Для чего предназначен блок картер: Блок-картер двигателя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Блок-картер двигателя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Для смазывания коренных шеек масло подается из общей магистрали, расположенной в блок-картере двигателя к шатунным шейкам масло подводится от коренных шеек по каналам, просверленным в коленчатом вале (см. рис. 32, а). Кроме конструктивных способов повышения прочности коленчатого вала, заключающихся в придании ему наиболее рациональной  [c.74]

Автоматическая линия сборки блок-картеров двигателя СМД-14  [c.409]

Установка предназначена для выпрессовки бугелей (крышек коренных подшипников) из гнезд блок-картера двигателя. Эту операцию выполняют перед постановкой вкладышей коренных подшипников и укладкой коленчатого вала. Рабочее приспособление представляет собой рукоятку с гидроцилиндром 6, в который поступает масло от пневмогидравлического усилителя.  [c. 273]

Рис. 13. Блок-картер двигателя с несущими цилиндрами

БЛОК-КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ  [c.77]

Блок-картер двигателя крепится к раме автомобиля или трактора и во время работы двигателя воспринимает значительные усилия от сил давления газов, сил инерции и температурных нагрузок. Во время движения автомобиля или трактора блок-картер подвергается также действию передающихся через раму ударов и толчков.  [c.78]

Эти коллекторы крепят к блок-картеру двигателя на шпильках или болтах, что позволяет в случае необходимости производить смену толкателей без разборки двигателя.  [c.301]

Смолистые отложения с блока картера двигателя СМД-14 или Д-54 в выварочных ваннах удаляют за 4—6 ч, а с остальных деталей за 2—3 ч.  [c.87]

Поддон двигателя отштампован из стального листа. Он закрывает блок-картер двигателя снизу и служит резервуаром для мае-  

[c. 84]

Наличие большого числа горизонтальных плоскостей разъема упрощает изготовление крупных элементов корпуса, облегчает монтаж и обслуживание, но снижает его общую жесткость. Поэтому в двигателях средней быстроходности разъем между цилиндрами и картером обычно не делают (рис. 19). Цилиндры и картер в этом случае изготовляют в виде общей отливки, называемой блок-картером. Двигатель при такой компоновке имеет две плоскости разъема между крышкой и блок-картером /, а также между блок-картером и фундаментной рамой 2.  [c.71]

Воздух нагнетается в специальный ресивер, помещенный внутри блок-картера двигателя.  [c.440]

На одной боковой стороне корпуса нагнетателя имеется окно с фланцем для крепления впускного патрубка, на другой — окно с фланцем для крепления нагнетателя к блок-картеру двигателя.  

[c.440]

Автором разработана методика сравнительных испытаний очистного оборудования, позволяющая получать объективные оценки и многократно воспроизводимые исходные условия испытаний [3]. В основу методики положено использование подготовленного определенным образом образца — объекта сравнения, представляющего блок-картер двигателя ЗИЛ-130 с закрепленными на нем в различных положениях контрольными пластинами с модельными загрязнениями (рис. 3.1). Блок-картер имитирует наиболее характерный рельеф, экранизацию и пространственное ориентирование, а контрольные пластины — состав и свойства загрязнений.  [c.114]

Если испытывается оборудование для очистки ремонтного фонда полнокомплектных автомобилей, то вместо блок-картера двигателя подготавливают объект сравнения, используя для этого непосредственно автомобиль. Распределение контрольных пластин по его поверхности должно быть равномерным, и устанавливают их не только на открытых наружных поверхностях, но и в экранированных пространствах.  

[c.117]

Блок-картер двигателя  [c.105]

Эти коллекторы крепят к блок-картеру двигатели на шпильках  [c. 223]

В блок-картер двигателя вставляются цилиндровые гильзы (втулки) 4, изготовленные из термически обработанного чугуна. Уплотнение гильзы в нижней части цилиндра обеспечивается двумя резиновыми кольцами, а в верхнем — красномедным кольцом.  [c.171]

Сцепление вместе с маховиком заключены в общий чугунный литой картер 13, присоединенный болтами к блок-картеру двигателя. Нижняя часть 15 картера сделана съемной.  

[c.163]

В настоящее время применяют также агрегаты с маховичными генераторами (Э-4Р, Э-8Р и др.), у которых маховик двигателя совмещен с ротором генератора и укреплен непосредственно на коленчатом валу двигателя, а статор генератора соединен с блок-картером двигателя фланцевым креплением. Такие агрегаты не нуждаются Б каких-либо устройствах для спаривания и обычно не имеют даже отдельных подщипников для генератора.  [c.56]

Если зеркало цилиндра выполнено как одно целое с блок-картером двигателя, то износ зеркала означает приведение в негодность всего блок-картера задолго до того, когда выйдут из строя остальные детали двигателя. Поэтому для уменьшения износа твердость поверхности зеркала цилиндра при выполнении цилиндров как одно целое с блок-картером из чугуна должна быть не менее = 190.  

[c.35]

На рисунке 2.6, а и б изображена установка мокрой гильзы в блок-картер двигателя Д-240. В верхней части гильза цилиндра 7 буртиком 4 опирается на основание цилиндрической выточки на верхней плоскости блок-картера 8. В нижней горизонтальной перегородке блок-картера, в пояске для установки гильзы, выполнена кольцевая выточка, в которую устанавливают уплотняющее резиновое кольцо 9. Это кольцо несколь-  [c.19]

Для чего предназначен кривошипно-шатунный механизм и из каких основных элементов он состоит 2. Как устроен блок-картер двигателей жидкостного охлаждения и какое преимущество имеет применение мокрых гильз  [c.40]

Шестеренные насосы (рис. 2.68, а) работают по следующему принципу. При вращении ведущей 4 и ведомой 11 шестерен, установленных на валу 14 и оси 10 в замкнутом объеме корпуса 13 насоса, их зубья входят в зацепления в зоне приемной (всасывающей) камеры 12 и выходят из него в зоне нагнетательной камеры 6.

Когда зу б одной шестерни выходит из впадины другой, общий объем камеры всасывания 12 увеличивается и создается разрежение. В результате этого масло, подсасываясь из камеры верхней секции насоса или специального маслопровода 3, установленного в блок-картере двигателя, заполняет освободившиеся между зубьями впадины 5 и переносится вдоль корпуса в полость нагнетательной камеры. Здесь зубья шестерен 4 11 входят во впадины и вытесняют оттуда масло. Из камеры масло поступает в соответствующие маслопроводы 7. При засорении маслопровода или загрязнении потребителя масло через обратный клапан 8 поступает по трубопроводу 9 во всасывающую полость  [c.103]

Так, например, на Челябинском тракторном заводе по предложению новатора Ткачика применяется установка для испытания блока картера двигателя трактора. Установка состоит из поворотной рамы 5 с рольгангом /, двух пневматических цилиндров 4 и двух фигурных рычагов 3 с шарнирно присоединяемыми к ним зажимными плитами 2, служащими для закрытия отверстий в испытываемом блоке.  [c.238]

К группе корпусных деталей относятся картеры коробок передач, редукторов, главных передач. Корпусные детали при всем многообразии конструкций можно разделить на две основные разновидности призматические и фланцевые. Корпуса призматического типа, например корпус коробки передач, блок цилиндров двигателя, характеризуются большими наружными поверхностями и расположением отверстий на нескольких осях. У корпусов фланцевого типа базовыми поверхностями служат торцовые поверхности основных отверстий и поверхности центрирующих выступов или выточек.  

[c.176]

Блок цилиндров двигателя, имеющий в поперечном сечении вид, изображенный на рис. 315, притягивается к картеру шпильками длиной 400 мм с диаметром 18 м.м и резьбой-М 24 (шаг а = 1,5 мм).  [c.457]

КИЛЬ. Непригоден для изготовления деталей, работающих при температурах, превосходящих 200° С. Из пего изготовляются картеры и блоки поршневых двигателей внутреннего сгорания.  [c.80]

V-VI Рабочие поверхности станков нормальной точности. Плоскости подштамповой плиты прессов. Направляющие пазы и планки приборов и механизмов высокой точности. Опорные торцы крышек и дистанционные кольца под подшипники классов С и А. Ось отверстий и торцы корпусов и рабочих шестерен, винтов в насосах. Базовые плоскости блока, рамы и картера двигателей Шлифование, фрезерование повышенной точности, координатное растачивание, сверление  

[c.124]

Этим объясняется наличие в спектрах вибрации двигателей наряду с низкочастотным составом, обусловленным возмущающими усилиями, высокочастотных составляющих, вызванных ко—лебаниями деталей на собственных частотах. Для полной расшифровки спектров вибрации необходимо знать частоты собственных колебаний основных узлов двигателя блока, картера, крышки и т. д.  [c.191]

Поэтому для более полной расшифровки спектров вибрации двигателей необходимо знать собственные частоты связанных колебаний основных узлов двигателя блока, картера, головки и т. д.  [c.206]

Двухсекционный насос шестеренчатого типа двигателя ЗИЛ-130 приведен на рис. 235. Насос установлен снаружи блок-картера двигателя. Верхняя секция предназначена для подачи масла в систему смазки двигателя и в центробежный фильтр тонкой очистки, нижняя — для подачи масла в масляный радиатор. Для обеспечения в системе смазки необходимого давления в крышке, разделяющей секции, установлен для верхней секции редукционный клапан 1, отрегулированный на давление масла 3 кПсм (0,294 Мн м ). Этот клапан перепускает масло из нагнетающей полости масляного насоса во всасывающую полость. Для нижней секции в корпусе масляного насоса имеется перепу-  

[c.336]

Наличие трех горизонтальных плоскостей разъем упрощает изготовление крупных элементов остова и облегчает его монтаж и обслуживание, но снижает общую жесткость остова. Поэтому в двигателях средней быстроходности цилиндры и картер обычно пзготовляют в виде общей отливки (рис. 42, г и 44, а), называемой блок-картером. Двигатель при такой компоновке имеет две пло-  [c.89]

С левой стороны двигателя расположена масляная центрифуга 2 (см. рис. 147), с правой — установлены пусковой двигатель 13, топливный насос 14, фильтр тонкой очистки топлива 71 и фильтр-отстойник 15. В блок-картер двигателя устанавливаются мокрые чугунные гильзы. В приливах поперечных перегородок картера расположены верхние половины пяти коренных подшипников коленчатого вала. Их нижние половины образуются крышками, которые входят в пазы блок-картера. Каждая крышка крепится двумя шпильками. Перегородки усилены ребрами жесткости, повышающими также общую жесткость блок-картера. С этой же целью горизонтальный разъем картера выполнен намного ниже оси коленчатого вала. В нриливе передней перегородки картера  [c.270]

Гнездо клапана у большинства двигателей выполнено непосредственно в головке цилиндров или блок-картере. Чтобы увеличить срок службы и облегчить ремонт, у некоторых двигателей гнезда клапанов изготовлены в виде вставных колец, которУе запрессовываются в головку цилиндров или блок-картер. Двигатели, головки которых выполнены из алюминиевых сплавов, имеют вставные гнезда для всех клапанов.  [c.54]

Механизм сцепление 15 размещен в картере 16, который крепится к блок-картеру двигателя. Вал 10 изготовлен как одно целое с ведущей шестерней и вращается в двух подшипниках На шлицах переднего конца вала посредством штифта закреплен передний ведомый диск. На ступице этого диска установлен нажимный диск и навернута крестовина с кулачками,, шарнирно связанными рычажками с муфтой включения. Ведущий диск с накладками из асбобакелита находится между ведомым и нажимным дисками и своими наружными зубьями сцеплен с внутренним зубчатым венцом маховика 9. Включение и выключение механизма сцепления осуществляется поворотом рычага.  [c.146]

АЛ4, АЛ9 — доэвтектические и дополнительно легированы Мд. Могут упрочняться термообработкой. Упрочняющей фазой служат МдзЗ . Эти сплавы применяют для изготовления крупных нагруженных деталей корпуса компрессоров, картеры и блоки цилиндров двигателей.  [c.121]

Область применения сплава RR50. Сплав RR50 применяется для изготов ления больших и сложных по конфигурации деталей, при производстве которых желательно избежать процесса закалки, приводящего к возникновению внутренних напряжений и короблению. Присутствие в сплаве железа как специального компонента, отсутствие операции закалки, хорошая обрабатываемость резанием облегчают производство изделий из этого сплава. Сплав пригоден для литья Б землю и кокиль. Из этого сплава изготовляются блоки п картеры двигателей внутреннего сгорания.  [c.108]

Парк металлорежущих станков в 1958 г. был доведен до 1916 тыс. шт. Число автоматических линий в 1958 г. достигло 350, и они осуществляли обработку широкой номенклатуры деталей крупнокорпусных блоков цилиндров двигателей, головок цилиндров, картеров, валов и роторов электродвигателей, поршней и колец, ролико- и шарикоподшипников, зубчатых колес, деталей автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных и текстильных машин и пр.  [c.84]

---

Картер и блок цилиндров

Картер дизеля КбЭЗКЮРч (рис. 68) имеет сварную конструкцию и служит основанием для коленчатого вала, блока цилиндров, тягового генератора, корпусов привода насосов и привода распределительного вала. На нем установлены также пластинчатый фильтр очистки масла, топливоподогреватель, маслопрокачивающий насос и другие вспомогательные узлы. Средняя часть картера корытообразной формы сварена из продольных боковых 21, нижнего 31 и обвязочного верхнего 10 листов и семи поперечных перегородок 1/. По обеим сторонам вдоль средней корытообразной части картера приварены верхние и нижние горизон-

Рис. 68. Картер дизеля КбЗЗЮШ* тепловоза ЧМЭЗ:

1 — подвес втулочный; 2 -прокладка предохранительная; 3 — челюсть; 4, 7-вкладыши нижний и верхний опорно-упорного подшипника; 5 — крышка опорно-упорного подшипника; 6, 25, 32 — штифты; в -шпилька анкерная; 9 — крышка опорного подшипника; 10 — лист верхний обвязочный; 11 — перегородка поперечная; 12, 13 — вкладыши нижний и верхний опорного подшипника; 14 — отверстия для стока масла; 15 — фланец для подсоединения всасывающей трубы; 16 — фильтр сетчатый; 17 — бак масляный; 1* — магинт фильтра; 19 — прокладка резиновая; 20 — болт крепления тягового генератора; 21 — лист боковой; 22 — фланец; 23 — гайка; 24 — винт иажимиой; 26 — шпилька сшивиая; 27 — кронштейн крепления маслопрокачивающего насоса; 28 — маслоизмеритель; 29 — кронштейн установки пластинчатых фильтров; 30 — фланец крепления корпуса приводов насосов;

31 — лист нижний; А — канал тальные и боковые вертикальные листы, соединенные между собой внутренними перегородками. Эти листы и перегородки образуют жесткую конструкцию коробчатого сечения.

Коренной подшипник коленчатого вала дизеля состоит из постели в утолщенной отливке поперечной перегородки 1/, крышки 5 (9) и двух установленных в ней вкладышей — нижнего 4 (12) и верхнего 7 (13). Шесть коренных подшипников коленчатого вала являются опорными, а седьмой — опорно-упорным. Вкладыши коренных подшипников представляют собой стальные полуцилиндры толщиной 9,9 мм с бронзовой заливкой, на внутреннюю поверхность которой гальваническим путем нанесен слой чистого свинца толщиной 0,02 мм, а затем олова толщиной 0,002 мм.

Крышка 5 и 9 коренных подшипников устанавливают на свои места в картере двумя нажимными винтами 24 с гайками 23, которые, упираясь сферическими поверхностями в бонки вертикальной перегородки блока цилиндров, прижимают крышку к опоре картера.

Картер дизеля бЭЗЮОК тепловоза ЧМЭ2 по своим основным элементам конструктивно выполнен аналогично картеру дизеля КбЭЗЮОК. Он отличается исполнением отдельных элементов по установке дизеля на раме, постановке тягового генератора и монтажу вспомогательного оборудования дизеля, характерных для тепловоза ЧМЭ2.

Блок цилиндров (рис. 69) дизелей КбЭЗЮОК и 6831001? сварен из верхней горизонтальной плиты 2, нижнего обвязочного листа 14, стальных литых поясов 8, поперечных вертикальных перегородок 4, переднего 10, заднего 15 и наклоненных боковых 9 листов. В гнезда, образованные вертикальными перегородками 4, установлены втулки 7 цилиндров, образующие совместно со стенками блока полости для охлаждающей воды (водяные рубашки). Между опорным буртом втулки и упорным буртом на верхней горизонтальной плите установлено уплотнительное кольцо 5 из листовой отожженной меди или алюминия. Нижняя часть втулки уплотнена тремя резиновыми кольцами 3, прилегающими к цилиндрической поверхности литого пояса 8.

Рис. 69. Блок цилиндров: 1 — шпилька; 2-плнта верхняя; 3- кольцо резиновое, 4- перегородка поперечная; 5 — кольцо* уплотнения; 6 — коробка распределительного вала; 7 — втулка цилиндра, «-пояс литой; 9 — листы боковые; 10- лист передний; 1/, 13 — отверстия водоперепускные; 12 — люки; 14 — лист нижний обвязочный; 15 — лист задний

Вода поступает в водяную полость блока из напорного коллектора через фланцевые отверстия 13 в наклонном листе и проходит в крышку цилиндров через отверстия И. Водяной коллектор соединен с отверстием 13 на дизелях K6S310DR через патрубки, а на дизелях 6S310DR — непосредственно фланцами. Внутри нижней части вдоль левой боковой стенки над люками закреплен масляный коллектор.

Каждую цилиндровую крышку крепят на верхней горизонтальной плите пять шпилек 1 из легированной стали. Передняя стенка блока имеет обработанные фланцы и площадки, к которым прикреплены корпус привода насосов, объединенный регулятор, его пластинчатый фильтр и фильтры тонкой очистки топлива. К фланцам задней стенки прикреплен разъемный корпус уплотнения коленчатого вала и привода распределительного вала. На дизеле K6S310DR на кронштейн, прикрепленный к задней стенке, установлен турбокомпрессор. Втулку 7 цилиндра отливают центробежным способом из высокопрочного модифицированного чугуна. Внутренняя поверхность (зеркало цилиндра) втулки отхонингована.

⇐ | Общая компоновка и конструктивные особенности | | Маневровые тепловозы Под редакцией Л. С. НАЗАРОВА | | Коленчатый вал и шатунно-поршневая группа | ⇒

Тест №1 «Кривошипно-шатунный механизм»

Бюджетное профессиональное образовательное учреждение

Омской области

«Седельниковский агропромышленный техникум»

 

 

 

 

 

ТЕСТ

«Кривошипно-шатунный механизм»

МДК. 01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

ПМ. 01 Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

по профессии 23.01.03 Автомеханик

 

 

 

 

Составил: Баранов Владимир Ильич мастер производственного обучения

 

 

 

 

 

Седельниково, Омская область, 2017

Целью настоящих тестов является закрепление студентами знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Кривошипно-шатунный механизм», входящей в состав МДК 01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» профессии 23.01.03 «Автомеханик».
Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ. 01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», по профессии 23.01.03 «Автомеханик», 1 курс.

 

ТЕСТ

«Кривошипно-шатунный механизм»

 

1. Какие детали КШМ относятся к неподвижной группе?

а) блок цилиндров, картер, крышка блок-картера, маховик

б) блок цилиндров, картер, крышка блок-картера, коленчатый вал, гильза цилиндров

в) блок цилиндров, картер, крышка блок картера, гильза цилиндров, прокладка блок-картера

 

2. Из каких материалов изготавливают блок-картер современного двигателя?

а) из легированной стали

б) из бронзы или латуни

в) из чугуна или алюминиевых сплавов

 

3. Чем закрывается блок-картер двигателя сверху и снизу?

а) сверху и снизу специальными кожухами

б) сверху крышкой цилиндров, снизу кожухом маховика

в) сверху крышкой цилиндров, снизу поддоном картера

 

4. Как закрывается блок цилиндров на двигателе КамАЗ-740 сверху?

а) двумя головками из чугуна

б) каждый цилиндр отдельной головкой из алюминиевого сплава

в) двумя головками из алюминиевого сплава

г) одной головкой из алюминиевого сплава

 

5. Какие детали КШМ относятся к подвижной группе?

а) коленчатый вал, маховик, поршень, поршневые кольца, шатун, коренные подшипники

б) коленчатый вал, маховик, поршень, поршневые кольца, шатун, шатунные подшипники

в) коленчатый вал, маховик, поршень, поршневые кольца, шатун, поддон картера.

 

6. Что является направляющей для поршня при его перемещениях в двигателе?

