Форсирование двигателя это: Для чего необходимо форсирование двигателя? — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

Для чего необходимо форсирование двигателя?

Увеличить мощность автомобиля, но при этом лишиться на него гарантии или «пожертвовать» частью КПД двигателя… Что лучше? Безусловно, главная цель форсирования двигателя – получить максимальную мощность «сердца» авто. Добиться этого непросто, однако возможно. Что же для этого нужно делать? Какие дополнительные проблемы влечет за собой процесс? И что может стать альтернативой комплексу технических мероприятий, направленных на модернизацию мотора?

Следствия форсирования: не все то золото

Термин «форсирование» по сути является синонимом слова «тюнинг». А значение последнего наверняка сможет объяснить каждый современный мальчишка. Тем не менее, форсированный и тюнингованный двигатели – это разные понятия. Результатом форсирования двигателя должно стать повышение величины крутящего момента, а также максимальных оборотов, следствием чего и будет повышение его эффективной мощности.

Вариантов форсирования, а точнее увеличения количества лошадиных сил в автомобиле может быть несколько. К примеру, двигатель любимых многими ВАЗов 21102 или 21103 можно доработать до 85, 100, 110, 120 и даже до 135 л.с. Все зависит от комплекса и количества мероприятий, а также от финансовых возможностей автовладельца.

Параллельно с положительными сторонами форсирование имеет и ряд отрицательных. Не скроешь того, что ресурс двигателя сокращается, снижается жесткость блока цилиндров при вмешательстве в работу топливной системы, увеличивается расход масла. И это не говоря о том, что гарантия от производителя перестает быть актуальной, поскольку заводские настройки нарушены. Чего не скажешь о чип-тюнинге двигателя с гарантией – популярной процедуре, одобренной тысячами водителей.

Повышение экономичности двигателя как дополнительный бонус

Форсирование двигателя может повлечь за собой как увеличение расхода топлива, так и его уменьшение. Для повышения экономичности используют специальные устройства – так называемые экономайзеры.

Последние увеличивают полноту сгорания топлива, катализируют воспламенение, благодаря чему и сокращают расход топлива.

Для чего необходимо форсирование двигателя?

Функцию экономайзеров могут выполнять разные устройства.

Озонаторы воздуха для ДВС;
Тюнинговые свечи зажигания;
Устройства подачи воды в мотор;
Активаторы топлива;
Вихревые устройства приготовления воздушно-топливной смеси и т.д.

Есть ли альтернатива форсированию двигателей?

Альтернативой привычному форсированию является чип-тюнинг, не требующий серьезного вмешательства в конструкцию мотора. Программа блока управления мотором подвергается корректировке, в результате чего увеличение мощности составляет от 10% до 40%. Достигается это путем установки на авто специального блока мощности, например, такого как британский блок увеличения мощности «сердца» автомобиля Spider.

Наиболее радикальный способ форсирования двигателя – замена установленного производителем мотора на другой, более мощный. Однако не все так просто. Основная трудность, которая часто возникает в подобных случаях, – иные размеры нового двигателя.

Блок Spider помогает не только задействовать резервные мощности двигателя, но и экономить приблизительно литр топлива на каждый 100 км. Он не создает повышенного давления, чем «грешат» другие блоки управления. Также принципы действия модуля увеличения мощности двигателей Spider делают автомобиль более динамичным и улучшают его устойчивость. Что немаловажно, блок легко деинсталлируется, и во время диагностики при прохождении техосмотра следы его установки обнаружить невозможно.

Таким образом, преимущества установки блоков увеличения мощности Spider налицо. С их помощью наша компания поможет каждому желающему настроить дизельный или бензиновый двигатель на более динамичный режим работы.

Что такое форсированный двигатель. Что такое форсировка двигателя. Как форсировать двигатель? Переделка двигателя рис 500 на форсированный

Понятие форсирования и тюнинга двигателя (от англ. слов force -усиление, стимуляция и tune — настройка) предполагает реализацию целого комплекса работ по доработке штатной заводской конструкции ДВС. Такие работы направлены на повышение величины крутящего момента форсированного двигателя и увеличение максимальных оборотов. Другими словами, форсированный мотор имеет большую мощность сравнительно с базовым аналогом.

Для повышения мощности двигателя производится замена штатных деталей мотора на тюнинговые, вносятся изменения в прошивку (чип-тюнинг), осуществляется разносторонняя доработка заводских узлов и т.п. Также на двигатель в целях его форсирования может быть установлена , дополнительно дорабатывается , впуск, выпуск и т.д.

Читайте в этой статье

Мощностной тюнинг: преимущества и недостатки

Стоит начать с того, что практически любой бензиновый или дизельный двигатель можно форсировать. Так называемый «железный» тюнинг без установки турбины обеспечивает прирост мощности около 10-20%. Доработка мотора посредством установки турбонаддува обеспечивает до 40% увеличения мощности.

Что касается моторесурса, форсирование может как значительно сократить, так и увеличить срок службы силового агрегата. Также ресурс будет напрямую зависеть от целевого назначения и индивидуальных условий, в которых эксплуатируется конкретный двигатель.

В качестве примера можно провести сравнение тюнингового агрегата и заводского. Если новый форсированный мотор собирается специалистами в техническом центре, то при одинаковых условиях эксплуатации именно тюнинговый ДВС прослужит в полтора или два раза дольше. Дело в том, что в процессе массового изготовления на заводе обычный двигатель не проходит индивидуальной настройки и подгонки во время сборки. Главной задачей сборки на конвейере выступает не максимальная точность и последующая надежность агрегата, а сборка в соответствии с рядом стандартов и допусков. Что касается индивидуально собранного двигателя, то в процессе его создания учитываются даже десятые доли граммов и миллиметров (развесовка, балансировка и т.п.) для достижения лучших показателей, а также устанавливаются усиленные детали и узлы, изначально рассчитанные на более серьезные нагрузки.

К минусам значительного поднятия мощности ДВС стоит отнести серьезные финансовые затраты, а также необходимость доработки других узлов автомобиля: подвески, КПП, тормозной системы и т.д.

Такой прирост мощности зачастую достигается в комплексе с установкой турбонагнетателя или механического компрессора. По этой причине многие автовладельцы останавливают свой выбор на доработке мотора без монтажа турбины.

Основные способы форсирования двигателя

В списке наиболее распространенных методов увеличения мощности двигателя отмечают:

тюнинг ;
установку тюнингового ;
расточку для увеличения рабочего объема;
повышение степени сжатия;
улучшение наполнения цилиндров;
снижение потерь на трение и вращение приводов;

Модернизация ГБЦ

Наиболее важную роль в доработке двигателя играет правильная подготовка головки блока цилиндров. Качественно выполненный тюнинг ГБЦ способен обеспечить прирост мощности двигателя до 20%. В таком моторе значительно улучшается наполнение цилиндров смесью топлива и воздуха, полноценнее протекает процесс сгорания смеси, эффективнее реализован отвод отработавших газов.

Работа с ГБЦ нацелена на то, чтобы максимально улучшить процесс сгорания топливно-воздушной смеси в рабочей камере. Именно в камере сгорания энергия газов передается на , который затем совершает рабочий ход. Смесеобразование, вентиляция, воспламенение и сам процесс горения топлива напрямую зависят от исполнения камеры сгорания. По этой причине во время доработки вносятся изменения в устройство указанной камеры, осуществляется полировка камеры сгорания, увеличивается проходное сечение головки блока цилиндров, расширяются впускные и выпускные каналы, дорабатываются , коллекторы совмещаются с каналами головки.

Установка спортивного распредвала

Данное решение представляет собой достаточно эффективный способ увеличения мощности мотора без изменения его рабочего объема. Тюнинговый распредвал предполагает форсировку двигателя путем изменения фаз газораспределения на определенных режимах работы силового агрегата.

Такой распредвал позволяет сдвинуть мощностной диапазон применительно к особым условиям, в которых используется транспортное средство. Например, данное решение способно поднять тягу на «низах», при этом в режиме высоких оборотов разгонная динамика закономерно ухудшается.

Например, на двигатель производства ВАЗ с рабочим объемом 1.7, который имеет с ходом 78 мм и поршень 82.4 мм, тюнеры часто устанавливают распредвал с подъёмами клапанов от 10.93 мм и более. Такая компоновка двигателя считается наиболее удачной, мотор раскручивается до 7500-8000 об/мин, двигатель хорошо тянет практически во всем диапазоне оборотов.

Увеличенный объем

Увеличение рабочего объема двигателя достигается путем установки коленчатого вала, который имеет больший ход сравнительно с заводским решением, а также в результате увеличения диаметра цилиндра. Дополнительно нужно учитывать, что изменение объема двигателя параллельно требует увеличения объема камеры сгорания для достижения оптимального баланса.

Более высокая степень сжатия

Увеличенная степень сжатия позволяет значительно повысить двигателя. Степень сжатия имеет зависимость от фаз газораспределения. Если точнее, то степень сжатия зависит от той задержки, с которой осуществляется закрытие впускного клапана. Дополнительно степень сжатия зависит от того угла, на который открыта дроссельная заслонка.

Увеличение степени сжатия достигается благодаря форсированию ДВС при помощи тюнингового распредвала, который обеспечивает более широкие фазы, тем самым увеличивая показатель геометрической степени сжатия. Также для прироста мощности требуется заправка бензином, который имеет более высокое октановое число. Такой способ форсирования обеспечивает увеличенную мощность во всем диапазоне оборотов двигателя.

Улучшенное наполнение цилиндров

Комплекс работ для получения более высокого коэффициента наполнения цилиндров представляет собой один из методов форсирования двигателя, который требует доработки или полной замены штатного впуска и выпуска. Например, серийный мотор ВАЗовской «восьмерки» имеет показатель максимального коэффициента наполнения на отметке 0.75.

Тюнерам удается добиться снижения сопротивления путем модернизации впускной системы двигателя, при этом коэффициент наполнения становится 1.0 и даже более. Такое увеличение является результатом снижения аэродинамического сопротивления как во впускной и выпускной системах, так и в каналах самой ГБЦ.

Дополнительно осуществляется установка воздушного фильтра нулевого сопротивления (нулевика), монтируется раздельный выпускной коллектор. Данный коллектор также называется «паук» 4-2-1, который дополняется прямоточной выхлопной системой (прямоток).

Стоит отметить, что комплексный подход является достаточно затратным в финансовом плане. Также специалисты отмечают, что хотя тюнинг впуска и выпуска позволяет добиться снижения потерь, но на общую существенную прибавку мощности рассчитывать не стоит.

Минимизация потерь на трение

В списке так называемых механических потерь двигателя находятся: трение, насосные потери, а также потери на вращение приводов других механизмов. Стоит отметить, что наибольший отбор мощности происходит в результате трения в цилиндрах мотора. Чтобы поднять КПД специалисты по форсированию двигателей прибегают к установке таких поршней, который имеют меньшую площадь юбки поршня. Также необходимо уменьшение хода поршня, поршни обязательно проходят развесовку, все детали тщательно балансируются.

В определенный момент происходит наполнение цилиндров воздухом, работа мотора в это время напоминает работу насоса. Часть мощности затрачивается на приведение в движение всего механизма. Снижение аэродинамического сопротивления на впуске позволит уменьшить потери.

Также в процессе активной езды, которая включает в себя линейное и боковое ускорение, в картере двигателя оказывается на щеках и шейках коленчатого вала, частично препятствуя его вращению. Для снижения таких потерь на автомобили может быть установлена система сухого картера. Принцип работы данного решения состоит в том, что масло принудительно выкачивается из поддона в специальный резервуар и обеспечивается прирост мощности.

Потери на приведение в движение приводов дополнительных механизмов ( , генератор, и т.п.) также отнимают часть энергии. Если мотор форсируют для езды на максимальных оборотах, тогда параллельно необходимо реализовать увеличение передаточного отношения приводов оборудования.

В чем заключается форсирование двигателя?

Во многих языках слово «форсирование» может переводиться как, «усиливать», «ускорять» и т. п. Независимо от типа двигателя, улучшение его скоростных характеристик производится при помощи замены стандартных деталей на улучшенные, изменения размеров определенных камер, регулировка систем питания, выхлопа и т. д. В настоящее время существует множество способов форсирования, которые позволяют, так или иначе, улучшить динамические свойства и добиться самой эффективной работы двигателя.

Недорогие способы форсирования двигателей

Видео — Тюнинг двигателя своими руками

На этом заканчиваются самые не дорогие способы форсирования двигателя. Как правило, они не позволяют серьезно повысить производительность мотора, однако требуют меньших финансовых затрат. А теперь, самое время узнать о более серьезных методах, которые реально улучшают характеристики двигателя.

Как форсировать мотор более эффективно

Увеличение рабочего объема мотора. По-другому такой способ называют «расточкой» цилиндров. Все знают, что чем выше объем двигателя, тем он мощнее. Поэтому, увеличение рабочего объема является обязательным при форсировании двигателя. Расширение стенок цилиндра выполняется как подгонка к новому размеру поршней. Это говорит о том, что растачивать цилиндры «от балды» — недопустимо. В первую очередь, приобретаются необходимые поршни и шатуны, а затем уже увеличение объема.

Гильзование . Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.
Применение более легкого коленчатого вала . Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

Не забудьте, что вместе с заменой коленчатого вала, в блок устанавливается специальная постель с вкладышами. Эта мера необходима для снижения износа блока цилиндров, которая достигается трением более твердого материала о более мягкое.

Вместе с изменением объема, меняется или , в частности, камера сгорания. Изменениям подлежат многие части ГБЦ, а также такие параметры, как газораспределение. Ведь наравне с изменением объема, должно быть увеличено количество смеси, подаваемой в цилиндр. Настройка параметров ГБЦ требует больших навыков, поэтому выполнять ее самостоятельно не рекомендуется.

Применение турбонаддува . Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, который закачивает дополнительную порцию воздуха в камеру сгорания под большим давлением. Компрессор работает за счет усилия, создаваемого выхлопными газами в выпускном коллекторе, и делает максимальный прирост мощности для мотора.

Зачем форсируют мотор? Нужно ли это?

Не смотря на все преимущества форсированного мотора с увеличенной мощностью, его применение для автомобилей повседневных поездок нецелесообразно. Дело в том, что мощный мотор однозначно имеет два недостатка: повышенный расход смазочных материалов и горючего, а также меньший ресурс .

Такой мотор можно устанавливать только на гоночный автомобиль, ремонт которого производится после каждого заезда. В этом случае, его максимальные скоростные характеристики необходимы лишь на непродолжительное время — заезд или небольшая серия заездов, а долгая и монотонная езда по городским дорогам будет совершенно не экономичной. Именно поэтому, перед тюнингом двигателя рекомендуется поставить себе вопрос «нужно ли оно мне?».

Это все, что необходимо знать о форсировании двигателя. Надеемся, что эта статья поможет вам сделать правильный выбор относительно этого вопроса.

Форсирование двигателя, или тюнинг двигателя – это определенный комплекс технических процессов, которые направлены на модернизацию двигателя. Целью такого усовершенствования двигателя является увеличение величины максимальных оборотов и крутящего момента, посредством чего происходит повышения эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания.

В просторечии тюнингом двигателя называют доработку двигателя, которая преследует цель увеличения его мощности и эффективности. Помимо этого форсированием двигателя называется и полная его замена на более мощный. Для непосредственного форсирования двигателя внутреннего сгорания детали заводского стокового производства заменяются на новые усовершенствованные элементы (шатуны, поршни, клапаны). Помимо этого заводские стоковые детали двигателя могут дорабатываться и облегчаться.

Данная процедура проводится для того, чтобы уменьшить потери. Кроме того на сам двигатель устанавливаются механический нагнетатель (компрессор) или турбо надув, выхлопная система улучшается, а также устанавливаются воздушнее фильтры с уменьшенным сопротивлением. Очень распространенным являются и другие виды тюнинга. Тем не менее, каким бы ни был сам процесс форсирования двигателя главная цель не меняется – увеличение эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания.

1. Какие бывают методы форсирования двигателя.

На разных языках слово форсирование означает усиление, ускорение или силу. Именно из-за этимологии данного слова оно используется для обозначения корректировки мощности двигателя внутреннего сгорания. Что же касается автомобилей то форсирование двигателя должно расцениваться как ничто иное как тюнинг двигателя и все проводимые работы, которые преследуют цель увеличения мощности двигателя – доработки заводских деталей и конструкций.

При произведении процедуры форсирования двигателя значительно улучшаются и преодолеваются заводские параметры. В итоге можно получить результат, который знаменует существенное увеличение производительности механизмов и узлов. В определенный момент, когда у автомобилиста возникает мысль о форсировании двигателя необходимо, как, собственно, и при других мыслях о тюнинге иных систем транспортного средства, задать себе несколько вопросов: для чего нужно форсирование двигателя, будет ли улучшена работа двигателя и, самое главное, каковы материальные затраты на данную работу? Если все ответы являются положительными, то можно со спокойной душой и долей энтузиазма приступать к проведению форсирования двигателя автомобиля.

Первым методом, который подходит предпочтительно к современным автомобилям, является чип-тюнинг. По своей сущности данная процедура является вторжением со стороны автомобилиста во всю электронную систему транспортного средства, с целью коррекции его управляющих программ. Зачастую, этот метод порождает коррекцию блока управления двигателем, а также установкой дополнительных контроллеров, которыми выступают модули по увеличению мощности двигателя. Если нет специального оборудования и, самое главное, специальных знаний, не рекомендуется самостоятельно проводить чип-тюнинг.

Второй метод является более радикальным, так как затрагивает механическую часть. Он так и называется: механическое форсирование двигателя. В данную процедуру входит уйма процессов, как по доработке заводских стоковых уже существующих узлов, так и по замене этих узлов на новые, которые являются более эффективными и производительными. И при том, если автомобилист профессионал в использовании таких инструментов как молоток и зубило, не следует сразу же и без подготовки и знаний приступать непосредственно к тюнингу двигательной системы автомобиля. Важно помнить, что при любой форме тюнинга, или усиление подвески, или тюнинг салона, или форсирование двигателя, начало должно заключаться в расчете изменений в поведений транспортного средства.

2. Увеличение рабочего объёма двигателя.

Самым радикальным способом по увеличению мощностных показателей двигателя автомобиля является увеличение его рабочего объема. Количество цилиндров, их диаметр и величина перемещения поршня – вот от чего напрямую зависит рабочий объем двигателя. Из-за того, что цилиндры являются стационарным устройством и изменение их количества является невозможным, коррекции могут поддаваться только два последних вышеуказанных параметра.

Диаметр цилиндра напрямую зависит от конструкции двигателя. Чтобы произвести его увеличение в двигателе, которые имеют чугунные блоки цилиндров, должна применяться расточка блока цилиндров. Данная процедура служит плацдармом для установки новых поршней, имеющих больший диаметр. После этого на поршень наносятся микронеровности, которые способствуют задержанию на рабочей поверхности цилиндра масляной пленки.

Самым простым изменением рабочего объема является процесс, который осуществляется в двигателях, блок цилиндров который создан из алюминия, а сам носит в себе вставные мокрые гильзы. В данном случае, чтобы произвести изменение диаметра цилиндра используются соответствующие новые гильзы, которые имеются в ассортименте. Для того, чтобы увеличить ход поршня в цилиндре необходимо применять измененный коленчатый вал, который имеет увеличенный радиус кривошипа. В современном мире имеется огромный выбор коленвала для разного типа двигателя: как стандартного, так и форсированного.

При непосредственном определении конфигурации двигателя в ходе возрастания его объема применяются короткоходные и длинноходные варианты, которые определяют параметр, являющийся ходом поршня или диаметром цилиндра, которые будут преимущественно увеличиваться. Важно не забывать о том, что сам рабочий объем агрегата двигателя помимо того, что влияет на максимальную величину мощности, напрямую влияет на то, при каких оборотах можно достигать этих максимальных значений мощности, а также крутящего момента. Таким образом, максимальные значения крутящего момента и мощности, при увеличении хода, достигаются при наименьших значениях двигательных оборотов.

3. Увеличение степени сжатия в камере сгорания.

Одной из основных методик по увеличению мощности двигателя является увеличение уровня сжатия в камере сгорания. Именно из-за этой процедуры осуществляется получение большей отдачи от объема двигателя. Таким образом, расход топлива остается на том самом уровне, что и был, а мощность двигателя значительно увеличится. В таком случае возникает вопрос о том, почему же с самого завода на стоковых установках степень сжатия не поднимают до максимального возможного уровня? Ответ прост. Вся загвоздка заключается в характеристиках бензина, которые не позволяют поднимать степень сжатия более определенного указанного уровня, без образования различного рода детонации. Если степень сжатия будет значительно увеличен, то мощность двигателя также повысится в разы, но, тем не менее, проблема будет заключаться в том, что автомобиль придется заправлять более высокооктановым топливом. Но, с другой стороны, поскольку двигатель после всего этого будет работать эффективнее даже на той мощности, которая была у него раньше, расход и потребление топлива будут значительно меньше, а разности в цене будут несущественными.

Существуют два способа по увеличению степени сжатия в камере сгорания. Первым способом будет установка более тонкой прокладки самого двигателя. В данном случае, может возникнуть проблема столкновения клапана с поршнями, так что нужно все тщательно рассчитать. Вариацией может быть установка совершенно новых поршней в двигатель, которые будут иметь более глубокие выемки для клапанов. Помимо этого произойдет изменении в газораспределении двигателя, так что их придется полностью заново настраивать.

