Адаптивная коробка передач что это: Адаптивная коробка передач: что это такое

Адаптивная коробка передач: что это такое

Автоматические коробки передач появились давно, а также с момента появления первых АКПП агрегаты пользуются большим спросом. В процессе эволюции и модернизации данный тип трансмиссий получил большое количество функций и  всевозможных режимов, также сегодня можно встретить разные виды и типы самих АКПП.  

При этом отдельного внимания заслуживают трансмиссии с функцией типтроник (коробка автомат типтроник), а также адаптивные коробки передач. В этой статье мы поговорим о том,  чем отличается от аналогов адаптивная коробка автомат, что это такое, а также какие плюсы и минусы имеет КПП данного типа.

Содержание статьи

Адаптивная коробка автомат: что это такое и как работает

За долгие годы существования автопрома практически все узлы и агрегаты современного автомобиля подверглись существенным доработкам. Основная задача — добиться максимальной эффективности работы в сочетании с комфортом, повышенной надежностью и лучшими техническими характеристиками и эксплуатационными показателями.

Что касается автоматической трансмиссии, в результате целого ряда доработок была создана адаптивная коробка передач. При этом подобное решение по целому ряду причин можно считать достаточно значимым в истории развития трансмиссий в целом и АКПП в частности.

Прежде чем перейти к рассмотрению адаптивных коробок, для лучшего понимания необходимо изучить основные типы и виды КПП автомобиля. Как известно, трансмиссия является важнейшим агрегатом (не менее важным, чем двигатель).

Дело в том, что крутящий момент от ДВС предается на ведущие колеса именно благодаря КПП. Простыми словами, коробка передач представляет собой редуктор с цилиндрическими шестернями, что позволяет гибко изменять крутящий момент, который «выдает» двигатель.

В результате можно изменять скорость движения ТС, величину момента на колесах применительно к различным дорожным условиям и т.д. Кстати, современные коробки по конструкции стали достаточно сложными и уже мало чем напоминают указанный выше редуктор.

Среди основных видов КПП можно выделить следующие:

• Механическая коробка передач (МКПП). Данный тип трансмиссий является традиционным, водитель самостоятельно изменяет величину передаваемого кутящего момента, переключая скорости вручную во время движения.

Простыми словами, при езде нужно выжать сцепление, тем самым рассоединив ДВС и КПП. Затем при помощи рычага коробки в салоне  следует включить нужную  передачу, вводя в зацепление пары шестерен, которые соответствуют выбранной передаче. Далее сцепление можно отпустить, после чего продолжается движение.

МКПП является ступенчатой коробкой, что означает возможность изменять величины момента от двигателя ступенчато. Данная коробка проста в изготовлении, надежна и ремонтопригодна, машину с МКПП легче контролировать. Единственным минусом является необходимость постоянного переключения передач, в результате чего страдает комфорт.

• Автоматическая коробка передач (АКПП, коробка-автомат) позволяет переключать передачи без прямого участия водителя. В большинстве АКПП момент также изменяется ступенчато (кроме вариаторов CVT).

При этом АКПП могут иметь разные варианты исполнения и управления (например, гидромеханический автомат или преселективный робот), однако принцип ступенчатого переключения скоростей (передач) сохраняется во всех случаях. 

Естественно, возможность автоматического переключения обеспечивает высокий комфорт при управлении автомобилем, нет необходимости переключать передачи самостоятельно, автоматика подбирает оптимальную передачу с учетом целого ряда условий при езде и т.д. 

• Коробка передач вариатор является бесступенчатой коробкой автомат, в которой вместо привычных шестерен  работают два шкива и натянутый между ними ремень вариатора. За счет изменения диаметров шкивов происходит изменение передаточного отношения. При этом фиксированных ступеней (скоростей) нет, под управлением электроники происходит бесступенчатое изменение величины момента в соответствии с нагрузками, условиями движения и т. д.

Идем далее. Рассмотрев все основные виды КПП автомобилей, следует отметить, что в случае с АКПП агрегаты могут сильно отличаться друг от друга, иметь целый ряд функций и особенностей. При этом, чем сложнее коробка, тем выше ее начальная стоимость, а также более затратное обслуживание и ремонт.

Отметим, что адаптивная коробка автомат не является каким-либо отдельным видом АКПП. На самом деле это агрегат с расширенным функционалом. Адаптивными могут быть разнее типы автоматов. Если точнее, понятие «адаптивная АКПП» означает высокую гибкость при управлении переключениями передач коробки. Простыми словами, автомат буквально подстраивается под манеру езды водителя, позволяя реализовать максимум комфорта при управлении автомобилем.

Если рассматривать работу адаптивной коробки передач более подробно, можно выделить следующие особенности:

• электроника не просто управляет процессами переключения передач, но и выполняет такую задачу по особым «плавающим» алгоритмам;
• адаптивная коробка автомат подбирает наиболее подходящий режим, при этом учитывается манера езды конкретного водителя;

На практике, ЭБУ коробкой самостоятельно принимает решение о том, когда переключать передачу и до каких оборотов раскручивать двигатель, учитывая предпочтения водителя. Другими словами, блок управления «запоминает», как привык ездить тот или иной водитель, поле чего работа коробки подстраивается под индивидуальный стиль езды.

В результате разгон с одинаковым положением педали газа может быть разным. Машина может как активно ускоряться, когда АКПП как можно дольше не переключается на повышенную подобно спортрежиму «S», так и возможен плавный спокойный разгон, когда коробка максимально быстро переключается на более высокую передачу, не перекручивая ДВС и экономя горючее.

Еще добавим, что от переключения передач «вниз» будет зависеть и режим торможения (торможение двигателем). Адаптивная коробка учитывает силу нажатия на тормоз и резкость таких нажатий. Если водитель привык активно оттормаживаться, задействуется режим, когда АКПП заранее переходит на пониженные передачи.

Как сделать адаптацию АКПП

С учетом сказанного выше, адаптивная автоматическая коробка прямо в движении «учитывает» ряд параметров (как сильно водитель нажимает на газ, какой разгон необходим, как происходит торможение, на каких скоростях обычно движется ТС и т.

д.). После этого электроника заставляет коробку работать в режиме, наиболее подходящем для конкретного водителя и его манеры езды.

На деле такие адаптивные коробки являются достаточно удобным решением, так как зачастую избавляют водителя от необходимости переходить в спортрежим, задействовать ручное переключение передач при помощи функции Типтроник и т.д.

Единственным недостатком можно считать определенные усложнения, связанные с работой ЭБУ АКПП и алгоритмами, а также то, что когда другой водитель садится за руль, могут возникнуть сложности и даже неудобства. Еще следует отметить, что в нестандартных ситуациях адаптивная коробка также может вести себя не совсем «правильно».

Например, если водитель привык к агрессивным разгонам и рваному темпу езды с постоянными ускорениями и оттормаживаниями, в пробке адаптивная КПП  может сильно «рвать» автомобиль вперед даже при плавных нажатиях на газ. 

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое Типтроник АКПП. Из этой статьи вы узнаете о том, чем отличается коробка Типтроник от других видов коробок-автомат, а также какие плюсы и минусы имеет агрегат данного типа.

Причина — АКПП «запомнила» манеру езды и старается обеспечить активный разгон. Также, если машина какое-то время двигалась в пробке, а после выехала на разгруженную дорогу, можно почувствовать, что автомобиль стал хуже разгоняться.

Опять же, автомат за время езды по пробкам адаптировался под новые условия движения, то есть переключения теперь подстроены именно под такие условия (плавный разгон, частое торможение, низкие скорости).

Важно понимать, что для «переобучения» АКПП требуется около 10-20 мин или, в среднем, потребуется проехать около 10-15 км (в зависимости от марки, модели, типа АКПП и т.д.). Чтобы добиться желаемого результата, водителю нужно проехать в нужном темпе несколько минут, чтобы коробка снова адаптировалась.

Именно по этой причине при проверке автомобиля с коробкой автомат (например, приобретается б/у авто с АКПП), адаптивная коробка может какое-то время переключаться с толчками, рывками и т. п. Причиной в этом случае может быть не та или иная неисправность автомата, а то, что ЭБУ коробкой еще не перестроился под нового водителя.   

Чтобы оценить работоспособность адаптивной автоматической трансмиссии, нужно просто поездить на машине в привычной манере, после чего уже можно сделать определенные выводы.

 

Подведем итоги

Как видно, адаптивный автомат также имеет свои плюсы и минусы на фоне других типов автоматических трансмиссий, однако является достаточно удобным вариантом АКПП. С учетом того, что адаптивные АКПП активно используют «плавающие» алгоритмы, это позволяет ЭБУ АКПП определять, в каком режиме оптимально выполнять переключение (спортивное, зимний режим, езда с учетом высоких нагрузок и т.д.).

Например, водитель может не переходить в «спортрежим» и другие допрежимы, нет необходимости использовать ручное переключение Типтроник, так как коробка самостоятельно адаптируется под манеру езды.

На практике, водитель самостоятельно «определяет» режим работы коробки передач, после чего автомат в дальнейшем поддерживает такой режим, создавая наиболее комфортные для водителя условия при управлении транспортным средством.

Напоследок отметим, что основным минусом таких АКПП можно считать сложность конструкции, трудности при диагностике неисправностей, а также то, что на «переобучение» адаптивного автомата после смены условий может потребоваться проехать на машине около 20 минут в нужном режиме.

Только спустя определенный промежуток времени в памяти электронного блока управления будут прописаны новые данные, после чего АКПП будет работать в оптимальном для конкретного водителя режиме.

Читайте также

Адаптивная коробка передач, что это?

Конструкция авто является очень рациональной, и за много лет своего существования не было ни одной детали, которая бы не подверглась изменениям для обеспечения большей эффективности его работы и обеспечения комфортного управления. Один из результатов модернизации это создание адаптивной коробки передач. Понятие адаптивной коробки передач имеет большее отношение к управлению переключением, а не самой коробке передач. При ее работе происходит подстройка автомата под манеру вождения, обеспечивая тем самым наибольший комфорт по управлению ТС. Это возможно благодаря применению электроники для управления переключением. Адаптивной коробкой при выборе лучшего режима переключения, учитываются следующие факторы: манера разгона (спокойная или форсированная), предпочтительный режим движения, предпочтительный режим ускорения, предпочтительный режим торможения.

Исходя из этого, адаптивной коробкой через определенное время начинается смена передач в режиме, который соответствует привычной манере езды и темпу движения. Только эта коробка обладает существенным, но легко преодолимым недостатком. После продолжительной езды в трудных условиях, таких как пробка, адаптивной КПП запоминается этот режим, и дальнейшие переключения осуществляются как во время движения в пробке. Поэтому после преодоления пробки, машиной может быть утрачена привычная динамика и ей снова потребуется «обучение» нужному режиму. Для этого нужно проехать в требуемом темпе 20-30 минут, и все будет восстановлено. Но вышеописанный автомат это не исключительный вариант построения коробки-автомат.

Так на автомобиле может использоваться секвентальная коробка, принцип работы которой заключается в осуществлении переключения на другую передачу, идущую по порядку, вниз или вверх, например с 4-й можно переключить на 3-ю или 5-ю. Обычно такая автоматическая коробка устанавливается на гоночных авто. По сравнению с секвентальной коробкой, механическая коробка передач позволяет произвести установку нужной передачи из любого положения, например с пятой на третью. Также следует отметить, что для работы автоматической коробки передач используется набор программ, которыми, определяется, в каком именно режиме должны осуществляться необходимые переключения. Среди них можно отметить программы, благодаря которым осуществляется переключение в спортивный режим, режим зимней дороги, режим езды в гору, а также режим с грузом. Благодаря адаптивной коробке автомат водитель освобождается от необходимости вручную переключать передачи, помимо этого, коробкой-автомат создаются и поддерживаются условия движения, которые являются наиболее комфортными для водителя во время управления транспортным средством.

