Раскоксовка маслосъемных колец своими руками: Новости и авторские статьи | Новости компании Uremont

Методы раскоксовки поршневых колец своими руками без разборки двигателя

Во время раскоксовки двигателя автомобиля происходит тщательная очистка поршней и всех элементов камеры сгорания от образовавшегося там нагара. Для реализации этой цели специалисты могут задействовать такие инструменты как масло, топливные смеси, а также свечные отверстия для введения эффективных препаратов для очистки. На сегодняшний день есть множество способов для успешного завершения этой процедуры. Основная разница между методами заключается в их эффективности и объему выполняемой работы.

Во многих случаях при помощи раскоксовки можно избежать капитального ремонта двигателя вашего транспортного средства, однако в некоторых случаях именно эта процедура станет причиной ремонта силовой установки. Причиной этому может стать износ самих деталей в силовой установке, либо неправильное проведение данной процедуры. В связи с этим фактом нужно быть максимально внимательным в ходе выполнения раскоксовки и выбора наиболее эффективного по вашему мнению метода.

Мягкая раскоксовка силовой установки:

В ходе мягкой раскоксовки колец специалисты, как правило, задействуют масляную систему силовой установки для того, чтобы поршневая группа смогла быть очищена от нагара. Для этого необходимо ввести очищающий препарат в масло за 150 километров до его замены, и до процедуры замены силовая установка должна эксплуатировать в щадящем режиме, не поднимая обороты до максимальных значений. Действующие вещества в очищающем препарате должны смывать собравшийся нагар с нижних маслосъёмных колец и канавок в поршнях. Как правило, именно эти зоны чаще всего страдают от нагара.

Метод жесткой раскоксовки:

Всем хорошо известный способ жесткой расковсковки двигателя пользуется гораздо больше популярностью. Сам же метод крайне прост и эффективен по своей сути. Для использования этого метода специалист заливает агрессивные действующие вещества в саму камеры сгорания силовой установки. Во время этой процедуры при помощи агрессивной жидкости появляется возможность для очистки нагара на кольцах и днища поршня. Для успешной реализации этой процедуры вам необходимо поставить свое транспортное средство на улице и совершить прогрев силовой установки до ее рабочих температурных показателей. Далее следует заняться отключением зажигания и вынуть свечи из двигателя, либо снять форсунки. Во время проворачивания коленчатого вала нужно использовать отвертку для того, чтобы установить порошки в вашем двигателей в среднее положение. После этого в цилиндры попадает действующее вещество очистителя и оставляется в двигателе на некоторый временной период, как правило от 30 минут до 10 часов с целью смягчить скопившейся нагар. Чтобы процедура была наиболее эффективно необходимо позаботится о прогреве двигателя до ее начала, в таких условиях можно достичь эффекта “паровой бани” за счет чего нагар сможет лучше откиснуть и размягчиться.

Раскоксовка колец во время движения:

Следующий метод представляет из себя динамическую очистку силовой установки от нагара в движении. Данный способ требует минимальное количество временных и силовых затрат и эффективно борется со скопившемся нагаром. Для использования данной методики специалисты применяют специальные присадки для топлива, при помощи которых ведется ликвидация нагара в силовой установке. Для осуществления этой процедуры автолюбителю не нужно обладать специальными знаниями и навыками, все предельно просто и делается в максимально сжатые сроки. Раскоксовка должна быть залита в топливный бак вперемешку с бензином в количестве указанном в инструкции по применению для каждого отдельно взятого средства. Действующие элементы такой присадки способны попасть вглубь нагара и лаковых отложений полностью уничтожая их. Удаление остатков нагара производится при помощи выхлопной системы вашего автомобиля. Для наиболее эффективного использования данной методики многие эксперты рекомендуют активно эксплуатировать ваше транспортное средство после добавления присадки. Таким образом вам удастся поднять температуру внутри двигателя, тем самым сделав процедуру раскоксовки максимально эффективной.

Как делается раскоксовка поршневых колец своими руками

Случаются моменты, когда перед владельцем автомобиля возникает проблема ремонта мотора. Сервисный мастер говорит касательно снизившейся компрессии в цилиндрах, но порой такой дорогостоящей процедуры можно избежать, лишь залив в бензин присадку для раскоксовки поршневых колец.

