Что такое моторесурс: это 📕 что такое МОТОРЕСУРС

Что такое моторесурс

Моторесурс

Значение слова Моторесурс по Ефремовой: Моторесурс — Срок службы двигателя внутреннего сгорания до планового капитального ремонта.

Моторесурс в Энциклопедическом словаре: Моторесурс — (от мото… и франц. ressources — запасы) — наработка машины сдвигателем внутреннего сгорания (или самого двигателя) до состояния,исключающего дальнейшую эксплуатацию по техническим или др. причинам.Выражается в км пробега (для транспортных машин), в часах работы -моточасах (для двигателей и нетранспортных машин, напр., тракторов), вусловных га обработанной площади (для сельскохозяйственных агрегатов).

Определение слова «Моторесурс» по БСЭ: Моторесурс — Наработка какой-либо машины с двигателем внутреннего сгорания (автомобиля, трактора и др.) или самого двигателя внутреннего сгорания до предельного состояния, при котором их дальнейшая эксплуатация вообще невозможна или связана с недопустимым снижением эффективности и нарушениями требований техники безопасности.

М. для транспортных машин определяется пробегом в км, пройденным от начала эксплуатации до момента достижения предельного состояния. Для тракторов и др. нетранспортных машин, а также для двигателей внутреннего сгорания М. определяется количеством часов работы, для с.-х. комбайнов — количеством га убранной площади.

Моторвагонный    Моторесурс    Моторизация

Что такое ресурс двигателя, от чего он зависит и как можно увеличить

При выборе автомобиля каждый покупатель ориентируется по обширному списку критерий и требований, которым должна соответствовать машина. Среди этих параметров практически всегда фигурирует понятие ресурса силовой установки.

Это действительно важная характеристика, во многом позволяющая понять о том, как долго можно будет эксплуатировать то или иное транспортное средство.

Ресурс мотора является хоть и во многом условным параметром, но он способен отразить возможности автомобиля. Не зря про моторесурс указывается в официальных документах на машину, а также автопроизводитель стремится добиться максимальных значений этой характеристики.

Что это такое

Ресурсом называют сроки жизни автомобильных двигателей. Важно уточнить, что здесь речь идёт о максимальном количестве километров, которые способно пройти транспортное средство до момента, когда потребуется выполнить капитальный ремонт силовой установки.

Условность величины объясняется тем, что во многом моторесурс зависит от непосредственных условий эксплуатации автомобиля. Если это нормальные условия без сильных перегрузок и экстремальных нагрузок, машина с лёгкостью преодолеет заявленную производителем отметку по максимальному пробегу. Но при агрессивном вождении, постоянной эксплуатации мотора под нагрузкой ресурс закончится раньше. Также негативно на срок службы влияют всевозможные технические доработки, направленные на повышение мощности и производительности в ущерб надёжности и долговечности.

Из-за этого один и тот же автомобиль с аналогичными характеристиками, но при разных условиях эксплуатации, может выработать свой ресурс уже за 100-150 тысяч километров, либо проехать более 500 тысяч, и только потом потребовать капитального ремонта. А порой даже больше.

Сами автомобильные компании в большинстве случаев указывают только гарантийный ресурс. То есть пробег, в течение которого двигатель не пострадает, если соблюдать все предписанные правила эксплуатации. Но настоящий и полный ресурс намного больше, чем гарантийный.

На примере автомобилей производства АвтоВАЗ можно сказать, что первые модели, называемые классикой, имели гарантийный срок службы равный 125 тысячам километров. Когда появились ВАЗ 2110 и его собратья, ресурс подняли до 150 тысяч километров.

Но каждый прекрасно знает и сам лично наблюдал, как по российским дорогам ездят сотни, а порой и тысячи автомобилей от АвтоВАЗ, на одометре которых цифры перешли далеко за 200-300 тысяч километров. При этом сами машины находятся в адекватном состоянии, никаких намёков на капитальный ремонт не появляется.

Сравнительно недавно зарубежные автокомпании решили, что нужно создавать двигатели, которые смогут работать безотказно в течение всего срока службы самой машины. Так начали появляться так называемые миллионники. То есть ресурс подобных двигателей был рассчитан на преодоление 1 миллиона километров.

Но подобная политика оказалась непродолжительной. Внимательно пересмотрев свой подход к производству, вектор изменился на противоположный. Автоконцерны поняли, что для повышения заработка им выгоднее снизить моторесрус. Это приведёт к необходимости покупать запчасти, а также чаще менять машины. Отсюда и рост продаж.

В итоге компании отказались от двигателей миллионников, и начали искусственно снижать моторесурс. Для современных автомобилей зарубежного производства стандартный моторесурс составляет около 300 тысяч километров. Причём такие параметры актуальны для сроков службы дизельных двигателей и бензиновых силовых установок.

Есть несколько характерных признаков, указывающих на то, что автомобиль постепенно изнашивает ресурс своего двигателя, а потому требуется ремонт. Это можно определить по:

Это ещё не указывает именно на капитальный ремонт. Не так что автовладельцы делают его, продолжая эксплуатацию своего автомобиля. В большинстве случаев от машины, ресурс которой подходит к концу, стараются избавиться, и купить что-то более свежее среди предложений на вторичном рынке, либо вовсе покупают новые авто из салона. Это уже зависит от конкретных финансовых возможностей.

Ресурс в зависимости от типа двигателя

Во многом о сроках службы двигателей можно судить по тому, к какому типу силовых установок относится тот или иной агрегат.

Несмотря на то, что ресурс для современных двигателей составляет около 300 тысяч километров, это усреднённое значение. Для более точного определения важно учесть, о каком именно типе мотора идёт речь в конкретном случае.

Открыто компании в этом не признаются, но в действительности для новых легковых автомобилей ресурс устанавливаемых двигателей занижается искусственно. Как именно это делается, каждый производитель решает сам. Но для современных машин подобное явление стало нормой.

Потому вполне закономерно, что автолюбители активно интересуются, у какого двигателя, предусмотренного для легкового автомобиля, ресурс самый большой.

Вопрос более чем справедливый, поскольку роторные, двухтактные, четырёхтактные и прочие силовые агрегаты действительно обладают разными запасами прочности. На примере разных типов мотором стоит узнать, каков ресурс в том или ином движке, и чем срок службы бензинового двигателя отличается от дизельного.

1. Самый маленький запас прочности отмечается у двухтактных двигателей, работающих на бензине, которые устанавливают на мототехнику. Это обусловлено очень высокими параметрами оборотов коленвала. Также здесь фактически отсутствует смазочная система, что также негативное влияет на срок жизни. Чтобы цилиндро-поршневая группа смазывалась, для этого используется смесь из топлива и масла. Меняя режим работы, таким двигателям требуется разное количество смазки, но система мотора менять этот параметр не может. То есть двигатель нормально смазывается, находясь только в определённых рабочих режимах.
   Когда нагрузки повышены, наблюдается эффект масляного голодания. Отсюда и малый ресурс.
2. Заметно лучше себя показывают роторные силовые установки. В настоящее время подобные двигатели встречаются редко. Есть только один автопроизводитель, который использует роторные ДВС серийно. Это японская компания Mazda. Причём стоят они на ограниченном количестве моделей. Моторесурс в таком случае превышает двухтактные двигатели, но уступает классическим четырёхтактным решениям. Даже если вовремя и грамотно обслуживать роторную систему, срок службы не превысит 100-150 тысяч километров. Но поскольку такие моторы ставят на серийные спортивные автомобили, реальный пробег до капитального ремонта обычно составляет не более 75 тысяч километров.
3. Четырёхтактные бензиновые. Эти двигатели превосходят по моторесурсу оба рассмотренных ранее мотора. Причём на иномарках срок службы двигателя больше, чем у отечественных разработок. Но даже в этой ситуации срок жизни исчисляется сотнями тысяч километров.
   Не такие уж и редкие ситуации, когда четырёхтактники проезжали свыше 500 тысяч километров. Подобные параметры актуальны для всех типов четырёхтактных бензиновых моторов, вне зависимости от того, какая используется схема расположения цилиндров.
4. Оппозитные силовые установки. Характерная особенность японских автомобилей производства компании Subaru. Владельцы этих машин часто заявляют о том, что оппозитные агрегаты очень долговечные, и якобы превосходят конкурентов четырёхтактного бензинового типа. Но существенных и принципиальных отличий по моторесурсу между этими агрегатами нет. Потому несправедливо заявлять о том, что оппозитники обладают большим сроком службы. Плюс классические четырёхтактные двигатели проще по своей конструкции, из-за чего упрощается их обслуживание и снижается стоимость проведения ремонтных работ.
5. Турбированные двигатели. Если говорить применительно к турбомоторам об их долговечности, то тут основное внимание уделяется сроку службы именно самой турбины. Она не может похвастаться продолжительной безотказной эксплуатацией, при том что сам двигатель может продолжить качественно выполнять свои функции в течение длительного времени. Но стоит убрать с турбомотора турбину, и он превращается в стандартный и самый обычный атмосферный двигатель. Средняя продолжительность службы турбины составляет 100 тысяч километров. После этого нужно её ремонтировать, но чаще выполняется полная замена элемента. Чем правильнее водитель придерживается рекомендаций по эксплуатации турбомотора, которые отличаются от атмосферных аналогов, тем дольше прослужит турбированная силовая установка.
6. Дизельные двигатели. Это моторы с наибольшим ресурсом и запасом прочности. Тому есть свои объяснения и причины. Для начала при производстве дизельных двигателей используются высокопрочные сплавы, что обусловлено повышенной степенью сжатия. Плюс дизели более тихоходные. Речь идёт об оборотах. Если стандартные бензиновые двигатели обычно в рабочем режиме передвигаются при оборотах 3-4 тысячи единиц, для дизеля актуальной цифрой является 1,5-2 тысячи оборотов. Другими словами, при равных пробегах, поршни на дизельной силовой установке совершают в 2 раза меньше возвратно-поступательных движений, чем на бензиновых аналогах. А это непосредственно влияет на физический износ.

Наглядно можно видеть, что двигатели разного типа действительно могут существенно отличаться по ресурсу. Срок службы во многом зависит от конструктивных особенностей мотора.

И если говорить применительно к автомобилям, самыми слабыми в плане срока службы оказываются роторные двигатели. А вот лучшие показатели демонстрируют четырёхтактные бензиновые моторы и дизельные агрегаты.

Учитывая усреднённые показатели, производителями наиболее долговечных двигателей можно считать следующие компании:

• Nissan;
• Vokswagen;
• Ford;
• Toyota;
• Mercedes.

Утверждать точно, сколько именно сможет проехать тот или иной автомобиль до капитального ремонта, практически невозможно. Всё очень индивидуально и зависит от целого ряда факторов.

При благоприятных условиях и при адекватной эксплуатации есть все шансы на надёжных двигателях преодолеть отметку в 500-600 тысяч километров. Если же перегружать мотор, регулярно ездить по плохим дорогам, заливать плохое топливо и не менять своевременно расходники, то даже самые теоретически долговечные моторы не продержатся и 150 тысяч километров при потенциале более 500 тысяч км.

Способы повышения моторесурса

Автомобилисты, которые действительно любят, ценят и дорожат своим транспортным средством, ищут полезные советы относительно продления жизни двигателя.

Если говорить применительно к серийным гражданским автомобилям, которые преимущественно эксплуатируются в городских условиях и на трассах, периодически выезжая на лёгкое бездорожье за городом, можно дать 8 полезных рекомендаций. Эти советы вряд ли актуально применять в отношении спортивных машин, поскольку требования, предъявляемые к ним, очень специфичные. Да и эксплуатируются подобные авто в совершенно других условиях.

При желании увеличить срок службы мотору, обратите внимание на следующие нюансы:

• процесс обкатки;
• инструкции;
• масло;
• жидкости охлаждения;
• горючее;
• режимы эксплуатации;
• катализатор;
• вибрации;
• изоляция жидкостей.

Чтобы разъяснить каждый из этих пунктов, нужно рассмотреть их отдельно.

Изоляция жидкостей

Никто не спорит, что в двигатель нужно заливать только качественные рабочие жидкости. Это истина, о которой вряд ли стоит напоминать.

Но некоторые забывают о важности исключения смешивания разных составов. То есть все жидкости обязательно следует друг от друга изолировать. В основном это касается масла и охлаждающей жидкости.

Когда в бачке с ОЖ обнаруживаются следы масла, либо в смазке двигателя появляется эмульсия из-за охладителя, это крайне тревожный сигнал. Смешивание этих компонентов непременно приводит к преждевременному износу двигателя.

Если игнорировать подобные симптомы, вы своими руками приблизите тот момент, когда потребуется делать дорогой капитальный ремонт. Причём наступает он намного быстрее, чем зачастую ожидают автовладельцы.

Вибрации и катализатор

Когда двигатель начинает издавать нехарактерные звуки, и при этом параллельно вибрирует, требуется срочная и обязательная диагностика.

При сильных вибрациях скорость износа двигателя увеличивается в несколько раз. Даже полностью исправные детали за короткий срок могут полностью износиться и выйти из строя.

Также опасна поломка катализатора, который выполняет функцию очистки выхлопа, создаваемого двигателем при сжигании топливовоздушной смеси. Поломка этого элемента ведёт к коррозии, засорению масляного фильтра и прочим негативным последствиям.

Буквально несколько часов эксплуатации машина со сломанным катализатором снижает моторесурс на несколько десятков тысяч километров.

Режим эксплуатации

Ресурс мотора напрямую зависит от условий, в которых эксплуатируется автомобиль. И тут есть несколько ситуаций, когда режим идёт точно не на пользу двигателю:

1. Длительные остановки с периодическим преодолением коротких дистанций. Это характерная особенности при эксплуатации в большом городе в условиях плотного трафика, при стоянках в пробках и на светофорах.
2. Агрессивная манера езды, когда машина резко разгоняется и тормозит. Также ничего хорошего для двигателя такой водитель не делает.
3. Продолжительный отдых. Кажется абсурдом заявление, что при длительной стоянке машины в гараже ресурс всё равно снижается. Но это так. Чтобы минимизировать негативное влияние, при планировании не эксплуатировать авто более 1-2 месяцев, рекомендуется провести консервацию.

Машина любит движение, и двигатель оптимально себя чувствует, когда работает на средних оборотах, плавно набирает и снижает скорость.

Если вы проживаете в городе, и чаще всего ездите в условиях городского трафика, автомобилю периодически нужно устраивать день разгрузки. Для этого выезжают на трассу и едут с разрешённой скоростью хотя бы несколько десятков километров. Скорость около 90-110 км/час будет оптимальной практически для любого двигателя средней и высокой мощности.

Горючее

Тут основное внимание уделяется октановому числу. Чем оно ниже, тем хуже его будет перерабатывать современный двигатель.

Нынешние моторы предъявляют высокие требования в плане качества используемого топлива. Чтобы моторесурс не сокращался, следует заправляться на проверенных АЗС, заливать рекомендуемую производителем марку топлива и не забывать о чеках.

Если вы зальёте низкосортное топливо со множеством присадок и разными примесями, двигателю придётся усерднее работать для его сжигания, а фильтры начнут постепенно загрязняться.

Выбирайте хорошие заправки и старайтесь только в самых экстренных случаях заезжать на сомнительные АЗС.

Жидкости охлаждения

Поскольку двигатель работает при высоких температурах, ему нужно охлаждаться. Для этого предусмотрена соответствующая система, где циркулируют специальные жидкости.

Часто водители не уделяют должного внимания качеству и производителю жидкости охлаждения. А зря. Это крайне важный компонент в обеспечении длительной и безотказной работы двигателя. Чтобы увеличить моторесурс или максимально продлить срок службы силовой установки, выбирайте качественные ОЖ в соответствии с рекомендациями автопроизводителя.

Тут актуально узнать про смешивание разных жидкостей, о проблеме подделок и отличий тосола от антифриза.

Масло

Чуть ли не главной рабочей жидкостью в автомобиле является именно моторное масло. С его помощью можно не только продлить мотору жизнь, но и существенно сократить моторесурс.

И всё зависит от того, насколько ответственно автомобилист подойдёт к вопросу выбора, замены и доливки моторной смазки. Существуют рекомендации производителя, где чётко прописано, масло с какими параметрами нужно заливать в конкретный двигатель конкретного автомобиля.

Есть рекомендуемые производителем конкретные марки. Но они бывают очень дорогими или просто недоступными в продаже. Тогда автовладельцам нужно переходить на альтернативные решения. При этом они обязаны иметь те же самые характеристики и свойства, что и рекомендуемые заводом масла.

Некоторые уверены, что мотору не важно, каким маслом смазывать внутренние поверхности. Либо же уверены, что любое дорогое масло справится с поставленными задачами. И оба мнения совершенно не соответствуют действительности. Заливать в мотор нужно строго ту смазку, которая полностью отвечает требованиям автопроизводителя. Оно не просто так рекомендуется. В рамках подготовки к выпуску этого мотора инженеры выяснили, что именно такая смазка с такими характеристиками обеспечивает необходимый срок службы двигателю и гарантирует заявленный моторесурс.

Инструкции

Когда человек покупает автомобиль, чаще всего он тут же садится за руль, и со всеми возникающими вопросами предпочитает разбираться по мере их поступления. Только в крайних случаях водитель берёт в руки инструкции. И это категорически неправильное отношение.

Любая новая машина является неизведанным узлом, состоящим из огромного числа механизмов и систем. Потому автовладелец обязан сначала изучить её характеристики, возможности, разобраться с рекомендациями производителя и прочими моментами.

Из подобных документов можно и нужно узнать следующее:

• передаточное число;
• рекомендуемые масла;
• рекомендуемые рабочие жидкости;
• периодичность замены;
• технические характеристики;
• моторесурс;
• тип двигателя;
• тип коробки передач;
• расположение датчиков;
• маркировку приборной панели;
• значение сигнальных ламп и пр.

Особое внимание стоит уделить вопросу рекомендуемой периодичности замены тех или иных расходников и деталей на самом двигателе, а также остальных узлах транспортного средства.

Проблема современных авто в том, что производители указывают эти значения применительно к практически идеальным условиям эксплуатации. В реальной жизни мало кто с ними сталкивается. И уж особенно в нашей стране, где качество дорог, топлива на АЗС и погода оставляют желать лучшего. Потому будет правильно, если от указанных сроков или пробегов отнимать минимум 10-15%. А иногда и все 30-40%. Всё зависит от конкретных условий эксплуатации и степени их тяжести.

Процедура обкатки

Это актуально для новых двигателей, а также для тех, у которых моторесурс закончился, и возникла необходимость провести капитальный ремонт. Обкатка нужна обязательно. И это даже не обсуждаются.

Некоторые уверены, что обкатка подразумевает соблюдение скоростного режима на минимальных значениях, а также переключение коробки передач максимум до 3 скорости. Но это не так.

Ключевыми аспектами правильной обкатки является поддержание средних оборотов, а также исключение резкого торможения и такого же резкого ускорения. Перегрузки при обкатке противопоказаны.

Продолжительность обкатки бывает разной. Зачастую точные цифры указывает автопроизводитель, что является ещё одним поводом заглянуть в руководство по эксплуатации. Новые двигатели обычно откатывают около 2 тысяч километров.

Современные двигатели, чтобы сохранить моторесурс, уже изначально запрограммированы на невозможность использовать весь потенциал до тех пор, пока на одометре не будет преодолена отметка в 1500-2000 километров.

Моторесурс действительно имеет большое значение для любого автомобиля и типа двигателя.

Не стоит рассчитывать на то, что при покупке автомобиля с самым надёжным и долговечным мотором он будет служить полный свой срок, несмотря на нарушения правил эксплуатации, использование низкокачественных рабочих жидкостей и пр. Всё напрямую зависит от самого автовладельца.

Нужно понимать, что срок службы мотора непосредственно связан с отношением к транспортному средству. И если вы хотите добиться максимальной отдачи от двигателя, за ним требуется соответствующим образом ухаживать и следить. Это не так сложно, как может показаться.

моторесурс — это… Что такое моторесурс?

 моторесурс

МОТОРЕСУ́РС -а; м. Спец. Характеристика продолжительности работы машины с двигателем до его полного износа. Повысить м.

* * *

моторесу́рс

(от мото… и франц. ressources — запасы), наработка машины с двигателем внутреннего сгорания (или самого двигателя) до состояния, исключающего дальнейшую эксплуатацию по техническим или другим причинам. Выражается в километрах пробега (для транспортных машин), в часах работы — моточасах (для двигателей и нетранспортных машин, например тракторов), в условных гектарах обработанной площади (для сельскохозяйственных агрегатов).

* * *

МОТОРЕСУРС

МОТОРЕСУ́РС (от мото… (см. МОТО… (часть сложных слов)) и франц. ressources — запасы), наработка (см. НАРАБОТКА) машины с двигателем внутреннего сгорания (или самого двигателя) до состояния, исключающего дальнейшую эксплуатацию по техническим или др. причинам. Выражается в км пробега (для транспортных машин), в часах работы — моточасах (для двигателей и нетранспортных машин, напр., тракторов), в условных га обработанной площади (для сельскохозяйственных агрегатов).

Энциклопедический словарь. 2009.

Синонимы:

Что такое моторесурс двигателя? Какой моторесурс дизельного двигателя? Бензин ресурс

Понятие моторесурса дизельного двигателя означает определенное количество моточасов, которые новый силовой агрегат данного типа должен гарантированно отработать. Под окончанием ресурса дизеля следует понимать, что дальнейшая эксплуатация ДВС становится невозможной без проведения первого капитального ремонта силовой установки. Зачастую общий ресурс агрегата напрямую связан с тем, как быстро наступит критический износ коленчатого вала (шейки коленвала) и цилиндропоршневой группы.

Сразу заметим, что на показатель ресурса дизельного и бензинового двигателя сильно влияют конструктивные особенности, а также индивидуальные условия эксплуатации конкретного мотора. Производитель определяет общий заявленный ресурс ДВС с учетом работы агрегата в условиях, максимально приближенных к оптимальным.

Ресурс дизеля зависит от рабочего объема цилиндров. Чем большим оказывается объем двигателя, тем больше у мотора шансов отработать заявленное производителем количество моточасов до капремонта.

Вторым важным фактором является наличие или отсутствие турбонаддува. Известны случаи, когда простой атмосферный дизельный двигатель выхаживал без ремонта до миллиона километров, а отдельные рекордные показатели оказывались даже выше. Установка турбины позволила повысить мощность и крутящий момент дизельного агрегата, но ресурс турбодизелей сократился. Встречаются утверждения, что развитие систем топливоподачи до непосредственного впрыска также привело к сокращению ресурса.

Наблюдается прямая зависимость ресурса ДВС от износа ЦПГ и клапанов ГРМ. Первыми начинают страдать поршневые кольца. Их состояние обусловлено качеством заправляемого топлива, смазки и теми режимами, на которых эксплуатируется агрегат. Постоянная езда на предельных нагрузках или другие тяжелые условия способны сократить заявленный ресурс двигателя до 2-3 раз.

ЦПГ и ГРМ быстро разрушаются в результате неисправностей или сбоев в работе высокоточной топливной аппаратуры дизеля. Нарушения приводят к образованию отложений в виде нагара, прогарам поршней и клапанов. Некачественное масло или проблемы с системой смазки дизеля могут привести к образованию задиров на зеркале цилиндра, преждевременному износу двигателя.

Поддержание рабочей температуры дизеля крайне важно для того, чтобы нагруженные детали эффективно охлаждались. Сильному износу подвержена камера сгорания (верхняя часть цилиндра), так как ей необходимо постоянно справляться с высоким давлением, трением и температурами.

Плановый ресурс каждой модели дизельного двигателя определяется заводом-изготовителем с учетом различных факторов и целевого назначения автомобиля. Вполне очевидно, что мощный дизель элитного внедорожника выходит дольше в одних и тех же условиях сравнительно с бюджетной дизельной малолитражкой.

Бытует мнение, что ресурс дизельного двигателя до двух и более раз больше по сравнению с моторами на бензине. Так как степень сжатия моторов на солярке больше, для изготовления дизелей используются материалы повышенной прочности.

Блок цилиндров дизельного ДВС выполнен из чугуна, тогда как для бензиновых моторов повсеместно применяются сплавы из алюминия. Детали цилиндропоршневой группы и КШМ дизелей изготавливают в соответствии с более высокими стандартами и допусками для повышения их прочности. Результатом становится то, что при оптимальных условиях эксплуатации дизельный агрегат может проработать без капитального ремонта дольше бензинового.

Еще одной особенностью дизеля, которая обеспечивает больший ресурс, является выход на максимальный крутящий момент при низких оборотах коленвала. Бензиновый мотор начинает хорошо «тянуть» в диапазоне 3.5-4.5 тыс.об/мин, для дизеля уверенная тяга начинается с 1.5 тыс. об/мин. Количество ходов поршня снижается, что означает заметно меньший износ.

Как показывает практика, хотя дизели на легковых моделях мировых брендов опережают аналоги на бензине по прочности, считать их намного более надежными только на основании показателя моторесурса ошибочно. Эксперты отмечают, что ссылаться на большой ресурс полностью справедливо только применительно к тяжелым дизельным грузовикам.

Дизельные авто с объемом от 1.9 до 2.2 литра имеют средний заявленный ресурс около 300-350 тыс. километров, который находится на практически одинаковой отметке с бензиновыми моделями.

Малолитражки на солярке закономерно имеют еще меньший ресурс. Также слабым местом дизелей является топливная аппаратура, обслуживание и ремонт которой в отдельных случаях обходится дороже, чем квалифицированный капитальный ремонт бензинового ДВС.

Ресурс мотора зависит от качества дизельного моторного масла, своевременного обслуживания, исправности топливной системы дизельного двигателя и других систем ДВС. Дизельные агрегаты также предельно чувствительны к перегреву, что требует постоянного контроля исправности системы охлаждения.

Важно соблюдать предписания и рекомендации в процессе езды, не раскручивая дизель до высоких оборотов без крайней необходимости. Заправка некачественным топливом может привести к возникновению детонации, которая быстро вызывает разрушение как бензинового, так и дизельного мотора.

Следует добавить, что вмешательства, проводимые для увеличения мощности дизельного агрегата при помощи чип-тюнинга или установки тюнинг-бокса, зачастую приводят к сокращению ресурса дизельного двигателя. Ниже в видеоролике приведены рекомендации для бензинового мотора, но данные советы вполне актуальны и для дизельного агрегата.

что лучше, какой двигатель лучше, отличие ДВС, расход топлива, ресурс, преимущества

Решая, какой автомобиль купить, обязательно загляните под капот. Что там стоит за двигатель: дизель или бензин? Только после того, как вы определитесь с этим, можно покупать автомобиль. Но что же лучше: дизельный или бензиновый тип двигателя? Какой выбрать? Чем они отличаются? Перед каждым водителем возникает этот вопрос при покупке нового авто. Данная статья поможет разобраться, что же лучше.

Рассмотрим для начала, чем отличается дизельный двигатель от бензинового. Сразу отметим, неважно что, дизель или бензин, все относится к двигателю внутреннего сгорания. Его еще называют ДВС. Выбор строится не только на качестве работы, но и на уровне цены, как покупки, так и ремонта, на весовых характеристиках, показателях скорости расхода топлива.

Помимо дизельного или бензинового двигателя еще используют электрический. Также есть автомобили, которые работают одновременно как на двигателе внутреннего сгорания, так и на электричестве. Хотя последний тип двигателя, то есть гибридный, и применяется все чаще, все-таки еще его подлежит доработать. Пока недостатки выходят на первое место, нежели преимущества. Что же касается электромобиля, то там вообще одно только преимущество – это безопасность для окружающей среды.

Хотя ДВС уже больше ста лет, конструкторами все еще ведутся работы по совершенствованию. Их цель добиться того, чтобы расход топлива был минимален, а КПД максимален. Поэтому до сих пор стоит вопрос, что лучше?

Задумываясь над тем, что лучше: дизельный или же бензиновый двигатель, хочется остановить выбор при сравнении на том, что имеет больший КПД и меньший расход топлива. В этом случае нужно увидеть недостатки и преимущества между разными движками.

Обычно все водители идут за покупкой авто, когда наступает весна. С одной стороны это может быть лучше, но если учесть, что для разогрева мотора в холода уходит больше времени, чем в теплое время, то многие проблемы для вас останутся незаметными. Поэтому следует учесть, что дизель зимой разогревается дольше, а при минус пятнадцати вообще замерзает, в результате топливо замерзает в форсунках. Это означает, что нужно покупать только солярку, приспособленную специально для холодов. Но ее достать очень сложно.

Есть существенная разница между бензиновым и дизельным мотором. Хотя некоторые считают это делом вкуса, но перед каждым выбором стоит и объективная причина. Водитель в основном обращает внимание на преимущества движка. Поэтому мы рассмотрим, какие плюсы есть у дизеля, а какие у бензина. Именно это влияет на ресурс мотора.

Обратим внимание на плюсы и минусы каждого из движков. А потом рассмотрим подробно, какая между ними разница. Итак, начнем с плюсов дизеля:

• он более тяговый,
• расходует меньше горючего, даже в городе всего четыре или пять литров на сто километров.