Вторым методом является растачивание цилиндров двигателя. Данный процесс потребует замены поршней. Тем не менее, данный метод способствует увеличению рабочего объема двигателя, и, в то же время, повышению степени сжатия, так как сама камера сгорания не изменяется, а вот происходит изменение объема цилиндра. Именно отношение первого объема камеры сгорания к объему возросшего цилиндра укажет большую величину уровня сжатия. Важно знать, что чем ниже степень сжатия стандартных настроек двигателя, тем прибавка мощности за счет сжатия камеры выше.

4. Уменьшение механических потерь.

Существует несколько видов механических потерь: трение в цилиндрах блока, насосные потери и потери вспомогательного оборудования.

Первой проблемой является трение непосредственно в цилиндрах блока. Уменьшение самих цилиндров может производиться за счет увеличения зазора между цилиндром и поршнем, использования сборных маслосъемных колец, а также за счет облегчения шатуна. Вообще, на практике рекомендуется проводить тщательную балансировку, а также подбор всех деталей кривошипно-шатунного механизма по весу. Возникают также и насосные потери. Зачастую, такие потери вызваны трением в шейках коленчатого вала. Данная проблема весьма решаема и может компенсироваться установкой распредвала с более широкими фазами. Помимо этого нужно применить систему «сухого картера», что способствует существенному снижению насосных потерь, которые затрачиваются коленчатым валом. Это связано с тем, что попадание на коленвал масла способствует торможению его вращения.

Помимо вышеуказанного может возникнуть проблема со вспомогательным оборудованием. Кондиционер, генератор, водяной насос и гидроусилитель – все это ведет к уменьшению эффективной работоспособности двигателя. Для решения проблемы рекомендуется: на автомобилях, где была произведена процедура форсирования двигателя увеличить придаточное отношение привода генератора и водяного насоса.

5. Оптимизация процесса сгорания смеси.

Для того чтобы произвести, а точнее дать рекомендации по произведению оптимизации процесса сгорания воздушно-топливной смеси, не нужно вдаваться в глубокую теорию всей процедуры сгорания смеси в определенной камере сгорания. Важно запомнить, что сама камера сгорания должна быть компактной. Это необходимо для того, чтобы снизить все тепловые потери, а также вероятность детонации. Помимо этого будет обеспечено эффективное перемешивание топлива и воздуха. Только с помощью уменьшения и очистки камеры сгорания можно произвести оптимизацию всего процесса сгорания воздушно-топливной смеси.

Для того чтобы произвести увеличение наполнения цилиндров нужно понизить аэродинамической сопротивление во впускной и выпускной системах. Помимо этого необходимо снизить такое же сопротивление в каналах головки двигателя внутреннего сгорания. Огромное значение непосредственно для тюнинга двигателя имеют: конструкция резонатора, его местоположение, а также установка многодроссельной системы, которая имеет выпускную трубу на каждый отдельный цилиндр.

Вот и все. Форсирование двигателя – очень непростой и ресурсоемкий процесс. Тем не менее, полученный результат должен радовать автовладельца. Важно не забывать, что увеличение в мощности транспортного средства влечет за собою коррекцию и доработку многих других систем автомобиля: тормозной системы, коррекции в подвеске. Это связано с тем, что в процессе форсирования изменяются стоковые расчётные заводские параметры, которые были запрограммированы на все функции автомобиля, как одного единого устройства, а усиление или хотя бы затрагивание в коррекции одной подсистемы ведет к несомненному изменению других.

Тюнинг мотора – это целая наука, тернистый путь постижение которой связан с множеством проб и ошибок. Поместить в одну статью все множество решений, а также информацию, позволяющую улучшить любой двигатель – невозможно. Но дать четкое представление о том, что такое форсирование двигателя, и какие методы стоит применять для улучшения динамических характеристик авто – вполне осуществимо.

Определение форсирования

Форсирование (от английского «force» – сила) ДВС – это улучшение мощностных показателей, характеризующихся крутящим моментом и максимальной мощностью.
Условно такое улучшение разделяется на работы в двух направлениях:

видоизменение электронных настроек, корректирующих время, продолжительность впрыска, степень «опроса» датчиковой аппаратуры и характер команд исполнительным устройствам;
механическая доработка узлов и агрегатов, влияющих на работу ДВС. Это целый комплекс работ по модернизации цилиндропоршневой группы, ГБЦ, впускной и выпускных систем. Далее в статье мы рассмотрим эти составные части более подробно.

С чего начинается и чем завершается улучшение мотора

Самый простой способ улучшить динамику автомобиля – это чип-тюнинг. Стоит сразу оговорить, что эффективность такого метода зависит от вычислительной мощности электронного блока управления двигателем (далее ЭБУ) и типа программного обеспечения.

Именно ЭБУ управляет зажиганием и моментом впрыска. Программа управления записана в ПЗУ (постоянное записывающее устройство) блока управления. Способ управления двигателем зависит от калибровок, который прописаны для всех режимов работы мотора (холостой ход, режим максимальной нагрузки и т. д). Именно изменение калибровок позволяет получить прибавку в мощности. Порой этот показатель достигает 20%. Достичь этого можно даже без потери ресурсности. Объясняется это тем, что заводская прописка мотора является во многом компромиссной. Часто даже излишне зажатой из-за экологических норм либо маркетинговых предпосылок.

Как улучшают «железо»

Комплексное форсирование двигателя включает в себя доработку:

деталей мотора;
впускной системы;
выпускной системы;
системы приготовления топливно-воздушной смеси.

Остановимся на всех пунктах по порядку.

Доработка «сердца»

В кругу тюнеров до сих пор не угасают споры о правильной последовательности проведения работ. Поэтому мы просто дадим перечисление возможных методов форсирования мотора:

доработка ГБЦ, которая может в себя включать увеличения сечения впускных и выпускных каналов, что позволит мотору лучше дышать, замена седл, установку больших клапанов, стачивание толщины ГБЦ, приводящее к увеличению степени сжатия;
блок двигателя может быть расточен до желаемого ремонтного размера, что позволит увеличить объем двигателя. В случае с гильзованными блоками, возможна установка гильз с увеличенным внутренним диаметром. Это влечет за собой установку больших поршней, а также иных колец;
установка распредвалов, изменяющих процесс газообразования в камере сгорания. Изменение происходит за счет подбора формы кулачков, что влияет на величину подъема клапанов и степень перекрытия. В зависимости от настройки, распределительные валы могут быть низовыми (машина хорошо разгоняется с низких оборотов), верховыми («в полную грудь» мотор дышит лишь на высоких оборотах), а также с усредненным значением. К примеру, мотор будет выдавать хороший момент на «низах», неплохой в среднем диапазоне оборотов, но затухать на «верхах»;
замена коленчатого вала на изделие с большим радиусом кривошипа. Величину стоит подбирать с учетом длины шатуна. Зарубежная литература называет это отношение «R/S». Правильно подобранное соотношение может сделать мотор «верховым» либо низовым;
установка облегченных компонентов ЦПГ, маховика. Такое решение позволяет мотору легче набирать обороты. Для облегчения используют кованные шатуны и поршни. Для особо «злых» моторов это жизненно необходимо еще и потому, что используемый материал позволяет переносить большие механические и термические нагрузки.

Впуск и выпуск

Для увеличения количества поступающего воздуха рекомендуют:

установить , реализовав холодный забор воздуха;
подобрать оптимальное сечение каналов впускной системы; возможна установка равнодлинного впускного коллектора.

Отдельным пунктом при форсировании стоит установка либо турбкомрессора. Каждое из решений имеет свои преимущества и недостатки.
Доработка выпускной системы начинается с установки коллекторов, именуемых «пауками». Форма и длина выпуска должны подбираться индивидуально. Сечение трубы выхлопной системы должно быть увеличено. Обязательны к удалению катализаторы, сажевые фильтры.

Зажигание

Форсирование старых моторов, на которых применяется контактная система зажигания, обязательно требует доработки узлов искрообразования. Причина этого в том, что искра в таких системах слабая, а на высоких оборотах и вовсе не стабильная.

Решением этой проблемы – в . Еще лучших показателей можно добиться с микропроцессорной системой управления искрообразованием.

Подача топлива

Логично, что увеличение количества поступающего воздуха, приводит к возможности подачи большей порции топлива. Этого можно достичь, установив жиклеры с большей пропускной способностью, большие форсунки в случае с инжекторными ДВС, а также топливного насоса большей производительности.

Финальная настройка

Если вы улучшили «железо», это еще не значит, что вы провели грамотное форсирование двигателя. Каждое изменение в конфигурации требует настройки и соответствующей прошивки ЭБУ. Лучше всего, если настройка мотора будет осуществляться онлайн в процессе движения. Только в таком случае можно получить действительно хороший результат.

При составлении материала использованы фотоматериалы с интернет – ресурсов Инжектор-ВАЗ, SVR Conversions, Team-RS, Двигатели-ВАЗ.ru, МотоПром, Картюнинг, ОКБ «Динамика» и многих других.

Некоторые материалы могут дублироваться с основным содержанием сайта. Это очень популярная статья. Она, с купюрами (но, в основном, без), украдена и размещена на добром десятке «тюнинговых» сайтов и в автомобильной прессе государства Украина. (Я даже несколько польщен тем, что у меня так много воруют – значит, есть что. В связи с этим я разрешаю свободную перепечатку без ссылки на первоисточник для всех представителей сексуальных меньшинств пассивного т ипа ).

Вам судить о качестве «услуг» таких «тюнингаторов», которые сами два слова не могут связать о том, что предлагают людям за немалые деньги. Люди, будьте бдительны! :

Cкупые цифры роликового стенда.

Сколько же можно выжать лошадок из 8 ‑кл. серийного двигателя 21083 . Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 – 17 .10 .2002 проводимого при участии Uncle Sam.

Исходные данные.

ВАЗ 2108

Двигатель 1 ,6 , распредвал и ГБЦ кроссовые
Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
Датчик кислорода. ДПКВ – на маховике. Ограничитель оборотов – 8500
Стандартная КПП

Что получилось (данные по ВСХ с роликов).
Максимальная мощность 126 лс при 7400 об и скорости 206 км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет:).

ВСХ стандартного двигателя 2112

Увеличение рабочего объема

Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74 ,8 мм (стандартный – 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов

а) «Кованые» поршни распространенные размеры 82 ,0 , 82 ,4 , 82 ,5 84 ,0 мм различных классов. «Кованые» поршни бывают как обычной формы, так и Т‑образные. Последние значительно легче по массе.
б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку.
в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под «плавающий» поршневой палец.

Помимо самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74 ,8 мм, существуют еще КВ с ходом поршня 75 ,6 (серийный от 1 ,6 ) 78 , 79 , 80 и даже 84 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить объемы от 1580 до 1862 куб. см, причем почти все конфигурации уместить можно и в блоке стандартной высоты. При этом, естественно, страдает «крутильность» двигателя из-за неоптимального R/S.

Сами коленчатые валы выпускаются в трех «весовых категориях» – легкие, средние и тяжелые, из разных заготовок – 2112 , 11183 и пр.
В серийных автомобилях ВАЗ объемом 1 ,6 л. применяется коленвал 75 ,6 , 1 ,5 л. – 71 мм.

Владельцы 16 -кл. двигателей (для которых деньги не имеют значения, могут избежать этого геморроя и приобрести двигатель ВАЗ 21128 объемом 1 ,8 л. (100 л.с, 160 Нм) или объемом 2 ,0 литра и мощностью 118 л.с.

В двигателе 21128 масса кривошипно-шатунного механизма снижена на 190 гр., применен «высокий» блок (выше на 1 ,9 мм.), оригинальный коленчатый вал, шатуны длиной 129 мм., облегченные поршни. По заявлению изготовителей, данная модификация не загибает клапана при обрыве ремня ГРМ.

Для 8 V на том же ОПП выпускается новый двигатель 21084 объемом 1 ,6 л. 21084 выпускается на ОПП только в карбюраторном варианте.

Технические характеристики	21203	21128	21084
Диаметр цилиндра, мм	82	82 ,5	82
Ход поршня, мм	94		74 ,8
Рабочий объем, см³	1980		1580
Степень сжатия	10 ,6		10
Номинальная мощность, кВт/об. мин	80 /5400		60 /5600
Номинальная кр. момент Н*м, при об/мин	182 /3200	160 /?	124 /3600
Количество цилиндров	4	4	4
Привод клапанов	Гидротолкатели	Гидротолкатели
Сцепление/диаметр мм	21203 /215
Длина шатуна, мм	–	129
Октановое число бензина	Аи 95	Аи 95	Аи 91
КПП	21203 , 2123

Элементы форсированного двигателя

Дроссельная заслонка

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм. , для улучшения наполнения цилиндров воздушно – топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются чаще всего 3 «тюнинговых» размера — 52 , 54 и 55 мм . При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка, что бы исключить заедание заслонки (особенно при боьших перепадах температур) и обеспечивать небольшую подачу воздуха даже при положении дросселя 0 %.

ИМХО, данная фича имеет смысл только на форсированных ДВС и то, только в режиме «полная дырка». Эффект «резвости», получаемый от применения такой заслонки – субъективен и ни что иное, как большая подача воздуха при малом открытии ДЗ (аналогично, если вы просто сильнее и резче нажмете на газ). Недостаток – дерготня на очень малых дросселях. Решается проблема просто – нужно обеспечить более плавное и пропорциональное открытие ДЗ. Решается это небольшим «тюнингом» кулачка привода ДЗ (от Dodgev-103 ) Применение данного профиля убирает все минусы управления при малых углах ДЗ. Правда, при этом пропадает и былая псевдо – «резвость». Еще один отрицательный фактор – качество изготовления «тольяттинских» ДП с базаров оставляет желать лучшего.

Воздушный фильтр

Как вы уже заметили, практически все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день – это фильтр JR (около 40 у. е.). Из «брэндов» часто применяют K& N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (то есть ТО через каждые 5 –10 т.км с использованием только фирменных материалов) около 100000 км.

Впускной ресивер

Немаловажный элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха, кроме того, в такой конфигурации длина впускного тракта короче, что позволяет получить дополнительный момент на средних и высоких оборотах. Для получения высокого момента на низких оборотах, впускные каналы, наоборот, должны быть длиннее. Оптимальным было бы изменение длины впускных каналов в зависимости от оборотов. Например, до 2700 – 3000 об/мин. работает длинный впускной тракт, после – короткий. Данное решение реализовано на многих иномарках, ВАЗ тоже разработал двигатель 11193 с изменяемой длиной впускного коллектора и фаз ГРМ еще в 1998 г. На тюнинговые среднефорсированные моторы обязательно устанавливают ресиверы увеличенного объема.


Тюнинговый ресивер для восьмиклапанного двигателя ВАЗ

Тюнинговые ресиверы на 16 V – самодельный и SVR Conversions

Впускные и выпускные каналы должны быть тщательно обработаны – увеличен диаметр (на впуске, не рассчитанным увеличением диаметра выпуска можно добиться порой противоположного эффекта), убраны все неровности, наплывы, стыки – все, что способно тормозить движение потока. Каналы должны быть тщательно зашлифованы.


16 V Так выглядят шлифованные каналы ГБЦ 8 V

А это впускные каналы 16 -кл. впуска. Слева – заводская отливка, в центре – обработанная. Справа – доработанная 16 -кл. ГБЦ под вал с большим подъемом.

Некоторые конторы предлагают полировку – это технически безграмотно. К слову сказать, не все «нестыковки» в ГБЦ следует спиливать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

Клапана желательно использовать увеличенного диаметра и/или облегченные. При раскрутке двигателя свыше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружинки или спортивные пружинки «Schrick» и модифицированные (облегченные титановые) тарелки клапанов. На 8 ‑кл. двигатель отлично «вживляются» клапана от BMW с диаметром стержня 7 мм. Так же, недорого (по тюнинговым меркам) можно приобрести клапана «Shrick» или изготовить легкие титановые клапана с защитным покрытием по Вашему чертежу (на декабрь 2003 г. стоимость одного такого клапана – 21 USD)

Если предполагается использование стандартных клапанов – они должны быть максимально облегчены и притерты. На ВАЗовском конвейере отсутствует операция притирки клапанов, фаска на клапанах и седлах рассчитана на «самопритирку» во время обкатки.

Распредвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Диапазон рабочих оборотов в котором распредвал дает эффект повышения наполнения двигателя определяется шириной фаз открытия клапанов и волновыми (частотными) параметрами его газового тракта, т.е. геометрическими параметрами систем впуска и выпуска. А вот сама величина этого эффекта будет определяться максимальным подъемом, «временем-сечением» открытия клапанов и параметрами их перекрытия, при условии, что адекватно снижено сопротивление газового тракта. Тут важно определиться – для каких целей форсируется двигатель и, исходя из этого выбирать распредвал.

В настоящее время ассортимент предлагаемых распредвалов постоянно расширяется. Перечисление одних только «брендов» впечатляет – «МастерМотор», «СТИ», «ТоргМаш», «Динамика», «Брагинские», «Нуждинские», «Стольниковские»…

Примерная фазовая характеристика ГРМ при использовании тюнинговых распредвалов

Принцип увеличения подъема клапана перешлифовкой стандартного распредвала

При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев – обязательно) применение так называемой «разрезной шестерни», т. к. необходимо очень точно настроить фазовую характеристику тракта, «поймать его резонанс». Устройство такой шестерни крайне просто – обеспечивается возможность плавного смещения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также «разрезные» шкивы коленвала.

Для 8 ‑кл. двигателей ВАЗ выпускается довольно широкий диапазон валов, на любой вкус. Наиболее перспективны для «городских битв» р/валы с 49 -го по 55 ‑й валы, для рейсинга – №62 , далее идут валы чисто спортивные, для ралли и кольцевых гонок.

Несомненный интерес представляет новое направление ОКБ Динамика – р/валы с неплоскими толкателями – линейка р/валов RX для двигателя 21083 . Данное техническое решение позволяет реализовать очень большой подъем клапанов с высокой скоростью открытия/закрытия клапана и довольно узкой фазовой характеристикой. ОКБ «Динамика» имеет патент на данный профиль ГРМ, хотя подобное техническое решение встречалочь на довольно старых иноведрах. ОКБ «Динамика» выпускает 6 модификаций RX: RX1 -RX3 для «бытовых» двигателей и RX4 -RX6 для автоспорта.

Для 16 -кл модификаций Мастер-Мотор выпускается всего три пары тюнинговых валов 38 /32 , 44 /38 и 50 /44 (в недавнем прошлом выпускалась довольно удачная пара 52 /48 , которая была в «бытовой» линейке самая экстримальная.), с высотой подъема до 9 ,6 мм (серийный 7 ,6 ), остальные – чистый спорт. При установке валов следует иметь ввиду, что в новых (2003 г.) ГБЦ они могут задевать за приливы, причем, чем выше подъем, тем большая вероятность. Поэтому нужно обязательно проверять «прокрутку» вала, и при необходимости доработать ГБЦ .

Информация по теме:

1 . Тюнинговые и спортивные распределительные валы 16 V

2 . Тюнинговые и спортивные распределительные валы «СТИ»

3 . Тюнинговые и спортивные валы ОКБ «Двигатель»

4 . Тюнинговые и спортивные валы НПФ «Мастер Мотор»

4 . Тюнинговые и спортивные валы «Динамика»

5 . Немного о качестве валов «СТИ»

Регулировка разрезной шестерни (шкива Верньера).

Информация с сайта http://team-rs. ru

1 . Пометить на обоих, неподвижной и подвижной частях, стандартную метку, согласно стандартной шестерни.
2 . Установить на вал, надеть ремень и совместить все метки (коленвал, распредвал)
3 . Проконтролировать впускной и выпускной клапан 4 ‑го цилиндра: при совмещенных метках должно быть перекрытие (одинаково открытые впуской и выпускной клапаны). Если перекрытия нет (т.е. один открыт больше чем другой), ослабить винты шестеренки и повернуть вал относительно внешней части шестерни). По нахождении перекрытия – поставить метки на шестерне (как в п.1 ). В этом положении вал находится в точке перекрытия и точно совмещены метки коленвала и распредвала. Это условный «0 », от которого идет регулировка в зависимости от поставленных целей.
Если РВ проходит метку раньше КВ это «опережение», если позже – «запаздывание».

Подача топлива.

Регулятор Давления Топлива . Надеюсь, не нужно разъяснять, как важно поддерживать в рампе форсунок постоянное давление топлива. И, если при обычной городской езде штатного регулятора давления топлива вполне хватает, на высоких оборотах возникает ситуация, когда постоянно открытые форсунки приводят с общему снижению давления в рампе. Как следствие – снижение топливоподачи, плохой распыл, сбой в расчетах и пр. Поэтому при форсировании двигателя имеет смысл увеличить давление на 0 ,5 – 1 атм., в зависимости от степени форсировки двигателя. Естественно, что при этом необходимо скорректировать программу впрыска, что бы обеспечить правильный состав смеси. В последних «переходных» моделях и новых двигателях ВАЗ объемом 1 ,6 литра применена безсливная система, РДТ находится в баке в сборе с бензонасосом и работает с более высоким давлением 3 ,8 Атм.

Форсунки . При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда производительности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант довольно сложен и трудоемок, хотя и возможен даже на стандартном блоке «Январь 5 .1 », поэтому проще, все же установить более производительные форсунки, с производительностью от +15 % до +50 % (общедоступные форсунки от автомобилей ГАЗ применять нежелательно, т.к у них один плюс – большая производительность, все остальные – минусы, и самые жирные – быстродействие и нелинейная хар-ка в начале диапазона, там, где у ВАЗа ХХ.) Характеристики форсунок

Прошивка

Вне всяких сомнений, что для того, что бы получить максимальный эффект от доводки двигателя необходима соответствующая корректировка практически всех калибровок впрыска. Причем однозначно необходима тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в результате которой получается прошивка под конкретное «железо», его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки – это, одной фразой – борьба за воздух, двигатель должен без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания во всех режимах работы двигателя. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5 On-Line Tuner , (а позже и J7 On-Line Tuner) позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот процесс становится менее времяемким. Ранее существовали такие системы только под тюнинговые и спортивные блоки «Корвет» фирмы ABIT (Санкт-Петербург). В процессе настройки задача тюнера обеспечить правильный состав смеси – до 12 ,6 :1 в мощностном режиме и 15 ,5 –16 ,5 в экономичном.

