Можно ли глушить турбомоторор сразу? — журнал За рулем
Можно ли глушить двигатель сразу после поездки? А если он с турбонаддувом?
Тем, кому неохота читать до конца, отвечу коротко и быстро: да, можно глушить сразу! А остальным предлагаю немного порассуждать.
Вопрос порожден двумя проблемами.
Первая — так называемый термический удар. Даже у простейших, по сегодняшним меркам, моторов (типа жигулевских) было заметно, что после выключения зажигания их температура подскакивала. Это понятно: циркуляция охлаждающей жидкости и масла прекращается, а потому наиболее раскаленные части мотора начинают делиться теплом с менее нагретыми соседями. Поэтому, если остановить горячий мотор, а секунд через 30 пустить его снова, обычно включается электровентилятор системы охлаждения. Именно поэтому во многих современных машинах электровентилятор может работать и после остановки мотора. Ту же цель преследуют и электрические насосы в системе охлаждения, продолжающие гонять охлаждающую жидкость.
Это предотвращает возможные неприятности — коробление головки и прочих нежных организмов.
Вторая проблема — более современная. Высокооборотная турбина после выключения двигателя продолжает по инерции крутиться фактически в режиме масляного голодания. Возможные неприятности очевидны — задиры и т.п. Именно поэтому в современных машинах инерционность турбин значительно снижена.
Обе проблемы способны породить головную боль у владельца машины. Именно поэтому многочисленные форумы не перестают вести дискуссии на тему «можно ли глушить моторы сразу или же необходимо давать им „успокоиться“, помолотив вхолостую?» И самый продуманный, на мой взгляд, подход выглядит ожидаемо. Мол, если езда была спокойная, то глушите себе моторчик и ни о чем плохом не думайте. А вот если носиться на запредельных скоростях, выкручивая движок до предела, тогда перед остановкой имеет смысл постоять хотя бы несколько минут, давая двигателю прийти в себя.
Замечу, что штатные инструкции автопроизводителей обычно хранят по этому поводу молчание.
А разного рода турботаймеры, в основном, предлагаются как опции противоугонных устройств. Поэтому ситуация та же, что и с вопросом «Прогревать мотор перед ездой или нет?». Если хотите, чтобы моторчик послужил подольше, то не устраивайте ему «гонки на выживание» в критических режимах.
Можно ли глушить двигатель сразу: как это сделать правильно
Начнем с того, что резкая остановка разогретого двигателя после активной езды на высоких оборотах или эксплуатации мотора в нагруженном режиме может стать причиной серьезных поломок силового агрегата. Глушить двигатель сразу в подобной ситуации не рекомендуется как в случае с атмосферными ДВС, так и в случае необходимости быстрой остановки бензинового или дизельного двигателя с турбонаддувом.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какой срок службы турбины на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о том, от чего зависит ресурс турбины и какие поломки актуальны применительно к турбокомпрессору на дизелях и бензиновых турбомоторах.
Дело в том, что если резко заглушить горячий двигатель, значительно возрастает риск локального перегрева силовой установки. Давайте рассмотрим, как правильно заглушить двигатель с турбиной и атмосферный вариант, а также ответим на вопрос, можно ли глушить двигатель при работающем вентиляторе.
Содержание статьи
Почему нельзя сразу глушить мотор
Давайте представим стандартную ситуацию, когда поездка завершилась и водитель принял решение заглушить двигатель автомобиля. Общий алгоритм действий прост и понятен: после снижения скорости выжать сцепление на МКПП, перевести рычаг выбора передачи в нейтраль, нажать на педаль тормоза, дернуть «ручник». Все, теперь можно глушить двигатель. В случае с коробкой «автомат» достаточно нажать на тормоз и остановить машину, после чего перевести рычаг КПП в положение «P» и поставить авто на стояночный тормоз. Мотор теперь может быть остановлен. Данные действия у многих водителей доведены до автоматизма, на их выполнение требуется всего несколько секунд.
Как правильно глушить дизельный двигатель с турбиной и бензиновый турбомотор
Если силовой агрегат оснащен системой турбонаддува, тогда глушить такой двигатель сразу крайне нежелательно. Данное требование справедливо как для дизелей, так и для бензиновых авто. Более того, режим нагрузок на ДВС не имеет большого значения.
Игнорирование данного правила приводит не только к локальным перегревам мотора, но и добавляются возможные поломки турбокомпрессора, значительное сокращение его ресурса и т.д. Проблема заключается в том, что турбина работает за счет потока выхлопных газов и сильно разогревается от контакта с ними. Если резко заглушить двигатель, произойдет остановка горячего турбокомпрессора. В результате подача моторного масла, которое смазывает и охлаждает подшипники турбины, полностью прекращается. Инерционного вращения турбокомпрессора после остановки мотора достаточно для работы практически «на сухую». Получается, температура турбины сильно повышается, смазка подшипников турбины происходит только за счет остаточного масла в самом турбокомпрессоре. Под воздействием высоких температур и нагрузок остаточное масло коксуется, страдают от износа механические элементы турбонагнетателя.
С учетом вышесказанного турбомоторы нужно глушить только после того, как двигатель поработает в режиме холостого хода от 60 секунд до 2-3 минут. За это время температура турбины снижается, так как интенсивность и температура потока выхлопных газов на холостом ходу минимальна. Любой автомобиль рекомендуют глушить не ранее десяти секунд после полной остановки транспортного средства, это относится к любым типам двигателей и автомобилям.
Защита двигателя и турбины от перегрева после остановки
На профильных автофорумах многие интересуются, почему на заглушенном двигателе работает вентилятор. Также новоиспеченные обладатели турбомоторов часто поднимают тему: «не могу заглушить двигатель ключом». Чтобы было понятно, большинство современных авто имеют штатную защиту. Например, если сразу остановить горячий двигатель, тогда:
- после остановки ДВС возрастает риск локального перегрева ЦПГ и других элементов двигателя;
- если на улице температура воздуха отрицательная, тогда на горячий двигатель будет воздействовать резкий температурный перепад;
Как перегрев, так и быстрое неравномерное охлаждение может привести к повреждениям различных деталей агрегата (поршни, кольца, ГБЦ и т.
д.). По этой причине вентилятор системы охлаждения двигателя может работать некоторое время после остановки мотора, питаясь от АКБ. Данное решение позволяет охладить двигатель, минимизируя возможные последствия.
Что касается турбированных агрегатов, на многих автомобилях стоит так называемый турботаймер. Простыми словами, данное устройство позволяет автоматически глушить двигатель с турбиной через заданный промежуток времени.
Если иначе, мотор будет остановлен не сразу после того, как ключ был вынут из замка зажигания. Такое решение является «страховкой» на тот случай, если водитель после езды забыл дать поработать дизельному мотору или бензиновому агрегату на холостых. Также установка турботаймера позволяет водителю сразу выйти из автомобиля и поставить его в режим охраны, не дожидаясь определенного времени, чтобы охладить турбину. Главным недостатком можно считать необходимость ставить автомобиль на «ручник» на авто с МКПП, что может привести к подмерзанию задних тормозных колодок в зимний период после длительной стоянки.
Полезные советы и рекомендации
Хотелось бы отметить, что различные производители могут усложнять описанные выше системы защиты, комбинируя тот или иной способ, дорабатывая охлаждение двигателя и турбокомпрессора. При этом нужно всегда помнить, что опасность после резкой остановки мотора присутствует всегда. По этой причине целесообразно не глушить агрегат сразу после остановки при такой возможности. Особенно это актуально для всех ДВС применительно к зимнему периоду эксплуатации, а также для агрегатов с турбиной без турботаймера. Также не рекомендуется глушить двигатель при работающем вентиляторе, так как это указывает на значительный нагрев и стремление системы охлаждения снизить температуру.Еще одним нюансом является аварийная остановка мотора в случае перегрева. Нельзя сразу глушить такой агрегат, так как это может привести к заклиниванию, деформации ГБЦ и т.д.
Если вы заметили в движении, что мотор перегрелся (температура выше нормы, но не на критической отметке), тогда автомобиль нужно остановить при помощи тормозной системы (крайне желательно избежать торможения двигателем в том случае, если позволяет дорожная ситуация) и позволить силовой установке поработать еще около 30 сек.
на холостом ходу. Этого времени будет достаточно, чтобы снизить опасный нагрев ЦПГ перед полной остановкой ДВС.
Если этого не сделать, тогда возможными последствиями может стать ситуация, когда водитель остановил машину, заглушил двигатель, завелся и мотор заклинило. Еще одним вариантом является такой, когда после немедленной остановки перегретого двигателя мотор стартером больше не проворачивается.
Читайте также
Надо ли охлаждать турбину после поездки — Российская газета
Нужно ли дать остыть турбомотору на минимальных оборотах перед тем, как его заглушить? Есть рекомендации автопроизводителей, а есть мнения экспертов, и зачастую они диаметрально противоположны.
Почему может перегреться двигатель с наддувом? Источник энергии турбокомпрессора — выхлопные газы: чем выше их температура — тем быстрее крутится ротор.
Соответственно максимальный его нагрев происходит при работе двигателя на пиковых нагрузках. Поэтому опасным для мотора может стать поворот с трассы на заправку: слишком быстрый перепад происходит от больших мощностей к полной остановке.
Еще одну вероятность перегрева турбомотора провоцирует езда по бездорожью. Здесь нет максимальных оборотов, но зато отсутствует встречный воздушный поток, работающий на охлаждение. Тот же самый риск возникает при езде в горах с множеством перепадов, а также при движении с прицепом.
Однако проблемы ждут двигатель не во время подобных нагрузок, а потом. После остановки мотора системы жидкостного охлаждения турбокомпрессора также перестают работать. Отсюда возникла рекомендация не глушить мотор сразу, а дать турбине немного остыть.
Рынок предложил новый девайс — турботаймеры. Они дают двигателю после поворота ключа зажигания поработать еще пару минут на низких оборотах, чтобы дать турбине остыть. Затем в электронику некоторых моделей добавили отдельные блоки, работающие по принципу турботаймера.
Есть и другие решения автопроизводителей. К примеру, на модели с турбомотором ставят циркуляционные насосы, которые при необходимости подают к компрессору охлаждающую жидкость даже после остановки двигателя. На современных авто есть также электровентиляторы системы охлаждения.
Впрочем, принципиально от этого ничего не изменилось: турбина лучше реагировать на перегрев не стала. Рекомендации экспертов «За рулем» однозначны: даже современным моделям с турбомоторами стоит дать поработать пару минут на минимальных оборотах перед тем, как заглушить совсем. Да, автопроизводители уверяют, что в обязательном охлаждении турбины многие модели вовсе не нуждаются. Однако принципиальных разработок, продлевающих режим работы турбокомпрессора, не появилось.
Этот агрегат недешевый, поэтому проверять, насколько эффективны охлаждающие «примочки», на своем автомобиле не стоит. Если у вас есть электрический насос, качающий жидкость для охлаждения после остановки двигателя, то тогда этой рекомендацией можно пренебречь. Однако лучше убедиться в его наличии заранее. И опять же никто не мешает перестраховаться даже в этом случае. Пара-тройка минут, как правило, в запасе есть.
