Из чего состоит вариатор: Вариатор: особенности и специфика устройства

Материалы по теме

Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».

А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.

И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.

Выводы

Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?

Фото: «За рулем» и фирмы-производители

аргументы за и против — Ozon Клуб

Что такое коробка передач

При движении машины работают законы механики и физики, вступают во взаимодействие внешние и внутренние силы. Сила трения, которую оказывает дорожное покрытие на ведущие колеса, сопротивляется силе тяги, приводящей автомобиль в движение. Таким образом, чем выше величина крутящего момента, переданного на ведущие колеса, тем больше сила тяги – при условии хорошего сцепления колес с дорожным покрытием автомобиль движется увереннее. Эту функцию как раз и выполняют коробки, предназначенные для переключения передач. Они изменяют величину крутящего момента в зависимости от условий на автомобильной дороге.

Немного истории

Изобрел коробку передач Карл Бенц, известный в мировом автомобилестроении инженер, который создал автомобиль в 1886 году. Первое транспортное средство не было надежным, не отличалось ровным и мягким ходом. Его малая мощность и сложное управление делали утомительными продолжительные поездки, особенно по восходящим вверх дорогам. В процессе эволюции автомобиль был оснащен механизмом, по конструкции напоминающим современную бесступенчатую коробку передач, которая увеличивала скорость движения и делала управление лучше.

Современные виды коробок

Сегодня автопроизводители используют разные виды КПП. Существует четыре основных типа: механическая, автоматическая, бесступенчатая, роботизированная. Они отличаются конструкцией, принципом работы и переключения передач.

К числу первых коробок относятся механические версии. АКПП и вариатор появились гораздо позже. Современные автомобили оснащаются простым в использовании усовершенствованным механизмом, позволяющим уверенно контролировать автомобиль в динамике. Преимущественно это механические коробки передач с пятью скоростями и задним ходом. Каждой скорости соответствует индивидуальное положение рычага, который перемещается рукой.

Принципиальное устройство коробки представлено шестеренками разного размера, установленными на валах, приводимых в действие двигателем или передающих крутящий момент колесам. Они соприкасаются зубьями и меняют месторасположение после переключения передачи. Для этого нужно полностью хорошо выжимать педаль сцепления, чтобы перед смещением шестеренок отсоединить двигатель от коробки передач, и плавно отпускать ее после выполнения операции. Механическая конструкция предполагает почти непрерывное изменение положения рычага правой рукой водителя. Здесь требуются навыки владения переключением передач.

В 1940 году на автомобиль была установлена первая автоматическая КПП, которая лет через 20 получит продолжение, свою модифицированную версию – вариатор. Эта конструкция более предпочтительная для городского вождения, не требующего от транспортного средства большой скорости и выносливости. На многих машинах используют автомат. Отсутствие необходимости постоянно управлять коробкой вручную значительно облегчает вождение автомобиля. Вместо частых перемещений рычага передач по разным траекториям в разъеме нужно установить его в положение «Драйв» для начала движения, или «Задняя», чтобы включить задний ход. Есть режимы «Паркинг» и «Нейтрал». Контроль над функционированием таких коробок выполняют специальные микрочипы, связанные с бортовым компьютером.

Простота пользования автоматической коробкой компенсируется сложностью ее конструкции. Здесь работают планетарные передачи и гидравлическая система управления. Сцепление заменяет гидротрансформатор, который под давлением масла передает крутящий момент и через другие детали выполняет плавное переключение передач. Он же является причиной увеличенного расхода топлива по сравнению с механикой.

Существуют упрощенные версии автоматов – бесступенчатых коробок, обеспечивающих плавную смену передач в доступном диапазоне. Они передают на колеса усилие от мотора бесступенчато, реагируя на условия движения. Этот вид механизма называется вариатор и имеет обозначение CVT. Разные производители могут обозначать вариаторы как Ecotronic, Autotronic, Lineartronic.

В классическом исполнении вариатор состоит из пары раздвижных шкивов (ведущего, соединенного с двигателем, и ведомого, передающего преобразованный момент колесам), скрепленных клиновидным ремнем. Передача запускает оба шкива, каждый из которых образован парой конических дисков, способных сближаться и отдаляться друг от друга, изменяя диаметр шкива. В зависимости от режима работы двигателя меняется диаметр шкивов вариатора. Подобную согласовательную работу в вариаторных автоматах выполняет электронная система, которая при увеличении оборотов меняет диаметры ведущего и ведомого шкивов по отношению друг к другу. За реверсивное движение ведомого вала вариатора во время заднего хода отвечает планетарный механизм.

Что выбрать: вариатор или классическую АКПП?

Если преимущественным требованием к управлению автомобилем является удобство, то автомат – правильный выбор. В этом случае также предстоит выбрать, что предпочесть: вариатор или классический автоматический аналог. Рассмотрим отдельно плюсы и минусы этих двух типов коробок.

Чистый автомат

Автоматические трансмиссии имеют свои плюсы и недостатки. Среди последних можно выделить пониженный КПД и слабую разгонную динамику (по сравнению с механической системой). Автомобиль с автоматом невозможно завести буксирным тросом или другими «ручными» способами. Он запускается только с помощью стартера – плохо, если в это время разрядится или выйдет из строя аккумулятор.

По сравнению с вариатором АКПП позволяет лучше сконцентрировать внимание на вождении. В нормальных условиях автомат обеспечивает комфортную езду, упрощенный старт, плавный разгон и эффективное торможение с щадящей эксплуатацией ходовой части и двигателя. Высокий уровень безопасности обеспечивается благодаря тому, что нажатие режимов на рычаге коробок не приводит к самопроизвольному троганию с места без нажатия педали тормоза. Доступны режимы вождения с экономным расходом топлива.

Автоматы и современные вариаторы работают в нескольких режимах, которые выбираются посредством перемещения рычага АКПП в установленные положения. Каждая позиция имеет свое определение. Набор этих положений отличается в разных марках автомобилей.

Среди стандартных режимов:

«D» (драйв) – положение позволяет двигаться вперед с любой скоростью. Двигатель соединен с трансмиссией.

«R» (реверс) – положение свидетельствует о том, что включен задний ход. Двигатель соединен с трансмиссией.

«P» (паркинг) – положение свидетельствует о том, что КПП в нейтральной позиции. Двигатель не контактирует с трансмиссией. В этом состоянии автомобиль удерживается в надежном устойчивом положении. Используется, как правило, для длительной остановки.

Режим N (нейтраль) позволяет выполнять буксировку на небольшие расстояния. Двигатель отсоединен от трансмиссии, автомобиль не заторможен.

Нестандартные режимы (также есть в вариаторах) могут выбираться перемещением рычага или нажатием соответствующих кнопок. Могут быть активированы только при движении вперед.

Экономичный режим позволяет расходовать топливо экономно. Используется при спокойном движении в нормальных условиях.

Спортивный режим позволяет лучше использовать доступную мощность двигателя. Используется для динамичного, агрессивного вождения. Несмотря на то, что агрессивный стиль вождения не рекомендуется на авто с вариаторами, этот режим также в них предусмотрен. Он предназначен для имитации разгона одновременно с наращиванием оборотов двигателя – исключительно для комфорта водителя.

Зимний режим позволяет трогаться с места со второй передачи, обеспечивает экономный расход топлива и упрощает управление транспортным средством на заснеженном дорожном покрытии.

Режим «овердрайв» обеспечивает резкую смену скорости и нагрузки на двигатель. Используется для скоростных магистралей.

На автоматах есть режимы, позволяющие на низкой скорости передвигаться в сложных условиях: по бездорожью, в горах и т. д. Выделяют следующие:

«3» – для передвижения автомобиля только на первых трех передачах. Используется для вождения в городском потоке.

«2» – перемещение авто возможно только на первых двух. Используется при медленном движении со скоростью не более 50 км/ч.

«1» или «L» (англ.«Low» или принудительно-понижающая), на отдельных моделях может присутствовать указатель «Тх» — Тихий Ход. Для движения автомобиля только на первой передаче со скоростью не более 30 км/ч. Используется на труднопроходимых и опасных участках дороги, особенно, если транспортное средство застряло в снегу или грязи.

Преимущества автоматов:

• передача может быть изменена при движении независимо от мощности двигателя
• благодаря гидротрансформатору исключается нагрузка на КПП в результате некорректного обращения с рычагом
• экономия на масле, которое необходимо для работы вариатора.

Недостатки автоматов:

• больший расход топлива по сравнению с механикой и вариатором
• при старте и переключении возможны рывки, толчки.

Если эти минусы легкового автомобиля с автоматической коробки передач для вас принципиальны, лучше отдать предпочтение его модификации – вариатору.

Вариатор

Впервые вариатор установили в автомобиле DAF и Ford. Новый вид коробок активно совершенствовался в 50-60 гг. прошлого столетия. Современные вариаторы бывают цепные, тороидальные и клиноременные. Последний вариант наиболее часто используется автомобильными концернами – такой вариатор встречается чаще всего.

У вариатора нет переключения скоростей, что не мешает автомобилю демонстрировать отличную динамику и плавно разгоняться за счет непрерывного изменения передаточного числа в зависимости от текущей скорости движения транспортного средства. У таких автоматических модифицированных коробок максимальный КПД.