Теперь обратим внимание на недостатки:

• Движок требователен к топливу. Оно должно быть только качественным.
• Ремонтировать дороже дизель, чем бензин.
• Разница в том, что первый более шумный, он сильнее вибрирует.
• Тепла он отдает мало, поэтому разогреть печку зимой очень сложно, может уйти до получаса.

Теперь рассмотрим, какие плюсы и минусы у бензинового двигателя. Для начала обратим внимание на плюсы:

• Есть возможность установить газобаллонное оборудование, а это в разы уменьшит количество потраченных денег на заправку.
• Работает он тихо и мягко.
• Может сразу разогнаться.
• Топливо может быть любым. Разницы в качестве может не быть.
• Стоимость ремонта очень низкая.

У движка всего один минус – потребляет больше горючего в тех уже условиях.

Для начала условимся, что перед нами две абсолютно одинаковые ситуации, когда вес автомобиля, расход топлива, ресурсы мотора в равных условиях. Мы будем делать сравнение между положительными и отрицательными качествами движка. В итоге нас будет волновать КПД каждого мотора.

У дизеля расход топлива на порядок меньше, чем у бензинового. Это означает, что за одно и то же количество горючего можно осуществить больший пробег. Поэтому ресурс у первого движка в отношении КПД больше.

Теперь поговорим о мощности. При сравнении можно заметить, что имея один и тот же объем мотора, бензиновый имеет большую мощность, в то время как дизельный имеет больший крутящий момент. Поэтому при одном и том же расходе топлива КПД ресурса будет выше у того движка, у которого выше мощность, так как его скорость будет больше.

Как уже отмечалось выше, дизельный мотор в ремонте обходится дороже, чем бензиновый. Также первый стоит при покупке запчастей или авто целиком больше, чем второй. Да и обслуживание его выше, к тому же не все мастера в автосервисе возьмутся за его ремонт, так как он является более тонкой деталью. Единственный плюс в этом случае тот, что расход топлива меньше при большем КПД ресурса.

Также благодаря тому, что на заправку при первом типе двигателя обращаются реже, так как расход топлива меньше, то и на плановое ТО такое авто заезжает меньшее количество раз. КПД при этом больше у второго мотора. Поэтому ресурс топлива на нем уравнивается.

Окупает себя дизельный аппарат только при прохождении им свыше двадцати тысяч километров в год. Так как тогда расход топлива по цене получается меньше. Хотя КПД и страдает. Но ресурс у бензинового устройства оказывается более применим в городах, где сильно не разгонишь автомобиль, к тому же он используется редко. В этом случае будет правильнее поставить газобаллонную установку.

Еще стоит повториться, что главный минус у дизеля в том, что его трудно завести в сильный мороз, хотя расход топлива и низок, но зимой он вообще будет равен нулю, так как авто не поедет. КПД при этом окажется тоже нулевым, ведь вы не сможете даже обогреть машину. Ресурсы будут низкими.

Если вы регулярно много проезжаете на авто, в год больше двадцати тысяч километров, то вам подойдет дизельный движок. Если же вы ездите только в магазин и на работу, к тому же где-то поблизости есть заправка газом, то вам подойдет бензиновый мотор, чтобы можно было установить газобаллонную систему. Так можно существенно, раза в два, сэкономить.

Что такое моторесурс двигателя? Какой моторесурс дизельного двигателя?

Выбирая очередной автомобиль, многие интересуются комплектацией, системой мультимедиа, комфортом. Моторесурс двигателя — это также немаловажный параметр при выборе. Что это такое? Понятие в целом определяет время работы агрегата до первого в его жизни капитального ремонта. Зачастую цифра зависит от того, насколько быстро изнашивается коленчатый вал. Но так написано в справочниках и энциклопедиях.

Среди автолюбителей под этим понятием подразумевают время эффективной работы мотора. То есть, когда агрегат стал потреблять больше топлива, снизилась мощность, появились различные стуки и другие посторонние звуки во время работы, двигатель стал потреблять больше масла, все это говорит о том, что моторесурс двигателя исчерпан, и ему в ближайшем будущем понадобится капитальный ремонт.

Чтобы мотор мог эффективно работать, от владельца требуется соблюдать правила эксплуатации. Гораздо проще заранее предотвратить возможные проблемы, чем потом их устранять в экстренном порядке.

Улучшить ресурс поможет качественное моторное масло и охлаждающая жидкость. Также следует следить за состоянием воздушных фильтров. Автомобиль должен регулярно проходить техническое обслуживание. Необходимо не допустить нестандартных режимов работы агрегата.

Приобретая дизельный автомобиль, хочется знать, какой моторесурс двигателя. Вообще, о дизелях говорят, что они имеют самое высокое количество моточасов до первого ремонта. Многие дизели входят в список «миллионников».

На эту цифру очень сильное влияние оказывает объем камер сгорания. И чем больше данный показатель, тем более положительно это сказывается на сроке службы. Немаловажную роль играет состояние цилиндров и поршней. Например, на целостность колец негативно влияют условиях использования. Нагар и пыль могут воздействовать на детали абразивно и таким образом разрушать их. Также быстро изнашивается и верхняя часть цилиндра — на нее давят газы и внутренние кольца, при этом смазка может быть недостаточной.

Естественно, определить моторесурс дизельного двигателя может только производитель. Разные автомобили и разные модели двигателей могут иметь разные показатели. Чем выше стоимость мотора, тем он качественнее. Также важно, для каких целей применяют машину. Если на авто участвуют в гонках, это одно дело, а если машина используется как семейный автомобиль — совсем другое.

Считается, что моторесурс дизельного двигателя более чем в 2 раза выше, чем тот же показатель у бензиновых агрегатов. Но на практике это не всегда является подтверждается. Естественно, что японский бензиновый агрегат прослужит дольше, чем аналогичный, но собранный в Поднебесной. Но даже если рассмотреть равноценные машины с аналогичными двигателями, то дизельный силовой агрегат более ресурсный.

Все дело в том, что в качестве материалов для изготовления дизелей выбирают более прочные материалы. Так, блок цилиндров изготовлен не из алюминия, а из чугуна. К тому же допуски прочности здесь значительно выше. Так же изготавливается и поршневая группа — каждая деталь имеет более высокие пределы прочности. И проработают такие двигатели гораздо дольше.

На дизельных авто число рабочих оборотов в 1,5 раза меньше, чем на бензиновых. Вместе с этим уменьшается и число ходов поршня и снижается его износ. Число оборотов поршневой группы и коленвала на дизеле составит от 1500 до 3000 об. , тогда как на бензиновом данный показатель будет выше в два раза.

Можно легко уменьшить или увеличить моторесурс двигателя, неважно, дизельный он или бензиновый. Цифра легко меняется при помощи системы смазки. От качества и свойства масла во многом зависит то, насколько долго и как эффективно будет работать мотор и весь автомобиль. Масло играет довольно серьезную роль.

Правильно выбрать смазочную жидкость весьма сложно. Каждый мотор используется в разных условиях. Одни работают по д нагрузками, другие — в условиях высоких температур.

Снизить моторесурс можно при помощи температурных напряжений. Тепловые перегрузки влияют на работу мотора даже больше, чем давление. Зная это, можно поднять мощность при помощи наддува, сохранив при этом и температурный режим, и моторесурс.

При выборе автомобилей этого производителя для многих покупателей решающим фактором считается их долговечность. По мнению европейских автовладельцев, моторесурс двигателя «Рено” составляет около 750 000 км. Это цифра — самая высокая среди всех показателей седанов B-класса. Естественно, эта цифра актуальна лишь тогда, когда за автомобилем правильно ухаживают. При должном уходе эта цифра может и увеличиться.

Если это новое авто, важно его правильно обкатать. Также не стоит ездить по плохим дорогам, где двигатель будет работать на пределе возможностей. Не следует его перегревать и слишком раскручивать. Также важно вовремя менять ремень ГРМ — от него многое зависит. Проверять ремень производитель рекомендует через каждые 15 тысяч километров.

При соблюдении всех правил использования агрегатов ресурс у них достаточно высокий и сможет дать фору более старым иномаркам.

Это японские автомобили, двигатели, стало быть, тоже из Страны Восходящего солнца. Япония всегда отличалась различными высокотехнологичными разработками и решениями. Что касается автомобильных двигателей, то здесь ресурс не всегда впечатляет. Вот например, «Ниссан Ноут». Он комплектуется либо 1,4-литровым либо 1,6-литровым бензиновым двигателем. По заявлениям производителя, ресурса хватит на 7—8 лет эксплуатации. Цифра составляет 300 000 км. Это не слишком много.

А вот моторы серии VQ от этого же производителя считаются одними из самых надежных. Так, шестицилиндровые VQ25DE и VQ35DE уверенно пройдут при должном техобслуживании более 500 тысяч км. В целом моторесурс двигателей «Ниссан» вполне достаточный для большинства автолюбителей, тем более, что агрегаты производятся в Японии.

Автомобили этого отечественного бренда раньше отличалась ресурсом в 130 тыс км. Но сейчас ситуация постепенно меняется. На АвтоВАЗе выходят новые двигатели, которые отличаются более ровной и тихой работой.

Но все-таки автомобили этого сегмента — эконом-класса, поэтому ждать чего-то здесь просто бессмысленно. На производстве стараются сделать конструкцию более дешевой. Недорогие материалы, сборка, навесное оборудование — все это существенным образом влияет на долговечность.

Но при этом новые двигатели ВАЗ, моторесурс которых, по заверениям инженеров, составляет 500 тысяч км, вполне себе работают. Возможно, эта цифра должна быть немного меньше, около 300 тысяч, да и то при спокойном режиме езды, но это уже результат.

Цифра, которая отражает моторесурс, в целом не так важна, как качественное и регулярное обслуживание агрегата и автомобиля. Каким бы высоким ни был показатель надежности, его легко можно снизить некачественным маслом, плохим топливом, неправильным обслуживанием. Совсем неважно, какой моторесурс двигателя. Важно правильно и вовремя следить за состоянием агрегатов. и тогда ремонт в ближайшем будущем ему не понадобится.

Что лучше, что выгоднее — бензиновый двигатель или дизель?

В среде автомобилистов немало расхожих заблуждений, некоторые из них касаются особенностей бензиновых и дизельных двигателей. Почему-то принято считать, к примеру, что у дизеля больше ресурс, и что у него «лучше» момент на низких оборотах. Попробуем разобраться.Для начала пройдем короткий ликбез, вспомним особенности моторов обоих типов. Основное и решающее отличие дизельного двигателя от бензинового — в организации рабочего процесса. Именно из-за него конструкции моторов — разные.1. БензинНачнем с бензинового двигателя. Топливовоздушная смесь у него формируется вне цилиндра, во впускном коллекторе (пока непосредственный впрыск оставим за кадром). Пары топлива окончательно перемешиваются с воздухом в конце такта сжатия. В камере сгорания образуется топливная смесь, которая называется гомогенной, с равномерным распределением топлива по объему. От сжатия температура смеси поднимается до 400–500 0С (ниже температуры самовоспламенения бензина). Далее смесь воспламеняется искрой свечи зажигания.Такая организация рабочего процесса ощутимо сужает возможности двигателей. Во первых, топливо должно иметь высокую испаряемость при температуре окружающей среды, иначе гомогенную смесь к моменту зажигания не получить, И, значит не будет быстрого и полного ее сгорания. Это резко сужает возможный перечень альтернативных топлив. Во вторых, в двигателе с внешним смесеобразованием есть цикл сжатия топливной смеси. Это сильно ограничивает возможную степень сжатия (ε), а она, между прочим, сильно влияет на КПД двигателя. Повысить степень сжатия не дает детонация. Поднять детонационный порог помогает высокое октановое число бензина, сокращение времени распространения фронта пламени и снижение температуры топливного заряда. В современных моторах удается достичь степени сжатия примерно около 11 единиц и, скорее всего, эта величина — предельная. В третьих, способность к воспламенению и сгоранию гомогенной смеси находится в узком диапазоне соотношения воздуха к бензину, с коэффициентом избытка воздуха 0,82. СоляркаУ дизеля рабочий процесс организован по-другому, и эта организация нивелировала недостатки бензиновых ДВС. В цилиндре дизеля сжимается только воздух, причем с высоким, до 30-50 бар, давлением. От сжатия температура воздуха подскакивает до 700–900 оС. Солярка распыляется прямо в камере сгорания, перед ВМТ поршня. Мельчайшие капли топлива мгновенно испаряются, образуется топливовоздушная смесь. Смесь должна образоваться очень быстро, на порядок быстрее, чем в бензиновом двигателе. Поэтому в камере сгорания образуется неоднородная (гетерогенная) топливовоздушная смесь. Что не мешает ей самовоспламеняться и нормально сгорать.Получается, что дизельный процесс обходится без предварительного приготовления топливной смеси. Это снижает требования к испаряемости, и, стало быть, спектр применяемых видов топлив расширяется. В принципе, теоретически сгодятся дешевые нефтепродукты, вплоть до мазута, и даже биотопливо. Многотопливность — серьезное преимущество дизеля. На первый взгляд кажется удивительным, но дизель может работать и на бензине. Правда, для этого приходится снижать степень сжатия. По крайней мере, некоторые армейские многотопливные двигатели могут работать и на солярке, и на бензине (с особыми присадками), правда, в ущерб ресурсу.Сжатие воздуха без топлива дает еще один плюс: устраняется опасность детонации и, стало быть, снимается ограничение по степени сжатия. Степень сжатия дизеля обычно находится в пределах 13

Загадка «ограниченного» моторесурса. «Танковая дубина» Сталина

Загадка «ограниченного» моторесурса

Примерно разобравшись с тем, сколько советских танков было в состоянии покинуть расположение своих частей утром 22 июня, попытаемся теперь выяснить, как далеко они могли уехать. Иначе говоря, предлагаю читателю попробовать решить «проблему моторесурса». Быстрый анализ показал: в 60-е и 70-е годы прошлого века, всячески продвигая тему «легкости» и «устарелости» советского танкового парка, официальные советские историки почему-то предпочитали не распространяться по поводу «ограниченного моторесурса». Во всяком случае, я не нашел соответствующих жалоб в фолианте «Краткая история. Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945», вышедшем в 1965 году. Не заметил я причитаний подобного рода и в изданных в 1974–1975 годах 3-м и 4-м томах «Истории Второй мировой войны». Это, согласитесь, выглядит достаточно странно, имея в виду, что одной из главных целей советской исторической науки того времени являлось любой ценой доказать неготовность Красной Армии к войне и отвлечь внимание от истинных планов товарища Сталина и его приспешников.

Правда, упоминание об «ограниченном моторесурсе» присутствует в «Воспоминаниях и размышлениях» Г.К. Жукова, впервые увидевших свет в 1969 году. Уж и не знаю, кто и когда из генералов-мемуаристов или партийных историков первым «ввел в оборот» эту «мульку», но подозреваю, что данный аргумент все же не сразу пришел в головы кремлевским идеологам. Также имею основания полагать, что «новый серьезный вклад в историческую науку», сделанный не установленным пока героем идеологического фронта, был по достоинству оценен и соответствующим образом вознагражден военными и академическими званиями, а также всеми полагающимися номенклатурными благами. Так или иначе, Георгий Константинович (или его «редакторы») не стал заострять внимание на данном вопросе: никаких конкретных сведений «маршал победы», как водится, не привел. Не найти в его воспоминаниях и каких-либо сравнений: читателей ненавязчиво подводили к выводу о том, что у советских танков «новых типов» (которых, напомню, было до боли мало) и у, разумеется, «современных» германских машин этот самый моторесурс был «неограниченным».

Тем не менее «мулька» была подхвачена и прижилась. Так, Р. Иринархов скупо упоминает о том, что «находившаяся на вооружении частей боевая техника, кроме новой (танки КВ и Т-34), имела малый моторесурс и сильный износ» («Красная Армия в 1941 году», с. 169). Насколько «мал» был моторесурс и в чем выражался «сильный износ», уважаемый историк объяснить не потрудился. Впрочем, Е. Дриг, говоря об «освободительной» активности Красной Армии в 1940 году, тоже подтверждает, что «было истрачено много моторесурса»: еще бы, столько территорий изъездить-испохабить! Правда, он в то же время подчеркивает, что проблема эта к началу войны была в той или иной степени решена. «Чтобы привести материальную часть в порядок, — пишет он, — потребовалось несколько месяцев» («Механизированные корпуса РККА в бою», с. 28). Выходит, что ремонтники все же не мучились от безделья: пришлось потрудиться, но какой-то результат был достигнут. Собственно, тем же самым после каждого из своих собственных «освободительных походов» занимались — и занимались подолгу — германские Панцерваффе.

Относительно «ограниченного» моторесурса своим неназванным американским оппонентам (в России, что ли, таковых не нашлось?..) Виктор Суворов ответил в книге «Последняя республика». К сожалению, конкретики нет и в его работе. Много говорится о моторесурсе современных танков, упоминается о том, что танки БТ-7 «выходили с ресурсом 600 часов» (с. 240), приводится не очень убедительный пример с башнями японских и американских линкоров и моторесурсом британского танка «Чифтен», но вот самого, с моей точки зрения, интересного — данных о фактическом моторесурсе советских танков в приграничных округах — я в соответствующей главе так и не нашел.

Копаясь в советских официозных публикациях, я, как уже говорилось, не обнаружил (пока) ничего конкретного на интересующую нас тему, зато наткнулся на само определение моторесурса. Так, благодаря Советской Военной Энциклопедии (СВЭ) ваш покорный слуга узнал, что «моторесурс — установленное время работы двигателя (машины) до капитального ремонта; один из показателей долговечности двигателя (машины). Моторесурс двигателя измеряется в моточасах его работы (или в километрах пробега машины), а моторесурс машины — в километрах от ее пробега. Величина моторесурса устанавливается нормативно-технической документацией на основании результатов ресурсных стендовых и эксплуатационных испытаний по фактической долговечности работы основных деталей механизмов. В пределах моторесурса допускается замена отдельных быстроизнашивающихся деталей и узлов (поршневые кольца и вкладыши подшипников автомобильного двигателя, гусеничные ленты танка и т. п.). Установленная величина моторесурса является минимально допустимой, выход двигателя (машины) в плановый капитальный ремонт производится только после ее отработки» (том 5, с. 433).

Из этой скучно звучащей канцелярщины становится тем не менее понятным следующее: 1) моторесурс двигателя измеряется в часах или пройденных километрах; 2) моторесурс машины (танка) фактически заканчивается, когда полностью изношен двигатель: что бы ни писал завод-изготовитель, танк с «убитым» мотором так или иначе придется подвергнуть капремонту или просто списать; 3) до истечения моторесурса танк (или любая другая машина) может ломаться «по-мелкому» сколько угодно: данный норматив не определяет степень «повседневной» надежности техники. Скажем, то, что на «Жигулях» первых серий стоял «родной» двигатель «Фиат», совсем не означало, что у этого автомобиля уже через сто километров не отваливался плохо прикрученный кардан. И что даже с прекрасным итальянским движком гордость советского автомобилестроения требовала постоянного и повышенного внимания из-за плохого бензина и еще худшего масла. Говорится в СВЭ и о том, что полное использование моторесурса возможно лишь при правильном и своевременном обслуживании, иначе ваш танк (автомобиль, самолет, катер) намертво заглохнет гораздо раньше положенного срока.

Признаюсь: сколько я ни копался в имеющейся у меня литературе, мне не удалось обнаружить данные по моторесурсу танков и, соответственно, их двигателей (кроме немецкой «пантеры»). Правда, посчастливилось отыскать кое-что в Интернете. Например, выяснилось, что ресурс мотора «Майбах» HL 120TRM, устанавливавшегося на германские Pz.III и Pz.IV, вроде бы составлял 300–400 часов. Согласно статье В.И. Спасибо «Дизель В-2: летопись конструирования и доводки», в 1939 году советский танковый мотор М-17Т имел гарантированный ресурс в 250 часов («Независимое военное обозрение», 2 июня 2006 г. ). По другим данным, моторесурс М-17Т составлял 300 часов. На одном из англоязычных форумов состоялся обмен мнениями довольно сведущих, как мне видится, людей. За неимением более точной информации я воспользовался приведенными на форуме данными, обозначив соответствующие ссылки, любезно указанные его участниками. Я постарался привести информацию к «единому знаменателю» — чтобы можно было сравнить часы с километрами, километры с милями и соответственно «яблоки с яблоками» — и свел ее в табличку, приведенную ниже. Полученные сведения были подвергнуты анализу. Предлагаю читателю ознакомиться с его результатами.

Таблица № 8

Прежде всего отметим, что согласно условно «фактической» части Таблицы № 8 далеко не «звездный» реальный моторесурс советских танков был, однако, вполне сопоставим с ресурсом зарубежных аналогов. Особенно это касалось моделей, чья ходовая часть и моторы были «доведены до ума» в ходе многолетнего серийного производства. Скажем, вполне достойно смотрелись БТ-7 и Т-34-85. Когда же танк шел в серию «сырым» — как, например, Т-34-76, — то он все равно выглядел немногим хуже основного конкурента — в данном случае такой же «недоношенной» германской «пантеры». Вполне логичным выглядит и преимущество в плане моторесурса, которым обладали американские танки «шерман» и «стюарт»: эти машины и их движки производились в самых технологически передовых странах того времени — США и Канаде, где точность работы соответствующих станков превышала допуски, применявшиеся как на английских, так и на немецких заводах. Не удивляет и внушающий уважение моторесурс немецких Pz.III Pz.IV: стоявшие на них «Майбахи» HL 120 пусть и не блистали своими мощностными параметрами, но зато производились в течение многих лет и не обладали той же степенью сложности, что «приземленные» авиадвигатели и дизельные моторы союзников. С другой стороны, гораздо более мощные «Майбахи» HL 210 и HL 230, спешно созданные для «тигров» и «пантер», в течение всей своей «карьеры» оставались чрезвычайно ненадежными и под конец войны радикально уступали в этом плане даже советскому дизелю В-2, в сторону которого, как мне кажется, не плюнул только самый ленивый «профильный» российский историк.

Что касается «официальной» части таблицы, то из нее как будто следует, что «моторесурснее» советской техники ничего в мире не было. Одна загвоздка: в это плохо верится любому, кто когда-либо имел с нею дело. Предлагаю в этой связи взглянуть на довольно интересную информацию, почерпнутую в работе В. Котельникова «Russian Piston Aero Engines» («Русские поршневые авиадвигатели»). Там он, в частности, сообщает, что «моторесурс (то есть время между капремонтами) большинства советских авиадвигателей составлял 100–150 часов, в то время как у германских моторов он был 200–300 часов, а у американских достигал 400–600 часов» (с. 8, перевод с английского здесь и далее мой). Иными словами, моторесурс советского авиационного мотора в среднем был в два раза меньше, чем у немецкого, и в четыре раза меньше, чем у английского или американского. Отметим заодно, что, согласно В. Котельникову, германские авиамоторы, в свою очередь, имели моторесурс, в два раза меньший, чем у британских и штатовских.

Почему я акцентирую внимание на долговечности самолетных движков? Во-первых, потому, что «безупречно точных» данных в отношении долговечности советских (и прочих) танковых двигателей ваш покорный слуга пока не обнаружил. Во-вторых, потому, что упомянутые сведения все же дают представление об общем уровне моторостроения в той или иной стране накануне и в ходе Второй мировой войны. В конце концов, еще в первой части данной работы мы выяснили, что именно на создание самолетных двигателей и делался упор практически во всех странах в 20-х, 30-х и даже в 40-х годах и что танкисты долгое время обходились «объедками» со стола летчиков. В-третьих же, как это ни удивительно, похожее соотношение в плане долговечности имеет место и сегодня: во всяком случае, в отношении современных российских и американских танковых силовых установок. Скажем, в статье «Heavy duty: overhaul under way for Abrams tank engine» в журнале «National Defence» от 1 сентября 2006 года говорится о том, что моторесурс нового газотурбинного двигателя AGT1500 танка «абрамс» составляет 2000 часов (700 часов после первого капремонта). В то же время бывшие танкисты Советской Армии любезно сообщили мне, что новые двигатели более или менее современных российских и украинских танков имеют моторесурс в 450–500 часов.

Впрочем, необязательно, что дело обстояло так и в 1941 году. Мои собственные изыскания показывают: на самом деле американцы достигли показателей среднего моторесурса авиадвигателей для истребителей в 500 часов не ранее 1945 года. У англичан в том же 1945 году «мерлины» на истребителях «спитфайр» полагалось менять через 240 часов работы (у советского М-105ПФ-2 на Як-3 — через 100 часов). Моторы для бомбардировщиков обычно работали гораздо дольше. В том числе и в СССР: напомню, что советский «бумер» М-17 имел ресурс в 400 часов еще в 1936 году. Собранные мною данные свидетельствуют: в 1941 году разница между, скажем, советским мотором М-105ПФ (истребитель Як-1) и американским Allison V-1710-35 (истребитель «Аэрокобра») была довольно скромной: указанные движки имели средний фактический ресурс соответственно в 75 и 85 часов. Даже в случае «бомберов» только что запущенный в производство новейший двигатель всегда имел весьма скромный ресурс. Например, в 1943 году американский 18-цилиндровый «воздушник» Wright R-3350-23B (устанавливался на первые серийные бомбардировщики «Боинг» В-29 «Суперкрепость») согласно «внутренним» нормативам ВВС США должен был заменяться уже после 75 часов работы. В любом случае готов признать: как-то трудно себе представить, чтобы советские моторы той поры вдруг оказались намного долговечнее немецких или тем более американских…

Кстати говоря, Виктор Суворов упомянул о 500 часах моторесурса новых советских танков, но почему-то «пересчитал» моторесурс в 3000 миль танка «чифтен» таким образом, что тот получился равным 120 часам. Подчеркну: я не знаю, откуда англоязычные участники интернет-форума взяли среднюю скорость 8 км/ч для конвертации часов моторесурса в километры, и наоборот. Но если применить эту скорость в случае «чифтена», то в часах его моторесурс получается не 120 часов («по Суворову»), а 603 часа. Согласитесь, что в сравнении с 450–500 часами у советских танков последний показатель внушает все же больше доверия: хоть стреляйте, но не могу я «проглотить» утверждение о том, что британский танковый двигатель менее долговечен, чем советский!

Точно так же я оказался не в состоянии поверить и в то, что моторесурс советского пятибашенного Т-35 был в два раза выше, чем у английского «Черчилля». Не могу я принять и то, что «чемпионами мира» по моторесурсу являлись советские танкетки и плавающие танки разработки начала 30-х годов. Получается, что «официальные» 800 часов танкетки Т-27 превышали фактический «пробег» в 704 часа у действительно прославившихся своей надежностью американских легких танков «стюарт» (британские танкисты так и прозвали их за это: «честные»). Из чего делаю неизбежный вывод: или советский моторесурс мерили как-то иначе (в том числе и в 80-х годах XX века), или производители советской бронетехники и двигателей долгие годы втирали очки Москве (а там на это сознательно закрывали глаза). В «официальной» части моей таблички есть колонка, указывающая значения другого показателя — так называемый «моторесурс до среднего ремонта». Как это ни странно, но именно часы и километры из этой колонки могли бы иметь смысл при сравнении с моторесурсом иностранных боевых машин: тогда все сразу более или менее становится на свои места.

Скажем, по-видимому, могли быть сопоставимыми как общая механическая надежность, так и моторесурс советских БТ-2 и БТ-5 (150 часов?) и английских «крейсерских» танков «Крусейдер» (242 часа). Это «переборчивые» англичане жаловались на частые поломки своих «крейсеров». Советские же танкисты после почти десяти лет эксплуатации могли уже как должное воспринимать и капризный двигатель М-5 («Либерти»), и сами танки БТ-5. Разумеется, моторесурс мотора «Либерти» английского производства был наверняка выше, чем у «Либерти» советского образца (да еще и восстановленного после использования в авиации). Но вот ходовая часть «от Кристи» танков БТ-5 вполне могла оказаться более соответствующей их весу (11,5 тонны) и более «конструктивно отработанной», чем у «нагруженного» броней «британца» (19,3 тонны). В этой связи заслуживает внимания и разительная схожесть доли исправной бронетехники в советских и британских танковых частях, оснащенных однотипной техникой (легкие и «крейсерские» танки у англичан; БТ и Т-26 у большинства советских мехкорпусов) — на уровне примерно 80–85 %, о чем уже говорилось выше.

Если брать в качестве «условно настоящих» данные из колонки «моторесурс до среднего ремонта», то вполне уместны сравнения между тяжелыми танками — Т-35 начала 30-х (150 часов?), более поздних «Черчиллей» (161 час) и вполне «продвинутых» и «доведенных до ума» ИС-2 (200 часов). Вполне «вписывается» в эту картину и «пантера» с действительно жалким моторесурсом ее двигателя (87,5— 125 часов) и неспособностью проехать без поломок больше 100–150 км. Но, разумеется, все мои рассуждения на данную тему — это догадки и «лирика» зарвавшегося дилетанта. «Дело ясное, что дело темное» — как мне кажется, «серьезные» танковые историки данную тему пока в достаточной степени не проработали.