а) блок-картер

б) гильза цилиндра

в) коленчатый вал

 

 

7. Что называют зеркалом цилиндра?

а) установочные пояски гильзы

б) внутреннюю поверхность гильзы цилиндров

в) наружную поверхность гильзы цилиндров.

г) специальное устройство на торце гильзы

 

8. Что означает выражение: «На двигателе установлены мокрые гильзы?»

а) гильза, внутренняя поверхность которой смазывается маслом б) гильза, наружная поверхность которой омывается охлаждающей жидкостью

в) гильза, которая охлаждается воздухом

 

9. Что такое камера сгорания?

а) объем между днищем поршня и головкой цилиндра, когда поршень находится в ВМТ

б) весь объем расположенный под поршнем

в) объем, в котором происходят рабочие процессы двигателя.

 

10. Сколько головок цилиндров имеет двигатель ЗиЛ-508?

а) 8головок

б) 4головки

в) 2головки

г) 1головку.

 

11. Как затягивают болты или шпильки крепления головок цилиндров?

а) в такой последовательности как работает двигатель с применением удлинителя ключа

б) затяжку проводят, прилагая к ключу как можно большее усилие

в) затяжку проводят равномерно в определенной последовательности в 2-3 приема, с определенным усилием

 

 

12. Почему головку поршня выполняют меньшего диаметра, чем юбку?

а) для удобства установки компрессионных и маслосъемных колец б) для равномерного распределения давления газов на поршень

в) для предотвращения заклинивания поршня при нагреве его во время работы

 

13. Из какого материала изготавливают поршни?

а) из бронзового сплава

б) из алюминиевого сплава

в) из стали

г) из титана

14. Каким способом фиксируется поршневой палец в поршне?

а) стопорными кольцами

б) стопорными штифтами

в) установочными болтами

 

15. По назначению поршневые кольца делятся на:

а) уплотнительные и маслосъемные

б) компрессионные и уплотнительные

в) компрессионные и маслосъемные.

г) уплотнительные и стопорные

  

16. Какое компрессионное кольцо работает в самых тяжелых условиях?

а) верхнее

б) нижнее

в) среднее.

 

17. Какая деталь соединяет коленчатый вал двигателя с поршнем?

А поршневой палец

б) шатун

в) шатунный подшипник.

 

18. Сколько шатунов крепится на 1 шатунной шейке коленчатого вала 8-ми цилиндрового V-образного двигателя?

а) один

б) два

в) четыре.

г) восемь

 

19. Рядный четырехцилиндровый двигатель имеет коленчатый вал на котором

а) 4коренных и 4шатунных шеек

б) 5коренных и 4шатунных шеек

в) 4коренных и 5шатунных шеек

г) 5коренных и 5шатунных шеек.

 

20. Для чего предназначена нижняя головка шатуна с крышкой?

а) для соединения шатуна с поршнем

б) для соединения шатуна с коленчатым валом

в) для соединения шатуна с поршневым пальцем.

 

Эталон ответов:

Вопрос	1	2	3	4	5	6	7
Ответ	в	в	в	б	б	б	б
Вопрос	8	9	10	11	12	13	14
Ответ	б	а	в	в	в	б	а
Вопрос	15	16	17	18	19	20
ответ	в	а	б	б	б	б

 

Критерии оценок тестирования:

Оценка «отлично» 18-20 правильных ответов из 20 предложенных вопросов;

Оценка «хорошо» 14-17 правильных ответов из 20 предложенных вопросов;

Оценка «удовлетворительно» 10-13 правильных ответов из 20 предложенных вопросов;

Оценка неудовлетворительно» 0-9 правильных ответов из 20 предложенных вопросов.

Список литературы

Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. — М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013.

Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.

Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.

Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2003.

Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.

 

Производство Блока картер оптом на экспорт.

ТОП 50 экспортеров Блока картер

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Блока картер: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

1. где производят Блок картер
2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
3. Блок картер цена 08.12.2021
4. 🇬🇧 Supplier’s Crankcase block Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

• 🇰🇿 КАЗАХСТАН (90)
• 🇺🇦 УКРАИНА (83)
• 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (23)
• 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (15)
• 🇰🇼 КУВЕЙТ (13)
• 🇨🇺 КУБА (9)
• 🇲🇩 МОЛДОВА (8)
• 🇮🇳 ИНДИЯ (7)
• 🇳🇦 НАМИБИЯ (7)
• 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (7)
• 🇧🇬 БОЛГАРИЯ (6)
• 🇵🇱 ПОЛЬША (6)
• 🇱🇹 ЛИТВА (6)
• 🇮🇷 ИРАН, ИСЛАМСКАЯ РЕСПУБЛИКА (5)
• 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (4)

Выбрать Блок картер: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Блок картер.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Блока картер, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки Блока картер оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству Блока картер

Заводы по изготовлению или производству Блока картер находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Блок картер оптом

Части

Изготовитель части

Поставщики —

Крупнейшие производители Части и принадлежности

Экспортеры Гайки самостопорящие

Компании производители Части коробок передач

Производство Муфты и устройства для соединения валов (включая универсальные шарниры): (не чугунные литые или не стальные литые)

Изготовитель   изделия из смесей на основе асбеста или асбеста и карбоната магния или из асбеста (например

Поставщики Изделия медные без резьбы

Крупнейшие производители текстильные материалы и изделия для технических целей

Экспортеры Компрессоры объемные возвратно-поступательные с избыточным рабочим давлением не более бар

Корпусные детали двигателя СМД-62

Поперечные вертикальные перегородки разделяют блок-картер на три отсека. В нижней части этих перегородок и передней и задней торцевой стенки устроены приливы, предназначенные для подвески коленчатого вала. Вместе с крышками они образуют постели для коренных подшипников коленчатого вала.

Каждая крышка коренного подшипника крепится двумя шпильками и дополнительно двумя стяжными болтами, обеспечивающими жесткость нижней части картера.

Расточка постелей под коренные подшипники произведена в сборе с крышками. Крышки заходят в пазы каждой постели. Для обеспечения правильной установки размеры от оси расточки до боковых торцов крышки имеют разницу в 2 мм, что исключает поворот крышки. Для каждой постели предусмотрена своя крышка с маркировкой порядковой цифрой, начиная с переднего торца. Гайки и шайбы крепления крышек также имеют маркировку: по одну сторону цифрами; по другую сторону цифрами.

С наружной стороны вдоль каждого блока цилиндров в отливке располагаются распределительные каналы для подвода охлаждающей воды к цилиндрам. Водяная рубашка каждого блока цилиндров сообщается с водяной рубашкой головки цилиндров через девять обработанных отверстий в верхней плите. В каждом распределительном канале имеется два боковых отверстия с фланцами для установки сливных краников и подсоединения трубок системы предпускового подогрева.

Рис. 1. Блок-картер с передней крышкой и картером маховика: 1 — блок-картер; 2, 11 — водораспределительные каналы; 3— крышка переднего коренного подшипника; 4 — прокладка; 5—площадка крепления кронштейна генератора; 6— крышка передняя; 7 — сальник самоподжимной; 8 — водораспределительный канал; 9 — фланец крепления водяного насоса; 10— главный маслоканал; 12—передняя опора распредвала; 13 — фланец крепления центрифуги; 14 — прокладка головки цилиндров; 15 — головка цилиндров; 16 — патрубок иодачи воздуха; П — канал выпуска; 18—крышка ресивера; 19 — фланец установки турбокомпрессора; 20 — прокладка крышки ресивера; 21 — отверстие под штангу; 22 — канал впуска; 23 — картер маховика: 24 — фланец крепления кронштейна выхлопной трубы; 25 — место установки пускового двигателя: 26 — отверстие под стопорный винт стакана блока шестерен; 27—контрольное отверстие уровня смазки в полости блока шестерен; 28—площадка крепления боковой опоры; 29 — вентиляционное окно; 30 — фланец крепления редуктора; 31 — щит; 32 — болт стяжной; 33 — фланец крепления сливного краника; 34 — канал системы охлаждения для подачи воды в головку цилиндров; 35 — крышка заднего коренного подшипника; 36 — гильза цилиндра; 37 — фланцы крепления маслопроводов к насосу предпусковой прокачки масла и к радиатору; 38 — крышки второго и третьего коренных подшипников.

В развале между правым и левым блоками цилиндров расположена полость ресивера с каналами для подвода воздуха в цилиндры. Полость ресивера закрыта крышкой, отлитой из алюминиевого сплава. Расположенный на крышке фланец предназначен для установки турбокомпрессора, а патрубок — для подсоединения шланга от компрессора.

Крышка через прокладку крепится к блоку шестнадцатью болтами, обеспечивая герметичность полости ресивера.

В центральной части блок-картера в поперечных стенках предусмотрены приливы, в которых расточены четыре опоры под опорные шейки распределительного вала. Задняя опора имеет бронзовую втулку с упорным буртом. Диаметр опор от передней до задней увеличивается для обеспечения удобства монтажа вала, который устанавливается со стороны заднего торца блок-картера.

В каждом блоке цилиндров расточены по шесть обработанных отверстий под толкатели и штанги.

С правой стороны вдоль блок-картера располагается главный распределительный канал системы смазки. С переднего и заднего торцов он закрыт резьбовыми пробками. От распределительного канала отхо-.дят каналы для подачи масла к каждому коренному подшипнику и к опорным шейкам распределительного вала. К фланцу крепится центрифуга для фильтрации масла. С этой же стороны блока в нижней части имеется фланец установки сливного клапана системы смазки.

С левой стороны в нижней части располагается измеритель уровня масла в картере и два фланца для подсоединения маслопроводов к насосу предпусковой прокачки масла и к радиатору охлаждения масла.

Гильзы цилиндров «мокрого» типа отлиты из легированного чугуна, установлены в гнездах блок-картера.

Снаружи гильза имеет два шлифованных пояска, которыми она центрируется в расточенных гнездах блок-картера. Упорным фланцем в верхней части гильза опирается на соответствующую выточку в верхней плите блока. При затяжке головки цилиндров гильза плотно прижимается к блок-картеру благодаря тому, что верхний торец фланца гильзы выступает над плоскостью блока на 0,065—0,165 мм. Разность выступаний для одного ряда цилиндров не более 0,07 мм, а для одной гильзы — не более 0,03 мм.

Для более равномерного прижатия и лучшего уплотнения стыка головка цилиндров опирается на фланец гильзы через окантовку прокладки.

Зазор между гильзой и блок-картером в верхнем и нижнем поясе 0,05—0,13 мм. В нижнем поясе на гильзе имеется две канавки. В эти канавки поставлены резиновые кольца, которыми гильза уплотняется с блоком, обеспечивая герметичность водяной рубашки.

Для получения нужного зазора между поршнем и гильзой последние по внутреннему диаметру сортируются на две группы. Размеры и маркировка групп приведены в таблице. Маркировку наносят на верхний торец упорного фланца ударным клеймом.

В комплект для одного двигателя подбирают гильзы и поршни одной и той же размерной группы.

Крышка передняя представляет собой фасонную отливку из алюминиевого сплава. Крышка крепится к переднему торцу блок-картера через паронитовую прокладку. В крышке от фланца отходят два литых канала 8, по которым охлаждающая вода поступает в распределительные каналы левого и правого блоков цилиндров. На фланце на двух штифтах устанавливается водяной насос и крепится четырьмя шпильками.

Одновременно с крышкой к блок-картеру крепится передняя опора двигателя, которая представляет собой стальную отливку, в центре которой располагается полка под кронштейн крепления двигателя на раме трактора. Гайки крепления передней опоры затягиваются с усилием 10—12 кгм, а болты крепления передней крышки — 8—10 кгм.

В нижней части в цилиндрической расточке располагается кольцо маслоотражателя и самоподжимной сальник типа II-80 размером 80Х ХЮ5Х12 для уплотнения переднего носка коленчатого вала.

На крышке с правой и левой стороны предусмотрено по одному обработанному фланцу: с правой стороны — для крепления кронштейна компрессора, с левой стороны — для кронштейна генератора.

Если компрессор не устанавливается, на фланец ставится крышка с прокладкой, закрывающая отверстие, предназначенное для слива смазки из компрессора.

Картер маховика служит одновременно картером для расположения шестерен распределения маховика, блока шестерен передачи от пускового двигателя к редуктору, а также имеет площадки для крепления кронштейнов задних опор двигателя. Между задним торцом блок-картера и картером маховика установлен стальной щит. Между блок-картером, щитом и картером маховика установлены две прокладки из паронита. Картер маховика крепится к блоку цилиндров восемью шпильками.

Рис. 2. Блок шестерен привода редуктора:

Рис. 3. Установка седел клапанов: 1 — нижняя плоскость головки цилиндров; 2—козырек седла впускного клапана; 3 — седло выпускного клапана; 4 — отверстие под распылитель форсунки.

В центральной части в цилиндрической расточке помещается кольцо маслоотражателя и самоподжимной сальник типа 11-120 размером 120X150X14 мм для уплотнения картерной части двигателя.

Установка пускового двигателя на специальную площадку производится по двум цилиндрическим штифтам.

В приливе под установку пускового двигателя располагается блок шестерен. В цилиндрической расточке установлен стакан, в котором на двух шарикоподшипниках вращается валик с посаженными на его концах двумя шестернями. Шестерня входит в зацепление с шестерней пускового двигателя, а шестерня с приводной шестерней редуктора. Стакан стопорится в картере маховика винтом.

Контрольное отверстие служит для проверки уровня смазки в полости блока шестерен. В конструкцию этого узла внесено изменение. С января 1975 г. самоподжимной сальник не устанавливается и контролировать уровень смазки в полости блока шестерен не нужно.

К фланцу тремя болтами крепится редуктор. В верхней части картера сводной стороны крепится опора шестерни привода топливного насоса, а с противоположной проставка крепления топливного насоса.

На картере маховика имеется лючок для определения положения ВМТ и указатель ВМТ, а в нижней части по одному с каждой стороны вентиляционные окна для циркуляции воздуха с целью охлаждения муфты сцепления. К заднему торцу картера маховика на двух центрирующих штифтах уста«авливается крышка муфты сцепления и крепится двенадцатью болтами.

Головка цилиндров представляет собой общую на три цилиндра чугунную отливку сложной формы. вую поверхность. К фланцам в местах выхода выпускных каналов шестью шпильками крепится выпускной коллектор.

В головке цилиндров три расточенных колодца под установку форсунок. Форсунка расположена между клапанами под углом 23° к вертикальной оси с выходом конца распылителя из отверстия в нижней стенке головки цилиндров. В месте выхода распылителя сделана лыска. Для эффективного охлаждения форсунок подвод воды из блок-картера осуществляется через девять сверленых отверстий. Вода поступает по сверленым каналам направленным потоком на стенки, где располагаются форсунки и клапаны. С левой стороны вдоль головки цилиндров расположен водяной коллектор для отвода воды из головки. На верхней плоскости коллектора имеются два выходных отверстия с фланцами, один из которых используется для присоединения водоотводного патрубка, а другой закрывается крышкой. В зависимости от назначения головки для правого или левого блока цилиндров установку водоотводного патрубка меняют местами.

Над впускными гнездами клапанов расположены шесть запрессованных в головку направляющих втулок клапанов. Окончательную обработку отверстий направляющих втулок клапанов производят в сборе с головкой цилиндров. Этим обеспечивается правильная посадка клапанов. Биение фаски клапанных гнезд относительно отверстия направляющих втулок клапанов не более 0,05 мм.

Посадочная фаска на седле впускного клапана обработана под углом 120°, а выпускного — под углом 90°.

После притирки клапанов ширина притертой фаски должна быть не менее 1,5 мм и обеспечивать герметичность посадки клапана. На верхней стенке головки имеются три обработанные площадки под стойки осей коромысел, а по периметру — обработанная плоскость под колпак головки, которым закрывается клапанный механизм.

Рис. 4. Схема затяжки гаек крепления головки цилиндров.

Рис. 5. Крышка картера нижняя:

В стыке блок-картера и головки цилиндров установлена прокладка из асбостального полотна. Отверстия под цилиндры и два больших водяных отверстия окантованы. Перед установкой прокладки обжимаются и устанавливаются широкой окантовкой к блок-картеру. Затяжку гаек крепления головки производят в последовательности, указанной на рисунке 4. За один прием гайку затягивают на одну-две грани. Окончательную затяжку гаек производят усилием 22—24 кгм.

Крышка картера нижняя, штампованная из листовой стали, закрывает нижнюю часть картера и служит резервуаром для масла. Плоскость разъема уплотняется прокладкой из пробки. Прокладка составная, состоит из четырех частей, которые соединяются между собой замками типа ласточкиного хвоста.

Перегородка отделяет полость размещения шестерни привода масляного насоса от общего объема крышки. В средней части устроен мас-лоуспококтель. На наружной поверхности приварены по две бонки с каждой стороны для присоединения фальш-поддона предпускового подогревателя.

Сливное отверстие на задней стенке закрыто пробкой с уплотни-тельным кольцом. Для большей жесткости с нижней стороны к фланцу крепления крышки но периметру приварены планки толщиной 3 мм.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя — презентация онлайн

1.

Кривошипно-шатунный механизм КШМ Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)
предназначен для преобразования возвратнопоступательное движение поршня во
вращательное движение коленчатого вала.
Детали КШМ делят на две группы:
1) Подвижные детали
2) Неподвижные детали

2. Неподвижные детали КШМ

Неподвижные детали: блок цилиндров (является
базовой деталью ДВС) и представляет собой
общую отливку с картером, головка цилиндров,
картер маховика и сцепления, нижний картер
(поддон), гильзы цилиндров, крышки блока,
крепежные детали, прокладки крышек блока,
кронштейны, полукольца коленчатого вала,
рампа опор коленчатого вала.

3. Схемы деталей

4. Конструктивные решения корпуса ДВС

а — рядный четырехцилиндровый;
б — V-образный шестицилиндровый;
в — оппозитный четырехцилиндровый«boxer»;
г — VR-двигатель шестицилиндровый;
д и е — W-образные 12-цилиндровые
двигатели;
α — угол развала

5.

W-образный 12-цилиндровый двигатель Audi • Двигатель W12,
устанавливаемый на
AudiA8 с 2001г.,
практически состоит
из двух двигателей V6
с различными углами
развала цилиндров,
использующих общий
коленчатый вал.

6. Блок цилиндров

Блок цилиндров — основная
деталь двух и более цилиндрового
поршневого двигателя внутреннего
сгорания. Является цельнолитой
деталью, объединяющей собой
цилиндры двигателя.На блоке
цилиндров имеются опорные
поверхности для установки
коленчатого вала, к верхней части
блока, как правило, крепится
головка блока цилиндров, нижняя
часть является частью картера.
Таким образом, блок цилиндров
является основой (корпусной)
деталью двигателя, к которой так
или иначе крепятся остальные его
агрегаты и узлы.

7. Материал изготовления блока цилиндров

Чугун – традиционный материал,
из которого до недавнего времени
изготавливались блоки. Чугун
применяется с добавками: никель,
хром. Положительные качества
чугунного блока цилиндров:
меньшая чувствительность к
перегреву, жёсткость,
необходимая при высокой степени
форсировки двигателя. Минус –
большая масса, которая влияет на
динамику легкового автомобиля.
Блок цилиндров из магниевого сплава сочетает в себе твердость чугунного,
и лёгкость алюминиевого. Но, такой блок очень дорогое удовольствие и на
конвейерном производстве не применяется.
Алюминий – занимает второе
место в изготовлении блоков
цилиндров. Положительными
качествами алюминиевого блока
являются: лёгкость и лучшее
охлаждение. Как недостаток
отмечается проблема с подбором
материала, из которого должен
выполняться цилиндр.

8. Основные требования к блоку цилиндров двигателя

• Постели должны обладать
одинаковым диаметром,
за исключением
специальных конструкций.
• Отверстия во всех
постелях, должны
обеспечивать соосность.
• Плоскости блока
цилиндров и оси
постелей, должны
располагаться строго
параллельно друг другу.

