Ремонт гидротрансформатора — Это важно знать
Гидродинамический трансформатор («Гидротрансформатор» или «ГДТ») — это герметично заваренный узел, передающий крутящий момент от двигателя — к автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин. Раньше этот узел носил название гидромуфта, потому что не трансформировал вращение в дополнительный момент, а лишь соединял как муфта (сцепление) двигатель с колесами.
Название «Гидротрансформатор» или Torque Converter произошло от того, что при разгоне происходит примерно 2-х кратное увеличение вращающего момента за счет такого-же кратного уменьшения скорости вращения. Чем выше скорость (и меньше ускорение) — тем меньше эта кратность.
Немного об истории Гидротрансформатора:
- Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907-м на скоростном судне.
- В 1928 году фирма «Lysholm-Smith» первой применила гидромуфту для автобусов.
- В 1940 году гидромуфтами стали оснащаться первые легковые авто Oldsmobile.
- А с 1946-47 годов – гидромуфта стала использоваться серийно в производстве автомобилей (США).
Для чего нужен Гидротрансформатор в АКПП?
ГДТ позволяет отказаться от педали сцепления, обеспечивает плавность разгона и как дополнительная опция — увеличивает крутящий момент при разгоне, также позволяет двигателю работать во время остановки при включенной передаче. Это можно увидеть на примере двух вентиляторов (один из которых включен вращение передается от работающего вентилятора к не работающему. На этом примере наглядно виден основной принцип работы гидротрансформатора.
Гидротрансформатор осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличии от механического сцепления в МКПП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала к ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла. Как ветер вращает крылья мельницы. Наглядно о принципе работы ГДТ рассказывают многочисленные видео.
Когда скорости вращения входного и выходного валов сравняются (а это конструктивно наступает после 60-70 км/ч), включается механическая блокировка ГДТ, с помощью фрикционной накладки вращение масла останавливается, а валы двигателя и трансмиссии соединяются напрямую. Гидротрансформатор в этом режиме выключается и передает уже 100% вращения. Сравнимо с отжиманием сцепления после переключения скорости.
Фактически, пока ГДТ работает — он тратит кинетическую энергию двигателя на вращение масла и как следствие — на нагрев масла от трения. А в момент, когда он блокируется — истирается накладка и эта пыль вымывается маслом. Эти две побочных функции ГДТ и являются главными проблемами, которые влияют на жизнь автоматической трансмиссии.
КПД Гидротрансформаторов.
— Средний КПД типичных 3-х и 4-х ступенчатых АКПП 20-го века при режиме «городской езды» составлял от 75 до 85%. ГДТ выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается блокировка — КПД агрегата сразу подтягивается к 100%.
Пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло — КПД этого узла составляет около 60-70%.
Чем быстрее включается блокировка — тем выше средний КПД автомата.
В последних конструкциях 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП с введением интеллектуальной электронной системы управления и линейных соленоидов средний кпд ГДТ удалось довести до рекордных 94-95%.
Оптимизация достигается за счет того, что муфта блокировки подключается так рано, как это возможно (иногда уже со 2-й скорости) и разблокируется как можно позднее при снижении скорости. Практически приближаясь к режиму работы педали сцепления на МКПП.
Регулируемое проскальзывание муфты
«Режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки — это режим, когда фрикцион (или несколько — по моде введенной Мерседесом) управляемый тонконастроенным линейным соленоидом и компьютером поджимается на такое расстояние к корпусу, что между ними остается тончайшая пленка масла, которая достаточна для проскальзывания и отвода температуры от трущейся поверхности, но заставляет корпус вращаться.
Очень похоже на проскальзывание сцепления при агрессивном разгоне с МКПП или на регулируемое притормаживание колес.
Таким образом фрикцион совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии, что кроме увеличения КПД, приводит к дополнительному нагреву и загрязнению масла продуктами износа этого фрикциона.
Если раньше разгонял машину поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только помогала, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину фрикционы «проскальзывающие» с тончайшими зазорами, заполненными маслом, а турбины — только помогают. Идея, придуманная фирмой Мерседес, используется и в современных 7-ми и 8-ми ступенчатых АКПП.
То есть введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме Он-Офф (сцепление происходило как можно короче и с небольшим толчком, чтобы ускорить переключение передач), то новый принцип включения и новые фрикционы ГДТ привели к тому, что блокировка ГТД стала работать по принципу тормозных колодок колеса.
То есть с тонкой регулировкой силы и времени сцепления.