Свидетельством «проработанности» для меня являлись бы обобщенные — хотя бы для танкового парка РККА в целом — данные по моторесурсу на июнь 1941 года по типам машин. Еще лучше — по типам машин отдельно в тех или иных танковых и моторизованных дивизиях. Не помешали бы и соответствующие данные по бронированным машинам Вермахта и британской армии — для проведения сравнительного анализа. Такой вот у меня «социальный заказ»: требуется, без преувеличения, фундаментальная работа на эту тему… Боюсь, что, пока он не будет исполнен, все разговоры об «ограниченном» (или наоборот — вполне достаточном) моторесурсе советских танков в приграничных округах накануне войны будут вестись на уровне догадок, предположений и личных предпочтений. Информация эта, кстати, наверняка должна иметься в архивах: соответствующие регулярные отчеты «с мест» должны были исправно посылаться в Москву, в ГАБТУ. Впрочем, учитывая тот печальный факт, что российское правительство упорно не желает рассекречивать большую часть массива документов, предшествующих 22 июня 1941 года, вполне может оказаться, что мой «социальный заказ» пока просто невозможно выполнить. Честно признавшись в том, что у меня недостаточно информации для окончательных выводов, я все же хочу обратить внимание читателей на ряд интересных фактов, почерпнутых из обмена участников уже упомянутого мною интернет-форума.

Так, ссылаясь на уже цитировавшуюся статью Б. Кавалерчика в журнале «Военно-исторический архив», г-н Г. Диксон утверждает, что в 1942 году средний пробег советского танка до того, как быть подбитым в бою, составлял 66,7 км. Если разделить эту цифру на используемую Диксоном для конвертации километров моторесурса в часы среднюю скорость 8 км/ч, то получается, что тогдашним Т-34 вполне хватило бы моторесурса в 8,3 часа, чтобы «выполнить свою жизненную функцию» — доехать до первого боя и быть выведенным из строя огнем немецких танков или противотанковой артиллерии. То есть, как справедливо замечает Диксон, «большинство танков просто не доживали до поломки».

И если двигатель В-2 танка Т-34, испытанный американцами в Абердине, проработал до полного выхода из строя 72,5 часа (в один из цилиндров попала грязь), то это далеко не самый плохой результат для мотора, выпуск которого буквально только что освоили на предприятии, эвакуированном из Харькова на Урал. Да и 66,4 часа для дизельного двигателя В-2К испытанного там же тяжелого танка КВ, по моему дилетантскому мнению, тоже вполне приемлемый показатель, учитывая немалый вес танка и условия, в которых его создавали. Даже сегодня, если спросить американских, немецких или японских инженеров и менеджеров, а взялись бы они (не забудем: под угрозой расстрела в случае неудачи) за подобный «проект» — в течение нескольких недель демонтировать огромный завод в Европе, перебазировать его (часто под бомбами и по перегруженным железнодорожным магистралям) в Азию, в условиях сибирских осени и зимы вновь установить оборудование (нередко под открытым небом), параллельно умудриться обучить недостающий персонал — лишенных нормальной пищи и жилья подростков и женщин, принудительно работающих по 12 часов в день без отпусков, выходных и элементарного медобслуживания, — и уже спустя несколько месяцев начать производить весьма технологически сложные дизельные агрегаты для средних и тяжелых танков, — я уверен, что ни один из них не взялся бы за это дело.

Тот же Гари Диксон, ссылаясь на книгу А.Г. Ленского «Сухопутные войска РККА» (Санкт-Петербург, 2000), цитирует мнение начальника Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ) Федоренко, который в конце 1940 года (то есть в период принятия советским руководством ключевых решений в отношении планов на 1941 год) считал, что при проведении «глубокой операции» введенному в прорыв механизированному корпусу придется участвовать в боевых действиях не более 4–5 дней, поскольку именно за такой срок будет израсходован моторесурс двигателей в 50 часов. Если использовать для конвертации среднюю скорость 8 км/ч, то 50 часов — это порядка 400 километров. С моей точки зрения, это вполне реалистичные ожидания. Если именно так и считали составители советских планов (тех самых, которых «не было»), то их трудно обвинить в том, что они не отдавали себе отчета в реальной ситуации с моторесурсом советского танкового парка. Какова была эта реальная картина? Как уже говорилось выше, конкретных данных в моей домашней библиотеке очень мало. Но кое-что все-таки имеется…

Так, Е. Дриг упоминает приказ Наркома обороны № 0349 от 10 декабря 1940 года «О мероприятиях по сбережению материальной части тяжелых и средних танков». Согласно приказу, чтобы поберечь танки Т-28, Т-34, Т-35 и КВ, следовало укомплектовать все батальоны тяжелых и средних танков танкетками Т-27 из расчета по 10 машин на батальон. Все тактические учения в этих батальонах предписывалось проводить на Т-27. Для обучения личного состава вождению и стрельбе и для сколачивания частей и соединений разрешалось израсходовать на каждый тяжелый или средний танк учебно-боевого парка по 30 моточасов в год, машин боевого парка — по 15 часов в год («Механизированные корпуса РККА в бою», с. 59). Иначе говоря, каждый день можно было сколько угодно «гонять» устаревшие танкетки, а ценный моторесурс дорогих тяжелых и средних танков следовало тратить лишь для «закрепления материала». Кстати, упомянутые нормативы часов по вождению боевых танков являлись, с моей точки зрения, вполне реалистичными (для более или менее качественной подготовки меха ника-водителя тогда требовалось порядка 25 часов) и — при их соблюдении — должны были обеспечивать достаточно хороший уровень боевой подготовки экипажей, большая часть которых и так приходилась на опытных танкистов, прослуживших по 2–3 года (а также уже служивших ранее и призванных из запаса). Как говорилось выше, сами учебные танкетки в штат батальонов, как правило, не включались, а всего для этих целей планировалось выделить 800 единиц Т-27. Так вот: учитывая, что «неснижаемым» пределом моторесурса для проведения «глубокой операции» в ГАБТУ (и, по-видимому, в Генштабе) считали 50 часов и что в то же время на 1941 год разрешалось «выездить» по 15–30 часов на учебно-боевых (то есть самых старых) и боевых машинах, то и выходит, что как минимум средние и тяжелые танки Т-28, Т-35, Т-34 и КВ Красной Армии на начало 1941 года имели средний минимальный моторесурс в 60–80 часов. Иначе приказов, подобных вышеупомянутому, никто бы не отдавал.

Это предположение подтверждается М. Солониным на примере 10-й танковой дивизии 15-го мехкорпуса генерал-майора Карпезо И.И. Он цитирует «Доклад о боевой деятельности…» этой дивизии: «Танки КВ и Т-34 все без исключения были новыми машинами и к моменту боевых действий проработали до 10 часов (прошли в основном обкатку)… Танки Т-28 имели запас хода в среднем до 75 моточасов… Танки БТ-7 имели запас хода от 40 до 100 моточасов (то есть в среднем — 70 часов. — Прим. авт.)… Танки Т-26 в основном были в хорошем техническом состоянии и проработали всего лишь часов по 75…» («22 июня. Анатомия катастрофы», с. 331). Нетрудно убедиться в том, что в среднем «устаревшие» танки этой дивизии имели моторесурс свыше 70 часов, а новые Т-34 и КВ (таких было 101) — и того больше. Таким образом, при средней скорости в 8 км/ч большая часть 368 боевых машин дивизии под командованием генерал-майора С.Я. Огурцова могла за несколько дней наступления пройти до полного выхода двигателей из строя 560–700 км: как справедливо замечает М. Солонин, «более чем достаточно, чтобы дойти до Люблина и Кракова. А больше от них и не требовалось» (там же). Разумеется, доехали бы они, как утверждает Резун-Суворов, и до нефтяных полей Плоешти.

Л. Лопуховский и Б. Кавалерчик подсказывают, что по 60–80 часов моторесурса должны были иметь не только средние и тяжелые танки, но и легкие машины. Оказывается, существовало «Положение о порядке эксплуатации танков, автомобилей, тракторов и мотоциклов в Красной Армии в мирное время». Согласно этому документу, танки делились на боевые и учебно-боевые. К первым относились лучшие, исправные и полностью укомплектованные всем необходимым машины, имеющие моторесурс не менее 75 часов. «Как правило, — пишут указанные авторы, — это были танки последних выпусков, возрастом не старше пяти лет. Их содержали в полной боевой готовности на консервации и периодически эксплуатировали, но при этом расходовали не более 30 моточасов в год. В таких же условиях хранились танки из неприкосновенного запаса, которые порой имелись в частях сверх установленного штата. Однако, в отличие от машин из боевого парка, их эксплуатация полностью запрещалась. К сохранению стоявших на консервации танков относились очень строго. Даже их собственные экипажи допускались к ним только с письменного разрешения командира части. Периодически, но не реже чем раз в два месяца, боеготовность этих машин проверял лично командир соединения. План использования ресурса боевых танков, составляемый командиром соединения, утверждал начальник АБТ войск округа. Ресурс расходовался только для подготовки частей и соединений на тактических учениях, в подвижных лагерях и боевых стрельбах подразделениями. Снимать боевые танки с консервации начали по приказу только после начала боевых действий (прошу читателя запомнить данное утверждение Л. Лопуховского и Б. Кавалерчика. — Прим. авт.). Танки учебно-боевого парка в войсках хранились отдельно. К ним относились наиболее старые и изношенные машины. Для повседневной боевой учебы танкистов служили именно они. В военно-учебных заведениях учебно-боевыми были все имеющиеся танки. Несмотря на интенсивное использование, учебно-боевые танки тоже постоянно поддерживали в состоянии полной боевой готовности. Эксплуатировать их разрешалось только в пределах установленных норм. После каждого выхода в поле требовалось немедленно привести их в полный порядок, заправить, смазать, вычистить и только потом ставить на хранение. Учебно-боевые машины после отправки в ремонт запрещалось заменять боевыми. По возвращении в часть из капремонта их направляли в боевой парк, а оттуда взамен специальным приказом по части танки с наибольшей выработкой моторесурсов переводились в учебно-боевые. Таким образом, количество машин боевого парка оставалось неизменным. Система сбережения моторесурсов техники действовала в Красной Армии до войны на протяжении многих лет. Поэтому большинство танков выпуска второй половины 30-х годов к началу Великой Отечественной войны сохранили вполне приемлемый запас ресурса» («Июнь 1941. Запрограммированное поражение», с. 471–472).

Как хотите, но у меня после прочтения этого длинного параграфа из книги двух убежденных противников Суворова никак не складывается впечатление о том, что советские танки перед началом войны «дышали на ладан» и что 17 000 машин (по утверждению С. Залоги и Д. Грандсена) требовали капремонта. Напротив, выходит, что вплоть до лета 1941 года в РККА в течение многих лет существовала строгая и логичная система сбережения моторесурсов танков и другой боевой техники. Что большинство советских танков относились к категории «боевых» и что «учебно-боевые» машины тоже вполне годились для ведения боевых действий. И что, наконец, имевшегося у подавляющего большинства танков минимального моторесурса в 75 часов вполне хватило бы для проведения масштабной наступательной операции фронтового масштаба.

В качестве практической иллюстрации корректности этой оценки приведу опыт участия 5-й гвардейской танковой армии под командованием П.А. Ротмистрова в сражении на Курском выступе. Когда 6 июля ситуация с развитием немецкого наступления приняла угрожающий характер, Ставка приняла решение о немедленной переброске армии в распоряжение Воронежского фронта. Времени на перевозку железнодорожными составами не было, потому в 1.30 ночи 7 июля начался 200—280-км форсированный марш. Через двое суток примерно 850 танков и САУ 5-й гвардейской танковой армии (вместе с частями и соединениями усиления) прибыли в район Старого Оскола. Надо сказать, что «некачественные» советские танки не подкачали: в ходе марша из строя вышли считанные единицы, а поломавшиеся машины догнали свои части и вернулись в строй. В час ночи 9 июля последовал новый приказ: совершить еще один — теперь уже 100-км — марш в район Прохоровки. По завершении марша утром 12 июля 5-я гвардейская танковая армия практически одновременно с немцами перешла в наступление. Этим неожиданным для обеих сторон встречным боем началось одно из самых ожесточенных танковых сражений Второй мировой войны, которое длилось несколько дней. Незадолго до отвода понесшей тяжелые потери армии в тыл Ротмистров констатирует: «На 19 июля у нас еще насчитывалось до 180 танков, требующих среднего и текущего ремонта. Большинство машин, оставшихся в строю, имели изношенные моторы и нуждались в замене ходовой части» («Стальная гвардия», с. 203). Иными словами, после 12 суток участия в стратегической операции фронтового масштаба только 21 % танков и САУ 5-й гвардейской танковой армии (которая являлась примерным аналогом советского мехкорпуса образца 1941 года) оставался на ходу. Остальные были потеряны в боях или нуждались в капитальном ремонте, фактически полностью израсходовав моторесурс. В ходе операции боевые машины прошли порядка 400–600 км (учитывая 300–380 км маршей, потребовавшихся на срочное выдвижение из глубокого тыла). Если поделить 400–600 км на среднюю скорость 8 км/ч, то получим 50–75 часов фактически израсходованного моторесурса.

М. Солонин сообщает интересную информацию о 8-м мехкорпусе Киевского Особого военного округа под командованием генерал-лейтенанта Д.И. Рябышева. Когда настала пора объяснять не особенно впечатляющие результаты действий вверенного ему соединения, генерал в одном из отчетов вполне справедливо напомнил вышестоящим начальникам, что, следуя их «ценным указаниям», мехкорпус в течение четырех суток — с 22 по 26 июня — совершал серию форсированных маршей по достаточно путаному маршруту. «Во время марша продолжительностью почти 500 км, — пишет он, — корпус потерял до половины танков устаревших конструкций» («22 июня. Анатомия катастрофы», с. 250). При этом надо учитывать, что «потерял» в принципе не означало «потерял навсегда». Если бы территория, по которой бестолково метались огромные механизированные колонны корпуса, осталась в руках Красной Армии, всю эту отставшую технику впоследствии починили бы подоспевшие ремонтные службы. Большинство танков вернули бы в строй, часть отправили бы на заводской капремонт, а какое-то количество — совсем уж старые — ожидало списание. М. Солонин подчеркивает, что, несмотря на эти путешествия по плохим дорогам в обстановке полного хаоса и непрерывного воздействия авиации противника, даже после первых боев в корпусе оставалось в наличии 83 % от первоначального количества новейших боевых машин — Т-34 и КВ (там же, с. 251). По моему мнению, это еще не самый худший результат.

Еще один пример — 20-я танковая дивизия под командованием легендарного М. Е. Катукова. Она, напомню, входила в состав 9-го мехкорпуса не менее знаменитого К.К. Рокоссовского. Танками этот корпус, находившийся в резерве Юго-Западного фронта, был укомплектован лишь на треть (300 машин), поступление новой техники, по словам Катукова, ожидалось в июле. Пока же к началу войны его дивизия располагала 30 танками БТ-5 и БТ-7, а также шестью Т-26 (сам Катуков говорит о 33 БТ-2 и БТ-5). Так или иначе, в распоряжении полковника (вернее, его зама: сам Катуков в начале войны лежал в госпитале) имелась фактически не танковая дивизия, а батальон «заезженных» БТ ранних выпусков (1932–1935 годы), «разбавленный» не менее изношенными Т-26. Он их так и называет — «учебные». Рокоссовский вполне справедливо жалуется, что более новых танков БТ-7 в его корпусе было относительно мало: это подтверждает и Приложение № 3. Таким образом, в распоряжении Катукова были машины, которые имели самый что ни на есть «ограниченный моторесурс» — 20–40 моточасов. Это подтверждает и начальник Катукова — К. К. Рокоссовский: «Учебная техника была на износе, моторы доживали свой срок. Пришлось мне ограничить использование танков для учебных целей из опасения, что мы, танкисты, окажемся на войне без каких бы то ни было танков» («Солдатский долг», с. 9). Интересно отметить, что расход моторесурса прославленный полководец ограничил еще до начала войны, зная, что новая техника поступит в июле. Это говорит о том, что недоукомплектованный 9-й мехкорпус готовился к участию в войне до получения новой техники, то есть в конце июня — начале июля. Но вернемся к теме «ограниченного моторесурса» бронетехники 20-й танковой дивизии. Несмотря на изношенность, из парка в тылу округа (район Шепетовки) 22 июня выступили все (100 %) танки БТ и Т-26. Катуков ничего не пишет об обстоятельствах этого 200-км марш-броска, однако можно предположить, что его танкистам (и танкам) пришлось нелегко. Представьте сами: в страшную жару и под воздействием немецкой авиации идти по пыльным дорогам навстречу потоку беженцев. Тем не менее уже 24 июня все его танки оказались в районе Луцка, где в составе недоукомплектованного 9-го мехкорпуса приняли активное участие в боях с 13-й и 14-й танковыми, 299-й пехотной и 25-й моторизованной дивизиями 1-й танковой группы немцев. Если верить самому Михаилу Ефремовичу, «в первом неравном бою» под Клеванью 20-я танковая дивизия потеряла «все 33 наши учебные «бэтушки» («На острие главного удара», с. 13). Мало того, танки с восстановленными движками «Либерти», почти полностью отработавшими свой ресурс, сумели не только в полном составе добраться до поля боя — они еще и нанесли немцам немалый урон. Сам Катуков говорит, что «за каждый наш танк немцам пришлось заплатить по нескольку танков». По немецким данным, их потери были несколько меньшими, но тем не менее весьма ощутимыми. Е. Дриг сообщает, что, скажем, 2-й батальон 35-го полка 25-й моторизованной дивизии Вермахта потерял в боях с танкистами Катукова только убитыми 153 человека. По тем временам потери для немцев просто огромные. Все эти сведения я еще раз привел для того, чтобы проиллюстрировать один простой факт: даже недоукомплектованность (в наличии имелось 10 % штатной техники) и низкий моторесурс танков, произведенных в 1932–1935 годах, не помешали 20-й танковой дивизии вполне результативно участвовать в боевых действиях.

Если же вернуться к 8-му мехкорпусу Рябышева с его 50 % танков старых моделей и 83 % новых машин, доехавших до поля боя после 500-км марша, то лично я совсем не уверен, что после прохождения эквивалентного расстояния по дорогам СССР таким же показателем исправных машин могли похвалиться германские механизированные соединения. К сожалению, никто из «серьезных» танковых историков пока не изучил эту сторону немецкого «блицкрига» лета 1941 года. Вместе с тем ранее я уже приводил ряд высказываний германских мемуаристов, из которых все же можно понять: далеко не все у них шло так гладко, как может показаться после прочтения работ некоторых современных российских историков. Напомню, что 4 июля 1941 года (на 13-й день войны) начальник немецкого Генштаба Ф. Гальдер сделал следующую дневниковую запись: «Танковая группа Гота своим северным флангом вышла к Западной Двине в районе Дриссы и встретила здесь упорное сопротивление противника. Дороги труднопроходимы. Большое количество машин вышло из строя в результате аварий. Штаб танковой группы Гота доложил, что в строю осталось лишь 50 % штатного количества боевых машин» (том 3, книга 1, с. 83). А ведь танки Гота, в отличие от оставшихся на дорогах машин Рябышева, вовремя чинились и возвращались в строй…

Я уже писал о боях в Нормандии летом 1944 года. Британский историк Роберт Кершоу, в частности, сообщает, что Учебная танковая дивизия Вермахта, совершая форсированный марш протяженностью 120–200 км в район высадки союзных войск 6–8 июня 1944 года, потеряла 10 % всей своей техники: 5 танков, 84 бронетранспортера и 90 автомобилей («Tank men», с. 342). Не исключаю, что если бы дивизии Lehr пришлось путешествовать не двое суток, а четверо (как мехкорпусу Рябышева летом 1941 года), да по советским дорогам, да не имея возможности чинить поломавшуюся технику, то указанный процент вырос бы как минимум вдвое. А ведь германским танкам и бронетранспортерам было не по 7–8 лет, как советским Т-26 и БТ-5 Катукова, и бывшие самолетные движки на них не ставили… Думаю, что мое предположение вполне обоснованно.  Напомню, что, по словам командующего 7-й армией генерала Хауссера, до 40 % германской бронетехники во время боев в Нормандии вышло из строя из-за различных поломок. Из них 20–30 % — еще на марше («Armored Thunderbolt», с. 241). Кстати, далеко не вся эта техника приходилась на известные своей ненадежностью «пантеры»… Как утверждали в своих отчетах англичане, изучившие брошенные немцами боевые машины, общая нехватка «панцеров» в частях Вермахта на Западном фронте была обусловлена не столько боевыми потерями, сколько механическими поломками. Причиной же последних зачастую являлось «плохое вождение» (там же). Британский офицер выразился по этому поводу следующим образом: «Немцы часто относятся к своим танкам с идиотской грубостью» («rather brutal stupidity»).

После неудавшихся попыток спихнуть союзников обратно в Атлантику и удержать Францию Вермахту пришлось отступать. Кершоу приводит данные из отчета о боевых действиях 21-й американской армии. Ее офицеры взяли на себя труд исследовать оказавшиеся в их руках 667 немецких танков, самоходок и бронетранспортеров, оставленных вокруг Фалеза (Falaise). Оказалось, что лишь 4,6 % были повреждены истребителями-бомбардировщиками ВВС США и Великобритании. Из-за отсутствия топлива 40 % бронетехники было взорвано экипажами, а 31 % машин немцы вообще побросали нетронутыми. Из 6656 потерянных Вермахтом в том районе автомобилей почти 28 % было уничтожено авиацией союзников, а 37 % — опять же брошено нетронутыми («Tank men», с. 369). Хочу подчеркнуть, что речь шла не о беспорядочном бегстве, а о более или менее организованном отходе.

Приведу любопытную информацию из донесения политотдела Юго-Западного фронта в Москву от 8 июля 1941 года. Помимо прочего, в нем сообщается о потерях танков КВ в 41 — й танковой дивизии (22-й мехкорпус С.М. Кондрусева): из 31 танка на 6.07.1941 осталось 9 единиц. Выведено из строя огнем противника 5 штук (16 %), подорвано экипажами — 12 (39 %), отправлено в ремонт — 5 (16 %). Ничего вам эти проценты не напоминают?.. Предлагаю еще раз взглянуть на то, что сообщалось выше по поводу немецких потерь во Франции. При этом в политдонесении утверждается: «В бою танк КВ показал исключительно высокие качества. Средняя противотанковая артиллерия противника не пробивала его брони» («Канун и начало войны», с. 400).

Как неоднократно подчеркивалось выше, «все познается в сравнении». Вот, скажем, быль о приключениях одного из самых заслуженных немецких танковых командиров — полковника фон Оппельн-Брониковского. В конце сентября 1942 года — после награждения за бои под Брянском и отпуска, проведенного в Фатерлянде — его назначили командиром 204-го танкового полка 22-й танковой дивизии, находившейся к тому времени между Доном и Донцом. Отвлекусь на секунду, чтобы поведать о боевом пути 22-й танковой до этого момента. Фон Манштейн деликатно сетует, что в марте того же года, когда «вновь сформированная» дивизия находилась в его подчинении в Крыму, ее «наступление оказалось неудачным» и она смогла нанести по противнику лишь «моральный удар» («Утерянные победы», с. 206). Бывший командир 22-й пехотной бригады полковник Родт сообщил фон Оппельну подробности этого «морального удара»: «Некоторые танки заблудились, и, когда туман рассеялся, они оказались под сильным огнем противотанковых и полевых орудий. Танки были вынуждены повернуть назад, за ними отступили гренадеры; в итоге возникла сложная ситуация, грозившая перерасти в панику» (Франц Куровски «Немецкие танковые асы», с. 323). В переводе с «немецко-генеральского» наречия «сложная ситуация» означает, что в первом же бою с Красной Армией 22-й танковой дивизии Вермахта «хорошо наваляли». Она потеряла 35 танков из 142 имевшихся (8 были брошены вполне исправными и были впоследствии использованы советскими войсками) и обратилась в бегство. После этого дивизию «отвели на пополнение». К сентябрю все ее командование сняли с должностей (кроме уже упомянутого Родта, которого назначили командиром дивизии). Так вот: фон Оппельн прибыл «на усиление» — чтобы «вернуть репутацию» этому славному формированию Панцерваффе. Послушаем, как это удалось сделать…

К моменту появления боевого полковника в 204-м полку имелось 104 танка: 42 Pz.IV и 62 Pz.38(t) — тех самых «неломающихся» чешских машин. «Момент истины» для полка наступил вечером 10 ноября 1942 года, когда 22-й танковой дивизии был отдан приказ совершить 250-км марш в район Калача, чтобы срочно помочь румынам, чья 3-я армия оказалась на острие удара наступающих советских войск. Начнем с того, что после объявления тревоги из-за 20-градусного мороза удалось завести лишь 39 машин из 104. «Оппельн выругался», — кратко сообщает его биограф. Но это было только начало. Далее немецкие танки начали самопроизвольно взрываться. Лишь после потери четырех машин выяснилось, что в саботаже виноваты русские мыши. Оказалось, что за два месяца полк фон Оппельна ни разу не удосужился прогреть моторы своих танков. В итоге зловредные «животные сжевали изоляцию», отчего при включении зажигания происходили замыкания и соответственно взрывы. Получается, что сталинские грызуны-саботажники сделали небоеспособным целый германский танковый полк (и соответственно 22-ю дивизию): результат, которому могли бы позавидовать и партизаны Ковпака!

Убедительная просьба фон Оппельна к начальству отсрочить выход в поход была твердо отклонена: ему сообщили, что «у румын трудности» (в переводе с «немецко-генеральского» это, по-видимому, означало: «бросив все, румыны стремительно перемещались в сторону Румынии»). Делать было нечего: исправные танки двинулись. Это, сочувствует биограф фон Оппельна, было начало ночного марша, который станет кошмаром для танкистов. Без прослойки снега танки скользили как сумасшедшие на обледеневшей дороге. То один, то другой танк застревал, и их приходилось вытаскивать. Затем один танк взорвался. Он тоже стал жертвой мышей (лично я не могу читать это без смеха. — Прим. авт.). Но не только танки страдали на этом пути. Колесные машины испытывали еще большие проблемы из-за холода и ледяной дороги» (там же). В общем, к концу суточного 250-км марша в распоряжении фон Оппельна из 104 танков осталась 31 машина — ровно 30 %. Заметим, что советская авиация немцев никак не беспокоила. При этом 5 % потерь пришлось на грызунов: советские мышата оказались эффективнее ударной авиации союзников в Нормандии (4,6 %). Вот и сравните, уважаемый читатель, оставшиеся в строю после 250-км марша 30 % танков германской 22-й танковой дивизии с показателем в 50 % «изношенных старых танков» и 83 % новых Т-34 и КВ 8-го мехкорпуса Рябышева, переживших 500-км марш по жаре и пыли в июне 1941 года…

Не удержусь и поведаю о том, как проходил неизбежно последовавший за этим эпизодом «разбор полетов».  В Главнокомандовании Сухопутных войск Вермахта не поверили «мышиной истории» и решили, что полковник сошел с ума. Для проверки через два дня прибыл майор Бурр. Старый товарищ фон Оппельна обрадовал его, поведав, что мыши погрызли проводку не только в танках 204-го полка: жертвы грызунов в большом количестве наблюдались и на аэродроме в Смоленске, где делал промежуточную посадку его самолет. По-видимому, фон Оппельн недаром второй год воевал в России. С облегчением переведя дух («Оправдан! Виноват генерал Мышь»!), полковник предложил приятелю: «Тогда давай выпьем» («Немецкие танковые асы», с. 331). Тот, судя по всему, отказываться не стал. К моему удивлению, фон Оппельна за эту историю не отдали под суд за халатность и не расстреляли (что было бы вполне ожидаемым и абсолютно заслуженным наказанием в Красной Армии). Отделался он чрезвычайно легко: ему дали прозвище «Мышиный король». Добавлю, что за «кошмарными» маршами последовал и первый бой с танками Т-34 — теми самыми «сормовскими уродами» с «жалким моторесурсом» (который, к слову, не помешал советским войскам успешно завершить окружение 6-й армии под Сталинградом и отбить попытки Манштейна деблокировать ее). Быстро выяснилось, что 37-мм пушки Pz.38(t) были по-прежнему не способны пробить броню «небоеспособных» советских танков, и полк фон Оппельна потерял еще 11 машин: от имевшихся в 22-й танковой дивизии на момент объявления тревоги из 104 танков осталось 20. Из этого можно сделать вывод: пушки советских «уродов» все же стреляли и иногда даже во что-то попадали. Положение в тот раз спасли лишь германские самоходки — «истребители танков».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Ресурс двигателя автомобиля: как продлить

Ресурс двигателя – это величина пробега автомобиля до капитального ремонта его силового агрегата.

В свою очередь капитальный ремонт мотора представляет собой сложный процесс, в ходе которого он полностью перебирается и доводится до состояния, когда его технические характеристики максимально приближены к заводским параметрам.

Вопрос о необходимости капитального ремонта силовой установки автомобиля поднимается его владельцем после того, как во время его работы начали наблюдаться:

• существенная потеря мощности;
• посторонние стуки в двигателе;
• увеличенный расход топлива и моторного масла.

Именно совокупность всех этих факторов свидетельствует о том, что ресурс двигателя исчерпан и последнему необходим серьезный ремонт.

Продление моторесурса автомобиля

Продлить моторесурс автомобиля можно, если соблюдать ряд несложных правил. Так, необходимо:

• Использовать моторное масло, топливо и охлаждающую жидкость только тех марок, которые рекомендованы изготовителем автомобиля

Каждый мотор разрабатывается под конкретные виды топлива, масла и охлаждающей жидкости. Любое отклонение от указанных изготовителем марок расходных материалов сокращает ресурс двигателя.