9. Блок цилиндров в себя включает:

Водяная рубашка(боковых и торцовых стенок)
Межцилиндровые перемычки
Сухие и мокрые гильзы
Цилиндры
Коренные опоры
Перегородка коренной опоры
Главная масляная магистраль
Опорная и верхняя плита

10. Гильзы

Алюминиевые блоки цилиндров лёгкие и лучше охлаждаются, однако в этом случае возникает
проблема с материалом, из которого выполнены непосредственно стенки цилиндров. Если поршни
двигателя с таким блоком сделать из чугуна или стали, то они очень быстро износят алюминиевые
стенки цилиндров. Если же сделать поршни из мягкого алюминия, то они просто «схватятся» с
алюминиевыми стенками, и двигатель заклинит.
Поэтому на первом поколении двигателей с алюминиевым блоком применяли вставленные в блок
«мокрые» гильзы из серого чугуна, «плавающие» в охлаждающей жидкости и служащие
непосредственно в качестве стенок цилиндров.
Эта конструкция, разработанная в 1930-х годах, получила широкое распространение в 1950-х, причём
только в Европе, где её использовали производители спортивных и дорогих представительских
машин (BMW, Jaguar, Rover, некоторые итальянские фирмы), и в СССР, где алюминиевые блоки
цилиндров имели практически все автомобили собственной разработки, включая грузовики — что,
помимо вышеуказанных преимуществ, давало возможность капитально ремонтировать блок
цилиндров просто заменяя гильзы, обеспечивая большой экономический эффект.
Тем не менее, у неё были и свои недостатки. Алюминиевый блок с мокрыми гильзами — особенно
более технологичный в изготовлении с нижней фиксацией гильз — получается ощутимо менее
жёстким, чем цельнолитой чугунный, вследствие чего чувствителен к перегреву и хуже переносит
форсировку. Алюминий намного дороже чугуна, а технология изготовления гильзованного
алюминиевого блока цилиндров намного более трудоёмка и существенно усложняет производство.
Иногда в двигателях с чугунным блоком цилиндров также использовались съёмные гильзы
цилиндров. Это давало всё то же преимущество с точки зрения простоты капитального ремонта, а
также — возможность выполнить гильзы из более качественного и износоустойчивого, но и более
дорого, материала, чем сам чугунный блок. Например, в СССР гильзы цилиндров обычно делали из
специального кислотоупорного чугуна (или снабжали вставками из этого материала), существенно
снижающего коррозию стенок цилиндров при взаимодействии с конденсирующимися после
прекращения работы мотора продуктами сгорания топлива.
В 1980-х годах стала получать всё большее распространение технология, при
которой в алюминиевый блок запрессовывались тонкостенные «сухие» чугунные
или композитные гильзы, со всех сторон окружённые алюминием. Такие двигатели
сегодня достаточно распространены. Тем не менее, такие блоки также не были
лишены недостатков, так как коэффициенты температурного расширения чугуна и
алюминия не совпадают, что требует особых мер для предотвращения отрыва
гильзы от блока при прогреве мотора и потенциально снижает его долговечность.
Блок-картер автомобильных двигателей часто делают со вставными гильзами.
Жесткость блока цилиндров зависит от типа гильзы и ее установки. Различают сухие и мокрые гильзы.
Гильзы, непосредственно омываемые охлаждающей жидкостью, называют мокрыми, а гильзы,
внешняя поверхность которых соприкасается с внутренней поверхностью цилиндра, называются
сухими.
Мокрые гильзы, отличающиеся лучшим отводом теплоты, ставятся на форсированные двигатели. Блоккартеры с мокрыми гильзами по сравнению с блок-картерами с сухими гильзами обладают меньшей
жесткостью.
Для повышения жесткости мокрых гильз их наружную поверхность иногда делают с кольцевыми
ребрами. Применение вставных сухих гильз позволяет получить износостойкие поверхности при
малых затратах дорогостоящих легирующих материалов.
К гильзам цилиндров предъявляются следующие требования: достаточная прочность стенок при
действии на них сил газов, хорошая износостойкость зеркала цилиндра при длительной работе
двигателя, высокие антифрикционные и антикоррозионные свойства, надежное уплотнение и
свободное расширение в осевом направлении (для мокрых гильз).
Сухие гильзы устанавливаются или по всей длине цилиндра или только в верхней его части, где
наблюдается максимальный износ. Иногда сухие гильзы вставляют по всей длине цилиндра свободно,
с небольшим зазором. Так, в двигателях ВАЗ зазор между гильзой и цилиндром достигает 0,05 мм. При
работе двигателя вследствие неодинаковости температур гильзы и стенок блока цилиндров зазор
исчезает.
Сухие запрессованные гильзы, устанавливаемые по всей длине цилиндра, могут не иметь опорных
кольцевых буртиков.
Для предохранения гильзы от осевого сдвига при заедании поршня следует применять упругие
предохранительные опорные кольца. Зазор дает возможность свободно перемещаться гильзе при
тепловой деформации.
Мокрые гильзы лучше охлаждаются и их легко заменять в случае повреждения без снятия двигателя с
шасси. Для того чтобы гильза сохраняла геометрическую форму, на ней имеются два направляющих
пояса (вверху и внизу), при этом диаметр нижнего пояса несколько меньше диаметра верхнего.
Опорные плоскости мокрой гильзы располагаются в кольцевых приливах блока цилиндров, жесткость
которых должна быть такой, чтобы при затяжке шпилек как можно меньше нарушалась
геометрическая форма гильзы.
• Конструкция гильзы цилиндра : гильза, фланец, верхний
посадочный пояс, нижний посадочный пояс, уплотнительные
кольца.

14. Картер

Масляный поддон — это самая большая
полая часть, которая неподвижно
закрепляется к блоку двигателя, через
резиновую или силиконовую прокладку.
Крепление разъемное, обычно «сидит»
на болтах. Корпус этой детали делается
из металла, но мне приходилось видеть
и из пластика. Основное назначение —
это емкость для моторного масла или
часть корпуса, иногда на его поверхность
(внутри) могут закрепить различные
детали, например нижнюю часть
масляного насоса. Справедливости ради
хочется отметить — что такие детали есть
не только у мотора, также они есть и у
трансмиссий (особенно у заднего
привода) и у мостов. Практически у всех
деталей, где есть масло. Эта деталь
появилась очень давно, еще в 1889 году,
изобрел инженер Харрисон Картер.
Однако это изобретение было
направлено на велосипед. Изобретатель
предложил специальный резервуар для
велосипедной цепи, в котором
хранилось масло для смазывания, а
также эта деталь защищала от попадания
в конструкцию воды, пыли и грязи.
Делается из металла – часто это сплав
алюминия или стали, реже чугунные
модели (применялись на старых
двигателях). Однако бывают сделанные
из высокотемпературного пластика.
Верхняя часть картера — представляет
собой отливку коробчатой формы. При
работе двигателя воспринимает большие
нагрузки от сил давления газов и сил
инерции движущихся масс, поэтому он
должен обладать повышенной
жесткостью и малой массой. Жесткость
блок-картера повышают путем
постановки перегородок и оребрения
внутренней поверхности и понижения
плоскости крепления поддона картера
относительно оси коленчатого вала.
Количество перегородок равно числу
коренных опор коленчатого вала. В
каждой перегородке расположены
гнезда коренных подшипников
коленчатого вала. К нижней
обработанной плоскости крепят поддон
картера. Материалом для изготовления
служат серый и легированный чугуны и
алюминиевые сплавы.

15. Головка блока цилиндров (ГБЦ)

ГБЦ – это крышка, которая закрывает блок цилиндров от любых
внешних негативных влияний. Она представляет собой деталь
сложной формы, изготовленную, как правило, из алюминиевого
сплава или легированного чугуна способом точечного литья.
После прохождения этапа литья, чтобы избавится от остаточного
напряжения, возникшего на предыдущем этапе, ее подвергают
искусственному старению с помощью механической обработки.
Внутренняя поверхность ГБЦ при этом представляет собой
идеально гладкую поверхность, что указывает на высокую
значимость данного узла. Чтобы более надежно соединить ГБЦ с
блоком цилиндров, ее нижнюю часть производят немного
расширенной.
Головка блоков цилиндров современных авто имеют сложную
конструкцию и включают очень большое количество различных
деталей (клапана газораспределения, привод свечей зажигания,
форсунки и т.д.). Также сюда устанавливаются – выпускные и
впускные клапана, камера сгорания топлива, распределительный
вал и многое другое. На автомобили с однорядными двигателями
устанавливают общую ГБЦ, а на многорядные двигатели — Wобразные, где на каждый ряд цилиндров устанавливают отдельную
головку.
1 — болт; 2 — ось роликовых рычагов; 3 — крышка подшипника; 4 — тарельчатый толкатель; 5 — конический
сухарь; 6 — тарелка пружины клапана; 7 — внешняя пружина клапана; 8 — внутренняя пружина клапана; 9 уплотнитель стержня клапана; 10 — шайба с алмазным покрытием; 11 — втулка; 12 — головка блока
цилиндров; 13 — клапаны; 14 — насос-форсунка; 15 — шайба; 16 — вкладыш подшипника; 17 распределительный вал; 18 — вкладыш подшипника; 19 — болт головки блока цилиндров; 20 – болт

16. Строение и основные функции, которые выполняет головка блоков цилиндров в период работы.

• Крышка ГБЦ (на которой находится маслоналивное отверстие) – на нее возлагается функция
защиты блока цилиндров от негативных воздействий и засорения.
• Резиновый уплотнитель (прокладка головки блока цилиндров) — используется при креплении
крышки ГБЦ и выполняет функцию уплотнителя в местах крепления крышки к блоку цилиндров.
Прокладка предназначена для однократного использования, поэтому не стоит экономить на ее
замене при ремонте или обслуживании данного узла.
• Камеры для сгорания топлива.
• Расположенные на корпусе головки резьбовые отверстия, предназначенные для форсунок
или свечей зажигания.
• Полость для распредвала и натяжителя цепи – расположена в передней части ГБЦ.
• Место в верхней части ГБЦ отведено для клапанных пружин и втулок, опорных шайб и
корпусов подшипников распредвала, а также в корпусе имеются отверстия для установки
впускного и выпускного коллекторов. Есть в ГБЦ и место для ГРМ (газораспределительного
механизма).
При несвоевременном или неправильном обслуживании головки блока цилиндров могут
возникнуть серьезные поломки в связи с большим количеством различных узлов и механизмов,
находящихся в непосредственном взаимодействии друг с другом, что в свою очередь приведет к
весьма дорогому ремонту

17. Картер маховика

Картер маховика отлит из специального серого чугуна повышенной прочности и имеет
жесткую, чашеобразную форму. Он крепится болтами к заднему торцу блока-картера
через уплотнительную прокладку из паронита. Точная фиксация сопрягаемых деталей
осуществляется двумя штифтами, запрессованными в блок-картер.
В нижней части картера маховика сделан люк, предназначенный для проворачивания
маховика двигателя. Люк закрывается штампованной крышкой. С правой стороны в
картере маховика предусмотрено отверстие для установки стартера.

18. Картер сцепления

Картер сцепления является неподвижным узлом силовой установки транспортного средства, выполненные
колоколообразной формы. В задней стенке картера имеется установочное отверстие для центрирования
коробки передач с осью коленчатого вала и для опорного пальца. Передняя стенка с фланцем снабжена
крепежными бобышками для установки картера на двигателе. Известные картеры сцепления выполняются
из алюминия.

Подвижные и неподвижные детали кшм

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Назначение, устройство, принцип действия

Видео: Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Основы

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на:

• неподвижные — картер, блок цилиндров, цилиндры, головка блока цилиндров, прокладка головки блока и поддон. Обычно блок цилиндров отливают вместе с верхней половиной картера, поэтому иногда его называют блок-картером.
• подвижные детали КШМ — поршни, поршневые кольца и пальцы, шатуны, коленчатый вал и маховик.

Кроме того, к кривошипно-шатунному механизму относятся различные крепежные детали, а также коренные и шатунные подшипники.

Блок-картер

Блок-картер — основной элемент остова двигателя. Он подвергается значительным силовым и тепловым воздействиям и должен обладать высокой прочностью и жесткостью. В блок-картере устанавливают цилиндры, опоры коленчатого вала, некоторые устройства механизма газораспределения, различные узлы смазочной системы с ее сложной сетью каналов и другое вспомогательное оборудование. Блок-картер изготавливают из чугуна или алюминиевого сплава литьем.

Цилиндр

Цилиндры представляют собой направляющие элементы ⭐ кривошипно-шатунного механизма. Внутри их перемещаются поршни. Длина образующей цилиндра определяется ходом поршня и его размерами. Цилиндры работают в условиях резко изменяющегося давления в надпоршневой полости. Их стенки соприкасаются с пламенем и горячими газами, имеющими температуру до 1500… 2 500 °С.

Цилиндры должны быть прочными, жесткими, термо- и износостойкими при ограниченном количестве смазки. Кроме того, материал цилиндров должен обладать хорошими литейными свойствами и легко обрабатываться на станках. Обычно цилиндры изготавливают из специального легированного чугуна, но могут применяться также алюминиевые сплавы и сталь. Внутреннюю рабочую поверхность цилиндра, называемую его зеркалом, тщательно обрабатывают и покрывают хромом для уменьшения трения, повышения износостойкости и долговечности.

В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры могут быть отлиты вместе с блоком цилиндров или в виде отдельных гильз, устанавливаемых в отверстиях блока. Между наружными стенками цилиндров и блоком имеются полости, называемые рубашкой охлаждения. Последняя заполняется жидкостью, охлаждающей двигатель. Если гильза цилиндра своей наружной поверхностью непосредственно соприкасается с охлаждающей жидкостью, то ее называют мокрой. В противном случае она называется сухой. Применение сменных мокрых гильз облегчает ремонт двигателя. При установке в блок мокрые гильзы надежно уплотняются.

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Для улучшения теплоотвода их наружные поверхности снабжают кольцевыми ребрами. У большинства двигателей воздушного охлаждения цилиндры вместе с их головками крепят общими болтами или шпильками к верхней части картера.

В V-образном двигателе цилиндры одного ряда могут быть несколько смещены относительно цилиндров другого ряда. Это связано с тем, что на каждом кривошипе коленчатого вала крепятся два шатуна, один из которых предназначен для поршня правой, а другой — для поршня левой половины блока.

Блок цилиндров

На тщательно обработанную верхнюю плоскость блока цилиндров устанавливают головку блока, которая закрывает цилиндры сверху. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. У двигателей жидкостного охлаждения в теле головки блока предусмотрена рубашка охлаждения, сообщающаяся с рубашкой охлаждения блока цилиндров. При верхнем расположении клапанов в головке имеются гнезда для них, впускные и выпускные каналы, отверстия с резьбой для установки свечей зажигания (у бензиновых двигателей) или форсунок (у дизелей), магистрали смазочной системы, крепежные и другие вспомогательные отверстия. Материалом для головки блока обычно служит алюминиевый сплав или чугун.

Плотное соединение блока цилиндров и головки блока обеспечивается с помощью болтов или шпилек с гайками. Для герметизации стыка с целью предотвращения утечки газов из цилиндров и охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения между блоком цилиндров и головкой блока устанавливается прокладка. Она обычно изготавливается из асбестового картона и облицовывается тонким стальным или медным листом. Иногда прокладку с обеих сторон натирают графитом для защиты от пригорания.

Нижняя часть картера, предохраняющая детали кривошипно-шатунного и других механизмов двигателя от загрязнения, обычно называется поддоном. В двигателях сравнительно малой мощности поддон служит также резервуаром для моторного масла. Поддон чаще всего выполняется литым или изготавливается из стального листа штамповкой. Для устранения подтекания масла между блок-картером и поддоном устанавливается прокладка (на двигателях небольшой мощности для уплотнения этого стыка часто используется герметик — «жидкая прокладка»).

Остов двигателя

Соединенные друг с другом неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма являются остовом двигателя, воспринимающим все основные силовые и тепловые нагрузки, как внутренние (связанные с работой двигателя), так и внешние (обусловленные трансмиссией и ходовой частью). Силовые нагрузки, передающиеся на остов двигателя от несущей системы ТС (рама, кузов, корпус) и обратно, существенно зависят от способа крепления двигателя. Обычно он крепится в трех или четырех точках так, чтобы не воспринимались нагрузки, вызванные перекосами несущей системы, возникающими при движении машины по неровностям. Крепление двигателя должно исключать возможность его смещения в горизонтальной плоскости под действием продольных и поперечных сил (при разгоне, торможении, повороте и т.д.). Для уменьшения вибрации, передающейся на несущую систему ТС от работающего двигателя, между двигателем и подмоторной рамой, в местах крепления, устанавливаются резиновые подушки разнообразных конструкций.

Поршневую группу кривошипно-шатунного механизма образует поршень в сборе с комплектом компрессионных и маслосъемных колец, поршневым пальцем и деталями его крепления. Ее назначение заключается в том, чтобы во время рабочего хода воспринимать давление газов и через шатун передавать усилие на коленчатый вал, осуществлять другие вспомогательные такты, а также уплотнять надпоршневую полость цилиндра для предотвращения прорыва газов в картер и проникновения в него моторного масла.

Поршень

Поршень представляет собой металлический стакан сложной формы, устанавливаемый в цилиндре днищем вверх. Он состоит из двух основных частей. Верхняя утолщенная часть называется головкой, а нижняя направляющая часть — юбкой. Головка поршня содержит днище 4 (рис. а) и стенки 2. В стенках проточены канавки 5 для компрессионных колец. Нижние канавки имеют дренажные отверстия 6 для отвода масла. Для увеличения прочности и жесткости головки ее стенки снабжены массивными ребрами 3, связывающими стенки и днище с бобышками, в которых устанавливается поршневой палец. Иногда оребряют также внутреннюю поверхность днища.

Юбка имеет более тонкие стенки, чем у головки. В ее средней части расположены бобышки с отверстиями.

Рис. Конструкции поршней с различной формой днища (а—з) и их элементов:
1 — бобышка; 2 — стенка поршня; 3 — ребро; 4 — днище поршня; 5 — канавки для компрессионных колец; 6 — дренажное отверстие для отвода масла

Днища поршней могут быть плоскими (см. а), выпуклыми, вогнутыми и фигурными (рис. б—з). Их форма зависит от типа двигателя и камеры сгорания, принятого способа смесеобразования и технологии изготовления поршней. Самой простой и технологичной является плоская форма. В дизелях применяются поршни с вогнутыми и фигурными днищами (см. рис. е—з).

При работе двигателя поршни нагреваются сильнее, чем цилиндры, охлаждаемые жидкостью или воздухом, поэтому расширение поршней (особенно алюминиевых) больше. Несмотря на наличие зазора между цилиндром и поршнем, может произойти заклинивание последнего. Для предотвращения заклинивания юбке придают овальную форму (большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца), увеличивают диаметр юбки по сравнению с диаметром головки, разрезают юбку (чаще всего выполняют Т- или П-образный разрез), заливают в поршень компенсационные вставки, ограничивающие тепловое расширение юбки в плоскости качания шатуна, или принудительно охлаждают внутренние поверхности поршня струями моторного масла под давлением.

Поршень, подвергающийся воздействию значительных силовых и тепловых нагрузок, должен обладать высокой прочностью, теплопроводностью и износостойкостью. В целях уменьшения инерционных сил и моментов у него должна быть малая масса. Это учитывается при выборе конструкции и материала для поршня. Чаще всего материалом служит алюминиевый сплав или чугун. Иногда применяют сталь и магниевые сплавы. Перспективными материалами для поршней или их отдельных частей являются керамика и спеченные материалы, обладающие достаточной прочностью, высокой износостойкостью, низкой теплопроводностью, малой плотностью и небольшим коэффициентом теплового расширения.

Поршневые кольца

Поршневые кольца обеспечивают плотное подвижное соединение поршня с цилиндром. Они предотвращают прорыв газов из надпоршневой полости в картер и попадание масла в камеру сгорания. Различают компрессионные и маслосъемные кольца.

Компрессионные кольца (два или три) устанавливают в верхние канавки поршня. Они имеют разрез, называемый замком, и поэтому могут пружинить. В свободном состоянии диаметр кольца должен быть несколько больше диаметра цилиндра. При введении в цилиндр такого кольца в сжатом состоянии оно создает плотное соединение. Для того чтобы обеспечить возможность расширения установленного в цилиндре кольца при нагревании, в замке должен быть зазор 0,2…0,4 мм. С целью обеспечения хорошей приработки компрессионных колец к цилиндрам часто применяют кольца с конусной наружной поверхностью, а также скручивающиеся кольца с фаской на кромке с внутренней или наружной стороны. Благодаря наличию фаски такие кольца при установке в цилиндр перекашиваются в сечении, плотно прилегая к стенкам канавок на поршне.

Маслосъемные кольца (одно или два) удаляют масло со стенок цилиндра, не позволяя ему попадать в камеру сгорания. Они располагаются на поршне под компрессионными кольцами. Обычно маслосъемные кольца имеют кольцевую канавку на наружной цилиндрической поверхности и радиальные сквозные прорези для отвода масла, которое по ним проходит к дренажным отверстиям в поршне (см. рис. а). Кроме маслосъемных колец с прорезями для отвода масла используются составные кольца с осевыми и радиальными расширителями.