Адаптивная коробка передач — AvtoTachki

Сама по себе это не активная система безопасности, она становится такой, когда интегрируется с антипробуксовочной системой и / или устройствами ESP.

При подключении к другим системам электроника позволяет управлять переключением передач соответствующим образом, чтобы уменьшить занос и / или предотвратить переключение передач при поворотах и ​​во всех других опасных ситуациях, когда информация поступает от других устройств.

Adaptive Gearbox Shift или «адаптивное» управление автоматической коробкой передач — это система, которая постоянно регулирует включение передач в соответствии с потребностями водителя и его стилем вождения. При классическом гидравлическом управлении и многих из них переключение передач не всегда происходит оптимально и, в любом случае, не может адаптироваться к различным характеристикам вождения каждого водителя.

Чтобы уменьшить это неудобство, был введен переключатель, который позволяет вам выбрать предпочтительный тип работы (обычно «экономичный» или «спортивный»), чтобы предвидеть переход на более высокую передачу или использовать весь диапазон использования двигатель, вплоть до максимальных оборотов. Однако даже это не оптимальное решение, потому что это все же компромисс, который не может удовлетворить все потребности.

Для дальнейшего улучшения работы автоматических систем было разработано адаптивное электронное управление непрерывного типа (самоадаптивное, также называемое проактивным). Данные, относящиеся к скорости движения педали акселератора, ее положению и частоте, с которой она находится в конце движения или на холостом ходу, обнаруживаются и сравниваются с некоторыми параметрами, включая скорость автомобиля, включенную передачу, продольный и поперечное ускорение, количество вмешательств на тормозах, тепловая скорость двигателя.

Если на определенном расстоянии блок управления регистрирует, например, что педаль акселератора отпускается, и в то же время водитель часто тормозит, электроника AGS понимает, что автомобиль стоит перед спуском, и поэтому автоматически переключается на пониженную передачу. Другой случай — когда блок управления обнаруживает значительное поперечное ускорение, которое соответствует прохождению кривой. При использовании обычной автоматической коробки передач, если водитель отключает подачу газа, происходит переключение на более высокую передачу с риском дестабилизации настройки, в то время как с помощью адаптивного управления ненужное переключение передач исключается.

Еще одна дорожная ситуация, в которой самоадаптация показывает свою полезность, — это обгон. Чтобы быстро переключиться на пониженную передачу с помощью традиционной автоматической коробки передач, вам нужно полностью нажать на педаль акселератора (так называемый «кик-даун»), с AGS, с другой стороны, переключение на более низкую передачу выполняется, как только педаль нажимается очень быстро, без необходимости прижать к полу. Кроме того, если водитель прервет попытку обгона, резко отпустив педаль акселератора, самоадаптирующаяся электроника понимает, что он не должен включать более высокую передачу, но должен поддерживать соответствующую передачу для следующего ускорения. Коробка передач также связана с датчиком, который предупреждает, что автомобиль движется под уклон (что тогда похоже на замедление), а также в этом случае более низкие передачи оставляются для использования моторного тормоза (эта функция еще не получила должного развития. без производителя).

29. Что такое адаптивные автоматические коробки передач?

Читайте также

31 совет про то, как жить с автоматической коробкой передач

31 совет про то, как жить с автоматической коробкой передач Это, наверное, самая полная подборка профессиональных советов, как “жить с АКПП”. Что можно делать с этой коробкой, а что нельзя, как распознать надвигающийся конец коробке, можно ли заводить машину с АКПП с

16.

 Как определить количество передач в АКПП?

16. Как определить количество передач в АКПП? В японских автомобилях четырехскоростную АКПП можно опознать по дополнительной кнопке на РВД, которая имеет маркировку “OD OFF”, либо “Hold”. Если такой кнопки нет, то, скорее всего, АКПП трехскоростная без повышающей передачи. В

28. Что такое коды? Почему мигает лампочка “OD OFF”, “Hold”, “S” или “Check AT”? Почему отсутствуют переключения передач?

28. Что такое коды? Почему мигает лампочка “OD OFF”, “Hold”, “S” или “Check AT”? Почему отсутствуют переключения передач? Здесь речь пойдет об автоматических коробках с электронной системой управления. Работой “электронных” АКПП управляет бортовой трансмиссионный компьютер,

8. Вождение с переключением передач

8. Вождение с переключением передач Для движения автомобиля в различных дорожных условиях и с различными скоростями необходимо, чтобы на ведущих колесах крутящий момент был переменным. Это обеспечивает коробка перемены передач (КПП).Для каждой передачи есть свой

Пистолеты автоматические

Пистолеты автоматические Пистолеты автоматические являются автоматическим оружием, используемым для поражения живых целей на расстоянии до 50 м. Автоматическое устройство пистолетов предполагает обеспечение надежной работы автоматики, возможность постоянного

Автоматические межпланетные станции

Автоматические межпланетные станции Автоматические межпланетные станции – космические летательные аппараты. Используются для полета к различным небесным телам и в целях изучения межпланетного космического пространства. Комплектуются различной научной аппаратурой,

РЕВОЛЬВЕРНЫЕ АВТОМАТИЧЕСКИЕ ПУШКИ

РЕВОЛЬВЕРНЫЕ АВТОМАТИЧЕСКИЕ ПУШКИ Устройство орудий револьверного типаПервая авиационная револьверная пушка создана фирмой «Маузер» в годы Второй мировой войны, Поэтому на Западе многие специалисты называли авиационные револьверные пушки пушками со схемой

АВТОМАТИЧЕСКИЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛИ

АВТОМАТИЧЕСКИЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛИ Без сомнения лидер группы «Автоматические Удовлетворители» или в народе просто «Ау» Андрей «Свин» Панов является отцом отечественного панк-рока. «Свин», вышедший из интеллигентной семьи, первым вывел панк на обозрение. В 1979 году в

АВТОМАТИЧЕСКИЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛИ

АВТОМАТИЧЕСКИЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛИ Питерскую группу АВТОМАТИЧЕСКИЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛИ (в разное время известную также под аббревиатурами АУ и АВТО У) по праву считают пионером панк-рока на отечественной рок-сцене – более того, многие годы само ее имя было синонимом этого

ГЛАВА 10. ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ

ГЛАВА 10. ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ Самый простой способ оценить уровень мотоциклиста — посмотреть, как он переключает передачи. Переключаться нам приходится часто, а неаккуратная смена передач делает езду некомфортной. Опытные водители уже нащупали правильный способ, но

2.4. Переключение передач

2. 4. Переключение передач Что такое идеальное переключение передач? Это когда его не чувствуешь и не слышишь. Послушайте, я знаю, что физически вы умеете переключать передачи. Но я предлагаю вам метод ниндзя. Поверьте, он мягче, чем кашемировый гульфик.Идеальное

Как держать рычаг переключения передач

Как держать рычаг переключения передач Современный автомобиль – штучка горячая, однако важно не испортить прелюдию, по ошибке воткнув не ту передачу. Тогда все, что вы услышите, – это протестующий визг механизмов.«Захват ладонью», при котором рука надавливает

Распространенные заблуждения в отношении переключения передач

Распространенные заблуждения в отношении переключения передач Одна из догм британского полицейского вождения звучит так: «Передачи – чтобы ехать, тормоза – чтобы останавливаться». Эта система строго-настрого запрещает метод «нахлеста» – совмещения торможения

Коробки от электроприборов

Коробки от электроприборов Некоторые люди хранят коробки от электроприборов потому, что думают, что получат больше денег за приборы, если надумают впоследствии их продать. Однако это пустая трата ресурсов. Если вы подсчитаете, сколько платите денег за то, что превращаете

Как работает АКПП и чем она лучше обыкновенных

Адаптивная АКПП состоит из настройки момента переключения передач на основании стиля применений автовладельца либо учитывая некие дорожные условия.

Адаптивная коробка дает возможность увеличивать удобство во время эксплуатации автомобиля и убирать все недостатки, которые связаны с переключением передач.

Механизм работы

Адаптивная коробка-автомат – это классический вариант гидромеханических АКПП, который дополнен другим блоком управлений.

Этот тип АКПП отличается вспомогательными либо более развитыми основными ЭБУ. Адаптивная АКПП дает возможность:

Откорректировать время, учитывая стиль вождения автовладельца, что дает возможность сдвигать момент повышения, чтобы сохранить удобство или динамику машины.

Адаптировать машину по определенные ситуации на дороге либо погоду – в основном, она отличается запрограммированными режимами применений, которые могут облегчить управление машиной зимой.

Сменять динамику автомобиля, принимая во внимание пожелание автовладельцев – переключая режимы либо подобрав необходимую программную настройку вы можете подобрать среди режимов динамического применения машины, экономии горючего либо принудительного контролирования передачи в ручном состоянии.

Принцип воздействия адаптивных коробок-автомат состоит из сборки данных. ЭБУ АКПП может собирать данные с измерительного датчика машины, а затем выявляет и способен подстроиться под механизм управления автомобиля.

Это важно: полностью раскрывать потенциал адаптивных автоматических КПП вы можете производить во время движения в режиме адаптивных круиз-контролей. Когда коробка автоматическим образом может распределить крутящий момент мотора, исходя из изменений мощности дорожных потоков либо принимая во внимание дорожные знаки.

Достоинства и минусы

Этот тип трансмиссии отличается множеством достоинств, чем минусов. К главным достоинствам покупки машины с адаптивной АКПП стоит относить:

Повышенный уровень удобства в салоне – переключения передач почти невозможно ощущать;

Экономичность АКПП горючего, которая может достигаться благодаря возрастанию КПД передачи моментов от мотора на привод машины;

Вы можете подобрать требуемый режим эксплуатаций: форсированный, экономичный или иной;

Адаптация коробок под определенные дорожные моменты: лед, загрязнения, динамические обгон на дорогах и многое другое.

Среди минусов адаптивной АКПП нужно добавить неверную адаптацию.

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

Коробка передач автомат и ее работа

Начинающий водитель часто теряется за рулем в интенсивном потоке автомобилей, потому что очень часто приходится выжимать сцепление, переключать рычаг коробки переключения передач, а еще нужно следить за знаками, разметкой и другими участниками движения.

Упрощением манипуляций с управлением авто служит коробка передач автомат (АКПП), которая является подспорьем не только новичкам, но и бывалым водителям, устающим от активности на дорогах мегаполисов.

Коробка передач автомат и ее работа

Устройство коробки автомат

Три разных автомобильных концерна положили начало в упрощении вождения. Планетарная механическая трансмиссия, которая состояла в переключении скоростей при помощи двух педалей, была дарована автомиру от лица Ford T. Если сравнивать ее с КПП без синхронизатора — это ценный инженерно-технический прорыв. Следующими были General Motors, представившие автомиру полуавтоматическую трансмиссию, которая всё ещё не избавила водителей от использования сцепления.

Еще один штрих в создание автомата внесла компания Chrysler. Механизм их варианта узла был дополнен гидромуфтой и повышающей передачей или овердрайвом. Так была сконструирована полуавтоматическая коробка передач.

Рассмотрим детально устройство АКПП:

• Гидромуфта (гидротрансформатор) отвечает за передачу крутящего момента во время того, как автомобиль трогается с места;
• Планетарный редуктор – опосредованно участвует в передаче крутящего момента;
• «Пакет» – отвечает за переключение передач, сообщая и разобщая детали коробки;
• Барабаны и соединительные валы;
• Обгонная муфта смягчает удары во фрикционных муфтах во время смены передач, в особых режимах работы отключает торможение двигателем.

Общее устройство АКПП

Работа автоматической коробки передач

Автоматическая КПП управляется группой золотников, распределяющих потоки масла в область фрикционных муфт и тормозных лент. Эта автоматика бывает:

1. Гидравлической;
2. Электронной.