Это привело к таким особенностям:
1. Материал нагруженной накладки фрикциона теперь стал не тот, что был у «лениво» работающих бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а — графитовые «хай-энерджи» составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и клейкостью. И эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона путешествуют вместе с маслом и «набрызгом» ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая деталями и каналами гидроблока и соленоидов.
2. Полуистертый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус «бублика» и масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и продолжает заставлять его работать с длительном проскальзывании, что приводит к быстрому перегреву масла, а соответственно и трансмиссии.
Так на первом месте по колличеству ремонтов с большим отрывом стоят бублики 5HP19, которые почти всегда приходят в ремонт с изношенным до металла фрикционом и перегретым хабом привода маслонасоса.
2А. Самое неприятное последствие от изнашивающегося фрикциона — это его остатки, то есть клеевой слой, с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников.
3. Перегретое масло (свыше 140 градусов) за несколько суток работы убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски с карбоном (см. выше), перегретый фрикцион также истирается и быстро загрязняет масло мельчайшими частицами фрикционного материала. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора — стали обязательной регламентной работой на всех АКПП Мерседеса и коробок производства фирмы ZF.
Получается, что качество внутренних поверхностей ГДТ напрямую влияет на:
- динамические характеристики разгона и потери мощности
- на нагрев масла,
- на загрязнение масла
и поэтому сейчас ремонт гидротрансформатора с резкой корпуса превратился в регламентную операцию, которую необходимо производить, чтобы заменить полустертый фрикцион и очистить все узлы и сочленения.
Очистить этот нагар с помощью жидкостей практически невозможно. Очистка гидротрансформатора без вскрытия это — хобби.
Возрастные АКПП, пережившие период работы с горелым маслом, нуждаются в капремонте ГДТ как непременном условии продления ресурса трансмиссии.
Что изнашивается в гидротрансформаторах?
Проблемы ГДТ можно представить как пирамиду:
Самая распространенная причина, вызывающая необходимость ремонта гидротрансформаторов (низ пирамиды) — износ Фрикционной накладки Поршня блокировки ГДТ — тормоза.
При ремонте старую накладку удаляют, очищают место установки от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку сцепления.
Без этой накладки или работе со «съеденным» фрикционом гидротрансформатор вполне может выполнять свои функции и мало кто замечает разницу в задержке блокировки, или ее нештатной работе, или перегреве масла.
Но если накладку вовремя не заменить, то отслоившиеся остатки фрикциона и клеевого состава попадают в масло и забивают каналы гидроплиты («мозги»), приводя к цепной реакции масляного голодания — нагрева — износа — сгорания муфт, ступиц и втулок и т.
д.
Гидротрансформаторы 21 века
Что касается нового поколения ГДТ (например для 6-ти ступенчатых АКПП), работающих при температуре 120-130 градусов, где активно используется «режим проскальзывания» , то там возникла новая проблема: Фрикционная накладка уже не приклеивается к поршню , а сама стала сменяемым фрикционным диском (слева), потому что изнашивается теперь быстрее других расходников. Но кроме того, что она изнашивается, она еще загрязняет масло новым материалом — графитовой пылью.Графитовый фрикцион — гораздо более термо- и износо-стоек и долговечен, чем бумажный, но обладает и совершенно другими абразивными свойствами и «прилипаемостью». А это катастрофически быстро изнашивает тонкие места гидроблока и соленоидов. Каждые 100-150 ткм этот фрикцион ГДТ на разных 6-ти (и выше) ступенчатых АКПП часто приходится менять (В основном — ZF и Mercedes). Чем сильнее надавлена педаль газа, тем больше «заслуга» фрикциона для разгона машины.
Новые гидротрансформаторы для мощных авто имеют два режима работы: Спокойный.
И Агрессивный режим. Когда в дело вступают фрикционы, отодвигая в сторону турбины и истираясь тянут колеса за ревущим многолитровым двигателем. Представьте площадь этих «проскальзывающих» фрикционов ГДТ и силу тяги двигателя!
Материалы для этого инновационного графитового (или кевларового) фрикциона много раз модифицировались (щадя масло и гидроблок) и сейчас имеются несколько их типов: HTE, HTS, HTL, XTL. для разного момента, разных настроек компьютера для различных температурных режимов и т.д.
Более редкие проблемы:
- поломки лопастей колес. (случается не так часто, но приводит к поломке ГДТ). Определяется только при вскрытии.
- перегрев и разрушение ступицы ГДТ. Заметно при осмотре.