Если в целях экономии использовать расходные материалы, характеристики которых хуже рекомендованных, то надеяться на то, что мотор обеспечит величину гарантийного пробега автомобиля не приходится.

СОВЕТ! Не используйте для охлаждения силового агрегата обычную воду. Применяйте только рекомендованную для вашего автомобиля охлаждающую жидкость, которая поможет избежать засорения и/или перегрева мотора.

• Постоянно следить за состоянием воздушного фильтра

От состояния воздушного фильтра зависит, сколько грязи попадет внутрь автомобильного мотора. Поэтому его состояние нужно регулярно проверять и при необходимости менять.

Если в течение длительного времени не менять фильтр, то он забьется пылью и грязью, что приведет к увеличению расхода топлива и снижению мощности силового агрегата.

ВАЖНО! Эксплуатировать автомобиль без воздушного фильтра категорически запрещается. Отсутствие его многократно снижает ресурс двигателя уже через несколько тысяч километров пробега. Кроме того, при эксплуатации автомобиля в условиях повышенной влажности возможен так называемый «гидроудар», что мгновенно выведет мотор из строя.

• Эксплуатировать автомобиль только в рекомендованных режимах работы

Продлению ресурса двигателя способствует спокойная езда без резкого трогания с места. «Рваный» режим движения автомобиля, сопровождаемый резким стартом и частыми остановками не приводит к увеличению моторесурса силового агрегата. Кроме того желательно избегать:

1. буксировки прицепов;
2. езды по бездорожью;
3. длительной работы мотора на высоких оборотах (более 3000 об/мин).

• Регулярно проводить работы, связанные с техническим обслуживанием двигателя и автомобиля в целом

Своевременное проведение технического обслуживания в сроки, указанные изготовителем автомобиля, позволит значительно увеличить моторесурс двигателя и транспортного средства в целом. В ходе проведения технического обслуживания необходимо не только менять расходные материалы (моторное масло, фильтры и пр.), но и проводить диагностику двигателя.

Выявленные неисправности, даже самые незначительные, нужно устранять незамедлительно. Незамеченная или неустраненная вовремя неисправность в итоге все равно скажется на работе мотора и приведет к незапланированному ремонту, что отрицательно отразится на его ресурсе.

Характеристика видов ресурсов двигателя.

Вступление

Основная часть

Характеристика видов ресурсов двигателя.

Ресурс ГТД – наработка двигателя, при которой обеспечивается заданный уровень его надежности при соблюдении установленных правил эксплуатации, ремонта и хранения.

Технический ресурс двигателя (долговечность) представляет собой наработку от начала эксплуатации (или ее возобновления после ремонта) до наступления предельного состояния, т. е. до такой степени износа, при которой дальнейшее применение двигателя на ВС недопустимо или экономически нецелесообразно. По характеру предельного состояния и способу отсчета наработки различают полный ресурс и ресурсы, связанные с ремонтами: доремонтный, межремонтный и послеремонтный ресурсы.

Полный ресурс (назначенный до списания) включает в себя несколько ремонтных (обычно до трех) и для современных ГТД достигает 20–30 тыс. ч. Ремонтные ресурсы часто называют гарантийными, т. к. в их пределах предприятие-изготовитель или ремонтное предприятие гарантирует обусловленный уровень безопасности двигателя.

По способу установления различают фиксированный и дифференцированный ресурсы. Фиксированный ресурс принимается для парка двигателей равным ресурсу наиболее слабого в прочностном отношении элемента конструкции. Ремонт двигателя выполняют при этом через фиксированные значения наработки независимо от его фактического состояния. Такой способ используется на ранних этапах эксплуатации при небольшой суммарной наработке парка ГТД, когда многие характерные для них неисправности еще не успевают проявляться, но при ремонте могут быть легко обнаружены. В экономическом отношении фиксированный ресурс не является оптимальным, однако этой ценой позволяет сохранять приемлемую безотказность новых двигателей.

Моторесурс ведущих производителей авто

Ресурс двигателя – один из наиболее значимых параметров среди его технических характеристик. При этом он достаточно условен, так как зависит от множества самых разных причин.

Один и тот же двигатель, эксплуатируемый в различных условиях, может исчерпать свой ресурс как за 100, так и за 300 тысяч километров.

Производители автомобильных моторов в сопроводительной документации указывают, как правило, величину пробега, в течение которого при правильной эксплуатации с ним ничего не произойдет. При этом фактический ресурс двигателя может быть намного больше.

Например, для силовых агрегатов отечественного производства гарантийный ресурс мотора составляет 150 тысяч километров, однако в эксплуатации находится большое количество автомобилей с пробегом более 250 тысяч километров, у владельцев которых проблем с моторами не было.

Что касается зарубежных моторов, то еще совсем недавно их производители старались, чтобы ресурс двигателей соответствовал срокам службы автомобилей (так называемые «моторы — миллионники»).

Однако затем ведущие компании – моторостроители изменили подход к производству силовых агрегатов, не без оснований полагая, что вместо повышения надежности моторов выгоднее продавать запасные части к ним. Поэтому гарантийный моторесурс современных двигателей был искусственно сокращен и в настоящее время не превышает 300 000 километров.

Пользуясь общедоступными данными, приведенными в различных источниках, можно свести данные о величине моторесурса силовых агрегатов различных производителей в таблицу:

Компания – изготовитель мотора	Моторесурс двигателя (тыс. км)
ВАЗ	100 — 200
Hyundai	150 — 250
Kia	150 — 250
Chevrolet	150 — 300
Opel	150 — 300
Subaru	150 — 400
Renault	250 — 400
Suzuki	250 — 400
Daewoo	250 — 400
Skoda	250 — 450
Peugeot	250 — 450
Mazda	250 — 500
Mitsubishi	250 — 500
Nissan	250 — 500
VW	250 — 500
Ford	300 — 500
Saab	400 — 500
Toyota	300 — 600
Mercedes	300 — 600
BMW	300 — 600

Ресурс двигателя

Наверное многие из нас с вами покупают уже не новые автомобили, с большим или малым пробегом. Годовалые или наоборот уже походившие, и всех нас интересует надежность автомобиля! Если подвеску можно поменять чуть ли не в гараже, навесное оборудование также можно сменить (генераторы, стартеры и т.д.), то вот двигатель и трансмиссия это чуть ли не самые важные элементы. Поломка которых может вылиться в очень дорогой ремонт! Но все же мы хотим знать какой максимальный пробег может проходить двигатель — какой ресурс современного двигателя рядовой иномарки? Сегодня я хочу поразмыслить именно на эту тему …

Интересное

Мир, в котором живут автовладельцы, полон легенд и слухов. Достаточно много их посвящено надежности автомобильных моторов. Например:

• существует легенда о двигателе, который не ломается;
• многие автолюбители могут часами рассказывать об известных им двигателях с пробегом более 1 млн. км;
• ходили «достоверные» слухи о том, что американская компания Rolls-Rouce выпускает двигатели, внутри которых после определенного пробега разбивается колба с абразивным материалом. В результате силовой агрегат мгновенно выходит из строя и ремонту не подлежит.

Дроссельная заслонка

Dsg-6 dq250: надежность, ресурс и отзывы водителей за 2020 год

Как и на других моторах, дроссельная заслонка иногда нуждается в чистке для устранения заклинивания. Симптомы заклинивания проявляются в том, что мотор «не едет» и вяло реагирует на акселератор. Но, кроме того, нередко на заслонке разрушается разъём. При этом прямо на ходу загораются ошибки и машина перестает реагировать на газ – заслонка просто отключается. Эта неполадка может пропадать при перезапуске двигателя или при переподключении фишки на заслонку. Но возникает вновь. В большинстве случаев приходится менять сам разъем, а иногда и заслонку целиком.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для Mini Cooper вы можете на сайте ]«АвтоСтронг-М».

В семье не без урода: худшие двигатели от уважаемых производителей

Volkswagen EA111

Инженеров Volkswagen сгубила погоня за показаниями мощности и экономичности. Семейство двигателей EA111 выпускается с 2005 года, в нем есть как атмосферные моторы, так и турбонаддувные, но «отличились» они все. Больше всего нареканий вызывают турбонаддувные моторы с непосредственным впрыском 1.4TSI, но даже атмосферные 1.6FSI и маленькие 1.2TSI могут доставить множество проблем. Мотор 1.2 отличился экстремально низким ресурсом цепи — иногда она не проходила и 30 тысяч километров до замены. Потом начинались проблемы с турбиной — электропривод управления ее геометрией и вастегейтом выходил из строя. В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо — ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

На моторах 1.4 компания обкатывала множество новых технологий, в частности, первые варианты имели вариант с двойным наддувом — у двигателя был приводной компрессор и турбонаддув, и все они оснащались непосредственным впрыском. Мощность самых форсированных вариантов доходила до 180 л.с, но большая часть моторов имела 122-140л.с., что тоже немало для такого объема.

Столь высокая мощность и очень компактная конструкция сразу породила множество проблем у владельцев. У двигателя сохранили высокую степень сжатия, и детонация бывала даже при работе на 95-м бензине. Страдала и турбина. Масло из системы вентиляции картера вместе с газами из клапана рециркуляции (EGR) сильно загрязняли со временем жидкостный интеркулер турбокомпрессора, который был расположен внутри впускного коллектора.

Так что при высокой нагрузке поршни разрушались, зачастую калеча двигатель окончательно. Не способствовали долговечности и массивные отложения на впускных клапанах, в результате клапана переставали нормально закрываться, что влекло за собой их перегрев, детонацию и поломки ГБЦ.

Форсунки непосредственного впрыска и вообще система питания мотора оказались мало подготовлены к качеству российского бензина. Выход из строя насоса, загрязнение фильтров и форсунок оказались типичными и не самыми страшными спутниками владельцев. Фокусы с заливом бензина в картер двигателя через топливный насос высокого давления тоже не считается оригинальной неисправностью.

Ну и в довершение всего, подвела «вечная» цепь привода ГРМ. На моторах 1.4 головка блока шестнадцатиклапанная, в отличии от более простой восьмиклапанной ГБЦ мотора 1.2. Цепь тут тоже другая, так что ходила она не 30 тысяч, а заметно дольше, часто растягиваясь только к 100 тысячам пробега, благо ее замена на таких моторах сравнительно недорога. Зато цепь частенько перескакивала при обратном вращении мотора, например, при постановке машины «на передачу», неудачной буксировке, погрузке на эвакуатор или замене сцеплений DSG. А после перескока обычно загибало клапана.

Атмосферные моторы, которые многие покупали как панацею от ненадежности турбонаддувных, внезапно тоже оказались в зоне риска. Проблемы с цепью те же самые, что и у моторов 1.4. Усугублялись они попыткой держать низкое давление масла, а в результате — низкий ресурс вкладышей коленвала, шатунов и задиры в поршневой группе. Фраза «стук на CFNA» стал одной из главных тем фольксвагеновских форумов и одновременно — головной болью менеджеров по гарантии и мастеров.

Разумеется, двигатели модернизируются. Последние версии моторов оснащались другими поршнями и более надежной цепью, на 1.2 поменяли турбины и регламент техобслуживания. Но более новое поколение EA211, которое пришло на смену «старичкам», от греха подальше оснастили надежным и дешевым ремнем в приводе ГРМ и совершенно новой конструкцией ГБЦ, позволяющей таким двигателем быстро прогреваться в морозы — на эту особенность тоже жаловались пользователи машин.

Проблемы этих моторов в той или иной степени типичные для новых серий моторов VW-Audi, но именно на «маленьких» контрастно проявляются все недостатки конструкций. Более крупные EA888 всех трех поколений имеют схожий набор проблем, но встречаются они заметно реже и при большем пробеге.

Технический ресурс и моторесурс

Реферат На тему: ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕСУРС, МОТОРЕСУРС И ИХ СВЯЗЬ С НАДЕЖНОСТЬЮ И БЕЗОТКАЗНОСТЬЮ.

Основные понятия и виды технического ресурса

Поскольку эксплуатационная надежность зависит от сохраняемости физико-механических свойств в заданных пределах в течение определенного промежутка времени, а сохраняемость тех или иных свойств объекта, в свою очередь, зависит от на­работки, объекта, то между техническим ресурсом и надежностью должна существовать определенная взаи­мосвязь. Так было показано, что чем выше абсо­лютное значение надежности, а тем самым и запас физико-механических свойств, обеспечивающих ресурс детали, тем боль­ше продолжительность безотказной работа данного объекта. Следовательно, между техническим ресурсом и надежностью должна существовать пропорциональная зависимость. То есть, чем выше полный технический ресурс объекта и чем ниже ere остаточный ресурс, тем более длительное время объект сможет находиться в работоспособном или безотказном состоя­нии, обеспечиваемом его надежностью.

Однако, для того, чтобы ответить на вопрос, как влияет технический ресурс на надежность объектов, на их моторесурс и, в конечном итоге, на их безотказность, необходимо однозначно определить, что есть такое технический ресурс и мота — ресурс, от чего они зависят и как изменяются во времени.

Итак, что же такое ресурс и моторесурс? Для того, чтобы ответить на этот вопрос, проведем теоретические исследования по этой проблеме.

Ресурс — это одно из основных понятий, применяемых в ремонте и производстве машин и других изделий.

В настоящее время понятию ресурса в литературе дается следующее определение: Технический ресурс, или ресурс  это наработка объекта от начала эксплуатации или возобновления после капитального ремонта до наступления предельного состояния.

И далее дается пояснение к этому понятию, а именно: технический ресурс представляет собой запас возможной наработки объекта. Так что же такое все-таки технический ресурс, это наработка или запас?

Вместе с тем, в других работах авторы используют такие понятия как: ресурс детали, ресурс эксплуатации, ресурс сборочной единицы, ресурс двигателя, технический ресурс автомобиля в км. пробега, доремонтный и межремонтный технический ресурс, гамма-процентный до ремонтами после ремонта (без единиц измерения), остаточный ресурс, вторичный ресурс, целесообразный ресурс, моторесурс и т. д. При этом при употреблении этих понятий не делается никакого различия между ресурсом, техническим; ресурсом, моторесурсом, а другие понятия введены произвольно без их теоретического обоснования. Все это вносит соответствующую неразбериху в понимание данного вопроса и не позволяет четко и однозначно решать вопросы обеспечениями повышения технического и моторесурса различных машин и механизмов. В связи с этим необходимо дать однозначное и научно-обоснованное определение всем этим понятиям, опираясь на фи­зическую модель теории надежности и качества.

Понятие ресурса (ресурсов) в технической, экономической, социальной и общественно-политической литературе понимается однозначно. Ресурсы — это запас чего-то. Например, энергетические ресурсы — это энергетические запасы. Аналогичным образом определяется понятие водных, материальных, топливных и др. ресурсов. Следовательно, если речь идет об объектах не во множественном, а в единственном числе и если запас свойств (физико-механических и конструктивных) объекта характеризует его техническое состояние, то, видимо, имеет смысл говорить о техническом ресурсе. В тоже время с существующим понятием технического ресурса нельзя согласиться по следующим причинам: Технический ресурс — это не наработка от начала эксплуатации до достижения предельного состояния. Иначе это бы означало, что если объект не работал вообще, например, новый трактор, то он, соответственно, и не обладает техническим ресурсом, поскольку его наработка равна нулю. Наоборот, новый трактор должен обладать наибольшим (100%) техническим ресурсом, поскольку он у него еще не истрачен.

Далее в определении говорится, что ресурс — это наработка, которая может быть после капитального ремонта. А до капитального, то есть текущего ремонта, у объекта не существовало ресурса. А если объект после любого вида ремонта датируется, то что у него и ресурса нет? По существующему определению именно так, раз нет эксплуатации, то нет и ресурса. Следовательно, новый и отремонтированный трактор поэтому определению ресурсом не обладают. На самом деле, это не отвечает действительному положению вещей. Поэтому данное понятие технического ресурса нуждается в уточнении и конкретизации. Итак, что же мы будем понимать под техническим ресурсом?

Технический ресурс — это запас физико-механических и конструктивных свойств, обеспечивающий работоспособность объекта в течение заданного промежутка времени.

Стало быть, если технический ресурс, это запас физико-механических (прочность, твердость, масса, износостойкость и др.) и конструктивных (размеры, конструктивная прочность, механическая и вибрационная устойчивость конструкции и др.) свойств, то такая совокупность свойств может быть выражена как:

Где: Тр — технический ресурс объекта или системы;

Рфм — запас физико-механических свойств;

Ркон — запас конструктивных свойств (показателей).

При этом от величины запаса этих свойств будет зависеть и вид технического ресурса. Так, например, если запас в приделах нормы, определенной нормативно-технической документацией, то в таком случае мы будем иметь нормативный технический ресурс, если запас свойств ниже или выше нормы, то мы будем иметь недостаточный или сверхнормативный технический ресурс, соответственно. Таким образом, под нормативным, сверхнормативным и недостаточным техническим ресурсом мы будем понимать следующее:

Нормативный технический ресурс — это необходимым запас физико-механических и конструктивных свойств, обеспечивающий работоспособность объекта в пределах требований нормативно-технической документации.

При нормативном техническом ресурсе нормы запаса всех необходимых физико-механических свойств должны быть, строго регламентированы технической документацией на изготовление или ремонт и контролироваться в процессе изготовления машин или их ремонтов.

Сверхнормативный технический ресурс — это излишний запас физико-механических и конструктивных свойств, который не будет реализован в процессе эксплуатации объекта.

В свою очередь сверхнормативный запас физико-механических свойств, которые участвуют в обеспечении работоспособности объекта, как правило, экономически и технически не выгоден. С технической точки зрения, это как правило, ведет к увеличению металлоемкости изделия, его громоздкости, а в ряде случаю к гипертрофированному ускоренному износу других деталей. С экономической точки зрения — это излишние затраты материальных, энергетических и трудовых ресурсов, которые не будут реализованы в процессе эксплуатации объекта. Это будет происходить потому, что сверхнормативный запас этих свойств нe будет израсходован при работе ма­шины или системы, которая будет снята с эксплуатации гораздо раньше из-за полного израсходования нормативного ресурса других деталей.

Противоположным по смыслу сверхнормативного технического ресурса является недостаточный или заниженный технический ресурс, под которым мы будем понимать следующее:

Заниженный (недостаточный) технический ресурс — это уменьшенный запас физико-механических и конструктивных свойств (обеспечпииощих работоспособность объекта) по сравнению с требованиями нормативно-технической документации.

При недостаточном (заниженном) техническом ресурсе от­ельных деталей происходит преждевременный выход их из строя. Это, в свою очередь, требует дополнительных материальных затрат на восстановление их работоспособности, а экономически не выгодно. Вместе с тем, новые изделия самым большим, еще не истраченным, (то есть полным ресурсом, под которым мы будем понимать следующее:

Полный технический ресурс — это запас физико-механических и конструктивных свойств, которым обладает новая машина перед началом эксплуатации и который может быть оценен величиной утраченных свойств в период от начала эксплуатации до наступления предельного ее состояния.

В свою очередь частичный послеремонтный технически ресурс может быть гамма-процентным, если точно известно на сколько процентов произошло его возобновление по сравнению с исходным значением ресурса.

В промежутках между ремонтами происходит изнашивание и старение деталей, то есть идет расходование их технического ресурса. Величина расхода технического ресурса у различных деталей одной и той же системы (машины) не одинакова и может быть оценена величиной межремонтного технического ресурса, под которым мы будем понимать следующее:

Межремонтный технический ресурс — это величина физико-механических и конструктивных свойств расходуемых объектом в межремонтный период.

Межремонтный технический ресурс при этом может быть использованным и неиспользованным, расчетным, завышенным или заниженным, средним и т. д. В процессе ремонта в целом ряде случаев те или иные детали могут быть восстановлены полностью, а некоторые вообще не могут быть восстановлены. Следовательно, у таких деталей технический ресурс может быть восстанавливаемый, невосстанавливаемый полностью или частично восстанавливаемый. Тогда под восстанавливаемым техническим ресурсом мы будем понимать:

Восстановленный технический ресурс — это возобновление утраченного запаса физико-механических и кон­структивных свойств объекта при определенной приспособленности его к восстановлению.

Как правило, немногие изношенные детали обладают способностью к полному (100%) восстановлению своих первовоначальных физико-механических свойств. Необратимые процессы, происходящие в металлах и сплавах в процессе их старения или усталости, а также неоднократные повторные термические и механические обработки существенно изменяют структурный и фазовый состав исходных материалов, не позволяет придать восстанавливаемым деталям первоначальные свойства.

Однако в некоторых случаях все же удается вернуть изношенным деталям их утраченные свойства в полном объеме, в таком случае технический ресурс будет восстановлен полностью. Следовательно, под полностью восстановленным техническим ресурсом мы будем понимать следующее:

Полностью восстановленный технический ресурс — это 100% возобновление утраченного запаса физико-механических и конструктивных свойств объекта при полной приспособленности его к восстановлению.

Но все же наиболее распространенным техническим ресурсом является частично восстановленный, под которым мы будем понимать следующее:

Частично-восстановленный технический ресурс — это неполное возобновление утраченного запаса физико- механических или конструктивных свойств объекта из-за частичной приспособленности его к восстановлению.

Частично восстановленный технический ресурс в свою очередь, может быть гамма-процентным, а именно:

Гамма-процентный восстановленный технический ресурс – это гамма-процентное возобновление утраченного запаса физико-механических или конструктивных свойств объект за счет гамма-процентной приспособленности его к восстановлению. В свою очередь технический ресурс (запас свойств) является необходимым для обеспечения работоспособности объекта, то есть основой его моторесурса.

Основные понятия и виды моторесурса

Технический ресурс как запас физико-механических и конструктивных свойств любого объекта является необходимым и достаточным условием для обеспечения работоспособности объекта в течение определенного промежутка времени или наработки, измеряемой моточасами. В таком случае длительная, эксплуатация объекта может быть только за счет обеспеченного запаса работоспособности, который и представляет собой моторесурс данного объекта.

Таким образом, под моторесурсом мы будем понимать следующее:

Моторесурс — это запас работоспособности объекта, оцениваемый величиной его наработки в моточасах.

Следовательно, моторесурс, это количество моточасов, которые объект отработал или сможет отработать, обладая определенным техническим ресурсом. При этом если известна величина технического ресурса и скорость износа или старения, то моторесурс может быть рассчитан следующим обра­зом:

TМp=Ттр/V

Где: Тмр — моторесурс;

Ттр — технический ресурс;

V — скорость износа или старения.

Например, если технический ресурс вала (то есть запас толщины) равен 0,36 мм, а скорость износа равна 9×10-6 мм/час., и не зависит от особенностей конструкции, то ожидаемый или расчетный моторесурс будет равен:

Tмр =0,36мм*3600сек/9*10-6 мм=4*104 час =40000 моточасов

Таким образом, под расчетным моторесурсом мы будем понимать:

Расчетный моторесурс — это ожидаемая величина запаса работоспособности (наработки), определяемая расчетным путем.

В свою очередь расчетный моторесурс может быть средним, минимальным и полным, под которым мы будем понимать следующее:

Полный моторесурс — это запас работоспособности (наработки), необходимый для обеспечения работы объекта от начала его эксплуатации до наступления предельного состояния.

Полный моторесурс может быть установлен как расчетным путем, так и по результатам эксплуатации (до наступления предельного состояния) объекта или его испытаний, полным моторесурсом объекта должен существовать и минимальный или так называемый эталонный моторесурс, под которым мы будем понимать следующее:

Минимальный моторесурс — это запас работоспособности объекта, необходимый для обеспечения его функционирования в течение единичного промежутка времени.

В качестве единичного промежутка времени может быть взята секунда, минута или час. Это будет зависеть от характеристики объекта, его живучести и предназначения, поскольку есть объекты короткоживущие, у которых эксплуатационный цикл исчисляется секундами и долями секунд, а есть объекты «долгожители», у которых долговечность измеряется десятками и сотнями лет. В свою очередь под максимальным моторе­сурсом мы будем понимать:

Максимальный моторесурс — это предельно возмож­ный запас работоспособности объекта на данный момент времени.

При этом могут быть еще две разновидности минимального и максимального моторесурсов. Так, например, при каком — то значении технического ресурса, не являющегося ни минимальным, ни максимальным, а каким-то промежуточным, возможно при оптимальных условиях эксплуатации добиться максимальной наработки при данном запасе физико-механических и конструктивных свойств. В случае же неправильной эксплуатации объекта при том же запасе этих свойств наработка может оказаться минимальной. То есть в таком случае мы будем иметь дело с так называемым максимально и минимально реализованным моторесурсом, под которым мы будем понимать следующее:

Максимально-реализованный моторесурс — это максимально возможная продолжительность работоспособ­ности объекта при существующем значении его технического ресурса.

При этом под минимально-реализованным моторесурсом мы будем понимать:

Минимально-реализованный моторесурс — это минимально возможная продолжительность работоспособности объекта при существующем значении его технического ресурса.

Наряду с вышеуказанными разновидностями моторесурсов отметить также и средний моторесурс, под которым мы будем понимать следующее:

Предел первой суммы равный единице достигается путем компенсации утраченных свойств объектом в процессе его вос­становления. При этом важно, чтобы эта сумма свойств была как можно ближе к единице, то есть на уровне исходного со­стояния. Что же касается первого и второго вычитаемого, то обеспечить их равенство нулю практически невозможно. Мож­но только свести их значения до минимума, за счет точной обработки деталей, тщательной сборки и регулировки узлов и агрегатов. Аналогичным образом для получения максималь­ного послеремонтного моторесурса необходимо стремиться к тому, чтобы в пределе сумма остаточного, восстановленного и ремонтного моторесурсов стремилась к единице, а испыта­тельного и обкаточного к нулю.

То есть следует стремится к тому, чтобы не расходовалась излишняя работоспособность на доведение объекта до его нормального Эксплуатационного состояния. При этом исходя. из соотношения, если низкий остаточный моторесурс может быть компенсирован восстановленным моторес; то их послеремонтный моторесурс будет в значительнс пени еще зависеть от ремонтного моторесурса, то есть от качества сборок и регулировок. Для того, чтобы послеремонтный моторесурс был максимален и стремился к единице, ходимо, чтобы в пределе ремонтный моторесурс также < максимален и стремился к единице.

Таким образом, для обеспечения максимального послеремонтного моторесурса необходимо, чтобы восстановленный и ремонтный моторесурсы объекта стремились к единице при одновременном стремлении к нулю обкаточного и испытательного технического ресурсов.

Взаимосвязь технического ресурса и моторесурса с надежностью и безотказностью

Ранее нами было показано, что для того, чтобы повысить. эксплуатационную надежность, необходимо увеличить верх­ний предел надежности, обеспечиваемый запасом физико-механических свойств объекта., а это ничто иное, как основа технического ресурса. Следовательно, между надежностью объекта и его техническим ресурсом имеется прямая зависимость.

Теперь небезынтересно было бы знать, как может зависеть надежность объекта от технического ресурса во времени, если он будет нормативный, заниженный или завышенный.

Однако, сам по себе большой запас физико-механических еще не гарантирует длительную безотказную работу объекта. В конечном итоге длительная его безотказность оп­ределяется не техническим ресурсом, а моторесурсом, то есть приспособленностью к функционированию. А при одном и том же техническом ресурсе эта способность может быть разной. Рассмотрим это на следующем примере. Если, например, объект имеет оптимальный, нормативный или сверхнорматив­ный технический ресурс, (двукратный или трехкратный), то независимо от этого время его безотказной работы может быть одним и тем же. Это объясняется тем, что при таком запасе физико-механических свойств моторесурс его будет одинаков, поскольку при двухкратном запасе свойств, скорость износа может быть в два раза больше, а при трехкратном — в три раза выше, что и определит один и тот же срок эксплуатации.

Далее может возникнуть такая ситуация, что при норма­тивном техническом ресурсе объект может более длительно функционировать безотказно, а при двукратном техническом ресурсе в два раза меньше, а трехкратном в три раза меньше. Это может возникнуть тогда, когда скорость износа объекта во втором случае в четыре раза, а в третьем в девять раз выше, чем в первом случае. Кроме того, могут иметь мес­то и такие ситуации, когда при двухкратном техническом ре­сурсе продолжительность безотказной его работы в два раза меньше номинального значения, а при трехкратном запасе в два раза больше этого же номинального значения. Далее, например, это соотношение может измениться так, что при двухкратном запасе технического ресурса безотказность объекта возрастет в три раза, а при трехкратном уменьшится в два раза по сравнению с номинальным его значением. Это будет определяться неравномерным увеличением или уменьшением скорости износа объекта по сравнению с исход­ным значением.

Таким образом, надежность и продолжительность безот­казной работы любого объекта, в конечном итоге, определя­ется не столько величиной технического ресурса, как его мо­торесурсом, который зависит не только от последнего, но и условии эксплуатации объекта, в частности, от скорости из­носа или старения. Следовательно, с целью обеспечения дли­тельной безотказной работы любого объекта необходимо стре­миться к тому, чтобы эксплуатационная надежность его нахо­дилась как можно дольше в пределах нижнего порогового зна­чения, что, в конечном итоге, обеспечивается не большим тех­ническим ресурсом, а большим моторесурсом этого объекта. При этом может быть выражена аналитически зависимость, между техническим ресурсом, моторесурсом, надежностью и  безопасностью.