Для предотвращения утечки газов из камеры сгорания в картер через замки поршневых колец необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец не располагались на одной прямой.

Поршневые кольца работают в сложных условиях. Они подвергаются воздействию высоких температур, а смазывание их наружных поверхностей, перемещающихся с большой скоростью по зеркалу цилиндра, недостаточно. Поэтому к материалу для поршневых колец предъявляются высокие требования. Чаще всего для их изготовления применяют высокосортный легированный чугун. Верхние компрессионные кольца, работающие в наиболее тяжелых условиях, обычно покрывают с наружной стороны пористым хромом. Составные маслосъемные кольца изготавливают из легированной стали.

Поршневой палец

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Он представляет собой трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и установленную концами в бобышки поршня. Крепление поршневого пальца в бобышках осуществляется двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в специальных канавках бобышек. Такое крепление позволяет пальцу (в этом случае он называется плавающим) проворачиваться. Вся его поверхность становится рабочей, и он меньше изнашивается. Ось пальца в бобышках поршня может быть смещена относительно оси цилиндра на 1,5…2,0 мм в сторону действия большей боковой силы. Благодаря этому уменьшается стук поршня в непрогретом двигателе.

Поршневые пальцы изготавливают из высококачественной стали. Для обеспечения высокой износоустойчивости их наружную цилиндрическую поверхность подвергают закалке или цементации, а затем шлифуют и полируют.

Поршневая группа состоит из довольно большого числа деталей (поршень, кольца, палец), масса которых по технологическим причинам может колебаться; в некоторых пределах. Если различие в массе поршневых групп в разных цилиндрах будет значительным, то при работе двигателя возникнут дополнительные инерционные нагрузки. Поэтому поршневые группы для одного двигателя подбирают так, чтобы они несущественно отличались по массе (для тяжелых двигателей не более чем на 10 г).

Шатунная группа кривошипно-шатунного механизма состоит из:

• шатуна
• верхней и нижней головок шатуна
• подшипников
• шатунных болтов с гайками и элементами их фиксации

Шатун

Шатун соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала и, преобразуя возвратно-поступательное движение поршневой группы во вращательное движение коленчатого вала, совершает сложное движение, подвергаясь при этом действию знакопеременных ударных нагрузок. Шатун состоит из трех конструктивных элементов: стержня 2, верхней (поршневой) головки 1 и нижней (кривошипной) головки 3. Стержень шатуна обычно имеет двутавровое сечение. В верхнюю головку для уменьшения трения запрессовывают бронзовую втулку 6 с отверстием для подвода масла к трущимся поверхностям. Нижнюю головку шатуна для обеспечения возможности сборки с коленчатым валом выполняют разъемной. У бензиновых двигателей разъем головки обычно расположен под углом 90° к оси шатуна. У дизелей нижняя головка шатуна 7, как правило, имеет косой разъем. Крышка 4 нижней головки крепится к шатуну двумя шатунными болтами, точно подогнанными к отверстиям в шатуне и крышке для обеспечения высокой точности сборки. Чтобы крепление не ослабло, гайки болтов стопорят шплинтами, стопорными шайбами или контргайками. Отверстие в нижней головке растачивают в сборе с крышкой, поэтому крышки шатунов не могут быть взаимозаменяемыми.

Рис. Детали шатунной группы:
1 — верхняя головка шатуна; 2 — стержень; 3 — нижняя головка шатуна; 4 — крышка нижней головки; 5 — вкладыши; 6 — втулка; 7 — шатун дизеля; S — основной шатун сочлененного шатунного узла

Для уменьшения трения в соединении шатуна с коленчатым валом и облегчения ремонта двигателя в нижнюю головку шатуна устанавливают шатунный подшипник, который выполнен в виде двух тонкостенных стальных вкладышей 5, залитых антифрикционным сплавом. Внутренняя поверхность вкладышей точно подогнана к шейкам коленчатого вала. Для фиксации вкладышей относительно головки они имеют отогнутые усики, входящие в соответствующие пазы головки. Подвод масла к трущимся поверхностям обеспечивают кольцевые проточки и отверстия во вкладышах.

Для обеспечения хорошей уравновешенности деталей кривошипно-шатунного механизма шатунные группы одного двигателя (как и поршневые) должны иметь одинаковую массу с соответствующим ее распределением между верхней и нижней головками шатуна.

В V-образных двигателях иногда используются сочлененные шатунные узлы, состоящие из спаренных шатунов. Основной шатун 8, имеющий обычную конструкцию, соединен с поршнем одного ряда. Вспомогательный прицепной шатун, соединенный верхней головкой с поршнем другого ряда, нижней головкой шарнирно крепится с помощью пальца к нижней головке основного шатуна.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, соединенный с поршнем посредством шатуна, воспринимает действующие на поршень силы. На нем возникает вращающий момент, который затем передается на трансмиссию, а также используется для приведения в действие других механизмов и агрегатов. Под влиянием резко изменяющихся по величине и направлению сил инерции и давления газов коленчатый вал вращается неравномерно, испытывая крутильные колебания, подвергаясь скручиванию, изгибу, сжатию и растяжению, а также воспринимая тепловые нагрузки. Поэтому он должен обладать достаточной прочностью, жесткостью и износостойкостью при сравнительно небольшой массе.

Конструкции коленчатых валов отличаются сложностью. Их форма определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы двигателя и числом коренных опор. Основными частями коленчатого вала являются коренные шейки 3, шатунные шейки 2, щеки 4, противовесы 5, передний конец (носок 1) и задний конец (хвостовик 6) с фланцем.

К шатунным шейкам коленчатого вала присоединяют нижние головки шатунов. Коренными шейками вал устанавливают в подшипниках картера двигателя. Соединяются коренные и шатунные шейки при помощи щек. Плавный переход от шеек к щекам, называемый галтелью, позволяет избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Противовесы предназначены для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил, возникающих на кривошипах вала во время его вращения. Их, как правило, изготавливают как единое целое со щеками.

Для обеспечения нормальной работы двигателя к рабочим поверхностям коренных и шатунных шеек необходимо подавать моторное масло под давлением. Масло поступает из отверстий в картере к коренным подшипникам. Затем оно через специальные каналы в коренных шейках, щеках и шатунных шейках попадает к шатунным подшипникам. Для дополнительной центробежной очистки масла в шатунных шейках имеются грязеуловительные полости, закрытые заглушками.

Коленчатые валы изготавливают методом ковки или литья из среднеуглеродистых и легированных сталей (может применяться также чугун высококачественных марок). После механической и термической обработки коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке (для повышения износостойкости), а затем шлифуют и полируют. После обработки вал балансируют, т. е. добиваются такого распределения его массы относительно оси вращения, при котором вал находится в состоянии безразличного равновесия.

В коренных подшипниках применяют тонкостенные износостойкие вкладыши, аналогичные вкладышам шатунных подшипников. Для восприятия осевых нагрузок и предотвращения осевого смещения коленчатого вала один из его коренных подшипников (обычно передний) делают упорным.

Маховик

Маховик крепится к фланцу хвостовика коленчатого вала. Он представляет собой тщательно сбалансированный чугунный диск определенной массы. Кроме обеспечения равномерного вращения коленчатого вала маховик способствует преодолению сопротивления сжатия в цилиндрах при пуске двигателя и кратковременных перегрузок, например, при трогании ТС с места. На ободе маховика закреплен зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Поверхность маховика, которая соприкасается с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

Рис. Коленчатый вал:
1 — носок; 2 — шатунная шейка; 3 — коренная шейка; 4 — щека; 5 — противовес; 6 — хвостовик с фланцем

Видео-уроки о КШМ

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ): назначение, устройство, принцип работы

Если есть что-то, что прочно ассоциируется с любым автомобилем, это механизм двигателя. Как ни странно, принцип его действия мало изменился с тех пор, как 120 лет назад Карл Бенц запатентовал свой первый автомобиль. Система усложнялась, обрастала сложной электроникой, совершенствовалась, но кривошипно-шатунный механизм (КШМ) остался самым узнаваемым “портретом” любого мотора.

Что такое КШМ и для чего он нужен?

Двигатель в процессе работы должен давать какое-то постоянное движение, и удобней всего, чтобы это было равномерное вращение. Однако силовая часть (цилиндро-поршневая группа, ЦПГ) вырабатывает поступательное движение. Значит, нужно сделать так, чтобы один тип движения преобразовался в другой, причем с наименьшими потерями. Вот для этого и был создан кривошипно-шатунный механизм.
По сути, КШМ – это устройство для получения и преобразования энергии и передачи ее дальше, другим узлам, которые уже эту энергию используют.

Устройство КШМ

Строго говоря, КШМ автомобиля состоит из самого кривошипа, шатунов и поршней. Однако говорить о части, не рассказав о целостной конструкции, было бы в корне неправильно. Поэтому схема и назначение КШП и смежных элементов будет рассматриваться в комплексе.

Устройство КШМ: (1 — коренной подшипник на коренной шейке; 2 — шатунный подшипник на шатунной шейке; 3 — шатун; 4 — поршневой палец; 5 — поршневые кольца; 6 — поршень; 7 — цилиндр; 8 — маховик; 9 — противовес; 10 — коленчатый вал.)

1. Блок цилиндров – это начало всего движения в моторе. Его составляющие – поршни, цилиндры и гильзы цилиндров, в которых эти поршни движутся;
2. Шатуны – это соединительные элементы между поршнями и коленвалом. По сути, шатун представляет собой прочную металлическую перемычку, которая одной стороной крепится к поршню с помощью шатунного пальца, а другой фиксируется на шейке коленвала. Благодаря пальцевому соединению поршень может двигаться относительно цилиндра в одной плоскости. Точно так же шатун охватывает посадочное место коленвала – шатунную шейку, и это крепление позволяет ему двигаться в той же плоскости, что и соединение с поршнем;
3. Коленвал – коленчатый вал вращения, ось которого проходит через носок вала, коренные (опорные) шейки и фланец маховика. А вот шатунные шейки выходят за ось вала, и благодаря этому при его вращении описывают окружность;
4. Маховик – обязательный элемент механизма, накапливающий инерцию вращения, благодаря которой двигатель работает ровней и не останавливается в “мертвой точке”.

Эти и другие элементы КШМ можно условно разделить на подвижные, те, что выполняют непосредственную работу, и неподвижные вспомогательные элементы.

Подвижная (рабочая) группа КШМ

Как понятно из названия, к подвижной группе относятся элементы, которые активно задействованы в работе двигателя.

1. Поршень. При работе двигателя поршень перемещается в гильзе цилиндра под действием выталкивающей силы при сгорании топлива – с одной стороны, и поворотом коленвала – с другой. Для уплотнения зазора между ним и цилиндром на боковой поверхности поршня находятся поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные), которые герметизируют промежуток и препятствуют потере мощности во время сгорания топлива.

   Устройство поршневой группы: (1 — масляно-охлаждающий канал; 2 — камера сгорания в днище поршня; 3 — днище поршня; 4 — канавка первого компрессионного кольца; 5 — первое (верхнее) компрессионное кольцо; 6 — второе (нижнее) компрессионное кольцо; 7 — маслосъемное кольцо; 8 — масляная форсунка; 9 — отверстие в головке шатуна для подвода масла к поршневому пальцу; 10 — шатун; 11 — поршневой палец; 12 — стопорное кольцо поршневого пальца; 13 и 14 — перегородки поршневых колец; 15 — жаровой пояс.)

2. Шатун. Это соединительный элемент между поршнем и коленвалом. Верхней головкой шатун крепится к поршню с помощью пальца. Нижняя головка имеет съемную часть, так что шатун можно надеть на шейку коленвала. Для уменьшения трения между шейкой коленвала и головкой шатуна ставятся шатунные вкладыши – подшипники скольжения в виде двух пластин, изогнутых полукругом.

   Устройство шатуна

3. Коленвал. Это центральная часть двигателя, без которой сложно представить себе его принцип работы. Основной его частью является ось вращения, которая одновременно служит опорой для коленвала в блоке цилиндров. Выступающие за ось вращения элементы предназначены для присоединения к шатунам: когда шатун движется вниз, коленвал позволяет ему описать нижней частью окружность одновременно с движением поршня. Так же, как и в случае с шатунами, опорные шейки коленвала лежат на подшипниках скольжения – вкладышах.

   Устройство коленвала

4. Маховик. Он крепится к фланцу на торцевой части коленвала. Маховик вращается вместе с валом двигателя и частично демпфирует неизбежные в любом ДВС рывковые нагрузки. Но основная задача маховика – раскручивать коленвал (а с ним и цилиндро-поршневую группу), чтобы поршни не замерли в “мертвой точке”. Таким образом, часть мощности двигателя расходуется на поддержку вращения маховика.

Устройство маховика

Неподвижная группа КШМ

Неподвижной группой можно назвать внешнюю часть двигателя, в которой находится КШП.

1. Блок цилиндров. По сути, это корпус, в котором располагаются непосредственно цилиндры, каналы системы охлаждения, посадочные места распредвала, коленвала и т.д. Он может выполняться из чугуна или алюминиевого сплава, и сегодня производители всё чаще используют алюминий, чтобы облегчить конструкцию. Для этой же цели вместо сплошного литья используются ребра жесткости, которые облегчают конструкцию без потери прочности. На боковых сторонах блока цилиндров располагаются посадочные места для вспомогательных механизмов двигателя.

   Блок цилиндров

2. Головка блока цилиндров (ГБЦ). Устанавливается на блок цилиндров и закрывает его сверху. В ГБЦ предусмотрены отверстия для клапанов, впускного и выпускного коллекторов, крепления распредвала (одного или больше), крепления для других элементов двигателя. К ГБЦ, снизу, крепится прокладка (1) — пластина, которая герметизирует стык между блоком цилиндров и ГБЦ. В ней предусмотрены отверстия для цилиндров и крепежных болтов. А сверху — клапанная крышка (5), — ею закрывается ГБЦ сверху, когда двигатель собран и готов к запуску. Прокладка клапанной крышки. Это тонкая пластина, которая укладывается по периметру ГБЦ и герметизирует стык.

Устройство ГБЦ: (1 — прокладка ГБЦ; 2 — ГБЦ; 3 — сальник; 4 — прокладка крышки ГБЦ; 5 — крышка клапанная; 6- прижимная пластина; 7 — пробка маслозаливной горловины; 8 — прокладка пробки; 9 — направляющая втулка клапана; 10 — установочная втулка; 11 — болт крепления головки блока.)

Принцип работы КШМ

Работа механизма двигателя основана на энергии расширения при сгорании топливно-воздушной смеси. Именно эти “микровзрывы” являются движущей силой, которую кривошипно-шатунный механизм переводит в удобную форму. На видео, ниже, подробно описанный принцип работы КШМ в 3Д анимайии.

Принцип работы КШМ:

1. В цилиндрах двигателя сгорает распыленное и смешанное с воздухом топливо. Такая дисперсия предполагает не медленное горение, а мгновенное, благодаря чему воздух в цилиндре резко расширяется.
2. Поршень, который в момент начала горения топлива находится в верхней точке, резко опускается вниз. Это прямолинейное движение поршня в цилиндре.
3. Шатун соединен с поршнем и коленвалом так, что может двигаться (отклоняться) в одной плоскости. Поршень толкает шатун, который надет на шейку коленвала. Благодаря подвижному соединению, импульс от поршня через шатун передается на коленвал по касательной, то есть вал делает поворот.
4. Поскольку все поршни по очереди толкают коленвал по тому же принципу, их возвратно-поступательное движение переходит во вращение коленвала.
5. Маховик добавляет импульс вращения, когда поршень находится в «мертвых» точках.

Интересно, что для старта двигателя нужно сначала раскрутить маховик. Для этой цели нужен стартер, который сцепляется с зубчатым венцом маховика и раскручивает его, пока мотор не заведется. Закон сохранения энергии в действии.

Остальные элементы двигателя: клапаны, распредвалы, толкатели, система охлаждения, система смазки, ГРМ и прочие – необходимые детали и узлы для обеспечения работы КШМ.

Основные неисправности

Учитывая нагрузки, как механические, так и химические, и температурные, кривошипно-шатунный механизм подвержен различным проблемам. Избежать неприятностей с КШП (а значит, и с двигателем) помогает грамотное обслуживание, но всё равно от поломок никто не застрахован.

Стук в двигателе

Один из самых страшных звуков, когда в моторе вдруг появляется странный стук и прочие посторонние шумы. Это всегда признак проблем: если что-то начало стучать, значит, с ним проблема. Поскольку в двигателе элементы подогнаны с микронной точностью, стук свидетельствует об износе. Придется разбирать двигатель, смотреть, что стучало, и менять изношенную деталь.

Основной причиной износа чаще всего становится некачественное ТО двигателя. Моторное масло имеет свой ресурс, и его регулярная замена архиважна. То же относится и к фильтрам. Твердые частички, даже мельчайшие, постепенно изнашивают тонко пригнанные детали, образуют задиры и выработку.

Стук может говорить и об износе подшипников (вкладышей). Они также страдают от недостатка смазки, поскольку именно на вкладыши приходится огромная нагрузка.

Снижение мощности

Потеря мощности двигателя может говорить о залегании поршневых колец. В этом случае кольца не выполняют свою функцию, в камере сгорания остается моторное масло, а продукты сгорания прорываются в двигатель. Прорыв газов говорит и о пустой растрате энергии, и это чувствует автовладелец как снижение динамических характеристик. Продолжительная работа в такой ситуации может только ухудшить состояние двигателя и довести стандартную, в общем-то, проблему до капремонта двигателя.

Проверить состояние мотора можно самостоятельно, измерив компрессию в цилиндрах. Если она ниже нормативной для данной модификации двигателя, значит, предстоит ремонт двигателя.

Повышенный расход масла

Если двигатель начал “жрать” масло, это явный признак залегания поршневых колец или других проблем с цилиндро-поршневой группой. Масло сгорает вместе с топливом, из выхлопной трубы идет черный дым, температура в камере сгорания превышает расчетную, и это не добавляет двигателю здоровья. В некоторых случаях может помочь очистка без демонтажа двигателя, но в большинстве случаев предстоит разборка и дефектовка двигателя.

Нагар

Отложения на поршнях, клапанах и свечах зажигания говорят о том, что с двигателем есть проблема. Если топливо не сгорает полностью, нужно искать причину неисправности и устранять ее. В противном случае мотору грозит перегрев из-за ухудшения теплопроводности поверхностей со слоем нагара.

Белый дым из выхлопной трубы

Появляется, когда в камеру сгорания попадает антифриз. Причиной чаще всего бывает износ прокладки ГБЦ или микротрещины в рубашке охлаждения двигателя, и для устранения проблемы необходима ее замена.

Медлить в этой ситуации нежелательно: маленькая протечка может обернуться гидроударом. Камера сгорания наполняется жидкостью, поршень движется вверх, но жидкость, в отличие от воздуха, не сжимается, и получается эффект удара о твёрдую поверхность. Последствия такой катастрофы могут быть любые, вплоть до “кулака дружбы” и продажи машины на запчасти.

Заключение

Несмотря на высокие нагрузки, критические условия работы и даже небрежность владельцев, кривошипно-шатунный механизм отличается завидной живучестью. Вывести его из строя можно неправильным обслуживанием, нештатными нагрузками, поломкой смежных элементов. Да, двигатель почти всегда можно починить, но эта услуга обойдётся в разы дороже, чем просто грамотное регулярное ТО. Недаром же есть двигатели “миллионники”, которые способны служить десятилетиями, не доставляя проблем владельцу машины.

Устройство КШМ

 

 

 

 

КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112 Основные размеры КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112 показаны на рисунке. Хорошо зарекомендовали себя двигателя ВАЗ 2110, они имеют много взаимозаменяемых деталей КШМ с двигателями ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Устройство КШМ можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: 

поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны, коленчатый вал, маховик.

Блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Поршневая группа

Поршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает ею через шатун па кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет над поршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ (верхней мертвой точки) и НВТ (нижней мертвой точки).
В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.

Маховики отливают из чугуна в виде лиска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Поршни

Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

Устройство шатуна Шатун необходим для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилия от поршня к коленчатому валу

 

Устройство КШМ автомобиля. 

1 — стопорное кольцо, 2 — поршневой палец, 3 — маслосьемные кольца, 4 — компрессионные кольца, 5 — камера сгорания, 6 — днище поршня, 7 — головка поршня:     8 — юбка поршня;  9 —  поршень: 10 — форсунка; 11- шатун; 12  — вкладыш;  13 — шайба , 14 — длинный болт; 15 — короткий болт; 16 — крышка шатуна, 17  —  втулка шатуна;  18 — номер на шатуне; 19 — метка на крышке шатуна; 20 —  шатунный болт.