Немаловажно действовать незамедлительно при проявлении оснований возникновения нагара. Порой ситуация себя никаким образом не проявляет, если владелец автотранспорта вовремя выполняет техническое обслуживание своего авто, придерживается порядка замены рабочих жидкостей и придерживается сдержанной формы управления. Однако, даже таким образом нельзя гарантировать, что на элементах не возникает нагар.

Причины закоксовки поршневых колец

Чаще владельцы автомобилей встречаются с закоксовкой по причине превышения температурных режимов мотора. Другими словами, двигатель излишне нагревается. Вследствие этого металл колец слабеет и размягчается.

Масло, залившееся между поршнями и кольцами, из-за большой температуры подгорает, из-за чего и возникает снижение компрессии. Кроме того, поводом для закоксовки может стать утрата гибкости маслоотражающих колпаков.

Это может случиться по причине перегревания или чрезмерного пробега. Масло затекает в камеру сгорания, отчего случается закоксовка колец продуктами сгорания. Одним из главных факторов закоксовки считается невысокое качество моторного масла, доля которого поступает в камеру сгорания следом за топливовоздушным соединением. При применении несоответствующего нефтепродукта или продукта низкого качества в недалёком будущем потребуется раскоксовка поршневых колец.

Малоприятное явление случается из-за использования мотора на низкокачественном горючем и масле, езды под нагрузкой на непрогретом моторе и продолжительном ожидании в пробках, когда не достигается требуемый обдув и совершается повышенное окисление масла. Стены поршней и их дно, стены камеры сгорания и клапана окутываются нагаром, а поршневые кольца коксуются и в конце утрачивают мобильность.

Стоит напомнить, что огромный объём нагара небезопасен и вследствие того, что вызывает детонацию, которая грозит разрушением внутренних деталей мотора. При детонации сгорания топливно-воздушная жидкость приобретает взрывные свойства, при которых производится ударная волна. Детонация появляется в то же время и из-за мощной закоксовки мотора и присутствия нагара в камере сгорания, что тоже повышает уровень сжатия. В определённых ситуациях собравшийся нагар в прямом смысле тлеет, из-за чего топливно-воздушное соединение загорается спонтанно.

Зачем нужна раскоксовка

Самостоятельно такую процедуру выбирают производить водители, убеждённые в собственных способностях и стремящиеся сберечь деньги на визите в сервис. Чтобы не понадобилось производить раскоксовку слишком часто, необходимо понимать причины, обостряющие выработку нагара.

Раскоксовка колец двигателя самостоятельно нужна при износе или механических дефектах компонентов, а также для удаления отложений со стен камеры сгорания. Старое или масло невысокого качества с течением времени утрачивает рабочие качества. Вследствие затрудняется устранение остатков с поверхностей.

Краткий обзор наиболее популярных брендов присадок

Более лёгкий метод раскоксовки — залив присадки в горючее. Имеется огромное количество типов средств, однако, большая часть из них включает промывочные элементы. Подтверждено, что значительная концентрация подобных веществ отрицательно воздействует на металлические элементы. Чтобы не нанести вред собственному авто, необходимо подобрать хорошую присадку для раскоксовки двигателя. Самым результативным и безвредным средством считается RVS Master Motor Flush MF5. К средству приложено детальное руководство. При добавке нужно соблюдать все правила.

Предпочитают RVS Master Motor Flush MF5 по некоторым значимым причинам:

• Небольшое потребление средства. Присадка для раскоксовки колец пребывает в масле примерно 300 километров, не принося ущерба мотору.
• Лёгкость применения. Заливать присадку требуется в процессе замены масла на разогретом моторе.
• Абсолютное избавление от нагара всех деталей. Добиваются этого вследствие постоянного применения. После пробега в 2000 километров состояние мотора существенно улучшится.

Коротко говоря, залив присадки в топливо для раскоксовки способствует восстановлению функционирования поршней за короткий срок за счёт раскоксовки поршневых колец и избавления от нагара в малодоступных зонах. Вследствие непрерывного использования на стенках образовывается особенная оболочка, в последующем защищающая мотор.

Если положительных изменений не было замечено после пробега в 500 километров, тогда стоит подумать о капитальном ремонте. Если мотор пребывает в критическом состоянии, то никакие присадки поршней в топливо не спасут ситуацию.

Кроме описанной присадки RVS Master Motor Flush MF5, которая считается универсальным средством, есть другие продукты брендов ЭДИАЛ и ЛАВР.