- разблокировка обгонной муфты, (случается не часто, проверка)
- полное заклинивание обгонной муфты; (случается не часто, проверка)
- Замена изношенных подшипников. (случается не часто, но при их поломке разрушается сам ГДТ, проверка)
- замена сгоревшего хаба, передающего вращение трансмиссии.
(случается не часто, но при их поломке разрушается сам ГДТ, проверка)Какие работы производятся при разборке ГДТ ?
1. Чтобы выполнить разборку агрегата, требуется срез сборочного сварного шва, соединяющего половинки ГДТ на высокоточном токарном станке, и только после этого производится диагностика и замена деталей.
При разборке производятся все описанные выше дефектовки и замены, а также очистка всех деталей от налета грязи.
2. В сборку гидротрансформаторов входит высокоточная сварка корпуса , проверка на герметичность, радиальное и осевое биение.Зтем производится балансировка ГТД.
Для этих процессов уже недостаточно распространенного заводского токарного или сварочного оборудования. От качества и точности обработки зависит ресурс работы этого сложного узла АТ и все это требует организации специализированного цеха, поставки запчастей и расходников, большого опыта специалистов — системы отдельного бизнеса.
Отремонтированные нашими партнерами ГДТ имеют минимально возможный процент брака и как правило ходят еще до 70-80% своего первоначального ресурса. И почти всегда ремонт оказывается дешевле замены ГДТ, Хотя изредка ( в одном случае из 100) случается, что ГДТ дороже ремонтировать, чем заменить.
О необходимости своевременного ремонта ГДТ не стоит убеждать того, кто уже один раз «попал» на капремонт автомата.
Признаки выхода из строя ГДТ
Обычно это:
- посторонние вибрации и звуки,
- рывки при переключении передач, особенно в районе 60-70 км/ч — или двигатель перестает тянуть после набора скорости или до нее тянет необычно долго, протечки масла итд.
Практически невозможно без спецоборудования определить смерть фрикциона ГДТ, что чаще всего и является причиной выхода из строя гидроблока АКПП и как следствие и самой трансмиссии.
В ремонт идут обычно гидротрансформаторы легковых автомашин.
Но изредка встречаются в ремонте и гидротрансформаторы грузовиков большого диаметра (св 35 см)
Ниже — любопытная сравнительная статистика (2009-2012 год) по популярности гидротрансформаторов в ремонте:
Заказать ремонт ГДТ АКПП в Екатеринбурге от 4 985 ₽
Гидротрансформатор – это главная составляющая любой коробки передач, именно этот узел передает вращательный элемент от двигателя к трансмиссии, это соединяющий элемент между двигателем и автоматической коробкой передач, и если он неисправен, то и трансмиссия не работает. Автосервис AvtEkb на Эльмаше в Екатеринбурге предлагает широкий спектр услуг по ремонту автомобилей, в частности выполняет ремонт гидротрансформатора АКПП по доступной цене. В нашем автосервисе есть все необходимое для ремонта ГДТ АКПП, у нас работают мастера с большим опытом по обслуживанию и восстановлению автомобилей самых разных марок.
Как понять, что нужен ремонт ГДТ АКПП
Гидротрансформатор – это та часть автоматической коробки передач, которая зачастую быстрее всех остальных узлов выходит их строя.
Наиболее часто встречающиеся дефекты, которые возникают в ходе эксплуатации – это истирание прокладки и попадание пыли в масло, в результате чего забивается клапан гидроблока. Все это приводит к сокращению продолжительности его работы, неисправностям в работе и, как следствие, требует ремонта. Чтобы избежать внезапного выхода из строя узлов автомобиля и самого авто в целом, необходимо регулярно проходить техобслуживание.
Таким образом, может понадобиться как плановый ремонт гидротрансформатора АКПП, который проведут в ходе планового ТО, или же срочный, если этот узел вдруг вышел из строя. Признаки того, что ГДТ АКПП требует ремонта:
- протечка масла, вытекает как правило через сальник насоса;
- нехарактерные шумы, вибрации и другие звуки;
- рывки, которые наблюдаются при переключении передач.
Оставьте заявку — мы с вами свяжемся
Если вы заметили подобные симптомы у вашего автомобиля, то лучше не тянуть с обращением в сервисный центр: ведь чем раньше выявить проблему и устранить причину, которая ее вызвала, тем дешевле обойдется ремонт, а срок самого агрегата будет больше.
ведь если продолжать ездить с неисправным гидротрансформатором АКПП, то он выйдет из строя полностью, и тогда уже потребуется его замена.