Основные достоинства вариатора:

• вариатор обеспечивает непрерывное изменение крутящего момента, что улучшает динамику транспортного средства
•  вариатор дает быстрый старт
• лучшие показатели расхода топлива.

Минусы вариатора:

• вариатор не совместим с автомобилями с мощным мотором
• вариатор быстро изнашивается при эксплуатации транспортного средства на высоких оборотах, с максимальными нагрузками, с постоянной буксировкой
• сложный ремонт вариатора, требующий вмешательства опытных специалистов
• для вариаторов необходима трансмиссионная жидкость, стоимость которой выше обычного масла.

Вывод: вариатор или автомат

Выбирая между двумя автоматическими коробками, следует отдать предпочтение вариатору в случае, если важен высокий КПД, более низкий расход топлива, плавность хода и быстрый разгон. Но вариаторы не подходят для агрессивного стиля вождения.

Отказаться от вариатора и сделать выбор в пользу автомата стоит, если важен ресурс механизма. Классические АКПП надежнее, чем вариатор (хотя уступают в этом качестве механическим коробкам), подходят для сложных условий эксплуатации.

что это такое, типы КПП и общие сведения, надежность коробки передач, видео о достоинствах и недостатках

Вариаторная КПП — особый вид трансмиссии, которым стали оснащаться импортные автомобили не так давно. Из этой статьи вы сможете узнать, какие имеет вариатор плюсы и минусы и что может сломаться в агрегате. А также о правилах эксплуатации и обслуживания автомобилей с такими КПП.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Устройство и принцип работы вариатора

Сначала предлагаем узнать, что такое коробка передач вариатор в машине и как понять принцип ее работы. CVT — это бесступенчатая коробка передач, которая визуально напоминает обычную АКПП, по одному внешнему виду различить эти типы невозможно.

Схема устройства КПП в разрезе

Основные составляющие компоненты агрегата:

1. Шкивы КПП. Обычно в коробках передач CVT используется два шкива — ведущий и ведомый. Первый соединяется с силовым агрегатом, передающим крутящий момент на трансмиссию. Второй предназначен для передачи этого момента на ведущие колеса. Конструктивно шкивы состоят из двух конусов, которые монтируются так, что направлены острыми сторонами друг к другу. Во время работы КПП половинки шкивов сдвигаются и раздвигаются посредством использования привода. Между собой эти элементы соединяются при помощи клиновидного ремешка.
2. Ремень. Обычно он выполнен в виде стальной ленты, на которую монтируются трапециевидные пластины из металла. В коробках передач CVT Ауди вместо ремешка используется цепь.
3. Сервоприводы. Система этих устройств используется для сдвигания, а также раздвигания конусов шкивов. Она управляется центральным процессором, а положение конусных элементов определяется частотой оборотов мотора и скоростью, с которой передвигается машина.
4. Управляющий модуль или автоматика. Это устройство предназначено для контроля работоспособности всех систем CVT. Управляющий модуль выполняет функцию определения положения конусов в определенный момент времени. Также автоматика используется для разъединения и соединения коленчатого вала и ведущего шкива.
5. Устройство для соединения коленчатого вала и шкива. Такие системы могут быть разными, все зависит от производителя авто. Часто в вариаторных автоматах используются центробежные или электромагнитные сцепления. Производители машин могут оснащать транспортные средства гидротрансформаторными устройствами либо многодисковыми сцеплениями.

Что касается принципа действия, то он заключается в одновременном изменении диаметров шкивов. Их размеры меняются в соответствии с режимом функционирования силового агрегата. Когда транспортное средство начинает движение, диаметр ведущего шкива минимальный, поскольку конические диски полностью разъединены. А размер ведомого шкива наибольший, поскольку конические элементы сжаты. Когда увеличивается количество оборотов мотора машины, диаметр ведущего шкива начинает возрастать, а ведомого — снижаться, что приводит к изменению передаточного числа. При увеличении скорости машины трансмиссия автоматически поддерживает необходимое количество оборотов ДВС, что позволяет агрегату реализовать максимальную мощность и обеспечить хорошую динамику транспортного средства в целом.

Схема изменения размеров валов

Ремень вариатора

В зависимости от разновидности агрегата, виды ремешков могут быть разными. Чем плох текстильный ремень для вариатора, так это тем, что его срок службы слишком низкий для работы в таких условиях. Обычные ремешки быстро изнашиваются и обрываются, поэтому разработчики вариаторной коробки передач использовали специальные изделия со сложной структурой.

Вместо ремня может использоваться стальная лента, оснащенная специальным покрытием. Либо же это может быть совокупность лент со сложной структурой и наличием множества металлических элементов в виде трапеции. Края трапециевидных деталей соприкасаются со шкивами, что позволяет обеспечить хорошие толкающие характеристики и возможность передачи мощности. При работе в таких условиях обычный ремешок уже износился бы и порвался, а металлическая лента, напротив, становится жесткой.

Вместо ремешка может использоваться стальная цепь, состоящая из множества звеньев. Края этой цепи соприкасаются с конусными элементами. Для обеспечения нормальной работы цепь должна смазываться специальным средством. Такая жидкость позволяет менять фазовое состояние при высоком давлении в месте контакта с поверхностью шкива. Благодаря этому цепь позволяет передавать довольно большое усилие без проскальзываний.

Типы вариаторных КПП

Вкратце разберем общие сведения о разновидностях трансмиссий.

Цепные

В цепных устройствах вместо стальной ленты используется цепь, это обеспечивает хорошую гибкость изделия. В месте соприкосновения цепи с рабочей поверхностью конических элементов появляется высокое напряжение. Но оно компенсируется за счет того, что диски выполнены из подшипниковой стали. Такие вариаторы характеризуются наиболее низкими потерями при подаче крутящего момента и самым высоким КПД.

О принципе действия цепного вариатора вы можете узнать из ролика, снятого каналом MotorPage.

Клиноременные

Структура этих устройств включает одну либо две ременные передачи. Каждая из них состоит из двух шкивов, соединенных друг с другом посредством клиновидного ремешка. Сам шкив образуется за счет конических деталей, сдвигающихся и раздвигающихся между собой, что способствует изменению размера шкива. Конусы сближаются за счет величины давления, усилия, подаваемого пружинами, а также центробежной силы. Диски устанавливаются под углом 20 градусов, это способствует перемещению ремешка по поверхности с минимальным сопротивлением.

Тороидальные

Такие трансмиссионные агрегаты состоят из двух соосных шкивов со сферической поверхностью. Между этими компонентами зажаты специальные ролики. С изменением их положения меняется и передаточное число. Сама передача момента осуществляется благодаря силам трения между роликами и рабочими поверхностями колес.

Основные неисправности

Сколько служит вариатор зависит от правильности управления транспортным средством и нюансов использования этого вида КПП.

Устранение проблем

Какие неисправности могут произойти в работе коробки передач:

1. Проблемы с включением передач. Обычно они обусловлены несоблюдением интервала по замене смазочного материала. Надо вовремя менять масло, чтобы не допустить образования в нем продуктов износа. Если жидкость не меняется своевременно, она теряет свои свойства и не может качественно смазывать трущиеся узлы агрегата.
2. В вариаторах часто забиваются гидравлические блоки. Из-за этого маслонасос не в состоянии нагнетать оптимальное для системы давление.
3. Из-за проблем с падением давления валы не в состоянии правильно сжать или разжать ремешок. В результате он начнет пробуксовывать.
4. При буксовке изделия происходит его быстрый износ, что в итоге приводит к обрыву. Если металлический ремень или цепь разлетится по коробке передач, это приведет к поломке других компонентов трансмиссионной системы.
5. На работоспособность ремня влияет качество поверхности валов. Если они задираются, это приводит к быстрому износу цепи.

Канал АКПП Технология ремонта обнародовал ролик, в котором продемонстрирована процедура ремонта коробки CVT.

Советы по эксплуатации

Чтобы правильно управлять машиной с вариаторной трансмиссией, надо знать режимы работы агрегата:

1. P — режим парковки. Его применение допускается при длительной стоянке авто. Все управляющие компоненты агрегата при активации этого положения блокируются. Автомобиль останавливается педалью тормоза, селектор устанавливается в соответствующее положение, затягивается стояночный тормоз, затем отпускается и опять выжимается тормоз. После выполнения этих действий можно включить рычаг коробки в положение паркинга. Важно соблюдать эту последовательность, поскольку в вариаторных трансмиссиях при парковке выполняется блокировка вала, а не колес.
2. D — режим «Драйв». Основное положение в работе любого вариатора. Этот режим используется для езды машины вперед с плавным переключением скоростей.
3. N — нейтральная передача. Ее нельзя включать при стоянке в пробках. Активация нейтральной скорости допускается при постановке машины на спуске.
4. L. При активации этого режима обеспечивается работа силового агрегата на повышенных оборотах, при этом эффективность торможения мотором будет максимальной. Использование положения L допускается при езде в тяжелых условиях, к примеру, на подъемах или по сельской местности.

Фотогалерея

Фото дефектов вариаторной ленты приведены ниже.

1. Расслоение вариаторной ленты в результате износа

2. Обрыв металлического ремня вариаторной КПП

Преимущества и недостатки

Рассмотрим основные плюсы и минусы вариаторов и неважно, о каком автомобиле идет речь, будь то Ауди или Митсубиси.