Турбодвигатель: глушить сразу или дать поработать на холостых?
Всем привет. Сегодня по просьбе постоянных читателей www.autoposobie.ru решил высказать собственное мнение относительно турбовых движков (турбодвигателей), вернее относительно того, можно ли их глушить сразу после поездки или все-таки нужно дать им поработать.
Вопрос глушить или не глушить возник не на пустом месте, дело в том, что опытным путем, а также ценой собственных ошибок удалось выяснить, что если заглушить турбированный двигатель сразу после поездки, можно навредить турбине или как минимум сократить срок ее службы.
Почему? Попытаюсь коротко ввести в суть дела… В работе турбины принимает участие масло, которое во время работы двигателя порядком нагревается. Во время движения масло всячески охлаждается (система охлаждения, вентиляторы, радиаторы и т.
д.). Однако, как только вы остановились и заглушили мотор, циркуляция и охлаждение масла прекращается. В этом собственно и заключается проблема. Дело в том, что во время интенсивной поездки турбина серьезно нагревается, и если во время движения она охлаждается, то после того как вы остановились и заглушили мотор, ни о каком охлаждении не может быть и речи.
Как выяснилось, когда горячий турбодвигатель сразу заглушить его турбина испытывает серьезный перегрев. Остатки масла, которые остались в ней попросту закипают, тем самым отлагаясь на ее стенках и закоксовывая ее каналы. Кроме того, страдают и другие детали горячей турбины лишенной охлаждения, подшипники, различные уплотнители и сами лопасти, которые нередко могут деформироваться.
Нельзя также не упомянуть о таком понятии как «масляное голодание». Как я уже говорил, на заглушенном моторе прекращается циркуляция масла, однако не прекращается вращение разогретой до красна турбины, которая вращается еще некоторое время по инерции, однако уже без масла, то есть «всухую».
Это также имеет негативное влияние на «улитку» и приводит к ее преждевременному износу и выходу из строя.
С этим вроде все понятно!? Казалось бы, все определенно ясно, глушить турбомотор сразу нельзя, надо дать ему поработать некоторое время, чтобы понизить температуру турбины и минимизировать вероятность термоудара. Однако некоторые автомобилисты вопреки всему утверждают обратное и, по их мнению, нет необходимости ждать пока турбина остынет и вот их доводы.
Главным доводом против того, чтобы давать турбовому движку остыть, является отсутствие какой-либо информации автопроизводителей по этому поводу, а как известно, что не запрещено — то разрешено!
Действительно, как оказалось ни один производитель не дает четких указаний относительно того сколько нужно давать мотору поработать, эта ситуация похожа на ситуацию относительно прогрева мотора, где также нет единого мнения. И точно также производитель не дает никаких особых комментариев по поводу всех существующих между автомобилистами дискуссий.
Хотя, в последнее время стали появляться рекомендации относительно прогрева и как оказалось производители советуют начинать движение, не дожидаясь, когда мотор прогреется до рабочей температуры. Почему? Это, как говорится, отдельная тема, если коротко, то причина, на мой взгляд, во «всемирном заговоре автопроизводителей», которым невыгодно, чтобы двигатели долго ходили, а также в состоянии экологии, которая интенсивно ухудшается во время ежедневных массовых прогревов…
С турбиной правда немного другая ситуация. Учитывая появление турботаймеров, устройств, которые созданы для продления жизни турбин, можно сделать вывод о том, что автопроизводители признали тот факт, что, если заглушить турбомотор сразу, срок эксплуатации турбонагнетателя сокращается. Турботаймер — это устройство, которое препятствует перегреву турбины и дает ей остыть даже после того, как вы вытащили ключ из замка зажигания. Не буду углублять в подробности, в общем есть такая фишка на многих современных автомобилях, скажу одно, обладателям таких моторов действительно можно не переживать и смело глушить мотор, турботаймер все сделает за вас.
Ту же функцию выполняют и электронасосы систем охлаждения современных двигателей, которые продолжают циркуляцию ОЖ даже после того как мотор заглушили. Такое ноу-хау позволяет предотвратить термоудар, а также поломки вроде деформации ГБЦ со всеми вытекающими. Все это понятно, но как быть тем, у кого нет всех этих «фишек»?
Для таких лично я бы порекомендовал следующее. Если вы любитель полихачить или поездка была длительной, плюс за окном жара, я бы советовал после остановки не спешить глушить мотор, дайте ему поработать 1-3 минуты. Это позволит турбине снизить обороты и охладиться, в результате чего вы предотвратите термический удар и не допустите закоксовки и масляного голодания. Последнее даже если и возникнет, то на малых оборотах турбины оно вряд ли сможет причинить вред «улитке», к тому же внутри, как я уже говорил, есть остатки масла.
Если же поездка была не долгой, к тому же вы предпочитаете спокойный стиль езды, пожалуй, в таком случае вы смело можете глушить турбодвигатель сразу после остановки.
В щадящем режиме мотор и турбина вряд ли успели «дойти до кондиции», поэтому ничего страшного, если вы сразу после остановки заглушите двигатель.
Что до современных авто, которым год-два от роду… Если вы обладатель нового авто оснащенного турбиной, то скорее всего, вам «париться» по поводу глушить турбомотор сразу или потом, вообще не стоит. Об этом, скорее всего, позаботился производитель. Современные турбины имеют более продвинутое охлаждение с дополнительным электронасосом. Когда вы заглушите мотор он либо продолжит работу, либо перейдет в режим «афтеркулинг» и позаботится о правильном охлаждении вашей турбины. Даже если вы захотите, чтобы мотор поработал после остановки, вам придется сидеть в салоне и ждать, когда это произойдет, так как современные охранные системы враз обнаружат ваше отсутствие или, что вы открыли дверь, тут же заглушат мотор принудительно, вместо вас. На таких авто все продумано и охлаждение турбины после остановки в том числе.
Что в итоге?
Как видите, на вопрос можно ли глушить турбированный двигатель сразу после остановки каждый получит свой ответ.
Для владельцев старых иномарок, на которых нет ни турботаймера, ни продуманной производителем «умной» системы охлаждения турбины, пожалуй, стоит прислушаться и дать турбине остыть, особенно если перед этим она получали нехилую взбучку. Если же мотор оборудован специальной системой, которая не позволяет турбине перегреться, вам не стоит переживать о возможном термоударе и прочих неприятностях. Единственное, что хотелось бы посоветовать, это не злоупотреблять педалью «газа». Несмотря на кажущуюся безупречность и совершенность нынешних турбомоторов, они все еще уязвимы и все еще страдают от высоких скоростей и некачественного масла.
У меня все, берегите себя и свой турбодвигатель, и поверьте он отблагодарит вас в ответ безотказной ровной работой на протяжении многих лет. Спасибо за внимание, до новых встреч на Автопособие водителя! Пока.
Почему нельзя глушить турбомотор после остановки автомобиля
«У меня Mazda CX-7 с турбиной. Нужно ли после остановки какое-то время не глушить мотор?»
Не имеет значения, Mazda CX-7 это или модель какой-то другой марки, — после остановки автомобиля, оснащенного двигателем с турбонаддувом, какое-то время лучше мотор не глушить.
Чтобы понять, почему турбомотору по окончании поездки желательно дать поработать на холостом ходу, следует знать, как устроен и функционирует турбокомпрессор (ТКР).
Он состоит из трех узловых секций — турбины, компрессора и находящегося между ними корпуса подшипников, называемого также картриджем. Приводится в действие турбокомпрессор выхлопными газами, которые, устремляясь с высокой скоростью из цилиндров двигателя, попадают в турбину, раскручивают ее колесо, а вместе с ним вал ротора, находящийся внутри картриджа, и закрепленное на противоположной стороне этого вала колесо компрессорной секции.
Ротор ТКР в зависимости от режима работы мотора может вращаться со скоростью 50-250 тыс. об/мин — никакая другая деталь в двигателе не вращается столь же быстро. Долговечная работа ротора обеспечивается подачей масла под высоким давлением из системы смазки в зазоры между ротором и подшипниковыми втулками, находящимися внутри картриджа.
После остановки двигателя ротор турбокомпрессора не останавливается, а под действием инерции продолжает какое-то время вращаться с уменьшающейся скоростью.
В этот период масло в подшипники ротора под давлением не подается, так как в заглушенном двигателе не работает масляный насос. Возникает так называемое масляное голодание, когда в подшипниках наблюдается полусухое трение, вызывающее износ ротора и втулок. Если двигателю перед остановкой дать некоторое время поработать на холостом ходу, скорость вращения ротора уменьшится, а стало быть, сократится период до полной его остановки, когда возможно полусухое трение.
Кроме того, надо понимать, что масло служит не только смазкой, но и охлаждающей жидкостью. Как только мотор остановлен, подача масла прекращается, но и в картридже масло не задерживается, а через предусмотренное отверстие самотеком сливается в поддон двигателя. В тех моделях ТКР, где дополнительно предусмотрено водяное охлаждение, прекращается циркуляция охлаждающей жидкости по причине остановки водяного насоса.
Между тем некоторые детали турбокомпрессора, контактирующие с выхлопными газами, нагреваются до высокой температуры.
При резком прерывании проточного охлаждения теплопередача от перегретых деталей не прерывается, из-за чего термические перегрузки испытывает масло, оставшееся в зазорах подшипников и на уплотнениях внутри турбокомпрессора, что способствует его термическому разложению и коксованию. Эти же перегрузки сказываются на долговечности уплотнений.
Если после остановки автомобиля дать двигателю поработать на холостых оборотах, то сильно нагретые детали ТКР охлаждаются не только за счет продолжающегося протока масла через картридж, но и благодаря тому, что температура выхлопных газов и их количество, проходящее через турбину, при работе на холостом ходу существенно меньше, чем под нагрузкой. Сколько двигателю желательно поработать перед тем, как его заглушить, зависит от интенсивности предшествующей нагрузки и температурных условий эксплуатации. По мнению опрошенных нами специалистов, если автомобиль перед остановкой не участвовал в стритрейсинге, то даже летом достаточно одной-двух минут работы на холостом ходу, чтобы ТКР охладился, а скорость вращения его ротора замедлилась до величины, ничем серьезным не грозящей.
Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Почему механики не рекомендуют сразу глушить мотор после поездки в жару
Фото: www.tu.no
Во время жары автомобилю приходится не сладко, и особенно достается двигателю. Многие механики рекомендуют после длительной поездки в летнее время не глушить двигатель сразу. По большей части это касается турбированных агрегатов, но и обычным атмосферникам подобное тоже может навредить.
Фото: auto-mir24.ru
Для любого двигателя опасность заключается в особенностях циркуляции охлаждающей жидкости. Представьте ситуацию: водитель активно ехал по трассе, быстро стартовал со светофора, а добравшись до места назначения сразу же заглушил мотор.