Выводы:

Технический ресурс – это запас физико-механических и конструктивных свойств, обеспечивающий работоспособность объекта в течение заданного промежутка времени.

Моторесурс — это запас работоспособности объекта, оцениваемый величиной его наработки в моточасах.

Надежность и продолжительность безот­казной работы любого объекта, в конечном итоге, определя­ется не столько величиной технического ресурса, как его мо­торесурсом, который зависит не только от последнего, но и условии эксплуатации объекта, в частности, от скорости из­носа или старения. Следовательно, с целью обеспечения дли­тельной безотказной работы любого объекта необходимо стре­миться к тому, чтобы эксплуатационная надежность его нахо­дилась как можно дольше в пределах нижнего порогового зна­чения, что, в конечном итоге, обеспечивается не большим тех­ническим ресурсом, а большим моторесурсом этого объекта.

Список литературы:

1.В. Ван-Желен «Физическая теория надежности».Симферопсль 1998г.

2.Ермолов, Кряшков, Черкун «Основы надежности сельскохозяйственной техники» .

 

Моторесурс – Картина дня – Коммерсантъ

В обществоведческой дисциплине есть такой термин — «теория повестки дня». Согласно ему средства массовой информации оказывают большое влияние на людей.

Ну что в этом нового — это и так всем давно известно. Но штука в том, что влияние это оказывается самой подборкой того, что именно СМИ освещают. Американский историк науки Бернард Коэн говорит об этом так: «Прессе преимущественно не удается сказать людям, что думать, но она с большим успехом говорит им, о чем думать».

Записали Дмитрий Гронский, Анна Килимник, Илья Зиновьев, Виктор Падерин, Сергей Шерстенников

Полагаете, это имеет отношение только к политике? Увы. Раз вы держите в руках этот журнал, наверняка периодически почитываете новости на автомобильную тему. И какова повестка дня? Отзвук дизельгейта доносится из уст каждого спикера, с разницей лишь в том, что одни заступаются за моторы этого типа, а другие проклинают их. Где-то рядом — восторженные или же скептические высказывания об электрокарах с обязательным планом электрификации модельной линейки всего бренда. И конечно же — автономное вождение. Вы наверняка в курсе, что автопилот — наше будущее. Что вы думаете об этом? Не суть важно. Но вы думаете об этом.

«Автопилот» побеседовал с топ-менеджерами автомобильных компаний и прошелся по актуальной повестке дня. То ли мы ее задаем, то ли мы настолько ею порабощены, но без вышеупомянутых вопросов обойтись не смогли.

---

Торстен Мюллер-Отвос, генеральный директор Rolls-Royce Motor Cars

Восемь лет назад, когда я вступил в свою должность, средний возраст клиента Rolls-Royce составлял 56 лет, а сегодня это 45 лет. Поразительные изменения! Ведь для того, чтобы удержать показатель на этом уровне, на каждого шестидесятилетнего покупателя должен приходиться покупатель, которому тридцать. Чтобы этого достичь, мы расширили стратегию продвижения моделей на рынке, изменили подход к поиску клиентов и взаимодействию с ними, запустили новое портфолио для тех, кто водит сам: ведь молодежь предпочитает самостоятельно садиться за руль.

Для определения нашей целевой аудитории мы используем термин «ультрахайнеты». UHNWI — это «сверхсостоятельные лица с капиталом свыше 30 миллионов евро». Если посмотреть на демографию этой группы, вы увидите, что доля молодых людей в ней стремительно увеличивается. Это объясняется новыми экономическими реалиями, развитием IT-бизнеса, бизнес-платформ. Появилось совершенно новое поколение предпринимателей. Так что все больше молодежи начинает отдавать предпочтение Rolls-Royce. На это повлиял и вывод новых моделей — Wraith, к примеру, открыл дверь в гаражи людей, которых мы раньше не видели в числе своих клиентов. Эта тенденция продолжится с запуском внедорожника Cullinan — он привлечет молодую аудиторию.

Люксовый рынок сегодня находится в отличной форме, особенно его высший сегмент. В год мы продаем около четырех тысяч автомобилей. Десять процентов от этого объема приходится на Великобританию — уже много лет мы удерживаем сильные позиции на домашнем рынке. Нарастающий тренд мы видим и на остальных европейских рынках. Здесь за последние годы произошел существенный рост продаж благодаря линейкам Wraith, Dawn и Black Badge — они стали залогом успеха в Европе. А впереди нас ждет премьера Cullinan, и мы думаем в этом ключе о России, которая имеет большое значение для бренда: даже во времена кризиса и экономических потрясений Россия оставалась достаточно стабильным рынком. Принимая все это во внимание, не думаю, что случится то, о чем некоторые поговаривают, что Rolls-Royce станет маркой, на которой ездят исключительно на Ближнем Востоке и в Китае.

Название Cullinan выбивается из ряда привычных имен Rolls-Royce — Phantom, Ghost, Wraith и Spirit. Дело не в том, что марка в принципе в дальнейшем хочет уйти от «мистической» темы. Cullinan назван в честь крупнейшего алмаза в истории. И это идеальное имя для такой модели, ведь в какой-то степени она является девиацией от классического понимания Rolls-Royce, образует новый сегмент на рынке. Хотя у нашей марки богатое внедорожное наследие. На заре своей истории Rolls-Royce использовались в самых разных условиях. К примеру, Лоуренс Аравийский ездил на своих Rolls-Royce по арабским пустыням. А индийские махараджи отправлялись на тигриную охоту на Silver Ghost. На наших моделях пересекали Австралию и не только. В свое время Rolls-Royce завоевали репутацию автомобилей повышенной проходимости, на них ездили и по проселочным дорогам, и по настоящему бездорожью. Только сейчас об этом немного подзабыли.

Для нас каждый клиент — хороший клиент. Rolls-Royce — невероятно мощный бренд, который притягивает очень разных людей. От членов королевских семей до лидеров экономики, звезд кино, спорта и шоу-бизнеса. Мы не судим людей. Ведь если начать судить кого-то, где заканчивается эта граница? Леннон или Ленин? Мы не выбираем клиентов. Они выбирают нас.

Отказывать в чем-то клиенту при выборе цвета или комплектации его автомобиля стало бы ошибкой. Ведь это решение было бы основано на вкусе и личных предпочтениях сотрудника нашей компании. Но мой совет: никогда не судите по себе, потому что клиенты в противоположных концах света совершенно иные. У людей из разных стран, например, отличаются цветовые предпочтения. То, что принято в Индии, отличается от того, что принято в Японии, а Япония отличается от Америки и так далее. Не судите по тому, что приемлемо в вашей культуре.

Мы воплощаем мечты в жизнь, и для многих заказ Rolls-Royce — это реализация их фантазий. Клиенты проводят не один час с дизайнерами марки, определяя, как будет выглядеть их будущий автомобиль. Мы не можем сказать: «Это не в нашем вкусе». Во-первых, это невежливо, во-вторых, это неправильно. Вот вам пример. Допустим, клиент заказывает Phantom в цвете оранжевый металлик с салоном из желтой кожи. В Лондоне такой автомобиль будет смотреться необычно, но стоит его привезти в Дубай или Абу-Даби с их песками, ярким солнцем, голубым небом, другими яркими оттенками — и он идеально впишется в окружение. Спецификация всегда должна быть решением клиента. Тем, что нравится лично ему, его особенностью, отражением его вкуса.

Мы представим электрическую модель в следующем десятилетии, однако не будем спешить убирать двигатели внутреннего сгорания из своего портфолио. Этот тренд касается не только Rolls-Royce, но и рынка в целом — двигатель внутреннего сгорания не исчезнет бесследно. Переход к электрокарам будет постепенным, и какое-то время они будут идти параллельно. Не спрашивайте, когда это случится, пока мы не можем этого предсказать, но к электрификации нужно быть готовыми, а мы готовы.

Автономное пилотирование будет для нас интересно тогда, когда оно будет функциональным, удобным в использовании, не требующим усилий и полностью автономным, то есть когда полностью сможет заменить водителя. Вот тогда мы скажем: «Давайте сделаем это». У нас есть большое преимущество — мы являемся частью концерна BMW, который сейчас активно развивает технологии электрификации и автономного вождения, и у нас есть доступ к этим разработкам. Вы наверняка видели наш концепт 103EX — он не только электрический, но и автономный.

---

Марко ван Алтен, глава марки Bentley в России

Мы очень довольны результатами продаж Bentayga в 2017 году, но традиционно мы не называем конкретные цифры. В конце прошлого года стартовали продажи новой дизельной версии внедорожника с двигателем V8, и мы довольны первыми успехами. От нового Bentayga с бензиновым двигателем V8 мы также ожидаем впечатляющих результатов. Двигатели W12 от Bentley очень популярны и высоко ценятся нашими клиентами. Но мы также реагируем на запросы клиентов, которые говорят: «Нам необходим автомобиль с новым характером: чуть более динамичный, чуть более резкий и с увеличенным запасом хода, чтобы на одном баке можно было бы проехать семьсот километров и более». Все эти качества как раз и сочетаются в новом Bentayga V8.

Безусловно, нам известно о намерениях некоторых автопроизводителей отказаться от дизельных моторов при разработке новых моделей. Однако марку Bentley не затронут подобные изменения. Мы продолжим поставку на российский рынок автомобилей с дизельными двигателями. В настоящее время это всего одна модель — внедорожник Bentayga.

Каждый Bentley уникален. Но существует определенная часть целевой аудитории, которая хотела бы владеть чем-то еще более эксклюзивным. Например, если специалисты Bentley Motors создают лимитированную серию из всего лишь пятидесяти автомобилей в мире, мы можем получить лишь четыре или пять из них для российских клиентов, которым особенно важно владеть автомобилем, произведенным в ограниченном количестве. Именно для таких клиентов мы и продолжаем разрабатывать эксклюзивные серии.

Старт продаж гибридной версии Bentayga на европейском рынке состоится в конце этого года. Что касается России, то мы продолжаем оценивать потенциал и готовность рынка к этой модели: позволит ли существующая инфраструктура обеспечить эксплуатацию подобных версий в нормальном цикле. Вероятно, в следующем году мы решим, придет ли Bentayga Hybrid в Россию.

---

Кристиан Штрубе, член совета директоров Skoda, ответственный за техническое развитие марки

Прогресс — штука сложная. Вы, наверное, знаете, что образец автомобиля, способного ездить на электрической тяге, то есть, как принято говорить сейчас, с нулевым выхлопом, имелся уже в 1900 году. Его представил Фердинанд Порше. Так что понятие электромобильности отнюдь не ново, вопрос в том, в какие конкретные формы оно выльется в обозримом будущем. Мы не хотим заявлять о некоем единственно правильном пути развития. Никто не скажет вам сегодня, как в будущем распределится спрос, какие технологии станут доминирующими, а какие навсегда останутся в прошлом. Наше мнение таково: если мы хотим оставаться крупным игроком на рынке, необходимо рассматривать различные варианты развития событий. И скорее всего, единого магистрального направления не будет: найдется место и бензиновым двигателям, и дизельным, и моторам, использующим газ и другие альтернативные виды топлива, а также гибридам и чисто электрическим машинам. Разные рынки, разные потребители, разные финансовые возможности покупателей. Будущее многополярно, не стоит зацикливаться на чем-то одном.

Мы очень внимательно следим за развитием технологий, однако не пытаемся во всем и всегда быть впереди планеты. Почему? Потому, что первостепенное значение для нас имеет цена вопроса, то, насколько стоимость конечного продукта марки Skoda соотносится с его практическими достоинствами. Мы не используем передовые технологии по принципу «чтобы было». В первую очередь мы оцениваем их с точки зрения своих потребителей. Перспективно, но пока еще слишком дорого? Подождем! Наш Superb не будет первым подключаемым гибридом на рынке, однако это не значит, что он не сможет никого удивить. Модель находится в стадии доводки, но мы рассчитываем, что она способна будет проехать на одной только электротяге до семидесяти километров! Несомненные практические достоинства и разумная цена — вот главные характеристики всех наших автомобилей. В том же 2019 году мы планируем начать производство полностью электрической версии Skoda Citigo, нашей младшей модели из европейской линейки.

Основное топливо нашей последней концептуальной модели Skoda Vision X — природный газ, которого в России имеется с избытком. Честно скажу, мне очень нравится CNG, то есть сжатый газ, в качестве источника энергии. Технология проверена, она надежна и доступна, ее можно использовать сейчас, вот прямо сегодня! Кстати, каждая десятая Skoda Octavia, продаваемая в Чехии, работает на газе, причем необходимое оборудование было установлено уже на конвейере. Я бы хотел, чтобы все модели из нашего портфолио имели CNG-версии. Это же прекрасно — уменьшать вредное воздействие на окружающую среду за счет снижения уровня выбросов СО2 и при этом еще экономить на заправке!

---

Андреа Бораньо, председатель правления и генеральный директор Alcantara S.p.A.

В начале марта, когда открылся четвертый международный симпозиум «Глобальное потепление и нейтрализация СО2», в Венеции шел снег. Это напоминало сцену из фильма «Послезавтра», с той лишь разницей, что в картине снег шел в Дели. Это была наглядная иллюстрация климатических изменений на нашей планете.

Симпозиум был организован нашей компанией совместно с Международным университетом Венеции, и на нем выступили ведущие ученые в области климата и экологии, а также специалисты каких компаний, как Toyota, Audi, BP, Honda. Alcantara — пионер в области экологической и социальной ответственности. Еще в 2009 году мы получили сертификат углеродной нейтральности, который стал результатом реализации программы по выявлению, сокращению и компенсации производственных выбросов СО2. Это яркий пример того, как частный сектор экономики задает новый тренд и внедряет достижения научной революции.

Чтобы представить себе, что угроза глобального потепления отодвинулась на второй план, нужно иметь довольно сильное воображение. А если говорить серьезно… Если это и произойдет, то не раньше 2050 года. И даже если это случится, то для человечества вопросы изменения климата будут еще долго оставаться весьма значимыми. Поэтому Alcantara и дальше будет развивать чистые технологии. Но при этом важно, чтобы высокотехнологичные продукты не были выхолощены эмоционально, были естественными, несли в себе плоть, кровь и пот.

Я — итальянец, и неважно, где я нахожусь — в Нью-Йорке или на Пиренеях, я всегда испытываю одни и те же эстетические чувства: интерес к красоте и гармонии. Но в Италии, благодаря воспитанию, наследию Рима, многовековой истории, благодаря эпохе Возрождения, которая утвердила человека центром мироздания, я особенно чувствую это единство — красоты и человека. Человека, который стоит в центре всего, а технологии всего лишь находятся у него на службе.

Само по себе качество уже мало кого удивляет. Если вы хотите занять ведущую позицию на рынке, то необходимо постоянно сочетать превосходное качество с выразительной и эмоциональной эстетикой.

---

Эктор Вилларреал, генеральный директор «General Motors Россия»

Продуктовая экспансия, которую сейчас начал Cadillac, — важная составляющая возрождения бренда. На Нью-Йоркском салоне успешно стартовал кроссовер XT4, но это только начало — до 2021 года мы будем раз в шесть месяцев презентовать новую модель. Это будет как обновление ныне существующего модельного ряда, так и освоение новых сегментов. Седаны, кроссоверы, расширение линейки двигателей… Кабриолета в наших ближайших планах точно нет, но купе я вам обещаю.

Автономное управление и электрические моторы — главные тренды современного автомобилестроения, игнорировать которые не может ни один бренд, претендующий на лидерство. Что касается автопилотирования, то Cadillac совсем недавно продемонстрировал, как на CT6 работает система Super Cruise, позволяющая водителю передать управление автомобилю. Это пока пилотный проект, но очень скоро эта система появится и на других моделях бренда. Тут мы, безусловно, в числе лидеров. В деле электрификации мы тоже не отстаем. Я не могу раскрыть всех деталей, скажу только, что мы серьезно работаем над этой темой, и уже очень скоро нам будет чем вас удивить.

Залог успеха любой модели — в ее правильном позиционировании. Выбирайте конкурентов так, чтобы все сравнения с ними были в вашу пользу.

Чтобы понять, что нужно молодому покупателю, нужно быть этим самым молодым покупателем. Когда мы задумывали спроектировать компактный кроссовер Cadillac XT4, то намеренно собрали команду молодых дизайнеров, которым сказали: «Сделайте машину для себя».

За короткое время Cadillac House, открытый нами в Нью-Йорке, стал культовым местом. Здесь, кроме автомобилей марки, можно посмотреть выставку Энди Уорхола, выпить лучший на Манхэттене кофе или купить ультрамодный галстук. Мы, в российском представительстве, внимательно наблюдаем за этим опытом, изучаем возможности организации подобного «пространства» в Москве, например. Почему бы и нет?

Продакт-плейсмент в кино, поддержка культурных мероприятий — важная тема, и у нас подобные программы есть, в том числе и для России. Но главный залог успеха автомобильной марки — это прежде всего продукт. Хороший продукт сам себя продает. Ничто так не способствует имиджу автомобильного бренда, как хороший автомобиль.

---

Йохан ван Зил, глава европейского подразделения Toyota Motor

Нельзя говорить о преимуществах одного силового агрегата над другим. Двигатели внутреннего сгорания, гибридные двигатели, гибриды с возможностью подзарядки, электромобили и автомобили с водородными установками — все имеет право на жизнь. Оптимальный силовой агрегат будет определяться условиями эксплуатации. Все дело в том, для чего предназначено транспортное средство. И в том, чего хочет клиент.

Япония находится на пути создания водородного общества — общества, где водород будет привычным источником энергии. Поэтому водородный силовой агрегат очень важен для этого региона. Водород представляется отличной альтернативой дизелю для большегрузных коммерческих транспортных средств и автобусов. Для Европы эта тема, кстати, тоже актуальна. Следующее поколение водородных автомобилей Toyota появится в 2020 году. А на Олимпийских играх, которые пройдут в том же году, уже будут использоваться водородные автобусы.

На мой взгляд, основное отличие Японии от Европы заключается в том, что в Японии продаются кей-кары — очень маленькие и специфичные автомобили. Такие можно увидеть только в этой стране. Исторически в Японии был развит выпуск автомобилей с узким и коротким кузовом. От размера автомобиля зависела сумма налога.

Я сильно увлечен историей, потому что она может подсказать, что произойдет в будущем. А еще я очень люблю изменения. Это моя страсть. Терпеть не могу, когда все остается как прежде. Нужно постоянно меняться, постоянно придумывать новые решения, иначе можно остаться далеко позади. Это и служит мне вдохновением. Система, которая не меняется, рано или поздно исчезает. Это касается и бизнеса. Таков жизненный цикл любого явления: если его не подпитывать чем-то новым, он прекращается.

Мы работаем над автопилотированием, чтобы повысить безопасность вождения, свести количество дорожно-транспортных происшествий к нулю — хотелось бы это подчеркнуть. Потому что некоторые считают, что автопилотирование — это возможность освободить людей от вождения и дать им больше времени смотреть на дисплей смартфона, делать покупки, развлекаться и отдыхать.

Я обожаю классические автомобили и коллекционирую их. Люблю британские спортивные машины: мне нравятся Austin Healey, Jaguar E-type, Jaguar 3.8 Mark 2, Jaguar XK 120… Они — образец стиля и спортивности. Еще я люблю японские автомобили шестидесятых и семидесятых годов: Toyota GT 2000, S80, Toyota Supra — восхитительные модели. Но с точки зрения вождения мне больше всего нравится Lexus SC430. Я езжу на нем каждый день.

Я большой поклонник детского конкурса «Автомобиль мечты», который Toyota проводит по всему миру. Детское воображение восхищает. Дети могут представить автомобиль, который очищает воздух во время движения, или машину, полную птиц. Из последнего мне запомнился подземный автомобиль, впитывающий воду и очищающий воздух. Так видят мир те, чей образ мыслей не имеет рамок. Когда человек взрослеет, он начинает реальнее смотреть на мир, становится более циничным. Но чтобы придумывать инновационные вещи, необходимо оставаться ребенком, продолжать думать, как дети, иметь такое же, как у них, воображение.

Вопросы и ответы по бензиновым электростанциям

Может ли бензиновый генератор служить постоянным источником энергии?

Эти электростанции предназначены для использования в качестве резервного источника энергии. Их применяют на даче, строительной площадке, в торговых палатках, в местах, где нет электричества. Большинство бензиновых генераторов — автономные. В отличие от стационарных, они не рассчитаны на круглосуточную работу. Это объясняется ограниченным объемом бака. Производители не делают его больше 40 л, иначе транспортировка устройства будет затруднена из-за тяжелого веса. Агрегат способен проработать непрерывно от 2 до 12 часов. Многие модели после этого должны отдохнуть как минимум полчаса. Это не вызывает проблем, если электростанция нужна, когда пользователь находится рядом и контролирует ее работу. В качестве постоянного источника энергии рекомендуются дизельные генераторы, которые соединяют с электрической сетью.

 

Хочу поставить в мастерскую станок, но боюсь, что выделенной на дом мощности будет не хватать. Поможет ли мне генератор?

 

В вашем случае покупка бензинового генератора может стать отличным решением проблемы. Вы можете подключать к нему все оборудование в мастерской или только один станок. При выборе подходящей модели, учитывайте, что все потребители, в которых есть электродвигатель, являются индуктивными. Это значит, что в момент запуска им требуется больше энергии, чем в обычном режиме. Электростанция должна поддерживать большие пусковые токи. Поэтому рекомендуется, что бы ее мощность вдвое превышала суммарную мощность потребителей. Обратите внимание на такую характеристику, как время работы. Оптимально, если оно будет соответствовать тому периоду, который вы будете проводить в мастерской. Обдумайте, где поместить генератор. На открытом воздухе проблем не возникает, а вот в помещении потребуется принудительная проточно-вытяжная вентиляция.

 

Приступаю к строительству, к участку еще не проведено электричество, посоветуйте недорогую электростанцию (суммарная мощность всех электроинструментов 6кВт).

 

Если исходить из суммарной мощности, то следовало бы выбирать электростанцию с удвоенным запасом по мощности, около 12 кВт. Такое устройство недорогим быть не может. Вам нужно учитывать силовую характеристику только тех инструментов, которые будут включаться одновременно. Если работает один человек, то в один и тот же период времени использоваться будет только один инструмент. В этом случае при выборе генератора ориентируйтесь на самую большую мощность. Удвойте эту характеристику. Может оказаться, что для стройки достаточно приобрести электростанцию 4 кВт. Среди таких минимальная стоимость у генераторов Ресанта или Ranger. Их преимущество в длительном времени непрерывной работы 10-18 часов, что позволит при необходимости работать целый день.

 

Посоветуйте бензогенератор на дачу. Он нужен по выходным для освещения в двух комнатах и для телевизора.

 

Для ваших целей подойдет электростанция мощностью 1кВт. Выбор моделей достаточно большой. Начнем с марки Сварог. При довольно низкой стоимости можно приобрести устройство инверторного типа. Благодаря сравнительно небольшому весу, его удобно возить на дачу. Оно выдает качественный ток, что хорошо для такой техники, как телевизоры. Столько же времени (4 ч.), как и эта модель, может непрерывно работать электростанция Ресанта Huter. У нее бесщеточный альтернатор, т. е. меньше деталей, подвергающихся износу. Производитель генераторов Ranger использует двигатель, аналогичный Honda. Электростанция имеет защиту от перегрузки. У нее большой объем топливного бака, поэтому она дольше работает. Надежность маломощных устройств одинакова. При выборе ориентируйтесь на желаемый вес или время работы.

 

Чем отличаются модели с ручным стартером и электрозапуском?

 

Ручной запуск двигателя производится за счет усилий пользователя. Нужно тянуть за шнур стартера, повторяя процедуру, пока не заведется мотор. Генераторы с электрическим стартером комплектуются аккумулятором. Работать с электростартером проще, достаточно повернуть ключ зажигания или нажать кнопку. При низких температурах и продолжительном хранении аккумулятор может потерять мощность, в результате запустить двигатель будет невозможно. Поэтому существуют модели с двумя модификациями стартера. Для электростанций с мощностью до 5кВт наличие ручного запуска не критично. Такие двигатели без проблем запускаются вручную. Для более мощных генераторов желателен электростартер. Так же он будет предпочтителен, если устройство будет включать женщина.

 

К коттеджу подведена 3-хфазная сеть. Какую электростанцию выбрать: однофазную или трехфазную?

 

Если у вас есть хотя бы один трехфазный потребитель, то нужен соответствующий генератор. Электростанцию, дающую на выходе 380 В, также можно использовать в однофазной сети. Для этого в ней предусмотрен специальный выход. Такие устройства выпускаются в меньшем объеме, они встречаются среди самых мощных моделей. Кроме того, они сложнее в подключении, так как важно распределить нагрузку одинаково на каждую фазу. Поэтому в отсутствии трехфазных потребителей предпочтителен однофазный генератор. Его использование снижает риск короткого замыкания. Возможен и такой вариант, когда приобретают два генератора. К соответствующему оборудованию подключают 3-хфазный, а для резервного питания остальных бытовых приборов применяют однофазный генератор.

 

Можно ли пользоваться бензогенератором в помещении?

 

Не каждое место подойдет для установки электростанции. Существуют определенные требования по вентиляции. Так, в закрытом помещении необходимо организовать приточно-вытяжную вентиляцию с помощью канальной системы или двух встраиваемых вентиляторов. Таким образом, будет обеспечена подача холодного воздуха и отвод разогретого. Это является необходимостью для бензинового генератора с воздушным охлаждением. Если его поместить, например, в подвал или кладовую, он перегреется, даже при наличии открытой форточки. В результате генератор сломается. Для технического обслуживания в помещении вокруг электростанции должно оставаться свободным пространство до 0,7 м. Наконец, в закрытом помещении нужно монтировать специальную трубу для отвода выхлопных газов наружу.

 

Что нужно, что бы организовать автоматический запуск бензинового генератора при отключении электроэнергии?

 

Кроме самого генератора потребуется, собственно, система автоматического запуска. Она представляет собой отдельную установку, смонтированную в щите. В ее функции входит контроль состояния электросети, запуск, остановка электростанции и зарядка ее аккумулятора. Система может работать с любым генератором, при наличии у него электростартера. Желательно, что бы у него так же была автоматическая дроссельная заслонка. Такие модели встречаются среди оборудования Elemax, Энерго, Kipor. В противном случае придется устанавливать систему управления воздушной заслонкой, которая состоит из электромагнитного привода. Надежность организованной системы автозапуска зависит от качества карбюратора электростанции и ее электродвигателя. Поэтому в данном случае не следует экономить при покупке генератора.

 

Какой ресурс работы автономных устройств?

 

На ресурс бензинового генератора влияют разные факторы. Прежде всего, значение имеет, не превышает ли пользователь времени непрерывной работы, после которого устройство нужно выключать, что бы дать ему остыть. Это основное требование, которое продлевает жизнь генераторам с воздушным охлаждением. Второй момент — правильное обслуживание. Нужно следить за уровнем масла и периодически производить его замену. Конечно, нельзя не учитывать особенностей конструкции. Негильзованные двигатели менее надежны. Срок службы генератора с таким мотором составляет порядка 500 моточасов. Наибольшим ресурсом (2500 моточасов) обладают устройства, которые выпускают компании, специализирующиеся на производстве генераторов: SDMO, Caimam, Endress, Elemax.

 

Свет отключают редко, но хотелось бы что-то приобрести для резервного электроснабжения в частный дом. Посоветуйте модель на 5 кВт.

 

По вашему запросу мы можем предложить разные варианты. Из более доступных по цене — Ranger RPG 6500, Resanta Huter DY6500L. Последний, при использовании специального устройства, может работать не только на бензине, но и на газе. Возможно, что для пользователя, которому нужна электростанция для резервного электроснабжения в дом, решающее значение будет иметь низкий уровень шума и вибрации. Этому свойству отвечают инверторные генераторы. Например, Fubac TI 6000 или Kipor IG 6000. Они отличаются внешне от обычных моделей, так как имеют закрытый корпус с двойной системой шумоизоляции. Обе модели оснащены электронной системой зажигания. Дополнительное преимущество: при неполной нагрузке устройство можно перевести в режим экономичного потребления топлива.

 

Какой генератор подойдет для питания холодильника в магазине на случай отключения электроэнергии?

 

Для того, что бы выбрать бензиновую электростанцию нужно сначала определить ее мощность. Она должна соответствовать суммарной нагрузке, которая будет запитана от генератора. Если есть оборудование с электродвигателем, его мощность нужно умножать на коэффициент. Холодильники отличаются очень большими пусковыми токами. Поэтому для них коэффициент равен 5. После определения мощности, обратите внимание на вид тока, от которого работает холодильник. Для трехфазного устройства нужен генератор с выходным напряжением 380 В. Важный момент — продолжительность работы. Она определяется объемом топливного бака. Отработав заявленное в характеристиках время непрерывной работы, генератор должен отдохнуть. Рекомендуем обратить внимание на модели следующих марок: Caiman, Endress, Elemax, Hitachi, Makita, Kipor.

 

На что влияет тип двигателя?