Достоинства:

1. Экологичность агрегата. Автомобили с вариаторными КПП выбрасывают в воздух меньше ядовитых веществ, вредных для окружающей среды.
2. Экономия горючего, если сравнивать с автоматическими коробками передач.
3. Плавное переключение передач. Благодаря этому машина едет без рывков и толчков.
4. Возможность стабильной поддержки оборотов силового агрегата, что увеличивает его ресурс эксплуатации.
5. При разгоне машины с CVT ускорение происходит постоянно.
6. Если сравнивать с классическим автоматом, то вариаторной коробке требуется меньше времени для разгона транспортного средства.

Недостатки:

1. Надежность. В вопросе надежности вариаторные КПП значительно уступают классическим автоматам. Это обусловлено чувствительностью таких коробок передач к ошибкам в эксплуатации.
2. Необходимость прогрева агрегата при минусовых температурах. Учтите, что зимой CVT прогревается дольше.
3. Износ ремешка или цепи. Как бы вы правильно ни использовали вариатор, этот элемент все равно изнашивается. Соответственно, требуется его периодическая замена.
4. Необходимость регулярной смены трансмиссионной жидкости. Чтобы масло могло выполнять функции, его уровень должен быть в норме.
5. Более высокая стоимость ремонта по сравнению с другими типами КПП.
6. Вариаторные коробки передач сильно зависимы от работоспособности контроллеров и датчиков.
7. Эксплуатация авто с CVT не допускается в условиях бездорожья. По отзывам такие агрегаты более чувствительны к агрессивной езде.

Видео «Процесс разбора и ремонта вариаторной коробки»

Канал АКПП Технология ремонта предоставил ролик, в котором описан процесс разбора и ремонта трансмиссионного агрегата.

Что такое вариатор? Назначение, устройство, принцип действия

 Вариатор (CVT, Multitronic) — это разновидность автоматической коробки переключения передач (АКПП), не имеющаяя ступеней (бесступенчатая АКПП) и в которой у передач отсутствует фиксированное передаточное число. При движении автомобиля вариатор постоянно плавно изменяет передаточное число, обеспечивая плавный (без толчков и задержек) разгон (торможение) автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов — клиноременной и тороидный.

Клиноременной вариатор представляет собой два шкива  имеющих коническую форму, между которыми натянут ремень, изготавливаемый из металлических пластин. За счет того, что эти шкивы могут двигаться навстречу друг другу, изменяется их диаметр, а значит и передаточное число коробки передач, причем плавно. Если вместо ремня используется цепь, то такой вариатор называется цепным или клиноцепным.

Тороидный (или тороидальный) вариатор состоит из двух валов со сферической (тороидной) поверхностью, между которыми зажаты ролики. При изменении положения этих роликов изменяется передаточное число КПП. 

 Большой плюс вариаторных трансмиссий в том, что они плавно изменяют  крутящий момент. На классической гидравлике мы можем видеть по тахометру и слышать, как именно работает коробка, а  вариатор  работает очень степенно и постоянно подхватывает момент переключения, когда это необходимо, сохраняя при этом баланс скорости. Основной недостаток вариатора — акустический. Автомобиль как бы постоянно работает в одной тональности, как троллейбус. Но эту проблему уже пытаются решить инженеры. Однако преимущество вариатора неоспоримо — потребление топлива у автомобиля с такой коробкой передач значительно меньше, нежели у классики (тем более если в ней еще и ручное управление присутствует). Плюс механизм вариатора и весит меньше.

Рекомендуем также почитать:

Что такое типтроник?

Что такое роботизированная механика?

Что лучше выбрать — автомат или механику?

Как правильно пользоваться автоматической КПП?

ПЕРЕЙТИ К СПИСКУ ВСЕХ ТЕРМИНОВ>>

принцип работы, история, масло GT CVTF Multi / GT OIL автомобильные масла из Кореи

Автоматические коробки с бесконечным количеством передач CVT

Как же они устроены?

Основа этой передачи два конических шкива и металлический ремень  или цепь между ними. входной шкив двигает  ремень, а ремень в свою очередь вращает выходной шкив. Зазор между конусами определяет рабочий диаметр шкивов. Конусы вариатора, не цельные как было раньше, но имеют сдвижные половинки. Если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.  Далее сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя их и нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обыкновенной автоматической коробке.

Когда ведущий шкив раздвинут максимально, ремень крутится по малому диаметру, опираясь гранями на его поверхность, это своеобразная пятая – шестая передача 

Этот простой механизм и показывает основной принцип работы CVT!

Все это делает вариатор (CVT), очень эффективным звеном, между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальное КПД, потому как передача крутящего момента от двигателя – трансмиссии – колесам, здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

Что может ломаться в таких коробках?

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Как регламентируют некоторые производители масло меняется раз в 60 – 80 000 километров, а в тяжелых условиях и чаще. ДЕЛАТЬ ЭТО СТОИТ ВСЕГДА! Потому как если вы не замените масло, то начинают проявляться проблемы и здесь они далеко не «детские».

• Например забивается отложениями гидроблок, и масляный насос не может нагнетать нормальное давление.
• От этого валы не могут нормально зажать или разжать ремень, он начинает в них пробуксовывать.
• Когда буксует ремень, он очень сильно изнашивается. При высоких износах он может порваться. И тогда коробка может быть серьёзно разрушена!

Вот к чему может привести неправильное техническое обслуживание

Немного об истории CVT

Принцип бесступенчатой трансмиссии изобрел еще Леонардо Да Винчи, аж в 1490 году, только внедрить его в массы он не смог, у него попросту не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили. Однако принцип двух конусов направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, предложил именно Да Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это уже и был примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 го века, принцип начинают применять в промышленных редукторах,  но до автомобильного варианта, еще далеко. 

Первой бесступенчатой трансмиссией современного автомобиля стала DAF Variomatic [3] Её создал голландский инженер Хуберт ван Доорн основатель DAF. По сравнению с дорогими автоматическими коробками имеющими только три ступени это был прорыв. Эта трансмиссия устанавливалась на автомобиль DAF 600 с двигателем небольшого объёма — 0,59 литра. выпускался он в 1959-1963гг

В 1975 году легковое подразделение DAF было продано концерну VOLVO и унаследовав патент компания VOLVO устанавливала CVT коробки на Volvo 3 серии. 

С 1984 года новое поколение вариаторов Transmatic клиновые вариаторы с цепным приводом были запущены в массовое производство Ford и FIAT (Ford Fiesta, FIAT Uno). В то же время Subaru наладило производство своей CVT Lineartronic, которую поставляло и поставляет другим автопроизводителям. Это всё были малолитражки.

Только в конце 1990-х годов вариаторы начали устанавливать и на машины среднего класса с двигателями более 2,5 литра, взамен традиционных гидромеханических АКПП. Самые распространенные AISIN TOYOTA и  JATCO NISSAN

Масло в вариаторе несет на себе множество функций. А работает при этом в очень тяжелых условиях. Основные функции масла для вариатора:

• защита от трения металла о металл
• защита от проскальзывания ремня о шкивы
• привод гидравлики вариатора
• охлаждение вариатора во время эксплуатации
• предотвращение вспенивания жидкости
• содержание деталей вариатора в чистоте
• защита деталей от коррозии.

Универсальное масло для вариаторов GT CVTF Multi справляется с этими функциями

GT CVTF Multi обеспечивает полную защиту трансмиссии при низких температурах, защиту от шлама в трансмиссии, максимально повышая производительность. GT CVTF Multi – это высококачественное масло, превосходящее большинство современных спецификаций OEM. 

Преимущества:

• Превосходные антивибрационные свойства: максимальный комфорт вождения. 
• Повышенный запас прочности: более длительный срок службы и увеличенный интервал обслуживания и защита деталей
• Надёжная защита от износа всех элементов вариатора. 

Применение: Универсальное масло для большинства автоматических коробок передач с плавно изменяемым передаточным числом (CVT), с цепным или ременным вариатором.

Но есть и ограничения в примение данного продукта 

Не рекомендуем применять 

1.в вариаторах с сухим типом ремня, 

2.EXTROID NISSAN, то она встречается очень редко в России. Система предназначена для моторов мощностью в 280–300 л.с., а вместо клинового ремня используются торы, применяются жидкости CVT KTF1 Nissan, Lineartronic, Subaru, CVT с гидротрансформатором, Ecotronic Ford 

3.в гибридных CVT

Новое поколение  вариаторных коробок Toyota Direct-Shift CVT

Механико-вариаторный гибрид, призванный побороть главную проблему вариатора — проблемы со стартом. Состоит из вариатора и стартовой зубчатой передачи. Последняя работает в самых сложных для вариатора режимах — старте и вытаскивании из грязи.