Казалось бы все просто, но на деле это тонкий и кропотливый труд – состав смеси должен быть оптимален во всем диапазоне оборотов двигателя. Кроме этого существуют режимы мощностного обогащения, переходные режимы и пр… Приходилось много часов выкатывать с инженерным блоком, постоянно контролируя состав смеси. С газоанализатором (ГА) из-за его большой инерционности можно, но довольно неудобно работать. Большим прорывом является применения при настройке Альфометров – контроллеров широкополосных ДК фирмы «Innovatemotorsports» (USA).

Система выпуска ОГ.

Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливают «пауки» 4 –2 ‑1 хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4 –1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра.

Самым распространенным у нас «тюнингом» является установка «спортивного» глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex (имхо – полный отстой) и PowerFull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring… Толк от такого глушителя может быть только в комплексе с прямоточным «пауком», фирменным основным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1 ,6 и выше). Иначе – только глубоко пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее «шумные» модели, ASSO – самые агрессивные и громкие. PRO-SPORT предлагает «банки» с возможностью регулировки «громкости» +/- 10 db с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес вызывает глушитель Pro-Sport с электрическим (из салона) управлением громкостью, от стандарта до «Super-Sport» (разница 30 db). Звук выхлопа – дело вкуса, лично мне нравится тихий «рык» – это большая банка PowerFull (в центре) и двухтрубный (DTM) Remus. Однако цена первого 75 –80 USD, второго – больше 300 ..


PowerFull	Sebring	Pro-SPORT

Набор труб 51 мм	Сильфон	Резонатор

Ряды КПП, главная пара

Выбор КПП и ГП зависит от поставленных целей и возможностей двигателя. В таблице перечислены основные популярные ряды бюджетной серрии.

Ряд/передача	1	2	3	4	5	6
Стандарт	3 ,636	1 ,950	1 ,357	0 ,941	0 ,784
21083 –05	2 ,923	1 ,810	1 ,276	1 ,030	0 ,880
21083 –06	2 ,923	1 ,810	1 ,276	1 ,063	0 ,941	0 ,784
21083 –07	2 ,923	2 ,053	1 ,555	1 ,310	1 ,129
21083 –08	3 ,416	2 ,105	1 ,357	0 ,969	0 ,784
21083 –11	3 ,636	2 ,222	1 ,538	1 ,167	0 ,941	0 ,784
21083 –12	3 ,250	1 ,950	1 ,357	1 ,030	0 ,784
21083 –18	3 ,170	2 ,105	1 ,480	1 ,129	0 ,886	0 ,784

На автомобилях 2108 –09 -99 –15 серийно устанавливается ГП с передаточным числом 3 ,9 , на «десятое» семейство – 3 ,7 . Устанавливая на авто ГП с большим передаточным числом можно заметно повысить динамику на низах, теряя, правда, при этом в максимальной скорости. Как правило, на рынке предлагаются уже готовые «коммерческие» ряды КПП, с которыми возможно применение кроме стандартных ГП 3 ,7 ; 3 ,9 ; 4 ,1 , тюнинговых ГП – 3 ,5 ; 4 ,3 ; 4 ,5 ; 4 ,7 ; 4 ,9 и 5 ,1 . Самым важным параметром при расчете трансмиссии является общее передаточное число (КПП+ГП) на каждой передаче.

Хорошим примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является стандартная КПП переднеприводных ВАЗ. В результате несогласованности по оборотам на 1 и 2 ‑й передаче, последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что выводит ее из строя раньше других. При установки рядов в автомобили 10 -го семейства желательно применение 083 вторичного вала.

Передаточные числа и скоростные характеристики разных вариантов «скрещивания» рядов КПП и ГП можно посчитать

Блокировка дифференциала.

Блокировка дифференциала (дифференциал повышенного трения, самоблокирующийся дифференциал). В отличие от стандартного дифференциала, «блокировка» позволяет перераспределить крутящий момент с разгруженного колеса на более загруженное или с колеса с меньшим коэффициентом трения на колесо с хорошим сцеплением с дорогой.

« Блокировки» бывают винтовые и дисковые. Винтовые – «Quaife» применяются на гражданских машинах – не требуют специального обслуживания и часто изготавливаются в «гражданских» версиях (невысокая степень блокировки), удобных для повседневной эксплуатации автомобиля. Такая блокировка увеличивает проходимость и устойчивость в поворотах, однако необходим определенный навык – управление автомобиля с блокировкой отличается от автомобиля со стандартным дифференциалом.

На спортивных автомобилях используются дифференциалы дискового типа, способные передавать почти весь момент на загруженное колесо. Такие блокировки используются в основном в автоспорте.

Тормозная система

Тюнинг автомобиля вообще логичнее начинать с тормозной системы, а именно с передних тормозов, именно на них приходится основная нагрузка при торможении. При этом не следует забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено ПДД.

На автомобили ВАЗ возможна установка передних вентилируемых дисков диаметром 14 ,15 ,16 дюймов. На этом лучше не экономить и приобрести фирменные диски и тормозные колодки. Задние дисковые тормоза – дорогостоящее удовольствие, однако с ними эффективность торможения становится значительно выше.

Что бы не кормить многочисленный персонал тюнинговых фирм, которые хотят заработать все деньги сразу задние дисковые тормоза можно сделать из передних «восьмых» дисков и суппортов от Оки (ВАЗ-2108 , VW) и гидравлическим или механическим стояночным тормозом. Изготовить и установить такие тормоза достаточно просто.

Следует иметь виду, что вмешательство в тормозную систему – серьезное решение, влияющее на Вашу безопасность, запрещенное ПДД. На мой взгляд, если уж эффективность торможения никак не устраивает, наиболее оптимально использование впереди – фирменные вентилируемые перфорированные тормозные диски, сзади – тормозные барабаны увеличенного диаметра (от классики). Такое тех. решение применено на ВАЗ 21106 . Естественно применение качественных тормозных колодок.

Подвеска

Правильно настроить подвеску под определенные условия – задача важная и сложная. Вариантов «универсальной» подвески просто не существует. Выигрывая в одном всегда проигрываешь в другом. У форсированного автомобиля подвеска должна быть настроена достаточно жёстко и как можно ниже стандартной. Замене или настройке подлежат амортизаторы, пружины – спортивные или обрезанные штатные, либо заниженные пружины с прогрессивной характеристикой, опоры стоек заменены на шаровое соединение («ШС») или тюнинговые опоры SS20 . Так же должна быть увеличена жесткость кузова с помощью специальных распорок. Настройка подвески – очень сложное и кропотливое занятие.


Спорт – краб 2108	Поперечина 2108	Опоры SS-20

Задний стабилизатор	Растяжка передняя 2110	Задняя растяжка 2110

Nitro Oxide System

Этот способ форсировки двигателя применяется для гонок на короткие дистанции и несмотря на огромное количество нереальных слухов не представляет собой ничего нового, революционного и сверхестественного. Для форсирования двигателей для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускорения, применяется неочищенная техническая закись азота. Эффект достигается за счет увеличения в камере сгорания количества свободного кислорода, способного эффективно окислять большее количество топлива.

Для обеспечения максимальной отдачи двигателя необходимо точно соблюдать соотношение топливо/окислитель. В двигателях внутреннего сгорания в качестве окислителя используется кислород, содержащийся в воздухе, доля которого примерно примерно 20 %. Количество топлива подаваемого в цилиндр напрямую зависит от количества потребляемого воздуха. Чрезмерное обогащение приводит к противоположному результату – богатая смесь медленно и плохо горит из-за отсутствия окислителя. Закись озота содержит 35 –36 % кислорода, следовательно, на 15 % можно увеличить топливоподачу без снижения эффективности процесса горения.

Следует иметь ввиду, что при этом резко повышается температура двигателя и применять впрыск закиси более чем на 15 –20 сек. без применения дополнительных средств охлаждения губительно для двигателя. В настоящее время существует две разновидности впрыска «нитроса»: обычная, когда осуществляется подача только закиси во впускной коллектор и второй, когда осуществляется дополнительная подача уже готовой топливной смеси. Вторая система намного сложнее и немного эффективнее. В карбюраторных системах установка требует установки системы дополнительной топливоподачи, инжекторные системы перекалибровываются и, возможно, потребуют установки топливных форсунок с большей производительностью.

Для тех, кто заинтересовался – более подробно можно почитать здесь: http://larkon-auto.ru/tuning/motor/nitrous.htm

Pесурс у форсированных моторов

Износ двигателя зависит, прежде всего от степени форсировки, нагрузки, условий эксплуатации и качества ГСМ. Режимы максимальных нагрузок в повседневной жизни используются крайне редко и, как правило, непродолжительное время. Поэтому можно смело утверждать, что при «гражданском» тюнинге ресурс двигателя практически не меняется. И, даже наоборот, может измениться в сторону увеличения. Доводка двигателя это, в большинстве случаев – индивидуальная высококвалифицированная ручная работа, точная подгонка, развесовка, балансировка ДВС. Используется самый современный инструмент, постоянно накапливается опыт и изучаются технологии. Разумеется, качество работы в этом случае несопоставимы с конвейерной сборкой.

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_theory/index.htm

http://gt-parts.com/modules.php?op=modload& name=Subjects& file=index

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_pract/theory_practics.htm

http://auto2141 .narod.ru/soderzh.html

http://dvpt.narod.ru/russian/history/index13

http://beetle.org.by/tuning3 .html#31

http://www.innovatemotorsports.com/index.html

http://www.performancetrends.com/

http://www.xede.com.au

http://innovatemotorsports.com

Форсирование двс. Методы форсирования двигателя. Увеличение рабочего объема

Большинство автовладельцев любит скорость. Но далеко не все автомобили способны удовлетворить подобное желание. Как правило, причина всего одна — недостаток мощности. Форсирование двигателя — хороший способ его устранить. Тогда железный конь способен превратиться в породистого скакуна, который будет показывать самые завидные результаты. Кроме того, заметно повысится и комфорт, а также удовольствие от вождения будет увеличено в несколько раз.

Форсирование двигателя может проводиться двумя способами: «прошивка мозгов», а также «хирургическое вмешательство». Первый получил название чип-тюнинг. Здесь просто изменяются настройки двигателем. Дело в том, что производитель подбирает «золотую середину», которая позволяет развивать средние характеристики при всем диапазоне оборотов и нагрузок двигателя. Форсирование двигателя позволяет сместить максимальные показатели производительности ближе к повышенным оборотам. Таким образом, если раньше, к примеру, максимальный крутящий момент развивался при 3000 оборотов, то после перепрошивки он будет развит, к примеру, около 5000. Это делается для того, чтобы увеличить динамику разгона, а также максимальную скорость.

Но следует помнить, двигателя приведет к серьезной потере мощности «на низах», хотя, если проводятся такие мероприятия, то, скорее всего, на низких оборотах эксплуатация не планируется.

Второй способ подразумевает расточку цилиндров под больший объем, уменьшение камеры сгорания, установку облегченных деталей, доработку коллекторов, системы питания и смазки. Рассмотрим все это по отдельности.

Форсирование двигателя ВАЗ стоит с этого и начать, поскольку все они обладают довольно малым рабочим объемом. Увеличение объема можно получить путем установки с большим коленом, что приведет к потере оборотистости. Увеличение диаметра поршня тоже не может быть бесконечным, поскольку блок полностью отлит из чугуна. Кроме того, хонингование стенок можно проводить только на определенной толщине, после снятия этого слоя использование цилиндров будет невозможным.

Установка облегченных деталей положительно сказывается на приемистости двигателя, потому что на их вращение и перемещение уходит меньше энергии. Кроме того, установка более легких деталей клапанного механизма уменьшает скорость его реакции на фазу газораспределения, что полезно для вентиляции и системы питания. К последнему можно отнести и доработку коллекторов, поскольку именно газы в выполняют всю работу. Также на двигатель устанавливается другой воздушный фильтр большей производительности.

Но, как и у всех доработок, тут есть свои минусы. К примеру, форсирование приводит к серьезному снижению его ресурса работы. Это логично, потому что большая энергия, которая передается на колеса, больше изнашивает которая и является сердцем автомобиля. К тому же, стоит задуматься и о сцеплении, поскольку оно не рассчитано на высокие показатели двигателя, а при правильном форсировании их можно почти удвоить.

Форсировка — это повышение выходных параметров двигателя: мощности и крутящего момента, обычно и оборотов. Она реализуется целым комплексом мер.

Классика форсировки — прямоточные сдвоенные карбюраторов

Многим хотелось бы иметь под ногой как можно больше «резвых скакунов», но не все представляют себе, какую цену они запросят. И не только в условных единицах. Поэтому, вначале нужно выяснить пределы своих желаний, исходя из возможностей не только своего conto, но также исходного материала. То есть — имеющегося автомобиля и его двигателя. Один предел может быть для чистокровного баварца, а совсем другой — для чисто советского москвича или волгаря. Скажу сразу, что последние клиенты и так близки к своему пределу рассыпания, поэтому говорить об их форсировке просто смешно.

Турбулентность потока на
резких перепадах сечения
каналов

Итак, у нас есть крепкий, модерный автомобиль, желательно с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, двумя распредвалами в (каждой) головке и надежда, что он может дать и выдержать большее. С чего начинать? Посмотрим, какие есть пути повышения мощности. И еще одно, если вы решили форсировать двигатель, то большой расход топлива причины вас не должны интересовать, поскольку при возрастании мощности двигателя само собой возрастет и расход.

Практическая инъекция

Основной метод форсировки — облегчение «дыхания двигателя». Под этим понимается не только снижение пассивных сопротивлений каналов впускного и выпускного трактов, но главное — увеличение параметра «время-сечение» клапанов, зависящего от ширины фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. То есть чем выше обороты (а их увеличение — наиболее эффективный способ повышения мощности), тем раньше должен открыться и позже закрыться впускной клапан, чтобы свежий заряд успел наполнить цилиндр. Однако, при слишком раннем открытии и позднем закрытии смесь будет выталкиваться обратно, причем для каждых оборотов двигателя имеется свой оптимум. Он различен для каждого двигателя, поэтому окончательно подбирается на испытательном стенде. Чем выше степень форсировки, тем более узок рабочий диапазон оборотов двигателя, что вынуждает применять многоступенчатые коробки передач. Этот недостаток могут устранить или ослабить механизмы с регулируемым изменением фаз, однако они еще не вошли в практику тюнинга и требуют значительной реконструкции механизма газораспределения и головки.

Сопротивления впускного и выпускного трактов должны иметь плавные переходы сечений без резких изгибов, характерных для серийных автомобилей, и ступенек в их стыковках с каналами в головке, гладкую поверхность, желательно полированную или даже хромированную, а также максимально возможные проходные сечения.

На поверхности лежит идея использовать естественный скоростной напор воздушного потока для дозарядки цилиндров. Однако, давление этого напора слишком мало, чтобы повлиять на наполнение и мощность. Так, при скорости 100 км/ч оно составляет 0,0047 кр/см2, при 200 — 0,0189, а при 350 — 0,06. Большее влияние имеет низкая температура всасываемого воздуха.

Наилучшее наполнение обеспечивают системы впрыска топлива. Хороший эффект дают итальянские гоночные сдвоенные параллельные карбюраторы Weber 40(45) DCOE, многие годы безраздельно украшавшие гоночную технику, а сейчас хот-роды в их разнообразных вариантах. Для форсированных двигателей также предназначены одиночные горизонтальные и наклонные карбюраторы Dell’Orto, дающие хороший пик мощности, но больший расход топлива, и более чувствительные к регулировкам. Наиболее эластичную характеристику обеспечивают английские карбюраторы SU и аналогичные по устройству Stromberg и Bing с постоянным разрежением в диффузоре, а также японский Keihin. Американцы предпочитают местные четырехкамерные карбюраторы, например Holley или Carter, особенно в вариантах с компрессором.

Для снижения механических потерь и уменьшения динамических нагрузок на детали механизмов двигателя производится облегчение ответственных деталей: поршней, шатунов, клапанов, толкателей (кроме легких стаканчиков), коленвала и маховика.

Для высокой степени форсировки поршни изготовляют ковкой из деформируемых алюминиевых сплавов группы АК. Такие поршни выдерживают более высокие нагрузки, но имеют больший коэффициент теплового расширения, что требует большего рабочего зазора в холодном состоянии. Очень полезен масляный канал под днищем для охлаждения горячих зон поршня, однако это трудная задача. Некоторые форсировщики ухитряются делать его изнутри. Известная пo F1 фирма Mahle решила проблему по-другому. Она вырезает кольцевой канал сверху днища и вваривает туда кольцевую крышку электронным лучом.

Гоночные поршни выполняются с минимальной высотой и поверхностями трения и минимальным числом колец — 3 или даже 2. Сами кольца очень тонкие: 1 -1,2 мм для уменьшения напряжений при вибрациях и потерь на трение. Конечно, ресурс таких деталей невелик.

Большое влияние на нагрузки кривошипного механизма и механический КПД оказывает масса шатунов. К примеру, замена шатунов более легкими в спортивном варианте Skoda автоматически подняло мощность на 5 л.с. Тюнеры Audi облегчают стандартные шатуны на 100 г. Еще больший эффект дает применение легких кованых дюралевых шатунов. Однако, их делает мало фирм и они гораздо дороже стальных. Очень крутые фирмы, типа Porsche и им подобные, применяют в своих гоночных моторах титановые шатуны. Их изготовление требует сложной технологии, а, кроме того, их малая теплопроводность создает проблемы с перегревом вкладышей. Более перспективно изготовление шатунов из композитных материалов. Само собой подразумевается использование качественных вкладышей надежных фирм, иначе вся paбота не имеет смысла.

Стандартные системы смазки нуждаются в доработке во избежание отлива масла от деталей механизмов, особенно распределительного, под воздействием силы инерции в напряженных поворотах трассы. Для этого выполняются дополнительные каналы и трубки слива масла из головки, изменяются маслоприемники, применяются маслонасосы большей производительности. Иногда устанавливают дополнительный маслонасос. После этих доработок конечно же не дымит двигатель на холодную . Доработка бывает нужна и для системы охлаждения.

Облегченный на 5 кг
и стандартный коленвал Audi

Эффект дает и облегчение коленчатого вала и маховика. Для напряженного двигателя оба должны быть стальными, так как прочность чугунных недостаточна для высоких оборотов. Средний коленвал облегчается на 5 кг. Маховики иногда выполняются дюралевыми с напрессованным венцом и накладкой сцепления.

И после этих всех трудовых и финансовых подвигов Вам остается только добавить гоночное сцепление, «короткую» коробку передач, самоблокирующийся дифференциал, хорошие амортизаторы, усиленные тормоза, добавить жесткость облегченному кузову, соответствующие спойлеры, широкую резину, узнать какой бензин и какое масло лучше и залить их — и Вы уже почти гонщик. Не забудьте шлем и то, на что его надевают.

Форсирование двигателя подразумевает под собой комплекс мер по улучшению показателей стандартной комплектации силовой установки. Под показателями в основном подразумевается мощность, поскольку она главным образом отвечает за разгонную динамику автомобиля. Таким образом, пользователь, за относительно невысокую цену может добиться от обычного автомобиля спортивных характеристик.

Форсировать двигатель, это устранить энергетические потери, возникающие внутри мотора, уходящие на трение и работу дополнительного оборудования. Пустить эту энергию на увеличение коэффициента полезного действия силовой установки, и повысить её мощность в целом. Форсирование позволяет воспользоваться всеми возможностями мотора, заложенными на этапе проектирования.

Для повышения мощности агрегата используют различные методы: меняют штатные детали мотора на улучшенные; заново прошивают электронный блок управления; дорабатывают заводские узлы и многое другое.

Доработка силовой установки

Для начала стоит заметить, что практически любой двигатель, не зависимо от вида топлива, на котором он работает, можно форсировать. Если перебрать заводской мотор и учесть все тонкости и нюансы, пропущенные при конвейерной сборке, можно получить прирост мощности в размере 10-20%. Дело в том, что при массовой сборке не применяется индивидуальная настройка и подгонка под каждый агрегат. Задача конвейера в том, что бы мотор попал в установленный диапазон допусков и посадок.

При индивидуальной сборке, учитываются даже самые мелкие погрешности, для достижения максимальных показателей при выходе на форсаж двигателя. Кроме того, меняются детали и узлы на более прочные, способные вынести серьёзные нагрузки.

Минусом метода является значительная цена и необходимость замены других узлов автомобиля (тормозная система, коробка передач и др.).

Основные методы форсирования силовой установки

Улучшение показателей мотора за счёт форсирования набирает все большую популярность. Существует целый ряд фирм, проводящих доводку и модернизацию агрегатов сразу, после их выхода с конвейера завода. Форсирование ДВС, как правило, происходит за счёт каких-то изменений в его конструкции, к ним можно отнести:

Изменения в головке блока цилиндров

Доработка головки блока цилиндров играет одну из важнейших ролей в модернизации. Правильно проведённая работа способна добавить 20% мощности установке. Форсированный двигатель не только демонстрирует улучшенные характеристики, а так же имеет повышенный ресурс за счёт большего наполнения цилиндров смесью, правильного и полноценного сгорания топлива, и отвода продуктов сгорания.