Вместе с этим останавливается и водяной насос, охлаждающая жидкость замирает там, где и была в момент остановки, но вот двигатель раскален. Тогда получается эффект локального закипания ОЖ. Во время движения ее поток успевал пройти мимо наиболее горячих мест и отдать тепло в радиаторе, но сейчас этого не происходит.
В итоге мало того, что сама жидкость теряет свои свойства, страдает и двигатель от перегрева. Это может привести к деформации плоскости прилегания головки блока цилиндров. Естественно, от одного раза вреда будет не много, но если делать так постоянно, то последствия не заставят себя долго ждать.
Фото: www.badvehicle.com
Для турбированных двигателей дело не ограничивается локальным закипанием ОЖ, тут существует реальный риск повредить турбину. Дело в том, что у нее два способа охлаждения — как циркуляцией ОЖ, так и маслом. Когда она раскаляется, с малом происходит то же самое, что и с охлаждающей жидкостью. При этом турбина нагревается сильнее мотора, риск ее повредить при резкой остановке намного выше, чем у ГБЦ.
Именно поэтому после активной езды в жаркое время года лучше не торопиться. Подъезжая к месту парковки, последний километр лучше проехать в спокойном темпе, чтобы нагрузка на мотор смогла снизиться. Вряд ли вы сильно потеряете во времени, но вот автомобиль будет вам за это благодарен.
При использовании любых материалов необходима активная ссылка на DRIVENN.RU
Почему нельзя глушить двигатель сразу после поездки? | Обслуживание | Авто
Многим знакома ситуация, когда в вечной спешке быстро паркуешь автомобиль, выдергиваешь ключ из замка зажигания и бежишь по делам, даже не успевая вывернуть колеса прямо или прибраться в салоне. Как оказалось, такая спешка может погубить машину.
Современный двигатель очень надежен, но при условии соблюдения ряда требований к эксплуатации. Многие производители оснащают свои топовые силовые агрегаты турбонаддувом и системами непосредственного впрыска, которые требуют очень бережного отношения. Турбированные агрегаты продаются даже в массовом сегменте и ставятся на модели-бестселлеры отечественного авторынка.
Кроме того, практически все дизельные моторы сейчас обладают системами наддува. А эти нежные технические устройства чувствительны к резким изменениям температуры.
Кроме того, автоматическая коробка передач тоже перегревается, когда ей приходится работать на повышенных оборотах. И в ней тоже есть масляный насос, поддерживающий правильное давление в системе и отвечающий за бесперебойную работу механики. Если мотор выключить сразу после поездки, то вместе с ним остановятся помпа и другие насосы, перекачивающие масло.
Нередко на дороге можно видеть лихачей, которые на очень дорогих и мощных машинах мечутся сквозь поток, стремительно разгоняются, обгоняют несколько автомобилей, а затем в конце этого слалома резко тормозят и ныряют на паркинг у магазина, и тут же выскакивают, чтобы купить сигарет.
Это губительно для автомобиля. Такое вождение скорее для спортивного трека, оно требует и особого обхождения. Спортивные машины нельзя глушить сразу. Практически все гонщики после выполнения заездов проходят еще охлаждающий круг, чтобы дать механике снизить температуру и отдохнуть от выполненного забега на время. Насосы прокачивают масло и снимают перегревы — так же, как и охлаждающая жидкость за счет циркуляции не вскипает и отводит излишки тепла от силового агрегата и трансмиссии в радиатор.
Крайне важно в спортивных машинах перед парковкой дать охладиться и тормозам. После экстремальных циклов разгона и торможения необходимо проехать около сотни метров накатом, чтобы тормоза обдувались потоками ветра из специальных воздуховодов.
Даже самый распространенный 1,6-литровый атмосферный агрегат без сложной турбины требует охлаждения перед глушением. Если, раскрутив такой мотор до 4 тысяч оборотов, сразу встать на месте и заглушить его, то остановившееся синтетическое масло испытает локальный перегрев и пригорит.
Изменяется его структура, а вместе с ней способность правильно смазывать детали двигателя. Остановившаяся помпа перестает гонять охлаждающую жидкость, которая тоже локально вскипает и выделяет пузырьки газа в местах максимального перегрева. А эти пузырьки совсем перестают охлаждать эти участки. В итоге на раскаленной поверхности рабочих деталей и образуются нагары масла.
В общем, перед глушением мотора необходимо дать автомобилю немного поработать на холостых оборотах. Если мотор атмосферный и оснащен автоматической коробкой передач, то им требуется 10-20 секунд, чтобы хорошо охладиться. За это время можно убрать мусор в салоне, дослушать музыкальную композицию или просто собраться с мыслями. Но когда мотор имеет турбину и сложный впрыск, нужно постоять на холостых подольше. В зависимости от нагрузки на турбину требуется от 10 секунд до минуты, чтобы охладить наддув и снять перегревы в коробке. После этого можно выключать мотор и идти по делам.
Смотрите также:
5 основных элементов тюнинга двигателя | ТЮНИНГ
НАСТРОЙКА
5 основных элементов тюнинга двигателя
Детали впускные
Чтобы повысить эффективность впуска, самое важное — удалить все, что может стать препятствием, и беспрепятственно направить воздух в двигатель.
Однако стандартный воздухоочиститель разработан для снижения шума всасывания и предотвращения засорения фильтра в течение длительного периода использования в различных условиях.Это делает штатную систему воздухозаборника очень неэффективной с точки зрения производительности. Это похоже на марафон в противогазе!
HKS разработала и создала Super Hybrid Filter и Super Power Flow как часть своей линейки воздухозаборников. Супергибридный фильтр — это стандартный фильтр заменяемого типа, в котором используется стандартная коробка воздухоочистителя и заменяется фильтр на фильтр, обеспечивающий больший поток воздуха, тем самым повышая общую эффективность всасывания. Комплект Super Power Flow удаляет корпус воздухоочистителя и заменяет его узлом открытого типа с фильтром, который способен справиться с требованиями более высоких уровней настройки.Хотя эти системы впуска сменного типа воздушной камеры способны обеспечить повышенную эффективность забора воздуха, цикл обслуживания короче, чем у стандартного воздушного фильтра, и поэтому для поддержания оптимальной производительности требуется регулярное обслуживание.
Детали выхлопной системы
Основы настройки выхлопа заключаются в повышении эффективности выхлопа, но неверно предполагать, что наименьшее сопротивление приводит к наивысшей эффективности. При снятии глушителя сопротивление выхлопа радикально снижается, но также уменьшается крутящий момент двигателя, что отрицательно сказывается на запуске и ускорении транспортного средства, поэтому необходимо иметь правильную величину противодавления (сопротивления) выхлопных газов.Выпускные коллекторы являются хорошим примером этого, когда можно изменять характеристики двигателя с помощью формы, стыков и длины коллектора. Выхлопная система играет жизненно важную роль в выбросах выхлопных газов и уровне шума автомобиля. Стандартные глушители, как правило, имеют крутые изгибы и раздробленные участки, чтобы снизить производственные затраты и снизить затраты на компоновку. Особое внимание в конструкции уделяется снижению уровня шума и увеличению крутящего момента на самых низких оборотах двигателя.
Спортивные глушители имеют более плавные изгибы для повышения эффективности выхлопной системы, и каждая система настроена на конкретный автомобиль, чтобы спортивные автомобили могли иметь эффективную мощность во всем диапазоне оборотов, в то время как седаны и универсалы будут уделять больше внимания созданию крутящего момента.Звук также настраивается в соответствии с приложением, в то же время давая достаточно, чтобы констатировать его присутствие. Турбины (подробнее позже) используют выхлопную энергию для выработки мощности и, таким образом, становятся сопротивлением в выхлопной системе, поэтому глушители для автомобилей с турбонаддувом имеют меньшее сопротивление по сравнению с автомобилями NA. В зависимости от типа транспортного средства и глушителя можно повысить уровень наддува и добиться значительного увеличения мощности.
Сток глушитель
Обычно угол изгиба патрубков штатных выхлопных систем достаточно острый, потому что при проектировании системы основное внимание уделяется затратам, снижению шума и низкому крутящему моменту.
Глушитель представляет собой конструкцию перегородки, которая отводит выхлопные газы с перегородкой внутри глушителя.
Спортивный глушитель
Выхлопные системы спортивного типа обычно ориентированы на повышение эффективности выхлопа; следовательно, угол изгиба трубы ровный, а глушитель представляет собой прямую конструкцию, через которую труба проходит прямо внутри глушителя. Уровень шума выхлопных газов имеет тенденцию становиться выше, но в последнее время увеличивается количество бесшумных выхлопных систем спортивного типа.
Металлический катализатор улучшил как эффективность выхлопа, так и очищающие свойства
Катализатор очищает выхлопные газы, делая их менее вредными для окружающей среды. Катализатор имеет мелкоячеистую структуру с множеством крошечных отверстий, препятствующих потоку выхлопных газов. Если рассматривать только эффективность выхлопа, наилучшие результаты будут достигнуты при удалении катализатора, но это приведет к выбросу большого количества вредных газов в атмосферу и сделает звук выхлопа очень громким.
По этим причинам снятие катализатора с автомобиля запрещено законом во многих странах. Чтобы решить эту проблему, был разработан металлический катализатор с ячейками HKS 150, который имеет гораздо более крупную сетку (ячейку), что обеспечивает более эффективный поток выхлопных газов, сохраняя при этом очищающие свойства благодаря инновационному дизайну, сочетающему эффективность с социальной ответственностью.
Перейти к HKS EXHAUST Products
Принудительная индукция
Что такое турбокомпрессор?
Используя энергию выхлопных газов двигателя, лопасти, подобные тем, что используются в ветряной мельнице, вращаются с помощью компрессора, установленного на той же оси.Это сжимает воздух и нагнетает его в двигатель, позволяя получить от двигателя более высокую мощность. Количество воздуха (давления), нагнетаемого в двигатель, называется давлением наддува, и его можно регулировать, контролируя количество выхлопных газов, проходящих через турбонагнетатель.
Эта регулировка выполняется с помощью перепускного клапана, который находится между двигателем и турбонаддувом и может выпускать выхлопные газы, не проходя через турбонаддув. Это активируется давлением компрессора.
Повышая давление наддува, двигатель может всасывать больше воздуха, но из-за ограничений в мощности двигателя и экстремального сгорания (известного как детонация или детонация) давление наддува ограничено.Стандартное давление наддува обычно ограничено большим запасом прочности, чтобы справиться с широким спектром применений, а также по экологическим причинам.
2 типа перепускного клапана
Байпасные клапаны делятся на 2 основных типа. Типы приводов и типы перепускных клапанов. Оба работают, открывая перепускной клапан при достижении заданного уровня наддува и позволяя выхлопным газам выходить без прохождения через турбонагнетатель, что предотвращает дальнейшее повышение наддува.Оба они выполняют одну и ту же работу, но исполнительный механизм компактен и может быть выполнен как единое целое с турбоагрегатом, в то время как перепускная заслонка требует трубопроводов и фитингов перед турбонаддувом, пропускная способность байпаса может быть увеличена на перепускной заслонке, что дает более стабильные настройки наддува.