Точную причину неисправности смогут установить только специалисты после проведения полной диагностики с использованием специализированного оборудования. В автосервисе AvtEkb есть все необходимое для проведения ремонта ГДТ АКПП в Екатеринбурге, наши мастера проведут профессиональную диагностику, выяснят причины выхода ее из строя, и только после этого приступят к исправлению выявленных дефектов.
| УСЛУГА | ЦЕНА |
| Диагностика автоматической коробки передач авто | бесплатно |
| Замена авто сальника привода АКПП | от 1 405 ₽ |
| Ремонт авто соединительных валов для АКПП | от 1 990 ₽ |
| Ремонт авто соединительных барабанов для АКПП | от 1 995 ₽ |
| Смена кулисы авто АКПП | от 2 505 ₽ |
| Починка редуктора планетарного АКПП коробки на авто | от 4 995 ₽ |
| Ремонт коробки авто АКПП | от 15 005 ₽ |
| Обучение мехатроника авто для АКПП | от 1 485 ₽ |
| Ремонт гидротрансформатора коробки АКПП авто | от 4 995 ₽ |
| Замена мехатроника авто на автоматической коробке передач | 4 000 ₽ |
| Замена масла коробки АКПП автомобиля | 575 ₽ |
| Снятие мехатроника АКПП авто | от 1 395 ₽ |
| Установка авто мехатроника АКПП | от 1 420 ₽ |
| Исправление мехатроника авто АКПП | от 20 020 ₽ |
| Снятие коробки АКПП авто | от 4 010 ₽ |
| Установка коробки АКПП автомобиля | от 4 005 ₽ |
| Снятие АКПП автомобиля с дополнительным демонтажем | от 19 990 ₽ |
| Диагностирование АКПП авто с помощью компьютера | бесплатно |
| Починка охлаждения автоматической коробки передач авто | 400 ₽ |
Геометрические размеры и допуски (GD&T) и сборка нежестких деталей
Геометрические размеры и допуски (GD&T) обычно выполняются на жестких деталях, где влияние силы крепления и пружинения очень часто незначительно.
Однако для сборки нежестких деталей усилие крепления будет иметь значение, и его необходимо тщательно учитывать при проектировании их сборки.
Сборка нежестких деталей имеет множество применений. Например, сборка фюзеляжа и крыла самолета, сборка кузова автомобиля и сборка гибких компонентов, таких как тросы и шланги.
В этом посте мы расскажем о некоторых перспективах сборки нежестких деталей и уместности GD&T в этих типах сборки.
ПОДРОБНЕЕ: Определение геометрических размеров и допусков (GD&T)
Нежесткая сборка автомобильного кузова
Нежесткие компоненты — это детали, которые легко деформируются. Обычно эти детали имеют тонкостенный корпус или изготавливаются из нежестких материалов, например пластмассы.
Типичными примерами являются детали автомобильного кузова, кабели и шланги, а также другие компоненты из листового металла. В целом сборка этих нежестких тел более сложна по сравнению со сборкой жестких деталей.
Поскольку в сборках нежестких деталей эффекты пружинения имеют значение и должны учитываться при разработке процесса их сборки и анализе набора допусков GD&T.
На рис. 1 ниже показан пример автомобильного кузова в сборе. При сборке автомобильного кузова крепление должно строго соответствовать креплению с 6-точечным контактом, чтобы избежать любого чрезмерного ограничения, которое вызовет дополнительное усилие и деформацию частей кузова автомобиля.
На рис. 1 слева показано изображение 6-точечного крепления, а на рис. 1 справа показан пример реализации концепции крепления в корпусе двери автомобиля. Как видно, реализация крепления будет более сложной, чем концепция, поскольку на практике кузова автомобилей имеют сложные характеристики.
Анализ цепочки допусков необходим, чтобы иметь возможность помочь спроектировать наилучшее приспособление для данных частей тела и проанализировать влияние силы пружинения на конечный интересующий размер.
В статье [1] был предложен метод статистических контрольных диаграмм, способный отслеживать отклонения, возникающие в результате приспособления и производственного процесса. Имея возможность разделить эти источники изменений в сборке кузова автомобиля, можно проанализировать проблему ключевой характеристики сборки (KC) и систематически предложить решение.
Рис. 1: (слева) Иллюстрация 6-точечной контактной системы крепления и пример сборки кузова из двух частей (справа) [1].ПОДРОБНЕЕ: Сборка и допуски
Нежесткая сборка гибких кабелей и шлангов
На рис. 2 ниже показан пример конструкции сборки и моделирования сборки шланга [2]. Шланг представляет собой гибкую деталь, состоящую из неметаллических частей, обычно из пластика или резины. Эти пластиковые и резиновые материалы имеют большой коэффициент теплового расширения по сравнению с металлическими деталями.
Следовательно, этот тип пластиковых и резиновых деталей значительно расширяется в условиях высокой температуры.
На рис. 2 показано моделирование процесса сборки для оценки изменения формы шланга из-за теплового расширения. Первоначальная конструкция шланга показывает, что когда шланг расширяется при рабочей температуре, форма шланга из-за расширения будет касаться вертикальной трубы, то есть горячей (на рис. 2 слева), а затем будет повреждена.
После изменения конструкции шланга, основанного на моделировании отклонений и допусков, когда шланг расширяется при рабочей температуре, шланг не будет касаться вертикальной трубы и не будет поврежден теплом вертикальной трубы. Из этого случая можно заметить, что разработка сборки и формы гибких деталей непроста или, по крайней мере, более сложна по сравнению с жесткими деталями.
Рисунок 2: (a) Моделирование зоны изменения шлангового кабеля, где существует высокий риск того, что шланг коснется вертикальной трубы, (b) зона изменения показана как изменение цвета (вместо реального расширения формы) и (c) Моделирование изменения конструкции шланга, который не касается вертикальной трубы при расширении из-за высокой температуры [2].
ПОДРОБНЕЕ: Понимание основных элементов сборки: элементы сопряжения и контакта
Анализ напряжения сборки в процессах сборки композитов
Сборка композитных материалов, например, в кузовах автомобилей и кузовов самолетов, содержит высокое напряжение сборки из-за эффекта соединения композитных деталей в процессе сборки [3].
Композитные детали отличаются высоким удельным весом. Это высокое соотношение является одним из самых больших факторов высокого напряжения в процессе их сборки.
Другая трудность композитных сборок заключается в том, что эти детали также являются хрупкими (не такими пластичными, как детали из листового металла). Следовательно, процесс сборки должен быть достаточно прочным, чтобы реагировать на требуемое высокое напряжение сборки.
Однако в то же время сила сборки не должна быть слишком большой. Потому что это приведет к тому, что композитная деталь будет иметь перелом или трещину.
На рисунке 3 ниже представлена работа в [3] по анализу сборочного напряжения для композитных материалов. На рис. 3 слева показана сборка двух составных частей. Точки, в которых в процессе сборки накапливались высокие напряжения, показаны на рис. 3 в центре. Наконец, на рис. 3 справа представлено распределение напряжений в точках после выполнения анализа вариаций процесса сборки компонентов.
Рис. 3: Анализ вариаций, учитывающих напряжение при сборке в процессе сборки из-за крепления и самого процесса [3].ПОДРОБНЕЕ: Экономические выгоды от анализа набора допусков
Эффект пружинения в сборке нежестких деталей
Эффект пружинения в нежесткой сборке очень важен и должен учитываться. Сообщалось об исследовании по оценке величины и влияния силы упругости на композитную нежесткую деталь в сборе [4].
В отчете анализ пытается оценить эффект пружинения в отношении углового отклонения фланца к фланцу композитного материала.
На рис. 4 ниже показано исследование и анализ для оценки углового отклонения композитного материала. Высокоточная тактильная координатно-измерительная машина (КИМ) используется для измерения угла между фланцами материалов. Затем результаты измерений КИМ сравниваются с результатами метода моделирования методом конечных элементов.
Согласно анализу, угловое отклонение из-за эффекта пружинения в сборке нежесткой композитной детали составляет примерно от 0,58 до 2 градусов отклонения. Эти значения очень полезны в качестве входных данных для анализа набора допусков составной сборки .
Рисунок 4: (слева) пример изогнутого деформируемого композитного материала, (в центре) измерение эффекта пружинения композитной сборки и (справа) результаты моделирования эффекта пружинения композитных компонентов [4].ПОДРОБНЕЕ: Как BMW снижает себестоимость сборки за счет оптимизации характеристик сборки и ограничений по креплению
Заключение
В этом посте представлены сборки нежестких деталей.
Сборка нежестких деталей обычно более сложна по сравнению со сборкой жестких деталей.
Потому что существуют эффекты, которыми можно пренебречь в сборках с жесткими деталями, но которые существенны для сборок с нежесткими деталями. Например, эффект от силы пружинения нежестких деталей.