Поскольку камера сгорания является местом, в котором протекают основные рабочие процессы силовой установки, именно на её улучшение направлена основная работа. От камеры сгорания напрямую зависят такие процессы, как смесеобразование, продувка, воспламенение, горение. Что бы улучшить их, камеру полируют, увеличивают впускные и выпускные каналы, проходные сечения головки блока цилиндров, улучшают клапана, коллекторы и др.

Замена распределительного вала

Положительным моментом в применении такой модернизации является отсутствие необходимости изменять рабочий объём установки. Такое конструктивное решение позволяет сдвинуть диапазон мощности относительно условий эксплуатации агрегата. Таким образом, на определённых режимах работы мотора, будут изменены фазы газораспределения, и двигатель получит прирост мощности.

Однако есть и недостатки, например, на низких оборотах тяга будет поднята, тогда как при достижении высоких, динамика упадёт

Увеличение объёма силовой установки

Данный метод форсирования является самым простым и популярным. Для его осуществления можно прибегнуть к нескольким действиям: увеличить диаметр цилиндров, или установить коленчатый вал, имеющий больший ход.

Увеличение степени сжатия

Метод позволяет значительно повысить коэффициент полезного действия силовой установки. Степень сжатия напрямую зависит от задержки закрытия впускного клапана, а так же от угла открытия дроссельной заслонки. Процесс достигается при помощи установки специального распределительного вала, который позволяет повлиять на фазы газораспределения, расширив их.

Способ обеспечивает прирост мощности агрегата во всем диапазоне оборотов. Кроме того, требует применения другого сорта топлива, с увеличенным показателем октанового числа.

Увеличение наполнения цилиндров

Принцип метода: снизить аэродинамическое сопротивление во впускной и выпускной системе, в каналах головки блока цилиндров. Для увеличения коэффициента наполнения цилиндров выполняются работы по полной замене впуска и выпуска или их модификации.

Кроме того, параллельно устанавливается раздельный выпускной коллектор, прямоточная выхлопная система и воздушный фильтр нулевого сопротивления. Как пример, ВАЗ 2108 с коэффициентом 0,75 после доработки имеет коэффициент 1,0 и выше.

Недостатком метода является его значительная стоимость по отношению к прибавке мощности, полученной на выходе.

Уменьшение механических потерь

К механическим потерям при работе силовой установки можно отнести: потери на трение, насосные потери, потери на привод механизмов мотора.

Самое сильное трение происходит в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Для уменьшения силы одними из способов является установка поршней с меньшей площадью юбки. Кроме того, уменьшают ход поршня, подгоняют поршни и детали кривошипно-шатунного механизма по весу, производят балансировку. К насосным потерям относят потери мощности на всасывание двигателем воздуха.

В этот момент все системы агрегата работают на преодоление аэродинамического сопротивления. Снизив его, можно получить дополнительную экономию мощности.

Приводы газораспределительного механизма, генератора, помпы и др. так же требуют энергии. В идеале при форсировании силовой установки все их необходимо уравновесить, с целью уменьшения и равномерного распределения мощности. Иногда для этого достаточно воспользоваться изменением передаточного отношения.

Установка сухого картера так же положительно сказывается на экономии мощности. При движении транспортного средства, в обычном картере происходит колебание излишков масла, которые, попадая на коленчатый вал и другие механизмы, вызывают их дисбаланс. Как следствие, потери мощности на противостояние ему. Сухой картер минимизирует эти потери.

В чем заключается форсирование двигателя?

Недорогие способы форсирования двигателей

Видео — Тюнинг двигателя своими руками

Как форсировать мотор более эффективно

Гильзование . Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.
Применение более легкого коленчатого вала . Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

Не забудьте, что вместе с заменой коленчатого вала, в блок устанавливается специальная постель с вкладышами. Эта мера необходима для снижения износа блока цилиндров, которая достигается трением более твердого материала о более мягкое.

Применение турбонаддува . Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, который закачивает дополнительную порцию воздуха в камеру сгорания под большим давлением. Компрессор работает за счет усилия, создаваемого выхлопными газами в выпускном коллекторе, и делает максимальный прирост мощности для мотора.

Зачем форсируют мотор? Нужно ли это?

Знаете ли вы, уважаемый автомобилист, что значит форсированный двигатель? Такой мотор позволяет значительно повысить мощность, и тем самым автомобиль получает такую разгонную динамику, о которой даже подумать страшно. По сути, становишься обладателем настоящего гоночного болида, приобрести который слишком дорого обходится, и далеко не каждый россиянин может себе позволить его купить. А вот превратить обычный двигатель в форсированный можно . Об этом мы и расскажем в этой статье.

Форсировать двигатель — значит повысить его показатели за счёт уменьшения потерь энергии ДВС, уходящей на трение и работу дополнительного оборудования. Кроме того, повышение производительности двигателя подразумевает раскрытие его скрытых резервов.

Что это такое

Для начала хотелось бы отметить, что форсирование двигателя — это не новость или фантазия, а вполне реальная процедура, которую уже давно и успешно используют многие фирмы по . А такое понятие, как тюнинг, означает доработку таких заводских конструкций и параметров, которые полностью не раскрыты. По сути, каждый ДВС имеет резервы, которые нужно знать и уметь раскрывать.

Проводя форсирование двигателя, вы получаете возможность усилить заводские показатели ДВС. И делается это с определённой целью — получить более высокую производительность различных составляющих силового агрегата.

На видео показано, что такое форсированный двигатель:

Другими словами, форсировать двигатель означает увеличить мощность ДВС за счёт чего-то, а в нашем случае за счёт повышения рабочего объёма. И такой подход в деле используют не только так называемые тюнинговые фирмы, но и автоконцерны. К примеру, ДВС ВАЗ 2106 был получен путём форсирования ДВС ВАЗ 2103. И таких примеров множество.

Несколько способов повысить производительность ДВС

Форсирование двигателя имеет основные принципы, и такие работы могут быть проведены по-разному. Самым популярным и распространённым способом является, как и было сказано выше, увеличение рабочего объёма камеры сгорания. Если у гоночного автомобиля такой параметр изменить бывает сложно, так как он жёстко прописан в техрегламенте, то для это возможно. По стандарту всех выпускаемых на сегодня легковых моделей авто ограничивается только геометрический размер ГБЦ.

Первый способ механического форсирования подразумевает замену коленвала на другой — с более увеличенным ходом и диаметром цилиндров.

Кроме этого, усилить двигатель внутреннего сгорания можно и другим методом. Это можно сделать путём установки приводного компрессора. Этот метод очень популярен в западных странах, в частности . На автомобиль устанавливается приводной компрессор или тот же механический нагнетатель, который проводится от коленвала. Что происходит? Благодаря этому методу (впрочем, то же происходит и при использовании первого способа) крутящий момент увеличивается во всём диапазоне эксплуатации ДВС.

Следующий способ поднять показатели ДВС — это сдвиг пика крутящего момента. Такой способ применяется в основном в спорте. Пик крутящего момента сдвигается в направлении высоких оборотов, и главной целью в таком случае является уменьшить сопротивление при впуске воздуха в цилиндры. Как этого добиться? Очень просто. Нужно устранить определённые ступеньки, которые образуются в области соединения впускного коллектора с ГБЦ и карбюратором. Для этого обычно полируют впускной коллектор, поле чего вставляют клапаны большего размера, используя специальные головки.

То его часто заменяют, используя для этого сдвоенный вариант с горизонтальным протоком. В итоге такой метод форсирования ДВС даёт увеличение суммарного сечения диффузоров, а смесь распределяется по всем цилиндрам равномерно, ведь потоку топливной смеси не приходится менять направление на выходе из карбюратора.

Следующий способ повышения мощности ДВС — это совершенно иная установка распределительного вала. Другими словами, его нужно поставить с широкими фазами, что значительно улучшает наполнение камеры сгорания на высоких оборотах и происходит это за счёт снижения момента «на низах». Из-за этого автомобиль, наделённый таким распредвалом, при движении вынуждает водителя , чтобы обороты ДВС не падали, а сам силовой агрегат, если можно так выразиться — не тупел.

Настройка впуска и выпуска — это очередной способ повысить мощность двигателя. Что даёт этот способ? Благодаря ему удаётся повысить подачу крутящего момента в узком диапазоне за счёт резонанса. Форсирование ДВС этим методом позволяет увеличить мощность двигателя, и приходится уже ставить не обычные, а лёгкие кованые поршни, чтобы сохранить приемлемость инерционных нагрузок.

Наконец, увеличение степени сжатия даёт возможность увеличить показатели ДВС. Это объясняется тем, что детонация на высоких оборотах возникает довольно редко. Правда, владелец такого двигателя должен суметь обеспечивать свой автомобиль высокооктановым бензином, но, если знать, как , метод станет лучшим.

Говоря другими словами, этот способ форсирования двигателя подразумевает изменение фаз газораспределения.

Электронное и механическое форсирование ДВС

На видео рассказывается о простом способе форсирования двигателя:

Рассмотрим теперь методы форсирования ДВС с общей точки зрения, не вдаваясь во все тонкости. Самый подходящий и распространённый метод — , который идеален для автомобилей современного типа. Знание этого способа форсирования ДВС является, по сути, методом того, как можно форсировать двигатель, вторгаясь в электронный мозг транспортного средства. Благодаря определённым способам коррекции или «прошивки» удаётся управлять программами, которые автоматически повышают производительность.
В таком случае следует установить дополнительные контроллеры или модули, что и станут, по сути, составляющими, которые увеличат мощность двигателя. Минусом такого способа является то, что проводить его просто невозможно, так как нужны особые знания и, самое главное, дорогостоящее оборудование.

Что касается механического форсирования ДВС, то этот метод более прост. Как и говорилось выше, метод подразумевает доработку уже существующих узлов автомобиля или их замену на новые.

Хотя такой вид тюнинга и прост, но начинать его без проведения особых расчётов не стоит.

Минимизируем механические потери

На видео рассказано о плюсах и минусах форсирования двигателя:

Практически все способы форсирования двигателя бывают направлены на одно — уменьшить механические потери ДВС. Куда же уходит немалая часть энергии двигателя? Оказывается, трение, которое происходит в цилиндрах любого ДВС, уменьшает производительность. В этом случае можно устанавливать сборные маслосъёмные кольца, тем самым увеличивая зазоры между цилиндром и поршнем. Этот способ не проводится на ура. Нужно вначале провести тщательную балансировку составляющих и все детали кривошипно-шатунного механизма подобрать по весу.

Трение в цилиндрах — это не единственная причина потери мощности ДВС. Кроме этого, потери объясняются и трением в шейках коленвала. В этом случае, как и было сказано выше, применяют установку распредвала с более широкими фазами и ещё дополнительно ставят систему , которая значительно снижает насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Следует помнить, что попадание на коленвал масла значительно тормозит его вращение.

Значительная часть энергии двигателя может уходить и на вспомогательное оборудование. Например, к ним относятся такие детали и приборы, как , кондиционер, водяной насос, гидроусилитель и многое другое. В этом случае приходится увеличивать передаточное отношение генератора и привода водяного насоса.

Форсировать двухтактный двигатель — это не просто модернизация ДВС, а в наше время необходимость. Если на четырёхтактном двигателе имеется больший ресурс и экономичность, что делает форсирование делом правильным, но не обязательным, то на двухтактных ДВС сделать это уже важно. Кроме того, как утверждают эксперты, проводить форсирование на двухтактных двигателях легче.

Форсирование двигателя — как можно повысить мощность мотора? Форсированный двигатель Форсировка двс.

В чем заключается форсирование двигателя?

Недорогие способы форсирования двигателей

Видео — Тюнинг двигателя своими руками

Как форсировать мотор более эффективно

Гильзование . Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.
Применение более легкого коленчатого вала . Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

Не забудьте, что вместе с заменой коленчатого вала, в блок устанавливается специальная постель с вкладышами. Эта мера необходима для снижения износа блока цилиндров, которая достигается трением более твердого материала о более мягкое.

Применение турбонаддува . Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, который закачивает дополнительную порцию воздуха в камеру сгорания под большим давлением. Компрессор работает за счет усилия, создаваемого выхлопными газами в выпускном коллекторе, и делает максимальный прирост мощности для мотора.

Зачем форсируют мотор? Нужно ли это?

Классика форсировки — прямоточные сдвоенные карбюраторов

Турбулентность потока на
резких перепадах сечения
каналов

Практическая инъекция

Облегченный на 5 кг
и стандартный коленвал Audi

Тот, кто решается на серьезный тюнинг своего автомобиля, вряд ли обойдет вниманием двигатель. Что значит форсированный? В медицине есть такое понятие, как форсированный диурез. Это означает ускоренный метод дезинтоксикации. Ключевым здесь является слово «ускоренный». Именно такое понятие вкладывается и в словосочетание «форсированный двигатель».

Что это такое?

Задаваясь целью форсировать двигатель, разными методами улучшают его характеристики, благодаря которым мотор раскрывает все свои возможности и начинает работать на гораздо большей мощности. Часто удается увеличить качественные показатели вдвое и выше. И все это без потери ресурса мотора.

Способами, увеличивающими производительность двигателя, являются:

действия, не имеющие характер конструктивных изменений;
действия с конструктивными изменениями;

Работы без конструктивных изменений

Самый распространенный способ сделать двигатель форсированный — это прошивка блока ЭБУ или, как его часто называют, проведение чип-тюнинга. При этом стандартную программу заменяют на более «рабочую», усиленную. Она увеличит мощность приблизительно на десять процентов.

Другим известным способом является замена коллекторов — впускного и выпускного. Распространенный «паук» увеличит мощность еще на пять процентов.

Для того чтобы мотор «задышал на полную», полностью Однако при этом следует учесть, что будут значительно грязнее.

Последняя доработка без конструктивных изменений проводится в той же части — глушителе. Здесь ставят прямоток. Тогда выхлоп не будет соприкасаться с различными перегородками, что усилит мощность.

Такие методы являются самыми простыми и дешевыми. Но если стоит цель, чтобы двигатель стал по-настоящему форсированный, это потребует более серьезной работы.

Тюнинг с конструктивными изменениями

Такие действия являются более дорогими. Они могут доходить по стоимости до самого мотора. Некоторые элементы, например, меняются, чтобы уменьшить силу трения. В общем, нужно понимать в этом случае, что мотор будет перестраиваться полностью.

Проводятся следующие доработки:

увеличивают цилиндры, расширяя объем мотора от 1,6 литра до 2,0 в отдельных случаях;
проделывают «гильзование», то есть монтируют более износостойкие детали;
устанавливают другой вариант коленчатого вала, выполненного из высокопрочных металлов и способного выдерживать сильные нагрузки;
его помещают в специальный блок с вкладышами, которые меняют на более надежные;
затем проводят замену поршней, шатунов и малосъемных колец — они, помимо специальных материалов, приобретают облегченный вес;
в конце наступает черед замены головки блока и распредвалов — здесь главной задачей будет лучшее наполнение камеры сгорания, и для этого фазы делают более широкими.

Установка компрессора

Данный метод является очень эффективным. Некоторые даже считают, что в нем и заключается весь спектр работ по тюнингу мотора. Несмотря на то что это далеко не так, подобная доработка служит очень важным шагом к тому, чтобы двигатель сделать форсированный. Это в значительной степени повысит производительность. Установив оборудование с проводкой от коленвала, можно улучшить работу крутящего момента.

Заключение

Таким образом, понятно, что требуется сложная и тонкая работа, чтобы получить двигатель форсированный. Это включает в себя задействование фактически всех узлов агрегата и даже прошивку. Поэтому перед тем, как решаться на подобный шаг, нужно подробно изучить и понять все, что вы собираетесь делать в моторе.

Итак, прежде, чем рассматривать способы и методы форсирования двигателя, два слова о том, что означает форсирование в своём прямом значении.

Какие бывают методы форсирования двигателя

Форсирование в переводах: с нем. яз. – усиливать; с франц. яз. – сила – ускорение или усиление какой-либо деятельности. Есть ещё такое значение слова «форсировать» — преодолевать.

Применительно к автомобилям, форсирование двигателя относится к такой категории работ, как тюнинг двигателя. А именно – доработка заводских конструкций и деталей для увеличения мощности.

Производя форсирование двигателя, вы усиливаете или преодолеваете заводские параметры с целью получения на выходе более высокой производительности узлов и механизмов.

В тот момент, когда у вас в голове созреет и утвердится мысль о том, что вам необходимо провести форсирование двигателя, задайте себе пару вопросов.

Для чего вам необходимо форсирование двигателя? Готовы ли вы понести немалые финансовые затраты, производя форсирование двигателя? Если ответы готовы, то вам помогут материалы, в которых описывается подробно форсирование двигателя, видео материалы, в которых вы увидите результаты и процесс форсирования двигателя.

Первый, более подходящий для современных автомобилей, это чип-тюнинг. Чип-тюнинг по сути является вторжением в электронный мозг автомобиля для коррекции firmware (управляющих программ).

Как правило, это коррекция блока управления двигателем или установка дополнительных контроллеров — модулей с целью увеличения мощности двигателя. Без специальных знаний и оборудования самостоятельно не рекомендуется проводить чип-тюнинг.

Второй метод – механическое форсирование двигателя. Сюда входит масса мероприятий, как по доработке уже существующих узлов, так и по замене их на новые, более производительные и эффективные. И, хотя вы умеете держать в руках молоток и зубило, это ещё не повод сразу приступать к форсированию двигателя.

Не забывайте, что любой вид тюнинга, будь-то форсирование двигателя, или , начинается с расчетов изменения поведения автомобиля. Это важно.

Итак, какие наиболее распространённые методы форсирования двигателя.

Увеличение рабочего объёма двигателя

Производится за счёт: замены коленвала на коленвал с большим ходом, увеличения диаметра цилиндров. При этом вам понадобится такая услуга, как , и всё, что с этим связано. Изменение объёма двигателя неизменно сопровождается увеличением объёма камеры сгорания.

Если вы и в состоянии провести эту работу самостоятельно, то не забудьте о техническом осмотре, и всеми нюансами, связанными с изменением объёма двигателя.

Увеличение степени сжатия в камере сгорания

Этот метод форсирования двигателя достигается путем изменения фаз газораспределения (закрытия впускного клапана). Кроме того, установка модифицированного распредвала с широкими фазами увеличивает степень сжатия. Плюс ко всему переход на высокооктановый бензин увеличит мощность двигателя во всем диапазоне оборотов.

Уменьшение механических потерь

К механическим потерям двигателя относятся: на приводы вспомогательного оборудования, на трение, на насосные потери.

Трение в цилиндрах блока. Их уменьшение производится за счёт: использования сборных маслосъёмных колец, увеличения , облегчение шатуна. В теории рекомендуется проведение тщательной балансировки и подбор по весу всех деталей кривошипно-шатунного механизма.

Насосные потери. Это более всего трение в шейках коленвала. К снижению насосных потерь ведет и установка распредвала с более широкими фазами. Плюс ко всему необходимо применить систему «сухой картер», что снизит насосные потери, затрачиваемые коленвалом. Ведь попадание на него масла тормозит вращение.

Вспомогательное оборудование. Привод ГРМ, кондиционер, гидроусилитель, генератор и водяной насос. Это все ведет к снижению эффективности двигателя. Рекомендуется на авто с форсированным двигателем увеличение передаточного отношения привода водяного насоса и генератора.

Оптимизация процесса сгорания смеси

Не вдаваясь в теорию процесса сгорания воздушно-топливной смеси в камере, рекомендация. Камера сгорания должна быть компактной, чтобы уменьшить тепловые потери и вероятность детонации, и обеспечивать эффективное перемешивание воздуха и топлива.

Форсирование двигателя представляет собой ускорение или же усиление каких-либо характеристик привода. Если рассматривать эту процедуру в современных автомобилях, она представляет собой тюнинг двигателя, когда заводские инструменты и комплектующие дорабатываются для того, чтобы максимизировать мощность. Форсирование проводится, чтобы в конечном итоге добитьсяповышенной производительности различных узлов и комплектующих.

Какие двигатели можно форсировать?

Практически любой двигатель может быть форсирован, при этом такой тюнинг может привести в конечном итоге как к снижению, так и к повышению его ресурса в зависимости от того, как именно будет осуществляться эта процедура. Помните, что ресурс этого механизма непосредственно зависит от того, как именно он будет эксплуатироваться.

Если автомобиль работает в оптимальном режиме, при этом в нем используется действительно качественное масло, то ваш двигатель прослужит в течении длительного времени. Если же вы, к примеру, занимаетесь стрит-рейсингом, готовьтесь к тому, что вам придется достаточно часто заниматься ремонтом. Также стоит отметить, что заводской мотор имеет гораздо меньший срок службы по сравнению с тем, который собирается в профессиональном центре опытными специалистами.

Таким образом, форсирование двигателя зачастую значительно увеличивает его срок службы, так как в процессе массового производства автомобилей просто нет времени на то, чтобы разбираться в каждой детали изготавливаемых моторов, выверяя каждый градус или миллиметр. В особенности, это актуально для отечественных автомобилей, где стараются соблюсти экономичность, а не добиться предельно высокой надежности и точности всех комплектующих.

Обновление

Самый легкий и в то же время экономичныйметод тюнинга мощности двигателя — это проведение восстанавливающих процедур. В данном случае как двигатель, так и узлы трансмиссии обрабатываются специализированным модификатором трения. При помощи таких препаратов вы увеличиваете мощность и приемистость не только двигателя, но еще и узлов трансмиссии. После форсирования вы в любом случае почувствуете результат, особенно если речь идет об автомобиле с большим пробегом, производительность двигателя в котором существенно снизилась. Помимо всего прочего вы исключите потребность в проведении целого комплекса трудоемких процедур, что также заметно скажется на общей стоимости тюнинга.