Первая характеризуется давлением специальной жидкости при нажатии водителем на педаль газа. Автомат информируется о её положении и переключает золотники. Во втором случае золотники приводятся в движение соленоидами, которые соединены с управляющим блоком при помощи проводов. ЭБУ перемещает соленоид, основываясь на анализе показателей движения авто.

Принцип работы АКПП

Типы автоматических КПП и их особенности

Исходя из особенностей функционирования, различают несколько типов автоматической коробки передач:

• Роботизированная;
• Гидравлическая;
• Вариаторная.

Автоматизированная гидравлическая коробка передач относится к категории классики автомобилестроения. Изюминкой трансмиссии считается отсутствие связи работы двигателя и колёс. При помощи двух турбин крутящий момент передается через рабочую жидкость.

Однако благодаря научно-техническому прогрессу управление такими коробками на сегодняшний день осуществляется электронными устройствами. Это позволяет расширить «спецэффекты» таких коробок зимним или спортивным режимом, прошивкой для экономичной езды и возможностью переключать передачи в ручном режиме. По сравнению с механической коробкой такой автомат показывает больший расход ГСМ.

Роботизированная механика, Manual Transmission Automatically Shifted (MTA) или по-простому «робот» является симбиозом автомата и механики. Большим плюсом такой коробки считается уровень расхода топлива, который более экономен, чем на механике. Роботизированная трансмиссия хороша для спокойной и обыденной езды за рулем. Стоит только «притопить» педаль газа и водитель сразу ощущает рывки от переключения передач. Сам узел коробки передач не тяжелый и стоимость ее сравнительно невысокая.

Роботизированная механическая коробка передач с учетом всех её недостатков стала модернизироваться некоторыми автопромами. Компания Volkswagen дополнила MTA двумя сцеплениями, диски каждого управляют разными передачами: четными и нечетными. Такая коробка существенно удорожала благодаря доработке, но слегка нивелировала предыдущие недостатки работы.

Вариаторная трансмиссия поразила своих пользователей отсутствием фиксированного передаточного числа. Continuously Variable Transmission характеризуется тем, что крутящий момент изменяется плавно. Вариатор работает синхронно и размеренно, он обеспечивает плавность переключения передач, сохраняя этим сбалансированную скорость.

Если водитель привык «слышать» свою машину, то такая коробка скорее доставит ему дискомфорт, чем удовольствие от управления. Для таких ценителей разработан режим, позволяющий руками «выбирать передачи», чувствовать их переключение словно автомобиль оснащен обычной АКПП.

Выделяют еще адаптивную коробку переключения передач, точнее, это не отдельный тип коробки, а скорее особый тип управления переключением АКПП. Автомат этого вида сам подстраивается под привычки и манеру езды водителя, определяя их на основании анализа собранных данных:

• Тип разгона и интенсивность набора скорости;
• Предпочтительный режим движения;
• При разгоне с максимальным ускорением включается спортивный режим;
• При резком задействовании педали тормоза осуществляется переход на пониженные передачи и спорт-режим торможения.

Адаптивная коробка передач обучается нравам водителя за 10 минут и осуществляет переключение передач соразмерно выводам, сделанным из наблюдения за стилем езды.

Существенным минусом этого вида коробки передач является неприспособленность езды по пробкам: долгое стояние или обрывчатое движение в плотном потоке «переучивает» адаптивную коробку на новый лад. В дальнейшем она переключается так, словно водитель все еще находится в пробке.

АКПП и правила эксплуатации

После того как водитель завел двигатель, необходимо нажать на тормоз и перевести рычаг автоматической КП в то положение, которое предусматривает задуманное движение, плавно отпустить педаль тормоза и нажать на газ. Для того чтобы притормозить надо плавно отпустить акселератор, если требуется полная остановка или возникла необходимость в экстренном торможении, нужно полностью нажать на педаль тормоза. Основные стандартные режимы коробки:

• Паркинг – остановочный режим, который полностью блокирует движение автомобиля;
• Драйв – стандартный режим, в котором авто находится в движении;
• Реверс – режим отвечающий за задний ход;
• Нейтраль – обеспечивает свободное движение машины в любом направлении, используется для краткосрочной буксировки в случае необходимости;
• «4-3-2-L» режимы, используемые для движения в различных дорожных условиях, обозначают возможное количество передач;
• Типтроник или стептроник – позволяют переключать передачи вручную;
• «Кickdown» или «Sport» способствуют особому раскручиванию двигателя и переключению на пониженную передачу;
• D3 и D2 – пониженные передачи для особых дорожных условий.

Некоторые коробки оснащены специальным режимом зимней езды, он обозначен снежинкой.

Правила эксплуатации коробки автомат очень просты:

1. Заводится машина при положении рычага «Паркинг» или «Нейтраль» с полностью выжатой педалью тормоза;
2. Если нужно припарковать авто, необходимо задействовать ручной тормоз, а потом перевести рычаг на отметку «Паркинг»;
3. Нельзя раскачивать машину в случае, если она застряла в сугробе или грязи, потому что переключение между режимами «Драйв» и «Реверс» можно выполнять только при полной остановке авто;
4. Движение в зимнее время осуществлять в специальном режиме;
5. Буксировать авто с АКПП можно в том случае, если коробка «под завязку» залита маслом.Стоит применить принцип 50/50: буксировать на далее чем на 50 км со скоростью, не превышающей 50 км/ч. Правда, существует некоторое исключение для отдельных марок. Mercedes можно транспортировать только на эвакуаторе, а для Honda скорость и дальность транспортировки существенно уменьшены.
6. Нельзя экстремально эксплуатировать авто, осуществлять дрифт с заносами, потому что есть огромный риск перегреть АКПП и спалить её.

Механика или автомат – что лучше?

На эту тему автомобилисты спорят много лет и до хрипоты, но никак не придут к единому мнению. Все зависит от того, что водитель любит больше. Если нравится контролировать машину, дорогу, ситуацию, прогнозировать манёвры и динамику из осуществления, тогда, бесспорно, нужно выбирать механическую коробку ПП. Если же водителю хочется степенности, неторопливости и «отдыха» за рулем, тогда автомат — это оптимальный выбор.

Опыт использования авто с разными коробками позволил сгруппировать плюсы и минусы по их видам. Положительные черты механики:

• Динамика разгона;
• Экономия топлива и трансмиссионного масла;
• Легче заводится в зимний период;
• Проще и дешевле ремонтируется;
• Спокойно переносит пробуксовки.

Отрицательные моменты эксплуатации механической КПП:

• Сложность в вождении для новичков;
• Новички запросто могу спалить сцепление по неопытности;
• Ресурс двигателя меньше за счет того, что механика дает возможность раскрутить двигатель до отсечки.

Минусы автоматической коробки ПП:

• Разгоняется медленнее механики, особенно если речь идет о классическом варианте;
• В ней обычно 4 скорости;
• Расход топлива больше, если речь идет о классической коробке автомат;
• Сложно заводится в зимний период;
• Увеличенный по сравнению с механикой расход трансмиссионного масла;
• Ремонт узла обходится дорого;
• Стоимость авто с АКПП выше.

Преимущества автоматической коробки передач:

• Простота в управлении автомобилем;
• Современные автоматы экономят топливо;
• Разгон классики АКПП меньше, но если брать в рассмотрение вариатор, то динамика разгона ничем не хуже, чем на МКПП, а в некоторых случаях даже выше;
• Ресурс самого узла трансмиссии и двигателя значительно выше.

Так что вопрос «Что лучше?» никогда не получит однозначного ответа, потому что приверженцы и одно и второго механизма были, есть и всегда будут.

Действительно ли адаптивная коробка передач учится вождению?

Благодаря автомобильному маркетингу многие люди верят, что адаптивная коробка передач может учиться тому, как вы едете, и это действительно так, но это не совсем так.

Читатель журнала «Practical Motoring » Мартин Дарт написал нам о том, как вел себя его новый Jeep Cherokee , когда он купил его несколько лет назад.

«Во время тест-драйва и в первую неделю владения я осведомился у продавца о вялой реакции на средних оборотах девятиступенчатой ​​автоматической коробки передач Jeep в паре с двигателем Tigershark (с тех пор я стал спортом придумывать другие, менее товарный, пары имён для него).На мои первые запросы мне сказали, что это «адаптивная коробка передач» — что она запоминает мой стиль вождения и со временем сглаживается. Это не так.

А, продавцы автомобилей. Они дают мне так много, чтобы написать о. Как обычно, информация, предоставленная покупателю, не совсем соответствует действительности и, на мой взгляд, является обманом.

Адаптивная коробка передач действительно учится стилю водителя, но за считанные минуты.

По сути, если вы начнете сильно тормозить и резко разгоняться, он начнет переходить в спортивный режим, в котором переключение на более высокую и более низкую передачу будет происходить раньше.Затем, если вы переключитесь на более экономичный темп, коробка передач отреагирует более ранним переключением и, как правило, использованием более высоких передач. Адаптивные «коробки» также могут обнаруживать нагрузки сзади, такие как прицепы и пониженную передачу при спуске с холма.

Я знаю одного пожилого джентльмена, обеспокоенного тем, что его жена «научит машину дурным привычкам» — его это не должно беспокоить, так как любые привычки, которым машина может научиться у его жены, будут забыты, как только двигатель будет выключен, или очень вскоре после того, как он сел за руль. И я так и не увидел, каким плохим привычкам можно научить машину. Так что информация о «сглаживании со временем» из-за того, что это адаптивная трансмиссия, — это просто ерунда.

Это правда, что новые автомобили действительно расшатываются и меняются в течение первых нескольких сотен километров, но это не связано с адаптивностью коробки передач, и даже это изменение становится все менее и менее заметным благодаря современным технологиям производства. И, честно говоря, дилер, кто бы это ни сказал, может на самом деле в это поверить.Но это не делает его менее обманчивым.

ОБНОВЛЕНИЕ: А как насчет Jeep и первых 1000 миль?

Jeep, видимо, заявил, что их коробкам передач нужно до 1000 миль, чтобы изучить повадки водителя. Это неправда, и если подумать, большинство автомобилей водят разные люди в разных условиях, так сколько же может быть последовательного обучения? Это то, что происходит на самом деле.

Совершенно новая трансмиссия или трансмиссия, которая обслуживалась или в которой были заменены детали, ведет себя не так, как изношенная или обкатанная. Компьютер, управляющий коробкой передач, достаточно умен, чтобы обнаружить это и точно изменить его работу, чтобы компенсировать это. Другими словами, это самонастройка на износ. Как выразился Джип:

«В автоматической коробке передач 948TE используется сложный алгоритм переключения передач, который включает изученную информацию, поэтому качество переключения остается превосходным даже при износе коробки передач».

Ну вот. Джипу или любому другому автомату не требуется 1000 миль, чтобы выучить свой стиль, и вам также не нужно «обучать» машину вашему стилю за это время.Просто ведите машину как обычно, а автомат поможет, насколько это возможно, адаптируясь к вашему стилю за считанные минуты, а не недели. На протяжении 15 минут езды вы можете увидеть разницу; начните осторожно, затем резко, а затем вернитесь к осторожности.

Оставьте комментарий ниже или присоединитесь к нашей группе на Facebook.

Как работает адаптивная трансмиссия ford escape 2012 л.

..