Технология раскоксовки

Опишем, как грамотно выполнить качественную раскоксовку маслосъёмных поршневых колец и избавиться от нагара в моторе. Процесс раскоксовки производится различными методами: добавкой специализированных составов в масло, напрямую в камеру сгорания или в горючее. Если сношены поршни и цилиндры, тогда химические составы никакого полезного влияния не окажут.

Сейчас применяют ряд методов решения проблемы. Их разделяют на мягкие и жёсткие. К каждому методу применяют свою присадку.

К мягкому способу очистки колец причисляют обработку особыми химическими составами, которые необходимо заливать в горючее или масло за 100 км до планируемой замены рабочей жидкости. Следовательно, двигатель вычищается в ходе использования автомобиля через масляную систему. Затем моторное масло заменяют, а мотор промывают особенными составами. С того момента, как химическое вещество поступило в мотор, его необходимо использовать аккуратно, в комфортном формате, не разгоняя до повышенных оборотов.

Ещё существуют раскоксовочные препараты, которые не требуют замены масла и показывают свою эффективность достаточно быстро — иногда после 15 минут работы на холостом ходу и через 15 пройденных километров. Однако, такой метод имеет серьёзный минус — возвращается мобильность поршневых колец, но сохраняется нагар в камере сгорания и на клапанах.

Жёсткий способ раскоксовки поршневых колец целесообразно осуществлять для старых моторов. Этот метод был придуман давно, оттого он несколько категоричный. Во все цилиндры разогретого до рабочей температуры мотора через отверстия для свечей зажигания или топливные форсунки вливается довольно агрессивный химический состав для раскоксовки, разъедающий отложения на дне поршня и поршневых кольцах. Жидкость задерживают в двигателе на определённый период времени, который описывает изготовитель в руководстве к средству для раскоксовки. В течение этого времени свечные колодцы должны закрываться, чтобы машина не успела остыть.

В результате выполнения операции жидкость выкачивают, а после включают мотор и дают ему поработать на холостых оборотах, ещё можно проехать незначительное расстояние, также указанное в руководстве.

Автомобиль станет испускать дым, но не всегда очень активно. На поршне имеются технологические выемки, где застаивается жидкость. Помимо этого, отложения впитывают пары состава и расширяются, не давая жидкости протекать далее. Такие излишки жидкости сгорают при включении мотора после операции и преобразуются в белый дым из газовыхлопной трубы.

Заканчивается раскоксовка неотъемлемой сменой масла и свечей. Около двадцати лет назад для жёсткой раскоксовки прибегали к ацетону или смеси керосина с ацетоном.

Минусом такого метода считается относительная трудность с дозой: иногда трудно понять, какой объём средства требуется налить в цилиндры. Недостаточное количество не способно достигнуть очистительного результата, а чрезмерное может привести к прониканию в масло.

Самым простым и доступным методом удаления нагара из мотора считается раскоксовка через горючее. Здесь не понадобится никаких вспомогательных манипуляций. Особенная присадка наливается в бензобак и поступает в камеру сгорания вместе с горючим, сжигая нагар и лаковые отложения. Определённые составы не ограничивают эксплуатационной режим автомобиля, а напротив, показывают большую результативность при нагрузках.

Подводя итоги, нужно упомянуть, что раскоксовка с использованием присадки — лёгкая и результативная процедура чистки всех элементов мотора. В зависимости от требований и ситуации, можно обратить внимание на мягкий или жёсткий способ раскоксовки. Поделитесь в комментариях, удавалось ли вам ранее самостоятельно осуществлять процедуру раскоксовки поршневых колец? Какому методу очистки вы отдаёте предпочтение?

Спроси прочь! с Джеффом Смитом: Толщина поршневых колец и почему они тонкие!

Я слышал, что в двигателях последних моделей теперь используются гораздо более тонкие кольца, чем в старых серийных двигателях. Эти более тонкие кольца предназначены только для увеличения расхода топлива или с этими новыми кольцами есть преимущество в мощности? Я собираюсь восстановить свой малолитражный Форд, и я был бы готов попробовать что-нибудь поновее, если оно будет лучше. Спасибо

Ф.Р.

Джефф Смит: Согласно старой голливудской пословице – нельзя быть слишком богатым или слишком худым. В случае поршневые кольца — эти два элемента довольно тесно связаны друг с другом. Тоньше, безусловно, лучше, но этот уменьшенный обхват также будет стоить вам денег. Но это слишком упрощенный ответ.

Давайте перейдем к этой области с некоторыми интересными деталями.

Во времена маслкаров стандартным пакетом колец было 5/64-дюймовое верхнее и второе кольцо с комплектом маслосъемных колец 3/16. Этот размер относится к толщине кольца, если смотреть со стороны поршня . Эта толщина 5/64 дюйма (0,078 дюйма) требовала значительной нагрузки, выталкивающей наружу, чтобы обеспечить надлежащее уплотнение. Эта нагрузка, называемая радиальным растяжением, также вызывала значительное трение. Наибольшее трение в любом поршневом пакете с тремя кольцами создается маслосъемным кольцом, но комбинация всех трех колец при такой ширине значительна.

Приближаясь к 21 ^st Century, инженеры оригинального оборудования пересмотрели эти характеристики и поняли, что более тонкий пакет колец поможет снизить трение и повысить экономию топлива. Например, семейство двигателей GM LS поставлялось с пакетом колец 1,5 мм/1,5 мм/3,0 мм.

Это соответствует 0,058/0,058/0,118 по сравнению с более старой толщиной 0,078/0,078/0,187. Это 25-процентное уменьшение толщины кольца. По мере того, как кольцо становится тоньше, величина радиального (внешнего) натяжения, необходимого для его прилегания к стенке цилиндра, уменьшается. Это происходит потому, что, когда мы уменьшаем общую площадь поверхности кольца, соприкасающегося со стенкой цилиндра, радиальное натяжение может быть уменьшено, чтобы создать такую ​​же нагрузку на кольцо. Подумайте об этом так. Женщина может легко ходить по мокрой земле в обычных туфлях на плоской подошве с большой площадью поверхности. Но если она попытается пройтись по мягкой земле в туфлях на высоких каблуках с шипами, эта крошечная область под ее пяткой утонет прямо в мягкой земле. Ее вес не изменился, но этот высокий каблук с шипами концентрирует тот же вес (нагрузку) на очень небольшой площади. Таким образом, если мы думаем о тонком кольце как о высокой пятке с шипами, теперь требуется гораздо меньшая внешняя нагрузка (радиальное натяжение) на кольцо, чтобы обеспечить такое же количество уплотнительной нагрузки на стенку цилиндра.

Уменьшая радиальное натяжение тонкого кольца, это также уменьшает трение, возникающее при скольжении этого кольца вверх и вниз по стенке цилиндра. Это происходит со всеми тремя кольцами, включая маслосъемные кольца. Итак, теперь мы просто добавили небольшое количество лошадиных сил, просто уменьшив трение. Но новости становятся лучше. Более тонкие кольца также имеют тенденцию лучше прилегать к стенке цилиндра, что означает, что прорыв газов через кольца уменьшается, и больше давления в цилиндре сохраняется над поршнями, чтобы обеспечить большую мощность.

Итак, для высокопроизводительных двигателей промышленность постепенно переходит на более тонкие кольца. Не так давно стандартным кольцом для дрэг-рейсинга было кольцо Dykes шириной 0,043 дюйма со ступенькой, которая улучшала нагрузку на кольцо. Это примерно соответствует кольцу диаметром 1,1 мм. До недавнего времени в пакете колец Mahle Performance на большинстве кованых поршней PowerPak использовалась комбинация колец 1,5/1,5/3,0 мм. Два верхних кольца были эквивалентны кольцу шириной 0,059 дюйма. Но в прошлом году Mahle представила новый кольцевой поршень и пакет колец, которые теперь обрезают кольца до размеров 1,0/1,0/2,0 мм (0,039 мм)./0,039/0,078 дюйма). Понятно, что движение идет в сторону все более тонких корпусов колец.

Компания Total Seal, по-видимому, лидирует в выпуске целой линейки пакетов тонких колец с предложениями верхних колец в своей серии Ultra-Thin Advanced Profile с верхним и вторым кольцами 0,9 мм и масляным кольцом 2 мм. Эти 0,9 мм соответствуют верхнему и второму кольцам толщиной 0,035 дюйма, а масляное кольцо толщиной 2 мм соответствует толщине 0,078 дюйма. Согласно Total Seal, замена типичного 1/16/1/16/3/16-дюймового комплекта колец на этот ультратонкий 0,9Комбинация /0,9/2 мм уменьшит трение кольца на 90 процентов!

Вы также можете подумать, что для использования, например, этих ультратонких колец может потребоваться изготовленный на заказ поршень. Но Кейт Джонс из Total Seal говорит, что они также предлагают прокладки для колец, которые позволяют использовать пакет тонких колец в поршнях с более широкими кольцевыми канавками. Например, вы можете использовать верхнее и второе кольцо шириной 0,043 дюйма с прокладками, чтобы они подходили к типичному поршню с кольцевой канавкой 5/64 дюйма. Первоначальная причина этого заключалась в том, чтобы приспособить NHRA Stock Eliminator, производители двигателей были вынуждены использовать стандартные поршни для замены. Правила регулировали только размеры поршней, а не колец. Предприимчивые гонщики начали требовать прокладки, позволяющие им устанавливать сверхтонкие кольца в эти стандартные кольцевые канавки.

Если вы разовьете эту идею еще на шаг, длинноходные двигатели особенно выиграют от такого снижения трения, поскольку чем длиннее ход поршня, тем больше должен двигаться поршень. Это дополнительное перемещение создает собственное трение, но вы можете несколько смягчить его, используя более тонкие кольца.

Как вы понимаете, ни одна из этих новых технологий тонкого кольца не является дешевой. Типичный набор колец Total Seal Classic 1/16 дюйма от Summit Racing для диаметра цилиндра 4,030 дюйма, например, стоит около 112 долларов за полный комплект.

Перейдите к набору колец диаметром 0,043 дюйма для того же размера отверстия с вторым кольцом Total Seal Gapless Second, и цена подскочит примерно до 380 долларов за комплект колец. Проставки увеличат это еще больше — потенциально стоимость набора колец составит около 500 долларов. Сравните это со стандартным набором 5/64-дюймовых железных колец для малогабаритного Chevy за 21 доллар, и вы увидите, что цена технологии высока.

Мы также изучили комплект поршней и колец Mahle PowerPak с использованием пакета колец 1,5 / 1,5 / 3,0 мм в типичной комбинации поршней с плоским верхом для небольших блоков Chevy 383, и это будет стоить чуть более 700 долларов США за поршни, кольца и шпильки. Это всего лишь один пример того, как вы можете воспользоваться преимуществами этой новой кольцевой технологии, но существует столько разных возможностей, сколько творческих разработчиков двигателей. Возможно, вы захотите подумать о том, чтобы воспользоваться преимуществами некоторых из этих технологий — опытные производители двигателей уже делают именно это.

Советы и рекомендации по напильнику поршневых колец

Posted on 23 января 2020 г. 23 января 2020 г.

Автор Грег Акоста

Кольцевой зазор позволяет поршневым кольцам расширяться в отверстии из-за нагрева двигателя без соприкосновения концов друг с другом. Если зазора недостаточно и кольцо упирается в себя, это деформирует форму кольца, вызывая утечку на стенку цилиндра. Если кольцевой зазор слишком велик, это приведет к избыточному прорыву газов через зазор, что ухудшит работу этого цилиндра.

На самом деле, получение правильного зазора кольца настолько важно, а допуски настолько точны, что торцевой зазор измеряется в соответствующем отверстии каждого кольца, чтобы обеспечить максимально точную посадку». Кольцевой зазор — это одна из немногих вещей в процессе сборки, над которыми вы можете полностью контролировать. Все остальное, что делается в механическом цехе, вы должны верить, что они правильно следовали своим процедурам.

Но если вы подшиваете кольца, то все зависит только от вас, чтобы сделать их правильно», — говорит Джей Мигер из Real Street Performance.

Мигер имеет обширный опыт работы с автомобильными характеристиками, в ряде конкурентных дисциплин, как в импортных, так и в отечественных двигателях. Так что ему не привыкать к мощным силовым установкам с максимальной производительностью. Поэтому он снял это видео о процессе правильной установки зазоров в поршневых кольцах с некоторыми ключевыми советами и рекомендациями, которые помогут сделать этот процесс более плавным.

Дважды отмерь, один раз отрежь

Измерение торцевого зазора поршневого кольца — это то, что вам придется делать довольно много раз для каждого кольца, которое вы напиливаете, и это задача, требующая особой осторожности, как при настройке кольца для измерения, а также фактическое измерение.

Чтобы правильно измерить зазор кольца, вам нужно вставить кольцо в отверстие. «Вы не хотите скручивать кольцо, когда загружаете его в канал ствола для измерения. Если вы будете обращаться с кольцом вручную, вы можете согнуть его, сломать или деформировать, и это не поможет», — говорит Мигер. «Обязательно смажьте отверстие, чтобы кольцо легко скользило, а затем аккуратно загрузите кольцо сверху».

Попав в отверстие, кольцо необходимо правильно сориентировать в отверстии, как для правильных измерений в правильном месте, так и для воспроизводимых измерений, поскольку кольцо придется вытягивать несколько раз. «Вы можете использовать инструмент для выпрямления поршневых колец или то, что использую я, один из поршней, которые мы будем использовать в двигателе, чтобы выровнять кольцо в отверстии», — советует Мигер.

«Мы видели, как люди предлагали использовать торсионную пластину при настройке торцевого зазора, чтобы получить более точный размер отверстия цилиндра. По моему опыту, это обычно стоит около 0,001 дюйма разницы в кольцевом зазоре. В зависимости от вашей настройки и от того, как сильно вы будете запускать двигатель, вы можете принять во внимание это 0,001, а можете и не учитывать. Я не считаю, что это слишком критично, и что процедура вполне может быть выполнена без торсионных пластин».

При принятии решения о том, каким должен быть ваш окончательный зазор, к вашим кольцам будет прилагаться руководство, которое обычно дает вам соотношение тысячных долей дюйма (концевого зазора) на дюйм размера отверстия. «Вам почти всегда лучше иметь слишком большой размер, чем слишком маленький, потому что вы хотите избежать соприкосновения концов кольца», — делится Мигер.

«Мы провели много тестов, и всегда лучше быть на высокой стороне спецификации кольцевого зазора. Люди, кажется, боятся больших концевых зазоров, потому что они беспокоятся о прорыве газов, но мы используем датчики давления в картере и не видим этого, когда двигатель работает на наддуве».

Вы также заметите, что спецификация зазора для второго кольца отличается от первого. Общее мнение в мире высокопроизводительных двигателей заключается в том, что вы хотите, чтобы второй кольцевой зазор был шире, чем верхний кольцевой зазор. «Мне нравится сохранять разницу в 0,004–0,005 дюйма между верхним и вторым кольцом. Любое сгорание, которое проходит через верхнее кольцо, должно пройти и через второе кольцо, чтобы оно не застряло между двумя кольцами и не заставило их трепетать», — объясняет Мигер.

Переходим к последнему кольцу в упаковке – маслосъемному кольцу – жизнь становится проще. «На опорах масляного кольца вы просто должны убедиться, что есть зазор не менее 0,015 дюйма», — говорит Мигер. «Если вы обнаружите, что вам нужно напилить масляную рейку, возможно, у вас в коробке не то кольцо, потому что очень редко вам нужно напилить правильную масляную рейку».

Всегда можно снять больше, но нельзя добавить обратно

Все измерения в мире ничего не значат, если вы не можете должным образом изменить эти размеры. Хотя кольцевая регистрация может показаться простой, существует множество мелких нюансов, которые имеют большое значение для высокопроизводительного двигателя.

Одна из первых вещей, на которую указывает Мигер, это то, что без слов можно узнать, только напортачив. «Убедитесь, что вы идентифицировали верхнее и второе кольца и записали их, так как верхнее кольцо будет из значительно более твердого материала и его труднее подпиливать», — говорит Мигер.

«Когда ваше верхнее и второе кольцо изготовлены из разных материалов, если вы попадаете в ритм при подпиливании второго кольца, а затем переключаетесь на верхнее кольцо, вдруг все идет не так, потому что верхнее кольцо тверже. И наоборот, если вы войдете в ритм, разрезая более твердые верхние кольца, а затем прыгнете во второе кольцо с тем же ритмом, вы можете легко снять слишком много, прежде чем осознаете это».

Фактический процесс хранения колец может быть более сложным, чем кажется со стороны. С покрытиями и отделкой современных усовершенствованных поршневых колец вы должны быть особенно осторожны, чтобы не повредить это покрытие при шлифовке колец.

«Вы хотите обрезать конец кольца в направлении, в котором оно поддерживается. сломать кольцо», — объясняет Мигер. «Вы также не хотите прижимать кольцо к инструменту для тяжелой резки, так как это также может привести к его сколам.