Этот вариант форсирования является доступным практически каждому, и в случае необходимости его можно будет даже провести самостоятельно. Конечно, вы не сможете добиться значительного увеличения производительности, но вам определенно удастся увеличить его мощность приблизительно на 3-5%.

Чип-тюнинг

Чип-тюнинг представляет собой наиболее оптимальный вариант форсирования двигателей современных автомобилей. Это своего рода вторжение в электронную систему автомобиля для того, чтобы изменить стандартные настройки управляющего ПО. В большинстве случаев изменяется блок управления двигателем или же монтируются дополнительные контроллеры, обеспечивающие увеличение мощности двигателя. Если у вас нет знаний в этой области и специализированного оборудования, то крайне не рекомендуется делать такое форсирование своими силами.

Механическое форсирование

Сегодня практически каждый автолюбитель знает, что представляет собой чип-тюнинг, но при этом мало кто разбирается в том, что такое форсирование двигателя механическим путем. Данная процедура включает в себя целый ряд специальных действий, направленных на модернизацию уже установленных узлов или же на полную их замену новыми комплектующими, которые отличаются большей эффективностью и производительностью работы. Если даже вы умеете работать со стандартными инструментами, не стоит сразу начинать механическое форсирование своими руками.

Не забывайте о том, что любой вариант тюнинга вашего автомобиля, начиная от обыкновенного стайлинга и заканчивая форсированием двигателя, должен начинаться с предельно точных расчетов того, как будет изменяться поведение автомобиля при дальнейшей его эксплуатации.

Увеличение рабочего объема

Форсированный двигатель после такой обработки оснащается коленвалом с увеличенным ходом, а также диаметром цилиндров. Самостоятельно выполнить такую работу крайне сложно, так как необходимо будет произвести гильзование, расточку блока цилиндров и все остальные работы, которые к этому относятся.

Если вы можете проделать все эти процедуры самостоятельно, изначально нужно провести тщательный технический осмотр автомобиля, после чего соблюсти все нюансы, которые связаны с корректировкой объема привода.

Увеличение степени сжатия

Этот вариант предусматривает корректировку фаз газораспределения посредством перекрытия впускного клапана. Также более эффективное сжатие обеспечивает монтаж тюнингованного распределительного вала, имеющего более широкие фазы. Помимо всего прочего,увеличить производительность привода можно посредством заливания высокооктанового бензина.

Снижение механических потерь

Трение в цилиндрах.

Снижение трения осуществляется за счет увеличения расстояния от поршня до цилиндра, применения специализированных маслосъемных колец, а также снижения массы шатуна. Рекомендуется часто проводить тщательную балансировку, а также выбор по весу элементов, которые включает в себя кривошипно-шатунный механизм.

Потери в насосе.

Наиболее сильно этот недостаток проявляется в виде трения, которое происходит в шейках коленвала. Уменьшение насосных потер обуславливается монтажом распределительного вала, имеющего расширенные фазы. Также рекомендуется устанавливать систему, изготовленную по технологии «сухой картер», которая позволит минимизировать насосные потери, которые затрачиваются коленвалом в процессе эксплуатации.

Вспомогательное оборудование.

Различные комплектующие снижают эффективность работы двигателя. Рекомендуется в автомобилях, оснащенных форсированным двигателем, увеличивать передаточное отношение генератора и привода водяного насоса.

Оптимизация сгорания смеси

Камера сгорания должна иметь предельно компактные габариты для того, чтобы минимизировать тепловые потери, а также риск детонации. Таким образом, вы сможете добиться предельно эффективного смешивания топлива с воздухом.

Также можно использовать подобные технологии:

Важно! Не забывайте о том, что, увеличивая мощность автомобиля, вам нужно будет изменить или же доработать большинство систем. Ведь вы устраняете пределы расчетных параметров, установленных производителем на механизмы вашего авто, вследствие чего усиление даже какой-то определенной системы приводит к изменению целого ряда других.

Форсирование двигателя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Увеличение удельной мощности двигателей достигается повышением давления воздуха на входе в цилиндр. Этот способ форсирования двигателей может широко применяться не только в дизелях, но и в двигателях с принудительным воспламенением. Поэтому большое внимание уделяется усовершенствованию систем воздухоснабжения, расширению применения двухступенчатого наддува, повышению КПД элементов системы воздухоснабжения и т. д. С увеличением удельной мощности возрастает цикловая подача топлива и расширяется диапазон ее изменения при смене нагрузки. Последнее затрудняет организацию нормального процесса топливоподачи, вследствие чего необходимы более совершенные схемы топливоподачи. [c.250]
При низком удельном весе (-у = 2,75 г см ) и сравнительно небольшой стоимости САП является перспективным материалом для изготовления поршней форсированных двигателей. В больших дизельных поршнях САП вводят только в температурно-нагруженные места. В авиационной и авто.мобильной промышленности из САП-1 и САП-2 изготовляют поршневые штоки, небольшие шестерни, лопатки компрессора и ряд других деталей, работающих при 300—500° С. [c.112]

Использование радиоактивных индикаторов позволило, несмотря на форсирование двигателя, сократить износ примерно-в 4 раза. [c.142]

Верхние пределы соответствуют карбюраторным двигателям с боковыми клапанами, пониженной степенью сжатия, малой оборотностью и размерностью. Нижние пределы соответствуют форсированным двигателям большой размерности (дизелям и карбюраторным). [c.172]

Для временного форсирования двигателя целесообразно применять нагнетатели с большим давлением наддува при низких оборота и пониженным давлением на высоких оборотах. Это значительно увеличивает крутящий момент на малых скоростях. [c.213]

Не редки случаи, когда в современных мощных форсированных двигателях поршневые кольца уже с первых часов работы садятся , пригорают, изнашиваются и перестают нормально функционировать. Чтобы правильно установить причины быстрого выхода из строя поршневых колец, надо уяснить рабочие условия их эксплоатации. Методом впрессованных легкоплавких вставок было установлено, что рабочая температура у конца верхнего компрессионного поршневого кольца достигает на авиационных моторах 360—380°, а на дизелях доходит до 400—420°, постепенно снижаясь к середине кольца до 260—300°. Эти цифры характеризуют среднюю температуру по сечению кольца на поверхности, соприкасающейся с горячими газами, температура, вероятно, несколько выше. [c.282]

Предназначается специально для смазки тракторных двигателей и быстроходных стационарных форсированных двигателей с воспламенением от сжатия [c.407]

Уравнение сохранения энергии для выходного устройства (сечения 4—4 и5—5, рис. 1.6). Здесь внешняя работа отсутствует, L 0. Но подвод и отвод тепла может быть, например, если в целях форсирования двигателя сжигается дополнительное количество топлива в форсажной камере. При отсутствии теплообмена j = Ц> т. е. также, как и во входном устройстве, полная энтальпия остается постоянной. [c.19]

Из уравнения (3.11) следует, что с увеличением скорости полета степень форсирования двигателя непрерывно растет от [c.74]

Это свойство — несколько понижать мощность — присущее пневматическим регуляторам, ограничивает их применение на форсированных двигателях. Кроме того, по мере засорения воздушного фильтра во впускном патрубке при одном и том же скоростном режиме увеличивается разрежение, что вызывает нарушение первоначальной настройки регулятора. [c.185]

Следует, однако, отметить, что форсирование авиационных ГТД сжиганием топлива за турбиной при любых скоростях полета менее эффективно с точки зрения экономичности двигателя, чем увеличение с этой же целью температуры газа перед турбиной. Этим, в частности, объясняется непрерывное стремление к повышению по мере развития авиационной техники температуры газа перед турбиной не только в нефорсированных, но и в форсированных двигателях. [c.9]

Влияние износа на характеристики двигателя. Одной из наиболее важных проблем современной военной и гражданской авиации является ухудшение в процессе эксплуатации серийных двигателей их тягово-экономических характеристик из-за износа. Обычно это выражается в необходимости увеличивать температуру газа перед турбиной для сохранения неизменной тяги двигателя, в увеличении удельного расхода топлива и уменьшении запаса устойчивости компрессора. Одновременно происходит и ухудшение аэродинамических характеристик самолета, в частности увеличение его аэродинамического сопротивления, что требует дополнительного форсирования двигателя, а следовательно, вызывает его повышенный износ. При этом ухудшаются показатели [c.72]

КЧ 65-3 Автомобилестроение детали форсированных двигателей (шатуны, поршни, шестерни, корпусные отливки) [c.340]

Переход к пленочному режиму кипения обычно приводит к резкому уменьшению коэффициента теплоотдачи и называется кризисом теплообмена при кипении. Это важное явление, имеющее огромное значение при определении безопасных режимов ядерных реакторов, систем охлаждения форсированных двигателей, электронных устройств, различного рода теплообменных аппаратов и т. п., усиленно изучается во многих лабораториях мира. [c.187]

Влияние форсирования двигателя на дальность и продолжительность полета [c.243]

Чем выше тем медленнее происходит прогрев двигателей, тем, хуже их приемистость. Для форсированных двигателей должна быть детом не выше 115° С, а зимой — не выше 100° С. [c.242]

При проектировании двигателя не следует намечать чрезмерно напряженной работы его деталей. Размеры, форма и конструкция деталей должны быть таковы, чтобы в случае необходимости можно было обеспечить форсирование двигателя, а также осуществление некоторых изменений в его конструкции. Эти изменения могут потребоваться при необходимости установки спроектированного двигателя на шасси различного типа. Вместе с тем необходимо принимать -все меры к целесообразному уменьшению веса деталей, что не только обеспечит экономию материалов, но и позволит придать деталям наиболее рациональную по условиям прочности форму. [c.37]

Блок-картеры с мокрыми гильзами, т. е. гильзами, омываемыми снаружи охлаждающей жидкостью (рис. 34, а), по сравнению с блок-картерами с сухими гильзами обладают меньшей жесткостью. Поскольку мокрые гильзы обеспечивают лучший отвод тепла, такие гильзы применяют в форсированных двигателях. Мокрые гильзы, в частности, имеют тракторный дизель СМД-14 (рис. 35), автомобильные карбюраторные двигатели ГАЗ-21 (рис. 36, 37), ЗИЛ-130 (см. рис. 22) и др. Изношенные мокрые гильзы в большинстве случаев не ремонтируют (расточка и шлифовка), а заменяют новыми без снятия двигателя с шасси. [c.90]

При изготовлении цилиндров из стали ребра обрабатывают на станках. Вследствие высокой стоимости изготовления стальные цилиндры в автомобильных и тракторных двигателях распространения не получили эти цилиндры могут найти применение в форсированных двигателях большой мощности. Чугунные цилиндры применяют как с литыми, так и с механически обработанными ребрами главным образом в двигателях с большим диаметром цилиндров. [c.97]

Для автомобильных и тракторных двигателей в зависимости от материалов и жесткости соединяемых деталей принимают 1,5— 2,0 для форсированных двигателей = 3,0—4,0. Коэффициент основной нагрузки резьбового соединения Оо = 0,15 0,25. [c.132]

Ввиду высокой температуры поршневой головки шатуна, значительных удельных давлений и ударного характера нагрузки на поршневой палец для изготовления втулок поршневых головок шатунов применяют бронзы, обладающие высокой твердостью и хорошо сопротивляющиеся усталостным разрушениям. В форсированных двигателях, в частности, устанавливают втулки поршневых головок шату- [c.175]

Коленчатый вал является одной из наиболее ответственных и сложных в конструктивном и производственном отношениях деталей двигателя. Недостаточная надежность коленчатого вала, как правило, служит причиной повышенных износов и сокращения срока службы двигателя. От прочности коленчатого вала в значительной мере зависит и возможность форсирования двигателя, что следует иметь в виду при его проектировании. [c.200]

Расчеты по определению изменения запасов прочности коленчатых валов авиационных поршневых двигателей [61 при форсировании двигателя путем увеличения оборотов или наддува (давление наддува р ) показывают, что при форсировании по наддуву запасы прочности эле- [c.220]

Опорная поверхность или седло клапана выполняется в автомобильных и тракторных двигателях или непосредственно в блоке или головке цилиндров или изготовляется в виде вставного кольца (рис. 174). В чугунных блоках и головках цилиндров вставные кольца применяют только для выпускных клапанов, в блоках и головках из легких, относительно мягких сплавов — для обоих клапанов. Обычно седла изготовляют из легированного чугуна в форсированных двигателях — из жароупорной стали. Боковую наружную поверхность вставного седла выполняют цилиндрической (рис. 174, а) или конической (рис. 174, б) формы. Крепление вставных [c.247]

Форсирование двигателя по оборотам достигается применением конструктивных мероприятий, улучшающих наполнение двигателя (увеличивающих коэффициент наполнения цу) и уменьшающих его механические потери (увеличивающих механический к. п. д. т] ). Необходимо, однако, учитывать, что увеличение мощности при этом будет иметь место только при условии увеличения произведения [c.314]

Вместе с тем верхнее расположение распределительного вала позволяет резко снизить силы инерции движущихся деталей механизма газораспределения. Относительно небольшие силы инерции клапанов и клапанных пружин не препятствуют форсированию двигателя по оборотам, обеспечивая при этом нормальную работу механизма газораспределения. [c.315]

Удовлетворяя требования фронта, конструкторское бюро С. В. Ильюшина в исключительно быстром темпе вело работы по улучшению самолета Ил-2. В июле 1942 г. прошел государственные испытания самолет Ил-2 с усиленным пушечным вооружением и с форсированными двигателями АМ-38Ф А. А. Ми-кулина, работавшими на низкооктановом бензине и обладавшими взлетной мощностью 1750 л. с. В октябре 1942 г. на фронте были применены двухместные самолеты-штурмовики Ил-2 с крупнокалиберными пулеметами, установленными в кабинах стрелков. К лету 1943 г. вооружение Ил-2 пополни- [c.362]

С середины 1942 г. на самолетах Пе-2 было улучшено и усилено оборонительное стрелковое вооружение и введена дополнительная броневая защита кабин. Тогда же были проведены работы по улучшению их аэродинамики (частично выправлен профиль крыла и улучшена отделка наружных поверхностей, осуществлена внутренняя герметизация и пр.), обусловившие наряду с начатой в 1943 г. установкой форсированных двигателей М-105ПФ вместо двигателей М-105РА увеличение скорости полета на 40 км/час и облегчение условий взлета самолетов с небольших полевых аэродромов. Наконец, в 1944—1945 гг. конструкторским коллективом В. М. Мясищева был разработан самолет Пе-2И, показавший на государственных испытаниях скорость 657 км/час (более чем на 100 км/час превысившую максимальную скорость самолета Пе-2), рекомендованный для серийного производства. Самолеты Пе-2, обладая многими положительными качествами, имели высокую посадочную скорость, предполагали высокое мастерство пилотирования и были опасны в эксплуатации при отказе одного двигателя, особенно при взлете. [c.364]

Таким образом, установлено, что увеличение нагрузки двигателя более 6 кг1см вызывает интенсивный износ поршневого кольца, т. е. дальнейшее форсирование двигателя Д-20 должно вести к повышенному износу колец. Однако, форсирование двигателя в пределах 1850 об1мин вполне допустимо, так как это не вызовет резкого возрастания износа. [c.142]

Максимальные для наиболее форсированных двигателей 47.2 Форд 8-цилиндровый, V-образныЙ 30,4 Даимлер-Бенц 12-цилиндровый V-образный 33.0 Зиммеринг 16-цилиндровый X-образный 34.0 ОМС 6-ци- линдро- ВЫЙ рядный [c.192]

С 1930 г. появился новый керамический материал — синтетический корунд ( синтер-корунд ,, корундиз и т. п.), представляющий собой почти чистый AI2O3. Этот материал имеет очень высокую теплопроводность, отличные электрические свойства при высокой температуре и прекрасную сопротивляемость резким изменениям температуры поэтому он может, так же как и слюда, применяться при высокой температуре, т. е. на форсированных двигателях. Свечи с синтеркорундовым изолятором получили широкое распространение. [c.306]

Практика эксплуатации двигателей внутреннего сгоран=1я с вкладышами с рабочим слоем из антифрикционного сплавч A M выявила недостаточную износостойкость подшипников из-за разрушений вкладышей. Исследованиями, проведенными на Минском моторном заводе, установлено [19], что наибольшие давления цикла в эксплуатации двигателей Д-50 могут превосходить расчетные величины на 35—40% вследствие вероятных разрегулировок узлов топливной аппаратуры двигателя на тракторе. Учитывая это и перспективы форсирования двигателей трактора Беларусь , на основе сравнения эксплуатационных данных вкладышей A M и данных лабораторных испытаний с абразивом произведен расчет предполагаемых износов вкладышей с рабочим слоем из антифрикционного материала Св. Бр. и АО-20. [c.82]

Для уменьшения длины разбега на самолетах производят взлет с ш,итками или закрылками (шитками-закрылками), отклоненными на 15—20°, при этом значительно увеличивается с отр- Кроме того, применяют режим форсирования двигателя либо взлетные ракеты (ускорители). [c.19]

Кроме указанных режимов на некоторых двигателях предусматриваются в соответствии с прогрзммой регулирования и некоторые другие режимы, как правило, кратковременного использования, например чрезвычайный режим и другие, связанные с форсированием двигателя по числу оборотов ротора и температуре газа перед турбиной. [c.282]

Кроме поршней ТЦО подвергали крышки цилиндров дизелей 6ЧН 8,5/11 из сплава АЛ9 и компрессорные колеса турбокомпрессоров из сплава ЛЛ4М [161]. Все эти детали, обработанные по новой тезсноло гни, успешно прошли испытания на стендах. Результаты стендовых испытаний подтвердили целесообразность применения ТЦО для повышения долговечности и надежности работы узлов и механизмов форсированных двигателей. [c.238]

Выпускные клапаны форсированных двигателей часто выполняют полыми (рис. 167, г). Заполняющее на 50—60% полость клапана легкоплав- [c.242]

Провода автотракторные высокого напряжения. Провода с резиновой изоляцией для автотракторных приборов зажигания по ГОСТ 3923-47 изготовляются следующих марок ПВЛ-1 — в оплетке с лаковым покрытием повышенной теплостойкости, для форсированных двигателей ПВЛ-2 — то же, для двигателей при тяжелых условиях эксплуатации проводов ПВЛ-3 — то же, при нормальных условиях эксплуатации проводов. В случае применения на проводах экранирующей оплетки из металлической проволоки в обозначение марки провода после буквы Л добавляется буква Э. По соглашению сторон допускается выпуск проводов с защитным синтетическим покрытием иного вида, ио соответствующим требованиям данного стандарта. Конструкция токопроводящей жилы 19 X 0,28 или 19 X 0,30 мм. Верхние повивы токопроводящей жилы защищены от коррозии металлическим покрытием с шагом скрутки наружного повива не более 20 мм. По соглашению сторон токопроводящая жила изготовляется из 7 или 12 стальных проволок мягкой стали с антикоррозионным покрытием или из 7 проволок нержавеющей стали без покрытия. Наружный диаметр неэкранированных проводо 6,6—7,3 мм, а экранированных — 7,2—8,2 мм. Год выпуска провода характеризуется включением в оплетку цветных нитей, но допускаются и иные обозначения года выпуска проводов. [c.247]

Присадки для повышения устойчивости масел против воздействия кислорода воздуха и повышенных температур (нротивоокисли-тельные присадки). Эти присадки позволяют обеспечить длительную, без смены работу Масел в таких механизмах, как форсированные двигатели, паровые и гидроагрегаты, трансформаторы, в циркуляционных и гидравлических системах станков и т. п. [c.9]

Способы форсирования двигателя мощностной тюнинг. Что такое форсировка двигателя. Как форсировать двигатель? Что значит форсировать двигатель

Cкупые цифры роликового стенда.

Исходные данные.

ВАЗ 2108

Двигатель 1 ,6 , распредвал и ГБЦ кроссовые
Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
Датчик кислорода. ДПКВ – на маховике. Ограничитель оборотов – 8500
Стандартная КПП

ВСХ стандартного двигателя 2112

Увеличение рабочего объема

Технические характеристики	21203	21128	21084
Диаметр цилиндра, мм	82	82 ,5	82
Ход поршня, мм	94		74 ,8
Рабочий объем, см³	1980		1580
Степень сжатия	10 ,6		10
Номинальная мощность, кВт/об.мин	80 /5400		60 /5600
Номинальная кр. момент Н*м, при об/мин	182 /3200	160 /?	124 /3600
Количество цилиндров	4	4	4
Привод клапанов	Гидротолкатели	Гидротолкатели
Сцепление/диаметр мм	21203 /215
Длина шатуна, мм	–	129
Октановое число бензина	Аи 95	Аи 95	Аи 91
КПП	21203 , 2123

Элементы форсированного двигателя

Дроссельная заслонка

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм., для улучшения наполнения цилиндров воздушно – топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются чаще всего 3 «тюнинговых» размера — 52 , 54 и 55 мм . При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка, что бы исключить заедание заслонки (особенно при боьших перепадах температур) и обеспечивать небольшую подачу воздуха даже при положении дросселя 0 %.

Воздушный фильтр

Как вы уже заметили, практически все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день – это фильтр JR (около 40 у.е.). Из «брэндов» часто применяют K& N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (то есть ТО через каждые 5 –10 т.км с использованием только фирменных материалов) около 100000 км.

Впускной ресивер


Тюнинговый ресивер для восьмиклапанного двигателя ВАЗ

Тюнинговые ресиверы на 16 V – самодельный и SVR Conversions


16 V Так выглядят шлифованные каналы ГБЦ 8 V

А это впускные каналы 16 -кл. впуска. Слева – заводская отливка, в центре – обработанная. Справа – доработанная 16 -кл. ГБЦ под вал с большим подъемом.