Не существует фиксированной конечной точки в отношении «обучения» или адаптивной стратегии.Первоначальная «адаптация» происходит в течение нескольких миль, но эти системы обычно полагаются на «нечеткую» логику, поэтому в работе трансмиссии происходят постоянные изменения, точно так же, как ваше использование транспортного средства может измениться, если вы едете в городе по сравнению с в гористой местности. или, возможно, буксировка прицепа. Система адаптивного управления трансмиссией Ford распознает индивидуальные стили вождения (например, агрессивный или спокойный) и соответствующим образом адаптирует параметры переключения передач. Двумя типами УВД являются адаптивное планирование смен и адаптивный контроль качества смен.Адаптивное планирование переключений использует информацию для оценки стиля вождения и решает, когда переключаться на более высокую или более низкую передачу. Он также может определять подъемы и спуски и распознавать крутые повороты. Это помогает предотвратить переключения передач, которые могут раздражать водителя или влиять на устойчивость автомобиля. Адаптивный контроль качества переключения использует информацию о транспортном средстве или окружающей среде, например об изменениях в трансмиссии из-за износа, для улучшения качества переключения передач. Эта система также может регулировать плавность переключения передач в соответствии со стилем вождения (например,например, более четкие переключения при агрессивном вождении или более плавные переключения при обычном вождении). Адаптивное планирование смен использует микропроцессор для считывания сигналов с различных датчиков. Он использует сложный алгоритм и постоянную память, чтобы решить, когда переключиться. Например, сильное поперечное ускорение при прохождении поворотов может препятствовать переключению передач, даже если педаль акселератора резко нажимается или отпускается. Это помогает избежать потенциальной потери сцепления шин из-за изменения направления нагрузки. Точки сдвига могут основываться на калибровочных кривых в памяти.Адаптивный контроль качества переключения регулирует параметры, которые влияют на скорость и плавность переключения, интерпретируя данные, в том числе обратную связь трансмиссии от различных датчиков, а также параметры после переключения. Эти системы основаны на тысячах строк компьютерного кода, и вышеизложенное, основанное на собственном обзоре Форда, является просто кратким введением. Заводское руководство по обслуживанию и другая документация Ford содержат гораздо более подробные сведения о функциях и возможностях этих систем. Если у вас есть дополнительные вопросы или проблемы, не стесняйтесь снова обращаться к YourMechanic, поскольку мы всегда здесь, чтобы помочь вам.

Что такое адаптивная АКПП?

Что такое адаптивная автоматическая коробка передач?

Прошло 20 лет с тех пор, как автопроизводители подали первые патенты на адаптивные автоматические коробки передач. Согласно учебнику, адаптивная автоматическая коробка передач изучает ваше поведение при вождении, а затем корректирует свою работу, чтобы обеспечить «подходящую» реакцию дроссельной заслонки и «подходящие» моменты переключения.

Подстраивается ли DSG под стиль вождения?

DSG не адаптируется к водителю — водитель должен подстраиваться под DSG. DSG адаптируется к собственному поведению. Другими словами, если он пропустит переключение передач или сделает это грубо, он исправит себя, чтобы предотвратить такое поведение в будущем. Некоторые из них также будут адаптироваться к износу сцепления с течением времени.

Обучаются ли автоматические коробки передач?

Автоматическая коробка передач оснащена обучающим инструментом, который позволяет ей учиться управлять автомобилем и адаптироваться к этим потребностям. Это обеспечивает лучшую производительность и помогает трансмиссии работать дольше. Вот как это работает: новые автомобили должны изучить ваши привычки вождения, чтобы вы могли замечать резкие или мягкие переключения.

Как сбросить адаптивное давление коробки передач?

Процедура сброса адаптивного обучения DIY

1. Поверните ключ в положение 2. Должны загореться все индикаторы на приборной панели.
2. Нажмите на педаль газа до упора.
3. Подождите.
4. Поверните ключ в положение OFF, положение 0.
5. Отпустить педаль газа.
6. Подождите 2 минуты.
7. Заведите машину и поезжайте.

Можно ли сбросить модуль управления коробкой передач?

Шаг 1: Положение ключа поворота Прежде чем приступить к сбросу модуля управления коробкой передач, следует пройтись по положению ключа.Прежде всего, вам нужно изменить положение ключа и установить его на 2. Проверьте подсветку приборной панели вашего автомобиля. Когда огни видны, вы готовы к следующему шагу.

Может ли избыток трансмиссионной жидкости вызывать пробуксовку?

В коробке передач слишком много или слишком мало жидкости может быть причиной того, что вам может быть трудно переключать передачи. Избыточная передача вызывает увеличение давления внутри вашей передачи. Мало того, вы можете даже столкнуться с проскальзыванием передач и жесткими переключениями.

Действительно ли работает Лукас?

Отлично сработал, чтобы остановить проскальзывание, которое я чувствовал в своей трансмиссии для Ford F-150 2002 года выпуска с пробегом более 180 000 миль. Наливается очень медленно — ОЧЕНЬ медленно — так что будьте готовы. Проехал пару кварталов, но теперь коробка больше не буксует. К тому же, чем больше я на нем езжу, тем лучше он работает.

Что произойдет, если вы нальете слишком много трансмиссионной жидкости?

Утечка трансмиссионной жидкости: добавление слишком большого количества жидкости вызовет высокое давление внутри трансмиссии.Это очень плохо и может привести к тому, что ваша трансмиссия начнет протекать повсюду. Это может привести к износу вашей трансмиссии и повредить систему в долгосрочной перспективе.

На что похоже проскальзывание передач?

Если ваша передача проскальзывает, следите за знаками. Обороты двигателя или пыхтение. Медленное, слабое или замедленное ускорение. Затрудненное переключение передач или жесткое переключение передач. Скрежет, нытье или другие странные звуки.

Стратегия адаптивного переключения передач на основе онлайн-характеристики агрессивности водителя

Коммерческие автомобили составляют большую часть грузовых перевозок в Соединенных Штатах.Они также являются крупными потребителями топлива: более 23% топлива используется на транспорте в Соединенных Штатах. Волатильность цен на газ и ужесточение регулирования выбросов парниковых газов вынуждают производителей внедрять новые экономичные технологии. Среди прочего, усовершенствованная стратегия управления трансмиссией, которая может обеспечить ощутимое улучшение при низких дополнительных затратах. В коммерческом секторе отдельные водители мало или совсем не заинтересованы в экономии топлива транспортных средств, в отличие от владельцев автопарков.Агрессивное вождение может значительно увеличить реальный расход топлива автомобиля. Однако эффективность калибровки трансмиссии для согласования стратегии переключения с характеристиками вождения по-прежнему остается проблемой. В этой статье предлагается новая стратегия адаптивного переключения передач, которая использует оценку водителя в качестве прокси для соответствия характеристикам вождения в реальном времени и способствует лучшей экономии топлива. Цель управляемости также включена в оптимизацию через расчетный запас крутящего момента, который впоследствии оценивается с помощью недавно разработанной метрики.Стратегия адаптивного переключения может значительно улучшить экономию топлива при агрессивном стиле вождения. Он также предоставляет владельцу автопарка средства для установления баланса между экономией топлива и управляемостью.

• URL-адрес записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • Резюме перепечатано с разрешения SAE International.
• Авторов:
  • Чжан, Даруи
  • Иванко, Андрей
• Дата публикации: 2018-6-4

Язык

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

• Регистрационный номер: 01682850
• Тип записи: Публикация
• Агентство источника: SAE International
• Номера отчетов/документов: 02-11-02-0009
• Файлы: ТРИС, SAE
• Дата создания: 8 окт 2018 12:13

Стратегия адаптивного переключения передач на основе обобщенного распознавания нагрузки для автомобилей с автоматической коробкой передач

Распознавание различных условий вождения в режиме реального времени и соответствующая корректировка стратегии управления в автомобилях с автоматической коробкой передач важны для улучшения их адаптации к внешней среде. В этом исследовании определяется обобщенная концепция нагрузки, которая может всесторонне отражать информацию об условиях вождения. Принцип стратегии переключения передач, основанный на обобщенной нагрузке, выводится теоретически, применяя линейную интерполяцию между линиями переключения на ровной дороге и на дороге с наибольшим уклоном на основе результатов распознавания. Для удобства применения используется обработка нормализации для преобразования обобщенных результатов нагрузки в нормализованную форму. По сравнению с динамическим графиком сдвига по трем параметрам, сложная трехмерная криволинейная поверхность больше не нужна, поэтому она уменьшит требования к объему памяти.И он имеет более лаконичное выражение и лучшую производительность в реальном времени. Для целевого транспортного средства при движении в гору с уклоном 11% нагрузка на транспортное средство составляет около 280–320 Нм; при движении под гору значение составляет около −340 ~ −320  Нм. Дорожные испытания показывают, что общая нагрузка транспортного средства остается близкой к 0 в условиях нулевой нагрузки после калибровки, а уклон 11 % может быть оценен с ошибкой менее 1,8 %. Этот метод удобен и прост в реализации в управляющем программном обеспечении и позволяет эффективно идентифицировать информацию об условиях вождения.

1. Введение

Влияние различных условий вождения, таких как уклон, нагрузка автомобиля и сопротивление дороги, на стратегию управления силовым агрегатом следует тщательно учитывать. Например, сопротивление подъему увеличивается при движении вверх по склону, поэтому следует выбирать большое передаточное число, чтобы избежать частого переключения передач. Большое передаточное число также следует использовать при движении на спуске, чтобы в полной мере использовать эффект торможения двигателем и избежать переключения на более высокую передачу. Точно так же аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению увеличиваются при загрузке транспортного средства, поэтому для улучшения динамических характеристик транспортного средства следует использовать большое соотношение.Следовательно, автомобили с автоматической коробкой передач должны распознавать вышеупомянутые условия вождения в режиме реального времени и корректировать соответствующий алгоритм переключения передач, чтобы улучшить динамические, обгонные и комфортные характеристики автомобиля. Распознавание условий вождения является необходимым условием для достижения интеллектуального управления.

Доступно множество алгоритмов распознавания условий вождения. Например, Юхай и др. [1] и Джин и соавт. [2, 3] разработали определенные методы расчета уклона с использованием уравнения, выводимого из принципа динамики систем транспортных средств.Ониши и др. [4] использовали дополнительный датчик, а Jo et al. [5] использовали GPS для определения наклона и нагрузки, что увеличивает затраты при практическом применении. Идентификация по параметрам широко используется для идентификации условий вождения [6–8], что не только зависит от некоторых параметров автомобиля, но и требует дополнительных датчиков автомобиля. Кроме того, процесс оценки параметров в реальном времени требует от электронного блока управления (ЭБУ) более высокой вычислительной скорости. Другой широко используемый метод основан на модели нечеткого логического вывода [9–13], где нечеткое правило может быть гибко настроено в соответствии с реальной ситуацией приложения. Однако результаты распознавания, как правило, представляют собой оценку и классификацию текущего состояния транспортного средства, а не точный уклон или нагрузку на транспортное средство.

В частности, Hebbale et al. [14] и Бай и соавт. [15] представил метод, использующий разность между фактическим ускорением транспортного средства и номинальным ускорением модели транспортного средства (т. е. при движении по ровной и подходящей асфальтобетонной дороге без нагрузки) для отражения текущей нагрузки транспортного средства. Согласно классическому уравнению продольной динамики транспортного средства [16], это исследование определяет обобщенную концепцию нагрузки транспортного средства на основе разницы крутящего момента, которая может всесторонне отражать информацию об условиях движения, такую ​​как уклон, масса груза, аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению.Вводится соответствующий обобщенный метод распознавания нагрузки, описываются и анализируются его основной принцип и факторы, влияющие на результат распознавания в различных условиях движения. Теоретически выведен принцип стратегии переключения передач на основе обобщенной нагрузки. Применяется линейная интерполяция для получения соответствующих линий переключения при различных условиях вождения. Этот метод адаптируется к общей среде вождения. По сравнению с динамическим графиком сдвига по трем параметрам, сложная трехмерная поверхность больше не нужна, поэтому она уменьшит требования к объему памяти.И он имеет более лаконичное выражение и лучшую производительность в реальном времени. Испытания на реальных транспортных средствах показали, что этот метод удобен и прост в реализации в управляющем программном обеспечении, может быть устранен феномен перегрузки на наклонной дороге, а динамические требования водителей могут быть удовлетворены.