 

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части — юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы — бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец. Для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте неравномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстроходных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4—1,6 мм в сторону действия максимальной боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.

Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых именно канавки под поршневые кольца. В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.

Поршневые кольца

Поршневые кольца — элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня.

По назначению кольца подразделяются на:

Компрессионные кольца — препятствующие прорыву газов в картер и отводу теплоты в стенки цилиндра.

Маслосъемные кольца — обеспечивающие равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и препятствующие проникновению масла в камеру сгорания.

Изготовляются кольца из специальною легированною чугуна или стали. Разрез кольца, называемый замком, может быть прямым, косым или ступенчатым. По форме и конструкции поршневые кольца дизелей делятся на трапециевидные, с конической поверхностью, и подрезом, маслосъемные, пружинящие с расширителем; поршневые кольца карбюраторных двигателей — на бочкообразные, с конической поверхностью со скосом, с подрезом; маслосьемные — с дренажными отверстиями и узкой перемычкой, составные предсталяют собой два стальных лиска (осевой и радиальный расширители).

Составное маслосъемное поршневое кольцо (а) и его установка в головке поршня двигателя: 1 — дискообразное кольцо; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— замок кольца; 5 — компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 — отверстие в канавке маслосъемного кольца.

Для повышения износостойкости первого компрессионного кольца, работающего и условиях высоких температур  и граничного трения, его поверхность покрывают пористым хромом. Устанавливая на поршень поршневые кольца, необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены один относительно другого на некоторый угол (90 —180 градусов). Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Поршневые пальцы изготовляют из малоуглеродистых сталей. Рабочую поверхность тщательно обрабатывают и шлифуют. Для уменьшения массы палец выполняют пустотелым.

Установка поршневого пальца

Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси. Шатун состоит из верхней головки, в которой имеется гладкое отверстие под подшипник поршневого пальца; стержня двутаврового сечения и нижней головки с разъемным отверстием для крепления с шатунной шейкой коленчатого вата. Крышка нижней головки крепится с помощью шатунных болтов. Шатун изготавливают методом гарячей штамповки из высокочественной стали. Для более подробного изучения создан раздел «Устройство шатуна«.

Устройство шатуна

Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне шатуна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр,  чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщиной 1,3—1,6 мм для карбюраторных двигателей и 2—3,6 мм для дизелей. На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25—-0,4 мм — высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). На дизелях марки «КамАЗ» применяют трехслойные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03—0,04 мм. От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Устройство двигателя автомобиля не сложно для обучения, главное изучать материал последовательно и систематизированно.

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Устройство КШМ двигателя

1.1 Подвижные детали КШМ

1.2 Неподвижные детали КШМ

2. Неисправности КШМ двигателя

2.1 Звуки неисправностей двигателя (стуки двигателя)

2.2 Признаки и причины неисправностей двигателя автомобиля

3. Капитальный ремонт двигателя автомобиля

 

Кривошипно-шатунный механизм: устройство, детали, принцип работы

Практически в любом поршневом двигателе, установленном в автомобиле, тракторе, мотоблоке, используется кривошипно- шатунный механизм. Стоят они и компрессорах для производства сжатого воздуха. Энергию расширяющихся газов, продуктов сгорания очередной порции рабочей смеси, кривошипный механизм преобразует во вращение рабочего вала, передаваемое на колеса, гусеницы или привод мотокосы. В компрессоре происходит обратное явление: энергия вращения приводного вала преобразуется в потенциальную энергию сжимаемого в рабочей камере воздуха или другого газа.

Устройство механизма

Первые кривошипные устройства были изобретены в античном мире. На древнеримских лесопилках вращательное движение водяного колеса, вращаемого речным течением, преобразовывалось в возвратно-поступательной движение полотна пилы. В античности большого распространения такие устройства не получили по следующим причинам:

• деревянные части быстро изнашивались и требовали частого ремонта или замены;
• рабский труд обходился дешевле высоких для того времени технологий.

В упрощенном виде кривошипно-шатунный механизм использовался с XVI века в деревенских прялках. Движение педали преобразовывалось во вращение прядильного колеса и других частей приспособления.

Разработанные в XVIII веке паровые машины тоже использовали кривошипный механизм. Он располагался на ведущем колесе паровоза. Давление пара на поршневое дно преобразовывалось в возвратно- поступательное движение штока, соединенного с шатуном, шарнирно закрепленном на ведущем колесе. Шатун придавал колесу вращение. Такое устройство кривошипно-шатунного механизма было основой механического транспорта до первой трети XX века.

Паровозная схема была улучшена в крейцкопфных моторах. Поршень в них жестко прикреплен к крейцкопфу- штоку, скользящему в направляющих взад и вперед. На конце штока закреплен шарнир, к нему присоединен шатун. Такая схема увеличивает размах рабочих движений, позволяет даже сделать вторую камеру с другой стороны от поршня. Таким образом каждое движение штока сопровождается рабочим тактом. Такая кинематика и динамика кривошипно-шатунного механизма позволяет при тех же габаритах удвоить мощность. Крейцкопфы применяются в крупных стационарных и корабельных дизельных установках.

Элементы, составляющие кривошипно-шатунный механизм, разбивают на следующие типы:

• Подвижные.
• Неподвижные.

К первым относятся:

• поршень;
• кольца;
• пальцы;
• шатун;
• маховик;
• коленвал;
• подшипники скольжения коленчатого вала.

К неподвижным деталям кривошипно-шатунного механизма относят:

• блок цилиндров;
• гильза;
• головка блока;
• кронштейны;
• картер;
• другие второстепенные элементы.

Поршни, пальцы и кольца объединяют в поршневую группу.

Каждый элемент, равно как и подробная кинематическая схема и принцип работы заслуживают более подробного рассмотрения

Блок цилиндров

Это одна из самых сложных по конфигурации деталь двигателя. На схематическом объемном чертеже видно, что внутри он пронизан двумя непересекающимися системами каналов для подачи масла к точкам смазки и циркуляции охлаждающей жидкости. Он отливается из чугуна или сплавов легких металлов, содержит в себе места для запрессовки гильз цилиндра, кронштейны для подшипников коленвала, пространство для маховика, систем смазки и охлаждения. К блоку подходят патрубки системы подачи топливной смеси и удаления отработанных газов.

Снизу к блоку через герметичную прокладку крепится масляный картер- резервуар для смазки. В этом картере и происходит основная работа кривошипно- шатунного механизма, сокращенно КШМ.

Гильза должна выдерживать высокое давление в цилиндре. Его создают газы, образовавшиеся после сгорания топливной смеси. Поэтому и то место блока, куда гильзы запрессованы, должно выдерживать большие механические и термические нагрузки.

Гильзы обычно изготавливают из прочных сортов стали, реже — из чугуна. В ходе работы двигателя они изнашиваются при капитальном ремонте двигателя могут быть заменены. Различают две основных схемы их размещения:

• сухая, внешняя сторона гильзы отдает тепло материалу блока цилиндров;
• влажная, гильза омывается снаружи охлаждающей жидкостью.

Второй вариант позволяет развивать большую мощность и переносить пиковые нагрузки.

Поршни

Деталь представляет из себя стальную или алюминиевую отливку в виде перевернутого стакана. Скользя по стенкам цилиндра, он принимает на себя давление сгоревшей топливной смеси и превращает его в линейное движение. Далее через кривошипный узел она превращается во вращение коленчатого вала, а затем передается на сцепление и коробку передач и через кардан к колесам. Силы, действующие в кривошипно-шатунном механизме, приводят транспортное средство или стационарный механизм в движение.

Деталь выполняет следующие функции:

• на такте впуска, двигаясь вниз (или в направлении от коленчатого вала, если цилиндр расположен не вертикально) на, он увеличивает объем рабочей камеры и создает в ней разрежение, затягивающее и равномерно распределяющее по объему очередную порцию рабочей смеси;
• на такте сжатия поршневая группа движется вверх, сжимая рабочую смесь до необходимой степени;
• далее идет рабочий такт, деталь под давлением идет вниз, передавая импульс вращения коленчатому валу;
• на такте выпуска он снова идет вверх, вытесняя отработанные газы в выхлопную систему.

На всех тактах, кроме рабочего, поршневая группа движется за счет коленчатого вала, забирая часть энергии его вращения. На одноцилиндровых двигателях для аккумуляции такой энергии служим массивный маховик, на многоцилиндровые такты цилиндров сдвинуты во времени.

Конструктивно изделие подразделяется на такие части, как:

• днище, воспринимающее давление газов;
• уплотнение с канавками для поршневых колец;
• юбка, в которой закреплен палец.

Палец служит осью, на которой закреплено верхнее плечо шатуна.

Поршневые кольца

Назначение и устройство поршневых колец обуславливается их ролью в работе кривошипных- устройств. Кольца выполняются плоскими, они имеют разрез шириной в несколько десятых частей миллиметра. Их вставляют в проточенные для них кольцевые углубления на уплотнении.

Кольца выполняют следующие функции:

• Уплотняют зазор между гильзой и стенками поршня.
• Обеспечивают направление движения поршня.
• Охлаждают. Касаясь гильзы, компрессионные кольца отводят избыточное тепло от поршня, оберегая его от перегрева.
• Изолируют рабочую камеру от смазочных материалов в картере. С одной стороны, кольца задерживают капельки масла, разбрызгиваемые в картере ударами противовесов щек коленвала, с другой, пропускают небольшое его количество для смазки стенок цилиндра. За это отвечает нижнее, маслосъемное кольцо.

Смазывать необходимо и соединение поршня с шатуном.

Отсутствие смазки в течение нескольких минут приводит детали цилиндра в негодность. Трущиеся части перегреваются и начинают разрушаться либо заклиниваются. Ремонт в этом случае предстоит сложный и дорогостоящий.

Поршневые пальцы

Осуществляют кинематическую связь поршня и шатуна. Изделие закреплено в поршневой юбке и служит осью подшипника скольжения. Детали выдерживают высокие динамические нагрузки во время рабочего хода, а также смены такта и обращения направления движения. Вытачивают их из высоколегированных термостойких сплавов.

Различают следующие типы конструкции пальцев:

• Фиксированные. Неподвижно крепятся в юбке, вращается только обойма верхней части шатуна.
• Плавающие. Могут проворачиваться в своих креплениях.

Плавающая конструкция применяется в современных моторах, она снижает удельные нагрузки на компоненты кривошипно- шатунной  группы и увеличивает их ресурс.

Шатун

Эта ответственный элемент кривошипно-шатунного механизма двигателя выполнен разборным, для того, чтобы можно было менять вкладыши подшипников в его обоймах. Подшипники скольжения используются на низкооборотных двигателях, на высокооборотных устанавливают более дорогие подшипники качения.

Внешним видом шатун напоминает накидной ключ. Для повышения прочности и снижения массы поперечное сечение сделано в виде двутавровой балки.

При работе деталь испытывает попеременно нагрузки продольного сжатия и растяжения. Для изготовления используют отливки из легированной или высокоуглеродистой стали.

Коленчатый вал

Преобразование осуществляет с помощь.

Из деталей кривошипно-шатунной группы коленчатый вал имеет наиболее сложную пространственную форму. Несколько коленчатых сочленений выносят оси вращения его сегментов в сторону от основной продольной оси. К этим вынесенным осям крепятся нижние обоймы шатунов. Физический смысл конструкции точно такой же, как и при закреплении оси шатуна на краю маховика. В коленвала «лишняя», неиспользуемая часть маховика изымается и заменяется противовесом. Это позволяет существенно сократить массу и габариты изделия, повысить максимально доступные обороты.

Основные части, из которых состоит коленвал, следующие:

• Шейки. Служат для крепления вала в кронштейнах картера и шатунов на валу. Первые называют коренными, вторые — шатунными.
• Щеки. Образуют колена, давшие узлу свое название. Вращаясь вокруг продольной оси и толкаемые шатунами, преобразуют энергию продольного движения поршневой группы во вращательную энергию коленвала.
• Фронтальная выходная часть. На ней размещен шкив, от которого цепным или ременным приводом крутятся валы вспомогательных систем мотора- охлаждения, смазки, распределительного механизма, генератора.
• Основная выходная часть. Передает энергию трансмиссии и далее — колесам.

Тыльная часть щек, выступающая за ось вращения коленвала, служит противовесом для основной их части и шатунных шеек. Это позволяет динамически уравновесит вращающуюся с большой скоростью конструкцию, избежав разрушительных вибраций во время работы.

Для изготовления коленвалов используются отливки из легких высокопрочных чугунов либо горячие штамповки (поковки) из упрочненных сортов стали.

Картер двигателя

Служит конструктивной основой всего двигателя, к нему крепятся все остальные детали. От него отходят внешние кронштейны, на них весь агрегат прикреплен к кузову. К картеру крепится трансмиссия, передающая от двигателя к колесам крутящий момент. В современных конструкциях картер исполняется единой деталью с блоком цилиндров. В его пространственных рамках и происходит основная работа узлов, механизмов и деталей мотора. Снизу к картеру крепится поддон для хранения масла для смазки подвижных частей.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Принцип работы кривошипно — шатунного механизма не изменился за последние три столетия.

Во время рабочего такта воспламенившаяся в конце такта сжатия рабочая смесь быстро сгорает, продукты сгорания расширяются и толкают поршень вниз. Он толкает шатун, тот упирается в нижнюю ось, разнесенную в пространстве с основной продольной осью.  В результате под действием приложенных по касательной сил коленвал проворачивается на четверть оборота в четырехтактных двигателях и на пол-оборота в двухтактных. таким образом продольное движение поршня преобразуется во вращение вала.

Расчет кривошипно-шатунного механизма требует отличных знаний прикладной механики, кинематики, сопротивления материалов. Его поручают самым опытным инженерам.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Сбои в работе могут случиться в разных элементах кривошипно-шатунной группы. Сложность конструкции и сочетания параметров шатунных механизмов двигателей заставляет особенно внимательно относить к их расчету, изготовлению и эксплуатации.

Наиболее часто к неполадкам приводит несоблюдение режимов работы и технического обслуживания мотора. Некачественная смазка, засорение каналов подачи масла, несвоевременная замена или пополнение запаса масла в картере до установленного уровня- все эти причины приводят к повышенному трению, перегреву деталей, появлению на их рабочих поверхностях задиров, потертостей и царапин. При каждой замене масла обязательно следует менять масляный фильтр. В соответствии с регламентом обслуживания также нужно менять топливные и воздушные фильтры.

Нарушение работы системы охлаждения также вызывает термические деформации деталей вплоть до их заклинивания или разрушения. Особенно чувствительны к качеству смазки дизельные моторы.

Неполадки в системе зажигания также могут привести к появлению нагара на поршне и п\его кольцах Закоксовывание колец вызывает снижение компрессии и повреждение стенок цилиндра.

Бывает также, что причиной поломки становятся некачественные либо поддельные детали или материалы, примененные при техническом обслуживании. Лучше приобретать их у официальных дилеров или в проверенных магазинах, заботящихся о своей репутации.

Перечень неисправностей КШМ

Наиболее распространенными поломками механизма являются:

• износ и разрушение шатунных и коренных шеек коленвала;
• стачивание, выкрашивание или плавление вкладышей подшипников скольжения;
• загрязнение нагаром сгорания поршневых колец;
• перегрев и поломка колец;
• скопление нагара на поршневом днище приводит к его перегреву и возможному разрушению;
• длительная эксплуатация двигателя с детонационными эффектами вызывает прогорание днища поршня.

Сочетание этих неисправностей со сбоем в системе смазки может вызвать перекос поршней в цилиндрах и заклинивание двигателя. Устранение всех этих поломок связано демонтажом двигателя и его частичной или полной разборкой.

Ремонт занимает много времени и обходится недешево, поэтому лучше выявлять сбои в работе на ранних стадиях и своевременно устранять неполадки.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Для своевременного выявления сбоев и начинающих развиваться негативных процессов в кривошипно- шатунной группе полезно знать из внешних признаков:

• Стуки в двигателе, непривычные звуки при разгоне.  Звенящие звуки часто бывают вызваны детонационными явлениями. Неполное сгорание топлива во время рабочего такта и взрывообразное его сгорание на такте выпуска приводят к скоплению нагара на кольцах и днище поршня, к ухудшению условий их охлаждения и разрушению. Необходимо залить качественное топливо и проверит параметры работы системы зажигания на стенде.
• Глухие стуки говорят об износе шеек коленвала. В этом случае следует прекратить эксплуатацию, отшлифовать шейки и заменить вкладыши на более толстые из ремонтного комплекта.
• «Поющий» на высокой звонко ноте звук указывает на возможное начало плавления вкладышей или на нехватку масла при повышении оборотов. Также нужно срочно ехать в сервис.
• Сизые клубы дыма из выхлопного патрубка свидетельствуют о избытке масла в рабочей камере. Следует проверить состояние колец и при необходимости заменить их.
• Падение мощности также может вызываться закоксовыванием колец и снижением компрессии.

При обнаружении этих тревожных симптомов не стоит откладывать визит в сервисный центр. Заклиненный двигатель обойдется намного дороже, и по деньгам, и по затратам времени.

Обслуживание КШМ

Чтобы не повредить детали КШМ, нужно соблюдать все требования изготовителя по периодическому обслуживанию и регулярному осмотру автомобиля.

Уровень масла, особенно на не новом автомобиле, следует проверять ежедневно перед выездом. Занимает это меньше минуты, а может сэкономить месяцы ожидания при серьезной поломке.

Топливо нужно заливать только с проверенных АЗС известных брендов, не прельщаясь двухрублевой разницей в цене.

При обнаружении перечисленных выше тревожных симптомов нужно незамедлительно ехать на СТО.

Не стоит самостоятельно, по роликам из Сети, пытаться растачивать цилиндры, снимать нагар с колец и выполнять другие сложные ремонтные работы. Если у вас нет многолетнего опыта такой работы- лучше обратиться к профессионалам. Самостоятельная установка шатунного механизма после ремонта- весьма сложная операция.

Применять различные патентованные средства «для преобразования нагара на стенках цилиндров», «для раскоксовывания» разумно лишь тогда, когда вы точно уверены и в диагнозе, и в лекарстве.

Устройство КШМ

 

 

 

 

КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112 Основные размеры КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112 показаны на рисунке. Хорошо зарекомендовали себя двигателя ВАЗ 2110, они имеют много взаимозаменяемых деталей КШМ с двигателями ВАЗ 2108, ВАЗ 2109

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Устройство КШМ можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: 

поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы и шатуны, коленчатый вал, маховик.

Блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Поршневая группа

Поршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает ею через шатун па кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет над поршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ (верхней мертвой точки) и НВТ (нижней мертвой точки).
В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.

Маховики отливают из чугуна в виде лиска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Поршни

Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

Устройство шатуна Шатун необходим для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилия от поршня к коленчатому валу

 

Устройство КШМ автомобиля. 

1 — стопорное кольцо, 2 — поршневой палец, 3 — маслосьемные кольца, 4 — компрессионные кольца, 5 — камера сгорания, 6 — днище поршня, 7 — головка поршня:     8 — юбка поршня;  9 —  поршень: 10 — форсунка; 11- шатун; 12  — вкладыш;  13 — шайба , 14 — длинный болт; 15 — короткий болт; 16 — крышка шатуна, 17  —  втулка шатуна;  18 — номер на шатуне; 19 — метка на крышке шатуна; 20 —  шатунный болт.

 

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части — юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы — бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец. Для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте неравномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстроходных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4—1,6 мм в сторону действия максимальной боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.

Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых именно канавки под поршневые кольца. В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.

Поршневые кольца

Поршневые кольца — элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня.

По назначению кольца подразделяются на:

Компрессионные кольца — препятствующие прорыву газов в картер и отводу теплоты в стенки цилиндра.

Маслосъемные кольца — обеспечивающие равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и препятствующие проникновению масла в камеру сгорания.

Изготовляются кольца из специальною легированною чугуна или стали. Разрез кольца, называемый замком, может быть прямым, косым или ступенчатым. По форме и конструкции поршневые кольца дизелей делятся на трапециевидные, с конической поверхностью, и подрезом, маслосъемные, пружинящие с расширителем; поршневые кольца карбюраторных двигателей — на бочкообразные, с конической поверхностью со скосом, с подрезом; маслосьемные — с дренажными отверстиями и узкой перемычкой, составные предсталяют собой два стальных лиска (осевой и радиальный расширители).

Составное маслосъемное поршневое кольцо (а) и его установка в головке поршня двигателя: 1 — дискообразное кольцо; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— замок кольца; 5 — компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 — отверстие в канавке маслосъемного кольца.

