Автомат робот вариатор отличия: Какой тип трансмиссии надежнее: автомат, робот или вариатор

Коробка автомат, вариатор, робот — в чём разница ?

Сегодня автоматические коробки передач устанавливаются на всё большее число новых автомобилей. А на некоторые автомобили, например, так вообще ставят только «автомат», а вариант с «механикой» покупателю даже не предлагается. Ещё до покупки автомобиля, полезно знать, какие бывают автоматические коробки и в чём их отличия.

На сегодняшний день существует три вида «автоматов»

— «Обычный» (гидротрансформаторный),

— Вариатор

— Роботизированный (робот).

Различия между ними важно знать не только при покупке нового автомобиля, но и подержаного — несведущему покупателю нечестный продавец легко может выдать вариатор или «робот» за классический «автомат». Так давайте узнаем, в чём между ними разница и какую коробку передач лучше выбрать ? Начнём с обычного автомата.

Классический автомат (гидротрансформаторный)

Это самый популярный и распространённый вид автоматических коробок.

Главной особенностью этой коробки является то, что она работает с помощью специального трансмиссионного масла. Масло это находится под давлением и постоянно движется по замкнутому кругу. Таким образом оно передаёт крутящий момент от двигателя к колёсам.

За последнее время автоматическая коробка серьёзно усовершенствовалась. Так, если лет 10 назад стандартным считался 4-ступенчатый автомат, то сегодня такая коробка безнадёжно устарела, а её место заняли 6 и 7, а иногда и 8-ступенчатые. Благодаря этим, а также другим нововведениям, уменьшился расход топлива, появились различные режимы работы коробки («Зима», «Спорт» и т.д.), в том числе режим ручного переключения передач (тип-троник). Ну а достоинства у гидротрансформаторного автомата следующие:

— Режим ручного переключения передач

— Отсутствие возможного перегрева двигателя

— удобство управления

Но имеют место и недостатки:

— Высокая цена автомобиля с такой коробкой

— Высокая цена на обслуживание и ремонт

— Невозможность длительной буксировки автомобиля

— Большой расход топлива

Вариатор

Вариатор — разновидность бесступенчатой трансмиссии. Также может встречаться обозначение CVT. Это аббревиатура от Countinuously Variable Transmission. Селектор коробки-вариатор очень похож на селектор обычной автоматической коробки, и поэтому сразу понять, какая коробка на автомобиле установлена, бывает непросто.

Описать схему работы вариатора простыми словами можно так: это два колеса, между которыми натянут ремень или цепь. Колёса эти раздвигаются и сдвигаются — за счёт этого и изменяется передаточное число.

Главная отличительная особенность вариатора — это отсутствие передач. Ступенчатого переключения передач не происходит — передача изменяется непрерывно. Благодаря этому вариатор обеспечивает автомобилю безупречную плавность хода. Плючс вариатор постоянно автомобиль лучше разгоняется, потому что вариатор постоянно поддерживает пик крутящего момента. Ну а в целом, вариатор обладает следующими преимуществами:

— Маленький расход топлива

— Быстрый и плавный разгон

— Комфорт при движении

— Малый вес

Но вариатор также обладает и недостатками, а именно:

— Повышенный шум при работе

— Малый срок службы (до 200 тыс. км.)

— Высокая стоимость обслуживания и ремонта (плюс некоторые автопроизводители сами заявляют, что их вариаторы неремонтопригодны и даже не выпускают к ним запчасти — только замена)

— Ограничение по мощности двигателя (вариатор не выдержит большого крутящего момента)

— Высокая цена

— Плохо переносит резкое трогание и агрессивную езду

Робот

Роботизированная коробка — это что-то среднее между «механикой» и «автоматом». Главное отличие робота от механики — это наличие блока управления, который и занимается переключением передач за водителя. И здесь также присутствует некоторая пауза при переключении.

Помимо вышеописанной паузы, роботу присущи и другие недостатки:

— Рывки и толчки при переключениях

— Медленная реакция

— Необходимость включения режима «N» при остановке с работающим двигателем (иначе можно его перегреть)

— Невозможность буксировки

Как видно, недостатков у робота хватает. Но ведь не спроста на автомобили с роботом есть прос — ведь эта трансмиссия обладает следующими достоинствами:

— Низкая цена в сравнении с «автоматом» или вариатором

— Низкий расход топлива

Но всё же роботы — это уже уходящиее прошлое, и они постепенно вытесняются более современными разработками, а именно…

Переселективная трансмиссия

Переселиктивная трансмисся — это роботизированная трансмиссия второго поколения.

Она также имеет название DSG — это аббревиатура от Direct Shift Gearbox (коробка передач с синхронизированнымпереключением).

Такая коробка — самая совершенная в настоящее время. Она имеет два диска сцепления — один переключает чётные передачи, а второй — нечётные.

Ключевая особенность коробки DSG состоит в том, что в этой коробке постоянно включены две передачи. Но только один из двух дисков соединён с двигателем, а второй находится наготове. Как только происходит смена передачи и первый диск отключается, второй мгновенно подключается. На переключение передачи уходит меньше секунды, а по плавности хода DSG можно сравнить с вариатором.

Однако и у DSG есть свои недостатки. Эта трансмиссия обладает очень сложной конструкцией, вследствие чего её обслуживание имеет высокую стоимость. Кроме этого, даже крупный сервис не всегда готов взяться за ремонт такой коробки, да сам ремонт, бывает, просто невозможен. Поэтому при поломках часто единственным выходом остаётся лишь полная замена трансмиссии ну или в лучшем случае замена электронного блока управления.

Ещё один минус коробки DSG — это перегрев сцеплений после долгой езды, из-за чего при переключениях передач могут возникнуть рывки автомобиля.

Автомат, вариатор, робот или DSG — что лучше ?

Так какую же коробку лучше выбрать ? Ответить на этот вопрос можно, зная финансовые возможности и манеру езды покупателя автомобиля.

Однако, большинство автомобилистов всё же сходятся во мнении, что классический гидротрансформаторный автомат сегодня является оптимальным решением. Несмотря на плавность хода коробки-вариатора и на экономочность коробки DSG, вариатор обладает низким ресурсом и его устанавливают лишь на автомобили с малообъёмными моторами, а DSG, ввиду новизны технологии, часто оказывается неремонтопригодной.

Ну а в пользу обычного автомат говорит тот факт, что на его конструкция прошла испытание временем и в настоящий момент является наиболее «обкатанной» и надёжной, а многие его недостатки не являются критическими.

«Автомат», «робот» или вариатор? В чем разница и что надежнее?

Последнее время серьезную конкуренцию классическим «автоматам» составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.

В поисках компромисса

На самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.

Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам». По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.

То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет. 

Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам». Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.

А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением. Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности». В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.

Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение. 

Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».

Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными.

Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.

А что с надежностью?

А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.  

С классическими «автоматами», казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без «сюрпризов». На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые «автоматы» с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!

Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и «моментными» моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла. 

По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем — растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок… 

Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности — чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов. 

В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.

Это если говорим «вообще». А в частностях у каждой коробки — свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои «детские болезни».

Та же история и «роботами»: репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает железобетонно. 

Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) — прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что «лечилось» новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях — и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, — обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.

Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические «автоматы». Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены. 

В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна «болячка» — точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского «автомата»: плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур. 

Любопытно, что подобный казус имеется и в «биографии» вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.

Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое — как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок — конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.

Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке. 

Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если «мусора» в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или «мокрое» сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие. 

Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки — свои особенности и «болячки».

Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема — в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы «вообще». А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры — коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.

Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и «робота» обойдется дороже, чем ремонт «автомата», тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с «роботами» и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.

Наш вердикт

Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно «скорострельность», комфорт или надежность той или иной модели «автомата», «робота» или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются. 

Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные «болячки» конкретных моделей, но в немалой степени на «здоровье» коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям «бэушки», так и тем, кто выбирает новый автомобиль.

Вариатор или робот плюсы и минусы

Механическая трансмиссия с ручным переключением скоростей устанавливается на современные автомобили всё реже. Специалисты связывают это с общей концепцией продвижения технологий, где всё движется в сторону упрощения действия и снятия принятия решений с человека, способного ошибаться. Ручное управление в западных странах является исключительно уделом профессиональных гонщиков. Мы попробуем выяснить, чем отличается робот от вариатора. Это два наиболее распространенных типа трансмиссии, обеспечивающих простое управление без снижения концентрации водителя по отношению к ситуации на дороге. Именно поэтому оба типа часто являются лучшим выбором для женского автомобиля.

Робот или Вариатор что лучше

Постараемся найти принципиальные отличия, понять в чем разница в надежности той или иной АКПП:

— Пробег, требующий обслуживания. Часто от начинающих автомобилистов приходится слышать вопрос о том, какой тип коробки передач более долговечный. Можно сказать, что сравниваемые образцы в этом плане совершенно одинаковы. Всё зависит от качества масла, а также от ухода за автомобилем.

— Плавность переключения передач. Хороший робот – дорогой робот. В нём можно догадаться о смене передаточного отношения по легкому щелчку. В дешевых моделях всё равно чувствуется переход, так как сцепление одно. У CVT такого понятия не может быть исходя из его конструкции. По сути, количество передаточных отношений в нём стремится к бесконечности, но есть и вариаторы с интелектуальными передачами (более современные). Смена происходит происходит очень плавно без ощутимых толчков и рывков. Сделано это для более яркого ощущения разгона.

— Размеры узла и влияние на массу автомобиля. Роботизированный механизм намного крупнее в размерах. Негласно производители авто признают, что он часто необходим для смещения центра тяжести. CVT весит намного меньше. К тому же, он может быть сравнительно небольшого размера. Недаром его устанавливают на мотороллеры, мотоциклы, снегоходы и профессиональные бензопилы.

— Устойчивость к высоким нагрузкам. Чем больше скорость вращения, тем хуже вариатору. Ведущие автомобильные компании предупреждают, что он не предназначен для гонок, а также нельзя долго ехать с этой коробкой на пределах возможности автомобиля. Некоторые скоростные режимы даже откровенно называют нежелательными даже в крайних случаях. Также он существенно ограничивает по тяговым характеристикам. Буксировать кого-либо с вариатором не стоит, иначе можно сжечь ремень. Робот таких ограничений не даёт.

— Экономия топлива. Так как в бесступенчатой трансмиссии гораздо меньше фрикционных взаимодействий, то на одном и том же автомобиле он будет давать выигрыш в расходе топлива. Роботизированный аналог будет потреблять немногим больше.

Влияет ли цена на выбор?

Естественно, что намного дороже обходится роботизированная КПП. Она содержит гораздо большее число деталей, чем его конкурент, где самыми сложными частями являются планетарный механизм и шкивы переменного диаметра зацепления с ремнем. С другой стороны, CVT чаще подлежат ремонту из-за высокого показателя износа ремня или цепи. Поэтому необходимо выбирать между стоимостью и повышенной надежностью. Также выбор зависит от интенсивности эксплуатации машины. Если требуется поездка на работу, с работы, за покупками, а на выходных на дачу – то CVT можно считать идеальным вариантом. Для длительных частых поездок выбирайте DSG.

Виды коробок передач: автомат, механика, робот

Выбор коробки передач: робот, автомат, вариатор или механика – один из ключевых факторов при покупке автомобиля. Чем отличаются эти виды трансмиссий и какая нужна именно вам?

Насколько существенна разница в коробках передач и что выбрать: робот, автомат, вариатор или механику? Давайте разберемся.

Прежде всего нужно понять, что при четырех вариантах коробок передач мы говорим все-таки о двух типах трансмиссий: с ручным управлением («механика») и автоматической. А уже последняя может быть классическим автоматом, вариатором или роботом – хотя разница эта сугубо конструктивная, с точки зрения потребителя принципиальных отличий нет: переключать передачи водителю не нужно. Это и примем за исходные данные.

Читайте также: Украина готовится к возвращению техосмотра автомобилей

Заодно напомним, что коробка передач встроена на пути потока мощности от двигателя к колесам и необходима для того, чтобы изменять крутящий момент – иными словами, тягу на колесах.

Механическая коробка передач

Механическая коробка передач с ручным переключением — самый доступный вид автомобильной трансмиссии. Для многих бюджетных моделей это единственно возможный вариант.

Обыкновенная коробка передач (МКП, MT) – это набор шестерен, зацепление которых в нужном сочетании водитель меняет вручную, тем самым рычагом, торчащим из пола. Поэтому такую трансмиссию называют «механикой» или «ручкой». В «комплекте» с МКП обязательно идет муфта сцепления, которая управляется педалью, и любое действие рычагом коробки водитель сопровождает выжимом педали – при заданном положении педали газа! Все это превращает процесс переключения в несколько хлопотную процедуру, почему МКП и считается наименее удобной в эксплуатации. Ее единственный плюс – дешевизна, потому что даже по ресурсу с ней могут посостязаться иные «автоматы».

Автоматическая коробка передач

Классическая автоматическая коробка с гидротрансформатором по сей день остается самым надежным и уважаемым видом трансмиссии.

Классическая автоматическая коробка передач (АКП, AT) с гидромеханической начинкой называется у нас «автоматом». С ней от водителя требуется лишь выбрать направление движения (вперед или назад), а в дальнейшем выбор и переключение ступеней совершает автоматика.

Это самый старый вид автоматической трансмиссии. Несмотря на сложность, такие АКП давно отработаны в производстве, они надежны и долговечны. Также классические «автоматы» работают мягко, комфортно для пассажиров и предсказуемо для водителя. Недостатков также немало: «гидромеханика» тяжелая, громоздкая, дорогая, по сравнению с «механикой» она существенно повышает расход топлива и снижает динамику автомобиля. Несмотря ни на что, этот вид автоматических трансмиссий считается классикой, и так же как и коробка-робот, широко применяется в массовом автопроизводстве.

Коробка-робот

Простейшая роботизированная коробка — самый дешевый путь получить автоматическую трансмиссию. Но работает такая коробка-робот обычно некомфортно.

Как ни странно, коробка-робот (РКП, РT) одновременно может являться и самым дорогим, и самым дешевым видом автоматических трансмиссий. Бюджетный и самый простой с технической точки зрения вариант – это обычная механическая коробка со сцеплением, к которым пристроены электроприводы. Они по команде электроники выжимают сцепление и передвигают тот самый рычаг управления «механикой», освобождая от этого труда водителя.

Правда, у дешевого робота получается это не так ловко, как у человека, и при смене ступеней машина часто неприятно дергается, ускорение получается прерывистым. Зато в отличие от классического «автомата» эта коробка-робот не повышает расход топлива. И вообще, это самый дешевый способ дать потребителю машину с автоматической трансмиссией, и к нему иногда прибегают производители недорогих компактных малолитражек.

К категории роботов относят также самый сложный вид автоматических коробок – преселективные АКП (DSG, PDK, SMG, EDC и пр. – в зависимости от производителя). По сути это две механических коробки передач, каждая со своим сцеплением, втиснутые в один корпус. Как и в обычном бюджетном роботе, управляют переключениями сервоприводы и электронный блок.

Преселективная коробка-робот — самый сложный и самый эффективный на сегодня вид автоматической трансмиссии.

Суть такого конструкционного изощрения – иметь в КП одновременно две включенных передачи, одна из которых работает на колеса автомобиля через свое сомкнутое сцепление, а вторая – с разомкнутым сцеплением – ждет очереди на подключение к колесам. Строго в нужный момент компьютер подает команду, одно сцепление размыкается, второе смыкается – и передача переключена без прерывания потока мощности, и буквально в доли секунды! Ускорение получается динамичным, практически без рывков, так или иначе свойственных другим ранее названным автоматическим коробкам.

Собственно, преселективная коробка-робот по всем статьям лучше других «автоматов» и лучше самого опытного водителя: она переключается безупречно как с точки зрения экономии топлива, так и с точки зрения динамики. Что и дало основания использовать эти трансмиссии для безкомпромиссных спортивных автомобилей. Единственный минус – сложные по устройству, они не всегда надежны, очень дороги сами по себе и в ремонте.

Вариаторы

Современный вариатор помогает экономить топливо, обеспечивает плавное и комфортное движение, но не любит частых буксований и езды в пробках.

Особняком стоят бесступенчатые автоматические трансмиссии, или вариаторы. Еще их называют CVT (Continuously Variable Transmission — непрерывно изменяющееся передаточное отношение). Вместо шестерен здесь – пара раздвижных шкивов и соединяющий их металлический мелкозвенчатый ремень.

В зависимости от условий движения шкивы автоматически меняют свой диаметр, чем и достигается изменение передаточного числа. Причем делается это плавно, поэтому ступеней в такой трансмиссии нет. В работе такая передача самая комфортная, может смутить только непривычный характер работы двигателя, который при разгоне подолгу гудит на одной ноте. Вариатор обычно дешевле классического гидромеханического «автомата» и преселективного робота, расход топлива с ним скромный.

Металлический ремень или цепь вариатора иногда приходится менять, а это связано с полной разборкой агрегата.

В настоящее время CVT применяются достаточно часто, примерно как коробка-робот, в том числе и на достаточно крупных авто. Но нельзя сказать, что вариаторы особо любимы отечественными потребителями. Многие пользователи убеждены, что такая трансмиссия не очень долговечна, кроме того, она не любит долгой езды в пробке, по бездорожью и на высокой скорости.

Слабое место – ремень, который изнашивается и требует полной разборки коробки для замены, и масло, которое нужно менять в срок и непременно заявленной марки. В общем, новый автомобиль с вариатором можно покупать, подержанный – с оглядкой на его пробег и информацию о ресурсе CVT конкретной модели.

Резюмируя, скажем: решив принципиально, что вам нужна автоматическая трансмиссия, запишитесь у дилеров на тест-драйв и опробуйте разные виды «автоматов» на ходу. Однако, потребителю следует иметь в виду, что большинство компаний не предлагает выбора между типами автоматической трансмиссии. То есть в некоторых случаях придется брать или не тот тип «автомата», или отказаться от покупки уже приглянувшейся машины в пользу другой, комплектуемой интересующим вас видом автоматической трансмиссии.

Чем отличается коробка автомат от робота и что такое робот

Современные автомобили оборудуются разными типами коробок передач и потребителю особенно при покупке своей первой машины бывает тяжело сделать правильный выбор среди этого разнообразия трансмиссий.

Поэтому в этой статье попробуем понять, чем отличается коробка автомат от робота, именно этот вопрос волнует многих будущих автовладельцев.

Отличие робота от автомата

Коробка автомат. Как вы знаете, в состав автоматической коробки передач входят два основных узла — это гидротрансформатор и редуктор. Гидротрансформатор обеспечивает плавное и безрывковое переключение передач, по сути, он работает вместо сцепления, которое есть на машинах с механической коробкой передач.

Редуктор автомата состоит из определённого набора шестерёнок, они находятся в зацеплении и образуют несколько ступеней: 4, 5, 6 и даже 8.