4. e-CVT (планетарно-электрический «вариатор» гибридных автомобилей)

CVT, установленная на автомобиле Toyota Prius, разработчики назвали PSD (Power Split Device, устройство распределения мощности, японцы называют эту трансмиссию «трёхходовая муфта»). Применяется DEXRON VI

5. В  традиционных АКП с гидротрансформатором

Спецификации и рекомендации:

Физико-химические свойства

По своим физико-химическим свойствам GT CVTF Multi соответствует ряду оригинальных OEM продуктов

• Toyota CVTF TC 
• Toyota CVTF FE
• Nissan NS-1,2,3
• Honda HMMF(without starting clutch)
• HCF2 (Honda Z-1) (CVT model, without starting clutch)
• Mitsubishi SP-III, Mitsubishi CVTF-J1, Mitsubishi CVTF-J4 and -J4+ 
• Mazda JWS 3320
• Subaru ECVT, Subaru iCVT/iCVT FG(Nissan NS-2), Subaru Lineartroincs Chain CVT/HT Chain CVT
• Daihatsu Ammix CVT DFE, Daihatsu Ammix CVT DC 
• Suzuki CVTF TC, Suzuki NS-2, Suzuki CVTF3320, Suzuki CVTGreen 1&2 
• Hyundai SP-III (CVT Model)/CVT-J1 
• Chrysler Jeep NS-2/CVTF +4 
• GM DEX CVT 
• Mini Cooper EZL799/83 22 0 136 376/83 22 0 429 154 
• Audi Multitronic Chain CVT 
• Ford CFT or CVT 30 or WSS-M 2C933A(Chain type, Ford CFT or CVT 23 or WSS-M 2C928A, Ford MERCON® C MB 236.20 Punch CVT 

Рекомендуется для применения в автомобилях американских, японских, корейских и европейских марок: Toyota, Lexus,  Nissan, Infiniti, Honda, Acura, Mazda, Mitsubishi, Suzuki, Daihatsu, Subaru, Hyundai, Kia, GM, Chrysler, Ford, Renault, FIAT, Mini,  концерна VW 

Достаточно широкий диапазон применения позволяет успешно использовать это моторное масло в самых распространенных моделях автомобилей российского рынка

что такое вариаторная коробка CVT

Сегодня автомобили с автоматической коробкой передач могут оснащаться различными типами АКПП, которые активно устанавливаются в паре с бензиновыми и дизельными ДВС. Кроме «классического» гидромеханического автомата,  на машине также может быть установлен вариатор или робот с одним или двумя сцеплениями.

С учетом того, что каждый тип коробки имеет как свои преимущества, так и недостатки, многие автолюбители обращают свое внимание на вариатор по целому ряду причин. Далее мы рассмотрим, что такое вариатор на автомобиле, какие плюсы и минусы имеет данный тип трансмиссии, а также что нужно знать о коробках передач CVT.

Содержание статьи

Вариатор: что нужно знать

Начнем с того, что большинство видов АКПП являются ступенчатыми. Если просто, как и в обычной механике МКПП, передачи фиксированы, то есть в зацепление входит соответствующая пара шестерен, что и позволяет изменять передаточное отношение.

Коробки автомат, как и МКПП, могут иметь 4, 5, 6 и более скоростей. При этом переключение происходит ступенчато, то есть одна скорость автоматически выключается, затем происходит включение следующей повышенной или пониженной передачи.

На разных коробках переключаются скорости не одинаково (в зависимости от типа коробки и алгоритмов ее работы, прописанных в ЭБУ АКПП). Также на переключение тратится определенное время, то есть один тип ступенчатых АКПП работает быстрее, чем другой.

Например, преселективные роботы типа DSG осуществляют переключение передачи за доли секунды, тогда как однодисковый робот может затягивать переключения, а сам момент переключений менее комфортен для водителя, чем при езде на «классических» гидромеханических автоматах.

• Если же говорить о вариаторе — это бесступенчатая трансмиссия. Другими словами, фиксированных передач в такой коробке нет. Более того, главным отличием коробки вариатор от аналогов является то, что благодаря управлению высокоточной электроники удается постоянно  и очень гибко изменять передаточное число в автоматическом режиме.

Получается, ЭБУ АКПП в данном случае выбирает наилучшее передаточное число с учетом нагрузки и оборотов двигателя, что позволяет наиболее эффективно использовать мощность силового агрегата. Также в бесступенчатой коробке момент переключений между ступенями полностью отсутствует, что позволяет избавиться от разрыва потока мощности и повысить КПД трансмиссии, улучшить топливную экономичность, а также добиться высочайшего комфорта при езде (нет толчков, задержек, провалов в момент переключений передач).

Идем далее. Сегодня можно встретить два типа вариаторов CVT:

• клиноременной вариатор;
• тороидный вариатор;

В двух словах, вариатор представляет собой два вала, на которых  установлены шкивы (ведущий и ведомый). Между шкивами натянут ремень. Шкивы имеют возможность постоянно изменять свой диаметр, что и позволяет менять передаточное число. Если рассматривать устройство и принцип работы вариатора более подробно,  необходимо остановиться на указанных выше типах данной КПП.

Итак, клиноременной вариатор включает в себя одну или две ременные передачи. Шкивы образованы коническими дисками. Указанные шкивы сдвигаются и раздвигаются, что и позволяет менять их диаметр.

Различные производители разработали собственные конструкции клиноременного вариатора (например, трансмиссия Multitronic), также вместо ремня используется цепь вариатора (состоит из стальных пластин).

Клиновидный ремень или цепь получают особую трапециевидную форму, что позволяет контактировать со шкивом не полностью, а только боковыми поверхностями. В процессе эксплуатации после износа боковых поверхностей такая форма позволяет все равно сохранить плотный контакт ремня или цепи с поверхностью шкива, чтобы избежать проскальзывания.

Функцию сцепления в вариаторе выполняет гидротрансформатор (по аналогии с гидромеханической АКПП) или механическое сцепление (в зависимости от конструкции). Как правило, многие производители используют ГДТ, который плавно передает крутящий момент на КПП и практически сразу после начала движения срабатывает блокировка гидротрансформатора для уменьшения потерь и повышения КПД.

За изменение диаметра шкивов и, тем самым, передаточного числа, отвечает ЭБУ вариатором, сервоприводы, датчики. Передаточное число изменяется таким образом, что «щечки» ведущего шкива под воздействием центробежной силы начинают плавно сжиматься, выталкивая клиновидный ремень дальше от центра самого шкива.

Ведомый шкив параллельно разжимается, а ремень очень плавно приближается ближе к центру шкива. Эти процессы зависят от оборотов ДВС. Получается, чем выше обороты двигателя, тем сильнее будет сжат ведущий шкив и разжат ведомый. Именно так меняется передаточное число в вариаторе.

Также отдельного внимания заслуживает тороидный вариатор. Устройство тороидного вариатора  предполагает наличие двух соосных дисков, а также роликов. Через ролики передается крутящий момент от одного диска на другой.

В отличие от клиноременного аналога, чтобы менять передаточное число, в таком вариаторе меняется не положение ремня на шкиве, а положение роликов и радиусы их обкатки дисков. Усилие в данном случае концентрируется в точке контакта роликов и диска. Чтобы эффективно повернуть ролики и преодолеть усилие прижима ролика к диску, используются дополнительные устройства.

Коробка-вариатор: плюсы и минусы

С одной стороны, вариатор можно считать самым комфортным и достаточно экономичным типом КПП, так как данный агрегат работает незаметно для водителя, нет рывков, толчков и задержек в момент переключений.

Тяга на автомобиле с вариатором постоянная, ровная, не происходит разрыва потока мощности. Благодаря таким особенностям удается добиться активного ускорения, хорошего подхвата на разных скоростях и оборотах, а также работы двигателя в оптимальных режимах. 

• Если же говорить о недостатках, тогда стоит выделить ресурс вариатора и его высокую чувствительность к нагрузкам. Прежде всего, в автомобильных вариаторах страдает ремень/цепь (клиноременной) или место контакта диска и ролика (тороидный).

Например, давление в точке контакта диска и роликов достигает десяти тонн,  нагрузки на ремень, особенно на высоких оборотах также очень высокие. Естественно, чтобы повысить надежность, во время изготовления деталей вариатора необходимы особые материалы повышенной прочности.

Также, даже с учетом использования таких материалов, вариатором не оснащаются авто с мощным двигателем. Условно, такую коробку ставят на машины, ДВС которых выдает, в среднем, не более 200 л.с.  Хотя вариатор проще конструктивно, чем АКПП, и дешевле в производстве, такая коробка имеет меньший ресурс, требует более частого и качественного обслуживания, а также дорога и сложна в ремонте.

Дело в том, что зачастую производители не выпускают отдельных деталей для вариатора (валы, шкивы и т.д.). В свободной продаже можно встретить только цепь или ремень. При этом отреставрировать изношенные элементы вариатора крайне сложно или практически невозможно.

Также, даже при условии наличия запчастей, все равно возникают сложности с настройкой вариатора после ремонта. Это значит, что далеко не в каждом сервисе смогут качественно отремонтировать вариатор с гарантией.  

Еще владельцы отмечают, что хотя трансмиссия не имеет скоростей и ступенчатого изменения передаточного отношения, разгон автомобиля с вариатором  все равно хуже, чем на МКПП или преселективных роботах. Дело в том, что это специально закладывается производителем в программу управления вариатором, чтобы избежать высоких нагрузок на агрегат.

Также вариатор отличает одна особенность, когда разгон происходит на одинаковых оборотах двигателя, силовой агрегат не раскручивается, шум при разгоне монотонный. Для многих такая работа ДВС и трансмиссии непривычна и вызывает нарекания.

Сами производители отдельно учитывают эту особенность, программируя блок управления так, чтобы при активном разгоне вариатор все же позволял «раскручивать» двигатель, имитируя переход с одной ступени (передачи) на другую по аналогии с другими АКПП.