2. Определение общей нагрузки на транспортное средство

2.1. Определение

Общая среда вождения представляет собой комбинацию различных факторов окружающей среды в уравнении баланса сопротивления движению транспортного средства [16], включая рампу, нагрузку, погоду и дорожные условия. Таким образом, суть распознавания общей среды вождения заключается в распознавании сопротивления движению автомобиля. Загрузка транспортного средства обычно относится к массе груза или пассажиров, и это исследование расширяет эту концепцию на основе уравнения динамики транспортного средства. Мы определяем специальное условие вождения с нулевой нагрузкой и обобщенную загрузку транспортного средства.

Условия вождения без нагрузки относится к вождению автомобиля без нагрузки по ровной, прямой и подходящей асфальтобетонной дороге в нормальную погоду без торможения.

Обобщенная нагрузка на транспортное средство (или нагрузка на транспортное средство) определяется как разность сил между движущей силой транспортного средства в текущих условиях движения и сопротивлением в условиях нулевой нагрузки при движении с той же скоростью и ускорением. Этот коэффициент может быть выражен в следующем уравнении на основе классического уравнения продольной динамики транспортного средства: где — нагрузка транспортного средства в единицах Нм, — текущая движущая сила транспортного средства, — сопротивление качению в условиях нулевой нагрузки, — аэродинамическое сопротивление в состоянии нулевой нагрузки, а — ускоряющее сопротивление в состоянии нулевой нагрузки.

Учитывая ровную дорогу, сопротивление уклону не появляется в (1). Обобщенная нагрузка на транспортное средство отражает сумму внешних сопротивлений движению. Чем больше общая нагрузка транспортного средства, тем больше потребляемая мощность транспортного средства. Следовательно, обобщенная нагрузка транспортного средства также отражает потребность внешней среды в мощности транспортного средства.

2.2. Преобразование формулы нагрузки транспортного средства

Уравнение (1) получено прямым преобразованием уравнения динамики транспортного средства, которое имеет удобную для понимания форму.Однако уравнение дополнительно преобразуется, чтобы облегчить следующую операцию распознавания условий вождения.

Взяв в качестве примера автомобили с автоматической механической коробкой передач (АМТ), мы можем выразить уравнение динамики автомобиля в условиях нулевой нагрузки следующим образом: выходной крутящий момент, текущее передаточное число коробки передач, передаточное число конечной передачи, механический КПД трансмиссии и радиус качения колеса.

Первый член справа относится к сопротивлению качению на ровной дороге, где масса автомобиля без нагрузки, ускорение свободного падения и коэффициент сопротивления качению на стандартной дороге.

Второй член – это аэродинамическое сопротивление , где – коэффициент аэродинамического сопротивления, – площадь лобовой части, – скорость транспортного средства в единицах км/ч.

Третий пункт относится к сопротивлению ускорению, , где – скорость транспортного средства в единицах м/с, – поправочный коэффициент вращающейся массы без нагрузки, рассчитываемый по следующему уравнению:где – момент инерции колеса, – маховик момент инерции.

Далее члены перемещаются в правую часть (2). Член слева представляет собой текущий выходной крутящий момент редуктора, тогда как член справа представляет собой сумму всех типов моментов сопротивления в условиях нулевой нагрузки. На основании (1) нагрузку на транспортное средство можно переопределить следующим образом:

Уравнение (4) показывает, что нагрузка на транспортное средство представляет собой выражение, основанное на крутящем моменте, в Нм. Он представляет собой разницу крутящего момента между выходным крутящим моментом коробки передач в текущих условиях движения и моментами сопротивления в условиях нулевой нагрузки при движении с той же скоростью и ускорением автомобиля.

Причина преобразования (1) заключается в том, что на параметры и могут влиять условия движения. Путем преобразования и включаются в крутящие моменты сопротивления, а крутящий момент рассчитывается непосредственно по крутящему моменту двигателя и передаточному числу. Параметры других моментов сопротивления могут быть получены путем калибровки в условиях вождения с нулевой нагрузкой.

2.3. Принцип распознавания условий движения на основе загрузки транспортного средства

Если мы предположим, что один или несколько параметров изменены в (4) (т.т. е. изменяются одно или несколько условий ограничения в условиях нулевой нагрузки), затем изменяется соответственно и отражает эти чередования. Если мы сможем точно получить информацию о загрузке транспортного средства в режиме реального времени, тогда можно будет распознать информацию об условиях вождения. Результат ее распознавания затем можно использовать в стратегии управления транспортным средством.

Принцип метода распознавания условий вождения на основе нагрузки транспортного средства — это просто процесс расчета . Таким образом, часть можно рассматривать как эталонную модель транспортного средства, используемую для расчета крутящего момента в условиях нулевой нагрузки.получается из фактической модели транспортного средства, используемой для расчета текущего крутящего момента. Процесс вычисления обобщенной нагрузки требует текущих выходных крутящего момента коробки передач и моментов сопротивления в условиях нулевой нагрузки при той же скорости и ускорении транспортного средства. В следующей главе анализируется влияние различных условий вождения на результаты распознавания, а затем подробно описываются этапы распознавания.

3. Анализ факторов влияния при распознавании обобщенной нагрузки на транспортное средство

Учитывая, что концепция обобщенной нагрузки на транспортное средство определена в условиях нулевой нагрузки, результат ее распознавания в условиях нулевой нагрузки должен быть исследован в первую очередь перед каждым влияющим фактором в различных режимах вождения. условия можно анализировать.

3.1. Распознавание нагрузки транспортного средства в условиях нулевой нагрузки

Несмотря на то, что состояние нулевой нагрузки определяет определенное поведение вождения и нагрузку, погодные и дорожные условия в динамике системы транспортного средства, каждый момент сопротивления в (4) остается под влиянием таких параметров, как скорость автомобиля и поправочный коэффициент вращающейся массы. В частности, модели поведения водителя при переключении передач, ускорении и замедлении могут вызывать соответствующие изменения сопротивления. Однако движущая сила транспортного средства всегда должна быть равна сумме всех сопротивлений на основе уравнения баланса сопротивления движению транспортного средства [16].Следовательно, результат распознавания (4) в условиях нулевой нагрузки теоретически всегда должен поддерживаться равным 0 независимо от того, как водитель нажимает на педаль газа (т. е. при любой скорости и ускорении автомобиля). Это условие также является источником термина «условие нулевой нагрузки».

3.2. Фактор класса

3.2.1. Uphill Condition

При переходе с ровной и прямой дороги в условиях нулевой нагрузки на движение вверх по склону уравнение динамики автомобиля включает сопротивление уклону.Также влияет сопротивление качению. В этот момент используется следующее уравнение: где угол уклона.

При движении в гору существует сопротивление уклону. Учитывая сбалансированное соотношение между движущей силой транспортного средства и внешними сопротивлениями, водитель должен полностью нажать на педаль газа, чтобы уравновесить сопротивление уклона и достичь той же скорости и ускорения транспортного средства в условиях нулевой нагрузки. Таким образом, выходной крутящий момент редуктора больше, чем в условиях нулевой нагрузки.Подставив (5) в (4), получим выражение нагрузки при движении в гору. Таким образом,

Уравнение (6) показывает, что результат распознавания нагрузки содержит две составляющие момента сопротивления качению и момента сопротивления уклону. Однако сопротивление качению оказывает минимальное влияние на результат распознавания нагрузки, поскольку угол уклона обычно мал.

3.2.2. Состояние под уклон

При движении под уклон сопротивление направлено в том же направлении, что и движущая сила, и играет роль ускоряющего транспортного средства.В этот момент выходной крутящий момент редуктора меньше, чем в условиях нулевой нагрузки при той же скорости и ускорении автомобиля. Следовательно,

Водитель отпускает педаль газа или одновременно тормозит для замедления. При этом выходной крутящий момент коробки передач уменьшается. При отсутствии торможения получим выражение нагрузки транспортного средства на спуске, подставив (7) в (4). Таким образом,

Учитывая , нагрузка автомобиля при движении под уклон отрицательна, если не тормозить. Рассмотрим

Учитывая, что тормозная сила исходит от тормозной системы, результат распознавания нагрузки транспортного средства при торможении больше, чем (8), и является неверным. Это исследование не рассматривает условия торможения.

Таким образом, результат распознавания нагрузки положительный при движении в гору и отрицательный при движении под уклон, и его абсолютное значение увеличивается с увеличением угла уклона.

3.3. Коэффициент массы нагрузки

В случае увеличения нагрузки в условиях нулевой нагрузки сопротивления качению и ускорению, на которые воздействует масса нагрузки в (4), увеличиваются синхронно. Учитывая правило баланса сил, коробка передач должна выдавать более высокий крутящий момент, чтобы достичь той же скорости и ускорения автомобиля в условиях нулевой нагрузки.Таким образом, результат распознавания нагрузки, рассчитанный по (4), соответственно увеличивается. Задав в качестве новой массы автомобиля с загрузкой, можно выразить следующим образом: где — поправочный коэффициент вращающейся массы после увеличения массы загрузки.

Уравнение (3) показывает, что поправочный коэффициент вращающейся массы также находится под влиянием массы нагрузки. Таким образом, (10) учитывает .

Уравнение (10) показывает, что результат распознавания нагрузки транспортного средства содержит две составляющие момента сопротивления качению и момента сопротивления ускорению.Момент сопротивления качению почти постоянен, тогда как на ускоряющий момент сопротивления влияет не только текущая масса груза, но и продольное ускорение транспортного средства. На рис. 1 показан результат моделирования результата распознавания загрузки транспортного средства мини-автомобиля с АМТ, когда масса загрузки увеличивается от нулевой до полной нагрузки при различных значениях ускорения. Результаты показывают, что чем выше значение ускорения, тем больше результат распознавания нагрузки.

Ускорение автомобиля поддерживается в низком диапазоне, и в большинстве случаев значительную роль играет составляющая момента сопротивления качению, но эффект слабый.На рис. 1 видно, что кривые при 0 и 0,5 м/с ² близки. Если масса нагрузки велика, например, при полной загрузке, или если ускорение велико, то влияние нагрузки на распознавание нагрузки является значительным.

3.4. Коэффициенты сопротивления качению и аэродинамического сопротивления

Если погодные и дорожные условия в условиях нулевой нагрузки изменяются одновременно или по отдельности, то соответственно изменяются коэффициент аэродинамического сопротивления и коэффициент сопротивления качению. Используя тот же процесс анализа, мы обнаруживаем, что нагрузка, вызванная дорожными условиями, и вызванная погодными условиями увеличиваются или уменьшаются соответственно.Таким образом, можно получить следующее уравнение: где — текущий (сейчас) коэффициент сопротивления качению и — текущий (сейчас) коэффициент аэродинамического сопротивления.

3.5. Тормозной коэффициент

Поскольку тормозная сила представляет собой нетрадиционное внешнее сопротивление, торможение не допускается в условиях нулевой нагрузки. Однако при обычном вождении часто происходит торможение. В этот момент начинает действовать сила торможения типа грунт, что эквивалентно увеличению внешних сопротивлений. Таким образом, результат распознавания нагрузки также увеличивается следующим образом: где тормозная сила. Результат распознавания явно не отражает реальных ситуаций на данный момент. Поэтому к эффекту торможения следует серьезно отнестись. Следующая адаптивная стратегия может быть использована в процессе распознавания нагрузки для устранения эффекта торможения. Во-первых, сигнал торможения должен отслеживаться в режиме реального времени. При обнаружении торможения сохраняются значения нагрузки до торможения. После отпускания тормоза устанавливается счетчик, так как эффект торможения не исчезает сразу.Расчет распознавания нагрузки продолжается только тогда, когда достигается определенное счетное число.