Из-за особенностей конструкции, автоматическая коробка передач исходя от оборотов мотора и нагнетания масляного давления сама переключает ступени (скорости), без вмешательства водителя. Благодаря такому переключению скоростей, электроника используется по минимуму.

КПП робот что это? Если сказать просто, то на механическую коробку передач поставили блок управления, который состоит из гидропривода и сервопривода (электронный узел). Вот этот блок, без вмешательства человека, заведуют сцеплением и переключением передач.

Коробка робот

Принцип работы робота как у механики, только всё происходит автоматически — гидравлика с электронным управлением всё сделает сама.

Плюсы и минусы автомата и робота

Чтобы лучше понять, чем отличается автоматическая коробка передач от роботизированной, давайте рассмотрим их эксплуатационные характеристики.

1. АКПП значительно снизила нагрузку на водителя при управлении автомобилем, особенно это заметно при движении в городских условиях. Современные автоматические коробки передач (адаптивные) способны даже подстраиваться под каждого водителя, под его стиль езды. Также, автомату свойственно мягкое и незаметное переключение скоростей.

Есть у автоматической коробки передач и минусы — это повышенный расход топлива, особенно в городе и ремонт автомата, который иногда случается, выльется в приличную сумму.

2. Робот относится к механике, значит обслуживание и ремонт будет дешевле, чем у автомата. Расход топлива у автомобиля с коробкой роботом приравнивается к МКПП, а в условиях города даже ниже, что не может не радовать. Ещё, роботы кушают масла по меньше, чем автоматы.

Роботы передают крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля без существенных потерь, чего не скажешь об автомате. Большой плюс роботизированной коробки в том, что она поддерживает ручное переключение скоростей, чего нет у многих автоматов.

Есть у робота и минусы — это медленное переключение скоростей и толчки с рывками в работе коробки, это случается довольно часто, если водитель очень сильно давит на педаль газа. Также, в городской черте во время стоянок необходимо рычаг селектора ставить в положение «нейтраль».

А зачем так делать, можете узнать в этом видео, где рассказано о коробке робот.

Подведём итоги, чем отличается автомат от робота:

• робот — это механическая коробка передач с блоком управления, автомату присуща своя конструкция;
• при переключениях передач автомат выигрывает у робота по скорости и плавности переключений;
• у робота есть ручное переключение, а у многих автоматов подобная функция отсутствует;
• коробка робот потребляет топлива и масла меньше, чем автомат;
• обслуживание и ремонт роботизированной коробки дешевле, чем автоматической коробки.

Заключение. Моё мнение: робот — это тёмная лошадка, от которой можно ожидать неприятных сюрпризов. Я выбираю автомат, он изучен и предсказуем в работе, тем более, новые автоматические коробки с большим набором передач приближаются уже по расходу топлива к механике и также, эти автоматы могут подстраиваться под каждого водителя.

Кто не согласен с моей точкой зрения, может поделиться в комментариях.

Загрузка…

Разновидности автоматических коробок передач машины

Новичкам кажется, что во всех автомобилях установлен один тип автоматической коробки передач, что не совсем верно. Производители оснащают машины различными типами трансмиссий. Изучим особенности каждой «коробки-автомата» — в чём различия.

Какие бывают

По популярности автоматические трансмиссии разделяют на:

• классические «автоматы»;
• вариаторы;
• «роботы».

Давайте разбираться, чем отличается робот от автомата и вариатора — что лучше для водителя.

Классическая коробка-автомат

Классика – это гидромеханическая трансмиссия. Она отличается повышенной прочностью, легче других в ремонте и дешевле обходится. Она надежна, конструкция её давно изучена, но отличается слегка увеличенным расходом топлива и чуть меньшей мощностью на колёсах. Это хороший вариант для водителей, которые не стараются «выжать из авто всё возможное» и для спокойного городского вождения. Это лучшая альтернатива «механики».
Такой тип трансмиссии получил наибольшее распространение среди автолюбителей. В ней соблюден оптимальный баланс технических качеств и стоимости в эксплуатации и ремонте. Об этом говорит статистика, утверждающая, что именно этот тип АКПП чаще всего приобретается. Так как именно такие трансмиссии устанавливают на авто среднего класса, она лучше других подойдет для эксплуатации в городских условиях.

Современные устройства давно избавились от недостатков и имеют приличный ресурс до капитального ремонта. Самые продвинутые модели имеют до 10 ступеней передач. Из минусов: имеет большую массу, динамика машины уменьшается, а расход топлива увеличивается.

Вариатор

Бесступенчатая трансмиссия, или вариатор – коробка передач с плавным переключением скоростей. Данный тип трансмиссии не имеет обычных ступеней передач. Они есть, но «виртуальные», сделанные для удобства управления машиной. Чтобы автомобиль не ехал «на одной ноте». Езда с CVT дает необычные ощущения: прибавляешь газ и следует ровное, без рывков и провалов ускорение.

Конструкция вариатора позволила легко осуществить ручной режим управления: достаточно ввести в память компьютера несколько фиксированных значений передаточного отношения, и его можно будет переключать вручную рычагом или кнопками.

Вариатор – прекрасный выбор. Во время езды можно насладиться плавным ходом и отсутствием малейших рывков при изменении скорости движения. Это хорошая альтернатива классической коробке передач. Такая АКПП хорошо себя покажет на качественных дорогах, где возможен быстрый разгон и движение на большой скорости. Также подойдет для крупных городов с плотным движением и постоянными пробками.

Вариатор максимально экономичен, дает предельно возможную динамику разгона автомобиля, но имеет минусы. Данная коробка боится бездорожья, она может перегреваться в сложных условиях движения. Ремонт обойдется недешево, мастера с нужной квалификацией придется поискать. При нормальной эксплуатации без резких стартов, езды по бездорожью и частой смене масла, ресурс достигает сотен тысяч километров. Поменять «ремень» технически несложно, но дорого.

«Робот»

Роботизированная трансмиссия — это усовершенствованная «механика» с электронными «мозгами». В ней электронный механизм самостоятельно переключает передачи, выжимает сцепление вместо водителя. За это отвечает электронный блок управления. Чем современей его «софт» — тем лучше работает трансмиссия. Есть «робот» с одним сцеплением — вариант для бюджетных автомобилей. Он лучше, чем обычная «механика», но на нем ощущаются небольшие толчки при переключении скоростей. Такая трансмиссия проста в управлении как «автомат» и экономит топливо как «механика».

Более продвинутым вариантом (уже не дешёвым) является «робот» с двумя сцеплениями. Он обеспечивает более быстрый разгон и плавное движение автомобиля.

При неполадках ремонт механической части не вызывает сложностей, она достаточно надежная. При выходе из строя электронной части – ремонт может быть дорогим, и не каждый мастер справится.
При покупке нового автомобиля и регулярном обслуживании его у дилера о состоянии АКПП любого типа можно не беспокоиться. А на выбор влияют такие факторы, как стоимость, ремонтопригодность, стиль вождения. При современных возможностях ремонта любая «коробка-автомат» имеет право на существование. Что лучше выбрать – дело личного вкуса и финансовых возможностей.

В итоге: АКПП с гидротрансформатором тяжелый, отбирает мощность от мотора и прожорлив; вариатор полегче, тоже ухудшает динамику, но почти не увеличивает аппетит; механика с автоматическим управлением («робот») несколько вяловата, зато экономит бензин.

Водителю на заметку

Многие автолюбители не всегда в состоянии определить, какой именно тип коробки установлен – «классика» или вариатор. На помощь придут несколько признаков, опираясь на которые, легко сделать правильный вывод.

• Изучение инструкции по эксплуатации. В неё производитель указывает тип трансмиссии. Если там указаны литеры «А/Т», то речь идет о 100% традиционном автомате. Вариатор обозначен как «CVT». Если документы не сохранились, то необходимые сведения можно найти в интернете.
• Провести тест-драйв машины. Авто, на которых установлен вариатор, едут плавно. Никаких толчков водитель не ощущает. Процесс разгона во многом похож на то, как набирает скорость троллейбус. Автомобили, в которых установлен классический «автомат», ощущается рывки и толчки при переключении скорости.

Можно добавить, что «коробка-автомат» больше подходит для городских условий с достаточно хорошими дорогами. При проживании в сельской местности или за городом, предпочтение стоит отдать более простой в управлении «механике».

«Автомат», «робот» или вариатор? — Статьи — Авто

Под общим термином «автомат» мы обычно понимаем некую «штучку», которая избавляет нас от педали сцепления. Если у машины две педали — это машина с автоматом.

На самом деле в ходу, как минимум, четыре типа автоматических трансмиссий, в которых полезно разобраться. Некоторые продвинутые автомобилисты ни за что не купят машину с определенным типом коробки передач, и вот почему.

Гидромеханические автоматы

Наиболее распространенный и старый вид автоматической трансмиссии получил распространение в США еще в конце 30-х годов прошлого века.

Не вдаваясь в технические нюансы, любой такой автомат состоит из планетарных передач, гидротрансформатора и гидроблока.

Гидротрансформатор это, пожалуй, самый интересный узел, ибо он не только выполняет функцию сцепления в обычной машине, но также сглаживает колебания крутящего момента и может увеличивать крутящий момент на колесах. Вот почему долгое время четырехступенчатый автомат считался эквивалентом пятиступенчатой механической трансмиссии (по широте динамического диапазона).

За десятилетия на конвейере гидромеханические автоматы стали весьма совершенны. Если десять лет назад у большинства машин они были четырехступенчатыми, то сегодня даже бюджетные модели (например, VW Polo Sedan) могут иметь по шесть ступеней, премиум-бренды — по восемь. А недавно Ford, GM, Volkswagen и Hyundai заговорили о пришествии 10-ступенчатых автоматов!

Прогресс достигнут и в области надежности. Встречаются неудачные «автоматы», например, пресловутый DP0 (AL4) у Renault, Peugeot и Citroen (правда, коробка недавно прошла «рестайлинг»). Но в целом из всех типов автоматических трансмиссий именно гидромеханику стоит признать наиболее беспроблемной.

Автоматы принято критиковать за увеличение расхода топлива (в сравнении с механическими коробками передач) и снижение динамики разгона. Тем не менее, за последние десятилетия гидромеханические «автоматы» избавились от части недостатков, и порой даже спортивные модели не гнушаются такими коробками.

Роботизированные трансмиссии

А что будет, если обычную механическую трансмиссию заставить работать в автоматическом режиме? То есть сделать автоматическое сцепление и заставить некий механизм самостоятельно переключать передачи?

Именно так и появились «роботы», причем нередко их проектировали от безвыходности. Например, маркетологи требовали наличия в модельном ряду «автомата», но на разработку гидромеханики не было денег и времени. «Робот» был компромиссным вариантом, позволяя взять подходящую механику и навесить на нее гидравлические исполнительные механизмы.

В теории «робот» должен обеспечивать лучшую экономичность, особенно в пробках. Ведь у классических автоматов при остановке в режиме D двигатель продолжает молотить жидкость в гидротрансформаторе, тогда как у «робота» есть обычное сцепление. Правда, часть выгоды съела необходимость тратить мощность на привод гидронасоса, поэтому «роботы», если и экономичнее гидромеханик, то не во всех режимах и не радикально.

Но главное, у роботов появился целый ворох собственных проблем. Во-первых, из-за наличия сложной гидравлики многие роботы оказались весьма ненадежными. Во-вторых, обеспечить плавные и быстрые переключения — не такая простая задача, поэтому многие роботы работают с ощутимыми паузами, иногда — толчками.

Тем не менее, многие спортивные машины — даже Ferrari — предпочитают именно роботизированные трансмиссии. Они отличаются хорошим быстродействием за счет еще более сложной и дорогой гидравлики. Но основной мотив использования «роботов» заключается даже не в предельной скорости переключения, а в неприспособленности гидромеханических трансмиссий к работе при высоких частотах вращения, которые характерны для спортивных моторов.

Преселективные роботы

Porsche использовала подобную схему еще в конце 80-х на гоночных автомобилях, но в массовый обиход преселективные роботы ввел Volkswagen с появление трансмиссии DSG.

Отличия от обычного робота в том, что внутри находится как бы две роботизированные коробки с независимыми сцеплениями. Одно сцепление отвечает за ряд четных передач, второе — за нечетные. Если автомобиль разгоняется на первой ступени, коробка включает вторую заранее, а в момент переключения просто размыкает нечетное сцепление и активирует четное.

В результате, передачи меняются с недостижимым ранее быстродействием и плавностью. Кроме того, в стандартизованных циклах многие преселективные роботы обеспечивают лучшую экономичность, чем даже механические коробки.

Избавившись от одного минуса обычных роботов, — пауз при переключении — преселективы не смогли преодолеть другой. Многие подобные трансмиссии отличаются неидеальной надежностью, а иные страдают паузой при старте с места, хотя последние модели сумели практически нивелировать этот недостаток.

Прогресс не стоит на месте, и если преселективы со временем станут также надежны, как механические трансмиссии, их можно считать коробками передач будущего.

Вариаторы

Когда-то считались идеальными типами коробок. Сколько передач у вашей машины? Пять? Восемь? А у вариатора — бесконечное множество, ведь это одна из разновидностей бесступенчатых трансмиссий.

Казалось бы, что еще нужно инженерам? Вариатор обеспечивает выбор оптимального передаточного числа и в любой момент готов держать мотор в тонусе. Как следствие, оптимальная динамика, лучшая экономичность…

На деле все оказалось не так просто. Для работы вариатора нужна весьма мощная гидросистема, и расходы на привод насоса зачастую нивелируют выигрыш в экономичности. Поэтому вариаторы обычно сопоставимы по расходу топлива с гидромеханиками.

К тому же возникла проблема динамического диапазона — отношения передаточного числа низшей передачи к высшей. Постепенно, по мере усложнения вариаторов, и эту проблему удалось исчерпать, но все оказалось не так элементарно, как мечталось теоретикам.

Наслоились и проблемы с надежностью некоторых моделей вариаторов, а также ограничения по передаваемому крутящему моменту.

К тому же, наиболее оптимальные режима работы вариатора зачастую… неприятны водителю. К примеру, ранние коробки загоняли стрелку тахометра в область высоких оборотов, что создавало эффект «троллейбусного разгона»: мотор орет, машина как будто не ускоряется. Современные вариаторы иной раз пытаются имитировать работу ступенчатых трансмиссий, но в чем же тогда их смысл?

В целом вариатор не получил ожидаемого распространения, и постепенно баланс смещается в пользу современных гидромеханик и преселективных роботов.

В качестве послесловия

При покупке подержанной машины многие опасаются «роботов» и вариаторов. Абсолютизировать этот принцип не стоит — есть неудачные коробки и среди гидромеханик — но в целом зерно истины в этом есть.

В любом случае, выбирая машину с какой-либо автоматической трансмиссией, постарайтесь узнать «историю болезни»: в Интернете, у знакомых или в рейтингах авторитетных изданий.

Что лучше выбрать коробку-робот или вариатор?

Раньше большинство автомобилей оснащалось механическими коробками передач, но сегодня на выбор доступны различные модификации трансмиссий, в том числе роботы и вариаторы. Расскажем подробнее об отличиях роботов от вариаторов, расскажем о преимуществах и недостатках этих трансмиссий. А если вы ищете, где сдать автомобили на переработку за хорошие деньги, вот ссылка: https://scrapcar.cash.

Что лучше выбрать коробку-робот или вариатор?

Отличия роботов от вариаторов

Особенностью конструкции вариатора является наличие конусов, по которым движется ремень, что позволяет плавно передавать мощность от двигателя на ведущие колеса.Этот дизайн был изобретен более 500 лет назад гениальным изобретателем Леонардо да Винчи. Сегодня существует ультрасовременная автоматика, которая может контролировать все процессы трансмиссии, обеспечивая при этом максимально возможный комфорт при вождении.

По габаритам роботизированные трансмиссии будут намного больше бесступенчатых трансмиссий. Неудивительно, что вариаторами оснащаются не только автомобили, но и квадроциклы и даже мотоциклы. Во время работы меньше фрикционное взаимодействие с вариатором, что снижает расход топлива.

Чем отличается робот от коробки вариатора

Благодаря конструктивным особенностям роботы устойчивы к высоким нагрузкам, тогда как вариаторы не любят быстрого разгона и скоростной езды, что приводит к их быстрому выходу из строя. Следует учитывать также сложность конструкции вариаторов, поэтому зачастую услуги по восстановлению таких трансмиссий просто не берутся, а стоимость ремонта вариатора будет намного больше, чем у робота или обычной автоматической трансмиссии.

Вариатор изначально разрабатывался как городская трансмиссия, предназначенная для автомобилей с меньшей мощностью. В то же время мощные двигатели быстро изнашивают эту трансмиссию, поэтому вариаторы устанавливаются в основном на маломощные автомобили. Но у роботов более надежная конструкция, которая может передавать даже большой крутящий момент.

Преимущества и недостатки робота и вариатора

По сути, робот имеет преимущества автоматической и механической трансмиссии. Такая трансмиссия имеет доступную стоимость, ее не так уж сложно отремонтировать, есть возможность снижения расхода топлива, водитель может переключить коробку в ручной режим и по своему усмотрению менять ступени в зависимости от ситуации на дороге.Если говорить о недостатках таких трансмиссий, то это заметные рывки и неровности, возникающие при переключении скоростей. Робот — продуманная трансмиссия, часто при нажатии на педаль газа проходит несколько секунд, прежде чем автоматика решает опуститься на несколько ступеней вниз и начать активное ускорение. При управлении трансмиссией робота помните, что рекомендуется часто включать нейтральный режим, иначе муфта перегреется и быстро выйдет из строя.

Чем отличаются коробки «робот» от вариатора

Если говорить о преимуществах вариаторов, необходимо отметить лучшую реализацию динамических характеристик двигателей, высокий КПД, экономию топлива, обеспечивающую максимальный возможный комфорт при управлении автомобилем.Однако, как и у вариаторов любой другой технологии, есть определенные недостатки, в частности, они дороги в обслуживании и трудны в ремонте, их нельзя использовать с двигателями большого объема. Также необходимо учитывать зависимость надежности таких трансмиссий от регулярности и правильности обслуживания, поэтому экономия на обслуживании ни в коем случае не рекомендуется.

Подводя итог

К преимуществам роботизированной трансмиссии относятся низкий расход топлива, доступные затраты на ремонт и техническое обслуживание, но их недостаток — нерешительность и рывки при переключении передач.Вариатор позволяет лучше реализовать мощность автомобиля, обеспечивает комфорт в использовании автомобиля, снижает расход топлива, но ремонт и обслуживание таких трансмиссий неизменно обойдется автовладельцам в кругленькую сумму.

плюсы и минусы коробок передач Сравнение автоматов и роботов

Под общим термином «автомат» мы обычно подразумеваем «мелочь», которая избавляет нас от педали сцепления. Если у машины две педали, это машина с автоматом.

На самом деле существует по крайней мере четыре типа автоматических трансмиссий, которые полезно разобраться. Некоторые продвинутые автомобилисты никогда не купят автомобиль с коробкой передач определенного типа, и вот почему.