 

Бензиновые генераторы оснащаются преимущественно четырехтактным двигателем. Двухтактный мотор встречается на устройствах невысокой мощности (до 1кВт), это позволяет сделать их более компактными и легкими. Тип двигателя определяет вид топлива, которое будет использоваться для заправки. Для двухтактных двигателей нужно готовить смесь из бензина и масла в соотношении, указанным производителем устройства. Так как в четырехтактный двигатель эти вещества заливаются по отдельности, он, безусловно, более удобен в эксплуатации. Кроме того, такой мотор меньше шумит, дольше служит. Четырехтактные двигатели могут быть с нижним или верхним расположением клапанов (OHV). Преимущество последних в большем ресурсе работы, так как у них чугунная гильза цилиндров. Они меньше расходуют топлива и масла.

 

Какие использовать бензин и масло?

 

В инструкциях по эксплуатации рекомендуется для электростанций использовать бензин АИ 92. Качество топлива оказывает непосредственное влияние на износостойкость двигателя. Большинство производителей указывают марку масла — SAE10W30. По вязкости оно рассчитано для использования в любое время года. В инструкции также может быть указан сорт API: S. Здесь буква S значит, что масло предназначено для бензинового двигателя. Вторая буква после S в спецификации — F приводится в большинстве рекомендаций. Тип масла: минеральное или полусинтетическое в инструкциях не оговаривается. Синтетика лучше приспособлена к работе в условиях низких температур и более устойчива к перегреву. Рекомендуется для двигателей с наработанными моточасами. Минеральное масло экономичнее расходуется.

 

Какое техническое обслуживание требуется бензиновым генераторам?

 

При обслуживании бензиновых электростанций внимание обращают на уровень масла, свечу зажигания, воздушный фильтр. Уровень масла проверяют перед каждым запуском генератора. Делают это с помощью щупа, который опускают в горловину картера. При необходимости масло доливают. Каждые 50 часов проверяют свечу (зазор между электродами должен быть не меньше 0,7 мм). Если на свече есть повреждения, например трещины, ее нужно поменять на новую. С такой же периодичностью очищают воздушный фильтр. Для этого его промывают, высушивают. Перед установкой его необходимо смочить в моторном масле. Так же каждые 50 часов масло, залитое в двигатель, сливают и заправляют новым. После того, как генератор отработает 100 часов необходимо заменить свечу и очистить продувкой фильтры топливной системы.

 

У вас есть генераторы, работающие на бензине и на газе?

 

Генераторы с возможностью мультитопливной работы выпускает компания Ресанта. Некоторые электростанции Huter из серии DY могут работать на бензине АИ 92 или на газе пропане. В нашем интернет-магазине можно приобрести генератор Huter DY 6500L. Для того, что бы он работал от баллонного газа, производитель выпускает специальное устройство. Его покупают отдельно. Стоимость комплекта составляет третью часть от цены самой электростанции, но в процессе эксплуатации использование более экономичного вида топлива оправдает затраченные средства. Так же можно отметить, что работа на газе не приводит к загрязнению двигателя, что увеличивает срок его службы.

 

Какие электростанции надежнее: инверторные или обычные бензиновые?

 

Любая инверторная электростанция представляет собой современное оборудование, оснащенное особым генератором. Инвертор преобразует вырабатываемый переменный ток в постоянный, а затем снова в переменный, но уже более высокого качества. Надежность такой электростанции обеспечивается за счет защитных систем, датчиков, автоматики. Так как подобные функции встречаются и на обычных генераторах, то более очевидными для пользователя являются следующие преимущества инверторных станций: меньший уровень шума за счет хорошей изоляции, компактные размеры, экономичное потребление топлива за счет возможности регулировки числа оборотов. Единственный недостаток таких устройств — повышенная стоимость.

 

Посоветуйте недорогую миниэлектростанцию до 1 кВт, что бы можно было возить в багажнике на рыбалку.

 

Переносные миниэлектростанции в виде чемоданчиков весят не более 20 кг. Они пригодны для перевозки в легковом автомобиле, где, благодаря небольшим размерам, занимают мало места. Генераторы оснащаются двухтактным двигателем. В большинстве моделей бак занимает около 4 л, при этом они могут проработать на одной заправке до 8 часов. Для путешествий можно выбрать недорогую модель. Например, Champion GG950, Ranger RPG 950, Sturm PG8708 — все практически с одинаковой функциональностью. Для покупателей из регионов, возможно, последняя марка будет предпочтительнее с учетом обширной сети сервисных центров компании Sturm.

 

Чем объясняется существенная разница в цене между моделями разных производителей с одинаковыми характеристиками?

 

Бензиновые генераторы состоят из двух основных узлов: двигателя и генератора. Производители электростанций либо закупают их у других компаний, либо изготавливают их сами. Признание во всем мире за экономичность и долговечность получили двигатели Honda. Такие моторы работают в генераторах SDMO. Многие компании копируют японские двигатели, например, изготовитель оборудования Ranger, при этом их называют аналогичными. Соответственно, стоимость их на порядок ниже. Если не планируется пользоваться таким агрегатом каждый день, он представляет собой приемлемый вариант, который помогает покупателю сократить расходы. Второй узел — генератор. Основная масса этих деталей поступает из Италии или Японии. Все они относятся к синхронным и бесщеточным. В недорогих электростанциях этот узел изготавливается в Китае и на выходе он может работать с помехами.

 

Зачем нужен выход 12 В?

 

Клеммы выхода 12 В обычно размещаются на панели рядом с розетками. Их можно использовать для подключения соответствующих потребителей, но обычно применяют для зарядки кислотных автомобильных аккумуляторов. Так как необходимость в нем возникает не часто, такой выход есть не на каждом генераторе. Но если вы покупаете станцию с электростартером, то в любом случае сможете воспользоваться его преимуществами. Всегда можно подключиться к клеммам аккумуляторной батареи электростанции. Выход 12 В есть на моделях Hyundai, Калибр, Sturm.

 

Насколько качественны электростанции отечественного производства?

 

Электростанции с русскими названиями Сварог, Калибр, Энергомаш изготавливают в Китае. Поэтому в этом вопросе внимания заслуживает марка Энерго. В России выпускаются только электростанции с двигателем Robin-Subaru и генератором Lins Electronic. Оснащенные одними из лучших импортных комплектующих, эти устройства показывают себя только с лучшей стороны. Остальные линейки электростанций Энерго производятся в Японии. Их оснащают двигателями Honda. Марка Энерго появилась в результате совместной работы японской фирмы Sawafuji Electric и российского МНПО «Энергоспецтехника». Выбирая любой вариант генератора Энерго, пользователь получит устройство, адаптированное для отечественных условий. На них предусмотрены отечественные розетки, и все надписи выполнены на русском языке.

 

Почему генераторы называют синхронными?

 

Электрический ток вырабатывается за счет вращения намагниченного якоря генератора. Генераторы могут быть синхронными и асинхронными. Электростанции преимущественно оснащаются синхронными генераторами, так как они устойчивы к перегрузкам. В них имеется якорь с обмотками. Для подачи на обмотку тока может использоваться щеточный узел. Щетки изнашиваются и требуют замены. В асинхронном генераторе обмоток нет. Он работает за счет остаточной намагниченности якоря. Но при перегрузке он может размагнититься. Так же, как недостаток отмечается меньшая стабильность тока на выходе. Единственное преимущество — более простая конструкция. Поэтому современные производители бензиновых электростанций отдают предпочтение синхронным генераторам. Их недостатки, связанные с быстрым износом деталей, решает бесщеточная система возбуждения тока.

 

Можно ли пользоваться устройством при отрицательных температурах?

 

В бензогенераторах используется воздушное охлаждение, при отрицательной температуре у них меньше шансов перегреться. Теоретически время непрерывной работы можно даже увеличить. Но при зимней эксплуатации появляется проблема образования наледи в двигателе и карбюраторе. В связи с этим желательно, что бы устройство работало в течение отведенного времени без остановок. Частые перезапуски при наледи вредны для деталей. Перед первым запуском двигателя генератор рекомендуется прогреть в теплом помещении и только после того выносить на улицу. Для эксплуатации электростанции в холодное время года лучше выбрать модель с электрозапуском от встроенного аккумулятора. На морозе они заводятся значительно легче, чем модели с ручным запуском.

 

Электростанция нужна только на лето, как ее хранить все остальное время?

 

Если вы не планируете пользоваться устройством более, чем три месяца, нужно выполнить процедуру консервации. Для этого сливают топливо из бака и карбюратора. Одновременно рекомендуется провести техническое обслуживание, включая замену масла. Старые смазочные материалы при хранении могут загрязнить картер. Вывернув свечу зажигания, в камеру сгорания наливают небольшое количество масла. В пустой бак наливают около 100 мл масла и, наклоняя генератор, распределяют его по внутренней поверхности. Это защищает его от коррозии и образования конденсата. На корпусные детали можно нанести консервирующую смазку, предупреждающую коррозию. Генератор убирают в заводскую коробку и оставляют в сухом помещении на хранение при температуре выше 0 градусов. Рекомендации разных производителей по консервации электростанции могут отличаться, уточняйте их в инструкции.

 

Какие правила нужно соблюдать во время эксплуатации?

 

Обеспечьте пожарную безопасность. Рядом с генератором не должно быть источников открытого огня. Бензин и масло хранятся в отдалении от устройства. Топливо заправляют только при выключенном двигателе. Значительного внимания требует электробезопасность устройства. Перед включением бензиновой электростанции выполняют заземление. Возможно три варианта: подключение к существующему контуру, использование металлических предметов, закопанных в землю, или металлического стержня длиной 1,5 м. Во время эксплуатации нельзя прикасаться к разомкнутым соединениям. В процессе работы бензинового генератора выделяется окись углерода — токсичное вещество, которое может вызвать отравление. Поэтому такую технику нельзя использовать в закрытых помещениях, если в них не предусмотрена система отвода выхлопных газов.

 

Помогите выбрать электростанцию для работы циркулярной пилы мощностью 1200 Вт, есть система плавного пуска.

 

Для циркулярной пилы, как и любого инструмента с электродвигателем, при запуске характерны высокие пусковые токи. Их нужно учитывать при расчете мощности бензиновой электростанции. Мощность пилы нужно увеличить в полтора раза. В соответствии с полученным результатом — 1,8 кВт — можно порекомендовать бензогенератор Endress ESE 30BS. Производитель — немецкая компания, которая более 25 лет специализируется на выпуске электростанций. Что бы расширить возможности выбора стоит обратить внимание на генераторы с мощностью 2 кВт. Тем более что среди них есть модели с меньшей стоимостью. Например, можно рассмотреть вариант с устройством инверторного типа, которое выпускается под маркой Kipor или электростанций Ресанта, Сварог.

 

Можно ли подключать к генератору сварочный аппарат?

 

Особенность сварочных аппаратов трансформаторов — кратковременное возрастание потребляемой мощности (до 7кВт) при залипании электрода. С инверторами этого не происходит, поэтому именно их можно подключать к бензогенератору. Подходящая электростанция выбирается с 20% запасом мощности. Для инверторов минимальная мощность электростанции должна составлять не меньше 4кВт. Выбор устройств с такой характеристикой большой: от бюджетных Elitech до элитных SDMO. Второй вариант — использование специальных генераторов с функцией сварки, для них не нужен сварочный аппарат.

 

Нужна электростанция для резервного снабжения мощностью 2кВт, какую лучше выбрать бензиновую или дизельную?

 

Дизельные генераторы имеют преимущества над бензиновыми в виде большей надежности, отличаются более длительным временем непрерывной работы. Дизельное топливо стоит дешевле бензина. Но когда речь идет о резервном снабжении, и от генератора не требуется круглосуточная работа, покупка бензиновой электростанции будет обоснованной. Она стоит дешевле и меньше шумит, имеет меньшие габариты и вес. Современные модели ведущих производителей имеют долгий срок службы. А в случае поломки ремонт бензинового генератора будет стоить меньше, чем дизельного. Поэтому, решая вопрос, о приобретении бензиновой или дизельной электростанции, рассматривайте оба варианта.

 

Нужен небольшой бензогенератор в гараж для освещения, чтобы гарантированно не было мерцания лампочек.

 

Благодаря тому, что в инверторных электростанциях ток проходит ряд преобразований, на выходе он становится более качественным, чем может дать обычное устройство. У традиционных генераторов синусоида может искажаться. Особенно это явление усиливается под нагрузкой. У инверторов она четкая, без помех. Поэтому они оптимально подходят не только для освещения, но и для компьютеров. Еще один важный момент: инверторные генераторы более эффективно сжигают топливо. Во время работы они выделяют вредные вещества в меньшем количестве. Рекомендуем модель Kipor IG1000 с мощностью 1кВт. Вес генератора составляет 14 кг. Удобство в его использовании будет заключаться не только в отсутствии мерцания, но и в незначительном уровне шума, который он создает во время работы, а также в экономном потреблении топлива.

 

Предусмотрены ли в электростанциях системы для снижения расхода топлива?

 

Зная, что бензин является достаточно дорогим топливом, многие производители тщательно прорабатывают устройство генераторов, чтобы сократить его расход во время работы. Примером такого оборудования являются инверторные модели, в которых встроенный микропроцессор автоматически регулирует число оборотов двигателя, в зависимости от потребляемой мощности подключенной техники, тем самым регулируя количество сжигаемого топлива. Во всех остальных бензиновых электростанциях поддерживаются постоянные обороты блоком автоматики или системой конденсаторного возбуждения – расход топлива у них будет постоянным.

 

Что такое система AVR, и для чего она нужна?

 

В большинстве современных синхронных генераторов мощностью свыше 1 кВт предусмотрен блок автоматики AVR (Automatic Voltage Regulator). Он необходим для поддержания параметров напряжения и частоты. Например, у электростанции заявлены показатели в 220 В и 50 Гц. Даже во время подключения потребителей с высокими пусковыми токами, когда нагрузка на генератор в разы увеличивается, данные значения остаются неизменными. Даже если и происходит кратковременное отклонение, то его процентное соотношение настолько незначительное (как правило, не более 5%), поэтому на работе оборудования это никак не отражается. Что касается маломощных моделей электростанций, то им такое дополнение ни к чему, так как они в принципе не рассчитаны на подключение таких мощных потребителей.

 

В чем преимущество оборудования с электронным дисплеем?

 

У этих моделей на панели управления предусмотрена одна цифровая строка, которая стандартно показывает текущее значение напряжения. В отличие от механического вольтметра, электронный выдает более точные показатели. Кроме того, у таких электростанций может быть кнопка, при нажатии на которую можно просматривать на дисплее значения мощности, силы тока, частоты и количества моточасов, что является огромным преимуществом перед оборудованием с механическими элементами контроля (стрелочным вольтметром и счетчиком моточасов). Также на панели индикации могут располагаться следующие сигнальные лампы: нехватки топлива, низкого уровня масла, электронеисправности, необходимости зарядки аккумуляторной батареи.  Так легче определить и устранить неисправность.

 

Что такое моторесурс бензогенератора? Какое его значение будет оптимальным?

 

Моторесурс – это время наработки двигателя агрегата до такого состояния, когда дальнейшая эксплуатация будет невозможна или затруднена. Грубо говоря, чем больше заявленный моторесурс, тем дольше прослужит генератор без снижения эффективности работы и без угрозы для безопасности людей. У большинства современных бензиновых двигателей китайского и российского производства моторесурс составляет  3500 – 4000 моточасов, у японских моторов он чуть больше, достигает 5000 моточасов. Также увеличенным ресурсом обладают двигатели с верхним расположением клапанов (OНV). Конечно, эти показатели заявлены как идеальные, с учетом того, что эксплуатация оборудования ведется по всем правилам, без перегрузок и перегрева, применяются качественные масла и топливо.

 

Для чего одному генератору нужны розетки и на 220, и на 380 В?

 

Дело в том, что условия производства или строительства зачастую требуют применения разной техники. К примеру, на одном предприятии могут использоваться электроинструменты, рассчитанные на работу от однофазной сети, а также станок или бетономешалка с трехфазным подключением. Покупка двух генераторов будет нецелесообразна, так как это требует дополнительных затрат. Сегодня многие модели электростанций, мощность которых превышает 2 кВт, оснащаются розетками на 220 и 380 В. Каждая из них имеет заземление, а для наибольшей безопасности может быть предусмотрено по предохранителю на каждую розетку (при перегрузке предохранитель срабатывает и прерывает цепь, тем самым защищает подключенный инструмент от поломки).

 

Какое оборудование подойдет для обеспечения работы котла с микропроцессорным управлением?

 

Советуем Вам присмотреться к бензоэлектростанциям инверторного типа, которые предназначены для работы с оборудованием, чувствительным к перепадам напряжения. Благодаря встроенному цифровому блоку, на выходе получается чистый ток с идеальной синусоидой – именно такой необходим для обеспечения работы техники с чувствительной электроникой управления. Вы можете быть уверены, что при отключении электроэнергии в центральной сети инверторный генератор станет надежным резервом для стабильной работы котла, и дом будет отапливаться. В нашем интернет-магазине представлены модели инверторного типа следующих брендов: Fubag, Sdmo, AIKEN.

 

Выбираю между электростанциями FUBAG BS 6600ES и Sturm PG8755E. В чем их отличие?

 

У обеих моделей предусмотрено по 3 розетки на 220 В, а у Sturm PG8755E есть дополнительная – на 12 В для зарядки аккумулятора. Во время работы у генератора FUBAG BS 6600ES уровень шума достигает 88 дБ, а у Sturm этот показатель составляет всего 72 дБ, поэтому данное оборудование не доставит неудобств людям, живущим рядом. Что касается системы индикации, то у генератора Sturm на панели находится одна сигнальная лампочка, которая горит, когда он находится в нормальном рабочем режиме. Вольтметр у него механический. У FUBAG BS 6600ES имеется электронное табло, на котором можно просматривать не только напряжение, но и мощность, силу тока, наработку моточасов, а для каждого аварийного случая предусмотрен свой индикатор – уровня масла, перегрузки, нехватки топлива.

 

Выбираю генератор для дачи и гаража между Elitech БЭС 950 Р и Huter HT950A. Чем различаются эти модели?

 

Huter HT950A производится в Германии, а Elitech БЭС 950 Р – в Китае. Первая модель легче на 1 кг и работает с низким уровнем шума (всего 63 дБ). Кроме того, этот генератор оснащен кнопкой защиты от скачков напряжения. Хотя, у станции Elitech предусмотрена система защиты от перегрузки. Что касается продолжительности работы и расхода топлива, то модель отечественной марки Elitech, несмотря на то, что объем бака у нее чуть меньше, однозначно, выигрывает: 4 литров топлива хватает на работу до 12 часов без дозаправки. Тогда как у Huter это время составляет 9 часов при объеме бака в 4,2 л. Еще одним преимуществом Elitech БЭС 950 Р является наличие дополнительной розетки на 12 В для зарядки автомобильных аккумуляторов.

 

Ищу станцию мощностью до 4 кВт, к которой можно подключить блок автоматики. Что посоветуете?

 

Такой возможностью обладают генераторы Sturm PG8745E и ENDRESS ESE 406 SG-GT Duplex 113152. Их мощность составляет 4 кВт, объем бака равен 25 л., а  уровень шума – всего 72 дБ. Преимуществом электростанции ENDRESS является наличие системы ECOtronic, которая позволяет экономить до 30% топлива за счет автоматической регулировки оборотов двигателя. Кроме того, степень электрозащиты у нее гораздо выше, соответствует классу IP54, что позволяет использовать ее в условиях повышенной влажности и запыленности. Конечно, стоимость ее выше, чем у Sturm PG8745E. Если Вы не хотите приобретать отдельно блок автоматики, обратите внимание на модель GSG-5000CLE 2470970 отечественного бренда GENCTAB, которая поставляется с ним в комплекте.

 

Нужна мобильная электростанция мощностью в 6 кВт. Какие модели посоветуете?

 

Наибольшей популярностью у покупателей пользуются генераторы Patriot Power SRGE 7500E Auto 474102890 и PRORAB 6600 EB. Оба имеют жесткую рамную конструкцию, которая установлена на колеса, что значительно облегчает перемещение по рабочему участку. Вам не придется поднимать и нести тяжелый агрегат. Кстати, у модели PRORAB 6600 EB есть две рукоятки, за которые удобно браться при транспортировке, а когда они не нужны, можно просто их сложить. У мобильной электростанции Patriot Power в комплекте идет блок управляющей автоматики, что позволяет использовать его для резервного электроснабжения. Как только в центральной электросети произойдет сбой, техника автоматически переведет подключенную нагрузку на питание от генератора.

 

Подойдет ли модель электростанции мощностью 0,65 кВт для подключения садового насоса мощностью в 0,4 кВт?

 

Нет, такой генератор не справится с подобной нагрузкой. Дело в том, что в момент включения насоса пусковые токи его электродвигателя увеличиваются,  и потребляемая мощность в 3-5 раз превышает номинальную. Поэтому, для такой техники лучше выбрать источник электроэнергии с достаточным запасом мощности, как минимум, в 3 раза превышающим потребляемую мощность насоса, а это – не менее 1,2 кВт. Так Вы сможете избежать перегрузки двигателя станции и серьезных поломок. К тому же, это позволит подключать другую технику, помимо насоса. Советуем обратить внимание на модели: SunGarden HT 1800 L-M мощностью в 1,2 кВт, а также более мощные (2 кВт) — Patriot Power SRGE-2500,  GENCTAB GSG-2500CL 2470930 и PRORAB 2200.

 

Что такое максимальная выходная мощность? Может ли генератор постоянно выдавать такое значение?

 

Этот параметр указывается производителем как максимально возможный при пиковых нагрузках. К примеру, если номинальная мощность составляет 1 кВт, а максимальная – 1,2 кВт, то в постоянном режиме бензоэлектростанция сможет работать с мощностью в 1 кВт. Запас в 0,2 кВт необходим на случай кратковременного превышения допустимой нагрузки в момент запуска инструментов и техники, оснащенных электродвигателями. Это помогает избежать поломок.

 

Почему двигатель генератора не заводится?

 

Чаще всего причиной является проблема подачи топлива. Сначала проверьте, есть ли в баке бензин. Вспомните, когда его заливали, потому что, при хранении дольше 30 дней его октановое число снижается. Старое топливо лучше слить. Если на улице мороз, бензин мог замерзнуть в карбюраторе. Нужно чуть подогреть его обычным строительным феном. Также бензин может не подаваться в цилиндр из-за того, что закрыт топливный кран – проверьте его положение. В генераторах с 4-хтактными двигателями обычно стоит защита от работы с низким уровнем масла: если его количество меньше допустимого, двигатель не заведется. Проверьте уровень щупом и при необходимости сделайте доливку. Также дело может быть в свече зажигания, выкрутите ее и осмотрите, если она загрязнена, протрите ее сухой тряпкой. Еще одной причиной может быть засоренный воздушный фильтр – его нужно прочистить или заменить.

 

Можно ли присоединить к станции дополнительный бак большего объема, чтобы не делать частых перерывов на дозаправку?

 

Это категорически запрещено, так как бензиновые модели не рассчитаны на непрерывную работу свыше рекомендованного производителем времени. При проектировке конструкции конкретной станции подбирается оптимальный объем бака, в зависимости от мощности и ресурса двигателя. То есть, одной заправки должно хватить ровно на такое количество часов работы, после которого двигателю нужен плановый отдых для охлаждения. Нарушение этого порядка может стать причиной перегрева двигателя и его поломки, так как воздушная система охлаждения не справится с продолжительными нагрузками. Кроме того, внесение каких-либо изменений в конструкцию генератора и присоединение дополнительных емкостей является причиной отказа в гарантийном обслуживании.

 

Обязательно ли заземление, и как это сделать?

 

Заземление – одно из основных требований при подготовке источника электропитания к работе с нагрузкой. Это необходимо по правилам электробезопасности, так как накопление электрического потенциала на металлических элементах может стать причиной поражения человека током при соприкосновении с ними.

У современных бензиновых электростанций заземление всех металлических частей (корпуса, топливного бака, панели управления) осуществляется за счет подключения заземляющего кабеля к одной точке (клемме) на станине агрегата. Простейшим решением является выведение кабеля через стальной прут в землю, куда будет уходить лишний электрический потенциал. Если оборудование имеет выносную панель управления, то ее придется заземлить отдельно, протянув еще один кабель.

 

Генератор отключается, не проработав заявленное время. В чем дело?

 

Рекомендуемая производителем продолжительность работы устанавливается для каждой модели отдельно. Это зависит от двигателя, объема бака, наличия защитных систем и эффективности системы охлаждения. Наиболее частой причиной проблем с преждевременным отключением является перегрев двигателя. Если оборудование установлено в помещении, убедитесь в том, что обеспечена хорошая вентиляция и доступ воздуха к генератору для охлаждения (от корпуса до стены должно быть расстояние примерно в 1м). Если причина не в этом, то проверьте нагрузку – нет ли превышения по мощности. При этом учитывайте пусковые токи потребителей с электродвигателем – генератор может не справляться с пиковыми нагрузками в момент включения этих приборов и отключается.

 

Как провести первый запуск? Могу ли справиться самостоятельно?

 

Если подойти к этому ответственно, можно не прибегать к помощи специалистов. Сначала открутите транспортировочные кронштейны, удерживающие подушку двигателя и генератора, иначе могут возникнуть серьезные поломки. Поставьте генератор на ровную поверхность, залейте масло и топливо, согласно описанному в инструкции алгоритму. Проверьте, хорошо ли затянуты винты, при необходимости подтяните все соединения. Заземлите генератор. Перед запуском нужно открыть топливный кран и закрыть воздушную заслонку для увеличения подачи топлива в цилиндр. В зависимости от системы пуска, произвести запуск ручным стартером или ключом зажигания. После того, как двигатель завелся, нужно вернуть воздушную заслонку в прежнее положение.

 

Позволяет ли класс защиты IP23 использовать технику для работы на улице?

 

Да, это возможно, но при соблюдении определенных правил. Если у генератора класс электрозащиты по IP соответствует индексу 23, это значит, что на внутренние электроэлементы не попадут твердые частицы диаметром более 12 мм и брызги, направленные под углом в 60°. Таким образом, обеспечивается защита от короткого замыкания и поломок. Также у большинства моделей розетки имеют специальные заглушки, которые предотвращают проникновение инородных тел внутрь. Но если на улице сильный дождь или снег, рекомендуется установить генератор под навесом, так как брызги со всех направлений могут нарушить его работу. Также, не стоит устанавливать оборудование в зоне повышенной запыленности, ведь степень IP23 не гарантирует защиту от мелкой строительной пыли.

 

Установили в частном доме генератор, соседи жалуются на шум. Можно ли использовать дополнительный глушитель?

 

Нет, это запрещается производителями, так как внесение любых изменений в конструкцию является причиной снятия устройства с гарантии. Установка глушителя может стать повлечь за собой снижение мощности и возникновение трудностей с запуском. Кроме того, это не самый эффективный метод борьбы с шумом, ведь звуки возникают не только от работы двигателя, но и от вибрации. Поэтому разумнее будет больше внимания уделить месту, в котором установлен генератор. Пол в помещении должен быть ровным: чем устойчивее положение агрегата, тем ниже вибрация. Стены рекомендуется обить специальным звукоизоляционным материалом, например, минеральной ватой – в один или два слоя, в зависимости от того, насколько шумно работает оборудование.

 

При работе электростанции под нагрузкой напряжение постоянно скачет. В чем причина?

 

В первую очередь, нужно проверить подключенную нагрузку, возможно, один из потребителей «тянет» слишком много мощности. Отключите все приборы от генератора и подключайте их по очереди, так Вы сможете выяснить, какой из них превышает номинальную мощность. Также одной из частых причин могут быть высокие пусковые токи. Тогда придется подключать этого потребителя отдельно от остальных. Если дело не в этом, то, возможно, двигатель выдает слишком низкие обороты. Скорее всего, проблема в работе карбюратора. Кстати, у моделей, оснащенных системой AVR, также могут возникнуть скачки напряжения из-за выхода из строя блока управления. Устранять неисправности этого устройства и карбюратора должны специалисты сервисного центра.

 

Почему, когда задействуется неполная мощность агрегата, рекомендуют периодически нагружать его по максимуму?

 

Дело в том, что каждый генератор имеет фиксированное число оборотов двигателя, которое является оптимальным для его работы с нагрузкой, соответствующей его мощности. Если систематически не нагружать электростанцию «на полную», то топливо может сгорать не до конца. В 70% подобных случаев в камере сгорания и на свечах зажигания откладывается налет. Поэтому рекомендуется периодически делать профилактику – прогонять агрегат в течение часа, подключив к нему потребителей с суммарным энергопотреблением, равным номинальной мощности генератора. Это помогает избавиться от отложений и связанной с ними копоти, а также поддерживать ресурс мотора. Периодичность процедуры – раз в месяц или в два.

 

В каких случаях могут отказать в ремонте генератора по гарантии? Куда в такой ситуации обращаться?

 

Сервисный центр имеет право отказать в проведении гарантийного обслуживания, если поломка связана с выходом из строя компонентов, подверженных естественному износу, нарушением правил эксплуатации, нерегулярным техническим обслуживанием. Также, в ремонт не принимают товары, не имеющие упаковки, инструкции, гарантийного талона и кассового чека, подтверждающего покупку. Если по какой-либо из этих причин у Вас нет возможности сдать в сервис генератор по гарантии, то Вы можете обратиться за услугой ремонта в этот же сервисный центр на условиях постгарантийного обслуживания, то есть, все работы, выполненные мастерами, будут Вами оплачиваться.

