микротрещины по антифризу.
Если щель находится возле направляющей втулки впускного клапана, во время работы ДВС смазочное вещество будет затягиваться цилиндром. При попадании во впускной клапан хладагента постепенно произойдет его полировка. Понять наличие проблемы можно посредством внешнего осмотра этого элемента ДВС. - Кипение охлаждающей жидкости. Если температура антифриза поднимается выше положенной, необходимо открыть капот и крышку расширительного бака. Затем долить хладагента и завести ДВС. Если проблема повторяется, значит, ГБЦ неисправна.
Если щель находится возле направляющей втулки впускного клапана, во время работы ДВС смазочное вещество будет затягиваться цилиндром. При попадании во впускной клапан хладагента постепенно произойдет его полировка. Понять наличие проблемы можно посредством внешнего осмотра этого элемента ДВС.Вам нужна замена головки блока цилиндров или ее ремонт? В таком случае следует обратиться к профессионалам СТО «Микрон», которые предоставляют гарантию качества на свои услуги!
Причины выхода из строя
Ремонт головки блока цилиндров может понадобиться из-за проблем с эксплуатацией автомобиля или неправильного монтажа этой важной детали. Среди основных причин эксперты выделяют:
- неверно установленное зажигание;
- нарушение процесса сгорания топливовоздушной смеси в камере;
- некорректную работу топливной составляющей.
Перечисленные причины приводят к повышению температуры в системе. В процессе диагностики нужно выполнить проверку цилиндров на наличие трещин во впускных клапанах. В ряде случаев их допускается сварить, возобновив изначальную геометрию. Для надежности швов поверхность соединения покрывается эпоксидной смолой.
Способы диагностики
Диагностировать неполадки ГБЦ можно несколькими способами, среди которых:
- магнитно-порошковая диагностика;
- диагностика с использованием жидкости;
- проверка высоким давлением.
Проверить ГБЦ на плоскость можно в домашних условиях всеми перечисленными методами. Это требует около получаса свободного времени. Но 100% результат даст только осмотр на профильном СТО «Микрон».
В ряде случаев для устранения неисправности достаточно замены прокладки ГБЦ. Для этого нужно:
- отсоединить навесное оборудование;
- очистить болты и крепления;
- отсоединить их;
- снять крышку;
- демонтировать старую прокладку;
- очистить посадочное место и установить новую запчасть.
Затем остается выполнить сборку агрегата в обратном порядке.Чтобы не рисковать проверять плоскость блока цилиндров своими руками, нужно обратиться за помощью к профессионалам. Наша команда СТО «Микрон» готова предоставить такие услуги по наиболее доступным ценам прямо сейчас! Обращайтесь, запишем вас на диагностику.
Обнаружение и исправление трещин — журнал Engine Builder
Прежде всего, давайте четко усвоим одну вещь: не существует такого понятия, как «безупречный». Подобно тем шокирующим бульварным фотографиям той голливудской актрисы, которая потеряла сознание возле бистро, даже самому добросовестному моторостроителю иногда приходится иметь дело с неожиданными дефектами поверхности.
И так же, как у нее есть папарацци, чтобы разоблачить повреждения, и гримеры, чтобы скрыть их, современные производители двигателей могут использовать ряд современных инструментов и методов для обнаружения, выявления и устранения трещин и других повреждений в двигателях.
различные компоненты двигателя.
Без отличных методов обнаружения и ремонта то, что вы не видите, определенно может причинить вам вред.
Обнаружение трещин
В зависимости от их расположения серьезность трещин может быть разной. Они имеют тенденцию образовываться, распространяться и ухудшаться по мере того, как тепло, термические напряжения, большие нагрузки, многократные изгибы и изгибы, усталость металла, удары и вибрация сказываются на детали. Растрескивание является признаком того, что область испытывает больше стресса, чем может выдержать.
Обнаружение этих трещин позволит вам определить, следует ли отремонтировать или заменить эти детали. Вы просто не можете позволить себе тратить много времени на механическую обработку или восстановление сердечников или бывших в употреблении деталей, которые могут выйти из строя.
В случае с труднодоступными и дорогостоящими ядрами и деталями решение может зависеть от степени повреждения.
Если деталь можно отремонтировать экономично и с высокой степенью успеха, то ее, вероятно, стоит починить. Но если это не так, вам придется учитывать стоимость его замены.
Никогда не думайте, что деталь или отливка исправны только потому, что вы не видите видимых трещин. Всегда предполагайте, что могут быть трещины, хотя, поскольку в наши дни детали двигателя изготавливаются из очень разных материалов, их обнаружение может быть проблемой.
Магнитопорошковая дефектоскопия
Магнитопорошковая дефектоскопия чаще всего используется для проверки чугуна или стальных сплавов, которые являются «ферромагнитными» и могут быть временно намагничены для обнаружения таких явлений, как поверхностные трещины в камерах сгорания головок цилиндров и вокруг них, а также для проверки коленчатые, распределительные валы и шатуны. Но этот метод также можно использовать для проверки шестерен, валов, осей и компонентов рулевого управления и подвески на наличие трещин.
Магнитопорошковая дефектоскопия не работает с цветными металлами, такими как алюминий, магний, титан, немагнитные сплавы нержавеющей стали или пластика.
Магнитное поле, созданное различными способами, заставляет крошечные частицы оксида железа, которые распыляются или наносятся кистью на деталь, обнаруживать любые трещины. Если на поверхности детали есть какие-либо трещины, они будут нарушать магнитное поле и действовать как полюс, притягивая частицы железа.
Частицы железа (размером от 0,125 дюйма до 60 микрон) можно наносить в виде сухого порошка или влажного раствора. Они могут быть окрашены в желтый, белый, красный, серый, черный или другой флуоресцентный цвет для улучшения их видимости на фоне металла. С флуоресцентными частицами требуется ультрафиолетовый черный свет, чтобы выделить частицы.