Советы и рекомендации

Как видно, вариатор заметно отличается от обычных АКПП и роботов по конструкции. При этом данная коробка менее надежна, чем «классический» автомат.

Также коробка CVT может неприятно удивить небольшим ресурсом в том случае, если владелец привык нагружать указанный тип трансмиссии и нерегулярно обслуживать автомат с использованием дешевых масел и расходников.

При эксплуатации в тяжелых условиях (езда по городу, резкие старты, разгоны, буксировка прицепа, высокие скорости и обороты двигателя, пробуксовки на бездорожье и т.д.), масло в вариаторе нужно менять каждые 30-40 тыс. км., тогда как в АКПП смазка выхаживает все 60-80 тыс.

Еще нужно учесть, что даже при условии своевременного обслуживания и щадящей эксплуатации ремень вариатора требует замены уже к 100- 150 тысячам километров. При этом если вовремя не поменять ремень вариатора, это может привести к его проскальзыванию и повреждению поверхностей шкивов.

В отдельных случаях происходит обрыв и вариатор полностью выходит из строя. Также наличие ГДТ, гидроблока, большое количество датчиков и других элементов затрудняет диагностику и повышает стоимость обслуживание и ремонта вариатора.

Помните, малейшие отклонения от нормы (рывки, толчки, шумы и вибрации, отсутствие тяги при разгоне) являются поводом для немедленного прекращения эксплуатации и серьезной проверки агрегата.

При этом часто решить проблемы заменой ремня/цепи и масла в вариаторе, соленоидов и других  доступных элементов не удается. В этом случае приходится менять дорогие детали (валы, шкивы и т.д.), а если их трудно достать, тогда всю коробку в сборе на новую или контракт.

Что в итоге

Рассмотрев вариатор и что это такое, можно сделать вывод о том, что по сравнению с другими автоматическими коробками подобный агрегат является достаточно перспективным решением. Вариатор обеспечивает неплохую динамику, плавность хода, расходует меньше топлива.

Основным минусом можно считать только сравнительно небольшой ресурс, а также дороговизну обслуживания и ремонта. При этом производители постоянно работают над повышением надежности вариатора и его ремонтопригодностью.

Читайте также

Основные отличия вариатора от автомата | by Иван Сова

Еще недавно сложно было встретить автомобиль с автоматический коробкой передач. Но сегодня уже большинство моделей отечественного и зарубежного производства оснащаются ею. Более того, для покупателя новой машины предоставляется выбор — купить авто с АКПП или же с уже более продвинутой версией трансмиссии — вариатором. О вариаторной коробке передач наверняка слышал уже каждый человек, интересующийся автомобилями. Но далеко не каждый понимает, чем отличается автоматическая коробка передач от вариатора и что более надежнее для наших дорог. В этой статье мы поговорим подробнее на данную тему. Данная статья подготовлена автосервисом АКПП — https://akpp1.com.ua

Чтобы понимать ключевое отличие двух типов трансмиссии, необходимо детально разобраться в их технической конструкции.

В основе работы автоматической коробки лежит два основных узла — ГДТ (гидротрансформатор) и редуктор. Целью ГДТ стоит переключение передач, он и отвечает за сцепление. Редуктор — это цельный механизм, который состоит из непрерывно сцепленных шестерней. В конструкцию АКПП также входит блок управления и тормозная лента.

Первые автомобили выпускались с АКПП с двумя передачами. В настоящее время передач может быть 8 и более. Кроме того, ранее передачи переключались с помощью рычага. В современных и дорогостоящих авто АКПП может подстраиваться под стиль вождения, адаптироваться под него и предоставлять водителю максимальный комфорт.

Коробка вариатор — это самый современный вид трансмиссии в автомобиле. Несмотря на то, что патент на данный тип трансмиссии был заверен еще в 19 веке, только недавно она начала производиться и использоваться в автомобилях.

Для управления передачами, как и в авто с АКПП, установлен рычаг и две педали. Но конструктив вариатора кардинально отличается. Он не имеет зафиксированных передач и четко выраженных переключений. Конструкция обладает неограниченным количеством ступеней, система — придаточная между мотором и колесами. То есть, вариатор адаптируется к скорости автомобиля, что позволяет набирать ускорение гораздо плавнее. При этом водителю не нужно переключать передачи. Важно отметить, что автомобилям с установленным вариатором не свойственно “глохнуть”.

Рассмотрим, какие плюсы и минусы имеют два вида трансмиссии.

• Комфорт во время езды. АКПП предоставляет абсолютный комфорт водителю во время движения авто. Водителю не нужно отвлекаться на переключение передачи, он может полностью сконцентрироваться на дороге. Особенно это актуально для новичков, которые еще теряются в передачах;
• Плавное движение машины. Автомобиль с АКПП мягко трогается и останавливается, а также равномерно движется по дороге;
• Коробка-автомат снижает нагрузку на ходоку авто и его движок, что позволяет продлить срок эксплуатации и экономить на ремонте;
• Повышенный уровень безопасности. Автоматические коробки передач высокоинтеллектуальны, что помогает сократить количество ошибок водителя. Например, коробка не даст автомобилю завестись, если включена скорость или заблокирует ключ в зажигании, пока водитель не поставит режим парковки;
• Лучшая проходимость. В вопросе комфортной езды авто по песку или ухабам АКПП нет равных;
• Более дешевый ремонт.

• Большая затрата топлива по сравнению с вариатором;
• Если водитель без большого опыта вождения, то может наблюдаться снижение динамики и скорости;
• Ограниченные возможности дрифта.

• Очень плавный, без каких-либо рывков или скачков, набор скорости;
• Отсутствие необходимости переключать передачи, что экономит время во время разгона и езды;
• Экологически чистый;
• Меньшее потребление топлива.

• Коробка передач вариатор не способна длительное время ехать на высокой скорости;
• Каждые 30–40 тысяч километров пробега необходимо менять фильтры и масло. К слову, масло необходимо специальное. Найти его в Украине достаточно сложно и оно дорогое;
• Вариатор не устанавливается в автомобили мощностью выше 220 коней;
• Ремонт очень дорогостоящий;
• Ограниченное количество автомастерских и мастеров, специализирующихся на услугах восстановления вариаторной коробки. В Киеве, например, только несколько сервисов занимаются ремонтом вариатора — AKPP1 и еще несколько;
• Если в вариаторе полетит один датчик, то полностью вся система не будет работать или будет работать с серьезными ошибками.

При выборе двух типов трансмиссии ориентируйтесь на свои потребности, предполагаемый тип вождения, а также бюджет. Не забывайте, что обслуживание вариатора гораздо дороже, чем АКПП. Но при этом вариаторная коробка подарит небывалую мягкость во время езды. Вариаторные коробки, выпускаемые сегодня, отличаются надежностью и практичностью. Именно поэтому многие автопроизводители выбирают именно этот вид трансмиссии для своих автомобилей. Однако автоматическая коробка передач в некоторых аспектах превосходит вариатор. В частности, низкая стоимость обслуживания и комфортная езда даже при сложных условиях.

HSV Гидростатический вариатор скорости | ТБ Вудс

Особенности продукта

• Доступны регулируемые рампы ускорения и замедления
• Регулировка скорости в обоих направлениях выходного вращения
• Системы, доступные для использования в управлении процессами
• Высокий пусковой момент, 250%
• Широкий диапазон скоростей, до 42: 1
• Встроенное или регулируемое ограничение крутящего момента
• Применяется в грязных, смываемых и взрывобезопасных средах
• Динамическое торможение
• Простота обслуживания и ремонта
• Изменения скорости можно производить при отключении питания
• Большой выбор средств управления для удовлетворения любых потребностей

Нажмите на изображение ниже, чтобы загрузить pdf.Чтобы заказать бумажные экземпляры литературы, нажмите здесь.

Каталог продукции

Связанная литература

Схематическое изображение ременного вариатора.

Контекст 1

… ременной вариатор состоит из нескольких компонентов, например вариатора и гидравлической системы привода. Вариатор состоит из металлического клинового ремня, т. Е. Нажимного ремня, который зажимается между двумя парами конических шкивов, т. Е. Двумя шкивами, см. Рис. 1. Первичный (входной, индекс «p») шкив и вторичный ( вывод, индекс «s») шкив различаются. Каждый шкив состоит из одного аксиально подвижного шкива и одного аксиально фиксированного шкива. Каждый шкив, перемещаемый в осевом направлении, соединен с гидроцилиндром, в котором давление создается гидравлической системой срабатывания.По сути, …

Контекст 2

… Рассмотрим вариатор, изображенный на рис. 1. Крутящие моменты, действующие на вариатор, обозначены T p и T s. Кроме того, ω p и ω s — угловые скорости, а F p и F s — зажим …

Контекст 3

… экспериментальные результаты для предложенной стратегии и стратегии абсолютной безопасности изображены на рис. 9, 10 и 11. Из рис. 9 (внизу слева) следует, что механизм обратной связи ESC сходится от ¯ p s, ref к p * s, ref, что приблизительно достигается при t ≈ 250 [с].Скорость сходимости достаточно низкая, что, возможно, можно улучшить за счет расширений механизма обратной связи ESC, см., Например, [15]. Кроме того, синусоидальное возмущение …

Контекст 4

… Рис. 9 (справа), следует, что как первичное эталонное давление pp, ref, так и вторичное эталонное давление ps, ref являются стационарными для абсолютного стратегия безопасности. Из рисунка 10 следует, что эталонное передаточное число r s, ref точно отслеживается для обеих стратегий.Наконец, коэффициент полезного действия вариатора η как для предлагаемой стратегии, так и для стратегии абсолютной безопасности показан на рис. 11. …

Контекст 5

… задание давления pp, ref и вторичное задание давления ps, ref являются стационарными для стратегии абсолютной безопасности. Из рисунка 10 следует, что эталонное передаточное число r s, ref точно отслеживается для обеих стратегий. Наконец, коэффициент полезного действия вариатора η как для предложенной стратегии, так и для стратегии абсолютной безопасности показан на рис.11. Очевидно, что когда опорные значения давления для предложенной стратегии уменьшаются по сравнению со стратегией абсолютной безопасности, эффективность вариатора увеличивается. Прирост по КПД вариатора примерно равен 2,5 …

Выбор вариатора — Ruckn Ruckn

Что такое вариатор?