 

Надежны ли генераторы китайского производства?

 

Сегодня у многих покупателей уже не такое предвзятое отношение к технике, выпускаемой в Китае. Ведь в этой стране производятся электростанции всемирно известных зарубежных брендов, например, Huter, Sturm, Patriot-Power, CROSSER, CHAMPION. Из российских марок, под которыми генераторы изготавливаются в Китае, наиболее популярны: PRORAB, Энергомаш, Elitech. Продукция проходит строгий контроль качества, а по наличию защитных систем не уступает аналогам, которые сходят с конвейера на европейских заводах. Кроме того, большинство моделей и европейского, и китайского производства оснащается двигателями одних и тех же марок: Honda, BRIGGS&STRATTON и др. Поэтому оборудование из Китая не менее надежно, чем европейское, к тому же, оно отличается демократичной ценой.

 

Подскажите, как отличить фирменное оборудование от подделки?

 

Есть несколько факторов, по которым можно это проверить, но зачастую, на первый взгляд, это бывает сложно. В первую очередь, осмотрите внешний вид генератора. У фирменного агрегата конструкция выглядит надежной и тщательно продуманной, все составляющие на своем месте. У подделок может быть несоответствие размеров, также нередко бывает, что отсутствуют какие-то элементы (гайки, крышки розеток и т.д.). Также, поинтересуйтесь, есть ли у агрегата системы защиты, у фирменного предусмотрена защита от низкого уровня масла и топлива, розетки должны быть заземлены. У большинства подделок иногда отсутствуют даже самые примитивные защитные элементы, например, кожух, закрывающий нагревающиеся рабочие детали. На подделки зачастую не дается гарантия.

 

Как правильно хранить бензин?

 

Топливо должно находиться в отдельном от работающего генератора помещении либо на значительном расстоянии от места его установки, так как является легковоспламеняемым, а пары бензина могут стать причиной взрыва. Лучше использовать для хранения металлические емкости, а не пластмассовые, так как последние имеют свойство накапливать электростатический заряд, что недопустимо с точки зрения пожаробезопасности. Что касается объема запасов, то исходить нужно из того, насколько интенсивно работает генератор, следовательно, как часто приходится делать его заправку. Если станция не используется каждый день, то нет смысла хранить большой запас ГСМ, ведь со временем октановое число понижается и топливо теряет свои качества. Срок хранения должен составлять не более 30 суток.

Реальный моторесурс на легковых дизельных автомобилях. Какой ресурс у двигателя. Как продлить ресурс двигателя? Лучшие автомобильные двигателя

Автомобиль — это сложная система, состоящая из множества узлов. От нормальной работы каждого из них зависит, насколько долгой будет эксплуатация машины. Но самым важным, безусловно, считается двигатель. Именно он приводит машину в движение.

От того, насколько хорошо работают поршни, управляя процессом сжигания топлива, осуществляется впрыск и отвод выхлопных газов зависит сама возможность движения транспортного средства. Именно поэтому опытные автолюбители при покупке машины в первую очередь обращают внимание на ресурс двигателя.

Ресурс двигателя — это крайне важный параметр, который показывает, насколько долго сможет проработать устройство. Некоторые агрегаты могут при должном обслуживании пройти отметку в один миллион километров, другие же выходят из строя после первой сотни. Именно поэтому так важно знать, насколько хорош двигатель, приобретаемого транспортного средства.

На данный момент самые лучшие двигатели делают в Японии, США и Германии. По крайней мере, именно так считает большинство автолюбителей. Если же брать во внимание мнение экспертов, то и они не будут отрицать качество автомобилей, выпускаемых, такими компаниями, как:

• Mercedes,
• Toyota,
• Mitsubishi,
• Honda,
• Opel,
• Ford,
• Chevrolet и т. д.

Некоторые из этих компаний занимаются автомобильным бизнесом более ста лет. Неудивительно, что за все эти годы ими было выпущено множество моделей двигателей, каждый из которых имел немалый ресурс.

Мало того, сражения между гигантами автомобильной индустрии разворачивались на трёх разных полях. Они соревновались друг с другом, выпуская двигатели с разным ресурсом под разные типы топлива. Неудивительно, что среди дизельных автомобилей, машин, работающих на газу, и бензиновых транспортных средств есть свои лидеры и неудачники по ресурсу двигателя.

Ресурсы дизельных двигателей

Дизельные двигатели возникли гораздо позже бензиновых. Долгое время технология совершенствовалась, пока однажды КПД агрегата не превысил аналогичный показатель своего прямого конкурента. Мало того, дизельные устройства наносят намного меньший вред окружающей среде.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизельных двигателей OM602 является по-настоящему легендарным. Мало того, вся серия, выпущенная немецкой компанией, впечатляет своим огромным ресурсом эксплуатации, достаточно вспомнить, такие модели, как:

OM602 — представляет собой пятицилиндровые двигатели , в конструкции которых есть два клапана. Эти агрегаты обладали настолько великолепными характеристиками, что выпускались почти 20 лет. Их ресурс по-настоящему вошёл в легенды.

Внимание! В среднем ресурс данного экземпляра достигает порядка 500 000 километров.

BMW М57

Одним из лучших и самых распространённых двигателей компании является модель М57. Эти моторы производились в Баварии с 1998 по 2008 год. Естественно, что их ресурс вызывает восхищение. Но помимо этого они имеют впечатляющую мощность.

Внимание! Именно М57 совершил маленькую революции, доказав, что дизельные двигатели ничем не уступают бензиновым по динамическим характеристикам.

Мощность данных моторов лежит в диапазоне от 210 до 286 л. с. Несмотря на это, ресурс у них практически одинаковый. Из-за своих уникальных качеств такие агрегаты устанавливались на автомобилях Range Rover.

Средний ресурс у такого двигателя немного меньше, чем у конкурента из BMW, но тоже впечатляет. В среднем М57 может продержаться от 350 до 500 тысяч километров. Моторы этой модификации устанавливались на всех автомобилях с третьей по седьмую серию.

Ресурс бензиновых двигателей

На данный момент большинство автомобилей в России работают за счёт использования бензиновых двигателей. По большей мере это связано со сравнительно невысокой ценой бензина. Также нельзя сбрасывать со счетов качество топлива, ведь этот параметр серьёзно влияет на двигатель.

Toyota 3S-FE

Этот двигатель считается одним из самых надёжных и неприхотливых. Его эксплуатационный ресурс грандиозен. В большинстве случаев такой мотор без особого труда преодолевает отметку в 500 тысяч километров .

Двигатели этого класса имеют объём в два литра. Четырёх цилиндров и 16 клапанов более чем достаточно, чтобы гарантировать хорошие динамические показатели. Эти моторы были по-настоящему массовыми и выпускались в период с 1986 по 2000 год.

Мощность агрегатов варьировалась в диапазоне от 128 до 140 лошадиных сил. Были и более мощные версии со встроенным турбонаддувом. Небольшая модификация позволила вывести скоростные показатели на качественно новый уровень.

Продуманность конструкции этого двигателя обеспечивает столь внушительный ресурс. Мало того, ни плохой сервис, ни высокие нагрузки не способны существенно повлиять на данный параметр.

Впервые этот двигатель был установлен на автомобиль в 2005 году. Материалом блоков служит чугун, что обеспечивает надёжность всей система. Агрегат устанавливается на многих автомобилях этой марки. Его средний ресурс составляет порядка 200—250 тыс. километров. Эти данные были получены самими водителями в процессе эксплуатации. Завод эту информацию держит в секрете.

Питание двигателя с ресурсом в 250 тыс. осуществляется по принципу инжекторной системы, что, в свою очередь, гарантирует неплохую динамику и хорошие скоростные показатели.

Внимание! В каждом цилиндре двигатели четыре клапана. Самих цилиндров также четыре.

Мощность двигателя с таким ресурсом составляет 140 лошадиных сил. В качестве топлива используется 95-й бензин. Агрегат отвечает стандарту Евро 5. Расход топлива колеблется в диапазоне от 6 до 9 литров.

Toyota 1NZ

Этот двигатель с ресурсом в 200 тыс. километров можно назвать одним из самых популярных в наши дни. Его начали выпускать ещё в 1998 году. За более чем десять лет такие моторы устанавливались на десятки машин. Мало того, из-за их отличных эксплуатационных качеств, компании Geely и Great Wall закупают данные агрегаты у японской компании.

Двигатель с таким ресурсом имеет объём в 1,5 литра. Также существует специальная модификация на 1.3 л. Блоки цилиндров делаются из алюминия. Поэтому в случае выхода из строя починить их не получится. Всё что остаётся — это замена. Во многом именно использование алюминия в основной конструкции повлекло за собой снижение ресурса.

Внимание! Цепь также не вызывает особого доверия. Она довольно тонкая, шаг составляет 8 мм.

Двигатели Toyota 1ZZ уже не выпускаются. Последний агрегат был сделан в 2007 году. Ресурс мотора составляет 200 тыс. км. Блоки цилиндров делаются из алюминия. Интересно, что в своё время сразу две американских компании приняли решение устанавливать подобные агрегаты на своих машинах. Это Chevrolet и Pontiac. Даже легендарная компания Lotus доверилась качеству японского автопрома.

Важной особенность двигателя 1ZZ является использование чугунных гильз на алюминиевых блоках цилиндров. Это в значительной мере повышает ресурс мотора. Также вместо ремня ГРМ используется цепь. Она, конечно же, намного тяжелее, но её практически не нужно обслуживать, к тому же срок её эксплуатации намного больше.

Внимание! В конструкции двигателя с таким ресурсом используются кованые шатуны.

Ещё одним важным новшеством являются облегчённые клапаны. Результатом всех инноваций инженеров компании «Тойота» стало превращение мотора в длинноходный. Ещё одним важным отличием 1ZZ ото всех остальных двигателей является минимальное количество возможных модификаций.

Автолюбители, которые следят за деятельностью компании «Тойота» знают, что концерн часто выпускает множество вариации моторов, рассчитанных под те или иные условия эксплуатации. Отсутствие множества модификаций многие автомобилисты связывают с универсальностью устройства.

Данные агрегаты начали выпускать с 1999 года. Важной модификацией конструкции была установка нового коленвала. Ход поршня этой детали составляет 100 мм. К сравнению в прежних модификациях данный параметр равнялся 80.3 мм. Сокращение длины шатунов позволило увеличить объём до 2,5 л.

Чтобы добиться ещё более впечатляющих результатов конструкторы поменяли распределительный вал. Как результат в значительной мере выросла тяга. К сожалению, это привело к увеличению нагрузки на поршни и цилиндры. Также возросло трение из-за чего повысилась внутренняя температура. К счастью, на ресурсе мотора это сильно не отразилось. Он составляет от 200 до 250 тысяч километров в среднем.

Серьёзные коррективы в основную конструкцию были внесены инженерами в 2007 году. Сменился впускной ресивер, поршни, шатуны. Изменения коснулась даже системы балансировки.

Mitsubishi 4G63

Когда речь заходит о бензиновом двигателе с самым большим ресурсом, то большинство экспертов вспоминает именно эту модификацию. Первая серийная модель была создана в 1982 году. Несмотря на это модификации и копии по лицензии производятся даже сейчас. Это и не удивительно, ведь ресурс мотора может достигать рекордного миллиона километров.

Первые варианты моторов имели распределительный вал SOHC. Само устройство имело по три клапана на каждый цилиндр. Но в 1987 году инженеры компании принимают смелое для того времени решение и устанавливают сразу два распределительных вала.

Внимание! До 2006 года 4G63 устанавливался на автомобили Lancer Evolution IX.

Мотор был настолько хорош, что компания Huyndai также устанавливала такие агрегаты на свои машины. Последние версии моторов оснащены системой, отвечающей за регулировку ГРМ.

Двигатели, работающие на газу

Многие водители задаются вопросом, каков ресурс двигателей, работающих на газу. В действительности этот параметр напрямую зависит от того, насколько качественный у вас мотор.

Внимание! При установке ГБО вы просто меняете тип топлива, а не мотор.

Намного актуальнее другой вопрос: как газ влияет на ресурс мотора? Всё дело в том, что первые образцы ГБО были, мягко говоря, несовершенными и плохо влияли на работоспособность основного узла автомобиля. Но с выходом новых поколений данный недостаток был полностью нивелирован.

Ресурс двигателей популярных в России автомобилей

Если брать во внимание последние поисковые запросы автомобилистов, то больше всего их интересует ресурс моторов таких автомобилей:

Начать лучше всего с Nissan Almera. Дело в том, что за более чем 15 лет было выпущено множество версий этого автомобиля с разными моторами. Но в качестве канона можно взять версию на 1.6 литра, которая выпускалась с 1995 по 2000 год. В ней ресурс двигателя составлял 400 тыс. км. Для всех остальных машин данный параметр следующий: Chevrolet Niva — от 150 до 400; Hyundai Solaris 180.

Итоги

Лучшие автомобили с самым большим ресурсом выпускаются компаниями Mercedes, BMW, Toyota, Chevrolet, Mitsubishi. Мотор 4G63 является рекордсменом по данному параметру. Он может прослужить более одного миллиона километров. Устанавливались подобные агрегаты на Lancer Evolution IX, выпущенный до 2006 года.

Среди огромного списка всевозможных характеристик автомобиля, первенство занимает, безусловно, ресурс силового агрегата. Проще говоря, речь идет о том, какое расстояние способен преодолеть автомобиль своим ходом, до момента, когда ему понадобится капитальный ремонт.

На фото: двигатель с интеркулером

Сразу хотелось бы сделать такой акцент, что жизнь современных, да и не только двигателей, вещь по сути условная. Ведь огромное значение на жизнеспособность «сердца» оказывает множество факторов. К примеру, климат, как бы многие не думали, но суровые условия способны значительно уменьшить жизнь для мотора. Кроме того, не своевременная замена масла, расходников, агрессивная езда, бездорожье и тому подобное. Все эти факторы достаточно серьезно влияют на работу двигателя и срок его службы.

На сегодняшний день, большинство производителей уже давно отказались от производства, так называемых двигателей «миллионников». То есть, машин, которые смогли бы проехать без «капиталки» до 1 000 000 км. С чем это связано понятно всем. Ведь в случае таких сроков, владельцу не нужны запчасти и ремонт, а это неполучение прибыли заводом. Сегодня редко производятся автомобили, ресурс моторов которых превышает 400-500 т. км, а зачастую, и того меньше.

Кроме того, не стоит выпускать из виду тот факт, что различные модернизированные (форсированные), турбированные моторы, значительно проигрывают по «долгожительности», своим «гражданским» вариантам (в среднем в полтора раза меньше ресурс). Также нужно знать, что в принципе живучей, чем бензиновые. Это связано с разницей в работе поршневой группы. Для наглядности, у «дизеля» рабочие обороты ниже, где-то в полтора раза, отчего поршень от верхней до нижней мертвой точки, за год или на одну тысячу пробега, проходит расстояние в два раза меньше, отсюда и экономия ресурса.

Итак, небольшой список надежных моторов среди бестселлеров российского автомобильного рынка:

1. Ford Focus II, III . В период с 2008 чуть ли не бестселлер на отечественном рынке, с моторами 1.4 л. 75 л.с. (ASDA; ASDB), 1,6 (SHDC; HWDB; SHDA, PNDA и другие) и 1,8 л. 125 л.с. Duratec HE (QQDB). Сейчас можно встретить массу предложений о продаже, но каков же ресурс? Как уже говорилось, все относительно, но если изучить отзывы и комментарии владельцев на различных форумах, можно сделать вывод, что 350 000 км автомобиль пройдет без «капиталки».

Если речь идет о турбированных версиях 1,5 EcoBoost 150 л.с. (M8DA; M8DB), то в зависимости от эксплуатации, средний пробег в пределах 200 т. км.

2. Лада Приора, Гранта, Калина, 2110, 2112.

У отечественных моделей, ресурс, зачастую меньше, хотя и встречаются «долгожители». Устанавливаются моторы различных серий — BA3 (82/98 л.с.) 21703; VAZ-21114 (81 л.с.), VAZ 21116 (87 л.с.) VAZ-21126 (98 л.с). В сети много отзывов о том, что Приора со своим 16-клапанником спокойно проходила 200 000 км, но при этом можно найти и комментарии владельцев, которые проводили ремонт уже на 50 000 км. Аналогичная ситуация складывается с Грантой, Калиной моторы идентичные. Все дело в том, как эксплуатируется автомобиль, влияет качество ГСМ.

Кроме того, на большинстве моделей моторов как 8, так и 16 клапанных, при обрыве ремня ГРМ, что соответственно приводит к капитальному ремонту. Клапана не гнет на двигателе 21114 (81 л.с.). Встречаются случаи, когда моторы выхаживают и по 300-350 т. км, однако это скорей исключение.

Для этого автомобиля устанавливались моторы с объемом 1.4, 1.6, 1.7 (дизель), 1.8. Заявленный «пробег» производителем составляет 350 т. км. Причем аналогичные ресурсы официально дают и турбированным 1,4 с 140 «сильным» моторам (). Однако судя по откликам, срок службы последних близок к 150 00 км. 1,6 180 л.с. (ALET) литровый, который считают более удачным среди турбированных, зачастую «ходит» больше 250 т. км, но опять же, дело индивидуальное, у кого проработает больше, у кого меньше. У остальных «пробеги» аналогичные, причем даже для дизеля 1,7 110 л.с. (DTC; DTE; DTJ) пророчат немалый ресурс в 250 т. км.

Бензиновые 1,6 A16XER и 1,8 AXER, (115/140 л.с.), вовсе, судя по отзывам спокойно «ходят» более 350 000 км. Немного больший пробег заявлен и для «дизеля» 1,7 101/125 л.с. DTJ, DTH, DTR, около 450-500 т.км.

4. Kia Rio III, Hyundai Solaris I, II

Популярные ныне «бюджетники» агрегируются с моторами 1.4 G4FA (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.) G4FC. Собираются двигатели китайской компанией, что несколько смущает, однако судя по комментариям владельцев, ресурс у моторов достойный, как для своего класса. С учетом адекватного использования, 300 000 км проходят спокойно. Даже сам производитель официально подтверждает, что ресурс около 400 000 км, главное следить и ухаживать за «сердцем».

На фото: двигатель 1.6 (123 л.с.) G4FC

Не забывайте, какое количество Солярисов и Рио у таксистов, а это своеобразный «знак качества».

5. Skoda Octavia A5

На эту модель устанавливают разные модификации двигателей в зависимости от года производства — 1.2, 1.4, 1.6, 2.0. Средний ресурс для турбированных версий 1.4 TSI 122 л.с. CAXA — 200-250 000 км, учитывая, что сюда устанавливается турбина (а у нее, как известно срок службы небольшой). Поэтому если и покупать Октавию, то лучше с «атмосферным» мотором, для него «пробег» и в 350 000 км не страшен, судя по отзывам. Кстати, не плохим «пробегом» отличается версии моторов 1.6 102 л.с. (BGU, BSE, CCSA), а также 1.6 TDI 105 л.с. (CAYC), порядка 350 000 км.

А вот, другое поколение двигателей, ушедшее в 2010 году — 2.0 TDI 136 л.с. (AZV) наоборот, славилось постоянными поломками. Если в среднем заявленный «пробег» производителем подбирался к отметке в 300 000 км, то такие детали, как привод маслонасоса, турбина, «живет» судя по отзывам не более 180 000 км.

6. Renault Duster, Renault Logan

Для Дастера предложены три мотора: два бензиновых 1.6 и 2.0, а также дизель 1.5 л. Ресурс измеряется в нескольких сотнях тысяч км. К примеру, популярные модификации мотора 1.6 102 л.с. (K4M) встречаются на Логанах, которые любят таксисты. По их же данным, они способны выезжать до «капиталки» на 400 000 км. Аналогичные «пробеги» заявлены и для других версий, в том числе «дизеля» 1.5 90/86 л.с. К9K884, 796.

Но, необходимо учитывать, что если Дастер частенько используются на бездорожье, а там измерение ресурса идет по системе километр за три.

7. Toyota Corolla

У Королл наибольшей популярность славится поколение двигателей 1.6 (1ZR, 2ZR-FE), которые пришли на смену «масложерным» ZZ. Средний пробег, судя по комментариям, достигает 450 000 км.

А вот, другая модификация 1.3 101 л.с. (1NR-FE), наоборот считается крайне не удачной, как впрочем, и все «малообъемники». В среднем проблемы с мотором появляются после 100 000 км, в виде «масложора», судя по отзывам «вытягивает» еле до 200 000 км. Среди дизелей большей «любовью» пользуется 1.4 D 90 л.с. (1ND-TV), для него пробег и в 450 000 км не проблема.

8. Volkswagen Polo IV, V

У Поло неплохой славой отмечен двигатель 1.6 (BTS) устанавливаемый на четвертное поколение, ресурс которого достигает 350 000 км, единственное особое внимание стоит уделять цепи ГРМ (всего 90 000 км).

В период с 2010 по 2015 год, выпускался пятый Поло с модификацией двигателя 1.6 (CFNA) 105 л.с. и 1.6 (CFNB) 86 л.с, моторы надежные, в среднем ресурс на уровне 350 000 км.

На смену последним пришел 1.6 MPI (110 л.с), судя по откликам владельцев встречаются с ним проблемы, у некоторых в виде «масложора». Какой же ресурс, пока сложно сказать, так как на рынке по большому счету недавно.

9. Volkswagen Golf V, VI, VII

Для этого автомобиля представлена линейка из более чем двадцати моторов, но часть из них выделяется из общего сегмента, своим ресурсом. К примеру, в бензиновой линейке выделяется атмосферный мотор 1.6 (CMXA, BSE, BSF) 102 л.с., который может пройти без капремонта 350-400 000 км.

1.6 BSE — тот же самый, что устанавливался и на Шкоду

Темный из выхлопной.

Стук в двигателе.

Разобьем на пункты:

1. Правильная обкатка. При покупке автомобиля с «новья», обязательно первые несколько тысяч км проедете в щадящем режиме. Многие полагают, что суть обкатки в том, чтобы не давить «тапок» в пол, ехать с «пенсионерской скоростью», отчасти этот так. Но, главное придерживаться правила — не поднимать обороты выше 3 000.

Кстати, на некоторых современных моделях, «мозги» до прохождения обкатки не дадут вам возможности раскрутить мотор на полную, как правило, это 2000 км.

Да и в целом, старайтесь придерживаться нормального стиля вождения и в дальнейшем. Помните, что рывки, резкие старты, короткие поездки, длительные стоянки в определенной мере влияет на продолжительность работы мотора.

3. Топливо только то, что рекомендует производитель. Многие в желании сэкономить льют «второй», даже если изготовитель это не одобряет. Имейте виду, что такой опрометчивый шаг серьезно сокращает продолжительность жизни двигателя. Старайтесь заправляться тем , которое рекомендует производитель, как правило, это 95-й.

Некоторые модификации приспособлены для «употребления» 92, но зачастую это отечественных модели. Больше сведений в инструкции по эксплуатации .

4. Вовремя меняйте фильтра как , так и . Из-за загрязнения воздушного фильтра, в мотор будет попадать больше грязи, пыли, что существенно сокращает ресурс.

5. Состояние масла. Обращайте внимание на то, какая жидкость залита, периодически вынимайте щуп и проверяйте, нет ли на щупе эмульсии. В противном случае, это свидетельствует о смешении «охлаждайки» и масла, что обязательно приведет к скорому капремонту.

Также отдельно хотелось бы уточнить, что для турбированных ДВС лучше придерживаться своего перечня рекомендаций, так как есть свои определенные нюансы. Итак :

Старайтесь не давить на газ, во время запуска.

Не глушите мотор сразу после остановки, дайте поработать минимум 2 минуты.

Заливайте «правильное» моторное масло, не стоит экспериментировать, руководствуйтесь рекомендациями производителей. Дело в том, что рабочая температура для турбины выше, почему и такие требования к маслу.

Чаще меняйте воздушный фильтр.

В машине есть множество параметров, по которым ее оценивают. Сюда относится максимальная скорость, нормы токсичности выделений, экономичность, безопасность и т.д. Все эти показали легко замерить, но по-другому обстоит дело с ресурсом двигателя. В этой статье мы обсудим, что такое ресурс работы двигателя , как его продлить, и Вы узнаете из специальной таблицы, какой ресурс у Вашего автомобиля.

Что такое ресурс работы двигателя?

В справочниках под ресурсом работы подразумевается пробег до капитального ремонта двигателя. На практике считается, что ресурс работы исчерпан, когда увеличивается расход топлива, сильно снижается мощность, появляется стук, повышенный расход масла и т.д. В целом, все ситуации, которые ведут к серьезному ремонту двигателя.

Чтобы продлить ресурс работы двигателя нужно соблюдать простые правила. Поверьте, намного легче предотвратить появление проблем, чем потом их устранять. Это и выйдет дороже, поэтому следите за состоянием авто – и будет Вам счастье.

Всего несколько небольших правил помогут увеличить ресурс работы двигателя :

• Заливайте масло, топливо и ;
• Обязательно следите за состоянием воздушного фильтра;
• Регулярно наблюдайтесь на ТО;
• Не допускайте нестандартных режимов работы двигателя;

Как увеличить ресурс работы двигателя

Топливо, и масло должны быть рекомендованы производителем Вашей машины. Если положено заливать 95-ый бензин или евро ДТ, заливайте именно его. Попытки сэкономить и заливать топливо более низкого качества принесут Вам быстрый результат в виде более дешевой заправки авто. Но, подумайте о будущем – таким образом Вы сокращаете ресурс работы двигателя, из-за чего ему потребуется капитальный ремонт, который стоит намного дороже, чем Вы сэкономите на топливе, масле и антифризах.

Правильно . Здесь действует точно такое же правило, как и в первом пункте. Часто заводы-изготовители рекомендуют фирменное масло, поэтому лучше заливайте именно его. Если лить в двигатель масло, которое для него не предназначено, это снизит ресурс мотора.

Обязательно вовремя меняйте масло, потому как несвоевременная замена масла – это залог снижения ресурса. Чтобы продлить время работы двигателя , зимой используйте специальное моторное масло с низкой вязкостью.

Всегда заливайте охлаждающую жидкость высокого качества, а вместо антифриза никогда не вздумайте заливать обычную воду, потому как это тоже ускорит капитальный ремонт двигателя. Вода может даже разъедать некоторые части двигателя, из-за чего возможен перегрев и постоянные засорения системы.

Всегда должен быть в хорошем состоянии. Очень важно следить за ним и вовремя его менять. Если будет стоять загрязненный фильтр, в двигатель будет попадать намного больше пыли и грязи, с которыми не в силах бороться грязный фильтр. Езда с таким фильтром будет не очень приятной: снизится мощность двигателя и увеличится расход топлива .

Ездить совсем без фильтра – это критическая ошибка, потому как всего за несколько тысяч километров такой езды ресурс двигателя будет исчерпан, и Вы поставите антирекорд по пробегу автомобиля.

Не допускайте необычных режимов езды. Рваное , резкие старты и другие нестандартные вещи снижают ресурс работы двигателя. Чтобы продлить время работы, передвигайтесь в равномерном стиле, не делая резких стартов и остановок.

Регулярно проверяйтесь на ТО и проводите диагностические работы. Частоту посещения ТО часто рекомендует завод-изготовитель, поэтому было бы неплохо следовать этому графику. Если увеличите время между посещениями автосервиса, Вы можете не заметить неисправность в работе двигателя, что приведет к снижению его ресурса, а в дальнейшем – к его ремонту.

Ниже приведена таблица разных марок и моделей. Конечно, в каждом отдельном случае свой ресурс двигателя, поэтому в таблице приведены приблизительные данные с учетом того, что Вы будете выполнять все рекомендации, приведенные в этой статье.

Марка машины	Ресурс двигателя
Daewoo Lanos	350.000 — 400.000 км.
Daewoo Matiz	250.000 км.
Daewoo Nexia	500.000 км.
Ford Escort (1990-2000)	150.000 — 180.000 км.
Ford Focus (2004-)	250.000 — 300.000 км.
Ford Fiesta	150.000 км.
Ford Мondeo III (2001-)	200.000 км.
Honda Civic (1995 — 2001)	350.000 км.
Honda CR-V (1996-2001)	250.000 — 300.000 км.
Hyundai Coupe (1996-2001)	250.000 км.
Hyundai Getz (2002-)	300.000 — 400.000 км.
Kia Rio (2000–2005)	300.000 км.
Mitsubishi Galant (1992-1996)	300.000 — 400.000 км.
Mitsubishi Lancer	400.000 км.
Mitsubishi ASX	500.000 км.
Mitsubishi Carisma	300.000 км.
Mitsubishi Pajero	300.000 – 350.000 км.
Mitsubishi L200	200.000 – 300.000 км.
Mazda 323 (1998-2003)	350.000 км.
Mazda RX8 (2003-)	250.000 км.
Nissan Primera (1990-2000)	300.000 км.
Nissan Almera (1995-2000)	300.000 км.
Nissan Terrano I (1987-1995)	300.000 км.
Opel Omega B (1993–2003)	300.000 км.
Renault Clio	500.000 км.
Renault 19 (1988-1996)	300.000 км.
Saab 9000 (1991 – 1998)	400.000 – 500.000 км.
Škoda Octavia I (1996-2004)	300.000 км.
Škoda Felicia (1994-2001)	300.000 км.
Subaru Outback (1998-2003)	400.000 км.
Subaru Impreza GT (1992-2000)	150.000 км.
Suzuki Baleno (1995-2003)	400.000 км.
Suzuki Vitara (1996-2001)	250.000 — 300.000 км.
Suzuki Grand Vitara (2001-)	300.000 — 400.000 км.
Suzuki Samurai (1984-)	300.000 — 500.000 км.
Toyota RAV4 (1996-2001)	250.000 — 300.000 км.
Toyota Carina E (1992-1997)	250.000 — 400.000 км.
Toyota Corolla 4A-FE (1988-1998)	300.000 км.
Volkswagen Passat B4 (1995–97)	250.000 — 400.000 км.
Volkswagen Golf V (2004-)	350.000 км.