Гидромеханические автоматы

Самый распространенный и старый тип АКПП получил распространение в США в конце 30-х годов прошлого века.

Не вдаваясь в технические нюансы, любая такая машина состоит из планетарных передач, гидротрансформатора и гидроблока.

Гидротрансформатор, пожалуй, самая интересная часть, поскольку он не только действует как сцепление в обычном автомобиле, но также сглаживает колебания крутящего момента и может увеличивать крутящий момент на колесах. Вот почему долгое время четырехступенчатый автомат считался эквивалентом пятиступенчатой ​​механической коробки передач (с точки зрения динамического диапазона).

За десятилетия на конвейере гидромеханические автоматы стали очень продвинутыми. Если десять лет назад у большинства автомобилей было четыре ступени, то сегодня даже у бюджетных моделей (например, VW Polo Sedan) может быть шесть ступеней, у премиальных марок — восемь.А недавно о 10-ступенчатом автомате заговорили Ford, GM, Volkswagen и Hyundai!

Прогресс был достигнут и в области надежности. Есть неудачные «автоматы», например, пресловутый DP0 (AL4) у Renault, Peugeot и Citroen (хотя коробка недавно была «рестайлинговой»). Но в целом из всех типов автоматических трансмиссий именно гидромеханику следует признать наиболее беспроблемной.

Автоматы обычно критикуют за увеличение расхода топлива (по сравнению с МКПП) и снижение динамики разгона.Тем не менее, за последние десятилетия гидромеханические «автоматы» избавились от некоторых недостатков, и иногда от таких коробок не чураются даже спортивные модели.

Роботизированные трансмиссии

А что будет, если обычную механическую трансмиссию заставить работать в автоматическом режиме? То есть сделать автомат сцепления и заставить какой-то механизм самостоятельно переключать передачи?

Так появились «роботы», и зачастую их конструировали из безнадежности.Например, маркетологи требовали наличия «автомата» в модельном ряду, но на разработку гидромеханики не хватало денег и времени. «Робот» был компромиссом, позволившим взять подходящего механика и прикрепить к нему гидроприводы.

По идее, «робот» должен обеспечивать лучшую экономичность, особенно в пробках. Ведь в классических автоматах при остановке в режиме D двигатель продолжает обмолачивать жидкость в гидротрансформаторе, а у «робота» обычное сцепление.Правда, часть выгоды съела необходимость тратить мощность на привод гидронасоса, поэтому «роботы» если и экономичнее гидромеханики, то не на всех режимах и не в корне.

Но самое главное, что у роботов есть свои проблемы. Во-первых, из-за сложной гидравлики многие роботы оказались крайне ненадежными. Во-вторых, обеспечить плавное и быстрое переключение — непростая задача, поэтому многие роботы работают с заметными паузами, иногда с рывками.

Однако многие спортивные автомобили — даже Феррари — предпочитают роботизированные трансмиссии. Они отличаются хорошим временем отклика за счет еще более сложной и дорогой гидравлики. Но главный мотив использования «роботов» — это даже не предельная скорость переключения, а неспособность гидромеханических трансмиссий работать на высоких скоростях, характерных для спортивных моторов.

Преселективные роботы

Компания Porsche использовала аналогичную схему еще в конце 80-х на гоночных автомобилях, но Volkswagen представил преселективных роботов в мейнстриме с появлением трансмиссии DSG.

Отличие от обычного робота в том, что внутри находятся два роботизированных бокса с независимыми сцеплениями. Одно сцепление отвечает за ряд четных передач, другое — за нечетные. Если автомобиль разгоняется на первой ступени, коробка заранее включает вторую, а в момент переключения просто размыкает нечетное сцепление и включает четное.

В результате передачи меняются со скоростью и плавностью, недостижимой ранее. Кроме того, в стандартных циклах многие роботы с предварительным отбором обеспечивают лучшую экономию, чем даже механические редукторы.

Избавившись от одного недостатка обычных роботов — пауз при переключении — преселективы не смогли преодолеть другой. Многие такие трансмиссии отличаются несовершенной надежностью, другие страдают паузой при трогании с места, хотя последним моделям удалось практически нивелировать этот недостаток.

Progress не стоит на месте, и если с течением времени механизмы предварительного выбора станут такими же надежными, как механические трансмиссии, их можно будет считать трансмиссиями будущего.

Вариаторы

Когда-то они считались идеальным типом ящиков. Сколько передач у вашей машины? Пять? Восемь? А вариатор имеет бесконечное разнообразие, ведь это одна из разновидностей бесступенчатых трансмиссий.

Казалось бы, а что еще нужно инженерам? Вариатор обеспечивает выбор оптимального передаточного числа и готов поддерживать двигатель в тонусе в любой момент. В итоге оптимальная динамика, лучший КПД …

На самом деле все оказалось не так просто.Для работы вариатора требуется очень мощная гидравлическая система, а стоимость привода насоса часто перевешивает повышение эффективности. Поэтому вариаторы обычно сравнимы по расходу топлива с гидромеханикой.

Вдобавок возникла проблема динамического диапазона — отношения передаточного числа низшей передачи к высшей передаче. Постепенно по мере усложнения вариаторов эта проблема решалась, но все оказалось не так элементарно, как мечтали теоретики.

Также были проблемы с надежностью некоторых моделей вариаторов, а также ограничения по передаваемому крутящему моменту.

Кроме того, самые оптимальные режимы работы вариатора зачастую … неприятны водителю. Например, ранние коробки загоняли стрелку тахометра в область высоких оборотов, что создавало эффект «разгона троллейбуса»: двигатель кричит, машина как бы не разгоняется. Современные вариаторы иногда пытаются имитировать работу ступенчатых трансмиссий, но в чем тогда смысл?

В целом вариатор не получил ожидаемого распространения, и постепенно баланс смещается в пользу современной гидромеханики и преселективных роботов.

В послесловии

При покупке подержанной машины многие опасаются «роботов» и вариаторов. Этот принцип не следует абсолютизировать — среди гидромеханики есть и неудачные коробки, — но в целом доля правды в этом есть.

В любом случае, выбирая автомобиль с любой АКПП, постарайтесь узнать «историю болезни»: в Интернете, у друзей или в рейтингах авторитетных изданий.

Во-первых, при наличии АКПП в штатном режиме водителю не нужно самостоятельно выбирать и включать передачу, работать педалью и т. Д.На практике это значительно упрощает процесс управления автомобилем, повышает комфорт и безопасность.

Что касается самих АКПП, то сегодня в обиходе принято называть и (АМТ), и вариаторы «автоматом». Другими словами, существует несколько вариантов АКПП, при этом по ряду причин наиболее распространенными среди них являются классические АКПП и «роботы».

Читайте в этой статье

В чем разница между «роботом» и «машиной»

Чтобы понять, чем один вид коробки передач отличается от другого, необходимо рассмотреть их особенности и принцип работы.Сразу отметим, что и «автомат» (АКПП), и «робот» (МКПП, AMT) дают схожий конечный результат: трансмиссия автоматически выбирает и переключает передачи во время движения с учетом скорости автомобиля, нагрузки двигателя, газа. положение педали и т. д. d.

Однако гидромеханическая автоматическая трансмиссия и роботизированная коробка передач механической трансмиссии принципиально различаются по конструкции и принципу действия. Давайте рассмотрим их особенности и отличия более подробно.

• Начнем с «классического» гидромеханического «автомата» стр. В отличие от робота, появившегося сравнительно недавно, обычный автомат появился очень давно и стал первым типом АКПП, который начали массово устанавливать на автомобили.

В двух словах, автоматическая коробка передач — это ступенчатая коробка передач, в которой преобразователь крутящего момента (GT) действует как сцепление. В этом случае ATF передается в газотурбинный двигатель через трансмиссионную жидкость.

Клапанная пластина () и ЭБУ автоматической коробки передач отвечают за управление работой автоматической коробки передач. В пластине есть специальные каналы, по которым под давлением подается трансмиссионная жидкость. Каналы закрываются клапанами (). По команде ЭБУ клапан открывается или закрывается, соответственно открывая или закрывая канал.

Когда клапан открыт, ATF воздействует на трансмиссию, что приводит к автоматическому включению и выключению передач.

Достоинства и недостатки АКПП. Если говорить о плюсах и минусах гидромеханической АКПП, то в списке основных достоинств следует выделить надежность агрегата и проверенную временем конструкцию, а также способность выдерживать достаточно большой крутящий момент.

Из минусов отметим, что хотя АКПП работает достаточно плавно, моменты переключения передач в автомате все же ощутимы для водителя. Также переключение передач может быть «тугим», особенно на старых «автоматах».Также следует выделить большой расход топлива автомобиля с данным типом трансмиссии.

Что касается ремонта, то в случае выхода из строя как самой коробки, так и гидротрансформатора, следует готовиться к серьезным расходам. При этом ремонтопригодность АКПП вполне приемлема, большое количество СТО предоставляют услуги по ремонту.

• Роботизированная трансмиссия была разработана с нуля для максимальной экономии топлива и комфорта при упрощении и снижении стоимости самого агрегата.В условиях мирового топливного кризиса и жестких экологических стандартов такое решение было призвано решить ряд проблем, присущих классическим гидромеханическим автоматическим трансмиссиям.

Проще говоря, в «роботизированной» коробке ножной привод сцепления заменен электроприводом, а переключение передач осуществляется исполнительным механизмом. Выбор и включение передачи, а также включение и выключение сцепления контролируются электронным блоком.

Управление этими ящиками напоминает принцип работы уже известного однодискового робота.Тут все те же сервоприводы, исполнительные механизмы и контроллер. Основное отличие состоит в том, что при включении, например, второй передачи, ЭБУ также параллельно включает третью, удерживая сцепление «выжатым». Как только наступает время переключения, за доли секунды отключается вторая передача и включается третья, уже включенная наполовину.

Во время движения блок управления коробкой передач оценивает действия водителя, учитывает скорость автомобиля, положение педали газа, нагрузку на двигатель и ряд других параметров, чтобы выбрать наиболее подходящую передачу для конкретных условий.

• Плюсы и минусы робота с двойным сцеплением. Если говорить о преимуществах, то моменты переключения передач «вверх» и «вниз» незаметны для водителя, максимальная скорость переключения позволяет добиться практически полного отсутствия обрыва потока мощности, разгона автомобиля. плавно и быстро.

Также сохраняется максимальная топливная экономичность, присущая всем роботизированным коробкам передач. При этом преселективные коробки наиболее экономичны по сравнению со всеми другими типами (однодисковый робот, АКПП, вариатор, механика).

Что касается недостатков, то в первую очередь такие коробки достаточно сложные, автомобили с преселективной коробкой передач отличаются высокой стоимостью. Ресурс этих типов трансмиссий больше, чем у аналогов с одним сцеплением, но на практике он снижен по сравнению с классическими АКПП с гидротрансформатором.

Если говорить о ремонтопригодности, то ремонт DSG и аналогов других производителей может быть довольно дорогим. На практике стоимость таких работ и запчастей часто превышает качественную реставрацию АКПП с гидротрансформатором в рамках комплексной переборки или капремонта коробки передач.

Подведем итоги

Как видите, у каждого из рассмотренных типов АКПП есть свои плюсы и минусы. Также, если рассматривать АКПП и робота, есть отличия как в устройстве данных КПП, так и в принципах их работы.

Также перед покупкой автомобиля (особенно бывшего в употреблении) важно знать, какая коробка передач установлена, автомат или робот, как отличить эти типы коробок. Дело в том, что под общей концепцией АКПП сегодня могут быть скрыты как первый, так и второй варианты.

Как правило, рекомендуется отдельно изучить информацию о конкретной модели автомобиля, для какого поколения и в какие годы выпуска устанавливалась та или иная трансмиссия. Следует помнить, что визуально, например, DSG невозможно отличить от обычной АКПП с Tiptronic. Другими словами, вам нужно знать, как отличить робота от автомата в автомобиле.

Напоследок отметим, что однозначно ответить на вопрос, робот и машина, что лучше, довольно сложно.Если речь идет о новых автомобилях с автоматом, то КПП лучше выбирать с учетом личных предпочтений и финансовых возможностей.

Как правило, автомобиль с однодисковым роботом дешевле и экономичнее по расходу, однако комфорт при переключении передач по сравнению с классической АКПП может быть снижен. По этой причине оптимально перед покупкой протестировать модели с разными типами коробок передач.

В случае преселективных роботизированных коробок передач более «продуманной» может показаться именно классическая АКПП, немного страдает комфорт при переключении передач, хуже динамика разгона и т. Д.

Однако надежность АКПП гидротрансформатора на практике оказывается выше; такую ​​коробку зачастую проще и дешевле отремонтировать. Эти особенности стоит учитывать отдельно, особенно если вы планируете покупать подержанный автомобиль с автоматической коробкой передач.

Читайте также

Вождение автомобиля с автоматической коробкой передач: как пользоваться коробкой передач — автомат, режимы работы автоматической коробки передач, правила использования этой трансмиссии, советы.

Почему пинает АКПП, рывки АКПП при переключении передач, в АКПП возникают рывки и толчки: основные причины.

Что выбрать: механическую коробку передач или автоматическую? А если автомат, то обычный автомат, «робот» или вариатор? Такие вопросы очень популярны среди автомобилистов при выборе нового или подержанного автомобиля. Интернет наполнен информацией о коробках передач, как полезной информацией, так и информационным «хламом».Отличить полезное от хлама сможет только профессионал в своей области. Такова его, Интернет, недоработка. Поэтому я решил написать несколько строк обо всей этой механике, автоматах, роботах и ​​вариаторах, причем, не погружаясь в «орехи», чтобы любой читатель, независимо от уровня технической грамотности, мог понять, о чем идет речь, и что ему ЛИЧНО будет лучше.

Механическая коробка передач

Начнем с «механики». В случае с механической коробкой передач под капотом находится двигатель, «черный ящик» трансмиссии со всеми ее валами, шестернями, синхронизаторами и зацепляющими муфтами.А между двигателем и коробкой находится узел сцепления. Была нажата педаль сцепления — двигатель и коробка передач полностью разделились. Пока вы держите педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач не соединяются, и вы можете переключаться на любую передачу в зависимости от условий движения. Это главное преимущество «механики», особенно для «продвинутого» водителя, знающего и умеющего применять приемы активного вождения. Например, в случае переднеприводного автомобиля, перед маневром «подтолкните» двигатель к колесам передней оси.А в случае с задним приводом поверните машину в поворот, переключитесь на более крутую траекторию. Но, как часто бывает, недостатки — это продолжение достоинств. Активно «погонять», конечно, приятно, но владеть педалью сцепления и рычагом переключения передач в бесконечных пробках мегаполисов — не самое приятное занятие. Это минус.

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «автомат обычная»

Чтобы не управлять коробкой передач «из рук в руки» и не сильно напрягать ручки-ножки в плотном городском потоке, была изобретена автоматическая трансмиссия.Сначала появилась гидромеханическая автоматическая трансмиссия (АКПП). Чтобы понять, как это работает, нужен … вентилятор (обычный, бытовой) и какая-то детская спиннер-игрушка с пропеллером-пропеллером, похожим на веер. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что случится? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! А теперь представьте, что пропеллер приводит в движение не двигатель вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, который уходит в «черный ящик» с шестернями, муфтами и всем остальным.Оба этих винта размещены в герметичном корпусе, заполненном специальной трансмиссионной жидкостью, называемой преобразователем крутящего момента.

Для чего эти страсти? А чтобы двигаться плавно, переключайте передачи максимально плавно без всякого сцепления «с ноги водителя», как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с передачами. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавно соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, не теряя усилий от двигателя, и он это делает.А жидкость нужна для того, чтобы передавать по ней вращательное движение. А то воздух, то не справится. Плотность воздуха низкая для передачи энергии на этих скоростях вращения. Что касается переключения передач, то они выполняются автоматически по команде блока управления в зависимости от условий движения. Раньше эти агрегаты были гидравлическими, теперь они электронные.

В целом в гидромеханической АКПП вроде все хорошо.Самостоятельно идет, сам переключается. Водитель может только нажимать педали акселератора и тормоза и нажимать автоматический переключатель между «Парковка», «Езда» и «Назад». Причем работает эта штука довольно надежно. Если не прикидываться Шумахером на АКПП, и соблюдать Правила ТО, то она не сломается.

Но есть и недостатки. Основные из них — это ощутимые моменты автоматического переключения диапазонов АКПП в «черном ящике» с передачами и более высокий расход топлива, по сравнению с «механикой» с такими же силовыми агрегатами.Потребность в большем комфорте, рост цен на топливо и забота об окружающей среде побудили инженеров снова задуматься об автоматизации.

«Преобразователь частоты». Вариатор АКПП

Чтобы понять, что придумали инженеры, представьте … велосипед. Педали, две звездочки, с цепочкой между ними. Чуть более продвинутые модели имеют несколько звездочек на заднем колесе для переключения передач. Я переключил на большую звездочку — крутить педали легче, можно подняться на крутой спуск, только крутить педали нужно чаще.При этом падает скорость мотоцикла, но это цена за высокое сцепление с дорогой. А если едешь по ровной местности или с горы, то я включил сзади звездочку поменьше — крутишь реже, и скорость байка увеличивается. А теперь представьте, что у велосипеда ремень вместо цепного привода. То есть вместо цепи — ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо связки звездочек на заднем колесе — ОДИН шкив, но его диаметр может … плавно меняться.

Вы представили? Вот перед вами АКПП вариатор! Один шкив имеет постоянный размер, второй — переменного размера, и его диаметр изменяется по команде блока управления в зависимости от условий движения.А между ними — прочнейший «пояс», представляющий собой либо многозвенную цепь, либо составную из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключения АКПП вообще не ощущаются. Ведь этих моментов переключения просто не существует. J Удивительно комфортная работа, этот вариатор! Но не обошлось без изъянов, значительных и меньших.

«Вариаторы» стоят недешево. Также они сильно не любят поскользнуться.Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем нужно поставить один и тот же гидротрансформатор (нужно трогаться!), А также из-за механического трения в «черном ящике» потери энергии довольно большой, расход топлива, по сравнению с «обычной» АКПП, чуть меньше. А может и больше. А еще нужно «наколдовать» программы двигателя, чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянной скорости при разгоне. Ведь нет ступенчатого переключения передач.Таким образом, перед инженерами снова открылось пространство для исследований.

«Роботы». Роботизированные трансмиссии

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и регулируемых автоматических трансмиссий, несколько школ дизайна обратили внимание на … обычную механическую трансмиссию. Но что, если мы заменим привод ножного сцепления на электрический, рычаг переключения передач и тяговый рычаг на «черный ящик» с передачами с электрическими приводами, и будем управлять сцеплением и переключением с помощью электронного блока в зависимости от условий движения? Конечно, легко и быстро рассказывается только сказка.Инженерам пришлось немало повозиться с программами управления для этого агрегата и надежностью электропривода, но автоматическая МКПП , которую журналисты окрестили «роботами» или «роботами», пошла в массовое производство для малолитражек. Они представляют собой в точности классическую «механику», в которой переключением сцепления и передач управляет электронный блок.