Для повышения износостойкости первого компрессионного кольца, работающего и условиях высоких температур  и граничного трения, его поверхность покрывают пористым хромом. Устанавливая на поршень поршневые кольца, необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены один относительно другого на некоторый угол (90 —180 градусов). Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Поршневые пальцы изготовляют из малоуглеродистых сталей. Рабочую поверхность тщательно обрабатывают и шлифуют. Для уменьшения массы палец выполняют пустотелым.

Установка поршневого пальца

Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси. Шатун состоит из верхней головки, в которой имеется гладкое отверстие под подшипник поршневого пальца; стержня двутаврового сечения и нижней головки с разъемным отверстием для крепления с шатунной шейкой коленчатого вата. Крышка нижней головки крепится с помощью шатунных болтов. Шатун изготавливают методом гарячей штамповки из высокочественной стали. Для более подробного изучения создан раздел «Устройство шатуна«.

Устройство шатуна

Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне шатуна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр,  чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщиной 1,3—1,6 мм для карбюраторных двигателей и 2—3,6 мм для дизелей. На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25—-0,4 мм — высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). На дизелях марки «КамАЗ» применяют трехслойные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03—0,04 мм. От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Устройство двигателя автомобиля не сложно для обучения, главное изучать материал последовательно и систематизированно.

СОДЕРЖАНИЕ:

1. Устройство КШМ двигателя

1.1 Подвижные детали КШМ

1.2 Неподвижные детали КШМ

2. Неисправности КШМ двигателя

2.1 Звуки неисправностей двигателя (стуки двигателя)

2.2 Признаки и причины неисправностей двигателя автомобиля

3. Капитальный ремонт двигателя автомобиля

 

Как устроен и для чего служит кривошипно-шатунный механизм? 7 основных неисправностей, которые могут возникнуть в его работе

Если у вас есть автомобиль, то с вероятностью 99.99%, в нём есть кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Его нет только в «чистых» электромобилях, а также автомобилях с роторно-поршневым двигателем, а также в газотурбинных двигателях. Все остальные автомобильные двигатели внутреннего сгорания построены именно на базе КШМ, и неважно, дизельные они или бензиновые. Данная система передаёт энергию горения рабочей смеси через коленчатый вал и далее трансмиссию на колёса автомобиля, преобразуя возвратно-поступательное (туда и обратно) движение поршней в цилиндрах мотора во вращательное движение коленчатого вала.

Содержание статьи

Устройство механизма

Классический кривошипно-шатунный механизм был известен ещё в Древнем Риме. Использовался похожий принцип в Римской пилораме, только там вращение, под воздействием течения реки, водяного колеса превращалось в возвратно-поступательное движение пилы.

В паровых машинах также использовался КШМ, похожий на использующийся сейчас в автомобильных двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Только в нём поршень был соединён с шатуном через шток и цилиндр низкого давления. Схожая конструкция используется иногда в ДВС и по сей день.

В так называемых крейцкопфных двигателях поршень жёстко соединён с крейцкопфом – деталью, движущейся по неподвижным направляющим в одном измерении, как и поршень, через шток, а далее по привычной схеме – шатун с коленвалом. Это позволяет увеличить рабочий ход поршня, а иногда делает цилиндр двусторонним, в таких конструкциях добавлена ещё одна камера сгорания. Такой тип КШМ применяется чаще всего в судовых дизелях и другой крупной технике.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух основных групп деталей – подвижных и неподвижных:

1. К подвижным частям КШМ относятся следующие детали: поршни, которые вместе с кольцами и пальцами объединены в поршневую группу, шатуны, коленчатый вал (в просторечном сокращении — коленвал), подшипники коленвала и маховик.
2. Неподвижные – это картер, объединённый с блоком цилиндров, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров. Также к ним относятся поддон (нижний картер), полукольца коленвала, картер маховика и сцепления, а также кронштейны и детали крепежа.

Иногда выделяют и цилиндропоршневую группу, в которую входит поршневая и гильза цилиндра.

Блок цилиндров

Блок цилиндров сейчас неотделим от картера блока. Так, кстати, было не всегда – на старых двигателях (у «Запорожца», например) они могли быть изготовлены раздельно. Именно картер вместе с блоком цилиндров – основной узел конструкции двигателя автомобиля.

Внутри блока и происходит вся полезная работа двигателя. К блоку цилиндров крепятся внизу — нижний картер (поддон), сверху — головка блока, сзади — картер маховика, топливная, выпускная системы и другие детали двигателя. Сам блок прикреплён к шасси автомобиля через специальные «подушки».

Материал, из которого изготовлена эта важная часть двигателя – чаще всего либо алюминий, либо чугун. На спортивных автомобилях могут применяться и композитные материалы. В блок запрессованы съёмные гильзы, которые облегчают ход поршней и ремонтопригодность блока – то есть его расточку под «ремонтные» поршни и кольца. Гильзы делают из чугуна, стали или композитных сплавов. Существует два вида гильз:

• «сухие» — когда внешняя поверхность гильз не омывается охлаждающей жидкостью;
• «мокрые» — когда гильзу снаружи охлаждает поток жидкости.

Каждый вариант имеет свои достоинства и недостатки.

Поршни

Поршень – это металлическая деталь, которая имеет форму стакана, и в некоторых автопредприятиях водители и автослесари со стажем старые поршни, очищенные от нагара, в качестве стаканов и использовали. Однако основное его предназначение, естественно, не в этом, а для того, чтобы преобразовывать потенциальную энергию давления и термическую энергию температуры газов в кинетическую энергию вращения коленчатого вала в момент рабочего хода.

Во время тактов впуска он служит в качестве насоса, затягивающего воздух или горючую смесь, в ходе такта сжатия сжимает её, а в ходе такта выпуска — помогает удалению отработанных газов. Во время рабочего хода (точнее, чуть раньше) смесь воспламеняется (или форсунка впрыскивает топливо на дизельных двигателях), и горящие газы давят на поршень, заставляя его выполнять работу по преобразованию термической энергии в кинетическую.

Поршень современного автомобильного двигателя выполнен чаще всего из сплавов на основе алюминия. Они обеспечивают хороший отвод лишнего тепла, к тому же довольно лёгкие.

Составные части поршня автомобильного двигателя – это днище, уплотняющяя часть и юбка. Поршень соединяется с шатуном при помощи находящегося в юбке пальца. Для обеспечения плотности соединения поршня со стенкой цилиндра применяются поршневые кольца.

Поршневые кольца

Это плоские незамкнутые (с разъёмом в несколько десятых долей миллиметра) стальные или чугунные кольца, надеваемые в специальные канавки на уплотнительную часть поршня. Они служат для нескольких целей:

1. Уплотнение. Качественные, неизношенные кольца повышают компрессию (давление в цилиндре).
2. Теплопередача. Компрессионные кольца передают лишнее тепло гильзе цилиндра, предотвращая перегрев двигателя.
3. Не пропускают моторное масло из картера в камеру сгорания, но оставляют на стенках гильзы небольшой слой масла для смазки цилиндра. Самое нижнее кольцо называется маслосъёмным. Его конструкция специально разработана под эту задачу.

Поршневые пальцы

Поршневой палец нужен для того, чтобы связать поршень с шатуном. Он находится во внутренней части юбки поршня и представляет собой металлический цилиндр, отдалённо похожий на палец (отсюда и название). Шатун не крепится жёстко на пальце, ведь надо обеспечивать максимально ровную передачу крутящего момента от поршня к шатуну и далее. Выполнены пальцы обычно из легированной стали.

Пальцы делятся на фиксированные и плавающие. Фиксированный жёстко прикреплён к юбке поршня, и двигается на нём только шатун, а плавающий палец как в поршневой юбке, и на шатуне может крутиться. Сейчас в конструкциях автомоторов преобладают плавающие пальцы, обеспечивающие более полную и плавную передачу крутящего момента и снижающие нагрузку на детали КШМ.

Шатун

Для того, чтоб передать крутящий момент с поршня на коленвал, служит шатун, соединяющий две этих важных детали. Для того, чтобы ремонт шатуна не вызывал особых трудностей, в нём применяются специальные вкладыши, фактически разборный подшипник скольжения, хотя в некоторых двигателях с малой скоростью вращения коленвала по-прежнему применяются баббитовые вкладки, а в быстроходных моторах в обеих головках шатуна (как нижней, так и верхней) установлены подшипники качения. По форме шатун похож на рычаг или гаечный ключ с двутавровым сечением. Его верхняя, обычно неразъёмная головка соединяет его с пальцем поршня, а нижняя, разъёмная соединяет шатун с коленчатым валом. Делают шатуны чаще всего из легированной, иногда из углеродистой стали.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, или сокращённо коленвал – одна из важнейших деталей мотора, впрочем, лишних деталей не бывает. Он имеет форму вала с «искривлениями» в сторону, к которой через оси прикреплены шатуны двигателя. Он состоит из следующих деталей:

1. Шейки. Они нужны для того, чтобы закрепить коленвал на картере и шатуны на нём. Подразделяются на коренные и шатунные. На коренных крепится к картеру сам коленчатый вал, на шатунных шейках к коленвалу крепятся шатуны.
2. Щёки – они и являются своего рода «коленями» коленчатого вала, именно они крутятся вокруг оси коленчатого вала. Щёки коленвала соединяют коренные и шатунные шейки.
3. Передняя выходная часть вала. К ней присоединены шкивы отбора мощности для привода через ремень, цепь или шестерни распредвала, системы охлаждения генератора и других агрегатов.
4. Задняя выходная часть вала. Она соединена с маховиком и служит для отбора мощности для «основного предназначения» автомобиля – для движения.

В конструкции коленчатого вала также предусмотрены дополнительные детали, например, противовесы, предназначенные для компенсации вибраций вала, возникающих при ударных нагрузках.

Коленчатые валы чаще всего изготавливаются либо из стали, либо из высококачественного лёгкого чугуна. Чугунные коленвалы изготавливаются при помощи литья, стальные – при помощи штамповки.

Картер двигателя

Картер, отливаемый вместе с блоком цилиндров – основная деталь двигателя автомобиля, можно сказать, что рама двигателя. Именно на картере закреплены основные части двигателя, в нём крутится коленчатый вал, в цилиндрах двигаются поршни и происходит непосредственный процесс превращения энергии сгорания топлива в энергию вращения колёс вашего автомобиля.

Ещё картер является основным местом для размещения моторного масла, которое смазывает двигатель. Для хранения масла также предназначен поддон – нижняя часть картера.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Во время основного такта работы автомобильного двигателя – рабочего хода (расширения), горящие газы давят на поршень, а тот двигается вниз — от верхней мёртвой точки к нижней, тем самым передавая энергию посредством пальца и шатуна на коленчатый вал. Шатун может ограниченно поворачиваться и вокруг оси пальца поршня, и вокруг шатунной шейки коленвала, и таким образом поступательное движение поршня превращается во вращательное.

Стоит заметить, что при остальных тактах коленчатый вал через шатун, наоборот, сообщает возвратно-поступательное движение поршню. Где он его берёт? Из «рабочих» цилиндров, энергии коленвала и маховика, а при запуске – стартера.

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Неполадки и поломки в кривошипно-шатунном механизме могут произойти в самых разных его узлах. Чтобы свести риск возникновения этих неприятностей до минимума, необходимо знать, отчего они происходят. Чаще всего это нагар на деталях и их износ. Наиболее часто происходят поломки КШМ от использования некачественного автомобильного топлива и масла. Особенно это чревато для дизелей, которые требовательны к качеству горюче-смазочных материалов, что может вывести из строя не только КШМ. Редкая смена масла, несвоевременная замена топливных, воздушных и масляных фильтров – всё это также несёт потенциальную угрозу поломок. Может послужить причиной неисправности перегрев двигателя, а также утечка и снижение уровня моторного масла в двигателе.

Перегрев двигателя может привести даже к заклиниванию. Чтобы этого не случилось, заливайте качественную охлаждающую жидкость и следите за состоянием системы охлаждения.

Бывает, что проблема в системе питания или в зажигании. Тогда смесь сгорает не полностью или неравномерно.

Ещё одна распространённая причина поломок – это использование некачественных запчастей. Не покупайте фейк и пользуйтесь услугами проверенных автосервисов.

Перечень неисправностей КШМ

Главные неприятности, которые могут случится с кривошипно-шатунным механизмом:

1. Как шатунные, так и коренные шейки коленчатого вала подвержены износу и механическим повреждениям.
2. Износ, механические повреждения и даже расплавление могут угрожать и вкладышам (подшипникам) шеек коленвала.
3. «Болезни» поршневых колец – это закоксовывание не до конца сгоревшими продуктами горения (углеводороды окисляются только до углерода), их залегание и даже поломки, что может привести к фатальным последствиям.
4. Цилиндропоршневая группа также подвержена износу. В современных «движках» это не так заметно, всё-таки они созданы по последнему слову техники, но у каждой детали имеется конечный ресурс.
5. На днище поршня может отложиться нагар.
6. В деталях могут появиться трещины, они могут прогореть, обломиться и даже расплавиться.
7. Двигатель может даже заклинить.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Могут насторожить посторонние стуки в двигателе. Возможно, это связано с детонацией или вам попалось не слишком качественное топливо. Последствия как детонации, так и некачественного топлива могут быть печальными. Звук при детонации более звонкий, а вот глухой звук может свидетельствовать о том, что износились шейки коленвала. Если же он совсем звонкий и происходит не только при резком увеличении оборотов (например, если вы быстро тронулись с места), то вполне возможно, что вкладыши шейки коленвала начинают плавиться. Возможно, причиной масляное голодание, но так или иначе – в сервис.

Также многое может сказать дым из двигателя. Если он сизый, то значит, что в камеру сгорания попадает масло. Возможно, виной тому маслосъёмные колпачки ГРМ, а возможно, проблема в поршневых кольцах. Накопление нагара на поршнях и цилиндрах приводит к увеличению трения и повышенному износу деталей. Если проблема в кольцах, то будет снижена компрессия, хотя понижение компрессии может быть связано и с другими причинами.

Обслуживание КШМ

Прежде всего, общие советы: «машина любит ласку, чистоту и смазку». Следует вовремя проверять уровень масла, не допускать перегрева двигателя и заправляться только качественным горючим. Серьёзные проблемы с КШМ решаются только в автосервисе. Разумеется, есть автолюбители, которые самостоятельно могут расточить цилиндр до ремонтного размера, но это всё же характерно для не самых новых автомобилей.

В «закоксованных» двигателях можно провести раскоксовку, которая делается как с разбором двигателя, так и при помощи специальных средств – без такового. Однако, подобные манипуляции лучше доверить профессионалам. Соблюдайте сроки ТО.

Заключение

Кривошипно-шатунный механизм – это важнейший агрегат в автомобиле. От его функционирования зависит состояние всего автомобиля и настроение его владельца. Следите за его технической исправностью, и двигатель будет работать долго, радуя вас мощностью и экономичностью.

мьютексов — как мне работать с мьютексами в подвижных типах в C ++?

Переполнение стека

1. Около
2. Продукты
3. Для команд

1. Переполнение стека Общественные вопросы и ответы
2. Переполнение стека для команд Где разработчики и технологи делятся частными знаниями с коллегами
3. Вакансии Программирование и связанные с ним технические возможности карьерного роста
4. Талант Нанимайте технических специалистов и создавайте свой бренд работодателя

.

Балки — закреплены на одном конце и поддерживаются на другом

Балка закреплена на одном конце и поддерживается на другом — одноточечная нагрузка

Изгибающий момент

M _A = — F ab (L + b) / (2 L ² ) (1a)

где

M _A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт _f футов)

F = нагрузка (Н, фунт _f )

M _F = R _b b (1b)

где

M _F = момент в точке нагрузки F (Нм, фунт _f футов)

R _b = опорная нагрузка на опоре B (Н, фунт _f )

Прогиб

δ _F = F a ³ b ² (3 L + b) / ( 12 л ³ EI) (1c) 9 0073

где

δ _F = прогиб (м, фут)

E = Модуль упругости (Па (Н / м ² ), Н / мм ² , psi)

I = Момент инерции площади (м ⁴ , мм ⁴ , дюйм ⁴ )

Реакции опоры

R _A = F b (3 л ² — b ² ) / (2 л ³ ) (1d)

где

R _A = опорная сила в A (Н, фунт _f )

R _B = F a ² (b + 2 L) / (2 L ³ ) (1f)

где

R _B = сила опоры в B (Н, фунт _f )

Балка, закрепленная на одном конце и поддерживаемая на другом — постоянная нагрузка

Изгибающий момент

M _A = — q L ² /8 (2a)

где

M _A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт _на футов)

q = длительная нагрузка (Н / м, фунт _на / фут)

M ₁ = 9 q L ² / 128 (2b)

где

M ₁ = максимальный момент при x = 0.625 L (Нм, фунт _f футов)

Прогиб

δ _max = q L ⁴ / (185 EI) (2c)

где

δ _max = максимальный прогиб при x = 0,579 L (м, фут)

δ _1/2 = q L ⁴ / (192 EI) (2d)

где

δ _1/2 = прогиб при x = L / 2 (м, фут)

Реакции опоры

R _A = 5 q L / 8 (2e)

R _B = 3 q L / 8 (2f)

Балка, закрепленная на одном конце и поддерживаемая на другом — непрерывная уменьшающаяся нагрузка

Изгибающий момент

M _A = — q L ² /15 (3a)

, где

M _A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт _f футов)

q = непрерывно снижающаяся нагрузка (Н / м, фунт _f / футов)

M ₁ = q L ² /33.6 (3b)

где

M ₁ = максимальный момент при x = 0,553 L (Нм, фунт _f фут)

Прогиб

δ _max = q L ⁴ / (419 EI) (3c)

где

δ _max = максимальный прогиб при x = 0,553 L (м, фут)

δ _1/2 = q L ⁴ / (427 EI) (3d)

где

δ _1/2 = прогиб при x = L / 2 (м, фут)

Реакции опоры

R _A = 2 q L / 5 (3e)

R _B = q L / 10 (3f)

Балка, закрепленная на одном конце и поддерживаемая на другом — Момент на поддерживаемом конце

Изгибающий момент

M _A = -M _B /2 (4a)

где

M _A = момент на неподвижном конце (Нм, фунт _f футов)

Прогиб

δ _max = M _B L ² / (27 EI) (4b)

где

δ _max = max прогиб при x = 2/3 L (м, фут)

Реакции опоры

R _A = 3 M _B / (2 L) (4c)

R _B = — 3 м _B / (2 л) (4d)

.

Лезвия челюсти, фиксированные и подвижные

Поиск решений Интернет-магазин en

• английский
• Deutsch

.

% PDF-1.4 % 14 0 объект > endobj xref 14 62 0000000016 00000 н. 0000001586 00000 н. 0000001733 00000 н. 0000002052 00000 н. 0000002270 00000 н. 0000002350 00000 н. 0000002447 00000 н. 0000002557 00000 н. 0000002982 00000 н. 0000003031 00000 н. 0000003080 00000 н. 0000003293 00000 н. 0000003481 00000 н. 0000003520 00000 н. 0000003569 00000 н. 0000003618 00000 н. 0000003667 00000 н. 0000003689 00000 н. 0000007038 00000 п. 0000007060 00000 п. 0000010296 00000 п. 0000010318 00000 п. 0000012975 00000 п. 0000012997 00000 п. 0000015852 00000 п. 0000015874 00000 п. 0000018750 00000 п. 0000018772 00000 п. 0000021667 00000 п. 0000022001 00000 п. 0000022428 00000 п. 0000022642 00000 п. 0000022864 00000 п. 0000022886 00000 п. 0000025941 00000 п. 0000025963 00000 п. 0000029232 00000 п. 0000044523 00000 п. 0000045374 00000 п. 0000053122 00000 п. 0000053979 00000 п. 0000054641 00000 п. 0000057318 00000 п. 0000058175 00000 п. 0000059032 00000 н. 0000072221 00000 п. 0000132349 00000 н. 0000135453 00000 п. 0000139595 00000 п. 0000141689 00000 н. 0000143944 00000 н. 0000147063 00000 н. 0000151908 00000 н. 0000155139 00000 н. 0000164393 00000 н. 0000172397 00000 н. 0000178517 00000 н. 0000180853 00000 п. 0000185648 00000 н. 0000185726 00000 н. 0000001784 00000 н. 0000002031 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 15 0 объект > endobj 16 0 объект > endobj 74 0 объект > поток Hb«a«tv.6Ā # Vp? 2A0K? 10py30p [2Z0Ne8pȾ _oVN ٙ + ٙ 8). / qr -e`EraJ @

.

Как выбрать и заменить масляный фильтр картера вашего автомобиля — советы экспертов по обслуживанию и покупке

Фильтр картера имеет решающее значение для предотвращения попадания загрязненного маслом воздуха обратно в двигатель. В наши дни автомобили имеют конструкции, которые направляют пары картера обратно в двигатель. По сути, фильтр картера улавливает остатки автомобильного масла из воздуха, проходящего через двигатель.

Стоит отметить, что замена фильтра картера является неотъемлемой частью регулярного технического обслуживания автомобиля.Сделать это довольно просто, но нужно обладать достаточными знаниями, чтобы правильно выбрать продукт и правильно заменить старый фильтр картера.

Как выбрать идеальный масляный фильтр картера

Если вы хотите добиться оптимальной фильтрации и вентиляции, вам следует посетить различных розничных продавцов, чтобы сравнить доступные предложения. Распространенная ошибка людей заключается в предположении, что они могут использовать любой тип фильтра картера для своего автомобиля. По правде говоря, у них есть свобода выбора из разных моделей и брендов.

Вы заметите, что цены на масляные фильтры картера значительно различаются в зависимости от его материала, конструкции, особенностей монтажа и других важных факторов. Любой, кто обладает достаточными знаниями о правильном обслуживании автомобиля, признает, что даже самый незначительный уход со временем может иметь большое значение. Вот несколько советов по выбору идеального масляного фильтра картера:

1. Убедитесь, что вы покупаете высококачественный масляный фильтр картера.
2. Убедитесь, что вы полностью понимаете всю информацию о продукте, который собираетесь приобрести.
3. Проверьте, какой тип системы антидренажных клапанов установлен в фильтре.
4. Осмотрите материал сердечника и убедитесь, что он достаточно прочен, чтобы выдерживать экстремальное давление.
5. Наконец, оцените качество других деталей фильтра, включая опорную пластину, прокладку и другие различные элементы оборудования, которые поставляются с продуктом.

Как заменить масляный фильтр картера

• Первый шаг: Найдите корпус воздушного фильтра, чтобы найти фильтр картера.Обычно вы видите это перед углом O / S моторного отсека.
• Второй этап: начните ослаблять крепеж, удерживающий крышку корпуса воздушного фильтра. Снимите крышку, затем используйте чистую ткань, чтобы удалить остатки.
• Третий шаг: Теперь вы можете снять корпус воздушного фильтра. Однако перед этим обратите внимание на положение воздушного фильтра внутри корпуса.
• Четвертый шаг: Тщательно очистите корпус воздушного фильтра за пару минут. Это гарантирует, что автомобильное масло или частицы грязи не попадут на новый фильтр картера.Вам также может потребоваться очистить внутреннюю часть корпуса и убедиться, что внутри не застряли частицы грязи или мусор.
• Пятый этап: Найдите фильтр картера, затем снимите с него удерживающий зажим. Как правило, фильтр картера находится внутри корпуса воздушного фильтра. После того, как вы сняли пластиковый корпус и фильтр, теперь вы можете вынуть старый картер. Однако перед установкой нового фильтра картера сравните его со старым, убедившись, что они такие же.
• Шестой шаг: после того, как вы установили новый фильтр картера, вы можете закрепить удерживающие зажимы.После этого можно заменить фильтр и пластиковый корпус. Теперь вставьте фильтр обратно, убедившись, что он находится в том же положении, в котором вы его снимали. Установите крышку корпуса воздушного фильтра, затем закрутите гайки на место.

Как видите, замену масляного фильтра картера вашего автомобиля можно произвести самостоятельно. Однако, если вы не уверены, что сможете выполнить это успешно, всегда лучше обратиться за помощью к опытному механику.

Пробовали ли вы заменить масляный фильтр картера вашего автомобиля?

Поделитесь своим опытом в комментариях ниже!

Некоторые полезные статьи по теме

Открытая вентиляция картера | Cummins Filtration

Системы вентиляции картера Cummins Filtration представляют собой инновационные продукты, использующие запатентованные технологии для контроля капель масла и выбросов из картера дизельных двигателей.Системы открытой вентиляции картера (OCV) обеспечивают превосходную аэрозольную фильтрацию выхлопных газов картера, широко известную как прорыв. Прорыв — это результат выхода газов и масел под высоким давлением вокруг поршневых колец в атмосферу. Этот маслянистый туман притягивает пыль и частицы в воздухе, что приводит к накоплению загрязняющих веществ как на двигателе, так и на поверхности под ним. Это условие увеличивает объем необходимой очистки моторного отсека, а также приводит к появлению неприглядных капель масла на автомагистралях, водоемах, парковках, посевах, полах гаражей и проездах.

Cummins Filtration предлагает полную линейку OCV для дизельных двигателей мощностью от 60 до 640 л.с. Преимущества систем:
Практически исключает подтекание масла
Снижает расход масла
Превосходная фильтрация и сбор аэрозолей
Сокращает время технического обслуживания и простоя двигателя
Обслуживание не требуется
Срок службы системы = Срок службы двигателя
Гарантия — 3 года
Cummins Filtration Закрытая вентиляция картера ( CCV) Retrofit Kit защищает двигатель и обеспечивает лучшее решение для удаления выхлопных газов, помогая снизить расход масла за счет устранения тумана, паров аэрозоля и капель масла в моторном отсеке.
Одобрено / одобрено OEM
Отфильтровывает до 99% капель масла от продувки
Отфильтровывает до 95% паров аэрозоля от продувки
Удаляет 100% паров моторного отсека
Применяется для большинства дизельных двигателей объемом до 10 л рабочий объем двигателя (или до 12 футов3 / мин (340 л / мин) продувки картера)
Для некоторых двигателей OEM комплект для модернизации может применяться в двигателях с рабочим объемом до 15 л
Компактная конструкция легко устанавливается в моторном отсеке
Up в 3 раза дольше, чем у конкурентов
Для федерального / государственного финансирования модернизации используйте номер детали ** Комплект CV51118
Проверено Агентством по охране окружающей среды (EPA)
Проверки применимы при использовании с дизельным катализатором окисления Cummins Emission Solutions
Высокоэффективный коалесцирующий фильтр в сборе
Картер Регулятор депрессии (CDR) Клапан, который регулирует давление между картером двигателя и входом в турбокомпрессор
CDR Кронштейн клапана
Слив масла обратно в e масляный поддон двигателя
** Дополнительное оборудование (шланги, хомуты, маслосливные обратные штуцеры и т. д.)) требуется для завершения установки.
CCV Kit в сочетании с дизельным катализатором окисления (DOC)
Эта комбинация продуктов Cummins Emission Solution проверена Агентством по охране окружающей среды (EPA), чтобы не только снизить выбросы, но и обеспечить более чистую и безопасную рабочую среду для дизельных двигателей модели 1991 года. -2003, независимо от производителя двигателя. Кликните сюда, чтобы узнать больше.

Ecovent Crankcase Ventilation
Система Ecovent Crankcase Ventilation поставляется на рынок судовых и стационарных двигателей более двадцати лет.Сегодня он используется почти во всех основных моделях промышленных дизельных двигателей и двигателей, работающих на природном газе. Они использовались и указывались в следующих документах:
ВМС США
Береговая охрана
Больницы
Иностранные правительственные агентства
Владельцы яхт и судостроители
Производители двигателей и упаковщики для морского и промышленного применения
ПРИМЕЧАНИЕ: Если природный газ или топливо, содержащее серу или используются галогеновые химикаты, не возвращайте масло в двигатель.

Клапаны

PCV — Система вентиляции картера

Загрязнение масла картера увеличивается каждый раз, когда зажигается свеча зажигания.Побочными продуктами взрыва бензина и воздуха являются, в основном, оксид углерода, оксиды азота (NOx) и несгоревшие побочные продукты углеводородов. Некоторые из этих продуктов сжимаются вокруг поршневых колец и опускаются в картер; они называются продуктами сгорания. Эти газы смешиваются с парами масла в картере и сразу же начинают выделять неприятные вещества, которые могут нанести вред вашему двигателю.

Мы должны удалить картерные продукты из картера. Но мы не можем просто выпустить их в атмосферу.Так что же нам делать?

До 1965 года у большинства легковых и небольших грузовиков было вентиляционное отверстие, часто называемое дорожной тяговой трубой, через которое выпускался воздух из картера двигателя. После 1965 года законодательство выдвинуло утвержденное правительством устройство, которое будет устанавливаться на всех транспортных средствах.

Что такое клапан PCV?

Клапан принудительной вентиляции картера (PCV) представляет собой простую систему, которая вводит фильтрованный свежий воздух в картер. Клапан PCV использует вакуум двигателя, чтобы втягивать воздух через картер и повторно вводить его обратно во впускной коллектор.Это дает несгоревшим углеводородам и оксидам азота, которые выдувают через кольца, еще один шанс для полного сгорания, а в более поздних транспортных средствах — управление системой контроля выбросов двигателя.

Эта система отлично работает и практически не требует обслуживания. Однако недостаток знаний в сочетании с тем фактом, что средний водитель не открывает капот двигателя при каждой заправке, может привести к большим проблемам. А незнание, как и почему масло дышит, может привести к дорогостоящим счетам за ремонт вашего автомобиля.

Примерно в то время, когда мы перестали раздавать отработанное масло для борьбы с пылью, я узнал, что вино, как и масло, должно дышать. Однажды летом, когда я был молодым, мы с другом поняли, что можем делать вино из апельсинов, выращенных здесь же.

Между прочим, в двух милях от моего дома была большая коммерческая апельсиновая винодельня. Как трудно это может быть? Мы были слишком молоды, чтобы легально покупать вино, поэтому «одолжили» апельсины для образовательных целей в роще рядом с моим домом.

Чтобы начать процесс изготовления вина, мы выделили сок из апельсинов, отфильтровали мякоть, а затем поместили сок и дрожжи в три большие пятигаллонные стеклянные бутылки.Это были бутылки, в которых когда-то доставляли родниковую воду. Мы плотно закупорили пробку и даже изготовили элементарную клетку для пробки, вроде тех, что мы видели на бутылках шампанского.

Жаль, что мы игнорировали предохранительные и откидные клапаны.

Мы хранили бутылки на чердаке моего друга, вне поля зрения его родителей. В один прекрасный день дрожжи и сахар из сока сработали так, как и следовало ожидать, и сдули пробки с бутылок, разбрызгивая прогорклое апельсиновое вино на чердаке моего друга.

Запах был ужасный. Наши матери были в ярости, и нам потребовалось два дня, чтобы вычистить все, чтобы избавиться от этого гнилого запаха. Это была простая ошибка, но последствия нашего невежества были серьезными.

Последствия незнания систем PCV также могут быть дорогостоящими. Система проста. Как профессиональный механик, я почти каждую неделю вижу, как неисправная система PCV буквально измельчает двигатель. Резиновые шланги и втулки, входящие в состав системы, могут разбухнуть и ослабить их соединение с другими частями двигателя.Результаты зависят от того, где нарушается целостность соединения.

Если соединение неплотно и воздух засасывается в трубопровод между корпусом воздушного фильтра и крышками клапанов или другой точкой всасывания, неочищенный нефильтрованный воздух попадает в картер. Это может привести к истиранию подшипников, перегрузке емкости масляного фильтра и, в целом, к образованию груды мусора в двигателе. Многие из ранее изношенных двигателей, которые я видел, могут связывать свои отказы с долговременной неисправностью системы PCV.

Если соединение на другой стороне между PCV и впускным коллектором выходит из строя, неочищенные продукты выброса газов выбрасываются в атмосферу. Результатом стали ужасно грязные моторные отсеки, покрытые маслом и пылью, которые многие из нас видели, и выброс в атмосферу многих агрессивных загрязнителей.

Незнание и невнимание к деталям сделали мой первый опыт вина моим последним. Не позволяйте, чтобы недостаток знаний и пренебрежение к простой PCV на вашем автомобиле стоили вам многих миль обслуживания от вашего современного двигателя внутреннего сгорания.Вы или ваш механик можете осмотреть всю систему всего за несколько минут. Замена шланга, втулки или PCV часто стоит менее 20 долларов. Сделайте одолжение себе и окружающей среде — проверьте и / или отремонтируйте эту жизненно важную систему на этой неделе.

Попробуйте сами: найдите под капотом белую пластиковую наклейку размером примерно 6 на 3 дюйма. В нем указаны объем двигателя, используемые системы выбросов, зазор свечи зажигания, информация о времени и другая полезная информация. Часть стикера выглядит как дорожная карта с цветными линиями.

Ищите PCV, игнорируя странные сокращения, такие как EGR, MAP или VSERV. Если вы можете найти клапан PCV на двигателе, следуйте карте и проверьте все шланги и соединения на вздутие и трещины. Замените все части, которые были расшатаны, треснуты, вздуты или покрыты моторным маслом. В общем, если нет признаков утечки масла, проблем быть не должно. Неисправные клапаны PCV могут быть источником утечки и могут вызвать утечки в других прокладках вашего двигателя. Если сомневаетесь, обратитесь к профессионалу.

В фокусе: Техническое обслуживание вентиляции картера

Чистая уборка

Техническое обслуживание системы вентиляции картера помогает обоим двигателям, экология

Прорыв картера — это горячие газы, которые проходят мимо поршневых колец. С 2007 года Агентство по охране окружающей среды США ограничивает количество неметановых углеводородов до 0.14 граммов на л.с. / час. Они богаты картерными газами, потому что они проходят через масло по стенкам цилиндров. Чтобы эти углеводороды не попадали в воздух, на дизелях грузовиков устанавливали системы вентиляции картера.

Системы могут быть OCV для открытой вентиляции картера или CCV для закрытой вентиляции картера. Системы OCV обычно используются в двигателях большой мощности, они удаляют очищенные картерные газы через трубу. В закрытых системах газы поступают на сторону всасывания турбокомпрессора; Фильтрация позволяет повторно сжигать большую часть картерного газа, который также удерживает выбросы, без образования сажи в турбонагнетателе и охладителе наддувочного воздуха.

Система вентиляции картера двигателя Mack MP8 показывает: (1) выпускное отверстие двигателя для картерных газов, (2) сепаратор, в котором конденсируется картерный газ, (3) возврат конденсированного масла в картер и (4) деконденсированный картерный газ, который возвращается на сжигание.

Система проста и недорога в обслуживании, а также дает некоторые побочные преимущества. Версия системы Cummins CV51118 для вторичного рынка предназначена для уменьшения выбросов, расхода масла, тумана, дыма и подтеков в моторном отсеке.Система Volvo содержит вращающийся элемент, который позволяет удалять капли масла и загрязнения за счет центробежной силы; Восстановленное моторное масло попадает в систему смазки, где оно проходит через полнопоточные фильтры, прежде чем достигнет движущихся частей.

Требуемое техническое обслуживание системы зависит от производителя и обычно включает обслуживание фильтра и проверку всех шлангов на предмет трещин или хрупкости, а также всех соединений. Cummins использует коалесцирующий фильтр, который необходимо заменять с интервалами, которые зависят от типа обслуживания, выполняемого грузовиком; Доступ к фильтру можно получить, ослабив крепежные болты и сняв крышку корпуса фильтра.«Система Volvo не требует регулярного обслуживания, — говорит Джим Фанчер, менеджер по маркетингу силовых агрегатов компании.

Двигатели для тяжелых условий эксплуатации Caterpillar имеют открытую систему, а двигатели для грузовых автомобилей класса 5-7 имеют закрытую систему. Сверхпрочные двигатели нуждаются в замену фильтре каждые 50000 миль / 1500 часов, в то время как средняя грузоподъемность двигатели нуждаются в вентиляционной трубе отсоединена и очищенной в системе выпуска отработавших газов через каждые

миль / 1500 часов, говорят Брент Cluskey, шоссе двигатели технического стюард.

Неисправная система CV может создать проблемы для неосторожного менеджера по техническому обслуживанию.

Система

Mack возвращает часть реальных газов обратно в воздухозаборник для сгорания и одновременно конденсирует жидкости из оставшейся части, возвращая масло в картер. Систему, в которой используется повторно очищаемый сетчатый фильтр для удаления тумана моторного масла и загрязнений, следует ежегодно проверять, и одновременно следует очищать фильтр, если он кажется забитым.

Для всех марок, сбой системы может привести к высокому давлению в картере. «Внутренний картер давление может продолжать расти в течение долгого времени, что может способствовать утечке масла и вокруг прокладок и уплотнительных колец», говорит Мак Dave McKenna. Для Volvo, численный код ошибки появится на дисплее водителя. «Если техникам видят подозрительные внешние утечки из системы смазки двигателя, они должны проверить такой код, а затем проверить систему, если он присутствует,» говорит Фанчер.

Для системы Cummins Filtration CCV высокое давление в картере может привести к смещению щупа уровня моторного масла — симптом, который указывает на необходимость проверки системы. n

Системы вентиляции картера поршневых двигателей

Безопасность, время безотказной работы и минимизация технического обслуживания являются первоочередными задачами операторов судовых двигателей. Критически важные морские приложения включают силовые установки и электроэнергию для военных кораблей, буксиров, танкеров, земснарядов, круизных судов и т. Д.Учитывая ограниченный характер экипажа и пассажиров, контроль выбросов имеет решающее значение. Поскольку выбросы из картера в основном состоят из масляного тумана, они создают опасность при дыхании и скольжении на палубах судов. Попадая на палубу или в конструкцию корабля, нефть наносит ущерб окружающей среде, вымываясь в окружающие водные пути.

Жизнеспособным решением для решения задач морского применения является усовершенствованная система вентиляции открытого картера с вакуумным усилителем, такая как серия Solberg BAE. С точки зрения выбросов в эти системы входит 99.Коалесцирующие фильтры с эффективностью 97% для масляного тумана и твердых частиц размером 0,3 микрона. Коалесцирующий фильтрующий элемент способствует чистоте воздуха для дыхания на судне и предотвращает попадание масляного тумана на палубу и в окружающие водные пути.

Установка вакуумных систем вентиляции картера на дизельные двигатели (морское исследовательское судно) для улавливания вредных нефтесодержащих выбросов.

Судовые двигатели таких марок, как Caterpillar, Daihatsu, Hyundai, MaK, Man Diesel, Niigata и Wartsila, обычно используются в самых тяжелых условиях.Особенностью большинства судовых дизельных двигателей является то, что они идеально работают при атмосферном или слегка положительном давлении в картере. Открытая система вентиляции картера с рециркуляцией включает в себя встроенный трубопровод для автоматического поддержания естественного давления в картере двигателя и устраняет необходимость в ручной регулировке или дорогостоящем электронном управлении. См. Примеры этого стиля с сериями Solberg BAE и SME. Уникальная конфигурация трубопроводов «рециркуляции» не только поддерживает естественное давление в картере, но также обеспечивает естественный сброс давления в случае полного засорения внутреннего фильтрующего элемента или выхода из строя источника вакуума.Эти саморегулирующиеся функции позволяют экипажу корабля сосредоточить свое внимание на важнейших судовых задачах.

\ n \ n \ n \ n \ n

Модернизация и новые установки требуют учета нескольких факторов для обеспечения идеальной производительности:

\ n \ n

\ n \ t
• Вентиляционный трубопровод: Мы рекомендуем поддерживать вентиляционное отверстие диаметр трубы к системе вентиляции картера и от нее, избегая при этом низких точек и ловушек для предотвращения сбора масла.
\ n

\ n \ n \ n \ n

\ n \ t
• Дренажные линии / трубки: Во время работы масло сливается и собирается в фильтре вентиляции картера, и его необходимо постоянно сливать.Мы рекомендуем, чтобы подсоединенный сливной трубопровод был погружен ниже минимального уровня масла в масляном картере картера или емкости для отработанного масла. Назначение масла зависит от рекомендации производителя двигателя. Неправильный слив приведет к перепуску масла вокруг фильтра и выбросу тумана в атмосферу (конфигурация с открытым картером) или во впускную систему двигателя (конфигурация с закрытым картером).
\ n

\ n \ n \ n \ n

\ n \ t
• Монтажная высота : Поскольку система вентиляции картера обычно находится под вакуумом, а дренажная линия подключена, монтажная высота имеет решающее значение для обеспечения надлежащего дренажа и предотвратить перепуск масла.Команда инженеров Solberg порекомендует оптимальную минимальную высоту монтажа во время технических обсуждений с нашими клиентами.
\ n

\ n \ n \ n \ n \ n \ n

Вне зависимости от того, применяется ли это стационарное оборудование, механический привод или судовая энергия, операторы сталкиваются с одинаковыми задачами: Контроль выбросов и производительность двигателя . Соответствующая своему назначению система вентиляции картера позволяет операторам решать эти задачи. Обширный практический опыт работы Сольберга с клиентами и потенциальными клиентами позволил нам накопить обширную базу знаний, которой мы постоянно делимся с рынком.Наша миссия — быть ведущим ресурсом на рынке электроэнергетики, предлагая высокоэффективные системы вентиляции картера. Конструкция системы, технические знания и практический опыт Сольберга позволят найти лучшее решение для вашего приложения.