В таблице приведены данные только по некоторым моделям иномарок. Если хотите что-то добавить об отечественных или других моделях — пишите в комментарии.

Наверное многие из нас с вами покупают уже не новые автомобили, с большим или малым пробегом. или наоборот уже походившие, и всех нас интересует надежность автомобиля! Если подвеску можно поменять чуть ли не в гараже, навесное оборудование также можно сменить (генераторы, стартеры и т.д.), то вот двигатель и трансмиссия это чуть ли не самые важные элементы. Поломка которых может вылиться в очень дорогой ремонт! Но все же мы хотим знать какой максимальный пробег может проходить двигатель — какой ресурс современного двигателя рядовой иномарки? Сегодня я хочу поразмыслить именно на эту тему …

Конечно, ресурс двигателя это очень относительная величина. Все из-за того что все водители разные и ездят они по-разному, кто-то не раскручивает двигатель, ухаживает за ним, меняет масло раньше срока и льет только качественное синтетическое масло, все регламенты, что говорится, по книжке, понятно что у такого хозяина двигатель прослужит намного дольше того — кто «крутит» до красной зоны, на масло забивает (да и меняет не так часто).

Однако сегодня я буду говорить об усредненных цифрах, допустим, что масло меняется вовремя, езда нормальная (редко агрессивная). Что же тогда получается?

Системы современного двигателя (пусть ) за последние десятилетия очень сильно эволюционировали – стали мощнее, экономичнее ну и конечно практичнее, то есть ресурс вырос многократно. Если раньше, даже в моем детстве мой отец и дед раз в два года, но перебирали двигатель, то сейчас многие и не знают с какой стороны к нему подходить. Все потому, что многое поменялось, вот несколько пунктов

1) Смазочные материалы (масла) – просто колоссальный скачек, за место непонятной жижи, которую лили раньше. Сейчас масла стали намного технологичнее, они хорошо смазывают и защищают двигатель, износ деталей минимальный, и все это способствует увеличению ресурса двигателя. Многие синтетические масла, не густеют даже при очень низких температурах, а поэтому холодные пуски стали проходить практически безболезненно для двигателя. Раньше движок мог только из-за густого замерзшего масла.

2) Охлаждающая жидкость . Продается везде и всегда, кстати такого же неплохого качества как и масла. Раньше даже зимой, часто лили воду, тосол было сложно достать, а поэтому системы автомобилей забивались – ржавели, затем перегревы и все – здравствуй «капиталка» (капитальный ремонт двигателя).

3) Система зажигания . НА смену карбюратору пришел инжектор, он дает более мощную искру, топливо лучше поджигается, а соответственно лучше сгорает, что дает меньше нагара, а это напрямую влияет на ресурс двигателя. Чем меньше нагара, тем лучше.

4) Механическая часть двигателя . НЕ нужно списывать и механическую составляющую, материалы двигателя улучшились, технологии идут вперед (новые виды поршней, облегчения и т.д.). Это тоже сказывается на ресурс двигателя.

Отдельно хочется отметить турбированные двигатели, у них больше лошадиных сил, а соответственно больше и нагрузка, поэтому ресурс у них намного меньше, чем у обычных атмосферных двигателей – хорошо если проходит 200 000 километров без ремонта. Так что если у двигателя с турбиной пробег уже за 150 000, стоит задуматься при покупке. Будет отдельная статья про ресурс турбированного двигателя.

Если подводить черту в нашей статье, то с уверенностью можно сказать двигатели современной иномарки (пусть и рядовой) имеют довольно большой ресурс (если не брать турбированные двигатели). По заверениям некоторых производителей, двигатель может отходить по 400 – 500 тысяч километров без капремонта (конечно при нормальной езде и нормальном обслуживании). А такой пробег как 100 000 километров, практически детский, двигатель только вошел во вкус! Конечно некую проверку лучше выполнить при таком пробеге (например, можно проверить компрессию, для цепи еще рано и т.д.), но в остальном все должно быть нормально. Скажу только, что у меня у друга есть Mitsubishi Lancer 9, пробег уже около 350 000 километров, подвеска уже много раз делалась, а вот двигатель как ходил, так и ходит (конечно меняются расходники – ремни, свечи) и все! ДА и ездит он, не сказать чтобы очень аккуратно.

Еще один пример, два рабочих Рено Логана, у одного пробег уже 400 000 у другого 280 000, двигатели работают без видимых проблем, опять те же расходники.

Как мне кажется золотую середину по ресурсу в 250 – 300 000 километров , может проходить практически любой современный двигатель (опять же турбину в учет не беру), как правило это , даже на наших отечественных ВАЗ! Запомните, чем проще строение двигателя, тем дольше он прослужит!

Ездите аккуратно, проходите ТО вовремя и двигатель прослужит вам очень долго.

А на этом у меня все, читайте наш АВТОБЛОГ.

Характеристики двигателя G4FA

Производство — Beijing Hyundai Motor Co.
Марка двигателя G4FA
Годы выпуска – (2007 – наше время)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75 мм
Диаметр цилиндра – 77 мм
Степень сжатия – 10,5
Объем двигателя – 1394 см. куб.
Мощность двигателя – 107-109 л.с. /6300 об.мин
Крутящий момент – 135Нм/5000 об.мин
Топливо – 92
Экологические нормы – Евро 4
Вес двигателя — н.д.
Расход топлива — город 7,8 л. | трасса 5,0 л. | смешанн. 6,0 л/100 км
Расход масла – до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло в двигатель Солярис/Рио G4FA:
0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе Рио/Солярис: 3.3 л.
При замене лить около 3 л.
Замена масла проводится раз в 15000 км(лучше 7500 км)
Рабочая температура двигателя Солярис/Рио: ~90 град.
Ресурс двигателя Солярис/Рио:
1. По данным завода – не менее 180 тыс.км.
2. На практике – 200+ тыс. км.

ТЮНИНГ
Потенциал – 200+ л.с.
Без потери ресурса — 110-115 л.с.

Двигатель устанавливался на:

Hyundai i20
Hyundai i30

Неисправности и ремонт двигателя Солярис/Рио G4FA 1.4 л.

Двигатель G4FA относится к новой серии Gamma, которая вышла в свет в 2007 году и заменила устаревшие моторы Alpha. В Gamma входят два мотора, 1.4 литровый G4FA и 1.6 л. G4FC, собираемые на одном блоке цилиндров, но мы остановимся на младшем представителе гаммы. В отличие от старых моторов серии Альфа, в движке G4FA используется цепь ГРМ с натяжителями, которая на протяжении своего официального ресурса не требует обслуживания. Двигатель Солярис/Рио 1.4 оснащен системой изменения фаз газораспределения, но только на впускном валу, кроме того на двигателе G4FA нет гидрокомпенсаторов, поэтому раз в 95.000 км нужно регулировать зазоры клапанов путем замены толкателей, процедура не дешевая, но пренебрегать ей не стоит, иначе это повлечет за собой еще большие проблемы в виде шума, троения, прогаров и т.д.
Многие интересуются какой производитель двигателя Хундай Солярис/Киа Рио, так вот он производится на Beijing Hyundai Motor Company, да двигатель китайский, но не спешите кричать «мусор/развалится/барахло…», давайте наглядно посмотрим на недостатки и основные неисправности двигателя G4FA, а потом сделаем вывод:
1. Популярная и беспокоящая массы проблема, это стук в двигателе Рио или Солярис, если ваш стук с прогревом пропадает, то, скорее всего, это цепь ГРМ шумит (в 90% случаев так) и бескоиться не о чем, если же он слышен и на горячую, тогда проблема может быть в неотрегулированных клапанах, неверно отрегулировать могут и на заводе. Обращайтесь в сервис и регулируйте.
2. Шум по характеру напоминающий шелчки, цокот, стрекотание и прочие подобные звуки, это нормальная работа форсунок и по другому они не умеют:)
3. Подтеки масла, бывает не часто, тем не менее прокладка клапанной крышки не идеальна и следы масла признаки этого, меняете прокладку и ездите дальше без проблем.
4. Плавают обороты, неравномерная работа двигателя Рио/Солярис проблема не редкая, обычно решается чисткой дроссельной заслонки, если не помогло то свежей прошивкой.
5. Вибрации на холостых оборотах, причиной данного явления является грязная дроссельная заслонка либо свечи, чистим заслонку, меняем свечи и радуемся приятной работе мотора. При сильных вибрациях смотрите на опоры двигателя.
6. Беспокоят владельцев и вибрации на средних оборотах (~3000 об/мин), никто не знает в чем причина, официальные диллеры Hyundai-Kia говорят об особенностях двигателя и это верно, на этих оборотах мотор G4FA входит в резонанс и благодаря своеобразной конструкции крепления движка, все вибрации у вас на руле и где только можно. Дайте газку или отпустите педаль, мотор выйдет из резонанса и вибрации пропадут.
7. Свист… больная тема, свист появляется из-за слабого натяжения ремня генератора, меняете ролик натяжителя и все исчезает.
Это основные проблемы моторов Соляриса/Рио/Сида 1.4, казалось бы ничего особенного, у многих движков есть свои недочеты, но здесь эти болезни вылезают с самого начала эксплуатации, плюс ко всему, двигатель Солярис/Рио G4FA одноразовый и ремонту не подлежит, расточка под ремонтный размер не предусмотрена и в подобном случае требуется замена всего блока цилиндров. Тем не менее, в последнее время, многие специалисты приноровились гильзовать блок цилиндров, после чего он может пройти еще довольно много тыс. км.
Моторесурс (заявленный) составляет не менее 180 тыс.км, что ниже чем у ВАЗовских автомобилей. Конечно, при спокойной эксплуатации, своевременному обслуживанию и замене масла в 2 раза чаще регламента, у вас появляется шанс наездить более 250-300 тыс.км. Но так ездят далеко не все, основная масса владельцев вообще ничего не делает, только ездит на ТО. Поэтому покупать б/у авто с таким мотором нужно очень внимательно, а с пробегом за 100 тыс.км , высок риск купить дрова.
Кроме всем известных автомобилей Hyundai Solaris и Kia Rio, данный двигатель ставится еще на Kia Cee’d II/i20 в немного дефорсированном варианте — на 100 л.с.
На базе блока моторчика G4FA был разработан и 1.6 литровый движок серии Gamma — .

Номер двигателя Киа Рио/Хендай Солярис G4FA/G4FC

Ввиду всего вышесказанного об идентичности блоков 1.4 л. (G4FA) и 1.6 л. (G4FC), соответственно и номер двигателя выбит в одном и том же месте, на блоке цилиндров рядом со стыком с КПП маховиком.

Тюнинг двигателя Хендай Солярис/Киа Рио G4FA

Чип-тюнинг G4FA

Один из самых быстрых, простых и дешевых способов увличить мощность это откалибровать двигатель. Конторы обещают после чипа 110-115 л.с., попробуйте ради эксперимента, но значительных перемен не ждите. Хотите немного увеличить приход, тогда ищите паук 4-2-1 или варите на заказ, выхлоп на трубе 51 мм, портинг ГБЦ с увеличенными клапанами, прошивка, лошадей 120-125 натюнингуете. Хорошо бы дополнить это все широкими валами, но спортивных распредвалов на Солярис/Рио в продаже замечено не было.

Компрессор на Kia Rio/Hyundai Solaris

Ставить компрессор на стандартную поршневую значит в скором времени мотор развалится, нужно его немного разжать, на выбор два способа: две прокладки ГБЦ поставить или новую кованую поршневую под степень сжатия ~8,5. Ковка стоит дорого, но она без проблем выдержит давление в 0,7 бар от РК-23-е и небольшую турбину. Две прокладки ГБЦ дешево, но ваш максимум РК-23-1 с давлением 0,5-0,6 бар. Помимо компрессора ставим выхлоп на 51 мм трубе, данного диаметра хватит за глаза и настраиваете онлайн. Примерно до 140 л.с. раскочегарить получится без проблем, если дополнительно дорабатывать ГБЦ, точить впускные и выпускные каналы и ставить большие клапаны, то мощность возрастет до 150-160 л.с. и этого вам точно хватит.

Турбина Солярис/Рио 1.4

У многих владельцев закрадываются подобные мысли, ходят вокруг да около, узнают, но до дела не доходит… Чтоб сделать турбо Солярис, нам нужно сварить турбоколлектор, под турбину TD04L, Garrett GT15 или 17, маслоподача на турбину, интеркулер, пайпинги, форсунки 440cc, выхлоп на 51 (63) мм трубе, без валов не обойтись, нужно на заказ изготавливать распредвалы с фазой около 270 и подъемом побольше, расходники, все это барахло ставим и катаем онлайн. Хорошо настроенный турбо Солярис/Рио выдаст больше 180 л.с., на сколько хватит мотора неизвестно, а реализация проекта, по стоимости, легко встанет в пол машины…

переназначение двигателей командой ресурса (3.1)

Время от времени возникает необходимость в перестановке/смещении/повороте позиций двигателя. До v3.1 нам приходилось либо использовать длинные провода между FC и ESC, чтобы сохранить исходное отображение (что делало сборку беспорядочной), либо использовать пользовательский микс, чтобы изменить то, как каждый мотор способствует регулировке положения.

В версии 3.1 мы можем легко изменять сопоставления двигателей с помощью команды resource CLI. Описание этой команды см. в разделе Сопоставление ресурсов Betaflight.

####Видео: Видео Джошуа Бардвелла: переназначение ресурсов — больше не нужно кастомного моторного микшера
Видео проекта Blue Falcon: найти неверный выходной контакт ESC и переназначить моторы

Видео A Blue Falcon:
Remap Motors In Betaflight (исправление поврежденных контактов)

###Примеры:

Здесь в качестве примера взят наиболее распространенный случай «вращающийся FC или PDB».

Предположим, у вас есть плата с номерами двигателей, помеченными следующим образом:

и по какой-то причине вы хотите повернуть доску на 90 градусов по часовой стрелке, чтобы получить

Давайте это исправим.

1. Запись текущего отображения двигателя

Введите список ресурсов , чтобы узнать исходное сопоставление.

  # список ресурсов
...
A06: ДВИГАТЕЛЬ 1
A07: ДВИГАТЕЛЬ 2
A11: ДВИГАТЕЛЬ 3
A12: ДВИГАТЕЛЬ 4
...
  

2. Напишите схему с оригинальным сопоставлением контактов и двигателей.

  ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ
4(А12) 2(А7)

3(А11) 1(А6)
       НАЗАД
  

3. Повернуть рисунок по часовой стрелке на 90 градусов.

  ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ
3(А11) 4(А12)

1(А6) 2(А7)
       НАЗАД
  

4. Удалите старую этикетку с указанием положения двигателя.

Это фактическая позиция контакта MCU.

5. Назначьте новую метку положения двигателя контактам MCU.

  ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТЬ
4(А11) 2(А12)

3(А6) 1(А7)
       НАЗАД
  

Это ваша новая карта.

6. Команда ресурса cli для этого сопоставления:

  ресурс двигателя 1 а7
ресурс мотора 2 а12
ресурс мотора 3 а6
ресурс мотора 4 а11
спасти
  

При вводе этих команд вы будете видеть сообщения об ошибках в форме * ERROR * X, также используемой MOTOR Y .Перекрывающееся сопоставление является переходным, и в конце вы получите чистое сопоставление. Если вам не нравятся сообщения об ошибках, вы можете очистить старое сопоставление, введя следующие команды перед новым сопоставлением.

  ресурс двигателя 1 нет
ресурс двигателя 2 нет
ресурс мотора 3 нет
ресурс мотора 4 нет
  

Это просто пример. Пожалуйста, поработайте над своим делом самостоятельно и проверьте результаты перед полетом.

Удачи!!!

Правильный способ и как исправить ошибки

Мы все были там — потратили несколько часов на сборку коптера, пайку очень плотных соединений, установку верхней пластины, и когда вы идете тестировать моторы…

…вы понимаете, что у вас неправильный порядок двигателей.

Просто для справки, вот каким должен быть правильный порядок двигателей:

Когда квадрокоптер направлен от вас,

• Задний правый мотор — это мотор №1, он должен вращаться по часовой стрелке
• Передний правый двигатель — это двигатель № 2, он должен вращаться против часовой стрелки
• Задний левый двигатель — это двигатель №3, он должен вращаться против часовой стрелки
• Передний левый двигатель — это двигатель №4, он должен вращаться по часовой стрелке

Вы можете убедиться, что это действительно происходит, если вы перейдете на вкладку «моторы», подключите липосакцию к миниквадрокоптеру (УБЕДИТЕСЬ, ЧТО ПРОПЫ ВЫКЛЮЧЕНЫ!) и отметьте маленькое окно с предупреждением.

Затем начните поднимать ползунки для каждого двигателя один за другим — если вы переместите ползунок для двигателя 1, соответствующий двигатель должен вращаться!

Если он не вращается, запишите, какой из них на самом деле вращается под двигателем 1.

Затем проверьте остальные и запишите, какой двигатель с каким ползунком вращается. Есть простой способ исправить это с помощью программного обеспечения, и вам просто нужно помнить, какой двигатель и где крутится.

Решение №1

Конечно, прежде чем модифицировать программное обеспечение, если это возможно, вы должны просто открыть коптер и вручную снова подключить провода к нужным контактам.

Если вы используете контакты и разъемы, это вообще не должно быть проблемой — и вы должны делать это так, потому что вам придется постоянно менять настройки программного обеспечения каждый раз, когда вы прошиваете плату и забываете сделать дамп CLI. валяется.

Это также будет мешать, если вы повторно используете плату в другой сборке и забудете прошить и стереть все настройки.

Если вы обрезали провода до нужной длины, будет сложно попытаться припаять их к нужным контактным площадкам, поэтому в этом случае вам следует использовать функцию переназначения ресурсов Betaflight.

Кроме того, если вы используете ESC 4 в 1, а провода в нем поменяны местами с завода, у вас нет другого выбора, кроме как сделать это!

Решение № 2: переназначение ресурсов Betaflight

В Betaflight 3.1 и выше есть невероятно полезная функция, при которой все пэды назначаются определенному ресурсу. В конфигураторе Betaflight из интерфейса командной строки вы можете переключаться между этими ресурсами, чтобы то, что раньше было назначено двигателю 1, теперь можно было назначить двигателю 2 и так далее.

Перейдите на вкладку CLI и введите

.

ресурс

Интерфейс командной строки выведет целую порцию значений — это все выходы двигателя, последовательные выходы и любые другие контактные площадки на плате — вместе с тем, что каждая контактная площадка назначена в программном обеспечении.Отсюда вы можете изменить любую контактную площадку и сопоставить ее с любым ресурсом — чрезвычайно полезно, если вы где-то поднимаете контактную площадку и вам нужно использовать другой набор контактных площадок!

Скопируйте значения и вставьте их в Блокнот — вам нужно будет следить за исходными значениями!

Вы увидите, что выводимые значения говорят что-то вроде:

(дамп пасты)

Теперь вы помните из тестирования моторов, какие из них работают наоборот — скажем, моторы 2 и 3 поменяны местами.Итак, вы хотите ввести

ресурс двигателя 2 [имя ресурса от двигателя 3]

Но перед этим нужно освободить ресурс, используемый мотором 3

ресурс двигателя 3 нет

Затем введите

ресурс двигателя 2 [имя ресурса от двигателя 3]

, а затем

ресурс двигателя 3 [имя ресурса, первоначально присвоенное двигателю 2]

Наконец, введите save и нажмите Enter. Не забудьте этот шаг! Любые назначения в CLI не будут работать до тех пор, пока вы не наберете «Сохранить» и не нажмете «Ввод».

Плата продолжит перезагрузку, и если вы хотите проверить и перепроверить, вы можете просто снова перейти в интерфейс командной строки, ввести ресурс, и вы увидите, что значения ресурсов, которые вы изменили ранее, должны были быть отражены. здесь.

Вы можете еще раз убедиться в этом, перейдя на вкладку «Двигатели» и проверив еще раз!

Заключительные мысли

Метод переназначения ресурсов работает только на Betaflight 3.1 и выше. Если вы используете версию ниже этой, я бы посоветовал вам перейти на Betaflight 3.1+, затем сделайте переназначение ресурсов.

Однако, если по какой-либо причине вы не хотите или не можете выполнить обновление, вы все равно можете исправить несоответствующие двигатели в программном обеспечении, используя более сложный процесс, называемый пользовательскими миксами двигателей:

Карта ресурсов Betaflight — deanfourie.me

Это краткое описание сопоставления ресурсов betaflight, как переназначить моторы и другие пины в betaflight.Выводы RESOURCE — это выводы с программной эмуляцией, что означает, что физические выводы, такие как питание, видеовход и видеовыход, не могут быть переназначены.

Назначение выводов относится к физическому расположению выводов MCU, как показано на следующей схеме выводов.

Сначала начните с ввода ресурса в CLI для получения списка текущих назначений ресурсов.

  ресурс  

Вы должны получить такую ​​распечатку.

  # ресурс
ресурс BEEPER 1 B05
ресурс МОТОР 1 C08
ресурс МОТОР 2 C06
ресурс МОТОР 3 C09
ресурс МОТОР 4 C07
ресурс МОТОР 5 B00
ресурс МОТОР 6 B01
ресурс PPM 1 B06
ресурс LED_STRIP 1 B06
ресурс SERIAL_TX 2 A02
ресурс SERIAL_TX 3 B10
ресурс SERIAL_TX 4 A00
ресурс SERIAL_TX 11 A09
ресурс SERIAL_RX 1 A10
ресурс SERIAL_RX 2 A03
ресурс SERIAL_RX 3 B11
ресурс SERIAL_RX 12 A01
ресурс ИНВЕРТОР 1 C00
ресурс I2C_SCL 1 B08
ресурс I2C_SDA 1 B09
светодиодный индикатор ресурсов 1 B04
ресурс SPI_SCK 1 A05
ресурс SPI_SCK 2 B13
ресурс SPI_SCK 3 C10
ресурс SPI_MISO 1 A06
ресурс SPI_MISO 2 B14
ресурс SPI_MISO 3 C11
ресурс SPI_MOSI 1 A07
ресурс SPI_MOSI 2 B15
ресурс SPI_MOSI 3 C12
ресурс ESCSERIAL 1 B06
ресурс CAMERA_CONTROL 1 B03
ресурс ADC_BATT 1 C02
ресурс ADC_RSSI 1 C03
ресурс ADC_CURR 1 C01
ресурс FLASH_CS 1 B12
ресурс OSD_CS 1 A15
ресурс GYRO_EXTI 1 C04
ресурс GYRO_CS 1 A04
ресурс USB_DETECT 1 D02  

Возьмем для примера моторесурс.Здесь мы говорим, что все сообщения и команды для двигателя 1 будут отправляться с PIN-кода C08 MCU. Если вы обнаружите, что вращающийся двигатель 1 физически вращает, например, двигатель 4, то двигатель 1 будет иметь неправильный ресурс, сопоставленный с этим выводом. Поэтому мы можем переназначить его на правильный контакт для двигателя 1. В этом примере я переназначу двигатель 1 на правильный контакт.

Теперь мы знаем, что когда мы запускаем двигатель 1, двигатель 4 физически вращается, поэтому ресурс, назначенный двигателю 4, должен быть переназначен двигателю 1.

  ресурс ДВИГАТЕЛЬ 1 C07  

Для инициализации двигателей всем двигателям должны быть назначены ресурсы. Если вы сделаете ошибку и сопоставите двигатель с выводом, который не является ресурсом двигателя, при включении питания вы не получите следующие звуки инициализации от ваших двигателей. Вам нужно будет повторить процесс.

Я предлагаю записать исходное сопоставление ресурсов, чтобы, если что-то не получится, вы могли вставить его обратно и начать заново.Кроме того, я предлагаю записать в блокноте новое сопоставление ресурсов и вставить его все за один раз.

Теперь давайте переназначим контакт LED на контакт BUZZER. В приведенном выше ресурсе print мы можем увидеть, что в настоящее время назначено этим контактам.

  ресурс LED_STRIP 1 B06
ресурс BEEPER 1 B05  

Итак, теперь давайте переназначим контакт LED, чтобы он присутствовал на контакте BUZZER.

  ресурс LED_STRIP 1 B05
ресурс BEEPER 1 нет  

Вот оно! Посмотрите видео ниже для примера отображения двигателя.

НУЖНА ПОМОЩЬ!!! | IntoFPV Forum

# дамп

# версия
# Betaflight / STM32F745 (S745) 4.1.2 22 декабря 2019 / 02:20:53 (89051e256) MSP API: 1.42
# Manufacturer_id: HBRO board_name: KAKUTEF7HDV пользовательские настройки по умолчанию: YES 9000 Запустите команду пакет
пакет запуска

настольные_name KakuteF7HDV
Производитель kakutef7HDV
# Имя: —

# Ресурсы
Resource Beeper 1 D15
Двигатель ресурсов 1 B00
Двигатель ресурсов 2 B01
Мотор ресурсов 3 E09
ресурс MOTOR 5 C09
ресурс MOTOR 6 A03
ресурс MOTOR 7 NONE
ресурс MOTOR 8 NONE
ресурс SERVO 1 NONE
ресурс SERVO 2 NONE
ресурс SERVO 3 NONE
ресурс SERVO 4 NONE
ресурс SERVO 2 8 NONE 9022 ресурс ресурс СЕРВО 7 НЕТ
ресурс СЕРВО 8 НЕТ
ресурс PPM 1 E13
ресурс ШИМ 1 НЕТ
ресурс ШИМ 2 НЕТ
ресурс ШИМ 3 НЕТ
ресурс ШИМ 4 НЕТ
ресурс ШИМ 5 NOTE
Resource PWM 6 NORE
Ресурс PWM 7 NOTE
Ресурс PWM 8 NOTE
Ресурс Sonar_Echo 1 NOTE
Ресурс SONAR_ECHO 1 D12
Ресурс Serial_TX 1 A09
Ресурс Serial_TX 2 D05
Ресурс Serial_TX 3 B10
Resource Serial_TX 4 A00
Resource Serial_TX 5 NOTE
Resource Serial_tx 6 C06
Resource Serial_tx 7 NOTE
Resource Serial_TX 8 NOTE
Resource Serial_tx 9 NOTE
Resource Serial_TX 10 NOTE
Resource Serial_TX 11 NOTE
Resource Serial_tx 12 NO10
Resource Serial_rx 2 A10
D06
Ресурс Serial_RX 3 B11
Resource Serial_RX 4 A01
Resource Serial_RX 5 NORE
Resource Serial_RX 6 C07
Resource Serial_rx 7 E07
Resource Serial_RX 8 NOTE
Resource Serial_RX 9 NORE
Resource Serial_RX 10 NOTE
Resource Serial_RX 12 НЕТ
ресурс I2C_SCL 1 B06
ресурс I2C_SCL 2 Нет
Resource I2C_SCL 3 NORE
Resource I2C_SCL 4 NOTE
Resource I2C_SDA 1 B07
Resource I2C_SDA 2 NOTE
Resource I2C_SDA 4 NOTE
Resource I2C_SDA 4 NOTE
Resource LED 1 A02
Светодиод ресурса 2 NORE
Ресурс RX_BIND 1 NOTE
Resource RX_BIND_PLUG 1 NOTE
Resource Transponder 1 NOTE
Resource SPI_SCK 1 A05
Resource SPI_SCK 2 B13
Resource SPI_SCK 4 E02
Resource SPI_MISO 1 A06
Resource SPI_MISO 2 B14
Resource SPI_MISO 3 NORE
Resource SPI_MISO 4 E05
Resource SPI_MOSI 1 A07
Resource SPI_MOSI 2 B15
Resource SPI_MOSI 3 NOTE
Resource SPI_MOSI 4 E06
Resource Camera_batt 1 C03
Resource ADC_RSSI 1 C05
Resource ADC_CURR 1 C02
Resource ADC_EXT 1 NOTE
Resource BARO_CS 1 NONE
ресурс BARO_EOC 1 NONE
ресурс BARO_XCLR 1 NONE
ресурс COMPASS_CS 1 NON E
Resource Compass_exti 1 NOTE
Resource SDCard_CS 1 A04
Resource SDCard_DETECT 1 D08
Resource PINIO 1 NOTE
Resource PINIO 2 NOTE
Resource Pinio 3 None
Resource Pinio 4 None
Resource USB_MSC_PIN 1 NOTE
Resource Flash_cs 1 none