Основным преимуществом большинства «роботов» является их высокая топливная экономичность, ради которой они, в первую очередь, создавались.Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не злится, не впадает в депрессию и не устает, в отличие от водителей с другим опытом, навыками и устойчивостью к физическим и умственным нагрузкам. Следовательно, машина с «роботом» потребляет меньше топлива, чем такая же машина с любой другой коробкой передач, включая «механику». И такой «робот» дешевле любой другой АКПП при покупке, при заказе новой машины. Нравится.

Но и здесь не обошлось без недостатков.Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключения, «клевание» машины носом при резком разгоне очень заметно. Такие «роботы» для экономичной и тихой езды, а не для «Шумахера». Еще они ненавидят проскальзывание сцепления. Инженерам пришлось снова напрячься.

Класс «Роботы» DSG от Volkswagen

Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Вы представили? Только коробка эта не совсем обычная.Точнее совсем не обычное дело. Похоже, что он состоит из ДВУХ блоков, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я передачи — через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все органы управления полностью автоматические, электронные и электрические. Более того, при разгоне, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ включил 3-ю и только ждет лучшего момента, чтобы сделать мгновенный «щелчок-щелчок» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубаем» заранее подготовленную 3-ю.Переключение на такую ​​автоматическую коробку передач занимает не доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры просто не замечают этих изменений, а разгон происходит плавно и очень быстро. Например, в DSG, который первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, время переключения составляет 7 миллисекунд. Это намного быстрее, чем моргать. Поэтому здесь нет рывков и рывков, как у описанных выше «роботов».

ГАРАНТИЯ DSG 7 SPEED продлена до 5 лет или 150 000 км:

Концерн VOLKSWAGEN AG, идя навстречу пожеланиям покупателей, в целях поддержания доверия покупателей к автомобилям концерна, за счет производителя проводит бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 сроком до 5 лет или до 150 000 км пробега со дня передачи авто первому покупателю.При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с жалобой на работу DSG 7 DQ 200 диагностика будет проведена бесплатно, а при необходимости — бесплатный ремонт в соответствии с действующими техническими рекомендациями беспокойство.

Точно так же такие «роботизированные» боксы переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления трансмиссией внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает лучшую передачу для целей водителя.

Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, и не только в плане переключения передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому расход топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой передач, в том числе «механикой».

Что касается недостатков, то их немного, но, увы, это: Высокая стоимость и недопустимость пробуксовки в узлах сцепления (правда, какое сцепление нравится?).

Это варианты.

С уважением, Денис Козлов (ДОК)
Ваш эксперт в выборе и обслуживании автомобилей

Следует отметить, что у каждого из этих типов коробок передач есть свои плюсы и минусы. Неудивительно, что при выборе автомобиля многих потенциальных владельцев интересует, какая коробка стоит на той или иной модели. Далее мы постараемся разобраться в этом вопросе и поговорим о том, что лучше, робот или автомат.

Читайте в этой статье

Робот или АКПП: что лучше

Начнем с того, что роботизированная коробка передач стала массово появляться на различных автомобилях относительно недавно. В то же время гидромеханический автомат — решение, проверенное временем.

• В основе автоматической коробки передач лежит тарелка клапанов () и сама коробка передач, которая представляет собой планетарный редуктор с набором сцеплений и шестерен. Такая трансмиссия может быть установлена ​​на полноприводные автомобили, автомобили с задним или передним приводом.Коробка передач этого типа способна работать мягко и плавно, хорошо справляется с большими, надежна и долговечна при грамотной эксплуатации и своевременном качественном обслуживании.

В результате хозяин получает комфорт, плавность хода и значительно упрощает процесс вождения. Что касается обслуживания, то эта коробка передач не имеет обычной аналогии с механической коробкой передач, нет необходимости периодически менять этот агрегат.

Если говорить о недостатках АКПП, в первую очередь стоит выделить повышенный расход топлива и пониженный КПД, дороговизну обслуживания и ремонта коробки или газотурбинного двигателя, а также смены такой жидкости каждые 40- 60 тыс. Км.пробег.

Также изначально многие автомобили того же класса дороже аналогов с роботизированной коробкой передач. Если говорить о вторичном рынке, то в среднем разница может составлять 15-25%, что тоже часто играет роль в выборе.

• Роботизированная коробка передач (робот-бокс) может быть представлена ​​в двух вариантах: так называемая или преселективная коробка (например).

Хотя роботизированная трансмиссия справляется со своей задачей так же, как и автоматическая трансмиссия, то есть переключение передач происходит без участия водителя, такая трансмиссия принципиально отличается от классических автоматических трансмиссий по конструкции и принципу действия.

Начнем с простых роботов с одним сцеплением. В двух словах, коробка передач робота — это механическая трансмиссия, где сцепление включается и выключается автоматически вместо водителя. Выбор и включение / выключение передач также осуществляется автоматически. За выполнение этих функций отвечают сервомеханизмы, которые работают под контролем.

По сути получается обычная механика с автоматическим управлением работой коробки передач. Важно понимать, что переключение передач в этой коробке происходит по тому же принципу, что и в МКПП.Это значит, что во время движения водитель может ощущать толчки в момент переключения, робот задерживает включение передач и т. Д., То есть по сравнению с АКПП страдает комфорт.

Еще добавим, что сцепление на таких коробках выходит из строя достаточно быстро (чаще быстрее, чем на МКПП). Даже когда сцепление изнашивается, эту коробку нужно «тренировать», поскольку автоматика, в отличие от водителя, который физически управляет сцеплением с помощью отдельной педали на МКПП, не может самостоятельно «настраивать» и учитывать измененная точка захвата.

Также владельцы отмечают небольшой срок службы сервомеханизмов МКПП. Эти устройства довольно дороги и малопригодны. Однако даже с учетом всех недостатков однодисковые роботы — самый дешевый вид «автомата». По сравнению с автоматическими трансмиссиями стоит выделить их высокую топливную экономичность, хорошую динамику разгона и относительную простоту обслуживания и ремонта коробки (за исключением сервомеханизмов).

А теперь перейдем к преселективным роботам. По своему устройству и принципу действия эти коробки аналогичны обычным МКПП и АМТ, однако имеют не одно сцепление, а сразу два. В результате, пока автомобиль едет на одной передаче, следующая также почти полностью включается. Такая схема позволяет выполнять переключение очень быстро, водитель просто не замечает моментов переключения, значительно повышается комфорт.

Этот тип коробки передач по праву можно считать наиболее экономичным, так как максимально быстрое переключение передач позволяет добиться практически постоянной и бесперебойной передачи тяги от ведущих колес.Что касается недостатков преселективных коробок передач с двумя сцеплениями по сравнению с АКПП, то это меньший ресурс, проблемы с сервомеханизмами, дороговизна и сложность ремонта, необходимость замены пакетов сцепления по мере их износа.

Как видите, сразу дать однозначный ответ на вопрос, робот или АКПП, что лучше выбрать и почему, не получится. Дело в том, что, рассмотрев все сильные и слабые стороны роботов и гидромеханических редукторов, выбрать среди них лучшую машину довольно сложно.

• В первую очередь рекомендуется самостоятельно провести тест-драйв моделей со схожими характеристиками с разными типами автоматов, чтобы сразу получить общее представление о том, как ведут себя рассматриваемые типы трансмиссий при движении.
• С одной стороны, если сравнивать однодискового робота и классическую АКПП, то первый вариант будет наиболее доступным и экономичным, также отмечается простота ремонта.
• Что касается АКПП, то эта коробка — удобное и зачастую довольно надежное решение, но такой агрегат дороже в обслуживании и ремонте.
• Если говорить о роботах с двумя сцеплениями, то по комфорту они уже не уступают автоматическим трансмиссиям, но выигрывают по динамике разгона и топливной экономичности, а также дешевле в обслуживании.

Казалось бы, именно преселективные коробки передач типа DSG и другие подобные аналоги лидируют по всем параметрам, но не забывают и о надежности. Менее.

А теперь перейдем непосредственно к выбору и сразу начнем с нового авто.Если стоимость машины является главным определяющим фактором, то есть она нужна, то вполне можно смотреть в сторону однодисковых роботов.

Если выбирается автомобиль среднего или высокого класса, то преселективная коробка передач с двумя сцеплениями будет лучшим решением. Единственное, и в первом, и во втором случае можно рассчитывать на безотказную работу роботизированной трансмиссии до отметки 100-150 тысяч км.

В том случае, если на автомобиле планируется много ездить или автомобиль приобретается с расчетом на длительный срок эксплуатации, то лучше сразу обращать внимание на модели с надежной классической гидромеханической АКПП.

В ситуации, когда вы планируете купить подержанную машину, нужно помнить, что ресурс роботов обычно меньше, чем у АКПП. Также ремонт преселективного роботизированного бокса может потребовать не меньше вложений, чем классический станок.

Это означает, что послепродажные модели с автоматической коробкой передач обычно предпочтительнее, чем роботы. Причина вполне очевидна, поскольку больше шансов, что такая коробка все же будет иметь приемлемый остаточный ресурс и в ближайшее время не потребует дорогостоящего ремонта.

Читайте также

Как правильно использовать роботизированную коробку передач: «однодисковый» робот, роботизированная преселективная коробка передач с двумя сцеплениями. Рекомендации.

Как использовать коробку передач DSG и сэкономить ресурс, а также продлить срок службы. Особенности работы роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями.

Впервые я столкнулся с такой коробкой передач, когда арендовал Fiat Grande Punto в Италии в середине 2000-х годов с 90-сильным турбодизельным двигателем и однодисковым роботом.

Однажды машина предательски откатилась назад так быстро, что чуть не повредила стену замка, стоявшего здесь с XIV века. Из других воспоминаний — некрасивый разгон, некорректное поведение в пробках. Редакция Веста и Иксрей с AMT также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Водить машину рывками и неприятно. И ресурс сцепления, по словам постоянно ездящего коллеги, оказался очень низким.

Короче мое мнение таково: однодисковый робот — зря.Лучше танцевать джигу на педалях чиновника в диких московских пробках, когда иногда за час пробираешься с десяток километров, чем на таких машинах.

Робот с двумя сцеплениями

Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, в том числе Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи в том, что за четную и нечетную передачи отвечают отдельные первичные валы и соответственно отдельные диски сцепления. Если вы двигаетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! Благодаря этому переключение происходит очень быстро — за миллисекунды.На такую ​​ловкость мужчина не способен. При этом рывки при переключении передач практически не ощущаются. Применяются также «мокрые» диски сцепления, работающие в масле — тогда это 6-ступенчатая DSG, а «сухая» — 7-ступенчатая DSG. «Сухое» сцепление очень ограничено и почти никогда не достигает 100 000 км, а при агрессивной езде не превышает иногда 30 000 км.

Skoda с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта во время первых 30-80 тысяч километров.

Skoda с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта во время первых 30-80 тысяч километров.

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые предоставляются нашему издательству для тестирования российскими представительствами различных марок. Эти машины практически новые, с небольшим пробегом, в которых еще не успели проявить себя характерные проблемы двухдисковых роботов. Смотрится все отлично: быстро, мощно, тихо — свои плюсы. Если вы выбираете автомобиль для личного пользования, а пробег должен быть большим, то в качестве коробки передач лучше отдать предпочтение традиционному гидромеханическому автомату или старой доброй механике.

Вариаторы

Изюминка такой коробки в том, что здесь нет привычных ступенчатых переключений в принципе! На входном и выходном валах закреплены конические диски, образующие в совокупности своеобразный шкив переменного диаметра. Валы соединены трансмиссией — клиноременной, цепной и т. Д. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка стоит недешево. Для работы требуется специальная трансмиссионная жидкость, уровень которой необходимо тщательно контролировать.

Разновидностей довольно много, основные из них перечислены ниже.

Клиноременный вариатор

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander и т. Д.

Клиноременный вариатор является наиболее распространенным типом бесступенчатой ​​трансмиссии. Крутящий момент передается металлическим толкающим ремнем. Концы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. При этом используется обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах.При трогании с места гидротрансформатор увеличивает крутящий момент двигателя до четырех раз. Использование данного агрегата обеспечивает плавный старт движения при движении в городских пробках.

Клиновидно-цепной вариатор

Примеры использования: Audi A6, Subaru Forester.

Устройство аналогично клиноременному вариатору, но вместо ремня в качестве трансмиссии используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных V-образными осями. Именно концы этих осей передают крутящий момент. Еще одно отличие состоит в том, что в коробках передач Audi вместо гидротрансформатора используется сцепление и двухмассовый маховик.

Оба типа бесступенчатых трансмиссий недавно начали изготавливаться с виртуальными передачами. Якобы это больше похоже на водителей, потому что двигатель не воет на одной ноте.

По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Обеспечивает быстрый разгон, а что касается монотонного звука … Помню, Хоттабыч убрал звук двигателей летящего самолета, и к чему это привело? Участникам событий практически не удалось спастись… На ровной трассе при скорости автомобиля чуть больше сотни обороты двигателя не доходят до 2000. Доступно торможение двигателем. Лично я опасаюсь ресурса ремня и зимой даже не прогреваю двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не шестеренки)!

И, да, я забыл: вариаторы не откатываются на склоне!

Старая добрая гидромеханическая трансмиссия

Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских марок, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Это ступенчатая планетарная коробка передач, соединенная с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных передач раньше осуществлялось гидромеханически, но теперь повсеместная электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче должен работать силовой агрегат в данный момент. Количество ступенек постоянно увеличивается и на самых дорогих автомобилях достигает девяти.

Механика, робот, вариатор или автомат: что выбрать? Выбор коробки передач — автомат, робот или вариатор

При покупке машины с «автоматом» обязательно уточняйте — с каким.Монополия на гидротрансформатор осталась в прошлом. Сегодня «ленивым» водителям придется выбирать между гидромеханической коробкой передач, вариатором, «роботом» или скоростным «роботом» DSG. «Популярная механика» протестировала четыре типа коробок передач и сделала собственные выводы.

Корзинов Николай

DSG — это две роботизированные коробки передач, объединенные в один блок. Одна отвечает за четные передачи, вторая — за нечетные и заднюю. Муфта состоит из двух наборов муфт — внешнего и внутреннего, которые погружены в общую масляную ванну

.

При работе «четной» коробки «нечетная» передача уже включена в требуемую передачу.Когда один из наборов сцепления размыкается, другой одновременно замыкается. Это обеспечивает почти мгновенное переключение передач: связь между двигателем и колесами прерывается всего на несколько миллисекунд, когда одно сцепление почти разомкнуто, а другое еще не полностью замкнуто.

Сразу уточним, мы не любители автоматических трансмиссий. Но хотя все редакторы журнала ездят на машинах с механическими коробками передач, в пробках нам приходит мысль — зачем вся эта акробатика двумя ногами и рукой, если одной правой можно обойтись.Действительно, за последнее десятилетие не только появились новые типы коробок передач, но и традиционные заметно продвинулись вперед. Мы решили выяснить, какой из «автоматов» мы готовы поменять из «механики», и пригнали на стоянку издательства четыре новых автомобиля с четырьмя разными коробками передач.

Цена традиции

Mitsubishi Outlander XL, как принято у японцев, является продолжателем старых традиций. Правда, не японец, а американец. Гидромеханическая трансмиссия, используемая в этом автомобиле, является генетическим потомком автоматических трансмиссий, которые устанавливались на автомобили Cadillac в 1930-х годах.Связь с двигателем, как и у них, осуществляется через гидротрансформатор, а передаточное число изменяется с помощью планетарной передачи.

Кажется странным, что гидромеханический ящик, который первым стал массовым устройством, технически намного сложнее других конструкций. Но это легко объяснить: на самом деле вариатор и «роботизированная» коробка были изобретены раньше, чем «гидромеханика». Просто технологии того времени не позволяли сделать такие коробки достаточно надежными и недорогими, так что еще полвека гидромеханика оставалась монополистом на рынке «ленивых» драйверов.

Главное, что нужно знать о гидротрансформаторе, это то, что, в отличие от гидромуфты, он состоит из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) позволяет гидротрансформатору увеличивать крутящий момент, что крайне удобно на некоторых режимах — например, при трогании с места. Теоретически автомобиль может обойтись только одним гидротрансформатором, но беда в том, что при больших передаточных числах эффективность его работы сильно снижается. Это то, что вынуждает производителей дополнительно использовать планетарный редуктор для изменения передаточного числа.

Тем не менее, такая схема выглядит крайне расточительной. Поэтому в большинстве режимов одна из крыльчаток блокируется гидротрансформатором. Это превращает его в более энергоэффективную гидравлическую муфту. В результате средний КПД такой трансмиссии уже достигает порядка 85-90%. До топливного кризиса конца 1970-х годов эта цифра была вполне удовлетворительной для потребителей. Но по мере роста цен производителям автоматических трансмиссий пришлось прибегнуть к дополнительным хитростям. Теперь трансформаторы не просто превращались в муфты, а механически блокировались — колеса насоса и турбины жестко соединялись фрикционной муфтой.И если сначала такая блокировка применялась только на высших передачах, то на некоторых «автоматах» колеса трансформатора стали блокироваться на всех передачах, кроме первой. Гидромеханические «автоматы» стали еще более совершенными с появлением в конце 80-х годов электронного управления. Оптимальная точка переключения теперь может быть выбрана более точно с учетом, например, изменения веса автомобиля или стиля вождения водителя. Такие адаптивные устройства некоторое время собирают статистику, а затем, узнав, к какому типу водителя принадлежит водитель, следуют его примеру: переключают передачи на более высоких скоростях, если хозяин любит водить, или на более низких скоростях, снижая расход топлива. спокойного водителя.Есть и альтернативный подход: водитель может выбрать один из возможных алгоритмов работы коробки — экономичный, спортивный, зимний… При этом в гидромеханике увеличилось количество ступеней, а заодно, что удивительно, — ее вес. и габариты уменьшились. Итак, такая коробка вошла в 21 век, сильно усовершенствованная и доработанная. Но смогут ли годы доработок защитить традиционную «машину» от атак наглых новичков? Прокатившись на 220-сильном Mitsubishi Outlander XL, мы пришли к выводу, что дни гидромеханической трансмиссии сочтены.Хотя в целом коробка произвела довольно хорошее впечатление, мы не нашли веских причин в ее пользу. Конечно, это наиболее совершенная конструкция из всех «автоматов», и к мнению механиков, рекомендующих не возиться с новомодными вариаторами и «роботами», пожалуй, стоит прислушаться. Но в то же время это самый прожорливый из всех «автоматов». Поэтому на 170-сильной версии той же модели вместо «гидромеханики» стоит вариатор. Наверное, так было бы на нашем мощном Outlander, но один из недостатков вариаторов по-прежнему ограничивает их возможности.Дело в том, что они боятся больших крутящих моментов.

Ценители гладкости

Тем не менее, надо признать: за последнее десятилетие в этом вопросе наметился заметный прогресс. Если десять лет назад самым мощным серийным автомобилем с вариатором была 114-сильная Honda Civic, то сегодня бесступенчатые трансмиссии уже можно встретить на автомобилях с моторами более 200 л.с. Правда, такие показатели достигаются за счет технических доработок и заметного увеличения стоимости агрегатов, поэтому на очень мощных машинах вариатор все же скорее исключение, чем правило.

Автомобильные конструкторы давно идут в сторону бесступенчатой ​​трансмиссии, понимая, что таким образом можно обеспечить работу двигателя на наиболее благоприятных оборотах во всех режимах. Поэтому в Штатах патент на вариатор был получен еще в 1897 году. Правда, впервые на серийной легковой машине клиноременной вариатор появился только в 1958 году — это был небольшой 20-сильный седан DAF 600. Передаточное число изменялось двумя шкивами со скользящими коническими половинками, соединенными ремнем.Когда половинки ведущего шкива находились как можно дальше друг от друга и ведомый шкив был смещен, вариатор обеспечивал низшую передачу, в противном случае — самую высокую. Вариатор на тот момент в массы не пошел: его КПД был невысоким, да и надежность тоже была неважна. Поэтому о вариаторах забыли — пока они снова не появились в Японии в конце 1980-х годов. С этого момента начинается их нынешняя автомобильная история. Вариаторы быстро прогрессировали. Предыдущие конструкции были улучшены, чтобы они могли выдерживать высокий крутящий момент.Так, в подразделении Audi вместо ремня стала использоваться клиновидная цепь, а конструкторы Nissan разработали тороидальный вариатор. Наш тестовый автомобиль Nissan X-Trail оснащен обычным клиноременным вариатором M-CVT. Сегодня он сможет справиться со 169-сильным двигателем. Особенность этого агрегата в том, что он оснащен «ручкой», позволяющей выбрать одно из шести фиксированных передаточных чисел. Нам же это показалось баловством: ведь работа вариатора в автоматическом режиме нареканий практически не вызывает.Правда, придется смириться с тем, что двигатель будет жить своей жизнью, но, в отличие от более ранних разработок, это не оказывает давления на психику. На предшественниках при нажатии на педаль газа можно было столкнуться с удивительной ситуацией: машина ускорялась, сохраняя обороты двигателя на той же частоте, и привыкшему к обычной машине водителю казалось, что сцепление пробуксовывает. На нашей машине в режиме интенсивного разгона частота двигателя по-прежнему меняется, напоминая поведение автомобиля с «гидромеханикой».

Из-за того, что двигатель с вариатором часто работает на оптимальных «экономичных» оборотах, автомобиль с «механикой» расходует больше топлива: 13 литров на 100 км в городском цикле против 12 литров у вариатора. Правда, в динамике вариатор проигрывает — 10,3 с до «сотни» против 9,8 с у «механики», вероятно, из-за меньшего диапазона передаточных чисел и больших потерь энергии в трансмиссии. Несмотря на это, вариатор получил высокие оценки, а вот «роботизированная» коробка — худшие.

Тупоголовый робот

Сразу оговоримся: мы тестировали 77-сильный Fiat Punto с простейшей «роботизированной» коробкой передач.На скоростных автомобилях, таких как Ferrari или BMW спортивной M-серии, тоже есть «роботы», но гораздо более продвинутые, которые осуществляют переключение передач менее чем за десятые доли секунды. Мы решили остановиться на самом простом «роботе», ведь сегодня автомобили с такими коробками бешено популярны. Причина такой популярности — низкая стоимость: «роботы» не только более доступны по цене, чем гидромеханические трансмиссии, но и потребляют меньше топлива. Многие, покупая машину, даже не догадываются, что в ней установлен «робот», а не привычный «автомат» — часто они будут разочарованы.Принцип работы «робота» прост: это «механика», которой управляет не водитель, а автомат — выжимает сцепление, выбирает нужную передачу, в общем, делает все, что нужно. драйвер раньше делал. Но если «гидромеханика» переключает передачи плавно, без ощутимых рывков, то в простом «роботе» они неизбежны. Самое неприятное, что при интенсивном разгоне связь двигателя с колесами может оборваться в любой момент и надолго.Поэтому «ручка» на Punto оказалась незаменимой. При движении в ручном режиме водитель может как минимум выбрать момент переключения и досрочно отпустить газ. При этом на машине с «механикой» передвигаться со скоростью все же удобнее. Конечно, вам придется держать левую ногу занятой, но время переключения передач будет зависеть от самого водителя, а не от возможностей «робота». В пробках «робот» тоже не идеален: чтобы трогаться, мало просто убрать ногу с педали тормоза, как в машине с традиционным «автоматом», нужно еще и нажать на педаль тормоза. газ.Совершать активные маневры в автоматическом режиме на этом боксе может быть просто небезопасно. Но не все роботизированные коробки передач одинаковы: во время теста мы протестировали инновационную коробку передач DSG (Direct-Shift Gearbox), которую Volkswagen запустил в серийное производство в начале этого века, и были впечатлены скоростью ее переключения.

Две коробки, две муфты

Особенность трансмиссии DSG тестового универсала Volkswagen Passat в том, что две роботизированные трехступенчатые коробки были объединены в один агрегат.Один управляет включением четных передач, второй — нечетных. При этом у каждой из коробок свое сцепление: при переключении передач одна открывается, другая замыкается. Когда в первой коробке включена передача, в другой уже готова следующая. Это позволяет сократить время переключения при переходе до заявленных производителем 8 мс! При спуске нужно больше времени: это связано с тем, что сначала необходимо выровнять скорости вращения валов двигателя и коробки передач.

Как быстро Пассат переключает передачи очень заметно при езде: даже если утопить педаль в пол, изменения будут ощущаться, но проходят без рывков и рывков. Высокоскоростные характеристики DSG обеспечивают захватывающую дух динамику: он разгоняется до 100 км / ч всего за 7,2 секунды.

Любопытно, что машина с DSG начинает двигаться так же, как машина с гидромеханической трансмиссией — когда снимаешь ногу с педали тормоза. Правда, чуть менее уверенно — это, очевидно, связано с тем, что автомобиль с DSG лишен помощи повышающего крутящий момент гидротрансформатора.

Результаты нашего теста таковы: вариатор и DSG признаны наиболее достойными альтернативами «механике». Гидромеханическая трансмиссия в тесте показала себя, как мы и ожидали, достойно, если закрыть глаза на повышенный расход топлива. В эпоху роста цен на бензин это серьезный недостаток. Что ж, обычный «робот» Fiat нас разочаровал: если бы мы решили купить этот 77-сильный автомобиль, то купили бы его в комплекте с «механикой». Лучше не экономить на безопасности ради сомнительного комфорта…

Сегодня автомобиль — это столь необходимое личное устройство, как мобильный телефон, фотоаппарат или персональный компьютер. Большинство автомобилистов в процессе выбора новой машины не могут до конца понять, чем коробка передач робота отличается от автоматической, а также испытывают трудности с пониманием технических особенностей и терминологии представленных их вниманию моделей. Автоматические трансмиссии скоро будут заменены механическими, но мало кто знает о большом количестве их разновидностей и отличий.Однако об этом пока рано говорить, теперь необходимо разобраться, что такое роботизированная механика и что такое классическая машина.

«Автомат» состоит из двух основных элементов:

• — альтернатива сцеплению, используемому в классической коробке передач.
• Редуктор выполнен из зацепленных пар шестерен. Благодаря своей конструкции раскрывается особенность автоматической системы — возможность изменять скорость без помощи водителя. Механизм практически не оснащен электроникой.

«Робот» в принципе похож на механику, но имеет некоторые отличия. В его составе есть тип, состоящий из сервоприводов и гидроприводов, работающих на основе определенных алгоритмов. Коробка передач самостоятельно переключает систему трения сцепления, а также скорость, позволяет водителю не вмешиваться в этот процесс

Визуальное отличие «машины» от «робота»

Когда вы решили купить машину или уже сделали это, но понятия не имеете, какая трансмиссия установлена ​​внутри, вам нужен ответ на вопрос, в чем разница между автоматом и роботом, почему один лучше другого .Визуальная разница между этими двумя коробками передач — роботом и автоматом — выражена достаточно четко. Все, что нужно, — это обратить внимание на конструкцию канала переключения передач, именно они отличаются. Если вверху есть такое положение, как Парковка — «П», то это АКПП АКПП, когда такого положения нет, но при этом есть Нейтраль — «N», а также Сзади «R», значит, вы имеете дело с роботизированным устройством.

Принцип работы «автоматов»

АКПП состоит из двух частей (гидротрансформатор, коробка передач), как уже было сказано ранее.Теперь рассмотрим устройство и принцип работы коробки. Коробка передач обеспечивает передачу мощности через систему шестерен, которые в различных вариациях зацепляются друг с другом. Именно благодаря этой позиции меняется усилие. Гидротрансформатор отвечает за плавное переключение с одной скорости на другую, а также выполняет функции, аналогичные функциям сцепления на механике.

Автоматическая коробка передач значительно упрощает управление, позволяя водителю избежать постоянного нажатия на педаль сцепления.Водителю не нужно переключать передачи рычагом и контролировать плавность движения, так как автоматика все делает за него. Благодаря этому у автовладельца есть масса способов полностью контролировать любую дорожную ситуацию (именно этим АКПП отличается от МКПП). Гидротрансформатор как агрегат здесь намного надежнее, чем механическая коробка передач. Сломать его по неопытности практически невозможно. За счет этой детали снижается нагрузка на шасси и силовой агрегат.

Ресурс двигателя лучше сохраняется при переключении передач на приемлемых оборотах. Топливо расходуется более экономно за счет большого количества ступеней передаточного числа. Автомобиль никогда не покатится самостоятельно, стоя на склоне, поскольку установлен пассивный режим системы безопасности.

Помимо очевидных преимуществ, даже у этого варианта управления есть недостатки. Автомат отличается от робота тем, что динамика увеличения скорости меньше во время езды.Менее экономичный расход топлива по сравнению с большим количеством ступеней редуктора. КПД агрегата намного ниже из-за того, что гидротрансформатор поглощает часть мощности. Высокая стоимость агрегата влияет на общую цену всего продукта. Обслуживание, замена деталей, ремонт — дороже.

Совет! Поскольку самой неэкономичной является коробка с четырьмя передачами, отдавайте предпочтение меньшему количеству передач при покупке автомобиля с автоматической коробкой передач.

Выбор автомобиля — дело долгое и хлопотное.Ведь нужно определиться с классом, производителем, конкретной моделью. Еще один очень важный вопрос возникает перед многими автовладельцами — , какую коробку передач выбрать ? На данный момент выбор достаточно широк: альтернативой обычной механике стал простейший автомат. Но давно на рынок вышли два принципиально разных варианта: робот и вариатор … И если про первые два знает почти каждый мальчишка, то про два последних уже много вопросов … Выбор, конечно же, должен основываться на личных предпочтениях и требованиях водителя, который должен будет крутить педали и переключать передачи. У каждого автолюбителя свой стиль, свои приоритеты и цели, свой стиль вождения, который определяет окончательный выбор. Например, суровый любитель и старт гонок по бездорожью (и бездорожью) не откажется от привычной механической коробки … Он нажимает на педали «автоматически», не задумываясь о своих действиях.И ни один автомат или вариатор не позволит ему добиться желаемого результата. А вот люди, уставшие постоянно переключать передачи, попадать в пробки , с радостью отдадут этот «правильный» автомат … Так что выбор между механикой и автоматом вполне очевиден. А как насчет остальных вариантов? Как определить, что лучше: вариатор или автомат?

Вариатор или автомат: что надежнее?

Этот вопрос беспокоит многих водителей, так как в случае поломки и необходимости ремонта автовладельцам придется заплатить немалую сумму денег.Устранить проблему самостоятельно могут только опытные механики, профессионально занимающиеся ремонтом АКПП. Столь высокая трудоемкость естественно приводит к значительной стоимости , несравнимой с ценой ремонта МКПП. Но такой предмет, как надежность, требует особого отношения. Для начала нужно определиться, что это за вариатор, в чем его эксклюзивность.

Разница между вариатором и автоматом

Habitual Автоматическая коробка передач заметно упрощает жизнь водителя. устраняет педаль сцепления и необходимость вручную переключать передачи.Этим (далеко не самым приятным процессом) занимается умная электроника, поэтому автовладельцу достаточно вовремя переключаться между необходимыми режимами, и управлять педалью тормоза и газа. Тем не менее, передачи переключаются, количество ступеней начинается с четырех и может доходить до восьми. Переход между ними максимально плавный, но все же чувствуется.

Частотный преобразователь также имеет неограниченное количество «скоростей» , посчитать их просто невозможно. Различие между вариатором и автоматом состоит прежде всего в том, что вариатор не имеет передач , которые нужно переключать. Передаточные числа меняются постоянно, так как конструкция состоит из двух шкивов , между которыми вращается ремень. Конечно, такое описание максимально упрощает реальную конструкцию этого сложного аппарата. Прочность ремня очень высока, потому что он состоит из небольших металлических пластин и больше похож на цепочку. В этом случае ни о каком переключении передач не может быть и речи. Вариатор самостоятельно выбирает оптимальное положение ремня , что объясняет быстрое изменение передаточного числа.

Если не знаете, как отличить вариатор от автомата, то просто прокатитесь на машине … Переключение передач (даже самое плавное) будет ощущаться. Особенно это заметно в момент разгона. А вот вариатор отличается невероятной плавностью хода без рывков. Также можно заметить более быстрый разгон за счет того, что вариатору не нужно тратить время на переключение передач.

Сравнивать надежность этих устройств очень сложно. Стоит отметить тот факт, что вариатор управляется большим количеством различных датчиков , в результате этого вероятность поломки намного ниже. Но даже если выйдет из строя хотя бы один датчик, другие могут последовать за ним. К тому же ремонт АКПП обойдется на дешевле, чем ремонт вариатора.Причин тому много, но главная — небольшое количество квалифицированных специалистов.

Чем отличается робот от автомата и вариатора?

Роботизированная коробка передач возвращает водителей к уже известной механической коробке передач. Он очень похож на своего предшественника, но отличается тем, что управление берет на себя компьютер … Педалей сцепления, конечно, здесь тоже нет. В автомате и вариаторе задействовано большее количество датчиков и опций для контроля автомобиля с помощью электроники.Если вы решаете, что лучше для робота или вариатора, то нужно исходить из конкретной ситуации. Например, водители, привыкшие к суровому стилю вождения и управлению машиной, быстро истощают ресурсы робота … Узел сцепления уже несет большую нагрузку, быстрое ускорение и резкое торможение приведет к поломкам .. Однако ремонт такой коробки обойдется чуть дороже механической.

Вариатор

: плюсы и минусы

У этого типа коробки передач есть определенные преимущества и недостатки.Некоторые из них субъективны, но другие заслуживают особого внимания при выборе автомобиля.

профи :

1. Плавный ход без рывков и ощущений при переключении передач.
2. Экономия топлива.
3. Низкий уровень шума.
4. Быстрый разгон.

Минусы :

1. Очень дорогой ремонт, небольшое количество профессионалов разбирающихся в работе коробки передач.
2. Множество датчиков, контролирующих работу вариатора.При выходе из строя вся система может выйти из строя, что приведет к серьезным повреждениям.
3. Вариатор редко устанавливается на автомобили с мощным двигателем.
4. Вам понадобится специальная дорогая жидкость, подходящая только для определенных марок автомобилей.

Еще можно отметить тот факт, что вариатор не дает машине издавать рев при разгоне. Электроника и электрика следят за состоянием автомобиля, избегая высоких оборотов.

Имея ранее ограниченный выбор трансмиссий, автомобилисты при покупке транспортного средства могли отдавать предпочтение только механике или автомату.Сейчас активное развитие автомобильной промышленности привело к появлению новых трансмиссий, и выбор уже не так прост. Интересна коробка робота и автомат: чем отличаются эти трансмиссии и как выбирать между ними?

Чем отличается робот от машины

Чтобы понять, чем АКПП отличается от робота, стоит разобраться в принципе работы каждой из указанных трансмиссий и устройстве системы в целом .

В основе автоматики лежит система управления, гидротрансформатор и сама коробка передач планетарного типа со специальными передачами и сцеплениями. Благодаря такой конструкции скорости переключаются автономно без участия водителя. Ориентиром в данном случае являются такие параметры, как режим движения, нагрузка и обороты двигателя.

Читайте также очень информативную статью нашего специалиста о.

Актуальность установки машины наблюдается на грузовые и легковые автомобили, а также автобусы.Если автомобиль переднеприводный, то конструкция АКПП дополняется дифференциалом и.

Первое, что отличает робота от автомата, — это особая конструкция, сочетающая в себе возможности механической и автоматической коробки передач. Фактически механика в этом случае дополняется автоматикой с исполнительными механизмами, которые отвечают за переключение передач и работу сцепления. Переключение передач происходит так же, как и в случае с механической коробкой передач, но водитель не участвует.

Основной целью создания роботизированной коробки передач было снижение стоимости трансмиссии и в то же время объединение всех преимуществ механики и автомата. Речь идет о простоте использования и комфорте. В результате есть несколько вариантов конструкции системы.

1. На примере автомобилей BMW M серии можно рассмотреть наиболее качественную и известную механическую коробку передач Sequental M Gearbox (SMG). Коробка передач 6-ступенчатая, механическая, а за переключение передач и выключение сцепления отвечает гидравлическая система с электронным управлением.Передачи переключаются за 0,08 сек.
2. На примере Mercedes-Benz A-класса можно рассмотреть другой принцип, в котором электрогидравлический привод сцепления устанавливается на основе механики. Водитель участвует в переключении передач, но педалей всего две. Электропривод самостоятельно контролирует положение рычага и педали газа, поэтому сцепления в этом случае нет и выключается автоматически. Цифры на датчиках ABS и двигателя помогают электронике производить расчеты, чтобы избежать рывков при переключении передач и резких остановов двигателя.
3. На примере автомобилей Ford и Opel можно рассмотреть третий принцип, когда гидронасосы заменяются шаговыми двигателями. Несмотря на бюджетность этого варианта, на практике он оказался не очень удачным, что отражается на задержке переключения передач и сильных рывках. Тем не менее, аналогичная трансмиссия установлена ​​на Toyota Corolla, и упомянутые недостатки здесь отсутствуют.

Основные отличия АКПП от МКПП

Итак, коробка робот и автомат: чем отличаются эти две трансмиссии?

1. Первое отличие — в дизайне.В случае с роботом это механика с блоком управления, устройство автоматики совершенно другое.
2. Плавность и скорость переключения лучше в автоматике.
3. Практически во всех автоматических трансмиссиях отсутствует функция ручного переключения, в то время как роботизированная трансмиссия имеет эту функцию.
4. Еще одно отличие робота от машины — бюджетный ремонт и обслуживание первого.
5. Экономия также означает меньший расход масла и топлива роботом.