3.6. Curve Factor

Общее сопротивление при движении по кривой также включает сопротивление, вызванное операцией поворота. Таким образом, результат распознавания нагрузки на кривой больше, чем на прямой. Если состояние кривой может быть обнаружено другими алгоритмами, распознавание нагрузки должно быть сохранено, а его старое значение должно поддерживаться до тех пор, пока оно снова не станет прямой линией. В противном случае результаты распознавания будут неточными.

3.7. Slipping Factor

Скорость автомобиля, рассчитанная по частоте вращения колеса или выходного вала, выше нормальной в условиях проскальзывания. Он не отражает реальной ситуации и загружает результат распознавания из-за своей ошибочности. Следовательно, это значение аналогично значению в предыдущей главе; то есть старое значение должно быть сохранено, если проскальзывание может быть обнаружено другими алгоритмами. В противном случае этот результат распознавания будет неточным.

3.8. Анализ всех факторов

Каждое сопротивление одновременно изменяется в реальных условиях движения, поэтому результат распознавания нагрузки представляет собой сумму эффектов всех сопротивлений. Это значение может быть выражено следующим образом:

В таблице 1 приведены влияния различных факторов на результат распознавания. Класс имеет более сильное влияние, за которым следует масса загрузки. Однако влияние сопротивления качению и аэродинамического сопротивления относительно невелико.