Исходя из этих характеристик, обычно приводы используются на стандартных и небольших турбинах, в то время как перепускные клапаны используются на более крупных турбинах для приложений с большей мощностью.
Что такое «Boost Up»?
За счет увеличения количества нагнетаемого воздуха в двигатель увеличивается сила взрыва, что увеличивает мощность двигателя.«Повышение» увеличивает консервативные уровни прироста акций, чтобы полностью раскрыть потенциал сетапа акций. Наиболее распространенный способ повышения наддува — установка контроллера наддува EVC (электронный контроллер клапана). Также возможна замена исполнительного механизма на более прочную пружину. Хотя форсирование — это относительно простой способ увеличения мощности, существует множество возможных осложнений, таких как детонация управления подачей топлива или прекращение форсирования, которые могут привести к возможному повреждению двигателя, поэтому важно знать возможности автомобиля.
Что такое «Турбо-своппинг»?
Турбо-замена — это следующий шаг по сравнению с ускорением. Ограничения стандартного турбонаддува могут быть легко достигнуты, и те, кому нужно больше, могут заменить свой турбо на тот, который может обрабатывать больший воздушный поток.
Обычно можно подумать, что с одним и тем же двигателем и давлением наддува малый турбонаддув и большой турбонаддув будут производить одинаковую мощность. Однако это не так, и больший турбонаддув будет производить больше мощности.Это вызвано разницей в эффективности турбонаддува, поскольку турбонагнетатель каждого размера имеет давление наддува (расход воздуха), при котором он может работать наиболее эффективно, а использование неэффективного давления наддува вызовет повышение температуры воздуха, снижая плотность воздуха, тем самым уменьшая количество воздуха. в двигатель даже при том же давлении наддува.
Что такое интеркулер?
Интеркулер — это теплообменник (охлаждающее устройство), предназначенный для охлаждения воздуха, нагретого турбонагнетателем во время сжатия.
Популярная настройка в этой области включает добавление или замену промежуточного охладителя на более производительный и эффективный. Хороший интеркулер должен уменьшать сопротивление воздушному потоку (потерю давления), а также максимально снижать температуру воздуха. Это два противоположных свойства, поэтому добиться того и другого вместе сложно. HKS продолжила разработку промежуточных охладителей для достижения обоих критериев.
Что такое нагнетатель?
В отличие от турбонагнетателя, который использует мощность выхлопных газов, нагнетатель заимствует небольшую мощность непосредственно от двигателя для работы компрессора.В частности, для вращения компрессора чаще всего используют ремень и шкив от коленчатого вала двигателя. В результате компрессор будет работать на низких оборотах, обеспечивая хороший отклик с момента нажатия педали акселератора. В турбонагнетателе, в котором используется поток выхлопных газов, возникает задержка перед генерацией потока выхлопных газов, необходимых для работы компрессора. Однако при более высоких оборотах двигателя (об / мин) нагнетатели, использующие мощность двигателя, становятся менее эффективными, чем турбокомпрессор.
Общие типы нагнетателей
Тип корней: 2 ротора сцепляются вместе и выталкивают воздух из корпуса.Большинство обычных нагнетателей относятся к этому типу. Поскольку нагнетатель типа Рутс не сжимает воздух внутри устройства, для получения большой выходной мощности может потребоваться корпус большего размера.
Центробежный тип: имеет форму турбины, но приводится в движение непосредственно двигателем, а не выхлопными газами. Внутренняя структура делится на несколько дополнительных подгрупп. HKS использует так называемый «тип привода с реакцией на крутящий момент» и с внутренним механизмом сжатия и тяги, способным обеспечить подходящее сжатие на всех оборотах двигателя.
Перейти к продукту HKS
Управление топливом
Для полного сгорания топлива необходимо примерно 15 г воздуха на каждый 1 г топлива (15: 1), и это называется стехиометрическим соотношением воздух-топливо. Однако на практике воздушно-топливное соотношение двигателя имеет тенденцию быть богаче топливом, чем стехиометрическое соотношение из-за таких условий, как распыление топлива (насколько хорошо топливо смешивается с воздухом) и охлаждающего эффекта, который топливо оказывает на двигатель.Датчик A / F (воздух-топливо) используется для измерения соотношения, и многие системы контроля запасов будут использовать датчик O2 для грубой регулировки. В нормальных условиях бортовой компьютер автомобиля измеряет количество воздуха, втянутого двигателем, с помощью расходомера воздуха и рассчитывает необходимое количество необходимого топлива. Это зависит от того, что транспортное средство находится в стандартных условиях, и после того, как количество воздуха изменится с помощью «наддува» или подобного, то заправку обычно следует отрегулировать в соответствии с требованиями. При настройке заправки можно использовать опыт, но использование измерителя A / F и регистратора данных, которые могут регистрировать различные различные параметры, является обычной практикой.
Компания HKS разработала F-CON как продукт, позволяющий контролировать заправку топливом. В сигнал форсунки вносятся изменения для регулирования объема топлива при различных обстоятельствах. Также можно изменить сигнал расходомера воздуха, чтобы компьютер запаса обнаруживал расход воздуха, отличный от того, который фактически присутствует, чтобы повлиять на заправку топливом. HKS AFR и FCD являются продуктами этого типа.
F-CON V Pro совместим с системами D-Jetronic
Во многих традиционных установках количество впрыскиваемого топлива рассчитывается с помощью расходомера воздуха с использованием того, что часто называют системой L-Jetronic.В системах L-Jetronic обычно используется датчик с горячей пружиной, который размещается во впускном трубопроводе, который может ограничивать поток воздуха, а также имеет ограничения на объем воздуха, который они могут измерять. Системы D-Jetronic используют датчик давления во впускном коллекторе для измерения количества присутствующего воздуха, что делает его более эффективным для воздушного потока. Системы D-Jetronic также называют «безвоздушными», а использование F-CON V Pro может превратить систему L-Jetronic в систему D-Jetronic.
Инструмент для регулировки топлива для обеспечения полного сгорания
Зажигание
Самый популярный вариант при настройке системы зажигания — это замена свечей зажигания.Свечи зажигания имеют значение теплового диапазона, и, как правило, более низкие значения (тип с низким тепловым диапазоном) подходят для использования в более низких тепловых условиях, однако в более горячих условиях свечи зажигания могут вызывать детонацию (детонацию). Свечи зажигания с большим диапазоном нагрева хорошо работают при более высоких температурах, но могут вызывать более слабое зажигание при более низких температурах и, возможно, пропуски зажигания. Во время разгона или другой настройки взрывная сила в камере сгорания увеличивается, повышая температуру, что облегчает возникновение детонации, которое может привести к повреждению двигателя, и поэтому необходимо перейти на свечи зажигания с более высоким диапазоном нагрева.
Также важно контролировать момент зажигания, что обычно достигается с помощью компьютерного управления, например, заправки топливом. Время зажигания означает, когда сгорает топливно-воздушная смесь, и правильное время зажигания может варьироваться в зависимости от условий. Как правило, более раннее (расширенное) зажигание увеличивает мощность, но становится более восприимчивым к детонации, тогда как отложенное (замедленное) зажигание снижает вероятность детонации, но также имеет тенденцию к снижению мощности и реакции. Продукция HKS F-CON может точно настраивать угол опережения зажигания в зависимости от потребностей пользователя.
Детали системы зажигания, обеспечивающие получение сильных искр и надежное зажигание
Fast Car. Руководство по настройке турбомоторов для новичков.
Turbo-автомобили удивительны по своей большой мощности, но плохо их модифицируют, и это кончится слезами. Эта функция поможет вам сделать это правильно…
Мы держим пари, что большинство из вас либо владеют турбированной машиной, либо хотели бы иметь ее, но мы уверены, что многие из вас не слишком уверены в том, что делать, чтобы сделать их быстрее, когда она у вас появится.И это неудивительно, ведь это чертовски сложно!
Чтобы научить вас всему в деталях, потребуется время, но чтобы дать вам некоторое представление, вот основы турбо-настройки.
Промежуточные охладители
Одним из побочных эффектов попадания воздуха в турбонагнетатель является его нагрев, часто в три раза больше, чем при входе в турбонаддув.
Чем горячее воздух, тем он менее плотный, поэтому тем ниже доля кислорода, что, в свою очередь, означает меньшую мощность.Еще один побочный эффект горячего воздуха заключается в том, что он увеличивает вероятность детонации, что серьезно сказывается на сроке службы двигателя. Для охлаждения входящего заряда (воздуха, поступающего в двигатель) вам понадобится интеркулер, который работает так же, как радиатор, но с воздухом, проходящим через него, а не с водой.
Многие заводские промежуточные охладители неэффективны, поэтому обновление часто является хорошим шагом, и, как правило, чем больше и больше соответствует воздушному потоку, тем лучше.
Давление наддува
Наддув — ключ к мощности вашего двигателя, но он также станет ключом к его разрушению, если вы не будете осторожны.Вы получаете больше мощности за счет увеличения наддува, поскольку это означает, что в ваш двигатель нагнетается больше воздуха, а в сочетании с дополнительным топливом, чтобы соответствовать, означает, что увеличивает мощность и крутящий момент.
Не бывает слишком большого наддува, просто слишком много для ВАШЕГО двигателя и турбо. Некоторые гоночные автомобили имеют наддув выше 4 бар (почти 60 фунтов на квадратный дюйм!), И это было для них нормально, но, похоже, некоторым людям кажется, что они могут нажать на спускной клапан и завести свой турбонаддув. Несколько мгновений он просто летает, потом БУМ, новый двигатель, пожалуйста, мама.
Большинство автомобилей с турбонаддувом в стандартной комплектации имеют наддув около 7-10 фунтов на квадратный дюйм (хотя некоторые новые автомобили с турбонаддувом в стандартной комплектации работают с давлением более 15 фунтов на квадратный дюйм), а с некоторыми простыми улучшениями заправки (обычно заменой чипа ЭБУ) и повышением давления еще на 5-8 фунтов на квадратный дюйм производительность становится улучшенной. чрезвычайно и безопасно за очень небольшие дополнительные деньги.
При дальнейших обновлениях большинство двигателей могут получить еще большее ускорение, но не торопитесь, не зная точно, во что вы ввязываетесь.
Turbos
Это может напоминать две гигантские раковины улитки, это правда, но это то, что дает вам все то прекрасное ускорение, которое вам нужно.Установка другого турбонагнетателя может дать вам больше мощности, и есть разные способы сделать это. Некоторые сменные турбины могут быть того же размера, что и ваша нынешняя, но они просто более сильные и способны без сбоев работать с большим давлением наддува.
Если вы установите турбокомпрессор с большим выхлопным кожухом, он даст меньшее противодавление выхлопных газов, что увеличит вашу мощность, но за счет некоторой низкой скорости вращения (увеличение задержки).
Однако, если вы выберете компрессор большего размера, но стандартный размер выхлопного кожуха, он может дать больше мощности, но маленький выпускной кожух может быть ограничительным при высоком наддуве.
Наиболее распространенными турбонагнетателями с завышенными характеристиками являются турбины с большим компрессором и выхлопным кожухом, и, хотя вы теряете небольшую пониженную мощность с ними, вы получаете большую мощность в целом.
Впрыск воды
На некоторых автомобилях установка промежуточного охладителя приличного размера практически невозможна, поэтому для охлаждения входящего заряда используется впрыск воды. Он работает путем впрыскивания мелкого водяного тумана во впускную трубу при наддуве. Испаряющаяся вода поглощает тепло сжатого воздуха, снижая температуру до безопасного уровня.
Закись азота
Закись азота — хороший усилитель мощности для любого двигателя, но на турбодвигателе он также имеет два других применения. Закись азота очень холодная, поэтому при впрыске он значительно охлаждает давление наддува, намного больше, чем это могли бы сделать интеркулер и впрыск воды, увеличивая мощность намного больше, чем на двигателе без турбонаддува.
Также отлично подходит для намотки больших турбин. Если у вас мощный турбонаддув, который не запускается до высоких оборотов, введение закиси азота на низких оборотах ускорит его ускорение.
Кривая труба
Кривая труба — это бесшумный выхлоп, который отделен от основной выхлопной системы и подается через внешние перепускные клапаны. Выхлопные газы попадают в крикун только после того, как достигается максимальный наддув, и тогда он становится невероятно громким; он кричит.
Преимущество крикуна в том, что меньше газа будет попадать в основную выхлопную систему. Обратной стороной является струйный шум, который он может производить, поэтому вы можете не отследить дневные пределы шума.
Заправка топливом
Правильная заправка невероятно важна для автомобиля с турбонаддувом; в этом разница между быстрой машиной и быстрой машиной, которая взрывается / тает.
с турбонаддувом, как правило, должны работать с более мощными двигателями, чем безнаддувные, чтобы оставаться в безопасности, и вам понадобятся форсунки и топливные насосы с форсунками с форсунками, когда вы серьезно увеличите мощность.
Простое увеличение наддува без соответствующих корректировок заправки обязательно приведет к катастрофе, поэтому убедитесь, что это рассортировано.
Топливо
При покупке импортного автомобиля выезжайте на хорошую прокатную дорогу, чтобы убедиться, что заправка безопасна. Если вы этого не сделаете, вы можете плавить поршни, поскольку в Японии используется топливо с более высоким октановым числом, чем в Великобритании.
Высокооктановое топливо — друг автомобилей с турбонаддувом, поскольку оно гораздо более устойчиво к детонации (детонации), что позволяет автомобилям безопасно работать с более высоким наддувом. Топливо 98ron или лучше очень важно. Вы можете получить гоночное топливо стоимостью до 110 и даже более, но оно мега дорогое и недоступно ни на одной из известных нам заправочных станций, так что обычно оно предназначено для гоночных автомобилей.
Воздушные фильтры
Как и в случае с автомобилями без турбонагнетателя, вы должны быть осторожны с размещением воздушного фильтра; если он всасывает действительно горячий воздух, это может привести к потере мощности, поэтому постарайтесь держать его подальше от горячих частей двигателя, особенно если капот не вентилируется. Однако столь же важно, как и положение, — это отсутствие ограничений. Хорошая настройка фильтра может дать хороший прирост и может ускорить время, необходимое автомобилю для разгона.
Еще одно изменение при установке фильтра с большим конусом — более громкий индукционный шум, что всегда является приятным бонусом!
Предварительное зажигание / детонация
Пинклинг или детонация — главный убийца модифицированных турбомоторов, который срывает головные прокладки и разрушает поршни.Хуже всего то, что обычно вы не можете сказать, что это происходит!
Когда температура и давление внутри камеры сгорания настолько велики, что смесь топлива и воздуха воспламеняется до того, как загорится свеча зажигания, это называется детонацией. Возникающий в результате взрыв вызывает внезапное сильное давление и высокую температуру сгорания. В тяжелых случаях это может мгновенно вывести из строя двигатель.
Основная причина Det — двигатель работает слишком бедно (недостаточно топлива) для разгона автомобиля или слишком большое опережение зажигания.
Чтобы избежать этого, жизненно важно, чтобы специалист по настройке заправки и зажигания вашего автомобиля делал какие-либо модификации двигателя, особенно при увеличении наддува.
Клапаны сброса
На форумах часто ведутся дискуссии о том, могут ли клапаны сброса (также называемые продувочными клапанами) делать что-нибудь, кроме приятного шума. Некоторые пуристы считают, что это пустая трата времени, но на самом деле нельзя отрицать, что они могут продлить и действительно продлевают срок службы турбокомпрессора.Большинство производителей оригинального оборудования устанавливают бесшумные версии с рециркуляцией. Клапаны сброса (в атмосферу) вторичного рынка издают характерный звук «цсссскчхх», когда воздух выходит, когда вы открываете дроссельную заслонку.
Теория сбросных клапанов заключается в том, что они предотвращают остановку турбонагнетателя при закрытии дроссельной заслонки, открывая клапан, чтобы выпустить избыток воздуха. Поскольку турбонагнетателю разрешено продолжать вращение, он сможет быстрее набирать скорость / ускорение при повторном включении дроссельной заслонки и, таким образом, улучшать реакцию дроссельной заслонки.Чем больше наддува вы запустите, тем эффективнее станет сбросной клапан. Но даже если вы используете только стандартный турбонаддув, вы все равно можете наслаждаться звуковыми эффектами, которые обеспечивает сбросной клапан.
Wastegates
Wastegates — это клапан, который отводит выхлопной газ из коллектора в выхлоп, не проходя сначала через турбонагнетатель. Позволяя некоторым выхлопным газам попадать прямо в выхлоп, а не через турбонагнетатель, он регулирует наддув и предотвращает слишком быстрое вращение турбонагнетателя.
Все бензиновые автомобили с турбонаддувом имеют какой-либо перепускной клапан. В большинстве автомобилей он встроен в выхлопную трубу турбонагнетателя. Многие большие турбины, как правило, нуждаются в отдельном внешнем перепускном клапане, установленном на выпускном коллекторе.
Единственный раз, когда вам понадобится больший перепускной клапан, — это если у вас действительно большой турбонаддув и вы хотите иметь возможность работать с низким наддувом. Перепускная заслонка с высокой пропускной способностью позволяет выхлопным газам обходить турбонагнетатель.
Прокладки под головку
Прокладки под головку (которые зажаты между головкой и блоком), вероятно, являются наиболее частой причиной выхода из строя автомобилей с турбонаддувом, но они не должны выходить из строя вдвое меньше, чем они, если вы все делаете правильно.
специально созданы как самое слабое звено в двигателе, поэтому, если что-то пойдет не так, прокладка головки должна взорваться раньше, чем что-нибудь более дорогое, например, поршни или блок! Прокладки ГБЦ срываются из-за давления в цилиндре. Если она слишком высока для прокладки головки блока цилиндров, она взорвется, но есть способы уменьшить вероятность этого.
Прокладка головки и болты с завышенными характеристиками — это один из вариантов, но самое главное — убедиться, что ваш двигатель настроен правильно и не взрывается, потому что при детонации давление в цилиндре мгновенно взорвет прокладку головки — намного скорее, чем дополнительный импульс по собственной воле.Для автомобилей с серьезными уровнями наддува доступны более прочные прокладки головки блока цилиндров с повышенными характеристиками.
Управление двигателем
Нам нужно, чтобы заправка и зажигание (и наддув) происходили точно, и на любом современном автомобиле, где есть система управления двигателем. Любые существенные изменения в двигателе требуют корректировки управления, чтобы получить от двигателя максимальную мощность, управляемость и, самое главное, надежность.
Aftermarket часто имеют и другие уловки для автомобилей с турбонаддувом, такие как анти-задержка, контроль наддува и так далее.Безусловно, выгодное вложение, если ваша цель — большая мощность и долгая жизнь.
Выхлопные системы
Если вы установите выхлопную трубу большого диаметра на двигатель без турбонаддува, он часто может потерять низкую мощность и крутящий момент, но установите такой выхлоп на автомобиль с турбонаддувом, и он действительно больше, тем лучше!
В идеале вы хотите, чтобы в выхлопе вашего автомобиля с турбонаддувом было нулевое противодавление, поэтому выхлопное отверстие большого диаметра (2,5 дюйма, часто более 3 дюймов на автомобилях большой мощности) обеспечит максимальную мощность и отклик. Известно, что даунпайпы с большим диаметром цилиндра обеспечивают усиление давления намного раньше, чем стандартные, на некоторых автомобилях с ограниченным выхлопом.
Степени сжатия
Степень сжатия — это, в основном, степень сжатия (сжатия) топливно-воздушной смеси поршнем перед воспламенением. Если вы слишком сильно сжимаете топливно-воздушную смесь, она может воспламениться сама по себе — это детонация, что очень плохо для вашего двигателя.
Как только вы начнете работать с большим наддувом, вам нужно будет снизить компрессию, чтобы поддерживать давление в цилиндре на разумном уровне и избежать детонации. Обычно это делается с поршнями с низкой степенью сжатия.Распространенный миф о том, что двигатели с низкой степенью сжатия будут тормозить, неверен; Степень сжатия не имеет большого отношения к тому, на каких оборотах происходит наддув.
Более низкая степень сжатия дает немного меньшую мощность наддува при отключенном питании, но машина малой вместимости не может быть мощной на низких оборотах, так что это не проблема.
Модернизированные внутренние компоненты
Точный момент, когда вам понадобятся более сильные внутренние компоненты (и нет, это не тот момент, когда ваш текущий двигатель взорвется), зависит от автомобиля, но кованые поршни являются основным обновлением турбо-автомобилей, поскольку они могут выдерживать гораздо более высокие температуры и более устойчивы к детонации.
Как и в случае с прокладками головки блока цилиндров, срок службы внутренних компонентов значительно продлится за счет правильной заправки и зажигания автомобиля, поскольку без детонации двигатель будет подвергаться гораздо меньшей нагрузке.
Головной агрегат / кулачки
Головной агрегат и кулачки вторичного рынка далеко не так важны, как на двигателях без турбонаддува, потому что турбины нагнетают воздух под давлением, поэтому размер порта головки и высота / продолжительность открытия клапанов не являются такой большой проблемой.
Большинство двигателей могут достигать примерно вдвое большей мощности при использовании стандартной головки и кулачка (ов), так что не спешите что-то менять!
В отличие от некоторых модов на турбомашинах, у которых нет недостатков, работа головы и кулачка часто теряет низкую мощность, поэтому не торопитесь с ними, пока не будете уверены, что они вам нужны.
Слова Став Фото разные
См. Другие РУКОВОДСТВА ПО ТЮНИНГУ АВТО
Противодавление выхлопных газов двигателя
Противодавление выхлопных газов двигателяHannu Jääskeläinen
Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.
Реферат : Компоненты выхлопной системы, такие как глушители и устройства дополнительной обработки выхлопных газов, являются источником противодавления выхлопных газов двигателя.Повышенный уровень противодавления может привести к увеличению выбросов, увеличению расхода топлива и может отрицательно сказаться на характеристиках двигателя.
Введение
Определение
Противодавление выхлопных газов двигателя определяется как давление выхлопных газов, которое создается двигателем для преодоления гидравлического сопротивления выхлопной системы для выпуска газов в атмосферу. Для этого обсуждения противодавление выхлопных газов — это избыточное давление в выхлопной системе на выходе из выхлопной турбины в двигателях с турбонаддувом или давление на выходе из выхлопного коллектора в двигателях без наддува.Термин «противодавление» можно также записать одним словом (противодавление) или с помощью дефиса (противодавление).
Следует отметить, что термин «противодавление» противоречит интуиции и может мешать правильному пониманию механики потока выхлопных газов. Слово назад , кажется, предполагает давление, которое оказывает на жидкость против направления ее потока — на самом деле, определения обратного давления такого рода распространены в источниках мягких научных стандартов. Есть две причины возразить.Во-первых, давление — это скалярная величина, а не векторная величина, и она не имеет направления. Во-вторых, поток газа управляется градиентом давления, причем единственное возможное направление потока — от более высокого давления к более низкому. Газ не может течь против повышающегося давления — именно дизельный двигатель нагнетает газ, сжимая его до достаточно высокого давления, чтобы преодолеть препятствия потоку в выхлопной системе.
Учитывая, насколько широко он используется среди разработчиков двигателей, мы будем использовать термин противодавление , как определено выше, для обозначения давления выхлопных газов на выходе турбонагнетателя (или выпускного коллектора), которое численно равно падению давления выхлопных газов на выходе из турбины. вся выхлопная система.Однако мы считаем, что использование этого термина не следует расширять для обозначения падения давления выхлопного газа на отдельные компоненты выхлопной системы, что иногда используется некоторыми авторами. Например, мы избегаем использования термина «противодавление глушителя» в пользу «падения давления в глушителе» (или «потери давления») в соответствии с терминологией, используемой в гидродинамике.
Обычные метрические единицы противодавления выхлопных газов включают килопаскаль (кПа), который мы используем в этой статье, и миллибар (мбар), последний равен гектопаскалям (гПа).Обычные единицы измерения включают дюйм водяного столба (в H 2 0) и дюйм ртутного столба (в Hg). Между этими единицами существует следующая взаимосвязь:
1 кПа = 10 гПа = 10 мбар = 4,0147 дюймов Hg 2 0 = 0,2953 дюймов Hg (1)
Эффекты противодавления
В то время как конструкторы выхлопных систем всегда сталкивались с проблемами противодавления, повышенный интерес к давлению выхлопных газов был вызван оснащением дизельных двигателей сажевыми фильтрами (DPF) и внедрением сложных систем последующей обработки в целом.Установка сажевых фильтров часто вызывает опасения по поводу повышенного противодавления выхлопных газов. В нормальных условиях уровни падения давления, вызванные выхлопным глушителем и правильно спроектированным сажевым фильтром, могут быть практически одинаковыми. На рисунке 1 показан эффект замены глушителя OEM на DPF на дизельном двигателе большой мощности в двух различных режимах цикла ISO 8178. Изменение противодавления составляет менее 1 кПа при чистом фильтре.
Рисунок 1 . Давление на выходе турбины с глушителем и чистым сажевым фильтром1997 Cummins B3.9-C EPA Tier 1 внедорожный двигатель с глушителем и дооснащенный 6-литровым DPF
Однако большая часть падения давления выхлопных газов на DPF, как правило, вызвана накопленной сажей, а не подложкой фильтра. Проблемы возникают, если регенерация DPF не происходит на регулярной основе, что приводит к увеличению падения давления до неприемлемого уровня.
Повышенное давление выхлопных газов может иметь следующие последствия для дизельного двигателя:
- Повышенная прокачка
- Пониженное давление наддува впускного коллектора
- Эффекты продувки и сгорания цилиндра
- Проблемы с турбокомпрессором
При повышенных уровнях противодавления двигатель должен сжимать выхлопные газы до более высокого давления, что требует дополнительной механической работы и / или меньшего количества энергии, извлекаемой выхлопной турбиной, что может повлиять на давление наддува во впускном коллекторе.Это может привести к увеличению расхода топлива, выбросов ТЧ и CO и температуры выхлопных газов. Повышенная температура выхлопных газов может привести к перегреву выхлопных клапанов и турбины. Увеличение выбросов NOx также возможно из-за увеличения нагрузки двигателя.
Возможны и другие воздействия на сгорание дизельного топлива, но они зависят от типа двигателя. Повышенное противодавление может повлиять на производительность турбонагнетателя, вызывая изменения в соотношении воздух-топливо — обычно обогащение — что может быть источником выбросов и проблем с производительностью двигателя.Величина эффекта зависит от типа системы наддувочного воздуха. Повышенное давление выхлопных газов может также препятствовать выходу некоторых выхлопных газов из цилиндра (особенно в двигателях без наддува), создавая внутреннюю рециркуляцию выхлопных газов (EGR), отвечающую за некоторое снижение NOx. Этим эффектом, возможно, объясняется небольшое снижение NOx, о котором сообщается с некоторыми системами DPF, обычно ограниченное 2-3% процентов.
Турбокомпрессоры обычно используют моторное смазочное масло в качестве смазочной и охлаждающей среды.Чрезмерное давление выхлопных газов может увеличить вероятность выхода из строя уплотнений турбокомпрессора, что приведет к утечке масла в выхлопную систему. В системах с каталитическими сажевыми фильтрами или другими катализаторами такая утечка масла может также привести к дезактивации катализатора фосфором и / или другими каталитическими ядами, присутствующими в масле.
Пределы обратного давления
Все двигатели имеют максимально допустимое противодавление, указанное производителем двигателя. Эксплуатация двигателя при чрезмерном противодавлении может привести к аннулированию гарантии на двигатель.Чтобы облегчить дооснащение существующих двигателей сажевыми фильтрами, особенно с использованием систем пассивных фильтров, производители систем контроля выбросов и пользователи двигателей просят производителей двигателей увеличить максимально допустимые пределы противодавления в своих двигателях.
Глушители обычно обеспечивают максимальное противодавление в диапазоне 6 кПа. В выхлопных системах с DPF противодавление может возрасти до значительно более высоких уровней, особенно если фильтр сильно загружен сажей. Швейцарская программа VERT определила максимальные пределы противодавления, чтобы позволить устанавливать сажевые фильтры на широкий спектр оборудования [1319] .В таблице 1 приведены рекомендуемые компанией VERT пределы противодавления для двигателей различных размеров. Давление выхлопа для больших двигателей было ограничено низкими значениями из-за перекрытия клапанов и высокого давления наддува.
| Объем двигателя | Предел противодавления |
|---|---|
| Менее 50 кВт | 40 кПа |
| 50-500 кВт | 20 кПа |
| 500 кВт и более | 10 кПа Производители двигателей обычно более консервативны в отношении пределов противодавления.Например, двигатели дизель-генераторных установок от Caterpillar, Cummins, John Deere и DDC / MTU мощностью от 15 до 1000 кВт имеют пределы противодавления от 6,7 до 10,2 кПа. При установке пределов противодавления необходимо учитывать множество факторов. К ним относятся влияние на производительность турбокомпрессора, выбросы выхлопных газов, расход топлива и температуру выхлопных газов. Предел, который может выдержать конкретный двигатель, будет зависеть от конкретных конструктивных факторов, и дать общие рекомендации сложно. ### , хватит вредить вашей турбине — MotorhoodЭтот дрожащий шум — это звук турбины, работающей при помпажах компрессора, когда компрессор «рубит» воздух, а не проталкивает воздух в двигатель. Нравится это вам или нет, но он не делает ничего хорошего для производительности или надежности вашего турбокомпрессора. Вот тут-то и приходит на помощь выпускной клапан. Они устанавливаются между турбонагнетателем и корпусом дроссельной заслонки. Чем ближе они к корпусу дроссельной заслонки, тем лучше, поскольку близость увеличивает реакцию для смягчения помпажа. Предназначение продувочного клапана — исключить помпаж компрессора. Для этого он открывается как можно быстрее при резком изменении нагрузки двигателя с наддува на вакуум — например, при закрытии дроссельной заслонки. Открытый клапан обеспечивает продолжение потока воздуха в нагнетательном трубопроводе, устраняя скачок давления и (снова обращаясь к приведенному выше графику) гарантируя, что турбонагнетатель может продолжать работу в «зоне», не споткнувшись о линию помпажа. Подходящий продувочный клапан будет открываться достаточно быстро и иметь пропускную способность, чтобы избежать помпажа компрессора, в то же время он может быстро закрываться и герметизировать, когда дроссельная заслонка снова открывается, чтобы создать наддув и способствовать реакции дросселя и ускорению. Воздействие помпажа компрессора может быть минимальным при низких уровнях наддува, так как частота вращения вала низкая. Фактически, многие BOV с выбросом в атмосферу по-прежнему будут испытывать незначительное количество скачков, поскольку двигатель не создает достаточного вакуума на очень низких оборотах, чтобы открыть клапан. Однако при увеличении скорости вала следует избегать помпажа компрессора. Многие ранние заводские автомобили с турбонаддувом, которые, как правило, использовали турбины низкого давления, вообще не имели продувочных клапанов, однако по мере того, как технология и понимание этого улучшились, эти клапаны являются обычным оборудованием от производителя и просто выпустите воздух обратно во впускную систему (рециркулируя его) перед турбонаддувом, чтобы использовать его снова. Однако ограничения заводских клапанов хорошо известны. Их часто делают из пластика, который становится хрупким и ломается в результате теплового цикла и старения. Они полагаются на резиновые диафрагмы, которые снова стареют и выходят из строя, не могут справиться с увеличением наддува при выполнении небольших обновлений и, конечно же, не могут справиться с потоком при выполнении крупных обновлений. Снижение шума двигателя — современные автомобилиК 2025 году регулирующие органы Агентства по охране окружающей среды (EPA) планируют, что 90% автомобилей, продаваемых в США, могут иметь небольшие двигатели с турбонаддувом.