Примерная фазовая характеристика ГРМ при использовании тюнинговых распредвалов

Принцип увеличения подъема клапана перешлифовкой стандартного распредвала

При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев – обязательно) применение так называемой «разрезной шестерни», т.к. необходимо очень точно настроить фазовую характеристику тракта, «поймать его резонанс». Устройство такой шестерни крайне просто – обеспечивается возможность плавного смещения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также «разрезные» шкивы коленвала.

Информация по теме:

1 . Тюнинговые и спортивные распределительные валы 16 V

2 . Тюнинговые и спортивные распределительные валы «СТИ»

3 . Тюнинговые и спортивные валы ОКБ «Двигатель»

4 . Тюнинговые и спортивные валы НПФ «Мастер Мотор»

4 . Тюнинговые и спортивные валы «Динамика»

5 . Немного о качестве валов «СТИ»

Регулировка разрезной шестерни (шкива Верньера).

Информация с сайта http://team-rs.ru

Подача топлива.

Прошивка

Система выпуска ОГ.


PowerFull	Sebring	Pro-SPORT

Набор труб 51 мм	Сильфон	Резонатор

Ряды КПП, главная пара

Ряд/передача	1	2	3	4	5	6
Стандарт	3 ,636	1 ,950	1 ,357	0 ,941	0 ,784
21083 –05	2 ,923	1 ,810	1 ,276	1 ,030	0 ,880
21083 –06	2 ,923	1 ,810	1 ,276	1 ,063	0 ,941	0 ,784
21083 –07	2 ,923	2 ,053	1 ,555	1 ,310	1 ,129
21083 –08	3 ,416	2 ,105	1 ,357	0 ,969	0 ,784
21083 –11	3 ,636	2 ,222	1 ,538	1 ,167	0 ,941	0 ,784
21083 –12	3 ,250	1 ,950	1 ,357	1 ,030	0 ,784
21083 –18	3 ,170	2 ,105	1 ,480	1 ,129	0 ,886	0 ,784

Блокировка дифференциала.

Тормозная система

Подвеска


Спорт – краб 2108	Поперечина 2108	Опоры SS-20

Задний стабилизатор	Растяжка передняя 2110	Задняя растяжка 2110

Nitro Oxide System

Для тех, кто заинтересовался – более подробно можно почитать здесь: http://larkon-auto.ru/tuning/motor/nitrous.htm

Pесурс у форсированных моторов

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_theory/index.htm

http://gt-parts.com/modules.php?op=modload& name=Subjects& file=index

http://tuningplus.narod.ru/articles/tun_pract/theory_practics.htm

http://auto2141 .narod.ru/soderzh.html

http://dvpt.narod.ru/russian/history/index13

http://beetle.org.by/tuning3 .html#31

http://www.innovatemotorsports.com/index.html

http://www.performancetrends.com/

http://www.xede.com.au

http://innovatemotorsports.com

Доработка силовой установки

Минусом метода является значительная цена и необходимость замены других узлов автомобиля (тормозная система, коробка передач и др.).

Основные методы форсирования силовой установки

Изменения в головке блока цилиндров

Замена распределительного вала

Однако есть и недостатки, например, на низких оборотах тяга будет поднята, тогда как при достижении высоких, динамика упадёт

Увеличение объёма силовой установки

Увеличение степени сжатия

Увеличение наполнения цилиндров

Уменьшение механических потерь

В этот момент все системы агрегата работают на преодоление аэродинамического сопротивления. Снизив его, можно получить дополнительную экономию мощности.

В чем заключается форсирование двигателя?

Недорогие способы форсирования двигателей

Видео — Тюнинг двигателя своими руками

Как форсировать мотор более эффективно

Гильзование . Такой способ можно назвать, как дополнение к первому. Дело в том, что при расточке стенок цилиндра, они теряют свои свойства и становятся менее прочными. Таким образом, вероятность выхода из строя блока цилиндров заметно увеличивается. Чтобы снизить износ стенок цилиндра, необходимо установить внутрь специальные гильзы, которые обладают хорошей износостойкостью. Таким образом, ресурс мотора увеличивается в разы.
Применение более легкого коленчатого вала . Облегчение коленвала является тоже обязательным условием форсирования. На самом деле, такая деталь выполняется из более прочного материала и имеет больший вес по сравнению со стандартной. Однако, при достижении оборотов отметки в 3000 об/мин начинает работать сила инерции, которая раскручивает его еще сильнее. Таким образом, достигается эффективная работа двигателя при заданных оборотах.

Не забудьте, что вместе с заменой коленчатого вала, в блок устанавливается специальная постель с вкладышами. Эта мера необходима для снижения износа блока цилиндров, которая достигается трением более твердого материала о более мягкое.

Применение турбонаддува . Самым серьезным шагом к увеличению мощности можно считать установку турбокомпрессора. Он представляет собой насос, который закачивает дополнительную порцию воздуха в камеру сгорания под большим давлением. Компрессор работает за счет усилия, создаваемого выхлопными газами в выпускном коллекторе, и делает максимальный прирост мощности для мотора.

Зачем форсируют мотор? Нужно ли это?

В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из , а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.

Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.

Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.

На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под , либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.

На фото: Koenigsegg Regera, мощность: 1 100 л.с., максимальный крутящий момент: 1 280 Н*м при 4 100 об/мин

Чуть о природе крутящего момента

С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.

Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.

Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.

Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!

Крутящий момент и объем

Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.

Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!

У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.

Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.

Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.

Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.

На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин

Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.

Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?

Работы по «железу»

Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.

Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов. Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность. У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.

Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны. Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.

Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче. К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные. Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.

Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.

Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.

Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем. Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.

С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с. Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.

Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.

Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.

Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.

Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.

Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л.с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.

Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.

Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.

Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.

Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.

Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.

В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.

Эффект

Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.

При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.

Предел конструкции

Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.

Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы мотора – недостижимая мечта. Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты. Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.

Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути. Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа. А на машинах формулы использовали «пневмопружины» клапанов, позволяющие «играть» упругостью в широких пределах.

Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.

Вы когда-нибудь пробовали форсировать атмосферный мотор?

Ну что, если уж начали тему тюнинга двигателя (читаем ), значит будем ее продолжать. В предыдущей статье я краем затронул переделку двигателя, его изменение в лучшую сторону, для работы с большими нагрузками и оборотами. Как это сделать? Что нужно менять? И как это называется? Предлагаю поговорить про форсирование …

«Форсированный» двигатель – это агрегат с улучшенными характеристиками, которые раскрывают весь потенциал двигателя и заставляют его работать с другими мощностями. Иногда прибавление в мощности может достигать «начального» значения агрегата, практически без потери ресурса. Например, было 110 л.с. — стало 220 л.с. Однако для такого «форсирования» нужно сменить чуть ли не полмотора.

Простыми словами мы проделываем множество работ, по увеличению полезного действия мотора — уменьшению трения, уменьшению отдачи КПД другим навесным агрегатам, при необходимости турбированию двигателя и т.д.

Способы увеличения производительности двигателя

Без внесения конструктивных изменений

1) Самым первым и относительно недорогим методом является прошивка блока ЭБУ (), вам заменяют стандартную программу на более «мощную». Причем практически без потери ресурса. Таким образом, можно достигнуть до 10% от мощности. Все дело в том, что многие производители реально душат движки в угоду экологии. Прошивка убирает эти ограничения. Небольшое видео.

Также верхняя часть может иметь всевозможные причудливые формы – делается это для большего сжатия. Шатуны и «кольца», производятся в комплекте и как обычно также состоят из прочных металлов, ведь кольцо, по сути трется о гильзу или о стенку блока, а поэтому должно выдерживать максимальные нагрузки.

6) Головка блока и распредвалы. Также меняют, основная задача сделать более полное наполнение камеры сгорания – для этого меняют фазы, делают их более широкими.

Можно добиться более высоких оборотов при «верхах». Однако на «низах», двигатель немного «тупеет» поэтому водителю приходится его часто «подкручивать». Важно помнить, что такой распредвал, должен работать в совокупности с измененным коленвалом, иначе невозможно! Вообще с головкой можно провести много различных манипуляций, посмотрите вот этот ролик, очень полезно.

Очень эффективный способ поднятия мощности. Многие изначально думают, что установка компрессора и является его – форсированием. Это в корне не верно, как вы уже поняли это комплекс мер.

Однако (или механический) является важнейшим элементом поднятия производительности. Принцип прост – на автомобиль устанавливается такое оборудование, которое проводится от коленвала. Благодаря нему, можно значительно улучшить крутящий момент двигателя. Про это я постараюсь написать отдельную статью.

ИТОГ

Форсирование двигателя это очень сложная, требующая тонких расчетов работа, которая позволяет достичь высоких результатов производительности и оборотов. Здесь задействованы практически все узлы и агрегаты, даже прошивку вам нужно будет менять! Так что такие работы нужно проводить осознанно, с пониманием зачем вы это делаете! Тогда и производительность двигателя, можно поднять на совершенно новый уровень. Лично видел когда из простых «ВАЗОВ» по 200 с лишнем лошадей выжимали.

Тюнинг двигателя: что необходимо знать?

В широком понимании тюнинг двигателя – это его доработка в целях увеличения мощности и эффективности.

Модернизация ДВС возможна различными способами: заменой заводских деталей, установкой новых механизмов (турбонаддува или механического нагнетателя), улучшением различных систем (топливной, выхлопной и пр.).

Для современных двигателей с электронным блоком управления применяется метод чип-тюнинга. Он позволяет повышать мощность ДВС (на 10 % – без наддува, на 30-40 % – с наддувом) путем корректирования программы бортового компьютера.

Для достижения наилучшего результата все манипуляции по форсированию двигателя рекомендуется проводить в оборудованных сервисных центрах или мастерских, с использованием профессионального инструмента, качественных запчастей и знаний специалистов.

Подбирать оптимальные варианты доработок необходимо с учетом нюансов конкретного автомобиля. По большому счету в улучшении параметров двигателя нуждаются только гоночные модели, во всех остальных случаях тюнинг не всегда оказывается целесообразным и оправдывающим большие затраты.

Если, взвесив все «за» и «против», вы все же решили модернизировать свой автомобиль, предлагаем ознакомиться со следующей информацией.

Принцип работы двигателя

По сути двигатель внутреннего сгорания представляет собой большой воздушный насос, в котором энергия сгорания топливно-воздушной смеси превращается в механическую. За процессы преобразования отвечает цилиндро-поршневая группа, которая действует в 4 такта. На первом такте (впуска) поршень движется вниз, воздух и бензин попадают в камеру сгорания через впускной клапан.

Затем поршень поднимается вверх, сжимая топливно-воздушную смесь (2-й такт, сжатие). Как только он достигает верхней точки, срабатывает свеча зажигания, от которой смесь воспламеняется. При этом выделяется большое количество тепла, температура увеличивается до 2500 С. Под давлением поршень снова перемещается вниз (3-й такт, рабочий ход). При достижении им нижней точки хода открывается выпускной клапан для вывода продуктов сгорания по выхлопной трубе (4-й такт, выпуск).

Каким образом можно увеличить эффективность процессов, происходящих в двигателе, другими словами – повысить его мощность?

Глобально есть два способа:

Снизить массу движущихся частей
Повысить мощность сгораемой смеси путем установки новых элементов

Первый вариант подразумевает замену стандартных деталей ДВС на облегченные (шкивы, поршни, маховик), установку электрических аналогов систем (водяной помпы, ГУРа).

Некоторые экстремалы снимают все навесное оборудование, включая генератор, и заряжают аккумулятор самостоятельно перед каждым заездом.

Далее рассмотрим другие наиболее распространенные методы совершенствования двигателя.

Основные способы модернизации ДВС

Установка турбины

Чтобы принудительно закачать во впускной коллектор больше воздуха и создать тем самым большее давление, можно поставить турбокомпрессор или турбонагнетатель. Эти устройства отличаются: турбокомпрессор работает в определенном диапазоне оборотов двигателя. Пока они не будут достигнуты, мощность не увеличится. Промежуток времени от старта двигателя до достижения нужного числа оборотов называется турболаг.

У турбонагнетателя турболаг отсутствует, он начинает свою работу сразу. Однако при этом «сжирает» около 30 % мощности двигателя. В общем, ищите компромисс.

Установка прямоточного глушителя

Чтобы двигателю с турбокомпрессором (вращающему еще и крыльчатку), было легче избавляться от выхлопных газов, устанавливается глушитель без катализатаров, с ровными изгибами или вообще без них.

Тюнинг топливной системы

Для увеличения мощности двигателя очень важно обеспечить его бОльшим количеством топлива. Сделать это можно путем доработки топливной системы автомобиля: установки более мощного насоса, топливной рампы с более мощными форсунками (инжекторами), усовершенствованного топливного регулятора.

Однако учтите, что после проведения этих мероприятий вам придется перейти, как минимум, на 98-й бензин.

Смена головки блока цилиндров

Сегодня представлено множество вариантов специальных головок блока цилиндра, предназначенных специально для тюнинга. Стоят они недешево. Все соединительные разъемы и патрубки у них такие же, как у обычных ГБЦ, поэтому никаких конструкционных изменений при их установке не потребуется.

Вместо специальной головки можно приобрести модифицированную от вашего автопроизводителя, благо сегодня эти детали периодически совершенствуются. Это обойдется в меньшую сумму, но привнесет новые возможности.

Современные головки бывают с вертикальным и горизонтальным вихрем. Такой дизайн увеличивает скорость поступления воздуха и в общем улучшает характеристики воздушного потока.

Расточка блока цилиндров

Обычно объем двигателя указывается в литрах (1,8 л., 2 л., 4 л. и т.д.), кубических сантиметра или кубических дюймах (в американских автомобилях). В 1 л 1000 см3.

Объем одного цилиндра вычисляется путем деления общего объема ДВС на их количество. Увеличить это показатель помогает процедура расточки. Операция осуществляется только на специализированном высокоточном станке, позволяет увеличить сечение гильз изнутри и сохранить их правильную геометрию.

Помните, что для расточенных цилиндров нужны поршни, большие по диаметру. Только идеальное совмещение этих деталей обеспечивает необходимый уровень компрессии и высокую степень сжатия.

Использование строкер-кита

Многие компании производят комплекты для механического тюнинга двигателя (в основном, для американских 8-ми цилиндровых автомобилей). Стандартные строкер-киты включают поршни, кольца, шатуны, подшипники и коленвал. Их использование изменяет длину хода поршня, увеличивает крутящий момент и добавляет двигателю 10-15 % объема.

Все детали проходят строжайший контроль качества, изготавливаются по спортивным технологиям, поэтому имеют больший запас прочности и износостойкости.

Существует несколько базовых вариантов строкер-китов, настроенных на «низкие», «низкие-средние» или «средние-высокие» обороты двигателя (варьируются высота, ширина, угол поворота кулачка).

Повышение компрессии двигателя

Для повышения компрессии в цилиндрах используют так называемые высококомпрессионные поршни. Изготавливаются они, как правило, из алюминиевого сплава с добавлением кремния. Одно из колец в таких поршнях больше других, на верхней части имеется выпуклость.

Высококомпрессионные поршни создают большее давление, чем стандартные, ускоряют процесс сгорания топлива и повышают мощность ДВС. В процессе работы они выдерживают очень большие нагрузки и температуры, стоят дорого и используются для комплектации самых современных автомобилей с мощными двигателями.

Для того, чтобы снизить износ любых поршней и как можно дольше поддерживать их работоспособность, юбки деталей еще на заводе изготовителе покрываются специальными антифрикционными материалами с дисульфидом молибдена и графитом.

На рынке смазочных средств есть такое покрытие, доступное в аэрозольном виде. Оно обладает такими же характеристиками, как и заводские, однако доступно в более компактном и удобном формате.

MODENGY для деталей ДВС – уникальное средство, применяемое для восстановления изношенного заводского покрытия. Оно защищает детали при «масляном голодании» и перегреве, предотвращает появление задиров на контактирующих поверхностях. Состав используется не только для юбок поршней, но и для вкладышей распредвалов, дроссельных заслонок, шлицевых соединений, штоков клапанов.

MODENGY для деталей ДВС доступно в наборе со Специальным очистителем-активатором того же бренда. Предварительная обработка деталей Очистителем-активатором гарантирует отличную адгезию покрытия и его долговременную устойчивость.

Покрытие имеет удобную аэрозольную фасовку, полностью отверждается при комнатной температуре за 12 часов. Сам процесс нанесения АФП не представляет особой сложности и не требует специального оборудования. Видеоинструкцию по работе с покрытием смотрите ниже.

Уровень компрессии можно увеличить еще двумя способами: путем шлифовки головки или замены прокладки под нее на специально предназначенную для тюнинга (выдерживающую избыточное давление).

Используя различные методы повышения компрессии, помните, что ее чрезмерные показатели могут привести к серьезным последствиям – детонации и повреждению двигателя.

Особенно это касается автомобилей с турбонаддувом, для которых как раз свойственна малая компрессия.

Замена штатного распределительного вала

Один из самых популярных способов тюнинга двигателя наряду с расточкой блока цилиндров.

Распредвал управляет открытием и закрытием клапанов двигателя. Кривая крутящего момента зависит от параметров газораспределения, так называемых «фаз распредвала», а также «время-сечения» открытия клапанов, которые задаются профилем кулачков вала.

В отличие от обычных распределительных валов, тюнинговые имеют кулачки другой формы – более высокие и широкие. Они позволяют клапанам подниматься на бОльшую высоту и дольше находится в открытом состоянии, что увеличивает подачу топливно-воздушной смеси.

Существует несколько видов усовершенствованных распредвалов:

Mild Road Cams (для умеренной езды): может быть установлен практически на любом автомобиле; улучшает приемистость, мощность, двигателя, в некоторых случаях способствует экономии топлива
Fast Road Cams (для быстрой езды): идеально подходит для скоростных автомобилей; увеличивает мощность ДВС, экономит расход горючего, однако нестабильно работает на холостом ходу
Competition Cams (спортивные): предназначены для спортивных автомобилей; эффективно повышают мощность двигателей, но быстро изнашиваются, увеличивают расход топлива и обладают неровным холостым ходом

Имейте в виду, что спортивные распредвалы практически непригодны для использования в городских условиях вождения, так как максимальная отдача у них происходит только в области почти предельных частот вращения двигателя (2000-3000 оборотов).

Тюнинг клапанов двигателя

Клапаны необходимы для того, чтобы воздух мог заходить в двигатель и выходить из него. Распределительный вал управляет временем открытия клапанов, а толкатель – степенью.

Наличие на впускных отверстиях и клапанах острых углов и заусенцев препятствует прохождению воздушного потока, поэтому эти элементы должны быть тщательно отполированы. Важно, чтобы клапаны правильно размещались в посадочных местах – плотно, без малейших зазоров.

Увеличить количество поступающего воздуха можно путем расширения впускных отверстий, установки клапанов, больших по размеру, или увеличения их количества (до 16, 20, 24, 32 и т.д.). Последний способ наиболее эффективен, так как, если увеличить отверстия и установить большие клапаны, то скорость воздушного потока на низких оборотах уменьшится, что может негативно отразиться на крутящем моменте.

Важно также установить специальные тюнинговые клапанные пружины.

Некоторые двигатели имеют взаимозаменяемые головки, поэтому после небольшого подгона 16-ти клапанная головка может вполне подойти на 8-ми клапанный блок.

Замена радиаторов

Мощный оттюнингованный двигатель будет испытывать экстремальные нагрузки и температуры, поэтому потребует более совершенной системы охлаждения.

Чтобы продлить срок службы ДВС после доработки желательно поставить отдельный масляный радиатор (если он не был установлен) и тосольный радиатор большего размера.

Установка электрического вентилятора

Если на вашем автомобиле установлен вентилятор радиатора с механическим приводом, стоит заменить его на электрическую модель, которая не снижает, в отличие от механической, мощность двигателя.

Стоит, однако, отметить, что на современных автомобилях ременные вентиляторы и так практически не используется, а вот электроприводы, наоборот, применяется очень часто. Система управления отслеживает температуру двигателя и обеспечивает функционирование механизма охлаждения. Электромотор подключен к бортовому компьютеру.

Балансировка двигателя (блюпринтинг)

Блюпринтинг – балансировка двигателя по имеющейся схеме, процедура, необходимая при тюнинге ДВС.

Балансировке подвергаются распределительный вал, поршни, шатуны, подшипники, маховик. Процедура проходит в специально оборудованных мастерских, где двигатель испытывают, при необходимости настраивают, изменяют параметры, чтобы все детали работали четко.

С помощью балансировки улучшаются характеристики заводского двигателя: повышается его мощность и экономичность, продлевается срок службы за счет снижения вибраций, напряжения, грубого хода и веса некоторых деталей. Кроме того, балансировка способствует увеличению лимита оборотов ДВС.

Общие рекомендации

Прежде, чем приступать к доработке двигателя, определитесь с конкретными задачами, так как затраты на тюнинг практически не ограничены
Перед покупкой усовершенствованных запчастей обязательно проконсультируйтесь у специалистов
Если вы решились на тюнинг, делайте все и сразу – так выйдет дешевле
Пока двигатель снят, приведите в порядок уплотнительные и крепежные элементы: при необходимости замените прокладки, болты ГБЦ
Внимательно и бережно обращайтесь с двигателем после тюнинга, не пренебрегайте советами мастеров, вовремя меняйте масло

Помните, что в некоторых случаях замена двигателя на новый, с лучшими характеристиками, целесообразнее доработки старого.