Метод обнаружения влажных частиц более чувствителен, чем сухой метод для обнаружения очень маленьких трещин, но сухие частицы лучше подходят для обнаружения трещин, которые могут быть непосредственно под поверхностью (подповерхностные дефекты).
Свет, размер частицы и даже тип электрического тока, который может производить ваше оборудование, могут повлиять на вашу способность находить трещины и другие аномалии.
Обучение оператора является обязательным, как и частичная чистота. Иногда линии литья или шероховатая поверхность проверяемого компонента могут скрывать трещины.
Это одна из причин, по которой детали должны быть как можно более чистыми, без грязи, масла, жира или нагара на поверхности. Детали можно подвергать химической очистке, промывке распылением или обжигу в печи, но не подвергайте их дробеструйной очистке перед осмотром, потому что дробеструйная обработка может закрыть небольшие трещины, которые могут открыться позже.
Эксперты говорят, что одна из самых важных частей магнитопорошковой дефектоскопии начинается после завершения испытаний: размагничивание. Существуют различные способы устранения магнетизма, но не принимайте это как должное. Детали следует проверять с помощью измерителя Гаусса, чтобы убедиться в отсутствии остаточного магнетизма.
Проверка проникающей краской
Другой метод обнаружения поверхностных трещин и дефектов заключается в использовании проникающей краски.
Хотя этот метод используется в основном для алюминиевых деталей, он также хорошо работает с чугуном, сталью, композитными материалами и даже пластиком.
Теория, лежащая в основе этого метода, заключается в том, что очень легкое масло затекает в трещину. Это та же идея, что и использование проникающего масла для ослабления застежки, за исключением того, что масло содержит краситель. Если масло попадет в трещину, краситель должен сделать трещину видимой. Некоторые проникающие красители используют флуоресцентные красители и черный свет, чтобы выделить трещины, в то время как другие используют химический проявитель, чтобы сделать краску более заметной.
В зависимости от ваших потребностей доступны несколько различных стилей проникновения. Если вы используете ультрафиолетовый свет и флуоресцентный краситель, кожух, который блокирует окружающий свет, облегчит видимость трещин. Трещины будут светиться зеленым под черным светом. С обычными красителями не нужен специальный свет.
Трещины обычно выделяются резкой красной линией на ярком алюминиевом металле.
Многоступенчатые проникающие красители обычно используют трехэтапный процесс для выделения трещин. Преимущество этого процесса в том, что он прост и может использоваться с цветными металлами. Однако недостатки этого процесса заключаются в том, что он может обнаруживать только трещины или дефекты, которые нарушают поверхность детали, он может быть менее чувствительным, чем некоторые другие методы, он использует относительно большое количество раствора и может занять дополнительное время для завершения тестирования. .
В то время как магнитопорошковая дефектоскопия и проникающие красители могут хорошо выявить поверхностные трещины, ни один из методов не может эффективно заглянуть под поверхность или обнаружить повреждения, скрытые внутри отливки. В этом случае проверка давлением может помочь вам увидеть, что происходит внутри двигателя.
Часто используется в сочетании с этими другими методами обнаружения трещин для проверки целостности охлаждающих рубашек в головке цилиндров и блоке цилиндров, для обнаружения утечек, которые не могут быть обнаружены другими методами (например, утечки пористости в алюминиевых отливках) и для выявления если видимые трещины действительно текут или нет.
Вакуумные испытания
Вакуумные испытания — это та же основная идея, что и испытания под давлением, за исключением обратного. Вместо того, чтобы использовать давление воздуха для проверки охлаждающих рубашек на наличие утечек, вакуум используется на головке или блоке после того, как выпускные отверстия для воды были заглушены. Если отливка держит вакуум, утечек нет. Но если это не так, вы нашли утечку.
К сожалению, этот метод не использует воду или краситель для точного определения места утечки, поэтому вам все равно придется использовать один из других методов, чтобы найти утечку. В основном это быстрая проверка целостности отливки.
Ультразвуковой контроль
Более широко используемый в промышленности и авиации, ультразвук также может использоваться для обнаружения внутренних дефектов в отливках и других деталях. Технология использует звуковые волны для поиска трещин. Транспондер генерирует акустический сигнал (до 25 МГц), который проходит внутрь и через деталь.
Трещины или дефекты будут отражать часть звуковых волн обратно в детектор, что позволяет отображать информацию на тестере.
Лучшими приложениями для ультразвукового контроля являются тяжелые отливки, большие валы и дорогие детали, которые могут использоваться в гонках или в экстремальных условиях. Ультразвук также можно использовать для проверки целостности сварных швов и сварных отливок. Их также можно использовать для проверки целостности стенок цилиндров по толщине до или после растачивания.
Более подробную информацию о каждом из этих методов обнаружения трещин можно найти в наших архивных статьях или в выпуске журнала Engine Builder за сентябрь 2006 года.
Ремонт трещин
Согласно профилю рынка механических мастерских от производителя двигателей за 2012 год (опубликованному в июльском номере и доступному в Интернете), работа с головкой блока цилиндров остается одной из, если не самой большой частью продукции многих механических мастерских.
Несмотря на некоторое снижение объемов производства, головки цилиндров продолжают приносить прибыль на предприятиях по восстановлению газовых и дизельных двигателей.
Тем не менее, несмотря на традиционную для нашей отрасли способность максимально эффективно использовать компоненты, мы узнали, что ремонтируется меньше головок цилиндров. Мы обнаружили, что почти 26 процентов дизельных головок и почти 30 процентов алюминиевых головок утилизируются, что значительно выше, чем в прошлом году. Очевидно, что частично это можно отнести к недорогим альтернативам, доступным на вторичном рынке. Но в случае ценности или дефицита детали ремонтируются, и многие мастерские выполняют работу самостоятельно. Как они это делают, зависит от того, что это такое.
Видимо, тайна сварки алюминия менее пугающая, потому что все больше респондентов говорят, что сваривают треснувшие алюминиевые головки блока цилиндров. Сварка используется почти в 83 процентах случаев, по сравнению с 77 процентами в прошлом году.
Для дизельных головок сварка выполняется в 25% случаев. Штифтование остается наиболее часто используемым методом ремонта головок цилиндров из чугуна и открывает огромное преимущество перед сваркой.
«С головками более поздних моделей мы обнаружили, что многие трещины вызваны проблемами конструкции», — говорит Гэри Рид из Lock-N-Stitch. «Это может быть связано с более легким литьем, 3- и 4-клапанными головками с седлами, почти касающимися друг друга, и со всем остальным, от слишком малого количества болтов головки до индукционно закаленных седел клапанов в чугунных головках. По сравнению с двигателями, выпущенными 30 и более лет назад, сейчас скорость взлома намного выше.
Компания Reed классифицирует все отливки с трещинами на две категории: те, которые треснули в результате несчастного случая или инцидента, такого как удар, замерзание или перегрев, и те, которые треснули в нормальных условиях эксплуатации, что указывает на конструктивную проблему или использование, выходящее за рамки проектных возможностей.
В алюминиевых головках цилиндров Reed находит сорванную резьбу свечей зажигания и другие резьбовые отверстия под болты, трещины между седлами клапанов и коррозию из-за отсутствия технического обслуживания охлаждающей жидкости являются частыми жалобами. Он говорит, что с чугунными головками седла, подвергнутые индукционной закалке, в конечном итоге приведут к трещинам на седлах, но трещины в камерах сгорания из-за плохого охлаждения, вызванного проблемами с конструкцией или обслуживанием, по-прежнему являются самой большой проблемой.
Маленькие головки дизельных двигателей, которые часто трескаются в местах с небольшим или нулевым воздействием охлаждающей жидкости, стали обычным явлением. Отверстия вставок седла клапана, расположенные слишком близко друг к другу, часто не обладают достаточной прочностью, чтобы поддерживать запрессовку вставок седла.
Большинство проблем, связанных с растрескиванием блоков цилиндров, связаны с толщиной стенки цилиндра… или, если быть более точным, с тонкостью.
«Смещение сердцевины всегда было проблемой, но в современных блоках резкое утончение стенок часто приводит к трещинам от напряжения», — говорит Рид.
Другие проблемы наблюдаются с трещинами в отверстиях под болты под основной и головной болт из-за разрушительных радиальных сил, действующих на резьбу при затяжке. Замораживание все еще происходит, но не так часто, как более ранние блоки. Легкие морские блоки всегда обеспечивают отличный источник дохода и прибыли из-за большей стоимости по сравнению с автомобильными блоками той же конструкции.
«Похоже, дизельные двигатели выходят из строя чаще, чем газовые двигатели, в основном из-за их жизненного цикла», — говорит Рид. «Кроме того, теперь все больше дизелей изготавливается из чугуна, а в газовых двигателях больше алюминиевых компонентов. В дизельных блоках поломки шатунов довольно распространены и остаются одними из самых простых и прибыльных для ремонта».
Штифтование является наиболее часто используемым методом ремонта трещин в чугунных головках, потому что это быстро, надежно и дешево.
Его также можно использовать для ремонта алюминиевых отливок. Штифтование — это относительно простая техника для изучения и использования, она не требует каких-либо специальных инструментов, кроме сверла, направляющего приспособления и метчика, и не использует тепло.
Этот метод включает сверление отверстий в обоих концах трещины, чтобы предотвратить ее распространение, затем сверление отверстий с различными интервалами по длине трещины, установку штифтов внахлест для заполнения трещины, затем проковку штифтов с помощью пневматического молота, чтобы запечатайте и зашкурьте поверхность. Можно использовать конические штифты или прямые штифты.
Если трещина проходит по внешнему краю или углу, что требует поддержки для удержания сторон трещины вместе, или если трещина находится в области, которая может открыться или разойтись, когда отливка находится под нагрузкой или нагревается, обычные булавки не будут работать.
Одним из решений является использование «замков» для скрепления двух сторон трещины и/или использование специальных штифтов с резьбой «спиральный крючок» или «обратный шаг».
Эти штифты могут на самом деле скрепить трещину, а не просто заполнить ее.
Трещины в тонких участках отливки (тоньше 1/8?) трудно ремонтировать, поскольку толщина металла недостаточна для поддержки резьбы на стандартном штифте. В этих случаях для заполнения трещины необходимо использовать очень маленькие штифты.
В некоторых случаях трещину между седлами клапанов часто можно устранить с помощью одного штифта из мягкой стали с потайным заплечиком. Стальной штифт лучше всего подходит для этого применения, потому что он лучше выдерживает нагрев, чем чугунный штифт. После того, как трещина будет устранена, сиденья можно подвергнуть повторной обработке. Не должно быть необходимости резать головку для установки вставок седла клапана.
Сварка — еще один исключительный метод ремонта поврежденных компонентов, — говорит Карл Хус, инструктор Школы сварки Lincoln Electric Motorsports. Методы сварки различаются, но основная идея состоит в том, чтобы расплавить окружающий металл и заполнить трещину расплавленным металлом и присадочной проволокой.
Опытный сварщик может даже «переплавить» сильно поврежденный участок, сохранив головку, которая в противном случае превратилась бы в хлам. Самые прочные сварные швы получаются при использовании присадочной проволоки из того же сплава, что и головка, или очень близкого к нему.
Хоес говорит, что существует множество способов ремонта алюминиевых и чугунных деталей с помощью сварки. Хотя ни один из них не является легким, опыт и навыки могут позволить вам отремонтировать многие детали, которые вы, возможно, сломали раньше.