Преимущества и недостатки трансмиссии

Чтобы окончательно сделать выводы о том, что лучше: робот или автомат, стоит проанализировать положительные и отрицательные стороны каждой из трансмиссий.

Ниже представлено сравнительное описание преимуществ и недостатков автоматизации.

Преимущества

Недостатки

Управлять автомобилем просто и комфортно.Водитель следит только за дорогой, все остальное делает автоматика. Гидротрансформатор более долговечен по сравнению со сцеплением для начинающих. Нагрузка на двигатель меньше по сравнению с механикой. Количество оборотов не увеличивается для изменения скорости. Также снижена нагрузка на шасси. Наличие системы пассивной безопасности не позволяет машине двигаться самостоятельно, если она находится на склоне. В шестиступенчатых автоматических трансмиссиях топливо расходуется более экономно.

Значительный расход топлива в 4- и 5-ступенчатых коробках передач. Отсутствие такой динамики разгона, как в случае с механикой. КПД меньше из-за наличия гидротрансформатора. Стоимость автоматизации выше, что влияет на общую стоимость автомобиля, его обслуживания и ремонта. Нефть потребляется в больших объемах. Динамика не такая уж и высокая, разгон долгий. Передачи переключаются с небольшой задержкой. Если начать движение по склону, то присутствует небольшой откат назад.

Следующим шагом будет анализ преимуществ и недостатков роботизированных трансмиссий.

Преимущества	Недостатки
Рентабельность на уровне механики. Более низкая цена, доступный ремонт и обслуживание. Более экономичный расход масла. Быстрое переключение передач благодаря соответствующей системе рулевого колеса. Роботизированная трансмиссия, в отличие от автоматической трансмиссии, меньше весит. Высшая динамика.	Недостаточно плавное переключение передач, ощущаются рывки. Задержка после включения данной передачи. Необходимость переключения рычага в нейтральное положение при любой остановке. Ресурс коробки передач значительно страдает при каждой пробуксовке. Наличие небольшого отката при начале движения.

Выбирая, что лучше: робот или автомат, следует ориентироваться на три основных принципа — комфорт, стоимость и надежность.

Вариатор и робот — две новые и довольно многообещающие разработки в области автоматических трансмиссий. Один своего рода пулемет, другой — механик. Какой лучший вариатор или робот? Сделаем сравнительное описание обеих трансмиссий, определим их достоинства и недостатки и сделаем правильный выбор.

Все об устройстве вариатора

— разновидность АКПП. Он предназначен для плавной передачи крутящего момента от двигателя к колесам и непрерывного изменения передаточного числа в фиксированном диапазоне.

Цепной вариатор CVT

Часто в технической документации на автомобиль можно встретить аббревиатуру CVT как обозначение коробки передач. Это вариатор, в переводе с английского — «постоянно меняющаяся передача передаточного числа» (Continuously Variable Transmission).

Основная задача вариатора — обеспечить плавное изменение крутящего момента от двигателя, что делает разгон автомобиля плавным, без рывков и провалов. Мощность машины используется по максимуму, а топливо расходуется по минимуму.

Управление вариатором практически такое же, как управление автоматической коробкой передач, за исключением плавного изменения крутящего момента.

Кратко о типах вариатора вариатора

1. клиноременной. Он наиболее широко используется. Этот вариатор состоит из ремня, натянутого между двумя скользящими шкивами. Принцип работы клиноременного вариатора заключается в плавном изменении передаточного числа за счет синхронного изменения радиусов контакта шкивов и клинового ремня.
2. Цепной вариатор. Менее употребителен. Здесь роль ремня играет цепь, передающая тянущее усилие, а не толкающее.
3. Вариатор тороидальный. Также заслуживает внимания тороидальный вариант трансмиссии, состоящий из дисков и роликов. Передача крутящего момента здесь осуществляется за счет силы трения роликов между дисками, а передаточное число изменяется за счет перемещения роликов относительно вертикальной оси.

Вариатор тороидальный

Детали коробки передач вариатора дорогие и недоступные, да и сама коробка передач не будет дешевой, и могут возникнуть проблемы с ее ремонтом.Самым дорогим вариантом будет тороидальная коробка, требующая высокопрочной стали и высокоточной обработки поверхностей.

Преимущества и недостатки вариаторной коробки передач

В тексте уже упоминались как положительные, так и отрицательные стороны вариатора. Для наглядности представим их в таблице.

Преимущества	Недостатки
1. Плавное движение автомобиля, плавный разгон	1. Дороговизна коробки и ее ремонта, дорогие расходники и масло
2.Экономьте топливо, используя весь потенциал двигателя
3. Простота и меньший вес коробки по сравнению с классической АКПП	3. «Вдумчивый эффект» при переключении передач (правда, по сравнению с роботом вариатор «тормозит» меньше)
4. Способность двигаться с максимальным крутящим моментом двигателя	4. Ограничения на установку на автомобили с двигателями большой мощности

Чтобы устройство не подводило водителя во время работы, необходимо соблюдать следующие условия:

• контролировать уровень масла в трансмиссии и вовремя его менять;
• не нагружать ящик в зимние морозы в начале движения, при буксировке автомобиля и при движении по бездорожью;
• периодически проверять разъемы блока и проводку на обрывы;
• следят за работой датчиков: отсутствие сигнала с любого из них может привести к некорректной работе коробки.

CVT — это новая, еще не оптимизированная система трансмиссии, имеющая множество недостатков. Несмотря на это, разработчики и дизайнеры пророчат ей большое будущее. Вариатор — простейший вид трансмиссии как по технической конструкции, так и по принципу действия.

Несмотря на очевидные преимущества, обеспечивающие экономию топлива и комфорт при движении, вариаторы сегодня редко используются и, в основном, в легковых автомобилях или мотоциклах. Посмотрим, как обстоят дела с роботом.

Роботизированная трансмиссия

( робот ) — механическая коробка передач, в которой автоматизированы функции переключения передач и управления сцеплением.Эту роль выполняют два привода, один из которых отвечает за управление механизмом переключения передач, второй — за включение и выключение сцепления.

Робот спроектирован так, чтобы объединить преимущества механической коробки передач и автоматической машины. Он сочетает в себе комфорт вождения (от машины), а также надежность и экономию топлива (от механика).

Устройство и принцип работы робота

Основными элементами, составляющими роботизированную коробку передач, являются:

• Механическая коробка передач;
• сцепление и привод сцепления;
• привод переключения передач;
• Блок управления.

Принцип работы робота практически не отличается от работы обычной механики. Отличие заключается в системе управления. Это делается с помощью гидравлического и электрического приводов робота. Гидравлические элементы обеспечивают быстрое переключение, но требуют дополнительных ресурсов. В электроприводах, наоборот, затраты минимальны, но при этом возможны задержки в их работе.

Роботизированное устройство коробки передач

Роботизированная трансмиссия может работать в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом.В автоматическом режиме электронное управление создает определенную последовательность управления коробкой. Процесс основан на сигналах входных датчиков. В полуавтоматическом (ручном) режиме переключение передач осуществляется последовательно с помощью рычага переключения передач. В некоторых источниках роботизированную трансмиссию называют «секвентальной коробкой передач» (от латинского sequensum — последовательность).

Преимущества и недостатки робота

Роботизированная коробка передач содержит все преимущества автомата и механики.Однако нельзя сказать, что он лишен недостатков. К недостаткам можно отнести:

1. Трудности с адаптацией водителя к КПП и непредсказуемость поведения робота в сложных дорожных условиях.
2. Неудобная езда по городу (резкие трогания с места, рывки и рывки при переключении передач держат водителя в постоянном напряжении).
3. Возможен и перегрев сцепления (во избежание перегрева сцепления необходимо на остановках включать «нейтральный» режим, что само по себе тоже утомительно).
4. «Эффект задумчивости» при переключении передач (кстати, у вариатора такой же минус). Это не только раздражает водителя, но и создает опасную ситуацию при обгоне.
5. Невозможность буксировки, которая тоже присуща вариатору.
6. Возможность откатывать автомобиль назад на крутом склоне (это невозможно с вариатором).

Из вышесказанного можно сделать вывод, что роботизированная коробка передач все еще далека от комфорта автоматической машины.Переходим к положительным сторонам роботизированной трансмиссии:

1. Низкая стоимость по сравнению с таким же автоматом или вариатором.
2. Экономный расход топлива (тут даже механика уступает, а вот вариатор в этом плане лучше: плавное и бесступенчатое переключение экономит больше топлива).
3. Жесткое соединение двигателя с ведущими колесами, благодаря которому можно вывести автомобиль из заноса или затормозить двигателем на газе.

Робот с двумя сцеплениями

Из-за многочисленных недостатков, присущих роботизированной коробке передач, разработчики решили пойти дальше и все же реализовать идею создания коробки передач, которая бы совмещала в себе все преимущества автомата и механики.

Так родился робот с двойным сцеплением, разработанный Volkswagen. Он получил название, которое в переводе с английского означает «синхронизированная коробка передач». Преселективная передача — еще одно название второго поколения роботов.

Коробка оснащена двумя дисками сцепления: один включает четные передачи, другой — нечетные. Обе программы всегда включены. Пока автомобиль находится в движении, один диск сцепления всегда готов, а другой находится в замкнутом состоянии. Первый включит свою передачу, как только второй будет отключен.В результате переключения передач происходят практически мгновенно, а плавность хода сравнима с работой вариатора.

Коробка двойного сцепления имеет следующие характеристики:

• экономичнее машины;
• удобнее простого роботизированного бокса;
• передает больше крутящего момента, чем вариатор;
• обеспечивает такое же жесткое соединение между колесами и двигателем, что и механика.

Зато стоимость этого ящика будет выше стоимости механики, а расход выше, чем у робота.С точки зрения комфорта вариатор и автомат по-прежнему выигрывают.

Делаем выводы

Чем отличается вариатор от робота и какая из этих коробок передач все же лучше? Вариатор — это разновидность АКПП, а робот все же ближе к механике. Именно исходя из этого стоит сделать выбор в пользу той или иной коробки передач.

Параметры трансмиссии обычно исходят от самого водителя и основываются на его требованиях к автомобилю, а также на его стиле вождения.Вы ищете комфортные условия для вождения? Затем выберите вариатор. Вы ставите во главу угла надежность и способность ездить в сложных дорожных условиях? Ваш выбор определенно робот.

Выбирая автомобиль, водитель должен лично «опробовать» оба варианта коробок. Следует помнить, что и у робота, и у вариатора есть свои достоинства и недостатки. Определиться с выбором также поможет цель, для которой планируется использовать автомобиль. В спокойном городском ритме вариатор будет предпочтительнее робота, который просто не «выживет» в бесконечных пробках.Вне города, в сложных дорожных условиях, при езде на высоких скоростях или при спортивной езде предпочтительнее робот.

Обзор спортбайка Kawasaki ZXR 400

Kawasaki ZXR 400 — довольно мощный спортивный мотоцикл японского производства. Его история началась еще в 1989 году, и с первого дня выпуска этот байк начал набирать популярность у любителей мотоциклов. Однако с начала производства ZXR 400 претерпел множество изменений. Так, его ходовая часть, моноамортизатор и задний маятник были изменены.Эти изменения заметно улучшили технические характеристики мотоцикла, что сделало его еще более известным.

Если говорить о характеристиках этого байка, то описание следует начинать с двигателя. Он четырехтактный, рядный, имеет четыре цилиндра и мощность 65 лошадиных сил при скорости 13 тысяч. Максимальный крутящий момент достигает 36 Нм. Охлаждение жидкое.

Мотоцикл справедливо кричит о своей спортивности: на малых скоростях он ведет себя не слишком хорошо, но после достижения отметки в 10 тысяч его поведение значительно улучшается.Максимально допустимой скоростью считается 14,5 тысяч.

Как следует из названия, Kawasaki ZXR 400 имеет объем, равный почти 400 (398) кубических сантиметрах. Максимальная скорость мотоцикла достигает 210 километров в час, однако расход топлива у него не так уж и мал — 7,3 литра на сотню. Но с учетом спортивной резкости мотоцикла это не так уж и много.

Трансмиссия велосипеда имеет 6 передач, а объем велосипеда составляет 16 литров, что вполне достаточно для спортивной езды и для передвижения по городу.

Кроме того, у Kawasaki ZXR отличная подвеска: на вилке переднего колеса перевернутого типа и на заднем маятнике с прогрессивной характеристикой и центральным амортизатором.

Не менее примечательны габариты мотоцикла: при весе всего 160 килограммов он имеет достаточную длину и высоту. Конечно, высокому или полному человеку будет неудобно ездить на нем, но для невысоких и стройных пилотов, особенно для девушек, этот байк оптимален, так как им будет легко сохранить свой небольшой вес.

Внешне мотоцикл выглядит великолепно. Благодаря небольшому размеру он не выглядит слишком громоздким, а великолепный дизайн делает его очень стильным. Примечательно, что пилот любого пола будет чувствовать себя на нем уверенно: мужчин привлечет его спортивность и агрессивность, а девушек — обтекаемые формы и некоторая грация.

Еще одна отличительная черта Kawasaki ZXR 400 — отличная управляемость. Благодаря чувствительному рулевому колесу езда на нем доставляет удовольствие вне зависимости от трассы.Что ж, а его размеры делают этот байк незаменимым при поездках по пробкам и по узким дорогам.

Однако у этого мотоцикла есть свои недостатки. Итак, Kawasaki ZXR 400, несмотря на все свои положительные качества, не очень хорошо подходит для неопытных водителей. Причина тому — его агрессивность и любовь к высоким скоростям. К тому же в случае поломки его ремонт может обойтись в кругленькую сумму: запчасти к нему довольно дорогие. Но тогда они распространены и доступны практически в любом сервисе.

Еще один момент, на который нужно обратить внимание, — это довольно быстрый износ шин (их часто придется менять) и высокие требования к расходным материалам. Одно моторное масло вместе с различными фильтрами способно нанести очень ощутимый удар по кошельку.

Привод с регулируемой скоростью? Робот? Гидромеханика? DSG? Или это «ручка» ?! Обзор коробок передач

Автомобиль с автоматической коробкой передач все чаще становится выбором столичных жителей. Если раньше такой вариант можно было встретить только на автомобилях среднего и высокого ценового сегмента, а также на привезенных из США подержанных «иномарках», то сегодня есть двухпедальные автомобили абсолютно всех классов.

«Комфортно!» — самый распространенный аргумент, уставший от «пробок» автовладельцев. И, действительно, АКПП значительно упрощают процесс передвижения в шумном мегаполисе, сводя количество действий водителя к минимуму. Выбор для большинства представительниц прекрасной половины человечества совершенно не стоит — коробка только «автомат». Даже «сдав» экзамен в автошколе, не все начинающие автомобилисты представляют, за что отвечает крайняя левая педаль, и что означает расположение пяти-шести цифр на «джойстике», торчащем из пола.Но что скрывается за привычным словом «машина»? Ведь сегодня не существует одной-двух разновидностей коробки без педали сцепления. А некоторые, особенно хитрые автосалоны, выдают ее за автоматическую роботизированную коробку передач, имеющую гораздо больше общего с обычной «механикой».

Как выбрать автомат, попробуем разобраться.

Коробка передач гидротрансформатора

Самая распространенная автомобильная коробка передач в мире. Именно от нее произошло сокращенное название коробки — «автомат».

Гидротрансформатор сам по себе не является частью коробки передач и, по сути, выполняет роль сцепления, передавая крутящий момент при трогании с места. На высоких оборотах гидротрансформатор блокируется сцеплением, что снижает расход энергии (топлива). Кроме того, гидротрансформатор является хорошим гасителем различных колебаний как двигателя, так и коробки передач, тем самым увеличивая ресурс обоих агрегатов.

Нет жесткой связи между двигателем и механической частью АКПП.Крутящий момент передается трансмиссионным маслом, которое циркулирует под давлением по замкнутому кругу. Именно такая компоновка обеспечивает работу двигателя с включенной передачей, когда автомобиль неподвижен, и поэтому так много внимания уделяется качеству трансмиссионного масла.

За переключение передач отвечает гидравлическая система, в частности, так называемый гидроблок. В современных «автоматах» им управляет электроника, что позволяет трансмиссии работать в разных режимах: стандартном, спортивном или экономичном.

Несмотря на кажущуюся сложность, механическая часть гидротрансформатора АКПП достаточно надежна и ремонтопригодна. Самым уязвимым ее местом, как правило, является гидроблок, неисправность клапанов которого сопровождается неприятными ударами при переключении. В большинстве случаев его «вылечивают» заменой дорогой детали.

Как было сказано выше, нужно следить за состоянием масла. Хотя сегодня уже существуют так называемые необслуживаемые автоматические коробки передач, которые вообще не требуют замены масла.

Ходовые качества современных автомобилей, оснащенных классическим «автоматом», очень сильно зависят от управляющей электроники, которая получает информацию от многочисленных датчиков. Считывая с них информацию, «мозги» автоматической трансмиссии автомобиля посылают команду на переключение передач в нужные моменты. Такое поведение также называется адаптируемостью к коробкам. Так что регулярное обновление ПО «Автомат» позволяет значительно улучшить характеристики поведения автомобиля.

Важным фактором является количество передач трансмиссии.До сих пор встречаются четырехступенчатые гидромеханические трансмиссии, но большинство автопроизводителей перешли на автоматические трансмиссии с пятью, шестью и даже семью и восемью передачами. Увеличение числа передач положительно сказывается на плавности переключения, динамике и экономии топлива.

Ручной режим переключения, впервые появившийся на автомобилях Porsche под названием Tiptronic и моментально скопированный практически всеми производителями, по сути, является всего лишь модной «фишкой». Если на спорткарах под управлением опытных водителей переход в ручной режим может существенно повлиять на поведение машины, то в бытовом массовом транспорте это вообще бесполезно, и «автомат» покупают, чтобы не переключать передачи руками.

С учетом всех факторов в совокупности автоматическая трансмиссия с гидротрансформатором автомобиля является наиболее эффективной в управлении распределением крутящего момента двигателя, проста в обслуживании и является наиболее оправданным выбором.

Примеры автомобилей с коробкой передач с гидротрансформатором:

Бесступенчатая автоматическая коробка передач (или вариатор)

CVT или Бесступенчатая трансмиссия — это наиболее часто обозначаемый вариатор.Хотя по своим внешним характеристикам эта трансмиссия ничем не отличается от обычной «автоматической трансмиссии», она работает по совершенно иному принципу.

В вариаторе вообще нет шестерен и в нем ничего не меняется. Изменение передаточного числа происходит непрерывно и постоянно, независимо от того, замедляется автомобиль или ускоряется. Этим объясняется абсолютно плавная работа бесступенчатой ​​коробки передач, которая обеспечивает комфорт в автомобиле, защищая водителя от любых толчков и ударов.

Правда, производители практически вводят в вариатор пять-шесть передач, которые можно «переключать». Но это не более чем имитация, позволяющая вариатору работать в нужных водителю режимах.