Силовой двигатель ·

О

The Force Engine — это проект по реинжинирингу и перестройке Jedi Engine для современных систем и игр, в которых использовался этот движок — Dark Forces и Outlaws . Проект включает в себя современные встроенные инструменты, такие как редактор уровней, и позволяет легко играть в Dark Forces и Outlaws на современных системах, а также множество модов сообщества , предназначенных для работы с оригинальными играми.

Игра в Dark Forces или Outlaws с использованием Force Engine добавляет простоту использования и современные функции, такие как более высокое разрешение и современные схемы управления, такие как взгляд с помощью мыши. Использование встроенных инструментов упрощает создание модификаций благодаря более современному пользовательскому интерфейсу, большей гибкости и возможности использовать улучшения, внесенные в Jedi Engine for Outlaws, на пользовательских уровнях Dark Forces, таких как наклоны, сложенные сектора, цветные карты для каждого сектора и многое другое. .

Обратите внимание, что этот проект направлен на замену исполняемых файлов, но вам потребуются исходные игровые данные для игры.Это , а не римейк , а способ упростить игру в оригинальные игры на современных системах, предоставить дополнительные улучшения, такие как современные элементы управления и рендеринг с более высоким разрешением, а также предоставить расширенную поддержку и инструменты для моддинга. Если у вас еще нет игр Dark Forces и/или Outlaws, вам потребуется приобрести их , чтобы играть в них с помощью Force Engine. Обе игры в настоящее время доступны в цифровых магазинах Steam и GOG.

Текущее состояние

Проект находится в состоянии предварительной версии.Несмотря на то, что он имеет общее наследие с DarkXL, он полностью переписан — перестроен с нуля с гораздо большим упором на точность. Он гораздо более сфокусирован, чем XL Engine, ориентирован только на замену / порт Jedi Engine — таким образом, полная поддержка Dark Forces и Outlaws. Пожалуйста, ознакомьтесь с дорожной картой для получения дополнительной информации о графике выпуска и запланированном наборе функций. Это несколько консервативно — есть неплохая вероятность, что релиз будет раньше.

Большая часть фреймворка для первого релиза уже реализована, но основное внимание в настоящее время уделяется обратному проектированию.Это означает, что эта версия неполная, некоторые элементы все еще неточны, а другие отсутствуют (например, вражеский ИИ). Причина проста — эти элементы будут заполнены и/или скорректированы на основе реверс-инжиниринговой работы, которая ведется в настоящее время (и велась в течение некоторого времени). Это означает, что нет системы сборки, отличной от Windows (и в любом случае вряд ли ее можно построить на чем-либо, кроме Windows). Это также означает, что программный рендеринг с высоким разрешением работает медленно, но это будет исправлено в течение следующих нескольких месяцев.

Проект будет должным образом выпущен после завершения поддержки Dark Forces (полный INF, iMuse, все ролики, полный ИИ и т. д.) и поддержки Outlaws в статусе «технической демонстрации» — в основном для того, чтобы новые функции Jedi Engine были включены. место, даже если код геймплея Outlaws еще не готов. Обратите внимание, что пулл-реквесты вряд ли будут приняты до релиза, потому что код и даже структура кардинально изменятся по мере того, как переработанный код будет перенесен из Dark Forces и Outlaws и подвергнут рефакторингу.Любые доступные сборки: только для тестирования и бесполезны в качестве замены DosBox/Dark.exe.

Этот раздел будет обновлен перед релизом и будет содержать более подробное описание того, как и почему этот проект.

Минимальные требования для тестовых сборок

Windows 7, 64-разрядная версия.
OpenGL 3.3

Минимальные требования для версии

Обратите внимание, что более старые версии ОС могут работать (например, Vista), но настоятельно рекомендуется по крайней мере Windows 7.Программный рендеринг по-прежнему зависит от OpenGL для ускорения копирования. Как правило, рекомендуется ПК 2010 года или более поздней версии, хотя машины 2009 или даже 2006 года выпуска, в зависимости от ОС, могут работать, но, скорее всего, не будут работать хорошо, если не будут работать со скромным разрешением. Обратите внимание, что некоторые старые графические процессоры могут плохо работать с аппаратным рендерингом из-за проблем с драйверами или плохой поддержки необходимых функций (например, старых интегрированных наборов микросхем Intel) — в этих случаях следует использовать программный рендеринг.

Рекомендуемый ПК 2010 года выпуска или новее
Рекомендуется ОЗУ 2+ ГБ
Windows 7 (2009 г.) / Linux (информация о версии уточняется)
32-битная или 64-битная
ЦП с поддержкой SSE2 (любой ЦП для настольных ПК/ноутбуков, выпущенный после 2004 г.)
OpenGL 2.1 для программного рендеринга (графический процессор эпохи 2006 г.)
OpenGL 3.3 для аппаратного рендеринга (графический процессор эпохи 2010 г.)

Некоторые запланированные функции в выпуске

Проект ориентирован на точность — с использованием методов обратного проектирования для восстановления исходного кода и алгоритмов — Force Engine спроектирован так, чтобы быть чрезвычайно точным, полной заменой исходным исполняемым файлам. Движок поддерживает три шаблона функций, упрощающих настройку:

Classic — воссоздание оригинального программного средства визуализации, элементов управления и игрового процесса, максимально приближенное к оригинальному, но при этом поддерживающее современные системы.
Ретро — близок к оригинальному опыту, но дополнен современными элементами управления и визуализацией с высоким разрешением.
Modern — современные усовершенствования, такие как правильный рендеринг перспективы, улучшенная фильтрация текстур, мимэппинг, широкоэкранный режим и многое другое.

Из этих общих шаблонов можно точно настроить параметры. Одним из примеров являются «Классические» настройки с более высоким разрешением или видом мыши. Или использовать визуализатор перспективы, но придерживаться разрешения 320×200.Как «Классический», так и «Перспективный» рендеринг поддерживают чисто программный рендеринг и рендеринг на основе графического процессора, хотя некоторые функции, такие как расширенная фильтрация текстур, доступны только при использовании рендеринга графического процессора.

Будут поддерживаться дополнительные способы управления, такие как геймпады с возможностью в любой момент свободно переназначать клавиши и кнопки.

загрузок · Force Engine

Текущие выпуски предназначены только для тестирования, игровой процесс не завершен.

Предупреждение

Эти сборки предназначены только для тестирования.Следующие функции по-прежнему не работают:

iMuse — воспроизводится только базовый трек.
Громкость и затухание звука неточны по сравнению с DOS.

Известные проблемы

Некоторые из них являются ошибками, другие просто еще не интегрированы или не реализованы.

Мины срабатывают через закрытые двери.
ЛАРЕДЛАЙТ ничего не делает.
Урон здоровью мигает слишком быстро при получении серьезного урона.
Системный интерфейс работает не полностью.
Громкость звука и затухание не соответствуют DOS.

Хронология

Для получения дополнительной информации о том, когда Force Engine будет полезен и какие планы на 2021 год, см. Дорожную карту TFE

Катсцены и исправление ошибок игрового интерфейса, сборка 2 — версия 0.80.000-6-g5b663b3

TheForceEngine-v0_80_000-6-g5b663b3.zip

Исправляет «бесконечный цикл», связанный с роликом, по крайней мере с одним модом.
Исправляет сбой из-за отсутствия миди-файла по крайней мере в одном моде.

Исправление ошибок в катсценах и игровом интерфейсе — версия 0.80.000-4-ga10f68d

TheForceEngine-v0_80_000-4-ga10f68d.zip

Повышена точность скорости воспроизведения ролика.
Музыка ролика играет на полной скорости.
Исправлен сбой, вызванный тем, что спрайты выходили за свои границы.
Исправлена ошибка, из-за которой при нажатии «Возврат» или «Выход» для перехода между кат-сценами либо немедленно запускался следующий уровень, либо возвращался в меню агента.

Релиз роликов и игрового интерфейса — версия 0.8

TheForceEngine-v0_80_000.zip

Меню Escape теперь поддерживает сочетания клавиш.
Параметр «Конфигурация» в меню Escape загружает параметры пользовательского интерфейса системы TFE.
КПК теперь работает.
Инструктаж миссии теперь работает.
Уровень сложности теперь точен (больше никаких дополнительных суперщитов на среднем).
Воспроизводятся ролики.
Улучшенная поддержка высоких окон.
Исправлена проблема с вращением модели в некоторых модах (например, Lava Planet).
Исправлена перезапись памяти, которая могла привести к сбою.

Известные проблемы:

Музыка катсцены не на 100% правильная, есть поздние реплики и «мертвое пространство». Это будет исправлено в версии 0.9 с полной поддержкой iMuse.

Выпуск Core Game Loop — версия 0.7

TheForceEngine-v0_70_000.zip

Исправлена ошибка, из-за которой при открытии системного меню (Alt+F1) и последующем переходе на вкладку графики в меню агента экран становился черным.
Исправлена ошибка рендеринга пола/потолка при переходе с высокого разрешения на 320×200.
Force Engine поддерживает перетаскивание zip-файлов в исполняемый файл для запуска модов.
Force Engine теперь поддерживает загрузку модов напрямую из zip-файлов.
Загрузчик модов теперь поддерживает загрузку напрямую из Zip-файлов.
Загрузчик модов теперь ставит запросы на загрузку в очередь, а не приостанавливает все для ожидания.
Загрузчик модов лучше извлекает имена модов из их текстовых файлов.
Загрузчик модов теперь отображает исходное имя файла zip или gob.
Загрузчик модов более изящно обрабатывает длинные текстовые файлы.
Загрузчик модов теперь поддерживает различные представления — изображения, список имен модов и список каталогов/zip-файлов модов.
Различные мелкие исправления.
Версия изменена на 0.7, чтобы лучше отражать прогресс в направлении версии 1.0.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-134-g22afe3c

TheForceEngine-v0_02_001-134-g22afe3c.почтовый индекс

Исправлена загрузка 3DO, которая была нарушена предыдущим исправлением. Теперь все модели должны загрузиться.

Предварительная версия сборки CGL 0.02.001-133-gd444883

TheForceEngine-v0_02_001-133-gd444883.zip

Вы можете выйти из игры, нажав Alt+F1, что вернет вас в главное меню.
Исправляет вылет с разрешениями с шириной, не кратной 4; это вызывало сбой при сверхшироком разрешении.
Исправляет загрузку модели AT-AT (и предположительно других).
Исправлен сбой в рендерере с плавающей запятой при кэшировании секторов из-за несоответствие между идентификатором сектора и индексом. Теперь система кэширования использует файл index.
Ранний загрузчик модов WIP

Предварительная версия сборки CGL 0.02.001-129-gbc44570

TheForceEngine-v0_02_001-129-gbc44570.zip

Исправляет рендеринг «3D-голограммы» при работе с более высоким разрешением и/или широкоэкранным режимом.

Предварительная сборка CGL версии 0.02.001-128-gf987b7c

TheForceEngine-v0_02_001-128-gf987b7c.zip

Поддержка высокого разрешения и широкого экрана.
Настройки HUD снова работают.
Сжатые загрузочные экраны теперь отображаются правильно (на некоторых языках и модах).
Исправлена ошибка рендеринга некоторых моделей, используемых модами.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-112-gf4c6a81

TheForceEngine-v0_02_001-112-gf4c6a81.zip

Добавлена поддержка для определения того, на каком дисплее открыто окно, и использования его для полноэкранного режима и частоты обновления.
Исправляет обновление, когда включена вертикальная синхронизация, чтобы обнаруживать случаи, когда частота обновления изменена или вертикальная синхронизация не установлена должным образом или изменена.
Сбрасывает положение окна, если оно не находится на активном дисплее.
Включает DPI-Awareness, что должно обеспечивать правильное масштабирование окна даже при изменении масштаба рабочего стола.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-110-gc940ee7

TheForceEngine-v0_02_001-110-gc940ee7.zip

Добавляет исправление для стрельбы из оружия с низким дельта-временем (высокая частота кадров) — исправляет проблема, из-за которой снаряды могли проходить сквозь близлежащие объекты в начальном кадре стрельбы из-за к рассогласованию со скоростью снаряда и начальным мгновенным движением.Наиболее очевидным результатом стало постоянное отсутствие удара при частоте кадров выше ~70.
Исправлена ошибка, из-за которой мины устанавливались слишком быстро.
Исправлена ошибка в синтаксическом анализаторе, который не распознавал пустые строки («») как токены.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-107-g5977a8a

TheForceEngine-v0_02_001-107-g5977a8a.zip

Общий Mohc был интегрирован.
Лифт босса Mohc теперь управляется правильно.
Исправлено столкновение самонаводящихся ракет.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-106-g6ab2d35

TheForceEngine-v0_02_001-106-g6ab2d35.zip

Чит LAIMLAME теперь защищает от повреждения здоровья.
Боба Фетт уже в игре, и теперь можно честно пройти Имперский город.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-100-g738bf7d

TheForceEngine-v0_02_001-100-g738bf7d.zip

Если файл сохранения игры не может быть скопирован с помощью TFE, создается новый файл.Это устраняет проблему с сохраненными играми, которая была у некоторых людей (запуск без пистолета и отсутствие сохранения данных).
Звуковые эффекты теперь приостанавливаются при вызове меню Escape.

Предварительная версия сборки CGL 0.02.001-98-g4827535

TheForceEngine-v0_02_001-98-g4827535.zip

Executor теперь можно завершить (удаление последнего блокатора прогресса, не связанного с боссом, насколько я знаю).
Грязная ворона теперь корректно возвращается в конце 4-го уровня.
Прыжки игрока теперь должны соответствовать DOS.
Игроки теперь плавно опускаются с помощью лифтов на второй высоте.
Исправлен угловой случай, когда отсечение 3DO может создавать вершины, где z = 0, что вызывает сбой в Windows.
Улучшена обработка искаженных данных.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-93-g070d449

TheForceEngine-v0_02_001-93-g070d449.zip

Исправляет артефакты HOM, возникающие в TFE, но не в DOS (Gromas, Robotics Facility).
Исправляет передачу текстуры пола/потолка INF.
Исправлены различные сбои в модах.
Исправлена ошибка, из-за которой некоторые стены не добавлялись на автокарту, когда их видели.
Исправлена ошибка, из-за которой оружие не отображалось прозрачным в некоторых модах.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-88-gc18215d

TheForceEngine-v0_02_001-88-gc18215d.zip

Исправлена ошибка столкновения снарядов, из-за которой снаряды могли неправильно «промахиваться» по объекту при прохождении через несколько секторов в одном кадре.
Исправлена ошибка округления смещения тангажа оружия, из-за которой оружие могло отображаться слишком высоко на экране, если смотреть вниз.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-86-g2822c78

TheForceEngine-v0_02_001-86-g2822c78.zip

Исправлена ошибка столкновения, из-за которой игроки застревали на стенах, а не скользили.
Исправлено чрезмерное дрожание при столкновении.
Исправлен ужасный звук при смерти от «газовых секторов».
Исправлен фантомный шум «газового сектора» при смерти.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-83-g7836c52

TheForceEngine-v0_02_001-83-g7836c52.zip

Исправлена отсутствующая функция Remote (звуковой эффект).
Ошибка ИИ: исправлено неправильное смещение случайного угла в Actor_offsetTarget().
Ошибка ИИ: исправлена ошибка движения Темного солдата фазы 1, когда он теряет игрока из виду.
Ошибка ИИ: исправлена ошибка реакции ИИ на столкновение.
Ошибка ИИ: исправлена ошибка, из-за которой актеры ИИ считались высотой 1,5 единицы для столкновений движения, что позволяло им проходить через окна и другие небольшие области.
Темный солдат фазы 2 был интегрирован, что позволяет пройти все уровни вплоть до Имперского города.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-74-g60aa3ec

TheForceEngine-v0_02_001-74-g60aa3ec.zip

Добавляет возможность сброса ввода до значений по умолчанию.
Устраняет визуальную проблему из-за того, что экран не очищается при рендеринге пользовательского интерфейса.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-73-g10a8083

TheForceEngine-v0_02_001-73-g10a8083.zip
В этой версии добавлена поддержка переназначения ввода и настроек управления. В том числе:

Включить/выключить контроллер.
Ось контроллера для регулировки движения/поворота.
Регулировка чувствительности контроллера.
Возможность инвертировать ось контроллера.
Режим мыши — только меню, только поворот (который был доступен в DOS) и полный вид мыши.
Чувствительность мыши.
Возможность инвертировать ось мыши.
Возможность привязки клавиш, контроллера и мыши к внутриигровым действиям.
Возможность перепривязки переключателя консоли и переключателя внутриигрового системного меню.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-66-ge625336

TheForceEngine-v0_02_001-66-ge625336.zip

Исправлена логическая ошибка, препятствовавшая правильному перемещению основных врагов ИИ, что могло вызвать такие проблемы, как вращение на месте.
Исправлена логика Келла Дракона, когда он теряет игрока из виду.
Очищает сообщения HUD при отключении всего для Jabship.
Исправлены проблемы с логикой движения Темного Солдата Фазы 1.
Исправлены проблемы с телепортацией ИИ, наиболее заметные в Фазе 1.
Исправлена проблема с точностью vec2Length(), из-за которой результаты теряли большую точность, чем в DOS.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-61-gb0b0073

TheForceEngine-v02_001-61-gb0b0073.почтовый индекс

Теперь консоль приостанавливает игру.
Читы можно ввести с помощью консоли с помощью команды «cheat». Пример: чит lacds
Неиспользуемые консольные команды удалены.
Добавлено несколько новых команд для отладки ИИ.

Предварительная версия сборки CGL 0.02.001-55-g4620539

TheForceEngine-v02_001-55-g4620539.zip

Снаряды больше не сталкиваются с подбираемыми предметами, поэтому щиты не блокируют термальные детонаторы.
Музыка приостанавливается при открытии Escape Menu.
Музыка больше не прерывается при возврате в меню агента или при загрузке следующего уровня.
При создании нового агента автоматически выбирается первый уровень — во избежание ошибок при запуске миссии без выбранного уровня.
Если вы создадите нового агента, а затем выйдете из игры, теперь будет выбран первый уровень — избегайте описанной выше проблемы.

Предварительная сборка CGL версии 0.02.001-48-g7a8237a

TheForceEngine-v0_02_001-48-g7a8237a.zip
Это «горячее исправление», исправляющее возможный сбой на корабле Джаббы при поиске украденного снаряжения.

Предварительная сборка CGL, версия 0.02.001-47-g2fa28c4

TheForceEngine-v0_02_001-47-g2fa28c4.zip
Это предварительная версия Core Game Loop Release. В этой версии по-прежнему отсутствуют 3 врага (Темный солдат Фазы 2, Боба Фетт и генерал Мохк), и есть множество ошибок и известных проблем, в том числе необходимость играть в разрешении 320×200, поскольку субрендерер с плавающей запятой должен был быть удален. временно в связи с рефакторингом.

Предварительная сборка версии 0.01.006-1; Win64

TheForceEngine_0_01_0061.zip
Изменения:

«Оперативное исправление» из-за ошибки в коде реестра, не проверяющей окончательный каталог исходных данных.
Исправляет «зависание» в «Прелюдии к дезертирству Харькова» при стрельбе по определенным стенам.
Исправлены жестко заданные пути к исходным данным игры GOG для Dark Forces.
Исправлены пути к исходным данным игры Steam для Outlaws.
Пути Outlaws теперь всегда заполнены, если это возможно, хотя играть можно только Dark Forces.
Теперь использует реестр для поиска путей к играм в Steam и GOG, что делает автоматическое определение игровых данных намного более надежным — аналогично портам Doom, таким как ZDoom и Chocolate Doom.

Предварительная сборка версии 0.01.005; Win64

TheForceEngine_0_01_005.zip
Изменения:

PrintScreen теперь будет делать скриншоты, которые будут сохранены в папке /Documents/Screenshots/.
Пункт меню «Конфигурация» теперь открывает меню конфигурации.
Игровые пути теперь можно задавать в приложении в меню конфигурации «Игра».
Несколько графических настроек, таких как разрешение, полноэкранный/оконный режим, можно установить в меню «Графика». «Пользовательский» доступен в качестве выбора разрешения, что обеспечивает дополнительный пользовательский интерфейс для ручной установки желаемого разрешения.
О программе сообщает вам версию сборки и содержит полезные ссылки.

Предварительная сборка версии 0.01.004; Win64

TheForceEngine_0_01_004.zip

Экспериментальные сборки; Win64

TheForceEngine-Экспериментальный-01172021-6

Преимущества принудительной индукции

Рабочий объем и КПД безнаддувного двигателя ограничивают его мощность.Двигатель может вдохнуть столько воздуха, потому что атмосферная сила, толкающая воздух в двигатель, составляет всего 14,7 фунта. на квадратный дюйм на уровне моря. Что еще хуже, атмосферное давление уменьшается с высотой. Плотность воздуха также уменьшается с температурой, потому что горячий воздух тоньше холодного.

Большинство серийных безнаддувных двигателей достигают максимальной объемной эффективности только от 75% до 85%.

Малый блок или большой блок Двигатели Chevy, Ford или Chrysler обычно ограничены двумя клапанами на цилиндр и фиксированными фазами газораспределения, но если вы работаете с двигателем последней модели, несколько клапанов на цилиндр и переменная фаза газораспределения могут помочь улучшить дыхание. эффективность.

Другие хитрости для улучшения воздушного потока и объемной эффективности в атмосферном двигателе

• Установка более высокого подъема и увеличенного срока службы распределительного вала.

• Модификация штатных головок или их замена на неоригинальные рабочие головки с увеличенными клапанами и лучшими портами.

• Установка впускного коллектора с более высокими и длинными направляющими, чтобы помочь нагнетать больше воздуха в цилиндры.