У шумихи есть то, что называют трансмиссией «CVT» или «Бесступенчатой ​​трансмиссией». Этот тип трансмиссии не имеет шестерен и полагается на трение для прохождения эффективного диапазона оборотов двигателя.Выбор вариатора может быть немного сложным и может привести к хорошему или плохому результату. Обычно трансмиссии CVT не очень хороши для работы с приложениями с высоким крутящим моментом, НО они очень эффективны и рентабельны. Почти все скутеры используют этот стиль трансмиссии, будь то Ruckus, Buddy, Vespa, даже многие квадроциклы используют этот стиль трансмиссии.

Поскольку трансмиссия CVT не имеет шестерен, настройка осуществляется через вариатор. Название вариатор происходит от «переменной» части имени вариатора.Вариаторы бывают разных форм, размеров и веса. На самом деле все сводится к вашему стилю катания, который определяет, что будет лучше всего для вас. Чтобы уточнить это, обычно вы будете искать более высокий крутящий момент или более высокую максимальную скорость, и есть золотая середина, если вы хотите быть посередине между ними.

Если вы живете в холмистой местности, вариатор, который даст вам больший крутящий момент, вероятно, будет более разумным выбором, и наоборот, если вы живете в стране блинчиков, где все ровно ночью, также стремитесь к максимальной скорости.Теперь обратите внимание, что некоторые дополнительные настройки могут быть выполнены в области сцепления и пружины сцепления, но мы оставим это для другого обсуждения.

Что такое вариатор

Как я уже говорил, вариаторы бывают самых разных вкусов. Но прежде чем покупать новый, вы должны понять, как работает вариатор. Вариатор состоит из трех основных частей: приводной поверхности, задней пластины, ведущей бобышки и роликов.

Вариатор всегда используется вместе с «внешней половиной переднего шкива». Это веерообразная вещь, которая находится в передней части системы шкивов, и имеет гладкую заднюю поверхность. Эта деталь прикреплена к выходному валу двигателя, при увеличении числа оборотов в минуту выходной вал вращается, а затем вращается ремень и вариатор. Посмотрите на следующую схему (смотрим на вариатор сбоку) .

Так что это делает? Поскольку выходной вал вращается быстрее, ремень также вращается быстрее, таким образом, быстрее вращается вариатор. По мере того, как вариатор вращается быстрее, внутренние ролики начинают двигаться наружу, открывая сам вариатор, таким образом увеличивая трение ремня и, наконец, включая сцепление, которое затем вращает колесо.Давайте посмотрим на схему вариатора, чтобы увидеть, что происходит при повышении и понижении оборотов в минуту:

По мере увеличения числа оборотов ролики выдвигаются, толкая ремень выше, в результате чего увеличивается трение сцепления. При понижении оборотов ремень садится ниже, что снижает трение сцепления.

Выбор вариатора

Теперь мы подошли к фактическому выбору вариатора, прежде чем мы перейдем к собственно вариатору, есть еще один фактор, который может напрямую влиять на характеристики вариатора.Сердце вариатора — это веса. Это круглые (или расположенные под углом, если ползунки) грузы, которые влияют на то, как ремень задействован и на какой скорости вращения. Вообще говоря, меньший вес = более высокая частота вращения, больший вес = более высокая максимальная скорость. Теперь, чтобы еще больше запутать ваш разум, есть два типа гирь; ползунки и ролики.

Таким образом, технически ползунки позволяют вариатору открывать более высокие верхние части, а также позволяют вариатору закрывать больше, обеспечивая лучший взлет.Я лично пробовал оба, и до сих пор использую ролики. Сейчас я не все, и, как и большинство вещей, все сводится к предпочтениям. На бумаге ползунки должны выступать за ролики, но это не всегда так. Теперь некоторые люди будут смешивать ролики и ползунки, и очень часто также смешивают разные веса … например, 3 ролика по 9 г и 3 ролика по 11 г. Это то место, где вам действительно нужно поиграть, чтобы добиться идеального результата.

Итак, перейдем к самому вариатору. Таким образом, вариаторы бывают разных диаметров, разных углов приводных поверхностей и из разных материалов (некоторые из них более липкие, чем другие).Вот фото нескольких разных вариаторов, именно эти для Honda Ruckus 50cc, но все двигатели используют одну и ту же теорию.

Таким образом, просто взглянув на эти 3, вы сразу увидите, что все они различаются по трем параметрам: диаметр, угол наклона приводной поверхности и материал. Обратите внимание, что Dorby имеет более матовую поверхность и на самом деле имеет самый большой диаметр, но самый мягкий угол наклона приводной поверхности. Этот конкретный вариатор — один из фаворитов среди 50-кубовых Ruckus.Он обеспечивает отличные высокие частоты без ущерба для крутящего момента на низких частотах. Полная противоположность этому — Daytona Drag. Это самый маленький диаметр и более агрессивный угол наклона приводной поверхности. Этот я на самом деле использовал, чтобы мочить холмы Сан-Франциско, и он отлично подходит для этого, НО вы теряете немного верха.

Настройка вариатора

Настройка может быть довольно трудоемким процессом, но он стоит затраченных усилий. Это правильное сочетание веса, диаметра вариатора и угла наклона приводной рамы.Все это должно определяться вашим стилем вождения и условиями. Так как же узнать, правильно ли настроен вариатор? Прежде всего, вы узнаете, катаясь на велосипеде и внимательно следя за своей скоростью и числом оборотов в минуту, если у вас есть датчик оборотов. Но есть способ лучше. Просто взглянув на свой вариатор, вы получите самую честную обратную связь от своего самоката. Ремень всегда оставляет на вариаторе «линию износа». Эта линия указывает на максимальной скорости, по которой движется ваш ремень.В конечном итоге вы хотите, чтобы эта линия была как можно ближе к краю грани вариатора. в противном случае вам нужно изменить некоторые веса. Имейте в виду, что не все вариаторы позволят вашему ремню двигаться до края, вам нужно проехать на велосипеде, изменить вес, проверить его и повторить…

Обратите внимание на правый вариатор, вы можете увидеть линию износа, она не до конца на краю, однако для этого вариатора это было лучшее, что он мог получить после некоторых испытаний. Имейте в виду, что простая загрузка более тяжелых грузов в вариатор не заставит вас двигаться быстрее.Есть и другие факторы, которые могут повлиять на сцепление, а также угол и диаметр передней части вариатора.

Надеюсь, это поможет устранить некоторую путаницу, я не ученый, это просто то, что я узнал, есть много других ресурсов, чтобы узнать больше о вариаторах и настройке трансмиссии.

в предложении — Вариатор предложение

SentencesMobile

• Этот принцип переменного радиуса используется и в ряде других механизмов вариатора.
• Используя украденную информацию, Харроу разработал «луч вариатора» для управления человеческими эмоциями.
• Следовательно, здесь значительные ударные нагрузки прилагаются к шкиву вариатора во время изменения передаточного числа, что увеличивает диаметр трансмиссии.
• Вариатор Volkswagen называют «вариатором с канавкой» из-за формы гидравлических компонентов.
• Вариатор Volkswagen называют «вариатором с канавкой» из-за формы гидравлических компонентов.
• На этом мопеде был установлен двигатель Flandria с прямым доступом к картеру и одной передачей, но без вариатора.
• Вариаторная система, которая перемещала бы один распределительный вал как для впуска, так и для выпуска, возможна, но не принесет улучшения производительности.
• Эти двигатели почти не работают на холостом ходу с включенным вариатором, поэтому на этих моделях это имело значение также для улучшения работы на низких оборотах.
• В Европе вариатор первичного шкива Giggle (номер детали 15PE76200000) отличается от его версии C3 для США (номер детали 3XYE7620010).
• Несмотря на это ограничение, вариатор — относительно простое устройство, которое можно добавить к существующему двигателю, и поэтому они остаются в эксплуатации и сегодня.
• Вариатор сложно увидеть в предложении.
• Если после запуска бензиновый двигатель на короткое время звучит как дизельный, это означает, что шлицы вариатора изношены и их необходимо заменить.
• Одна из первых практических систем VVT использовала «вариатор» для изменения фазы распределительного вала и клапанов.
• За один полный оборот зубчатая часть шкива вариатора iCVT проходит через открытую часть и повторно входит в зацепление с цепью.
• Оригинальный вариатор, который управляет синхронизацией кулачков, подвержен износу или заклиниванию, хотя запасная часть имеет другой номер детали и отличается повышенной надежностью.
• Поскольку преимущество вариатора заключается в изменении относительной синхронизации между впуском и выпуском, системы вариатора применяются только в двигателях с двойным верхним распределительным валом.
• Поскольку преимущество вариатора заключается в изменении относительной синхронизации между впуском и выпуском, системы вариатора применяются только в двигателях с двойным верхним распределительным валом.
• Поэтому рекомендуется заменять вариатор независимо от его видимого состояния при замене камбельта на 36 000 миль (60 000 км).
• Существует также регулируемый тип, называемый универсальным резонатором, который состоит из двух анализаторов Фурье и по своим функциям эквивалентен вариатору тона.
• Внутренние компоненты вариатора напоминают лопаточное колесо внутри незакрепленного кожуха, так что оно может свободно перемещаться на несколько градусов из стороны в сторону.
• Кроме того, диаметр трансмиссии шкива вариатора не может быть изменен, пока зубчатая часть шкива вариатора покрывает всю открытую часть его цепной петли.