Примерно у четверти проданных сегодня двигателей турбонаддув позволил автопроизводителям уменьшить размер двигателя, уменьшить вес и улучшить топливную экономичность, но за эти достижения приходится платить. Уменьшенные, форсированные двигатели шумнее и жестче, чем модели без наддува, которые они заменяют. Проблема заключается в том, как работает турбонаддув. Выхлопные газы вращают турбину, которая сжимает поступающий воздух, эффективно нагнетая больше кислорода в цилиндры сгорания двигателя. Это позволяет двигателям сжигать больше бензина, создавать более мощные взрывы и генерировать больше мощности. «Чем больше вы уменьшаете размер системы, тем сильнее становится каждое возгорание. Таким образом, эти двигатели меньшего размера могут создавать сильную вибрацию и шум », — говорит Джефф Хемфилл, технический директор группы поставщиков Schaeffler в Северной и Южной Америке. «По мере уменьшения количества цилиндров вибрация усиливается». По мере того, как каждое событие сгорания становится более сильным, скачки крутящего момента от двигателя переносятся в трансмиссию и трансмиссию, поэтому вибрация может вызывать раздражающую тряску или странные шумы в автомобиле. Производители устанавливают приемлемые уровни шума, вибрации и резкости (NVH) для автомобилей в зависимости от их ценовой категории — от строгих ограничений для автомобилей класса люкс до раздражающих, но приемлемых уровней для бюджетных автомобилей. Затем приходят поставщики с системами для поглощения вибрации, гашения звука или другими способами, чтобы сделать вождение более приятным. Скачки мощностиСтив МакКинли, вице-президент по проектированию в Северной и Южной Америке компании Honeywell Transportation Systems, говорит, что по мере увеличения количества двигателей с турбонаддувом автопроизводители стали более изощренными в решении проблем NVH. «С большим количеством двигателей 20 лет назад, когда вы установили турбонагнетатель, вы получили то, что получили», — говорит МакКинли. «Поскольку турбины являются такой важной частью будущей стратегии, они выясняют, как спроектировать двигатели, чтобы они могли справиться с любым столкновением». Он добавляет, что автопроизводители меняют конструкцию головок цилиндров и других компонентов двигателя, чтобы сдерживать больший удар от более мощных событий сгорания, но с самими блоками двигателей можно сделать лишь так много. Торсионный демпфер SchaefflerОдин из методов Schaeffler для снижения NVH — это торсионный демпфер, который устанавливается между двигателем и трансмиссией. Поскольку турбонаддув создает более высокие скачки крутящего момента, эта дополнительная энергия кручения должна сохраняться, когда двигатель проходит цикл сжатия. Накопленная энергия затем может быть возвращена в трансмиссию, сглаживая вибрацию. В демпфере используются пружины и центробежные шкивы, которые поглощают эти шипы, сглаживая работу двигателя при переходе от режима без наддува к работе с наддувом. «Наши клиенты искали простые решения, которые могли бы работать с несколькими состояниями двигателя», — говорит Хемфилл. Шум выхлопных газовАмортизаторы, поглощающие некоторую вибрацию двигателя, могут уменьшить шум, вызванный шумом в воздухе рядом с двигателем, но дополнительная вибрация все еще существует и может распространяться по трансмиссии и выхлопным системам. «Компании стремятся настраивать свои двигатели с турбонаддувом для работы на более низких оборотах. Так что здесь много низкочастотной энергии и вибрации, — говорит Эндрю Понтиус, директор по дизайну и разработке продуктов группы поставщиков Faurecia, занимающейся вопросами контроля выбросов.«Шумы двигателя имеют определенную частоту, и выхлопные трубы могут усиливать эту частоту, увеличивая уровни звука». Когда выхлопная система усиливает турбо-звуки, традиционным ответом было использование резонаторов — устройств, поглощающих звуковые волны в выхлопной системе. Когда турбины использовались только на дорогих роскошных и спортивных автомобилях, добавление звукопоглощающих компонентов не было проблемой. Однако Понтиус говорит, что по мере того, как турбонаддув стал применяться в недорогих, массовых автомобилях, автопроизводители с меньшим энтузиазмом относились к добавлению дополнительных компонентов и расходов. Одно из решений Faurecia заключалось в том, чтобы разбивать звуковые волны до того, как они смогут усилить уровень шума, создаваемого двигателем. Инженеры изучают волновые формы в выхлопной системе и вырезают отверстия в выхлопных трубах, чтобы предотвратить распространение волн по всей длине системы. «Мы можем стратегически разместить отверстие в том месте, где волна хочет достичь максимума», — говорит Понтиус. Система труб без резонанса Faurecia прорезает отверстия в выхлопных системах, чтобы рассеивать звуковые волны.Инженеры Faurecia затем применяют сетчатый материал, который закрывает отверстия, но предотвращает реверберацию звуковых волн. Сетка удерживает выхлопные газы в системе, но задерживает большую часть вибрации. Устранение резонатора и использование более тонких, но не резонирующих выхлопных труб может сэкономить от 4 до 11 фунтов на автомобиль, добавляет Понтиус. Усовершенствованные турбокомпрессорыМакКинли говорит, что Honeywell и другие поставщики турбонагнетателей постоянно работают с автопроизводителями над поиском новых решений NVH. В некоторых случаях незначительные изменения конструкции могут улучшить поток воздуха в турбокомпрессоры, чтобы устранить шумы пульсации до того, как они возникнут. «Турбины разгоняются от 200 000 до 250 000 об / мин. Это устройство, которое работает намного быстрее, чем все остальное под капотом. Это само по себе откроет уникальные возможности для создания шума », — говорит МакКинли. «Каждый турбо, который вы видите встроенным в продукт OEM сегодня, проходит через высокоскоростной механизм балансировки и коррекции, прежде чем попадет к OEM». В некотором смысле повышенная NVH из-за более мощного сгорания более заметна, потому что инженеры по турбокомпрессору устранили большую часть шума, исходящего от самого турбокомпрессора, добавляет он. «Наша цель в каждой программе с OEM-производителями — не раздражать клиентов, не давать им знать, что происходит под капотом», — говорит МакКинли. «Мы хотим, чтобы они так же хорошо относились к использованию уменьшенного двигателя с наддувом, как и к большему атмосферному двигателю». В разговоре с автопроизводителями МакКинли добавляет, что NVH, как правило, является проблемой № 3 для турбокомпрессоров после стоимости и производительности. Для Honeywell более серьезной проблемой является наращивание производства, чтобы к 2025 году увеличить мощность до 5 миллионов турбокомпрессоров в год, когда нормативы экономии топлива потребуют от автопроизводителей выйти на отметку 54.5 миль на галлон. Schaeffler Group North America www.schaeffler.us Honeywell Transportation Systems http://turbo.honeywell.com Faurecia Emissions Control Technologies www.faurecia.com Об авторе: Роберт Шенбергер — редактор TMV, с ним можно связаться по телефону 216.393.0271 или [email protected] . Рост турбокомпрессоровПо оценкам Honeywell, 23% автомобилей, проданных в Северной Америке в 2015 году, были оснащены двигателями с турбонаддувом, по сравнению с примерно 8% в 2011 году.К 2020 году компания ожидает, что 39% новых автомобилей в Северной Америке будут иметь турбины. Европа лидирует в мире по использованию турбонаддува, в основном потому, что дизельное топливо там более популярно, а дизели без турбонаддува имеют плохое ускорение. В Европе 69% автомобилей 2015 года были оснащены турбонаддувом, и Honeywell ожидает, что к 2020 году этот показатель достигнет 73%. Анализ 2013 года, проведенный старшим инженером Агентства по охране окружающей среды США Джеффом Алсоном, предсказал, что проникновение турбонагнетателей в США составит около 45% к 2016 модельному году, вырастет до более 60% в 2021 году и более 90% в 2025 году.По оценкам Honeywell, отрасль далеко отстает от прогнозов Алсона, но использование турбонаддува растет. Из класса новых или модернизированных автомобилей 2016 года почти все имеют варианты с турбонаддувом, от 1,5-литровых 4-цилиндровых моделей для Honda Civic до 265-сильных 2-литровых 4-цилиндровых моделей для Cadillac CT6. Чтобы получить копию презентации Алсона, перейдите по адресу http://goo.gl/l5aF5i. Турбонаддув и его влияние на нашу звуковую средуФотография предоставлена Алексу БеллусуГость Вклад Дэвида НиколсаДвигатель — это, по сути, воздушный насос.Воздух входит, смешивается с топливом, треплет и снова уходит. Когда мы говорим о способах увеличения мощности, наиболее очевидным является увеличение мощности. Однако бензин лучше всего работает при очень специфическом соотношении топлива к воздуху, которое составляет примерно 14: 1. Итак, если вы хотите добиться большего взрыва, вам нужно в 14 раз больше воздуха, чем вы увеличили количество топлива, чтобы получить его. Когда вы пытаетесь получить больше воздуха, одним из решений является использование более мощного двигателя. Более того, цилиндры большего размера означают, что насос может вдыхать больше воздуха, что означает больше топлива и больше мощности.Тем не менее, это так называемое «естественное притяжение» или сокращенно NA имеет ограничение по давлению воздуха. Как соломинка, вдох двигателя работает за счет создания низкого давления, которое затем заполняется атмосферным давлением. Итак, еще один способ получить больше воздуха в двигатель — это нагнетать его или использовать «принудительную индукцию». Существует несколько различных методов принудительной индукции, но сегодня я хочу поговорить в частности об одном: турбонаддув. Турбокомпрессор — это турбина, которая связана с выхлопным газом, выходящим из двигателя с одной стороны, который затем приводит в движение крыльчатку с другой стороны для создания давления воздуха.Чем больше и быстрее выхлопных газов выходит из выхлопной трубы, тем сильнее и быстрее сторона всасывания сжимает воздух. Когда величина давления, создаваемого гребным винтом, превышает атмосферное давление, система делает «наддув», и величину наддува можно измерить в фунтах на квадратный дюйм. Преимущество турбин перед другими методами принудительной индукции заключается в создании наддува выхлопных газов, что уже считается «потерянной» энергией для системы. По сути, турбокомпрессор — это «бесплатная» (или, по крайней мере, очень дешевая) дополнительная мощность по сравнению с альтернативными технологиями.Это важно по многим причинам, о которых я расскажу ниже. Еще одно преимущество турбонаддува заключается в том, что если водитель автомобиля не запрашивает наддув с помощью педали газа, автомобиль ведет себя во многом как автомобиль NA с таким же объемом двигателя с точки зрения расхода топлива и мощности. Начиная с 1960-х годов производители автомобилей и законодатели подталкивали автомобильную промышленность к повышению топливной экономичности своих автомобилей без снижения общей выходной мощности. (Однако, поскольку автомобили со временем становятся больше и тяжелее, требуется * больше * мощности, чтобы получить такие же характеристики разгона!) Производители автомобилей узнали, что лучший способ решить эту проблему — использовать двигатели меньшего размера с турбонагнетателями, которые может выдавать большую мощность, когда его об этом просят, но расходует топливо, когда дроссель не сильно нагружен.Достаточно лишь ознакомиться с техническими характеристиками двигателя вашего обычного пригородного или спортивного автомобиля; десять лет назад в верхнем диапазоне, вероятно, был NA V6 или V8 объемом 3-4 литра, но эквивалентная модель сегодня, вероятно, имеет рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2-2,4 литра с прикрепленным к нему турбонаддувом. По мере того, как турбо-технология продолжает развиваться, растет и эффективность турбокомпрессора, а также его влияние на двигатели. «Эффективность», пожалуй, самое важное слово, когда говорят о звуке двигателя. Поскольку шум считается потерей энергии с точки зрения двигателя, двигатель со 100% -ным КПД также будет бесшумным.Неэффективность также является причиной того, почему старые автомобили кажутся более «интересными» или «характерными» и почему исторические гоночные автомобили звучат так увлекательно. Однако ни один прогресс в автомобильной технологии не привел к такому значительному изменению звуковой среды автомобилей, как турбокомпрессор. Как Майкл Гермес обсуждал ранее в этом месяце, в двигателе есть 3 основных источника звука — звук поступающего в двигатель воздуха или «впускной» шум (который вы обычно слышите, когда автомобиль приближается к вам), звук самого двигателя с механическим жужжанием или тикающим звуком, а также звук, исходящий из выхлопной системы (который обычно вы слышите, когда автомобиль проезжает мимо вас).Турбокомпрессор вносит серьезные изменения, по крайней мере, в два из них — впускной и выпускной. Автомобили с сильным шумом на впуске обычно имеют простой поток из впускной камеры, обратно через дроссель, через воздушный фильтр и наружу в свободный воздух, всасываемый двигателем. Некоторые типичные автомобили, демонстрирующие такое поведение, — это Honda 90-х годов. Civic Type R, BMW E92 M3 и даже гоночные автомобили формулы с огромным воздухозаборником над головой водителя. [youtube width = ”620 ″ height =” 349 ″] https: // www.youtube.com/watch?v=RqaJKTRs-Kg[/youtube] Прослушивание пролета автомобиля, как на видео выше, ясно иллюстрирует изменение, с более низким, более глубоким гудением впуска в первые секунды клипа, контрастирующим с пронзительным выхлопом, реверберирующим через окружающую среду, который вы затем можете услышать. звук при проезде машины. Возвращаясь к турбинам, впускная сторона автомобиля с турбонаддувом часто бывает немного сложнее — воздух поступает через фильтр в турбокомпрессор (лопасти которого ведут себя аналогично воздушному винту), выходят под углом 90 °, часто через какая-то сложная сантехника в промежуточный охладитель (например, радиатор, но без воды), через еще несколько поворотов и водопровод, через продувочный клапан, а затем в дроссельную заслонку и впуск.В результате всей этой дополнительной сантехники и компонентов звук из впускного тракта проходит гораздо труднее, продвигая его по системе, поэтому результирующий «впускной» звук более тихий и часто «плавный» или более синусоидальный, чем у аналогичного двигателя NA. Сам турбонагнетатель также может издавать свистящий звук на впуске, в отличие от реактивного двигателя. Турбонагнетатель оказывает аналогичное влияние на выхлопные системы, где крыльчатка на выхлопной стороне нарушает поток выхлопных газов, создавая дополнительный затвор, через который должен проходить звук.Говоря об автомобилях с захватывающими звуками выхлопа, большинство людей тяготеют к звукам, в которых четко определены отдельные «плюсы» срабатывания цилиндров, создавая волнующее бормотание или ритм в звуке двигателя. К сожалению для турбонагнетателей, турбонагнетатель сам по себе действует как своего рода «вращающаяся дверь», через которую воздух должен входить (и, следовательно, выходить) из турбонагнетателя более плавным и последовательным образом. Подобно влиянию на воздухозаборник, это приводит к более плоскому, более синусоидальному тону выхлопа, что, по мнению большинства, менее захватывающе, чем у двигателя NA аналогичной конструкции.Турбо также имеет тенденцию делать выхлоп тише как побочный продукт. Что интересно в нашем звуковом ландшафте, по крайней мере для меня, так это то, как эти турбо-усовершенствования будут и дальше влиять на общий звуковой ландшафт автомобилей. По мере того, как турбо-системы становятся все более и более эффективными, средний автомобиль становится все тише, спокойнее и менее захватывающим. С одной стороны, я считаю, что это фантастика для городских районов с высокими проблемами шумового загрязнения, а более тихие двигатели (и даже электрика) решают множество проблем.С другой стороны, становится сложно сделать спортивные автомобили спортивными, а гоночные автомобили — вдвойне. Мы уже видели технологию, внедренную VW в тактильном преобразователе Soundaktor или активном звукоусилении BMW с использованием автомобильных динамиков, в попытке вернуть некоторое волнение в звук автомобилей изнутри. Даже Формула 1, которая в этом году перешла на двигатель V6 с турбонаддувом, экспериментирует с конструкцией выхлопа, чтобы сделать автомобили громче, поскольку в их нынешнем состоянии они кажутся довольно скучными по сравнению с замененными двигателями NA V8. Есть еще пара частей турбо-технологий, о которых я должен упомянуть, прежде чем подвести итог. В турбо-системе обычно есть две части, которые генерируют звук; перепускной клапан и продувочный клапан. Перепускная заслонка функционирует как регулятор потока для выхлопной стороны системы, предлагая обходной путь вокруг турбонагнетателя при достижении определенного давления. На большинстве автомобилей, продаваемых с турбонаддувом, система вестгейта встроена в саму турбонаддув, но в кастомных или гоночных приложениях это часто отдельная система.Некоторые люди направляют выходящий воздух через перепускную заслонку отдельно от остальной выхлопной трубы, что при достижении наддува создает громкий белый шум. Вот яркий пример: [ширина youtube = ”620 ″ высота =” 349 ″] https://www.youtube.com/watch?v=bMBEqTyCVG0 [/ youtube] С другой стороны, выпускной клапан работает на стороне впуска турбонагнетателя. BOV обычно размещается как можно ближе к дроссельной заслонке и работает для сброса давления, когда система находится в режиме наддува и дроссельная заслонка закрывается.Без BOV сжатый воздух между турбонаддувом и теперь закрытой дроссельной заслонкой был бы захвачен и либо пробился бы назад через турбонагнетатель (плохо для здоровья турбонагнетателя), либо обнажил бы слабое место в водопроводе. Клапаны продувки могут издавать самые разные звуки, от тонкого «пшш» до свистящего или даже чирикающего тона. В этом ролике их много, но 0:30, 1:05, 1:08 и 1:30 — очень наглядные примеры. [ширина youtube = ”620 ″ высота =” 349 ″] https://www.youtube.com/watch?v=OPcQFDlMS-4 [/ youtube] Обратите внимание, что не все автомобили имеют продувочные клапаны, особенно гоночные автомобили, у которых двигатель все равно ремонтируется, поэтому повреждение турбонагнетателя не является большой проблемой.Когда воздух движется в обратном направлении через турбонагнетатель, он создает очень специфическое трепетание, называемое «помпажем компрессора». Mitsubishi Lancer Evo на 1:49 в ролике выше демонстрирует похожий звук. Иногда бывает трудно отличить помпаж компрессора от продувочного клапана, который «трепещет» как один. Я не говорю, что автомобили с турбонаддувом не могут звучать круто, агрессивно или интересно, поскольку очевидно, что это не так. Но по мере того, как автомобильная промышленность движется дальше по маршруту с турбонаддувом, это определенно повлияет на нашу автомобильную звуковую среду.Лично мне любопытно посмотреть, перенесется ли это изменение в нашем звуковом ландшафте в наши средства массовой информации, особенно в кино, и тем более в фильмах, действие которых происходит в будущем. Поскольку тенденция к созданию более эффективных автомобилей продолжается, производители будут продолжать искать методы «оживления» более эффективного звука, вплоть до синтеза звуков, сопровождающих базовый звук двигателя, что открывает мир возможностей для научных исследований. -fi продукции. Вещательные СМИ также заново учатся демонстрировать более тихие гоночные автомобили, поскольку вещатели Формулы 1 определяют, как лучше всего демонстрировать новые двигатели.Все эти изменения применяются еще сильнее, поскольку технология электромобилей становится все более обычным явлением, когда почти все звуки, которые мы ассоциируем с автомобилем, исчезают. То, где автомобильные СМИ будут через 5 или 10 лет, должно быть захватывающим, и я не могу дождаться. Написано Дэвидом Николсом из Track Time Audio Как правильно настроить продувочный клапан и добиться культового звукаОдно из преимуществ двигателя с турбонаддувом — звук продувочного клапана каждый раз, когда дроссельная заслонка закрывается.Выпускные клапаны нельзя использовать на двигателях без турбонаддува, и хотя некоторые компании могут продавать динамики, воспроизводящие этот звук, они явно фальшивые и бессмысленные. Проще говоря, чтобы получить звук продувочного клапана, нужен двигатель с турбонаддувом. Даже в этом случае большинство выпускных клапанов, установленных на заводе, работают максимально тихо, обеспечивая принудительную индукцию без каких-либо необычных шумов, которые могут вызвать проблемы с гарантийным обслуживанием или обслуживанием. К счастью, эту проблему легко решить. Сброс в атмосферуБольшинство выпускных и перепускных клапанов, установленных на заводе-изготовителе, работают бесшумно, поскольку они рециркулируют выпускаемый воздух обратно во впускной тракт, который, в свою очередь, заглушается заводским воздушным коробом.Самый простой способ добиться более заметного звука — это установить продувочный клапан, который выводит воздух прямо в атмосферу. Воздушный поток направляется прямо в моторный отсек без впускных трубок или воздушных коробок, чтобы заглушить звук, что приводит к гораздо более громкому выпуску. Следует отметить, что сброс продувочного сброса в атмосферу является крайне нежелательным действием, если у вас есть автомобиль, в котором используется система массового расхода воздуха. Из-за того, как эти системы измеряют воздух, выброс в атмосферу приведет к внезапному чрезмерному обогащению топливной смеси, что приведет к спотыканию и остановке двигателя. Установить воздухозаборник для холодного воздухаКороткие воздухозаборники и воздухозаборники холодного воздуха избавляются от заводских воздухозаборников в пользу более короткого и прямого пути для потока воздуха в двигатель. Побочным эффектом этого более прямого направления воздушного потока является существенное увеличение шума на выходе из продувочного клапана, даже на агрегатах, оснащенных заводской системой рециркуляции. Любой выпускной клапан, выпущенный в атмосферу, будет издавать более громкий и заметный звук, но это не лишено компромиссов.Чтобы добиться наилучшего компромисса между звуком и управляемостью, подумайте об установке впускной системы. Больше мощности и больше шума можно получить с помощью одного доступного обновления. Правильная настройка продувочного клапана важна для правильной работы вашей системы турбонагнетателя. Неправильная настройка продувочного клапана может привести к серьезному повреждению вашего двигателя на более серьезной стороне или лишить ваш двигатель большого количества полезной мощности и крутящего момента, когда вам это нужно больше всего, потому что турбонагнетатель еще не набрал нужную скорость. Выберите гибридный тип для предотвращения спотыканияГибридный продувочный клапан выпускает сжатый воздух как в атмосферу, чтобы получить характерный звук, который они производят, так и во впускной пре-турбо, чтобы поддерживать правильную воздушно-топливную смесь. На некоторых автомобилях выход только в атмосферу вызывает богатое состояние, которое может привести к спотыканию или смерти. Используйте клапан последовательного типа для улучшения отклика дроссельной заслонкиИспользование клапана последовательного тягового типа, такого как HKS SSQV или суперпоследовательный клапан, улучшает реакцию дроссельной заслонки, поскольку клапан быстрее реагирует на изменение условий двигателя, чем более крупные клапаны толкающего типа. |