1012 Эффекты на результат признания1212 класс Сильные, особенно для большого класса Среда, особенно для полной нагрузки или прицепа Дорога S слабого Тормозные ненормальный Это должно сохранить работу распознавания Поворот Ненормальный, он должен сохранить работу признания 4. Распознавание крутящих моментов сопротивления в условиях нулевой нагрузки Ключом к распознаванию нагрузки является поддержание результата распознавания всегда равным нулю в условиях нулевой нагрузки независимо от скорости и ускорения транспортного средства. Это значение можно изменить путем калибровки сопротивления качению, аэродинамического сопротивления и сопротивления ускорению для эффективного определения значения нагрузки при изменении коэффициентов уклона, нагрузки, аэродинамического сопротивления и сопротивления качению в нормальных условиях вождения. Сопротивления в (4) могут быть рассчитаны путем моделирования в соответствии с существующими параметрами транспортного средства, но эти значения неточны и не могут быть непосредственно использованы в реальных приложениях.Таким образом, дальнейшая калибровочная работа должна проводиться под руководством результатов моделирования. Обратите внимание, что значение нагрузки не всегда может быть нулевым из-за отклонений сигнала при фактической калибровке, но должно находиться в определенном небольшом диапазоне. В следующих главах подробно описываются этапы калибровки. 4.1. Расчет выходного крутящего момента редуктора Перед распознаванием нагрузки необходимо сначала получить выходной крутящий момент редуктора. Обычно его можно рассчитать как произведение выходного крутящего момента двигателя и коэффициента тока.Получение текущего выходного крутящего момента двигателя можно выполнить двумя способами. Первый подход заключается в получении вычисленного электронным блоком управления крутящего момента двигателя через шину CAN. Второй подход заключается в запросе MAP производительности двигателя на основе открытия дроссельной заслонки и частоты вращения двигателя. Стратегия управления двигателем на основе крутящего момента принимается целевым транспортным средством, которое может динамически рассчитывать указанный крутящий момент двигателя и потери двигателя в различных условиях. А математическая модель между параметрами управления двигателем и выходным крутящим моментом двигателя определяется многочисленными экспериментальными результатами и калибровкой. С развитием технологии электронного управления выходной крутящий момент двигателя в реальном времени, рассчитываемый ECU, является достаточно точным. Поэтому рекомендуется первый подход. Если используется второй подход, это может привести к ошибкам распознавания нагрузки, поскольку кривые характеристик двигателя получаются в установившемся режиме работы и отклоняются от него в реальных условиях работы. Перед расчетом выходного крутящего момента коробки передач следует использовать операцию фильтрации исходного выходного крутящего момента двигателя, чтобы отфильтровать компоненты сглаживания.В противном случае это легко приведет к колебаниям результата распознавания нагрузки. В этом исследовании используется цифровой фильтр нижних частот первого порядка, который можно выразить следующим образом: где новое значение выборки, значение последней выборки, коэффициент фильтра и отфильтрованный результат. На рис. 2 представлены кривые до и после фильтрации. 4. 2. Калибровка аэродинамического момента и момента сопротивления качению Затем следует откалибровать аэродинамический момент и момент сопротивления качению, то есть момент сопротивления дороге в условиях нулевой нагрузки. Все сопротивления действуют на выходной вал коробки передач одновременно во время движения автомобиля. Поэтому мы должны попросить водителей вести автомобиль с постоянной скоростью, чтобы успешно откалибровать крутящий момент сопротивления дороги. Это условие означает, что ускорение транспортного средства равно нулю, а ускоряющий момент сопротивления устранен. Таким образом, мы можем сосредоточиться только на калибровке момента сопротивления дороги. В этот момент нагрузка на транспортное средство рассчитывается следующим образом на основе (4): Целью калибровки на этом этапе является поддержание значения нагрузки на транспортное средство в допустимом небольшом диапазоне.На коэффициент сопротивления качению в основном влияют состояние дороги, скорость автомобиля и параметры шин [16]. Однако состояние дороги и параметры шин оцениваются в условиях нулевой нагрузки, поэтому коэффициент можно использовать как функцию скорости транспортного средства. Момент аэродинамического сопротивления в (15) также является функцией скорости транспортного средства. Таким образом, крутящий момент сопротивления дороги также является функцией скорости транспортного средства в предыдущем анализе. Таким образом, основной задачей этого шага является калибровка крутящего момента сопротивления дороги при разных скоростях транспортного средства, чтобы установить значение нагрузки транспортного средства равным нулю в условиях нулевой нагрузки. Учитывая различные неизбежные ошибки, значение нагрузки транспортного средства не всегда может быть равно нулю в фактическом процессе калибровки, но должно находиться в допустимом небольшом диапазоне. В таблице 2 приведены результаты калибровки момента сопротивления дороге для автомобиля с АМТ. 301 20 40 60312 40 100 120 120 Дорожное сопротивление Нм 35 50 67 67 95 150 170 170 4. 3. Калибровка момента сопротивления ускорению После получения сопротивления качению и аэродинамического сопротивления в (4) остается только момент сопротивления ускорению. Таким образом, на этом шаге калибруется ускоряющий момент сопротивления при различных ускорениях в условиях нулевой нагрузки. Цель также состоит в том, чтобы установить нагрузку в приемлемом небольшом диапазоне. Во-первых, перед калибровкой требуется ускорение автомобиля. Учитывая, что датчик скорости транспортного средства является распространенным устройством в современных автомобилях, ускорение может быть получено непосредственно от него, но его точность иногда недостаточно высока.Если установлен датчик частоты вращения выходного вала коробки передач, можно рассчитать ускорение, поскольку его сигнал является более точным, чем в данном исследовании. Кроме того, необходимо фильтровать сигналы ускорения; в противном случае он становится нестабильным и влияет на результат распознавания. В данном исследовании используется цифровой фильтр нижних частот первого порядка. Уравнение (3) показывает, что на поправочный коэффициент вращающейся массы влияет передаточное число редуктора в условиях нулевой нагрузки. Таким образом, основная задача этого шага состоит в калибровке термина при различных передаточных числах или передачах.В табл. 3 приведены результаты калибровки ускорения момента сопротивления автомобиля АМТ. Таким образом, значение нагрузки в нормальных условиях может быть распознано и может отражать фактические условия вождения после определения каждого момента сопротивления в условиях нулевой нагрузки. 5. Стратегия адаптивного переключения передач на основе определения общей нагрузки автомобиля Общая нагрузка автомобиля синтетическим образом отражает сумму полного сопротивления движению в обычных условиях движения.Основная идея стратегии переключения передач, основанной на распознавании обобщенной нагрузки, состоит в том, чтобы по результатам распознавания выбрать передачу, подходящую для текущей общей обстановки вождения, что равносильно выбору из множества оптимальных двухпараметрических графиков переключения при различном сопротивлении движению. 5.1. Теоретическая производная Стратегия адаптивного переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, имеет тесную связь с динамическими трехпараметрическими графиками переключения, которые могут решить проблему сложности применения.Этот метод может быть удобным и простым в реализации для реального управления автомобилем. В этой статье принцип этой адаптивной стратегии переключения передач выводится на основе графика переключения с тремя параметрами. В соответствии с определением обобщенной нагрузки, Таким образом, доступна формула ускорения в обычных условиях вождения; а именно, Параметры в формуле [17] могут быть получены путем распознавания момента сопротивления в условиях нулевой нагрузки. Ускорение в обычных условиях вождения можно рассчитать, используя текущий крутящий момент двигателя, сопротивление качению и воздуху в условиях нулевой нагрузки, а также общую нагрузку на транспортное средство. Крутящий момент двигателя зависит от скорости автомобиля и открытия дроссельной заслонки [17]; а именно, Сопротивление качению и воздуху в условиях нулевой нагрузки являются функцией скорости транспортного средства. У одного есть Следовательно, ускорение можно выразить с помощью открытия дроссельной заслонки, скорости автомобиля и обобщенной нагрузки. Рассмотрим График сдвига с тремя параметрами представлен ускорением, дроссельной заслонкой и скоростью автомобиля [17], а именно . Уравнение (20) показывает, что ускорение определяется дроссельной заслонкой, скоростью транспортного средства и общей нагрузкой транспортного средства.Таким образом, график переключения с тремя параметрами может быть преобразован в новую форму на основе обобщенной нагрузки, скорости транспортного средства и дроссельной заслонки. В настоящее время график переключения основан на обобщенной нагрузке, называемой адаптивной стратегией переключения передач, которую можно выразить следующим образом: . Благодаря вышеприведенному анализу стратегия адаптивного переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, по существу совместимая с графиком переключения с тремя параметрами, может быть адаптирована к общей среде вождения. 5.2. Стратегия переключения передач на основе обобщенной нагрузки на транспортное средство Согласно определению, обобщенная нагрузка может распознавать общие условия вождения.Различные обобщенные нагрузки означают разные условия работы в общей среде вождения; следовательно, стратегия переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, не требует индивидуальной разработки соответствующих стратегий для условий работы, таких как нагрузка и подъем. Соответствующие линии сдвига могут быть получены с использованием метода интерполяции в соответствии с распознанным результатом обобщенной нагрузки для удовлетворения динамических потребностей. Интерполяция между кривой графика переключения на плоской поверхности и наибольшим уклоном на основе результатов распознавания может реализовать адаптивное решение о переключении передач в обычных условиях вождения.Для удобства применения обработка нормализации используется для преобразования результатов обобщенной нагрузки в нормализованную в , где -100 означает нормализованную обобщенную нагрузку в условиях максимального спуска, а 100 означает нормированную обобщенную нагрузку в условиях максимального подъема. Уравнение интерполяции выглядит следующим образом: В уравнении обозначает линию переключения на основе обобщенной нагрузки транспортного средства, обозначает линии переключения на ровной дороге и обозначает линии переключения на дороге с максимальным уклоном. Линия переключения на максимальном спуске, разработанная для испытательного автомобиля АМТ, показана на рис. 3. Линии переключения на ровной дороге и дороге с максимальным подъемом также показаны на рис. 3. Результаты интерполяции на основе обобщенной нагрузки более близки к линии переключения передач на ровной дороге, когда уклон ниже, а когда уклон выше, результаты ближе к линии переключения передач на спуске, что дает лучший эффект вспомогательного торможения двигателем. 5.3. Анализ характеристик линий переключения на основе обобщенной нагрузки Стратегия адаптивного переключения передач на основе обобщенной нагрузки и динамического трехпараметрического графика переключения, разработанного для испытываемого автомобиля с АМТ, показаны в таблице 4. Для наглядности рабочие условия заданы как ровная дорога (обобщенная нагрузка равна 0), обычный уклон (с уклоном 5,2% и обобщенная нагрузка 147 Н) и максимальный уклон на 2-ступенчатой ​​передаче (с уклоном 14%). и обобщенная нагрузка 389 Н). 9056 Рабочее состояние Стратегия адаптивного переключения передач на основе обобщенной нагрузки Динамический график сдвига трехпараметрических средств Принцип состава плоская дорога 0 10 20. 3 0.616 0.616 10 20,3 граничная точка, поддерживать оригинальную передачу 0 20 20.3 0.616 20 20.3 Ускорение равна 0 30 21.6 21.6 0.815 30 21.6 Ускорение равно 0 40 25.6 1.188 40 25.6 ускорение равны 0 6030307 3 2. 202 60307 39112 60307 32.1 пограничный пункт, поднятие до ограничения скорости ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ Дорога наклона (5,2%) 147 10 23.6 0,122 10 23.6 границ, поддерживать оригинальную передачу 147 20 23.6 0.122 20 23. 6 Ускорение равны 147 30 24.2 0.261 30 24.207 9 24.2 Ускорение равны 147 40 28 0.723 40 28 Ускорение равны 147 60312.8 1,804 60 35,8 граничной точки, повышающее переключение на предельной скорости ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ Дорога наклона (14%) 389 10 27. 9 27.9 0.064 10 10 27.9 Краевая точка, поддерживать оригинальную передачу 389 20 27.9 0.064 0.064 20 27.9 пограничный пункт, поддерживать оригинальную передачу 389 30 28,5 0.064 30 28,5 граничная точка, поддерживать оригинальную передачу 389 389 40 33.1 33.1 0.064 0. 064 40 33.1 Граничная точка, подъем для ограничения скорости 389 60307 42.1 1.146 6030307 42.1 42.1 граничная точка, поднятие до ограничения скорости ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ ⋮ Части таблицы, выделенные курсивом, показывают, что угол открытия дроссельной заслонки и скорость автомобиля одинаковы для обеих линий переключения передач. Анализируя данные таблицы, мы можем получить следующее: (1) Ускорение во время переключения на наклонной дороге заведомо ниже, чем на ровной дороге с тем же углом дроссельной заслонки, что доказывает, что обобщенная нагрузка отражает внешние сопротивления. Следовательно, стратегия переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, может быть адаптирована к общей среде вождения. (2) Обобщенная нагрузка остается неизменной при одинаковых рабочих условиях и может быть выражена группой линий переключения при различной обобщенной нагрузке. Поэтому стратегия переключения передач, основанная на обобщенной нагрузке, имеет более лаконичное выражение. И он должен учитывать различные ускорения для динамического трехпараметрического графика сдвига, что означает, что он должен быть представлен трехмерной криволинейной поверхностью.(3) Судя по данным в Таблице 4, скорость переключения передач на дороге с уклоном 5,2 % находится между скоростями на ровной дороге и дороге с уклоном 14 % при одинаковом угле дроссельной заслонки. В качестве примера можно взять, что скорости переключения составляют 21,6 км/ч, 24,2 км/ч и 28,5 км/ч на ровной дороге, дороге с обычным уклоном и дороге с максимальным уклоном при открытии дроссельной заслонки на 30%. Это означает, что текущая точка переключения может быть получена путем интерполяции между точкой переключения на ровной дороге и дорогой с максимальным уклоном в соответствии с распознанным уклоном. Это доказывает рациональность интерполяционного метода. Приведенный выше анализ показывает взаимосвязь между стратегией переключения передач, основанной на обобщенной нагрузке, и динамическим графиком переключения с тремя параметрами. Все они обладают адаптивной способностью к общей среде вождения. Кроме того, он имеет более краткое выражение и его легко использовать в реальном управлении транспортным средством. 6. Тестирование и анализ Алгоритм распознавания нагрузки транспортного средства прошел валидацию на автомобиле АМТ. Для экспериментов требовались сигналы, такие как крутящий момент двигателя, скорость автомобиля и текущая передача, полученные из шины CAN.Учитывая тот факт, что получить сигнал ускорения непросто, его заменяют скоростью вращения выходного вала, рассчитанной по частоте вращения выходного вала за 300 мс. TCU саморазвития интегрированный с 16-разрядным микроконтроллером ST10F276Z5 принимается. Он имеет достаточную арифметическую скорость, чтобы удовлетворить потребности в вычислениях в реальном времени для предлагаемого метода. Хотя фильтрация крутящего момента двигателя была проведена перед идентификацией общей нагрузки транспортного средства, результаты идентификации все равно будут иметь определенные колебания.Чтобы получить стабильные и плавные данные о нагрузке на транспортное средство, которые удобны для адаптивного принятия решения о переключении передач, для обработки результатов используется алгоритм фильтрации нижних частот первого порядка. 6.1. Проверка распознавания крутящего момента сопротивления в условиях нулевой нагрузки На рис. 4 показаны результаты расчета обобщенной нагрузки транспортного средства в условиях нулевой нагрузки после распознавания крутящего момента сопротивления и соответствующих параметров. Педаль акселератора резко нажимается, а затем быстро отпускается. Наблюдается, что воздух, качение и момент сопротивления ускорению изменяются по мере изменения скорости и ускорения.А общая загрузка автомобиля всегда остается близкой к нулю. Таким образом, нагрузка транспортного средства в реальных условиях работы может быть получена после определения крутящего момента сопротивления в условиях нулевой нагрузки. 6.2. Проверка идентификации нагрузки транспортного средства На рис. 5 показаны результаты распознавания нагрузки транспортного средства при движении вверх по склону с уклоном 11 % в начале, затем по ровной дороге длиной 14 м и под уклон с уклоном 11 % в конце. В начале подъема кузов автомобиля постепенно наклонялся вверх, и результат распознавания нагрузки автомобиля увеличивался с увеличением выходного крутящего момента коробки передач; затем, когда все колеса полностью оказались на склоне, значение нагрузки стабилизировалось на уровне 280~320 Нм; при движении по ровной дороге кузов автомобиля постепенно укладывался в горизонтальное положение, а значение нагрузки уменьшалось примерно до   Нм, что хорошо согласуется с нормальной ровной дорогой.