• Другие предложения ： 1 2 3

Патент США на вариатор высоты центра валков Патент (Патент № 8,696,002, выдан 15 апреля 2014 г.)

Настоящее устройство относится к вариатору высоты центра крена для транспортного средства.В частности, вариатор облегчает регулировку высоты центра крена транспортного средства для уменьшения крена транспортного средства, возникающего при прохождении поворотов, и для быстрой и бесконечной изменчивости при использовании для испытаний.

При обсуждении подвески транспортного средства речь идет о системе пружин, амортизаторов и рычагов, которые соединяют транспортное средство с его колесами. Системы подвески транспортного средства служат двойному назначению: (1) способствуют удержанию / управляемости и торможению транспортного средства для обеспечения безопасности и удовольствия от вождения, и (2) обеспечивают комфорт пассажиров автомобиля и разумную изоляцию от дорожного шума, неровностей, вибраций и нравиться.Эти две цели, как правило, противоречат друг другу, поэтому настройка подвески включает поиск правильного компромисса для каждого автомобиля.

С одной стороны, для подвески важно поддерживать контакт опорных катков с поверхностью дороги в максимально возможной степени, потому что все силы, действующие на транспортное средство, действуют через пятна контакта шин. С другой стороны, подвеска предназначена для рассеивания шума, выбоин, неровностей, вибрации и т.п., чтобы защитить само транспортное средство, а также любой груз или багаж от повреждений и износа.Часто конструкции передней и задней подвески транспортного средства, а также буксируемого прицепа различаются.

Ватта — это один из типов подвески, используемый в задней оси некоторых транспортных средств в качестве усовершенствования тяги Панара, которая была разработана в начале двадцатого века. Оба метода предназначены для предотвращения относительного бокового движения оси и кузова транспортного средства. Связь Ватта более точно приближает вертикальное прямолинейное движение и делает это, фиксируя расположение центра оси, а не по направлению к одной стороне транспортного средства, как это чаще всего используется при установке длинной тяги Панара.

Как показано на фиг. 1, рычажный механизм Уатта состоит из двух горизонтальных стержней равной длины, установленных с каждой стороны шасси. Между этими двумя стержнями соединяется короткий вертикальный стержень. Центр этого короткого вертикального стержня — точка, которая ограничивается почти прямолинейным движением — обычно устанавливается в центре оси. Все точки поворота могут свободно вращаться в вертикальной плоскости.

В некотором смысле рычажный механизм Ватта можно рассматривать как две тяги Панара, установленные друг напротив друга.В конструкции Ватта, однако, противоположные изогнутые движения, вызываемые поворотными стержнями Панара, компенсируются короткой вертикальной вращающейся планкой.

Проблема в том, что эти устройства не позволяют выполнять соответствующие регулировки из-за изменений высоты центра тяжести (Cg) транспортного средства, высоты груза или других важных переменных. Существующие устройства также не допускают, чтобы центр крена был значительно выше, чем рельсы рамы транспортного средства. Наконец, современные конструкции не облегчают использование устройства поперечного позиционирования для тестирования эффектов изменения центра крена на индуцированные Cg моменты.Скорее, современные устройства требуют, чтобы водитель уделял много внимания определению подходящей скорости на повороте. Обычно это приводит к значительному снижению скорости и, следовательно, к увеличению транспортных расходов. На замену всех компонентов подвески, необходимых для установки современных типов устройств, используемых для определения различной высоты центра крена, требуется много дорогостоящего времени.

Настоящее устройство решает эти и другие проблемы, связанные с существующими системами подвески транспортных средств.

Описывается вариатор центра крена, обычно включающий в себя первое устройство поперечного позиционирования, второе устройство поперечного позиционирования, регулируемый механизм разнесения, а также первое и второе простые рычаги, прикрепленные к механизму разнесения и оси транспортного средства. Каждое из поперечных фиксирующих устройств имеет два конца, прикрепленных к противоположным сторонам рамы транспортного средства, и каждый расположен в одной плоскости. Механизм регулируемого разнесения прикреплен в первой точке к первому поперечному фиксирующему устройству, а во второй точке — ко второму поперечному фиксирующему устройству.

В конкретном варианте вариатора центра крена каждое из первого и второго устройств поперечного позиционирования содержит одно из рычагов Ватта, тяги Панара или другого устройства поперечного позиционирования. Вариатор включает стержень с винтовой резьбой, соединенный с резьбой с регулируемым распорным механизмом, при этом вращение стержня в одном направлении увеличивает расстояние между первой и второй точками распорного механизма, а вращение в противоположном направлении уменьшает расстояние между первая точка и вторая точка.

В более конкретном варианте осуществления вариатор центра крена использует ножничное домкратоподобное устройство для механизма регулируемого интервала. Вообще говоря, механизм регулируемого разнесения выполнен с возможностью регулировки угла, образованного между первым простым звеном и вторым простым звеном. Механизм регулируемого разнесения также выполнен с возможностью регулировки высоты сформированной вершины угла, образованного между первым простым звеном и вторым простым звеном. Вершина может располагаться либо над верхней частью рамы транспортного средства, либо под верхней частью рамы транспортного средства.

В еще одном конкретном варианте осуществления вариатор центра крена включает в себя рычажный механизм первого Ватта, каждый из двух концов которого прикреплен к противоположным сторонам рамы транспортного средства, рычажный механизм второго рычага Ватта имеет каждый из двух концов, прикрепленных к противоположным сторонам рамы транспортного средства, при этом второй рычажный механизм Ватта расположен в той же плоскости, что и рычажный механизм первого Ватта, механизм с регулируемым интервалом, прикрепленный в первой точке к звену рычажного механизма первого Ватта, а во второй точке — к звену рычажного механизма второго Ватта, первый простой звено, прикрепленное одним концом к механизму регулируемого разноса, а другим концом — к первому концу оси транспортного средства, и второе простое звено, прикрепленное одним концом к механизму регулируемого разнесения, а другим концом — ко второму концу оси транспортного средства.

Эти и другие варианты осуществления и преимущества устройства станут более очевидными при чтении подробного описания в сочетании с прилагаемыми чертежами.

РИС. 1 — схематический вид сзади, иллюстрирующий двойную связь Ватта, используемую в системах предшествующего уровня техники;

РИС. 2 — схематический вид сзади, иллюстрирующий вариант осуществления настоящей системы.

Как показано на фиг.1 проиллюстрирован двойной рычажный механизм , 120, Ватта, на котором показаны внешние стержни , 122, , соединенные с рельсом , 124, рамы транспортного средства (не показано). Это обычная конфигурация, используемая в подвесках транспортных средств предшествующего уровня техники. Помимо других проблем, проиллюстрированная конфигурация и другие устройства предшествующего уровня техники не позволяют (1) производить соответствующие регулировки из-за изменений высоты Cg транспортного средства, высоты груза или других переменных, (2) допускают центр крена, который значительно выше, чем рельсы рамы и (3) облегчают использование устройства поперечного позиционирования для тестирования эффектов изменения центра крена на индуцированные Cg моменты.

Теперь обратимся к фиг. 2 показан вариант осуществления настоящего вариатора 10 центра крена. Эта конфигурация включает в себя двойной рычажный механизм 20 Ватта, как показано на фиг. 1. Каждый стержень внешнего рычага , 22, соединен с рельсом 24 рамы транспортного средства (не показано). Два рычага Ватта 20 расположены в одной плоскости. Вместо рычажного механизма Ватта 20 можно использовать другие устройства поперечного позиционирования, такие как более распространенный стержень Панара (не показан), и вариатор 10 будет работать таким же образом.

В центре двух средних звеньев 26 рычажного механизма Watt 20 находится регулируемый механизм разнесения 30 . Проиллюстрировано ромбовидное устройство, верхняя и нижняя геометрические точки которого прикреплены к центральной точке средних звеньев 26 рычажного механизма Ватта 20 . Регулируемый механизм 32, соединен с боковыми геометрическими точками распорного механизма 30, . В варианте осуществления, показанном на фиг.2, регулировочный механизм 32 представляет собой стержень с резьбой 34 винтового типа. Фактически, весь регулируемый механизм 30, разнесения состоит из ножничного домкрата, который обычно используется для подъема транспортного средства, например, для замены шины.