• Установка корпуса дроссельной заслонки большего размера или карбюратора (или нескольких карбюраторов), которые могут пропускать больше CFM (кубических футов в минуту).

• Добавление воздухозаборника или системы впуска холодного воздуха для направления более холодного и плотного воздуха в двигатель.

• Улучшение продувки выхлопных газов с помощью коллекторов и перепускных труб, которые помогают улучшить поток воздуха из цилиндров.

С помощью таких улучшений можно увеличить объемный КПД двигателя до 90% или даже выше. Но для достижения 100% или более объемной эффективности (особенно при более высоких оборотах) обычно требуется система принудительной индукции, такая как турбокомпрессор или нагнетатель.

Принудительная индукция

Система принудительного впуска преодолевает ограничения атмосферного давления, нагнетая больше воздуха в цилиндры. Следовательно, выходная мощность двигателя становится функцией того, какой наддув он получает. Более того, увеличение давления наддува устраняет множество недостатков в системе впуска и головках цилиндров, которые в противном случае ограничивали бы поток воздуха и объемный КПД двигателя.

В конце концов, гораздо проще нагнетать воздух в двигатель с турбокомпрессором или нагнетателем, чем всасывать его только с помощью вакуума на впуске.

Даже при относительно умеренном наддуве, скажем, от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм, система принудительной индукции может легко увеличить выходную мощность типичного уличного двигателя на 150 и более лошадиных сил.

Увеличьте давление наддува до 14-16 фунтов на квадратный дюйм, и вы сможете удвоить выходную мощность большинства двигателей. Поднимите его еще больше, и вы отправляетесь на гонки. Затем задача состоит в том, чтобы построить двигатель, чтобы он мог безопасно выдерживать дополнительную мощность, не ломая что-то (к чему мы скоро вернемся).

Различия в подаче воздуха

Турбокомпрессор использует горячие выхлопные газы для вращения турбинного колеса на высоких скоростях, которое соединено коротким валом с рабочим колесом внутри корпуса компрессора. Крыльчатка всасывает воздух в корпус турбокомпрессора, сжимает его и нагнетает в двигатель, создавая давление наддува. При сжатии воздух нагревается, поэтому воздух, выходящий из турбонагнетателя, обычно направляется через теплообменник воздух-воздух или воздух-вода, называемый «промежуточным охладителем».

Давление наддува контролируется «перепускным клапаном», который открывается для сброса давления после достижения определенного уровня наддува.

Комплекты
Turbo доступны для многих популярных приложений и значительно упрощают проблемы установки, предоставляя все оборудование и сантехнику, необходимые для установки на конкретный автомобиль, включая топливные форсунки с более высоким расходом, топливный насос с более высоким расходом в некоторых случаях и специальный инструмент для настройки. для повторной калибровки ECM.
Для сравнения, наддув
обычно обеспечивает более мгновенный отклик дроссельной заслонки в зависимости от типа используемого нагнетателя.Нагнетатель представляет собой нагнетатель с ременным приводом, поэтому он несколько менее эффективен, чем турбо, поскольку потребляет мощность двигателя для привода нагнетателя. Турбина получает свою приводную энергию бесплатно от выхлопных газов, но также создает небольшое противодавление, снижающее мощность, которое необходимо преодолеть, прежде чем он разовьет наддув и начнет развивать мощность.
Нагнетатель с объемным рабочим объемом (также называемый нагнетателем типа «Рутс»), такой как на ZR1 Corvette, GT 500 Shelby Mustang, Roush Mustang и многих уличных тягах, имеет лопастные роторы, вращающиеся в противоположных направлениях, которые нагнетают воздух в двигатель.Развиваемое давление наддува зависит от частоты вращения двигателя и передаточного числа шкива нагнетателя.
Для сравнения, «центробежный» нагнетатель не имеет роторов, вращающихся в противоположных направлениях, но использует конструкцию компрессора, аналогичную крыльчатке турбонагнетателя. Boost строится с оборотами больше, чем турбо, но приемистость лучше из-за установки ременного привода.
Комплекты нагнетателя
доступны для многих популярных уличных двигателей и обычно обеспечивают повышение производительности на 150–200 или более лошадиных сил, с чем может справиться большинство стандартных блоков.Но необходимы дополнительные модификации для поддержания надежности двигателя при более высоких уровнях наддува.

Неисправности турбины и проблемы с двигателем
Неисправности турбокомпрессора часто являются результатом плохой смазки или разложения масла. Высокая температура в корпусе турбовыхлопа передает много тепла подшипникам вала в центральном корпусе. Если подача охлаждающей жидкости или масла к корпусу турбокомпрессора затруднена или отсутствует, это может привести к выходу из строя подшипника.Синтетическое масло рекомендуется для двигателей с турбонаддувом, потому что оно может работать при более высоких температурах лучше, чем обычное масло. Также обязательна регулярная замена масла.
Поскольку турбонагнетатели увеличивают сжатие и мощность, они также увеличивают температуру и давление в камерах сгорания двигателя. Это может усложнить жизнь прокладке головки блока цилиндров, если прокладка не способна выдержать дополнительный наддув.
Многие прокладки головок, которые используются в заводских двигателях с турбонаддувом, изготовлены из многослойной стали (MLS).Прокладка головки MLS обычно состоит из трех-пяти слоев стали. Внешние слои обычно имеют тиснение и покрыты каким-либо типом высокотемпературного синтетического каучука, в то время как центральный слой может быть плоским и функционировать больше как прокладка. Прокладки MLS более долговечны, чем типичные композитные прокладки головки блока цилиндров, и могут выдерживать более высокие температуры и давления в турбоустановках. Прокладки головки MLS на вторичном рынке часто доступны в качестве модернизации для замены прокладок головки блока цилиндров на многих двигателях без наддува, а также на старых двигателях с турбонаддувом, которые могут не иметь прокладки головки MLS.
Оригинальные прокладки головки блока цилиндров MLS обычно требуют чрезвычайно гладкой (30 RA или менее) обработки поверхности как на головке блока цилиндров, так и на блоке цилиндров, но большинство прокладок MLS вторичного рынка имеют покрытия, которые могут обеспечивать обработку поверхности, которая в два раза более шероховатая (60 RA).

Модификации двигателя
Всякий раз, когда вы настраиваете двигатель для клиента, который будет использовать какой-либо тип добавочной мощности, потребуются серьезные обновления или модификации, чтобы безопасно справиться с увеличением мощности.Какие моды и сколько будет зависеть от движка и приложения. Двигатель, который используется в дрэг-каре или гоночном автомобиле другого типа, может не набрать много миль за сезон, но те мили, которые он проедет, будут тяжелыми милями на полном газу под большой нагрузкой. Уличные двигатели, с другой стороны, большую часть времени работают при относительно небольших нагрузках и лишь изредка вырабатывают максимальную мощность. Но ожидается, что они прослужат десятки тысяч миль без каких-либо серьезных проблем.Таким образом, можно утверждать, что долговечность двигателя одинаково важна для обоих типов приложений, добавляющих мощность.
Модернизация, необходимая для работы с модулями мощности, зависит от двигателя и уровня мощности, на который рассчитан двигатель. Для типичного уличного применения замена стандартных поршней, шатунов и коленчатого вала обычно не требуется, если только клиент не хочет добиться безумного уровня мощности. Большинство стандартных блоков V8 могут безопасно выдерживать от 150 до 200 дополнительных лошадиных сил на улице, не сталкиваясь с какими-либо серьезными проблемами.
Когда выходная мощность двигателя превышает примерно 600 л.с. с малым блоком или 800 л.с. с большим блоком, становится обязательным модернизация с добавлением мощности.

сил в двигателях внутреннего сгорания Релли Виктория Петреску, Раффаэлла Аверса, Б. Акаш, Рональд Бучинелл, Хуан Корчадо, Джон Кайзер Калаутит, Антонио Апичелла, Флориан Ион Петреску :: SSRN
Американский журнал инженерных и прикладных наук, том 10, выпуск 2, 2017 г.
12 страниц Опубликовано: 10 июня 2019 г. Последняя редакция: 17 июля 2019 г.
Посмотреть все статьи Relly Victoria Petrescu Политехнический университет Бухареста — ARoTMM-IFToMM
Лаборатория передовых материалов — Департамент архитектуры и промышленного дизайна
Американский университет Рас-эль-Хайма
Union College
Университет Саламанки
University of Шеффилд — Факультет машиностроения
Лаборатория передовых материалов — Факультет архитектуры и промышленного дизайна
Политехнический университет Бухареста — ARoTMM-IFToMM
Дата написания: 19 ноября 2017 г.
Аннотация
В работе представлен алгоритм задания параметров динамики классического механизма магистрали внутреннего сгорания.Он показывает распределение сил (на главный механизм двигателя) на двигателях внутреннего сгорания. Динамические, шестерни могут быть распределены так же, как и силы. Практически в динамических режимах скорости имеют такую же синхронизацию, как и силы. Метод применяется отдельно для двух различных ситуаций: При работе двигателя на компрессор и в системе двигателя. Для двух отдельных случаев получены две независимые формулы для динамических кинематических сил (редуктор).Расчеты производить для двигателя с одним цилиндром. Изменение скорости в динамике ощущается как изменение угловой скорости двигателя. Сложнее учесть (теоретически) влияние на двигатель с несколькими цилиндрами.
Примечание: © 2017 Relly Victoria V. Petrescu, Raffaella Aversa, Bilal Akash, Ronald B.Бусинелл, Хуан М. Корчадо, Филиппо Берто, Джон Кайзер Калаутит, Антонио Апичелла и Флориан Ион Т. Петреску. Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.
Рекомендуемое цитирование: Рекомендуемая ссылка
Петреску, Релли Виктория и Аверса, Рафаэлла и Акаш, Б.и Бусинелл, Рональд и Корчадо, Хуан и Калаутит, Джон Кайзер и Апичелла, Антонио и Петреску, Флориан Ион, Силы в двигателях внутреннего сгорания (19 ноября 2017 г.). Американский журнал инженерных и прикладных наук, том 10, выпуск 2, 2017 г., доступно на SSRN: https://ssrn.com/abstract=3074093 Как принудительная индукция привела к большей плотности мощности, эффективности и чистоте
Как только некоторые из величайших изобретателей и инженеров в истории превратили двигатель внутреннего сгорания из концепции в реальность и начали преследовать еще большую эффективность, переключившись с бензиновых и газовых двигателей с искровым зажиганием на с воспламенением от сжатия с дизельным двигателем , вскоре были рассмотрены дальнейшие усовершенствования.
Оба типа двигателей внутреннего сгорания сохранились и процветают по сей день, и они имеют свои преимущества и недостатки в зависимости от применения, но оба они могут быть улучшены за счет повышения производительности, эффективности и выбросов.
Двигатели с искровым зажиганием получили более широкое распространение, их используют в качестве решений для небольших садовых инструментов, мотоциклов и автомобильной промышленности. Между тем, дизельное топливо стало чаще использоваться в более крупных машинах и приложениях, от рабочего или сельскохозяйственного оборудования до очень больших танкеров и контейнеровозов.
Сегодня как искровые двигатели, так и двигатели с воспламенением от сжатия чище, чем когда-либо прежде, и при сжигании водорода (как это уже испытали Исаак де Риваз и Этьен Ленуар в 19 ^-м-м веке) выбрасывают в атмосферу не более чем чистую воду.
Параллельно с разработкой поршневых двигателей мы также наблюдаем огромный прогресс в области роторных двигателей, турбовальных и турбореактивных двигателей, импульсных реактивных двигателей, прямоточных воздушно-реактивных двигателей и других ракетных двигателей, и все они также являются двигателями внутреннего сгорания.Чтобы углубиться в их историю, потребуется совершенно новая серия статей, поэтому пока давайте продолжим фокусироваться на поршневых двигателях.
Ряд разработок поможет поршневому двигателю внутреннего сгорания эволюционировать от неэффективных двигателей-прототипов, существовавших в первые дни, к решениям, найденным сегодня, которые все еще могут конкурировать с нынешними топливными элементами. К таким разработкам относятся:
Наддув и турбонаддув
Повышение удельной мощности и эффективности
Механические и материальные усовершенствования
Повышение удельной мощности за счет более высоких оборотов двигателя и/или давления
Впрыск и сгорание
Повышение удельной мощности, эффективности и выбросов
Разработка топлива
В результате возможно более высокая степень сжатия (октановое число бензина) и улучшенные выбросы (дизель)
Дополнительная очистка выхлопных газов
Снижение выбросов почти до нуля
Знакомство с наддувом
Одним из самых больших достижений в двигателе внутреннего сгорания, которое мы видели, является введение принудительной подачи воздуха.Мощность двигателя зависит от количества топлива, которое может быть сожжено, и, следовательно, от массы впускаемого воздуха. Для заданной конфигурации двигателя и частоты вращения единственный способ увеличить массовый расход воздуха — это искусственно увеличить плотность воздуха в ресивере, где дышат цилиндры.
Самый прямой способ — увеличить давление на впуске с помощью приводного компрессора, реализованного между воздушным фильтром и коллектором двигателя. Компрессор всасывает воздух (или иногда воздушно-топливную смесь) со стороны окружающей среды и сжимает его выше атмосферного давления.Двигатель становится способным получать большую массу воздуха и топлива, чем его «безнаддувная» версия, поэтому его называют «наддувом».
Готтлибу Даймлеру приписывают патент на систему принудительной индукции в 1885 году. Он связан с двигателем «Дедушкины часы», первым двигателем, основанным на принципе Отто и способным работать со скоростью 650 об/мин. Говорят, что в двигателе используется клапан в нижней части поршня, который передает заряд в цилиндр для увеличения объема. Первоначальная идея Daimler заключалась в том, чтобы компенсировать слишком маленькие впускные и выпускные клапаны, что было возможно в то время, для увеличения нагрузки и скорости.Но из-за проблем с передаточным поршневым нижним клапаном Даймлеру пришлось отказаться от этой идеи.
В феврале 1896 года, всего через три года после даты своего главного изобретения, Рудольф Дизель уже рассматривал вопрос о наддуве своего третьего прототипа, используя нижнюю часть поршня аналогично Даймлеру. Дизель очень рано понял, что его двигатель будет хорошим кандидатом для наддува, но после первоначальных испытаний он отложил эту идею в сторону из-за негативного влияния на эффективность из-за размера впускного клапана и выходной вентиляционной камеры.
А после этого, в 1902 году, Луи Рено запатентовал компрессионную машину, вставленную во впускной тракт. Он также представил идею турбомашины для наддува, упомянув вентилятор или небольшой компрессор с механическим приводом…
Тем временем родилась концепция турбонаддува
Примерно в то же время молодой Альфред Бюхи, инженер-выпускник Федерального политехнического института (ныне ETH) в Цюрихе, разработал концепцию повышения эффективности двигателя внутреннего сгорания за счет снижения потерь отработавших газов.Бюхи запатентовал «составной двигатель с высоким наддувом» в 1905 году, описав осевой компрессор, радиально-поршневой двигатель и осевую турбину на одном валу. Так родилась идея использования турбомашин для рекуперации энергии выхлопных газов для привода компрессора наддува.
Что такое тяга?
Эта страница предназначена для учащихся колледжа, старшей или средней школы.Для младших школьников более простое объяснение информации на этой странице доступно на Детская страница.
Тяга – это сила, которая перемещает самолетов по воздуху. Тяга используется для преодоления тяга самолета и преодолеть масса ракеты. Тяга создается двигателями самолета через какой-то двигательная система.
Тяга — это механическая сила, поэтому двигательная установка должна находиться в физическом контакте с рабочей жидкостью для создания тяги. Тяга создается чаще всего за счет реакция на ускорение масса газа. Поскольку тяга — это сила, она векторное количество имеющая как величину, так и направление. Двигатель делает Работа на газ и разгоняет газ до задней части двигателя; тяга создается в противоположном направлении от ускоренного газа.Величина тяги зависит от количества газа, ускоряется и на разница в скорости газа через двигатель.
Физика, связанная с созданием тяги, представлена в средней школе и более подробно изучался в средней школе и колледже. Чтобы разогнать газ, мы должны затратить энергия. Энергия вырабатывается в виде тепла при сгорании немного топлива. Уравнение тяги описывает как ускорение газа производит силу.Тип двигательной установки, используемой на самолете, может варьироваться от самолета к самолету и каждое устройство создает тягу немного по-разному. Мы будем обсудить четыре основные двигательные установки на этом веб-сайте; в пропеллер, турбина или реактивный двигатель, ПВРД, и ракета.
Вы можете просмотреть короткий кино из «Орвилла и Уилбура Райт», обсуждающих силу тяги и как это повлияло на полет их самолетов.Файл фильма может сохранять на свой компьютер и просматривать как подкаст на проигрывателе подкастов.
Виды деятельности:
Экскурсии с гидом
сил на самолете:
Силовые установки:
Навигация ..

Домашняя страница руководства для начинающих
FORCE ENGINES
Эта политика конфиденциальности определяет, как мы используем и защищаем любую информацию, которую вы предоставляете нам при использовании этого веб-сайта.
Мы стремимся обеспечить защиту вашей конфиденциальности. Если мы попросим вас предоставить определенную информацию, по которой вас можно идентифицировать при использовании этого веб-сайта, вы можете быть уверены, что она будет использоваться только в соответствии с настоящим заявлением о конфиденциальности.
Время от времени мы можем изменять эту политику, обновляя эту страницу. Вам следует время от времени проверять эту страницу, чтобы убедиться, что вы довольны любыми изменениями.
Что мы собираем
Мы можем собирать следующую информацию:
имя и должность
контактная информация, включая адрес электронной почты
демографическая информация, такая как почтовый индекс, предпочтения и интересы
прочая информация, относящаяся к опросам клиентов и/или предложениям
Что мы делаем с собранной информацией
Нам нужна эта информация, чтобы понять ваши потребности и предоставить вам лучший сервис, в частности, по следующим причинам:
Внутренний учет.
Мы можем использовать эту информацию для улучшения наших продуктов и услуг.
Мы можем периодически отправлять рекламные электронные письма о новых продуктах, специальных предложениях или другой информации, которая, по нашему мнению, может показаться вам интересной, используя предоставленный вами адрес электронной почты.
Время от времени мы также можем использовать вашу информацию, чтобы связаться с вами в целях исследования рынка. Мы можем связаться с вами по электронной почте, телефону, факсу или почте. Мы можем использовать эту информацию для настройки веб-сайта в соответствии с вашими интересами.
Безопасность
Мы стремимся обеспечить безопасность вашей информации. Чтобы предотвратить несанкционированный доступ или раскрытие информации, мы внедрили подходящие физические, электронные и управленческие процедуры для защиты и защиты информации, которую мы собираем в Интернете.
Как мы используем файлы cookie
Файл cookie — это небольшой файл, который запрашивает разрешение на размещение на жестком диске вашего компьютера. Как только вы соглашаетесь, файл добавляется, и файл cookie помогает анализировать веб-трафик или сообщает вам, когда вы посещаете определенный сайт.Файлы cookie позволяют веб-приложениям реагировать на вас как на личность. Веб-приложение может адаптировать свои операции к вашим потребностям, симпатиям и антипатиям, собирая и запоминая информацию о ваших предпочтениях.
Мы используем файлы cookie журнала трафика, чтобы определить, какие страницы используются. Это помогает нам анализировать данные о трафике веб-страницы и улучшать наш веб-сайт, чтобы адаптировать его к потребностям клиентов. Мы используем эту информацию только для целей статистического анализа, после чего данные удаляются из системы.
В целом файлы cookie помогают нам сделать веб-сайт лучше, позволяя нам отслеживать, какие страницы вы считаете полезными, а какие нет. Файл cookie никоим образом не дает нам доступа к вашему компьютеру или какой-либо информации о вас, кроме данных, которыми вы решили поделиться с нами.
Вы можете принять или отклонить файлы cookie. Большинство веб-браузеров автоматически принимают файлы cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы отказаться от файлов cookie, если хотите. Это может помешать вам воспользоваться всеми преимуществами веб-сайта.
Ссылки на другие сайты
Наш веб-сайт может содержать ссылки на другие интересующие вас веб-сайты. Однако, как только вы использовали эти ссылки, чтобы покинуть наш сайт, вы должны помнить, что мы не имеем никакого контроля над этим другим веб-сайтом. Поэтому мы не можем нести ответственность за защиту и конфиденциальность любой информации, которую вы предоставляете во время посещения таких сайтов, и такие сайты не регулируются настоящим заявлением о конфиденциальности. Вам следует проявлять осторожность и ознакомиться с заявлением о конфиденциальности, применимым к рассматриваемому веб-сайту.
Управление вашей личной информацией
Вы можете ограничить сбор или использование вашей личной информации следующими способами:
всякий раз, когда вас просят заполнить форму на веб-сайте, найдите поле, которое вы можете щелкнуть, чтобы указать, что вы не хотите, чтобы информация использовалась кем-либо в целях прямого маркетинга
, если вы ранее давали согласие на использование вашей личной информации в целях прямого маркетинга, вы можете изменить свое решение в любое время, написав нам или отправив электронное письмо.
Мы не будем продавать, распространять или сдавать в аренду вашу личную информацию третьим лицам, если у нас нет вашего разрешения или это требуется по закону. Мы можем использовать вашу личную информацию для отправки вам рекламной информации о третьих лицах, которая, по нашему мнению, может вас заинтересовать, если вы сообщите нам, что хотите, чтобы это произошло.
Если вы считаете, что какая-либо информация о вас, которую мы храним, неверна или неполна, пожалуйста, напишите нам или напишите нам как можно скорее по указанному выше адресу.Мы оперативно исправим любую информацию, которая окажется неверной.
.
No related posts.