В этом посте были представлены и обсуждены примеры сборок нежестких деталей, которые представляют собой детали из листового металла, композитные и шланговые компоненты.
Важно помнить, что отклонение, вызванное эффектом пружинения во время сборки нежестких деталей, должно быть определено количественно, чтобы его можно было использовать в качестве исходных данных для анализа наложения их допусков для оценки их вариаций KC.
Ссылки
[1] Вермефьорд, К., Карлсон, Дж.С. и Содерберг, Р., 2016. Контроль геометрических отклонений, вызванных монтажными приспособлениями. Журнал вычислительной техники и информатики в технике, 16 (1).
[2] Hermansson, T., Carlson, J.
S., Björkenstam, S. and Söderberg, R., 2013. Моделирование геометрического отклонения и надежная конструкция для гибких кабелей и шлангов. Труды Института инженеров-механиков, часть B: Journal of Engineering Manufacture, 227 (5), стр. 681-689.
[3] Седерберг, Р., Вермефьорд, К. и Линдквист, Л., 2015. Моделирование изменения напряжения при сборке композитных деталей. Анналы CIRP, 64(1), стр. 17-20.
[4] Беллини, К., Соррентино, Л., Полини, В. и Коррадо, А., 2017. Анализ упругости тонких ламинатов из углепластика: численные и экспериментальные результаты. Композитные конструкции, 173, стр. 17-24.
Здесь вы можете найти интересные вещи.
Адвалорный налог на титул (TAVT) — FAQ
Транспортные средства, приобретенные 1 марта 2013 года или позже и имеющие право собственности в Грузии, облагаются адвалорным налогом на титул (TAVT) и освобождаются от налога с продаж и использования, а также ежегодного адвалорного налога. Получите предполагаемый налог TAVT на основе стоимости транспортного средства, используя:
Оценка адвалорного налога (калькулятор)
Получите расчетный налог TAVT на основе стоимости транспортного средства
Подробнее о налогах на транспортные средства — TAVT и годовой адвалорный налог
Как определяется справедливая рыночная стоимость НОВОГО автомобиля?
Новый автомобиль – это любой автомобиль, который не является демонстрационным транспортным средством и никогда не был предметом розничной продажи населению.
Справедливая рыночная стоимость нового транспортного средства представляет собой наибольшую из двух величин: розничная цена продажи (или, в случае аренды, согласованная стоимость) или стоимость, указанная в государственном руководстве по оценке транспортных средств. Используемый более высокий номер уменьшается на стоимость предмета обмена, а также на любые скидки или скидки за наличные, предоставляемые продавцом во время продажи. Розничная продажная цена (или, в случае аренды, согласованная стоимость) включает расходы на доставку, фрахт, оплату документов и другие подобные сборы и предназначена для отражения налогооблагаемой базы, которая ранее использовалась для налога с продаж.
Как определяется справедливая рыночная стоимость подержанного автомобиля?
Подержанный автомобиль – это любой автомобиль, который был предметом розничной продажи населению.
Для подержанного автомобиля справедливой рыночной стоимостью является стоимость, указанная в государственном руководстве по оценке автомобилей.
Эта стоимость рассчитывается путем усреднения текущей оптовой и розничной стоимости автомобиля в соответствии с O.C.G.A. § 48-5-442. Соответственно, справедливая рыночная стоимость подержанного автомобиля для целей TAVT, как правило, будет такой же, как и стоимость, которая использовалась в старой системе ежегодного адвалорного налога.Скидка предоставляется при сдаче в счет trade-in, если продажа осуществлялась дилером, но не при продаже частным лицом.
Что делать, если Б/У автомобиль НЕ указан в руководстве по оценке автомобиля?
Если транспортное средство является подержанным и не указано в государственном руководстве по оценке транспортных средств, будет применяться стоимость, указанная в справочнике по рынку подержанных автомобилей, указанном Комиссаром Департамента доходов.
Скидка предоставляется при сдаче в счет trade-in, если продажа осуществлялась дилером, но не при продаже частным лицом.
Как рассчитывается TAVT?
TAVT рассчитывается путем умножения справедливой рыночной стоимости на курс, действующий на дату покупки.
Эта стоимость рассчитывается путем усреднения текущей оптовой и розничной стоимости автомобиля в соответствии с O.C.G.A. § 48-5-442. Соответственно, справедливая рыночная стоимость подержанного автомобиля для целей TAVT, как правило, будет такой же, как и стоимость, которая использовалась в старой системе ежегодного адвалорного налога.