\ n \ n \ n \ n

Свяжитесь с Solberg и узнайте больше о том, как наши системы вентиляции картера могут помочь решить ваши уникальные задачи. «, «url»: «https://www.solbergmfg.com/resources/blog/crankcase-ventilation-for-reciprocating-engines» }

Системы вентиляции картера улавливают опасные выбросы (масляный туман и твердые частицы), выбрасываемые из картеров как судовых, так и стационарных поршневых двигателей и генераторных установок.Эти системы вентиляции картера способствуют соблюдению экологических требований и охране окружающей среды, защищая операторов в дополнение к окружающему воздуху, водным путям и земле. Высокоэффективная фильтрация в системах вентиляции картера защищает турбокомпрессор, промежуточный охладитель и катализатор выхлопных газов двигателя от загрязнения. В результате оптимизируются рабочие характеристики двигателя и сокращается стоимость дорогостоящего ремонта для операторов. Системы вентиляции как открытого, так и закрытого типа будут регулировать вакуум / давление в картере с помощью ручного или автоматического управления для предотвращения утечек и утечки масла через уплотнения двигателя.

Разнообразные области применения и рынки находят огромные экологические, финансовые и эксплуатационные преимущества при развертывании систем вентиляции картера, включая стационарную выработку электроэнергии (непрерывную и в режиме ожидания) как для газовых, так и для дизельных двигателей, механический привод, судовые двигательные установки, ТЭЦ ( комбинированное производство тепла и электроэнергии) и биогаз в энергию.

Для любого двигателя наиболее важными критериями проектирования являются следующие :

1. Продувка изношенной продувки двигателя вентилируемая
2. Требуемый вакуум или давление в картере
3. Доступное всасывание от турбонагнетателя и перепад давления в воздухоочистителе двигателя.

Однако каждое приложение создает свои уникальные проблемы. В этой статье обсуждаются решения для вентиляции картера, поскольку они касаются и решают уникальные задачи в различных областях применения и отраслях.

Во всем мире экологические стандарты для поршневых двигателей и генераторных установок продолжают становиться все более строгими в регионах по всему миру. В США существует рейтинговая система TIER и стандарт выбросов RICE NESHAP ( R с возвратно-поступательным движением I внутренний C сгорания E двигатель N ational E mission S tandards для H ir P ollutants) являются двумя яркими примерами законодательства по снижению воздействия на окружающую среду как от двигателей, работающих на природном газе, так и от дизельных двигателей.В Европе STAGE V является основным стандартом для стационарных двигателей, регулирующим выбросы от генераторных установок и двигателей с механическим приводом. Общие выбросы двигателя не должны превышать определенных уровней для получения сертификата, а выбросы картера от картера могут составлять значительный процент от общего количества (~ 25%). Без эффективной системы вентиляции картера для улавливания загрязняющих веществ двигатели не будут соответствовать последним стандартам, что в свою очередь отрицательно скажется на коммерческой жизнеспособности.

Закрытая система вентиляции картера, установленная на дизельной генераторной установке в центре обработки данных, чтобы предотвратить загрязнение окружающей среды высокотехнологичными выбросами масел.

В дополнение к законодательству, политика электростанций / производителей энергии в области здравоохранения, безопасности и окружающей среды стимулирует спрос на модернизацию и модернизацию системы вентиляции картера. Имея большое количество установленных дизельных и газовых генераторных установок, многие заводы борются с удаленными маслосодержащими выбросами из картера. Операторы стремятся сократить эти выбросы для защиты персонала предприятия, окружающей среды и своего оборудования.

Генераторная установка и двигатели с механическим приводом

Высокоэффективная система вентиляции картера — лучший способ защитить впускную систему двигателя, турбокомпрессор и катализатор выхлопных газов, предотвращая при этом вредные выбросы в атмосферу.Крупные мировые бренды, такие как Caterpillar, Cummins, Hyundai, Jenbacher, Kawasaki, Mitsubishi, Wartsila, Waukesha и др., Используются как в непрерывном режиме, так и в режиме ожидания. Для генераторных установок непрерывного действия и двигателей с механическим приводом обычно используются вакуумные системы вентиляции открытого картера для улавливания нефтесодержащих выбросов и выпуска чистого воздуха в атмосферу. Поскольку грязные выбросы обычно не направляются обратно через впускное отверстие двигателя, результатом является оптимизация работы двигателя и сокращение затрат на ремонт за счет более чистого сгорания.Однако при наличии открытого выхода в атмосферу важно, чтобы операторы улавливали масляный туман и выбросы твердых частиц для защиты окружающей среды и персонала предприятия.

Вакуумная система открытой вентиляции картера, установленная на газогенераторной установке непрерывного действия на университетской электростанции.

Чтобы быть эффективными, вакуумные системы вентиляции должны быть рассчитаны на изношенную продувку двигателя.Полная система объединяет высокоэффективный фильтр, встроенный источник вакуума с электродвигателем, а также соответствующие трубопроводы и клапаны для регулирования вакуума или давления в картере. Рабочий уровень вакуума / давления в картере определяется маркой и моделью двигателя. Примеры см. В моделях Solberg SME или BAE, разработанных с учетом конкретных требований.

Дизельные двигатели

Для резервных дизельных систем, таких как центры обработки данных, больницы и университеты, наиболее распространены закрытые системы вентиляции картера.Эти двигатели полагаются на всасывание / разрежение от турбокомпрессора / впуска двигателя, чтобы отводить выбросы из картера через высокоэффективный фильтр. Хотя часы работы этих генераторных установок ограничены, эффективность выбросов имеет решающее значение для предотвращения последующего загрязнения турбокомпрессора и системы впуска двигателя. Любые необработанные выбросы из картера будут мигрировать через двигатель и отрицательно повлиять на общие выбросы выхлопных газов двигателя. Кроме того, учитывая чувствительную и чистую среду установки, контроль выбросов имеет решающее значение.

Система вентиляции картера, такая как серия Solberg ACV, представляет собой закрытую конструкцию вентиляции картера, размер которой определяется исходя из изношенного картерного потока двигателя. В этом типе используется разрежение / всасывание из впускного отверстия двигателя и турбонагнетателя, чтобы отводить выбросы масляного тумана через высокоэффективный коалесцирующий фильтр. Встроенный мембранный клапан регулирует уровень вакуума на стороне картера фильтра в соответствии с требованиями производителя двигателя.

В системе вентиляции картера открытого или закрытого типа количество внутренних коалесцирующих масляных фильтров Solberg составляет до 99.Эффективность 97% при 0,3 микрон. Как масляный туман, так и взвешенные частицы улавливают, обеспечивая высокий уровень защиты двигателя и окружающей среды.

Стационарные двигатели, работающие на природном газе и дизельном топливе, также используются для привода механического оборудования, такого как газовые компрессоры и насосы для перекачки жидкости. Эти приложения обычно работают в непрерывном режиме, поскольку они обслуживают газопроводы, водоочистные сооружения и другие важные процессы. Двигатели часто подпадают под то же законодательство, что и двигатели, используемые для выработки электроэнергии; кроме того, операторы двигателей часто заботятся о защите здоровья и безопасности своих сотрудников, а также окружающей среды.Учитывая непрерывный характер и критическую нагрузку этих приложений, производительность и надежность двигателя имеют первостепенное значение.

Установлена ​​вакуумная система открытой вентиляции картера для устранения выбросов масляного тумана из двигателя, работающего на природном газе с механическим приводом.

По этим причинам высокоэффективные системы вентиляции картера важны для защиты операторов, окружающей среды и самого двигателя. Как вакуумная система Solberg (серии BAE и SME), так и закрытый картер (серия ACV) используются для улавливания сбрасываемых масляных выбросов из картера при поддержании необходимого вакуума или давления в картере.

Непрерывный режим работы и контроль выбросов

Безопасность, время безотказной работы и минимизация технического обслуживания являются первоочередными задачами операторов судовых двигателей. Критически важные морские приложения включают силовые установки и электроэнергию для военных кораблей, буксиров, танкеров, земснарядов, круизных судов и т. Д. Учитывая ограниченный характер экипажа и пассажиров, контроль выбросов имеет решающее значение. Поскольку выбросы из картера в основном состоят из масляного тумана, они создают опасность при дыхании и скольжении на палубах судов.Попадая на палубу или в конструкцию корабля, нефть наносит ущерб окружающей среде, вымываясь в окружающие водные пути.

Решения для морского применения

Жизнеспособное решение для решения проблем морского применения — это усовершенствованная вакуумная система вентиляции открытого картера, такая как серия Solberg BAE. С точки зрения выбросов эти системы включают коалесцирующие фильтры с эффективностью 99,97% для масляного тумана и твердых частиц размером 0,3 микрона.Коалесцирующий фильтрующий элемент способствует чистоте воздуха для дыхания на судне и предотвращает попадание масляного тумана на палубу и в окружающие водные пути.

Модернизация открытых систем вентиляции картера на дизельных двигательных установках (морское исследовательское судно) для улавливания вредных нефтесодержащих выбросов.

Регулирование и поддержание естественного давления в картере Судовые двигатели

марок, включая Caterpillar, Daihatsu, Hyundai, MaK, Man Diesel, Niigata и Wartsila, обычно используются в самых тяжелых условиях.Особенностью большинства судовых дизельных двигателей является то, что они идеально работают при атмосферном или слегка положительном давлении в картере. Открытая система вентиляции картера с рециркуляцией включает в себя встроенный трубопровод для автоматического поддержания естественного давления в картере двигателя и устраняет необходимость в ручной регулировке или дорогостоящем электронном управлении. См. Примеры этого стиля с сериями Solberg BAE и SME. Уникальная конфигурация трубопроводов «рециркуляции» не только поддерживает естественное давление в картере, но также обеспечивает естественный сброс давления в случае полного засорения внутреннего фильтрующего элемента или выхода из строя источника вакуума.Эти саморегулирующиеся функции позволяют экипажу корабля сосредоточить свое внимание на важнейших судовых задачах.

Модернизация и новые установки требуют учета нескольких факторов для обеспечения идеальной производительности:

• Вентиляционная труба: Мы рекомендуем поддерживать диаметр вентиляционной трубы, ведущей к системе вентиляции картера и от нее, избегая при этом низких точек и ловушек для предотвращения сбора масла.

• Дренажные линии / трубки: Во время работы масло сливается и собирается в фильтре вентиляции картера, и его необходимо постоянно сливать.Мы рекомендуем, чтобы подсоединенный сливной трубопровод был погружен ниже минимального уровня масла в масляном картере картера или емкости для отработанного масла. Назначение масла зависит от рекомендации производителя двигателя. Неправильный слив приведет к перепуску масла вокруг фильтра и выбросу тумана в атмосферу (конфигурация с открытым картером) или во впускную систему двигателя (конфигурация с закрытым картером).

• Монтажная высота : Поскольку система вентиляции картера обычно находится под вакуумом и подсоединена дренажная линия, монтажная высота имеет решающее значение для обеспечения надлежащего дренажа и предотвращения перепуска масла.Команда инженеров Solberg порекомендует оптимальную минимальную высоту монтажа во время технических обсуждений с нашими клиентами.

Независимо от того, применяется ли это стационарное оборудование, механический привод или судовая энергия, операторы сталкиваются с одинаковыми задачами: Контроль выбросов и производительность двигателя . Соответствующая своему назначению система вентиляции картера позволяет операторам решать эти задачи. Обширный практический опыт работы Сольберга с клиентами и потенциальными клиентами позволил нам накопить обширную базу знаний, которой мы постоянно делимся с рынком.Наша миссия — быть ведущим ресурсом на рынке электроэнергетики, предлагая высокоэффективные системы вентиляции картера. Конструкция системы, технические знания и практический опыт Сольберга позволят найти лучшее решение для вашего приложения.

Свяжитесь с Solberg и узнайте больше о том, как наши системы вентиляции картера могут помочь решить ваши уникальные задачи.

советов по обслуживанию клапана вентиляции картера в вашем BMW

Когда большинство из нас думает об основных частях автомобиля, мы думаем о четырех колесах и ремне безопасности, правильно работающих дверях и окнах, рабочем освещении и двигателе для всего этого.Оттуда мы запоминаем детали, которые видим, и детали, которые ломаются, и отправляем нас механику. Одна из частей, о которых мы не часто видим или не думаем, — это PCV (или Positive Crankcase Ventilation ) Valve .

Для чего нужен клапан PCV?

Не намного больше вашего большого пальца, этот маленький кусок играет важную роль в управлении вашим транспортным средством. Он регулирует поток горючих газов (в отличие от топлива) обратно в камеру сгорания .Чтобы понять роль клапана PCV, вы должны понимать, что ваш BMW работает за счет мощности небольших контролируемых взрывов в вашем двигателе, которые заставляют трансмиссию поворачивать ваши колеса и толкать вас вперед. При любом взрыве выделяются газы, выталкиваемые силой взрыва.

Подумайте о кипящей воде в кастрюле. Если вы увеличите температуру до 600 градусов, вода закипит очень быстро, почти взрывоопасно, и она, вероятно, закипит через край содержащейся в ней кастрюли.Он не мог бы просто повернуться в шов и мирно парить в воздухе. Если бы вы стояли рядом, в вас попала бы очень горячая, все еще очень жидкая вода.

Топливо , которое горит в двигателе, горит и образует газы, которые не все сгорают автоматически. Некоторые газы выходят наружу, как и кипящая вода, и если им позволить просто плавать внутри вашей машины, они могут нанести ущерб и, по крайней мере, создать загрязнения воздуха вокруг вашего автомобиля и, возможно, в ваших вентиляционных отверстиях . .

Вот здесь и вступает в действие клапан PCV. Он перенаправляет эти газы обратно в камеру сгорания, что не только предотвращает отравление ими воздуха или повреждение других частей двигателя, но и дает вам дополнительный толчок в процессе сгорания, что улучшает ваше газ, пробег . Если вы больше заботитесь об окружающей среде или меньше платите за насос, клапан PCV — ваш лучший друг.

Как убедиться, что ваш клапан PCV работает правильно?

В автомобилях BMW наиболее частая проблема с клапанами PCV — засорение маслом и остатками топлива .Когда это происходит, вы начинаете терять расход топлива. Чтобы проверить свой клапан PCV, выполните следующие действия:

1. Снимите клапан PCV и встряхните. Если вы слышите внутри него дребезжащий шум , то у вас должен быть хороший воздушный поток — ваш клапан PCV в хорошей форме.
2. Держите палец над клапаном, пока двигатель работает на холостом ходу . Если вы не чувствуете разрежение , значит, есть засорение либо в клапане PCV (см. Шаг 1), либо в шланге , который необходимо заменить.
3. Используйте расходомер , чтобы проверить работу клапана PCV. Это наиболее точный способ проверить работоспособность вашего клапана PCV.

Если ваш клапан PCV не является проблемой в вашем BMW, это может быть что-то в системе в целом, вызывающее проблемы с воздушным потоком. Чтобы проверить воздушный поток, вам нужно завести машину и довести ее до рабочей температуры. Пока он все еще работает на холостом ходу, пережмите вакуумный шланг к клапану PCV. Двигатель об / мин должен упасть между 50 и 80 об / мин, прежде чем он исправится.Если скорость двигателя не меняется, это означает, что он привык работать практически без воздушного потока, что нехорошо. Если изменение скорости больше 80 об / мин, значит, у вас слишком большой воздушный поток. Это может указывать на то, что у вас не тот клапан для вашего мотора.

Если у вас есть какие-либо вопросы по обслуживанию клапана PCV или воздушного потока в двигателе, обратитесь в службу Ultimate Bimmer Service. Они предлагают качественное обслуживание Bimmers и тщательно проверят ваш автомобиль, чтобы убедиться, что он работает безопасно и эффективно, чтобы вы могли уверенно двигаться по дороге к успеху.Не ждите, пока на индикаторе двигателя погаснет индикатор , и вы окажетесь на обочине дороги. Если вы думаете, что можете терять расход топлива, принесите BMW на проверку клапана PCV сегодня.

* Изображение BMW X1 предоставлено: bruev.

Что вызывает отрицательное давление в картере? — MVOrganizing

Что вызывает отрицательное давление в картере?

Обратите внимание на любые материалы для гнезд, проникновение воды, изогнутую трубку PCV или модификации системы впуска воздуха.Также проверьте выпускной канал воздухоочистителя на предмет закупорки порта свежего воздуха PCV. (Рис. 13, №1) Закрытый порт может вызвать чрезмерное отрицательное давление в картере.

Что вызывает повышенное давление в картере?

Когда вы объединяете большой диаметр цилиндра, высокое давление в цилиндре за счет турбонаддува, многочасовую работу и незначительное техническое обслуживание, в результате возникает чрезмерная утечка. Утечка любых продуктов сгорания, воздуха или давления в картер двигателя считается утечкой газа.

Как я узнаю, что мой картер неисправен?

Признаки неисправного или неисправного вентиляционного фильтра картера

1. Утечка масла.Утечки масла — один из симптомов, чаще всего связанных с плохим фильтром вентиляции картера.
2. Высокий холостой ход. Еще один признак потенциальной проблемы с фильтром вентиляции картера — чрезмерно высокие обороты холостого хода.
3. Снижение мощности двигателя.

Может у вас слишком много вентиляции картера?

Эти картерные газы, если их не вентилировать, неизбежно конденсируются и соединяются с масляными парами, присутствующими в картере, образуя отстой или вызывая разбавление масла несгоревшим топливом.Кроме того, чрезмерное давление в картере может привести к утечкам моторного масла через уплотнения коленчатого вала и другие уплотнения и прокладки двигателя.

Почему масло выходит из сапуна картера?

Если двигатель производит картерные газы быстрее, чем система PCV может их утилизировать, увеличивающийся излишек попадает в картер, вызывая избыточное давление и, неизбежно, утечки масла. Кроме того, вакуум низкого уровня всасывает свежий воздух в картер через сапун картера.

Как сбросить давление в картере?

Масляная система с сухим картером или вакуумный насос с приводом от шкива могут откачивать давление из картера настолько эффективно, что он может создавать разрежение. В большинстве случаев вакуум обычно регулируется от -5 до -20 дюймов рт. Ст. Отрицательное давление в картере (также известное как вакуум) еще больше улучшает кольцевое уплотнение.

Может ли плохой турбонаддув вызвать давление в картере?

Впускной коллектор находится под давлением в большинстве условий работы, когда двигатель имеет турбонаддув.Газ и масло, идущие в обход колец, все еще присутствуют, а давление, создаваемое турбонагнетателем, может увеличивать давление в картере.

Какое давление в картере?

Пиковое давление в картере обычно измеряется в диапазоне от 2,5 до 6,0 фунтов на кв. Дюйм, когда двигатель находится в нормальном рабочем состоянии.

Положительное давление в картере — это плохо?

По мере того, как клапан PCV начинает выходить из строя, характеристики вашего автомобиля ухудшаются. Это может быть вызвано повышением давления в выхлопе или остановкой двигателя.Когда это происходит, топливно-воздушная смесь становится разбавленной, что приводит к ухудшению работы транспортного средства и выбрасыванию его из строя.

Что происходит при разрежении картера?

«Вакуум» увеличивает перепад давления на кольцевом пакете, обеспечивая улучшенное кольцевое уплотнение. Усовершенствованное кольцевое уплотнение позволяет использовать пакет колец с низким натяжением (уменьшенным трением), что также приводит к увеличению мощности. Кроме того, пониженное давление в картере резко снижает потери на ветер при высоких оборотах.

Что вызывает вытекание масла из сапуна?

Ответ: Есть две основные причины, по которым двигатель откачивает масло из сапуна: Двигатель переполнен маслом. Прорыв двигателя слишком большой. Это происходит, когда кольца не уплотняются должным образом и давление сгорания достигает картера, вытесняя масло из сапуна.

Что означает чрезмерное давление в картере?

Что такое нормальное давление в картере?

Для чего нужен сапун клапанной крышки?

Идея сапуна заключается в том, что вы должны получать больше свежего воздуха в картер через клапанную крышку.Это увеличивает цикл истечения паров масла из картера. Добавленный свежий воздух вытесняет пары масла в картере с помощью вакуума IM, всасывающего его наружу.

Что делает масляный сапун?

Что делает масляный сапун? Масляные сапуны установлены почти на каждом поршневом двигателе и предотвращают повышение давления в картере.

No related posts.