Если опустить по возможности технические подробности, конструкция вариатора состоит из двух пар конических шкивов, между которыми ремень вращается по переменному радиусу. Стороны шкивов могут перемещаться и раздвигаться, тем самым обеспечивая изменение передаточных чисел.Сам ремень, на который приходится основная нагрузка, представляет собой сложное инженерное устройство и больше похоже либо на цепь, либо на ремень, собранный из металлических пластин.

Помимо плавности преимуществом вариатора является скорость его работы. Поскольку вариатор не тратит время на переключение передач, например, во время разгона, бесступенчатая «трансмиссия» находится сразу на пике крутящего момента, обеспечивая максимальное ускорение автомобиля. Правда, субъективно это ощущение скрывается все тем же отсутствием переключения.

Из эксплуатационных особенностей стоит отметить более высокую, по сравнению с классической «автоматической» коробкой передач, стоимость обслуживания вариатора. Объясняется это тем, что бесступенчатая «коробка» боится перегрева. Высокие температуры внутри «коробки» требуют использования специального и очень дорогого масла, которое нужно менять, в среднем, каждые 50-60 тысяч километров. А через 100000 км ремень скорее всего потребует замены.

Примеры автомобилей с вариатором:

Ауди А4 2.0 Мультитроник

Роботизированная коробка передач

Более правильное название — механическая коробка передач с автоматическим сцеплением, так как с «автоматом» она соотносится только по количеству педалей. «Робот» полностью повторяет схему работы обычной МКПП, с той лишь разницей, что выключение сцепления и переключение передач осуществляются двумя сервоприводами, управляемыми электронным блоком. Причем режим автоматического переключения передач второстепенен.

Роботизированная трансмиссия связана с «механикой» тем, что переключение передач происходит с нарушением потока крутящего момента, что выражается в паузах-сбоях при разгоне.

На обычной МКПП такая неисправность тоже есть, но в этот момент человек за рулем просто занят процессом выжимания сцепления и включения / выключения правой передачи … А когда автоматика делает все для водителя, внимание концентрируется на «паузе» и создается ощущение этой неудачи.

Однако с этим эффектом можно бороться. В первую очередь нужно забыть об автоматическом режиме, как об ужасном сне, и самостоятельно переключать передачи с обязательной (!) Перебазировкой: неприятные сбои сведутся к минимуму, а то и вовсе исчезнут.

Кроме того, «робот» требует обязательного выключения на нейтраль при каждой остановке более чем на несколько секунд, спасая сцепление от перегрева. Он не позволит «роботу» надолго проскользнуть, выйдя, например, из сугроба, оповестив хозяина запахом сгоревшего сцепления и перейдя в аварийный режим.

Зачем же нам такая трансмиссия? Плюсы тоже есть. Во-первых, это, конечно, разумная цена «робота» по сравнению с полноценными АКПП: стоимость такой трансмиссии в качестве опции обычно не превышает 25000 рублей.Во-вторых, умеренный расход топлива, который остается на уровне автомобиля с обычной МКПП.

Также некоторые производители оснащают «роботизированные» машины подрулевыми переключателями, которые позволяют очень быстро переключать передачи, выигрывая по динамике даже у такой же машины, оснащенной механической «коробкой».

Но, в целом, недостатки такой трансмиссии, как «автомат», перевешивают достоинства. Хотя некоторые производители упорно продолжают оснащать некоторые свои модели роботизированными коробками передач, коробки такого плана устарели в последние годы своего существования, уступив место роботизированным трансмиссиям второго поколения.

Примеры автомобилей с роботизированной коробкой передач:

Peugeot 107 / Citroen C1 (2-Tronic)

Opel corsa 1.2 (EasyTronic)

Преселективная коробка передач

Это «продвинутый робот». Название у каждого производителя, как правило, свое, но наиболее распространенным является DSG (Direct Shift Gearbox) немецкого концерна Volkswagen. Трансмиссия похожа на две «коробки» переключения передач, собранные в одном корпусе. Один из них задействован в переключении четных передач, второй — в переключении нечетных и задних передач.Фактически, у обоих должно быть отдельное сцепление.

Хитрость в том, что в преселективной коробке всегда одновременно включаются две передачи, замыкается только одна муфта, а вторая замыкается, как только открывается первая. Причем этот процесс занимает доли секунды, обеспечивая сверхбыстрое переключение передач и в то же время практически плавность вариатора.

Задушенный, почти до обморока нормой ЕВРО-4,5,6 и так далее, двигатель стал выдавать крутящий момент в очень узком диапазоне оборотов.Следовательно, для того, чтобы машина как-то разгонялась и «ехала», трансмиссия должна постоянно включать передачу, которая будет точно соответствовать пику тяги. А обеспечить это может только большое количество передач. И хотя 8-ступенчатые автоматические трансмиссии уже используются в серийном производстве, конструкторы заняты разработкой 10-ступенчатой ​​автоматической трансмиссии для легковых автомобилей.

Сколько бы ни было поклонников обычной «механики», можно с уверенностью сказать, что жить ей долго не придется.Автоматические коробки передач научились с абсолютным комфортом переключать передачи на скорости, превышающей частоту миганий человеческого века, а значит, в существовании ручной «коробки» все меньше и меньше смысла …

Еще совсем недавно отечественные автомобилисты не мучились с выбором — не только трансмиссии, но даже модели автомобилей. Сейчас рынок богат и перенасыщен не только классами и моделями автомобилей — только разнообразие типов коробок передач может повергнуть в недоумение.Мы решили решить эту проблему.

СДЕЛАНО вручную

Старая добрая МКПП с каждым днем ​​теряет актуальность и приверженцев — особенно в больших городах. Выбор механики действительно рациональный только в том случае, если вы едете в основном за городом, особенно на дальние расстояния: пока что большинство вариантов автомобилей с МКПП экономичнее своих собратьев с такими же двигателями, но с АКПП.

Хотя и здесь все чаще встречаются исключения: например, Kia sportage с 2-литровым бензиновым двигателем в автоматической версии потребляет меньше топлива.Несомненно, механическую коробку предпочтут те, кто считает, что именно такая трансмиссия позволяет полностью управлять автомобилем и получать от него более эмоциональную отдачу.

Справедливости ради стоит отметить, что практически все современные АКПП давно избавились от излишней задумчивости, и с выбором режима, оптимального как по динамике, так и по экономичности, справляются лучше большинства водителей.

Другое дело, что механика легко перенесет суровую манеру вождения и большие нагрузки (например, по бездорожью или при буксировке тяжелого прицепа), в отличие от гораздо более деликатных автоматических трансмиссий.

Наконец, механика дешевле всех других типов коробок передач не только с точки зрения покупки, но и с точки зрения обслуживания. Сцепление аккуратных и умелых водителей даже в мегаполисе может прослужить 120 тысяч км и более, а масло для МКПП, если когда-нибудь придется его менять, дешевле, чем для АКПП.

ДЛЯ ЛЕНТЯЙ И РАБОТНИКОВ

Если наличие трех педалей с двумя ножками порождает когнитивный диссонанс, то лучше выбрать трансмиссию, которая смело возьмет на себя тяжелую работу по установлению связи между мотором и колесами.В большом городе машина однозначно удобнее, а главное безопаснее.

Самый распространенный вариант — традиционная гидромеханическая коробка передач: планетарная коробка с числом ступеней от четырех до семи и гидротрансформатором вместо сцепления. Это еще и самая надежная конструкция: даже машины французского производства, ранее считавшиеся капризными, давно излечились от детских болезней и регулярно лелеют выделенный им ресурс с минимальными затратами на обслуживание.

Практически вся гидравлическая автоматика сегодня оснащена функцией ручного выбора передач, которая полезна, например, для торможения двигателем на длинных горных склонах.Современные машины стали проще и дешевле в обслуживании: значительная часть таких коробок не требует доливки или замены масла в течение всего срока службы.

Уходит в прошлое еще один фирменный недостаток таких трансмиссий — повышенный расход топлива. Главный недостаток как гидравлической машины, так и вообще любой автоматизированной трансмиссии — необходимость точной, экономичной работы.

Автоматы не любят резкого, рваного темпа езды, плохо переносят буксировку.При смене режимов (например, с парковки P на режим движения D или с D на реверс R) перед троганием лучше сделать паузу не менее двух секунд — это заметно увеличит ресурс гидрораспределителей блока и приведет к продлить безопасный срок службы трансмиссии. Никогда не включайте нейтраль на ходу — это портит машину! А зимой не лишним будет прогреть коробку, включив на пару минут режим D перед началом движения.

МЕЖДУ АНГЕЛОМ И НЕПОСРЕДСТВЕННО

По дьявольскому наущению маркетологов и экономистов гений инженерной мысли создал своего рода автомат для бедных — роботизированную механическую коробку передач.По сути, это та же механика, но переключением передач и сцеплением в ней управляет автоматический привод с электрическим или гидравлическим приводом.

У водителя почти такой же селектор, как на машинах с классической автоматической коробкой передач, но поведение машины с роботом заметно отличается. И, увы, не в лучшую сторону … Даже самые удачные современные роботизированные боксы раздражают задумчивостью, «кивками» и непредсказуемыми моментами переключения с длинными паузами.

В городе это не только неудобно, но и опасно: пока коробка «думает», переходя на другую передачу, машина перестает разгоняться.Кто-то хитрый подумает протиснуться перед вами, и как раз в этот момент робот включает следующую передачу — ваша машина снова рывком мчится вперед …

Многие роботизированные боксы оказались крайне ненадежными и очень дорогими в ремонте. И даже их регулярное обслуживание зачастую обходится в копеечку: роботы изнашивают сцепление во много раз быстрее, чем самые неумелые водители — в условиях интенсивной городской эксплуатации сцепления некоторых роботизированных боксов выдерживают всего 20 тысяч км.У робота есть только одно преимущество: он заметно экономичнее любых автоматов или механики.

ПОДАРОЧНЫЙ РЕМЕНЬ

С середины 90-х годов большое развитие получил еще один интересный агрегат — бесступенчатый вариатор … Его конструкция такова: два шкива переменного диаметра соединены между собой цепью или металлическим клиновым ремнем. Изменяя свой диаметр, шкивы регулируют передаточное число, причем делают это плавно, без фиксированных шагов — поэтому первые вариаторы удивили владельцев автомобилей, оснащенных ими, тем, что двигатель даже при разгоне сохранял постоянную скорость. до 100 км / ч.

Равномерный зуд двигателя был необычным и не вызвал ярких эмоций у автомобилистов — поэтому вскоре производители начали программировать работу вариаторов так, чтобы они имитировали переключение передач с небольшим изменением скорости и, соответственно, звука двигатель. Все современные вариаторы, как и гидроавтоматика, имеют режим ручного выбора передач — только в этом случае под передачами следует понимать набор фиксированных передаточных чисел между шкивами.

Вариатор может похвастаться очень бодрым откликом на педаль акселератора — он живее гидравлической машины.И по КПД он такой же — ведь вместо сцепления в нем еще инертный гидротрансформатор, съедающий заметную долю потока мощности.

Обслуживание бесступенчатой ​​трансмиссии дороже гидравлической автоматической трансмиссии: современные вариаторы, как правило, не требуют периодической замены цепи или ремня, но масло в них нужно менять — обычно каждые 90 тысяч км. К тому же вариатор механики считают довольно деликатной конструкцией — особенно нежелательно на нем ездить по серьезному бездорожью с пробуксовкой.

СЦЕПЛЕНИЕ? ДАЙ ДВА!

Другой альтернативой гидравлическому автомату является преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Эта конструкция получила известность благодаря концерну Volkswagen, который первым освоил производство подобных коробок передач под названием DSG — сегодня этими коробками оснащены практически все автомобили модельных рядов всех марок концерна, за редким исключением.

Причем более мощные моторы оснащаются шестиступенчатой ​​DSG, а менее мощные — семиступенчатой.При этом у концерна практически три линейки этих коробок, которые конструктивно немного отличаются друг от друга: это DSG, S-tronik и PDK. Другие производители, в том числе китайские, тоже подхватили идею.

Главное преимущество преселективной коробки передач перед гидроавтоматом — это кардинально лучший показатель КПД: робот с двумя сцеплениями может снизить расход топлива на 15-20% по сравнению с традиционной автоматической коробкой передач.

Поведение трансмиссии напоминает гидроавтомат: преселективный робот тоже не лишен задумчивости, поэтому для уверенного выхода на обгон коробку лучше переключить либо в спортивный, либо в ручной режим.

В отличие от обычной машины, этот робот не удерживает автомобиль в гору при отпускании педали тормоза: автомобиль откатывается назад так же, как с механической коробкой передач. Есть вопросы и к надежности этих трансмиссий: например, широко известны проблемы с семиступенчатой ​​DSG.

Производитель в основном решает их по гарантии, но если последняя закончится, то владельцу этого не хватит: стоимость комплекта сцепления, например, превышает 1000 долларов.

НАША ИНФОРМАЦИЯ

Итак, если с механикой все более-менее понятно, то по АКПП мы порекомендуем следующее. Выбирайте традиционную гидравлическую автоматическую трансмиссию и вы ни в коем случае не ошибетесь: это самая надежная, хорошо проработанная и практичная трансмиссия.

Для тех, кто обычно не выезжает на асфальт (а если и уезжает, то не ходит по грязным дорогам и бездорожьям), хорошая альтернатива — вариатор.Он порадует вас лучшей отзывчивостью, хотя его обслуживание будет стоить немного дороже.

Что ж, эксперименты с роботами всех типов — пока что лотерея «повезло — не повезло»: возможно, эти типы коробок еще нужно созреть.

Юрий ВЕРХОВЦЕВ

Коробка передач — важный трансмиссионный агрегат любого автомобиля. Без него невозможно представить машину. Он мог двигаться, но это было бы неэффективно, дорого и однообразно. Использование коробки позволяет гибко изменять режим передвижения, скорость.Это отличный способ повысить эффективность и сэкономить топливо. Механическую коробку передач заменили роботизированной коробкой передач и автоматической коробкой передач. Среди водителей бывают разногласия, споры — какая коробка лучше, а также чем отличается роботизированная КПП от автоматической. Покупка автомобиля часто зависит от принципа его работы и конструкции. Для опытных водителей важно, какая коробка находится в машине и как ее потом придется водить.

История его развития началась сто лет назад.Автоматическая трансмиссия состоит из двух основных компонентов — коробки передач и гидротрансформатора. Последний обеспечивает очень плавное переключение передач без заметных рывков. Гидротрансформатор напрямую не участвует в переключении передач. Он передает только крутящий момент на первичный вал коробки передач и обеспечивает амортизацию при переключении передач. Можно сказать, что он заменяет сцепление, которым оснащены машины с механической коробкой передач. Коробка передач автоматической трансмиссии имеет в своей конструкции от четырех до восьми наборов передач.Когда они входят в зацепление, они образуют ступени передачи.

АКПП

Эта коробка производит переключение передач в автоматическом режиме, который регулируется не действием водителя, а числом оборотов коленчатого вала и давлением масла, которое независимо переключает ступени, обеспечивая оптимальный режим движения автомобиля. Электроника в этом случае используется минимально.

Роботизированный бокс

Коробка робота — это механическая коробка передач, на которой установлен блок управления.В его состав входят гидропривод и электронный блок (сервопривод). Этот блок без участия водителя управляет переключением передач и сцеплением. Принцип работы аналогичен механике. Только вместо человека процессом управляет электроника и гидравлика. Включение и выключение сцепления и выбор передач в роботизированной коробке несут ответственность за сервоприводы. Другое название — исполнительные механизмы. Обычно это шаговый двигатель с редуктором и исполнительным механизмом.

AMG Speedshift — роботизированная трансмиссия, используемая в SL 63 AMG

Есть еще гидроприводы.Исполнительными механизмами управляет электронный блок … По определенной команде он заставляет сервопривод выжать сцепление и включить требуемую передачу. Команда на переключение передач поступает с компьютера машины с учетом скорости, количества оборотов коленчатого вала, данных АБС, ESP и других систем машины. В ручном режиме команду движения дает водитель с помощью селектора передач и подрулевых лепестков.

Особенности работы автоматических и роботизированных боксов

Тактико-технические характеристики помогут разобраться, какая коробка лучше и удобнее.Автоматическая трансмиссия значительно снизила нагрузку на водителя при движении. Особенно в городских условиях, в сложных условиях … У каждого водителя свой стиль и стиль вождения. Автоматические трансмиссии имеют возможность «подстраиваться» под тип вождения. Для машины характерно мягкое, еле заметное переключение передач. Но существенный недостаток этой коробки — большой расход топлива, что особенно заметно в городских условиях. Ремонт этого агрегата также будет стоить дорого.

Роботизированная коробка близка к механической. Ремонт и обслуживание будут значительно ниже. Расход топлива тоже можно приравнять к механике, особенно в городских условиях вождения. Значительно меньше расход машинного масла, а это тоже экономия. Эффективность передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса также выше, чем у машины. Огромным плюсом робота можно считать возможность выполнять ручное переключение скоростей, чего нельзя сказать о автоматической коробке передач.Ведь может пригодиться в сложной ситуации. Плохими моментами можно считать медленное переключение передач и рывки в работе самой коробки. Особенно, если водитель в этот момент сильно нажимает на педаль акселератора. В городских условиях при парковке требуется переводить рычаг селектора в нейтральное положение.

Видео о робототехнике и АКПП

выводы

Все вышеизложенное позволит обобщить и четко обозначить отличия роботизированной коробки передач от автоматической.

Основные отличия следующие:

• Робот имеет возможность вручную переключать передачи, а автомат этой возможности лишен.
• Робот конструктивно аналогичен механике, коробка автомат имеет собственную конструкцию.
• Роботизированная трансмиссия потребляет меньше масла и топлива, чем автоматическая трансмиссия.
• Машина превосходит роботизированный бокс по плавности и эффективности в работе.
• Ремонт и обслуживание робота проще и дешевле, чем у автомата.
• Станок считается более надежным в эксплуатации.

У водителей разные мнения. Несмотря на очевидные достоинства робота, многие автомобилисты отдают предпочтение автомату. Они считают, что он более предсказуем в своей работе и не преподносит «неприятных сюрпризов». Машины современного дизайна становятся все более и более экономичными, приближаясь по уровню обслуживания к роботам, будучи способными адаптироваться к манере водителя.

2188 Просмотры

При покупке автомобиля будущий автовладелец сталкивается с проблемой выбора.Он может быть самым разнообразным: объем двигателя, комплектация, кузов. В наше время коробки передач самые разные: механические, автоматические, роботизированные и вариаторные. Больше всего автовладельцев волнует выбор «автомат» или «робот», так как не все знают, чем они отличаются и что лучше. Ниже мы постараемся рассказать, чем отличаются эти два типа АКПП, и что выбрать.

Как работает торговый автомат

Автоматическая коробка передач примечательна тем, что может самостоятельно изменять передаточное число.Но сделано это практически без использования электроники на «голой» механике.