«Например, для алюминиевых головок цилиндров обычно используется сварка ВИГ. Но головы представляют собой очень толстую массу, и их трудно приварить. Обычно мы свариваем алюминий на переменном токе переменного тока. То, что мы видели, это то, что парни едут в Вашингтон на алюминиевых головках», — объясняет Хоэс. «Они используют чистый газообразный гелий, что позволяет им очень быстро нагревать его. Гелий сильно нагревает дугу».
Алюминий — это супермагистраль для тепла, говорит Хус, быстро отводя тепло во время процесса сварки.
«Чтобы заставить алюминий расплавиться, вам нужно нагреть его до 1200 градусов по Фаренгейту. У вас может быть дуга на 10 000 градусов по Фаренгейту, но этот огромный кусок алюминия вытягивает его так же быстро, как вы его вставляете. дорого использовать гелий вместо аргона для сварки TIG. Но иногда приходится добавлять в газ гелий, чтобы быстрее получить больше тепла».
Хоуз отмечает, что размер имеет значение, особенно когда речь идет о сварочном оборудовании. «Эти ребята используют большие машины. У многих любителей есть дома TIG-аппараты, но у них нет оборудования, необходимого для выполнения такой работы. Это определенно не хобби-оборудование для профессионального моторного цеха. Вы просто не получите хороших результатов. Вы можете обмануть себя, думая, что выполняете работу, но металл вам не удастся».
Для алюминия действительно нужны продвинутые навыки сварки. Вы должны знать, как сваривать TIG или MIG, чтобы ремонтировать алюминиевые блоки. Что касается чугуна, вы должны немного разбираться в металлургии.
Это больше, чем просто хороший бисер. Это понимание того, что происходит с этой сталью, когда вы ее свариваете, что вы, вероятно, закалите ее и сделаете хрупкой.
Вы должны помнить, что материал наполнителя имеет огромное значение, говорит Хоуз. В зависимости от материалов, которые вы пытаетесь сваривать, их применения, желаемой прочности или пластичности и многих других факторов, присадочные материалы будут очень разными в каждом конкретном случае.
«Но хотя сварка требует определенного набора навыков, поскольку это центр прибыли, да, это так», — говорит Хоуз. «Потому что, когда для чего-то требуется больше навыков или специального оборудования, желающих это сделать не так много».
Lauf Seigla — Lauf Cycling
Наш новый сборочный завод в США обеспечивает повышенную эффективность и лучшие в отрасли цены! Подробнее здесь.
Seigla
Weekend Warrior
Lauf IRM* Карбоновая рама / Углеродная амортизационная вилка 3-го поколения / Руль Smoothie / Механическое переключение передач 1×11 Rival / Без измерителя мощности / Колеса e*thirteen XCXПросмотреть спецификации
Черный обсидиан — глянцевый
Ледяной белый — глянцевый
Синий серебристый — матовый
Моховой кэмпион — Glossy
Obsidian Black — Glossy
Seigla
Weekend Warrior Wireless
Карбоновая рама Lauf IRM* / Углеродная амортизационная вилка 3-го поколения Grit / Руль Smoothie / Беспроводная связь Rival AXS XPLR / Односторонний измеритель мощности Rival / Колеса e*thirteen XCXView Specs
Черный обсидиан — глянцевый
Ледниковый белый — глянцевый
Голубой серебристый — матовый
Мох Кампион — глянцевый 90 003
Черный обсидиан — глянцевый
Seigla
Race Wireless
Lauf IRM * Углеродная рама / Углеродная амортизационная вилка 3-го поколения / Руль Smoothie / Wireless Force AXS XPLR / Двусторонний измеритель мощности Quarq / Карбоновые колеса e*thirteen XCXRПросмотр спецификаций
Черный обсидиан — глянцевый
Ледниковый белый — глянцевый
Синий серебристый — матовый
Моховой кэмпион — глянцевый
90 159Obsidian Black — Glossy
Белый ледник — глянцевый
Синий серебристый — матовый
Моховой кэмпион — глянцевый
Seigla
Lauf Seigla создана для гонок по гравию без компромиссов! А также установка экстремальных шин для самых суровых поездок.
Создание велосипеда, способного преуспеть в длинных и сложных гравийных гонках, означает, что он должен быть быстрым не только на различных поверхностях и в различных условиях. Он также должен быть надежным, удобным и простым в обслуживании. Черты, которые делают его идеальным универсальным велосипедом на каждый день.
Большинство велосипедов созданы для того, чтобы удовлетворять спрос, а не продвигать его на неизведанную территорию. Хороший велосипед можно сделать, играя по инструкции и делая это усердно.
Создание великого требует шагов в неизвестность.Создание отличного велосипеда — это не только физика. Хороший мотоцикл должен знать свое место в мире, знать, какую роль он будет играть, какие желания он должен исполнять. Он не должен потеряться в пути.
С Seigla мы стремимся дать новое определение гравию. Мы стремимся сочетать скорость с возможностями, как никогда раньше.
Lauf Grit 3-го поколения
Неслучайно гравийные велосипедисты во всем мире хвалят вилки Lauf Grit. Они предназначены для высокочастотной вибрации, наблюдаемой при езде по гравию. Они сглаживают неровности дороги, как никто другой.
Вилы Lauf Grit также намного легче, чем у конкурентов, более энергоэффективны и не требуют обслуживания.
Традиционные телескопические амортизационные вилки предназначены для поглощения сильных ударов, и они хорошо с этим справляются. В то время как они по своей природе не могут приблизиться к отклику Lauf Grit на высокочастотную вибрацию.
У них просто слишком много трения и инерции, независимо от того, как они настроены и настроены.У нашего Grit 3-го поколения больше зазор между шинами, чем когда-либо, а также более широкие плечевые зоны для повышения поперечной жесткости. Насколько это добавляет веса по сравнению с предыдущими поколениями? Никто!
Использование более легкого материала сердечника для задних частей (дропаутов) компенсирует вес, который мы добавили к короне вилки и плечевой зоне. Это не только позволяет контролировать вес, но и, что более важно, снижает неподрессоренную массу (уже самую низкую в классе).
Меньшая неподрессоренная масса = Более быстрая реакция на удары = Больше сцепления, скорости и комфорта.Узнайте больше о клиренсе здесь
Длинная 4-скоростная геометрия
Когда мы выпустили True Grit еще в 2017 году, ее геометрия изменила правила игры на гравии. Он уникальным образом сочетает в себе быструю посадку и ощущение дорожного велосипеда со стабильностью и контролем, характерными для горных велосипедов XC.
Это велосипед, который позволяет вам ехать быстрее и в то же время заставляет вас жаждать этой скорости.Lauf Seigla имеет ту же легендарную геометрию, только теперь в сочетании с не менее легендарным зазором между шинами и большей податливостью задней части…
Лучший в отрасли зазор для шин
Сделать велосипед с большим зазором в шинах не проблема. Хитрость заключается в том, чтобы сделать это, не жертвуя другими желательными качествами. Наша цель в Seigla состояла в том, чтобы сохранить быстродействие нашего старого велосипеда True Grit с его короткими 425-миллиметровыми нижними перьями и быстрой посадкой, при этом не оставив камня на камне в нашей охоте за зазором между шинами. Результат захвата заголовков стал таким: До 9 0011 57 мм 700c зазор между шинами или аналогичный 2,25 дюйма 29ers .
Чтобы достичь этого, мы были НЕ готовы:
- Пожертвовать зазором между передней звездой и нижним пером. Недопустимо, чтобы передняя звезда находилась так близко к нижнему перу, чтобы упавшая цепь повредила нижнее перо.
- Прибегайте к опущенным или поднятым нижним перьям со стороны трансмиссии. По причинам, которые мы рассмотрим ниже.
Установка Maxxis Reckon Race 2,25” 29er по-прежнему оставляет хороший зазор вокруг шины.
Подробнее о клиренсе читайте здесь
- Пожертвовать зазором между передней звездой и нижним пером.
Одинарная не просто так
Отсутствие крепления переднего переключателя — это не просто отсутствие чего-то. Его отсутствие влечет за собой наличие примерно 5-миллиметрового дополнительного зазора между шинами. Использование пространства, которое в противном случае было бы зарезервировано для внутренней звезды, даже если вы используете конфигурацию 1x. Поскольку мы настоятельно предпочитаем 1x на наших велосипедах из-за его простоты, легкого веса и надежности, этот «компромисс» был очевидным выбором.
BSA 73 (не 68)
В то время как в большинстве гравийных велосипедов используется каркас каретки дорожного размера, напр.
BSA 68, мы выбрали более широкую на 5 мм BSA 73. Однако мы делаем это не для того, чтобы затем использовать системы шатунов MTB с их широкими добротностями (расстояние L/R между педалями). Это отвлекло бы внимание от стремительного поведения Lauf Seigla.Мы можем использовать BSA 73, потому что мы работали с SRAM, чтобы получить подходящие шоссейные шатуны, которые сохраняют тонкий добротность, а также обеспечивают дополнительный 5-миллиметровый зазор между шинами.
Эти, по нашему мнению, шатуны, оптимальные для гравия, также могут использоваться с корпусом каретки BSA 68 с помощью прокладок шпинделя 2×2,5 мм. Однако это было бы болезненно неоптимальным. Более узкая рама BSA 68 будет иметь меньшую прочность/жесткость/легкость из-за:
а) Более узкое соединение с шатуном требует более толстого карбона в корпусе каретки для заданной прочности/жесткости, и
б) Более широкий корпус BSA 73 обеспечивает более плавный поток волокна обратно к нижним перьям = меньше дефектов конструкции и меньше концентрация напряжения.Гонка за BSA 73 на гравийных велосипедах может только завоевать популярность. Посмотрите на это так: если бы BSA 73 уже был нормой для гравийных велосипедов, никто в здравом уме никогда бы не предложил сделать его на 5 мм уже!
Сплошная нижняя перья со стороны трансмиссии
Нижняя перья со стороны трансмиссии на Seigla выполнена из цельного карбона в наиболее сжатом месте, между передней звездой и шиной. Мы объединили это с негабаритным вертикальным размером, чтобы получить поразительную ширину 6 мм (или ее отсутствие), максимально увеличив пространство для шин. Дополнительным преимуществом этого прочного (и тонкого) нижнего перья является лучшая, чем когда-либо, ударопрочность. Никакая упавшая цепь не справится с прочным 6-миллиметровым углеродным волокном!
Нижние перья прямые!
Это может показаться странным аргументом в пользу продажи. «Обычные» прямые нижние перья. Но мы не выбрали прямые нижние перья, потому что упустили из виду опущенные или приподнятые.
Опускание или поднятие нижних перьев со стороны трансмиссии — распространенный способ увеличить зазор между шинами на гравийных велосипедах.Мы не выбрали нижние перья, потому что: Так как прямой «пучок» лучше изогнутого. Особенно, когда перегиб также может привести к дефектам качества потока волокна.
- Опускание обеих нижних перьев отрицательно сказывается на податливости рамы велосипеда. Траектория «подвески» задней оси разворачивается дальше вперед, что явно не хорошо при борьбе с поступающими снизу ударами.
- Опускание только нижних перьев со стороны трансмиссии делает заднюю часть более жесткой и приводит к (очень ограниченному) несбалансированному изгибу нижних перьев влево/вправо.
Черный обсидиан — глянцевый
Seigla
Ultimate
Карбоновая рама Lauf IRM* / Углеродная амортизационная вилка 3-го поколения Grit / Smoothie Handle / Wireless Red AXS XPLR / Двусторонний измеритель мощности Quarq / e*thirteen XCXR Carbon WheelsView Specs
Черный обсидиан — Глянцевый
Отзывы
«Это гравийный гоночный велосипед из будущего»
Советы по велоспорту
«Это победитель»
Bikerumor
«Купите, если… вам нужен гравийный велосипед, на котором установлена более толстая резина, чем у конкурентов, и при этом он быстрый и удобный».
off-road.cc
«Компания Lauf взяла свою успешную формулу True Grit и добавила комфорта, но не за счет скорости».
Bikeradar
«Первые впечатления от мотоцикла хорошие, а универсальность может быть от гонщика на подиуме до искателя приключений».
166-174 см
м
175-182 см
л
183-190 см
xl
191-200 см
156 см
166 см
175 см
183 см
191 см
200 см
| Рама | Карбоновая рама Lauf IRM* Seigla, 12×142 мм сквозная ось | Lauf IRM* Карбоновая рама Seigla, 12×142 мм сквозная ось | Lauf IRM* Карбоновая рама Seigla, 12×142 мм сквозная ось | Lauf IRM* Карбоновая рама Seigla, 12×142 мм сквозная -ось |
|---|---|---|---|---|
| Вилка | Карбон Lauf Grit 3-го поколения, сквозная ось 12×100 мм, жесткость подобрана по размеру | Карбон Lauf Grit 3-го поколения, сквозная ось 12×100 мм, жесткость подобрана по размеру | Карбон Lauf Grit 3-го поколения, сквозная ось 12×100 мм , жесткость по размеру | Lauf Grit 3-го поколения Carbon, сквозная ось 12×100 мм, жесткость подобрана по размеру |
| Руль | Lauf Smoothie (XS/S: 40 M: 42 L/XL: 44) | Lauf Smoothie (XS/S: 40 M : 42 L/XL: 44) | Lauf Smoothie (XS/S: 40 M: 42 L/XL: 44) | Lauf Smoothie (XS/S: 40 M: 42 L/XL: 44) |
| Задний переключатель | SRAM Rival | SRAM Rival AXS XPLR, беспроводное переключение | SRAM Force AXS XPLR, беспроводное переключение | SRAM Red AXS XPLR, беспроводное переключение |
| Манетки | SRAM Rival | SRAM Rival AXS, беспроводное переключение | SRAM Force AXS, беспроводное переключение | SRAM Red AXS, беспроводное переключение 9 0305 |
| Тормоза | SRAM Rival с плоским креплением, гидравлическое (ротор 160 мм спереди/слева и сзади/справа) | SRAM Rival с плоским креплением, гидравлическое (ротор 160 мм спереди/слева и сзади/справа) | SRAM Force с плоским креплением, гидравлическое (ротор 160 мм спереди/слева и задний/правый) | SRAM Red Flat mount Hydraulic (ротор 160 мм спереди/слева и сзади/справа) |
| Кривошип | SRAM Rival 1 Wide DUB 40t | SRAM Rival 1 Wide DUB 40t | 9 0304 SRAM Force 1 Широкий DUB 40 тSRAM Красный 1 Широкий DUB 40 т | |
| Измеритель мощности | Нет | Односторонний шпиндель измерителя мощности SRAM Rival AXS | Двухсторонний крестовина измерителя мощности SRAM AXS | Двухсторонний крестовина измерителя мощности SRAM AXS | 9029 8
| Седло | Физик Алианте R5 | Fizik Aliante R5 | Fizik Aliante R5 | Fizik Aliante R5 |
| Подседельный штырь | FSA SL-K 27,2 мм, карбон | 903 04 FSA SL-K 27,2 мм, углеродFSA SL-K 27,2 мм, Углерод | FSA SL-K 27,2 мм, углерод | |
| Колеса | E*Тринадцать XCX Алюминий (6-болтов Безуминная готова) | E*Тринадцать XCX Race Carbon (6-Bolt, XDR Freehub, Deless Deady) | E*Тринадцать XCX Race Carbonhub, xdr Freehub, Demesse Deady) | |
| Tyres | . Maxsis Rambl (120 точек на дюйм) | Maxxis Rambler 45c (120 точек на дюйм) | Maxxis Rambler 45c (120 витков на дюйм) | Maxxis Rambler 45c (120 витков на дюйм) |
| Шток | FSA V-образный привод, 6° | FSA V-образный привод, 6° | V-образный привод FSA, 6° | FSA V-Drive, 6° |
| Гарнитура | FSA Orbit, IS 42/52 (45° ниже) | FSA Orbit, IS 42/52 (45° ниже) | FSA Orbit, IS 42/5 2 ( 45°нижняя) | FSA Orbit, IS 42/52 (45°нижняя) |
| Bartape | Lauf Lush | Lauf Lush | Lauf Lush | Lauf Lush |
| Кассета | SRAM 1130, 11 скоростей, 11-42 зуб. | SRAM 1251, 1 2 скорости, 10-44 т | SRAM 1271, 12 скоростей, 10-44 т | SRAM 1271, 12 скоростей, 10-44 т |
| Цепь | SRAM 1110 | SRAM Rival с плоской вершиной | SRAM Force с плоской вершиной | SRAM Красный с плоской вершиной |
| Нижний кронштейн | SRAM DUB BSA73 | SRAM DUB BSA73 | SRAM DUB BSA73 | SRAM DUB BSA73 |
| Вес | 9,41 кг / 20,74 фунта (в среднем для среднего размера) | ~9,31 кг / 20 0,52 фунта (в среднем для среднего размера) | ~8,60 кг/ 18,95 фунтов (среднее значение для среднего размера) | ~8,45 кг / 18,62 фунта (среднее значение для среднего размера) |
Нам нравится добиваться низкого веса рамы за счет тщательной разработки формы и компоновки в сочетании с хорошими методами производства, а не с использованием более хрупких высокомодульных или промежуточных углеродных волокон.
Мы считаем, что рама велосипеда из углеродного гравия должна быть не только легкой, но и прочной. Оправы Lauf представляют собой наше любимое сочетание этих двух элементов.
* Технические характеристики могут быть изменены без предварительного уведомления. Компоненты могут быть заменены компонентами того же или более высокого уровня.
Создание великого требует шагов в неизвестность.
У них просто слишком много трения и инерции, независимо от того, как они настроены и настроены.
Это велосипед, который позволяет вам ехать быстрее и в то же время заставляет вас жаждать этой скорости.
Недопустимо, чтобы передняя звезда находилась так близко к нижнему перу, чтобы упавшая цепь повредила нижнее перо.
BSA 68, мы выбрали более широкую на 5 мм BSA 73. Однако мы делаем это не для того, чтобы затем использовать системы шатунов MTB с их широкими добротностями (расстояние L/R между педалями). Это отвлекло бы внимание от стремительного поведения Lauf Seigla.
Мы не выбрали приподнятые нижние перья, потому что:
- При подъеме обеих сторон угол крепления заднего треугольника становится намного меньше. В результате резко возрастает нагрузка на элементы рамы. Следовательно, требуется значительно увеличить толщину стенок, что связано с дополнительным весом.
- Если поднять только одну сторону, это сделает заднюю часть более жесткой и сделает (очень ограниченным) изгиб нижних перьев несбалансированным влево/вправо.
ICE’d
В словаре Лауфа ICE означает Integrated Compliance Engineering.
Что это значит, когда у нас что-то есть? Это означает, что мы сосредоточили наши инженерные усилия на достижении управляемой подвески (гибкость/податливость), не прибегая к более сложным решениям, увеличивающим вес и требующим обслуживания.
В исландском языке есть старая поговорка «не переходи реку за водой» («ekki sækja vatnið yfir lækinn»). Когда есть возможность сделать что-то просто, не усложняй! Это справедливо и по сей день.
ICE спереди – Наш руль Smoothie долгое время был флагманом концепта ICE от Lauf.
Многие предпочитают карбоновые рули алюминиевым, чтобы получить дополнительную эластичность (гибкость). С Smoothie мы пошли еще дальше. Наше новаторское использование ударопрочного высококачественного стекловолокна в центральной части Smoothie обеспечивает двукратное увеличение гибкости по сравнению с конкурирующими карбоновыми стержнями! В результате заметно улучшились ходовые качества.
Без ссылок, поворотов, дополнительных структур или проприетарных стандартов.
ДВС сзади
Одним из наших главных приоритетов при разработке Lauf Seigla было то, чтобы задняя часть лучше соответствовала комфорту, тяге и скорости передней части. Предлагается вилкой Grit и рулем Smoothie.
Мы делаем это благодаря партнерству из 5 вещей:
- Тонкая задняя часть верхней трубы превращает соединение верхней трубы и подседельной трубы в виртуальный шарнир. Для максимального эффекта использование стандартного зажима сиденья означает, что виртуальный шарнир находится как можно ближе к оптимальному (самому заднему) положению.
- Вертикально узкие перья позволяют поворачиваться вверх/вниз, а большие поперечные размеры препятствуют боковому изгибу.
- Опущенные перья сиденья направляют силу земли таким образом, что она изгибает подседельную трубу (поскольку 1. и 2. выше разрешено), что приводит к движению седла назад/вниз и небольшому перемещению задней оси вместе с ним.
- Смещенная и наклоненная подседельная труба не только обеспечивает зазор между шинами, но и обеспечивает (более желательную) более нисходящую траекторию подвески седла. Обратите внимание, что задняя часть изгиба подседельного штыря не добавляет комфорта, имеет значение только нисходящий компонент.
- Более открытый подседельный штырь, чем на True Grit and Anywhere (+14–20 мм, в зависимости от размера рамы).
В результате у Lauf Seigla податливость седла к задней оси примерно в 3 раза выше, чем у True Grit.
Без плана (650) B
Некоторые гравийные велосипеды прибегают к стандартным колесам меньшего размера 650b (27,5 дюйма), чтобы увеличить ширину шины. Сейгла нет. Это никогда не было вариантом для нашей разработки Lauf Seigla.
Больший диаметр 700c (29») стандартный просто катит быстрее по неровной дороге.
Подумайте о магазинной тележке с маленькими колесами на неровной парковке. Представьте, насколько проще было бы толкать тележку для покупок, если бы у нее были колеса побольше. Та же физика применима к 650b и 700c для езды по гравию.
Мы утверждаем, что быстрое движение очень важно для скоростного гравийного велосипеда.
Волокна IRM
Стенды для укладки волокна Lauf’s Impact Resistant Modulus. Нам нравится достигать низкого веса рамы и вилки за счет тщательно продуманной формы и компоновки в сочетании с хорошими методами производства. Вместо использования более хрупких высокомодульных или промежуточных углеродных волокон.
Да, мы хвастаемся тем, что в наших продуктах используется исключительно «обычное» углеродное волокно!
Таким образом, мы отказываемся от ярлыков для снижения веса фрейма. Углерод с более высоким модулем облегчает прохождение обязательных испытаний на усталость, поскольку микротрещины не развиваются так сильно внутри и вокруг более жестких волокон.
Более жесткие волокна эффективно «запирают» элементы рамы от изгиба. Однако это потребует жертв, на которые мы не готовы пойти. Ударопрочность волокон с более высоким модулем намного хуже, чем у углерода со стандартным модулем, а более жесткие волокна могут сделать велосипед слишком жестким.
Мы считаем, что карбоновый гравийный велосипед должен быть не только легким, но и надежным. Рамы, вилки и рули Lauf представляют собой нашу предпочтительную комбинацию этих двух элементов.
Крепления, которые вам нужны
Дизайн велосипеда — это искусство баланса. Вам нужно решить, что стоит добавить. Потому что добавление обходится дорого. Мы сосредоточены на том, чтобы все было чисто и сосредоточено.
Мы добавили все, что вам может понадобиться для гонок по гравию: 3 крепления для флягодержателей и крепление на верхнюю трубу коробки для бенто. Очевидно, что есть также возможность использовать рамную сумку, седельную сумку или руль.
Мы решили не добавлять крепления для багажника или крыльев, а также крепления для багажника.
Потому что, зачем нам? Есть очень хорошие варианты крепления, и вы не хотите, чтобы эти крепления стояли у вас на пути во время гонок или во время местного KOM / QOM.
Дроппер «совместимый»
Мы немного растерялись. Мы хотим, чтобы все было максимально сфокусировано, и мы искренне думаем, что капельницы редко подходят для гравийного велосипеда. Они неизбежно утяжеляют велосипед и требуют обслуживания. Кроме того, они уменьшат податливость задней части нашего ДВС. Однако в то же время мы понимаем, что некоторые (немногие) на самом деле ездят на гравийных велосипедах, где капельница полезна. Итак, во время разработки Seigla мы обратились к SRAM и узнали, что у них есть беспроводная версия. Идеальный! Это означало, что мы могли избежать добавления «нечистых» отверстий маршрутизации в наши кадры. Дело закрыто.*
* Кстати, существует также способ преобразовать проводку заднего переключателя в направляющую капельницы (поскольку большинство наших велосипедов имеют беспроводные переключатели).
Это может быстро сделать профессионал в соответствии с инструкциями Лауфа.
Минимально возможный вес при желаемой прочности
Наши гравийные велосипеды проходят испытания на прочность и долговечность для горных велосипедов. Мы также не используем более легкие, но более хрупкие высокомодульные волокна в наших конструкциях укладки.
Сломанная рама не является хорошей рамой, какой бы легкой она ни была.
Наши гравийные велосипеды предназначены для тяжелых условий и интенсивного использования. В пределах этого диапазона мы гонимся за наименьшим возможным весом. Это достигается за счет продуманной формы, сложных методов производства и внимания к деталям.
Вес нашей рамы и вилки Seigla:
Средняя рама Seigla, готовая к покраске, без деталей = 1030 г*.
Средняя рама Seigla, черный обсидиан, с фиксатором сиденья, толстой резиновой защитой цепи и всеми винтами для флягодержателей = 1163 г*.
Зернистость 3-го поколения, готовая к покраске, без оси, полноразмерный неразрезанный шток = 827 г*.
Grit 3-го поколения, черный обсидиан, без оси, полноразмерный неразрезанный шток = 857 г*.
JAF 2-го поколения, готовый к покраске, без оси, полноразмерный неразрезанный шток = 412 г*.
JAF 2-го поколения, черный обсидиан, без оси, полноразмерный неразрезанный шток = 428 г*.
* Средние веса. Каждая единица может незначительно отличаться.
| X-Small | Маленький | Средний | Большой | Очень большой | |
|---|---|---|---|---|---|
| Рост водителя | 156-165 см 90 003 5 футов 1,4 дюйма — 5 футов 5 дюймов | 166-174 см 5 футов 5,35–5 футов 8,5 дюймов | 175–182 см 5 футов 8,9–5 футов 11,65 дюймов | 183–190 см 6 футов 0,05–6 футов 2,8 дюйма | 191–200 см 6’3,2″-6’6,74″ |
| Шток | 60, 7° | 70, 7° | 80, 7° | 90, 7° | 100, 7° |
| Досягаемость до руля | 421 | 435 | 456 | 477 | 498 |
| Стек на руль | 562-604 | 579-623 | 608-654 | 639-688 | 671-722 |
| BB к верхней части седла | 541-679 | 580-758 | 608- 806 | 628-846 | 655-873 |
| Вылет рамы | 378 | 383 | 394 | 405 | 416 | Стек рамы | 523 | 537 | 564 | 593 | 623 |
| Угол наклона головы | 9 0304 70,5°70,5° | 70,5° | 70,5° | 70,5° | |
| Угол подседельной трубы* | 72 . 9° | 72,7° | 72,5° | 72,4° | 72,3° |
| Длина подседельной трубы | 461 | 500 | 528 | 548 | 575 90 305 |
| Длина нижних перьев | 425 | 425 | 425 | 425 | 425 |
| ББ падение | 65 | 65 | 65 | 65 | 65 |
| Длина рулевой трубы | 84 903 05 | 99 | 129 | 159 | 191 |
| Длина верхней трубы | 532 | 544 | 563 | 584 | 607 |
| Колесная база | 1009 | 1020 | 1040 | 1061 | 1084 |
| Передний -Центр | 589 | 600 | 620 | 641 | 664 |
| Ось к короне | 419 90 305 | 419 | 419 | 419 | 419 |
| Грабли вилочные | 47 | 47 | 47 | 47 | 47 |
| Высота стойки (на шинах 45 мм) | 731 | 763 | 789 | 811 | 840 |
Примечания:
* +/- 0,1° в зависимости от высоты седла, слабее, когда выше, круче, когда ниже.
- (Q) Высота стойки измеряется прямо над кареткой на шинах Maxxis Rambler диаметром 45 мм.
- Быстрая, но удобная посадка.
Посадка Seigla оптимизирована для «воинов выходного дня» и гонщиков. Он создан для оптимального баланса аэродинамики и комфорта на дальних дистанциях. Короткая рулевая колонка обеспечивает аэродинамическую посадку велосипеда, а большие проставки для рулевой колонки (35 мм) обеспечивают превосходную регулировку. - Подходящий размер легко найти.
Велосипеды Seigla имеют широкое окно настройки для «стека на руль» (наиболее определяющий параметр того, насколько «агрессивна» посадка велосипеда). Все велосипеды Seigla поставляются с 35-миллиметровыми прокладками рулевой колонки и выносом, который можно перевернуть вверх/вниз для дополнительной настройки. Следовательно, между размерами велосипедов существует большое совпадение, поэтому гонщик, который выбирает велосипед для своего размера в соответствии с приведенной выше таблицей, должен легко найти оптимальную настройку.