Резьбовой стержень 34 закреплен в одной из точек и нарезан резьбой через компонент с внутренней резьбой (не показан) в другой точке, так что поворот стержня 34 в одном направлении сближает две точки и поворот стержня 34, в противоположном направлении сдвигает две точки дальше друг от друга.Любой механизм, который способен легко перемещать две точки по направлению друг к другу и в стороны, должен быть эффективным для использования с раскрытым вариатором 10 .

Также к каждой из внешних геометрических точек распорного механизма 30 прикреплено простое звено 40 . Эти два звена 40 затем прикрепляются шарниром 42 к концам оси транспортного средства 50 . Как показано пунктирными линиями, угол, образованный между двумя простыми звеньями , 40, , приводит к вершине , 45, , которую можно перемещать, изменяя результирующий угол (θ) простых звеньев 40, .Вершина 45, может быть отрегулирована так, чтобы она находилась выше или ниже верхней части направляющих 24 рамы. Каждое соединение между рычажным механизмом, механизмом регулировки и простыми звеньями представляет собой шарнирное соединение.

Во время работы стержень с резьбой 34 перемещается для регулировки вершины 45 . При повороте стержня , 34, в одном направлении две внешние точки перемещаются вместе и отталкиваются верхняя и нижняя точки механизма 30, регулируемого расстояния друг от друга, чтобы увеличить расстояние между ними.Это эффективно понижает вершину 45 . И наоборот, поворот стержня в противоположном направлении будет раздвигать две внешние точки дальше друг от друга и уменьшать расстояние между верхней и нижней точками регулируемого распорного механизма 30, . Вершина 45, , таким образом, поднимается в результате изменения угла простых звеньев 40 .

Раскрытый вариатор центра крена 10 уменьшает (и может исключить) крен транспортного средства при прохождении поворота.Вариатор 10 обеспечивает разную высоту центра валков для производственных и испытательных целей. Одновременно вариатор 10 снижает требования, предъявляемые к водителю во время движения, позволяет достичь соответствующей скорости поворота и сокращает время, необходимое для проверки влияния различной высоты центра крена на транспортное средство. Вариатор 10 применим с возможными доработками к любой актуальной оси, подвеске и шасси.

Микролуч.

Использование вариатора необходимо из-за того, что газ горит медленнее, чем бензин.
Даже самый продвинутый контроллер впрыска газа 4-го поколения не может повлиять на время зажигания топлива. Время определяет ЭБУ автомобиля, не зная, что двигатель работает на газе.
В режимах работы двигателя с нагрузкой часть газа в цилиндре не сгорает. Это приводит к снижению мощности двигателей и повышению температуры выхлопных газов, что изменяет геометрию выпускного клапана, выгорание седел выпускного клапана и уменьшение срока службы нейтрализатора катализатора.В некоторых автомобилях перегрев может привести к выходу из строя катушек зажигания, расположенных непосредственно на двигателе.
Вариатор определяет, что двигатель перешел на газ, изменяет сигнал от датчика положения коленчатых валов таким образом, что ЭБУ зажигает топливо на несколько градусов раньше, топливо сгорает, увеличивая крутящий момент и мощность, особенно при малых оборотах, снижение температуры и токсичности выхлопа!

Характеристики:

• Настраивается с помощью компьютерного программного обеспечения, со стандартным интерфейсом.
• Имеет возможность изменять угол продвижения, угол задается с помощью графика, с точностью до 1 градуса.
• Работает с импульсами от коленчатого и распределительного валов, даже на автомобилях с регулируемыми фазами газораспределения.
• Может использоваться с различными прошивками для использования с альтернативными конфигурациями и с нестандартным двигателем.
• Имеет встроенный осциллограф для визуальное наблюдение за входными и выходными сигналами.
• Подключение к педали необязательно.
• Обеспечивает регулируемую задержку опережения при плавном переходе на газ.
• Не содержит ненадежных, в случае вибрации, потенциометров и переключателей.

Характеристики вариатора «3DHmel»:

• Используется для опережения сигналов индукционного датчика положения коленчатого вала и датчика Холла распределительного вала.
• Содержит трансформатор для корректной совместимости с ЭБУ, который использует дифференциальный вход.
• Используется для нескольких типов автомобилей: Renault, Volvo, Peugeot, Opel Vectra C, Ford и других.

Характеристики вариатора «Микролуч 3DInd»:

• Используется для опережения сигналов индукционного датчика положения коленчатого вала и датчика Холла распределительного вала.
• Без трансформатора, поэтому дешевле 3DHmel.
• Используется для большинства типов автомобилей.

Характеристики вариатора «Микролуч 3ДХолл»:

• Используется для опережения сигналов датчика Холла положения коленчатого вала и 2 датчика Холла распределительного вала.

Программное обеспечение Microvar.exe для настройки вариатора с помощью ПК:

Список постоянно обновляется и на данный момент насчитывает более 200 типов автомобилей.
Если вы решили установить вариатор на автомобиль, который не включен в список, свяжитесь с нами для консультации по телефону или электронной почте.

Испытания на стенде — Skoda А5 на газе, график показывает сравнение между автомобилем без вариатора и с вариатором с опережением на 7 градусов.
Отчетливо виден прирост мощности и крутящего момента, особенно при малых оборотах.
Вариатор полностью устраняет потерю крутящего момента при трогании с места.

Загрузки для вариатора:

Вариаторы Zip-архив
, в котором находятся: программа для настройки вариатора, инструкция по установке вариатора и прошивки. Последняя версия содержит более 60 прошивок!
Этот архив постоянно пополняется. Рекомендуем почаще скачивать свежую версию.

RotoPrecision Inc.- Гидродинамические вариаторы скорости VarSpe

Джузеппе Спеджиорин, основатель Var-Spe и изобретатель гидродинамического вариатора скорости, родился в 1924 г. в г. провинция Виченца, Италия. Его страсть к механик родился в послевоенное время, когда пошел работать для компании, специализирующейся на ремонте самолетов двигатели.Он был очарован изменением скорости в производственных процессов и признал растущую потребность в рынок для адаптации скорости двигателей производственным процессам. Это положило начало долгая история технологических инноваций в Var-Spe это продолжается и сегодня.

Технология, изобретенная и запатентованная Var-Spe, включает изменение скорости электродвигателя. благодаря инновационному подходу, который полностью отличается от всех других альтернативных решений.

Скорость меняется физически за счет использования свойств жидкости и без электричества. Технология Var-Spe основан на принципе гидростатической трансмиссии. Состоит из двух блоков, в том числе с переменным рабочим объемом. насос и гидравлический двигатель постоянного рабочего объема, оба с радиальные поршни. Входной вал передает постоянную скорость переднего двигателя к ряду поршней, которые сжимайте и расширяйте масло внутри цилиндров.К варьируя расход и давление масла, скорость вращение, передаваемое на выходной вал, изменяется как хорошо.

• Высокий крутящий момент даже на низких оборотах
• Широкий диапазон изменения скорости от нуля до пределов электродвигателя
• Работа в агрессивных и агрессивных средах, включая воду, пыль, температуру и кислота
• Длительный срок службы за счет отсутствия фрикционных элементов и меньшего износа компонентов.
• Надежность
• Точная регулировка скорости путем изменения хода поршней
• Регулировка на лету возможна, включая нулевую скорость вращения с двигатель работает
• Экономичность и длительный срок службы, поскольку электродвигатель всегда работает с одной и той же скоростью
• Регулировка проста и интуитивно понятна, программирование не требуется
• Простота установки и запуска

• Доступен в диапазонах мощности от 0.От 37 кВт до 22 кВт
• Нулевые обороты при работающем двигателе
• Регулировочный маховик даже при выключенном двигателе
• Линейность между оборотами маховика и выходной скоростью
• Доступны в горизонтальном и вертикальном положении установки
• Точная и повторяемая регулировка даже после очень долгое время (без внутреннего элемента трения)
• Доступен ограничитель скорости
• Выходное вращение по часовой и против часовой стрелки
• Ручная и дистанционная система регулировки скорости
• 100% итальянское производство, включая все компоненты
• Материал высшего качества
• Полный внутризаводской контроль на каждую единицу

Вариатор скорости Var-Spe подходит для многих типов приложений и секторов. благодаря широкому диапазону скоростей, высокому крутящему моменту на низкой скорости, прочности, надежности, устойчивости к давлению и использованию в тяжелых условиях.Типичные приложения включают:

• Конвейеры (ленточные, цепные, ролики)
• Подающие винты
• Дозирующие системы
• Насосы и смесители
• Намоточные и разматывающие системы
• Карьеры и камень
• Пищевая / фармацевтическая промышленность
• Химическая промышленность, нефть и газ
• Обработка древесины
• Обработка отходов

Вариатор Var-Spe — идеальное решение для потенциально взрывоопасных и взрывобезопасная среда в соответствии с директивой Atex 95 (94/9 / EC).Они простые, прочные и надежные. Благодаря гидростатической технологии они не требуются сложные и дорогие устройства мониторинга. Вся продукция Var-Spe может поставляться в соответствии с директивой ATEX. Для сред Atex зоны 1/21 или 2/22, как для газа, так и для пыли, в соответствии со следующими классификациями:

• Ex II 2 GDbc IP65 T135 ° C X
• Ex II 2 GDc IP65 T180 ° C
• Ex II 3 GDc IP65 T135 ° C

За дополнительной информацией обращайтесь Поддержка приложения.