Основную роль здесь играет коробка передач и гидротрансформатор. Последний следит за тем, чтобы переключение происходило без рывков и чтобы гонщики не дрожали при переходе с одного этапа на другой. Примечательно, что в АКПП можно выставить 5, 6 и даже 8 скоростей. Столь большое их количество связано с тем, что автомобиль может более плавно и гибко переключать ступени в зависимости от скорости движения.

Переключение происходит при увеличении или уменьшении скорости. Чем быстрее вращается двигатель, тем больше увеличивается давление масла в гидротрансформаторе. Чем больше давление, тем выше скорость. Схема проста и понятна. Также подобный подход, о котором говорилось выше, позволяет собирать исправные АКПП практически без использования электроники.

Как работает робот

Здесь все устроено совсем иначе. Если в предыдущем случае управление производилось с помощью коробки передач, а переключение производилось под давлением масла, то работа по контролю скорости была возложена на электронное устройство, а переключение передач осуществляется как в ручном (manual ) коробка передач.

Отличие только в наличии блока управления.

При достижении определенных оборотов микрокомпьютер решает, что пора переключиться на более высокую скорость, и приводит в движение стержни, которые блокируют шестерни. Фактически, из-за такого симбиоза механики и электронного мозга эту коробку переключения передач и назвали «роботом».

Плюсы и минусы автомата

Начнем наш разбор с профи:

1. Переключение передач в автоматической коробке передач более плавное и резкое.
2. Автоматические ящики могут быть оснащены 8 ступенями. Это позволяет выбрать наиболее оптимальную скорость двигателя для переключения. То есть рабочая скорость вращения вала может быть в пределах 2-3 тысяч оборотов. Таким образом, машина всегда будет двигаться с оптимальным расходом, мощностью или скоростью.
3. Автомат надежнее робота.

И минусы:

1. Машина потребляет немного больше топлива.
Коробки передач
2. выпускаются, правда, не так часто, но они дороже.
3. требует периодической замены масла, что также сказывается на кошельке владельца.

Плюсы и минусы робота

И здесь тоже начнем с выяснения того, какой робот лучше станка:

1. Меньше расхода топлива.
2. С учетом того, что он похож на механический, стоимость его ремонта значительно дешевле.

И минусы:

1. Учитывая, что здесь переключение передач происходит за счет жесткого сцепления шестерен, при переключении могут наблюдаться рывки.Особенно это заметно в тот момент, когда роботизированная коробка передач уже требует ремонта.
2. Следующий пункт вытекает из предыдущего: детали коробки передач изнашиваются быстрее. То есть здесь все шестерни подключаются «всухую» без использования масла. Соответственно, если ваш стиль вождения агрессивный, то вскоре на металле появятся сколы и потертости, а стружка забьет коробку передач, сделав ее элементы еще более непригодными для использования.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

1. Если ваш приоритет — надежность и бесперебойная работа, тогда автоматическая трансмиссия явно превосходит роботизированную, поскольку все детали постоянно смазываются маслом и переключаются более плавно, что еще больше увеличивает срок службы деталей.
2. Роботизированная коробка передач потребляет меньше топлива.
3. В свою очередь, для любителей экзотики роботизированная коробка передач, в отличие от АКПП, может предложить интересную опцию: ручное переключение передач. То есть ручку управления можно переместить в специальное положение, в котором водитель может самостоятельно выбирать, переключаться на повышенную или понижающую передачу.
4. Во время движения робот «зависает» по сравнению с АКПП, переключение происходит с некоторой задержкой.
5. Однако роботизированная КПП конструктивно проще, и соответственно, ее ремонт будет намного дешевле, и этот ремонт вы можете сделать самостоятельно или доверить «гаражным мастерам» — они справятся!

Заключение

Как видите, и там, и там есть свои положительные и отрицательные стороны относительно КПП.И каждый из претендентов на покупку может противопоставить своему конкуренту существенную разницу. Но большинство автомобилистов нашей страны предпочитают КПП автомату, даже несмотря на его расход и дороговизну ремонта. Почему? Решающим фактором является следующее отличие: АКПП надежнее роботизированной коробки передач … И это решающий фактор.

Один энтузиаст даже провел исследование и обнаружил, что экономия на топливе и более дешевом ремонте меньше, чем на редкости поломок.В итоге АКПП обходится владельцу попросту дешевле роботизированной коробки передач. И поэтому автоматическая коробка передач лучше подходит для наших условий.

Но, в то же время, почти вся Европа и Америка уже перешли на «роботов». Это почему? Что заставляет жителей Запада думать, что робот лучше? Все дело в национальной проблеме, имя которой «родное». При движении по обычным трассам без ям, неровностей и выбоин робот является по-настоящему надежным и экономичным.А с популярным у нас стилем вождения: «разгон-замедлил» — переключение происходит так часто, что детали быстро изнашиваются и ломаются.

Обычно одним словом «автомат» понимается одна из трех самых популярных трансмиссий: классическая автоматическая трансмиссия, роботизированная или вариаторная. Однозначно сказать, какая коробка лучше, невозможно, иначе производители не придумали бы другой дизайн. Выбор зависит от личных предпочтений и целей автомобилиста.Разберемся, в чем отличия.

классический

Самый старый из видов АКПП — это так называемый классический автомат, который Кадиллак начал использовать еще в 30-х годах прошлого века. Роль сцепления, соединяющего двигатель с коробкой передач, выполняет гидротрансформатор. Долгое время машины были четырехступенчатыми, и только в последние годы современные автомобили стали комплектоваться восьми- и девятидиапазонными коробками.

Достоинствами классической гидромеханической АКПП являются достаточно плавное переключение передач и высокая надежность по сравнению с другими трансмиссиями.Конечно, не считая старой доброй механики — по этому показателю простая конструкция вне конкуренции. Автоматы без вмешательства техников спокойно живут в среднем 150-200 тысяч километров. Хотя по ресурсу агрегаты от разных производителей могут существенно отличаться. В большинстве случаев проблемы можно решить путем ремонта определенной детали механической части коробки передач. Вообще гидромеханический агрегат — дорогостоящий агрегат.

Инженеры

к созданию других коробок подтолкнули недостатки классической автоматической трансмиссии… Они вызывают повышенный аппетит и не могут похвастаться головокружительной динамикой. Хотя с развитием сложных конструкций и технологий разница все менее значительна, тем не менее при прочих равных она есть.

Быстрый и сложный

Для решения поставленных задач на машине была разработана роботизированная трансмиссия … Не вдаваясь в подробности, конструктивно робот имеет ту же механику, только с автоматизированным сцеплением и переключением передач. Благодаря упрощенному механизму такие боксы легче и занимают меньше места, что позволило установить их даже на такой небольшой автомобиль, как Fiat 500 или Opel Corsa.Важный плюс — машины с роботами реже заезжают на заправки.

Однако простые роботы с одним сцеплением на недорогие машины имеют раздражающий эффект — постоянные задержки, рывки и рывки при переключении, что особенно неприятно в пробках. Со временем инженеры решили неприятную конструктивную особенность, создав преселективного робота. Самая известная — DSG от концерна Volkswagen … По сути, это две коробки с двумя сцеплениями. Один включает четные передачи, другой — нечетные передачи.В результате удалось добиться очень быстрого и точного переключения передач, не прерывая подачу мощности, не создавая дискомфорта для водителя.

В сложных роботизированных боксах спорткаров, таких как Ferrari или Lamborghini, переход на высший уровень происходит за сотые (!) Секунды. Многие производители указывают время разгона до сотни на автомобилях с продвинутым роботом, даже меньше, чем с механикой. Просто человек не может обойти эту безупречную технику.

Удобство, динамика, экономичность — отличное сочетание. Недаром преселективные роботы на данный момент считаются наиболее оптимальным типом АКПП. Однако у них есть существенный недостаток, с которым не могут согласиться многие водители. Замысловатый дизайн делает практически любой ремонт коробки дорогостоящим. А надежность роботов вызывает вопросы у многих брендов.

Нет ступеней

Вариаторы — это вообще отдельное направление. По большому счету это не коробка передач, потому что в трансмиссии вообще нет шестерен.Не будем вдаваться в подробности об изменении передаточных чисел за счет вращения ремня по шкивам. Скажем так, особая конструкция позволяет автомобилю непрерывно передавать крутящий момент на колеса и, следовательно, чрезвычайно плавно набирать скорость. Никаких рывков или рывков. Однако у медали есть оборотная сторона … При динамическом разгоне мотор «зависает» на определенных оборотах, что создает эффект троллейбуса. Двигатель шумно и монотонно гудит. Со временем этот недостаток устраняют разные производители.Современные бесступенчатые трансмиссии способны настолько искусно имитировать работу классического автомата, что обычный человек этого не поймет. Но это чисто акустический комфорт.

Несомненным достоинством машин с вариатором можно назвать топливную экономичность … В паспортных данных часто указывается расход топлива ниже, чем на тех же машинах с механикой. Но, к сожалению, вариаторы довольно капризны. Их нельзя перегревать и перегружать большой мощностью, они не работают при пиковых нагрузках и не переносят длительного скольжения по снегу или грязи.Поэтому эти трансмиссии не встречаются на грузовиках или спортивных автомобилях. К тому же вариаторы требуют бережливого обслуживания, в том числе частой замены хорошего масла … Часто они непригодны для ремонта, и по истечении срока службы — около 150 тысяч километров — меняют вариатор. И это недешево из-за сложной конструкции.

Коробка передач CVT

в сравнении с автоматической: Краткое руководство

В общем, существует три различных типа трансмиссий. Даже если вы плохо разбираетесь в том, как работает трансмиссия, вы, вероятно, слышали о механической и автоматической коробках передач.CVT — это новейший тип трансмиссии. Иногда ее называют бесступенчатой ​​трансмиссией, и она является разновидностью автоматической.

Что означает вариатор?

Autotrader объясняет термин CVT, обозначающий бесступенчатую трансмиссию.

Преимущества вариатора

В зависимости от автомобиля и водителя вариатор может обеспечить более плавное вождение по сравнению с традиционной автоматической коробкой передач.

Согласно Carfax, одним из наиболее значительных преимуществ CVT является то, что они часто более экономичны, чем обычная автоматическая коробка передач.Это одна из причин того, что они становятся все более популярным выбором для многих автомобилей у автопроизводителей.

Как работает вариатор?

Чтобы увидеть, как работает вариатор, в объяснении How Stuff Works вам необходимо понимать ручное и традиционное автоматическое переключение. В механической коробке задано количество передач, и водитель определяет, какое передаточное число им нужно. Автоматическая коробка передач также имеет заданное количество передач, но в ней используется гидравлическая система, которая реагирует на давление, создаваемое условиями, для определения необходимой передачи без какого-либо участия водителя.

Вариатор похож на автоматический в том, что он не использует никаких данных от драйвера, но на этом сходство заканчивается. У вариатора нет шестерен. Вместо этого у него два шкива. Один шкив соединяется с двигателем, а другой — с колесами. Гибкий ремень соединяет два шкива.

Ширина шкивов изменяется в зависимости от того, какая мощность требуется автомобилю. Когда один шкив становится больше, другой становится меньше. Поскольку ни шкивы, ни ремень не являются фиксированными, они могут обеспечивать бесконечное количество передаточных чисел, в отличие от автоматической коробки передач, которая имеет заданное количество передач.

Не все вариаторы созданы одинаковыми. Наиболее распространенным типом является шкив, но некоторые другие типы включают тороидальный вариатор, в котором используются вращающиеся диски вместе с силовыми роликами для получения того же результата, что и шкивы. Гидростатический вариатор использует насосы для управления потоком жидкости, который затем производит вращательное движение.

Что такое Launch Gear?

Toyota недавно внесла некоторые изменения в свой вариатор. CNET заявляет, что теперь использует то, что они называют механизмом запуска, чтобы дать водителям ощущение обычной трансмиссии.Пусковая передача почти такая же, как и первая передача в обычной автоматической коробке передач. Когда автомобиль набирает скорость, трансмиссия отключает его, и он начинает работать как вариатор. Toyota заявляет, что использование этих новых фиксированных передаточных чисел будет не только больше похоже на обычную коробку передач; это также увеличит эффективность ремня и улучшит характеристики.

Что лучше между вариатором и автоматической коробкой передач?

Одним из преимуществ вариатора является его способность непрерывно изменять передаточное число.Это означает, что независимо от частоты вращения двигателя он всегда работает с максимальной эффективностью. В результате вариаторы часто обеспечивают лучшую экономию топлива, особенно при движении по городу.

Digital Trends утверждает, что большинство автомобилей, оснащенных вариатором, обеспечивают более плавную езду, чем аналогичный автомобиль с обычной автоматической коробкой передач. Это потому, что коробка передач никогда не переключается. Нет резкого переключения на понижающую передачу, когда автомобилю требуется дополнительная мощность, и нет ощущения переключения передач, которое иногда бывает с традиционной автоматической коробкой передач.

Вариатор легче традиционной автоматической, и это, в сочетании с более плавной работой, помогает улучшить топливную экономичность автомобилей, оснащенных вариатором.

Из-за отсутствия зубчатой ​​передачи автомобилям с бесступенчатой ​​трансмиссией также легче найти и поддерживать идеальное передаточное число. Ему легче взлетать со светофора и легче преодолевать труднопроходимую местность, потому что регулируемая трансмиссия позволяет ему двигаться на правильной «передаче» и оставаться там.

Недостатки вариатора

Хотя отсутствие повышающей и понижающей передачи считается преимуществом вариатора, некоторые водители упускают ощущение движения автомобиля через точки переключения.Если вы предпочитаете более спортивный стиль вождения, то отсутствие фиксированных передач делает поездку менее увлекательной.

Еще одна жалоба водителей на вариатор — это громкий гудящий звук, возникающий при разгоне. Это происходит потому, что вариатор заставляет двигатель постоянно работать на высоких оборотах, когда он набирает обороты. Как объясняет автомобильный инженер, широкая общественность меньше восприняла вариатор из-за разницы в восприятии шума механической или ступенчатой ​​автоматической трансмиссией.

CVT может быть дорого ремонтировать или заменять по сравнению с обычной автоматической коробкой передач.

Некоторые из распространенных проблем, с которыми сталкиваются владельцы, включают перегрев, пробуксовку и внезапную потерю ускорения. Дрожь — тоже обычная проблема.

Поскольку работа вариаторов зависит от ремней, если они страдают от чрезмерного растяжения или слишком сильного износа, трансмиссия может полностью выйти из строя.

AutoDNA объясняет общие недостатки CVT:

• У них нет ощущения связи между ускорителем и двигателем во время ускорения.
• Двигатели, которые могут работать с вариатором, имеют ограничения по мощности и размеру.
• Они не служат так долго, как обычная коробка передач.
• С вариаторами труднее работать. Даже базовое обслуживание часто требует выполнения обученным механиком.

Преимущества автоматической трансмиссии

Согласно Mister Transmission, несмотря на то, что наличие вариатора имеет некоторые преимущества, традиционные автоматические трансмиссии также обладают некоторыми преимуществами.

• У них больше ощущения связи между двигателем и скоростью автомобиля.
• Водитель лучше чувствует себя при переключении на повышенную и понижающую передачу.
• Автоматические коробки передач дешевле в обслуживании.
• Они предлагают более увлекательное вождение.

Недостатки автоматической коробки передач

Как и вариатор, у автоматической коробки передач есть и недостатки. Вот некоторые из них:

• Они менее экономичны, чем вариатор.
• Автоматика производит больше выбросов.
• Водителям приходится охотиться за шестернями при подъеме на холмы.

Как работают автоматические коробки передач?

How Stuff Works объясняет, что в автоматической коробке передач используются зубчатые передачи, гидравлическая система и преобразователь крутящего момента. Гидравлическая система регулирует ленты и муфты, управляющие зубчатыми передачами, а насос проталкивает трансмиссионную жидкость. Давление жидкости заставляет клапаны переключения открываться и закрываться, что открывает различные цепи передачи.

Теперь вы знаете разницу между коробкой передач CVT и автоматической коробкой передач.Какой из них вам подходит?

Источники:

https://www.digitaltrends.com/cars/manual-vs-automatic-transmission/

https://www.aamcoleessummit.com/Blog/Article/The-CVT-Transmission-Pros- and-Cons-You-Should-Know

https://www.sunautoservice.com/how-does-an-automatic-transmission-work/

http://www.car-engineer.com/the-continuously -переменная-передача-cvt /

https://www.classictoyotatyler.com/blogs/2332/toyota-direct-shift-cvt-tyler/

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Комплект вариатора

Malossi для ET4-LX 150-LXV-Vespa S 150

Эти сверхмощные комплекты вариатора могут дать вам лучшее ускорение и более высокую максимальную скорость. Они будут работать на самокате для выступлений или на стандартном самокате. Включает 2 комплекта утяжелителей и более жесткую пружину сцепления.

См. Соответствующие элементы ниже, чтобы узнать о гайке и инструментах для этой работы.

Также доступны различные веса (тяжелые грузы для более высокой максимальной скорости или более легкие для более быстрого ускорения).Malossi Multivar для ET4 (также подойдет Vespa LX 150)

ПОСТАВЛЯЕТСЯ С 2 НАБОРАМИ ВЕСА M6611095.G0 20X17 9,5 ГРАММ ДЛЯ 125cc
M6611095.R0 20X17,14 ГРАММ ДЛЯ 150cc

Максимальное ускорение, более высокие обороты и высочайшее мастерство — это то, что вы можете ожидать от комплекта Malossi Multivar Variator. Имея за плечами многолетний опыт тюнинга, Малосси стремился разработать способ, позволяющий всем скутерам извлечь выгоду из своего гоночного наследия и иметь возможность быстро и легко настраиваться и увеличивать мощность.

Scooter West является гордым дистрибьютором продукции Malossi с 1995 года. У нас
на складе больше номеров запчастей Malossi, чем у любой другой компании в Северной Америке.
Когда дело доходит до качественных деталей для скутеров, MALOSSI является давним лидером отрасли
по цене, выбору и качеству. Все компоненты Malossi
произведены на 100% в Италии. Все окончательное производство, сборка и исследования, а также разработка
выполняются на их впечатляющем предприятии в Болонье, Италия.Буквально
по улице от Дукати и в 20 минутах езды от Феррари. Качество
компонентов Malossi обычно намного превосходит сравнимые компоненты
оригинального оборудования. В конце концов, они спроектированы, испытаны и одобрены на гоночных треках.

Как и многие другие итальянские компании послепродажного обслуживания, у Malossi скромное начало, поскольку
небольшой семейный бизнес возник на основе страсти одного человека. Г-н Уго Малосси начал настройку и производство карбюраторов
с лучшими характеристиками в регионе под началом
под опекой своего механически опытного отца Армандо.В 1957 году с видением Уго
официально родился Малосси. Сын и дочь Уго являются активными руководителями
компании и разделяют страсть своего отца и его видение
«Всегда совершенствоваться».

** Заявление об отказе от ответственности ** Возврат средств, обмен или возврат средств не осуществляется.
Некоторые рабочие характеристики могут привести к аннулированию заводской гарантии. Кроме того, некоторые рабочие характеристики
могут не подходить для использования на дорогах.

No related posts.