Но так как эта дорога была короткой, то машина вскоре пошла под гору; в начале спуска кузов автомобиля постепенно наклонялся вниз. В этот момент водитель отпускал педаль газа без торможения, и эффект торможения двигателем срабатывал сильно. Таким образом, величина нагрузки уменьшалась с уменьшением выходного крутящего момента редуктора; наконец, когда все колеса полностью оказались на склоне, значение нагрузки стабилизировалось на уровне −340~−320 Нм. Мы видим нарушение величины нагрузки при спуске, что было вызвано неровностями дорожного покрытия.Это доказало, что класс был признан эффективно. 6.3. Проверка реконструкции уклона дороги Вышеупомянутое испытание проводится специально для наклонной дороги. В процессе испытаний игнорируются другие факторы, в том числе нагрузка и скорость ветра. Следовательно, уклон дороги можно рассчитать на основе обобщенных результатов определения нагрузки. Сравнивая с фактическим уклоном, можно проверить обобщенные алгоритмы идентификации нагрузки. В соответствии с (6), По уравнению вспомогательного угла тригонометрической функции, Таким образом, уклон дороги можно рассчитать следующим образом: На рис. 6 показан рассчитанный уклон дороги с использованием исходной и отфильтрованной обобщенной нагрузки транспортного средства. Фактический уклон составляет 11%. Как видно из рисунка, при полном движении четырех колес в гору расчетный уклон дороги держится в диапазоне от 10,3% до 12,4%, а на спуске – в диапазоне от 11% до 12,77%. Крутящий момент двигателя и данные калибровки оказывают большое влияние на результат идентификации обобщенной нагрузки. С инженерной точки зрения, чем точнее данные о крутящем моменте двигателя и точнее процесс калибровки, тем точнее результаты обобщенной идентификации нагрузки транспортного средства. 6.4. Комплексные дорожные испытания Комплексные дорожные испытания в основном включают в себя плоские и наклонные дороги, которые являются обычными условиями эксплуатации в реальной дорожной ситуации. По результатам проверяется адаптивность предложенного метода выбора передач к общей дорожной ситуации. 6.4.1. Всестороннее испытание на ровной дороге На рис. 7 показаны результаты испытания на ровной дороге в городских условиях, во время которых происходили быстрое и медленное отпускание педали акселератора, а также глубокий и легкий нажим. Обобщенная нагрузка автомобиля, педаль акселератора, экономичная и спортивная линия переключения передач, адаптивная линия переключения передач и целевая передача показаны на рисунке 7. Эти линии переключения передач представляют собой кривые скорости автомобиля для стратегии переключения передач. На подграфике 3 экономичная линия переключения передач представляет собой оптимальную экономичную стратегию переключения передач, а спортивная линия переключения передач — оптимальную стратегию переключения передач с высокими эксплуатационными характеристиками. Они получаются теоретическим расчетом на основе целевого автомобиля и используются для сравнения с предложенным методом. На подграфике 4 базовая линия переключения представляет собой текущую производственную стратегию переключения передач, используемую для целевого автомобиля, которая оптимизировалась в течение многих лет на основе опыта использования целевого автомобиля.На рисунке показано следующее: (1) Обобщенные результаты идентификации нагрузки транспортного средства изменяются около 0 при движении по ровной дороге. А адаптивная линия переключения в основном идентична оригинальной линии переключения, откалиброванной на ровной дороге. Между линией экономичного сдвига и линией скорости есть несколько точек пересечения. Если решение о переключении передач принимается только на основе экономичной линии переключения, возникает проблема занятости переключения. (2) Когда педаль акселератора или скорость ее изменения велики, адаптивная линия переключения будет ближе к линии спортивного переключения.В настоящее время стратегия адаптивного выбора передачи в основном направлена ​​на улучшение динамических характеристик транспортного средства. Когда она мала, линия адаптивного переключения будет ближе к линии экономичного переключения. В настоящее время стратегия выбора передачи стремится удовлетворить динамические и экономические требования водителей. Таким образом, предлагаемый метод, как и производственная сменная стратегия, может обеспечить оптимальную работу транспортного средства на ровной дороге. 6.4.2. Комплексное испытание на наклонной дороге Перед комплексным испытанием на наклонной дороге проводится испытание на наклонной дороге, основанное на обычном графике переключения с двумя параметрами.Если используется график смен, откалиброванный на ровной дороге, то в процессе испытаний на наклонной дороге возникнет проблема занятости смены. Эта проблема особенно заметна на длинной наклонной дороге. Если точка переключения искусственно задерживается, явление смещения цикла на наклонной дороге будет устранено. Однако это приведет к ухудшению экономичности, комфорта и шумности переключения передач. На рис. 8 показаны кривые данных испытаний на наклонной дороге недалеко от пригорода, где на испытательном автомобиле применяется метод адаптивного выбора передачи.Линия переключения передач вверх по склону представляет собой стратегию переключения передач с максимальным уклоном, полученную теоретическим расчетом на основе целевого транспортного средства. Когда тест проводится, водитель переключает дроссельную заслонку, чтобы проверить, возникает ли проблема с занятой передачей, и изучить процесс принятия решения о передаче. На рисунке показано следующее: (1) Когда общая нагрузка увеличивается на наклонной дороге, разница между линией переключения на ровной дороге и линией переключения, основанной на обобщенной нагрузке, велика. Это свидетельствует о том, что процесс выбора передачи может адаптироваться к ситуации вождения на наклонной дороге.(2) Продолжительность дорожного испытания на склоне составляет 0–40  с. Между линией смещения на ровной дороге и линией скорости есть несколько точек пересечения. Если линия переключения передач на ровной дороге используется для выбора передачи, это приведет к перегрузке передач. После корректировки линии сдвига на основе обобщенной загрузки транспортного средства проблема занятости смены не возникает. Между конечной линией переключения и линией скорости есть точка пересечения, которая является результатом стратегии адаптивного переключения передач. (3) Если общая нагрузка велика, график переключения будет ближе к спортивному графику переключения.В настоящее время стратегия принятия решения о передаче имеет тенденцию оказывать динамическое воздействие на транспортное средство. При небольшой общей нагрузке сменный график будет ближе к экономичному графику сменности. В настоящее время стратегия выбора передачи стремится удовлетворить динамические и экономические требования водителей. Согласно результатам испытаний, стратегия коррекции передачи, основанная на обобщенной идентификации нагрузки, позволяет избежать проблем с переключением передач на наклонной дороге, удовлетворить динамические требования в различных дорожных ситуациях и адаптироваться к общей дорожной ситуации.Результаты испытаний на наклонной дороге также могут проверить адаптивность в условиях тяжелых условий эксплуатации, сильного сопротивления ветру и сопротивления качению, поскольку обобщенная нагрузка отражает сопротивление транспортного средства в общей дорожной ситуации. 7. Выводы В этой статье традиционная концепция нагрузки была расширена до обобщенной нагрузки транспортного средства, которая отражает потребность внешней среды в мощности транспортного средства. Метод линейной интерполяции между кривыми графика переключения передач на равнине и при максимальном уклоне на основе результатов распознавания используется для принятия адаптивного решения о переключении передач в общих условиях вождения.По сравнению с динамическим графиком сдвига с тремя параметрами, он имеет краткое выражение вместо трехмерной изогнутой поверхности и лучшую производительность в реальном времени. И это снижает требования к объему памяти. Для этого метода требуются только обычные датчики автомобиля и не требуется какое-либо другое оборудование. Результаты испытаний транспортных средств подтверждают осуществимость и обоснованность этого метода для улучшения адаптивной способности автомобилей с автоматической коробкой передач, движущихся в условиях окружающей среды. В то же время он может удовлетворить требования к мощности в условиях вождения транспортного средства и решить проблему занятости на наклонной дороге. Среда вождения автомобиля сильно различается; сложный не только тип дорожного покрытия, но и условия движения транспорта под одним и тем же типом дорожного покрытия всегда различны. Различные условия вождения имеют различные требования к транспортному средству. В этой статье в основном изучается унифицированный метод определения сопротивления в условиях общего вождения. Но транспортное средство на самом деле столкнется с более сложной средой. Изучение особых условий вождения, в том числе кривых, дорог с низким сцеплением (снег, грязь и скользкая дорога) и ухабистых дорог, будет предпринято в качестве следующего шага для постоянного улучшения адаптации автомобилей с автоматической коробкой передач к сложным условиям вождения. Конфликт интересов Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи. Благодарности Работа выполнена при поддержке Программы международного научно-технического сотрудничества Китая (№ 2014DFA71790), Ключевого научно-технического проекта провинции Цзилинь (№ 20130204023GX), Докторского фонда Министерства образования Китая (№ 20120061110027). ), «985 Project Automotive Engineering» Цзилиньского университета, Программа для ученых Чан Цзяна и инновационной исследовательской группы в университете (№. IRT1017) и Китайская программа развития исследований в области высоких технологий (№ 2012AA111712). Трансмиссиям нужно учиться | Новости, Спорт, Работа Уважаемый доктор! Я купил Jeep Cherokee 2015 года два года назад, и он прекрасно работал в течение 18 месяцев. Затем загорелся индикатор проверки двигателя, и в дилерском центре мне сказали, что нужна новая коробка передач. После замены коробки передач все было в порядке, когда я поехал домой. Но на следующее утро я заметил, что джип неправильно переключает передачи. Когда я принес его обратно в дилерский центр, мне сказали, что автомобиль должен быть прогрет до 180 градусов, прежде чем он будет правильно переключаться.Они правы? — Ал Дорогой Эл! В современных автомобилях все электронное, включая коробку передач. Каждый раз, когда аккумулятор отключается или, в вашем случае, заменяется трансмиссия, компьютеру двигателя и трансмиссии может потребоваться до 90 дней, чтобы заново изучить ваши привычки вождения. Для автоматической коробки передач нормально не переключаться на более высокие передачи, пока температура охлаждающей жидкости двигателя не достигнет заданного значения. Не все передачи будут переключаться одинаково, особенно те, которые обновлены компьютером (перепрошиты).Коробка передач изучит ваши привычки вождения и изменит схему переключения передач в течение 90 дней. Уважаемый доктор! Я недавно купил Subaru Forester 2003 года выпуска с пробегом 92 000 миль. Этот автомобиль имеет автоматическую коробку передач с четырьмя передними передачами. Я использую автомобиль в качестве второй машины для коротких поездок по моему второму дому во Флориде. Должен ли я управлять автомобилем только в режиме Drive, или я должен иногда использовать его на первой, второй и третьей передачах? — Стэн Уважаемый Стэн! Хорошая новость заключается в том, что вы управляете автомобилем в теплом климате, что намного лучше, чем во Флориде, когда вы не эксплуатируете автомобиль в холодном климате. Я бы оставил коробку передач в положении Drive. Компьютер, управляющий коробкой передач, всегда поддерживает правильную передачу. Уважаемый доктор! У нас есть Toyota RAV4 2010 года выпуска с пробегом около 65 000 миль. В течение последних шести месяцев мы заметили ужасный грохочущий шум, который периодически возникает при ускорении. Шум самый сильный, когда двигатель работает на 1500 об / мин на скорости от 35 до 45 миль в час. Наш механик не смог воспроизвести шум, но я нашел следующую информацию в блоге на сайте: «Оказывается, по сути это неисправность трансмиссии.Преобразователь крутящего момента — корень проблемы. При 1500 об/мин и скорости от 38 до 40 миль в час преобразователь крутящего момента в раздаточной коробке вибрировал, из-за чего теплозащитный экран рычал из-за передачи вибраций». Что ты думаешь? — Мэри Линн Уважаемая Мэри Линн! Ваша Toyota не первая марка, у которой возникла проблема с вибрацией гидротрансформатора. Я рекомендую вам связаться с дилером для перепрограммирования или обновления. Если дилер ничего не может сделать, замените трансмиссионную жидкость и фильтры и добавьте модификатор трения, чтобы устранить вибрацию.Другой вариант — снять коробку передач и заменить преобразователь. Вопросы для публикации направляйте по адресу [email protected]. Вопросы по электронной почте: Motor Matters, P.O. Box 3305, Wilmington, DE 19804. Уважаемый доктор! У меня есть GMC Yukon 2003 года выпуска с 5,3-литровым двигателем и пробегом 245 000 миль. Во время движения загорается индикатор ошибки, указывающий на «пониженную мощность двигателя». Когда это происходит, у меня нет ускорения, и я должен остановиться и заглушить двигатель. Подождав несколько минут, я перезапускаю двигатель, и индикатор ошибки гаснет, так что я снова могу ехать.Мой механик говорит, что появится код P1516, но он говорит, что это может быть несколько вещей, и он не может понять, какую часть менять. Я приветствую ваш совет. Майк Уважаемый Майк! Очень распространенной проблемой многих автомобилей GM является неисправность корпуса электронной дроссельной заслонки. Причины этого варьируются от плохого разъема до неисправного датчика TPS в корпусе дроссельной заслонки (который можно заменить примерно за 100 долларов). В большинстве случаев вам не нужно заменять весь корпус дроссельной заслонки. Попросите вашего технического специалиста проверить Alldata и Identifix для получения необходимой информации о поддержке. Уважаемый доктор, у меня Ford Fusion Hybrid 2016 года выпуска. Позднее в этом году я планирую выйти на пенсию и провести зиму во Флориде, а лето — в Нью-Йорке. Что я могу сделать, чтобы хранить свой гибридный автомобиль в Нью-Йорке? Вероятно, он не будет использоваться в течение двух-четырех месяцев подряд. Боюсь, что гибридная батарея сдохнет. Эди Дорогая Эди! Я бы вообще не беспокоился о гибридной батарее. Меня беспокоит обычный автомобильный аккумулятор. Я рекомендую вам найти кого-то, кто будет периодически заряжать аккумулятор. Джуниор Дамато является сертифицированным ASE мастером-техником. Вопросы для публикации направляйте по адресу info@motormatters. biz. Вопросы по электронной почте: Motor Matters, P.O. Box 3305, Wilmington, DE 19804. Последние новости дня и многое другое в вашем почтовом ящике BlackTalon Concepts — Airsoft AEG MOSFET Control Systems Часто задаваемые вопросы Потребуется ли модификация моей коробки передач для установки Spectre? Все редукторы, соответствующие спецификациям редукторов TM, смогут установить Spectre без каких-либо модификаций.Mk3 был специально разработан с дополнительными допусками для поддержки незначительных различий между марками коробок передач, и со временем он будет продолжать адаптировать свои размеры для поддержки любых заявленных несовместимостей, если это возможно. Коробки передач с микропереключателем несовместимы со Spectre. Если необходимы незначительные модификации, это НЕ аннулирует пожизненную гарантию, если сама модификация не является причиной какой-либо потери функциональности. Можно ли подключить Spectre к передней панели вместо задней? Spectre с задним проводом можно перенаправить вперед без каких-либо изменений. Изменение маршрута приведет к неравномерной длине проводов, но любую лишнюю проводку можно просто свернуть, чтобы сохранить возможность возврата к задней проводке. Удлинение или обрезка проводов НЕ приведет к аннулированию пожизненной гарантии, если пайка ограничивается проводами, а не чипами FET. Попытка припаять напрямую к микросхемам полевого транзистора без соответствующего оборудования может привести к повреждению при нагреве и неправильному смешиванию составов припоя. Можно ли использовать для Spectre разъем Tamiya вместо Deans Ultra? Адаптер Deans‑Tamiya входит в комплект поставки Spectre для поддержки обоих часто используемых аккумуляторных разъемов прямо из коробки. Если вы работаете со сборкой с ограниченным пространством, пайка собственного штекера НЕ приведет к аннулированию пожизненной гарантии, если штекер правильно припаян с соблюдением полярности. Зачем использовать провода с изоляцией mPPE вместо проводов из ПВХ, силикона или тефлона? Силикон ПВХ Тефлон мСИЗ  Долговечность НИЗКИЙ НИЗКИЙ ВЫСОКИЙ МЕД Диаметр БОЛЬШОЙ МЕД МАЛЕНЬКИЙ МАЛЕНЬКИЙ Гибкость ВЫСОКИЙ МЕД НИЗКИЙ МЕД Долговечность : Изоляция mPPE обеспечивает большую стойкость к истиранию, чем ПВХ и силикон, и, следовательно, меньше вероятность случайного разрыва во время установки. Диаметр : провода mPPE такие же тонкие, как и тефлоновые провода, что позволяет использовать входящие в комплект провода mPPE 16-AWG в коробки передач, предназначенные для проводов из ПВХ 18-AWG меньшей емкости. Гибкость : Тефлоновые провода чрезвычайно жесткие, что может быть неудобно при подсоединении или извлечении батарей, в то время как провода mPPE сохраняют ту же гибкость, что и провода из ПВХ, поэтому с ними легко работать. Ограниченная пожизненная гарантия ПОКРЫТИЕ : BlackTalon Concepts гарантирует отсутствие дефектов материалов и изготовления в течение всего срока службы продукта.Если продукт выйдет из строя из-за производственного дефекта при нормальном использовании, он будет отремонтирован бесплатно или заменен по нашему усмотрению. Наше обязательство по ремонту или замене является единственным и исключительным средством правовой защиты покупателя в соответствии с настоящей гарантией. No related posts. Ответить Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт