Система подруливания задних колес: Система подруливания задних колес в новом Touareg – новости Volkswagen | Автоцентр Сити — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

История появления подруливающих задних колес

Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .

К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.

Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки, позволявшие улучшить управляемости. К ним относятся и подруливающие задние колеса.

Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.

Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота
Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.

Типы подруливающей задней подвески и схемы работы
В самых ранних системах — к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.

Задняя подруливающая подвеска делится на два вида — активную и пассивную.

Активная подруливающая подвеска
Если автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами. Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.

Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать — двадцать пять процентов.

На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.
Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.
Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.

Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.

Пассивная подруливающая подвеска
Во многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.

Range Rover 2022. Подробно о кузове, шасси, пневме, трансмиссии

Новость

26.10.2021

Автор статьи

Завершинская Варвара

Новый Range Rover 2022 отличается непревзойденной изысканностью с выдающимися внедорожными возможностями и традиционной «командирской» посадкой. Модель оснащается передовыми и эффективными аппаратными и программными системами. Новая интегрированная система управления шасси Integrated Chassis Control, используя широкую сеть датчиков, непрерывно и упреждающе оптимизирует параметры всех электронных модулей.

Кузов нового Range Rover на 50% жестче предшествующей модели – коэффициент жесткости на кручение составляет 33 кНм/градус. Усовершенствованный кузов стал идеальной основой для новой системы шасси. Автомобиль разработан с учетом установки 23-дюймовых легкосплавных колесных дисков и шин внешним диаметром 815 мм. Новые колесные диски большего диаметра, используются в Land Rover впервые.

Они не тяжелее прежних 22-дюймовых и не увеличивают неподрессоренные массы.

Система активного подруливания задних колес

Новый Range Rover оснащается системой активного подруливания задних колес. Эта система позволяет водителю оставаться одинаково уверенным как на магистралях, так и на узких городских улицах. Электропривод на задней оси может поворачивать колеса на угол до 7,3 градусов от прямолинейного положения. На низких скоростях задние колеса направляются в противоположную сторону относительно передних, улучшая маневренность и обеспечивая диаметр разворота менее 11 метров.

С достижением скорости выше 50 км/ч задние колеса начинают поворачиваться в одну сторону с передними, что повышает устойчивость. Система активного подруливания задних колес также повышает проходимость на бездорожье.

Система управления креном кузова

Новый Range Rover стал первым Land Rover с передовой электрической 48-вольтовой системой управления креном кузова Dynamic Response Pro. Электропривод, создает противодействующий крену максимальный момент 1400 Нм. Dynamic Response Pro требуется всего 200 миллисекунд, чтобы создать крутящий момент в 900 Нм.

Система индивидуально оптимизирует демпфирующие силы на передних и задних стабилизаторах поперечной устойчивости, работая согласованно с другими системами шасси. Когда включен режим Dynamic, способствующий движению в высоком темпе, крены кузова уменьшаются. На бездорожье, система может бездействовать, чтобы увеличить ход подвески и сделать езду комфортной. Приводные механизмы системы улучшают сцепление колес на холмистой местности. Электрическая система повышает общую эффективность работы автомобиля и сокращает углеродные выбросы до 8 г/км.

Интеллектуальная пневмоподвеска с системой Adaptive Dynamics

Полностью независимая пневматическая подвеска нового Range Rover еще эффективнее сглаживает неровности дороги. Пневмостойки работают вместе с двухклапанными амортизаторами под управлением системы Adaptive Dynamics следующего поколения.

Пневмоподвеска использует навигационные данные eHorizon и комплекс датчиков, которые позволяют оценить условия движения и подготовить автомобиль к самым разным ситуациям:

В случае обнаружения риска столкновения включается режим Dynamic, повышающий управляемость и реакцию автомобиля, что помогает водителю совершить быстрый маневр и избежать аварии
При приближении к повороту активная подвеска, оценивая скорость и полученную от eHorizon информацию о дороге впереди, уменьшает крен кузова

Когда автомобиль узнает от eHorizon о перемещении на более узкую дорогу с двумя полосами движения, он сокращает подачу топлива и снижает скорость, повышая топливную экономичность
Систему дополняет адаптивный круиз-контроль с ассистентом рулевого управления, сглаживая колебания кузова, происходящие во время резких изменений скорости

Пневмоподвеска также обеспечивает четырехступенчатое изменение высоты клиренса. Для повышения удобства посадки в салон и выхода из него Adaptive Dynamics автоматически опускает автомобиль на 50 мм. На скорости больше 105 км/ч клиренс сокращается на 16 мм. В условиях бездорожья кузов можно поднять на 75 мм и еще на дополнительные 60 мм, чтобы повысить проходимость автомобиля.

Управляющая интеллектуальной подвеской система Adaptive Dynamics, получает данные 500 раз в секунду. Для улучшения управляемости и комфорта система подбирает настройки для каждого амортизатора.

Новые быстродействующие двухклапанные активные амортизаторы Bilstein могут перенастраиваться в течение 12 миллисекунд. Амортизатор имеет два клапана, бесступенчато изменяющих демпфирующую силу. Один клапан управляет жёсткостью на ходе сжатия, а другой – на ходе отбоя. Каждый режим системы Terrain Response 2 имеет собственную индивидуальную настройку. При включении режима Comfort возрастает топливная эффективность.

Интеллектуальные системы управления трансмиссией

Трансмиссия с интеллектуальным полным приводом (iAWD), распределяет крутящий момент между передней и задней осью, а также между задними колесами,дополнительно проверяя уровень их сцепления с поверхностью с частотой 100 раз в секунду.

Полный привод всегда подключается при движении по бездорожью, а также при трогании с места в холодную погоду и на скорости выше 160 км/ч. Все новые Range Rover оснащены восьмиступенчатой автоматической трансмиссией с плавным переключением, а также двухступенчатой раздаточной коробкой. Интеллектуальная система отключает привод на передние колеса в диапазоне скорости 35-160 км/ч, что снижает сопротивление и способствует снижению расхода топлива, а также сокращает выбросы CO₂ до 4 г/км.

Новый Range Rover в стандартной комплектации оснащен активным задним межколесным дифференциалом. Этот узел управляется системой Intelligent Driveline Dynamics и передает на заднее колесо максимальный доступный крутящий момент. Система TVBB обеспечивает постоянный контроль баланса крутящего момента между задними колесами, исключая их пробуксовку. Активный задний межколесный дифференциал способен блокировать заднюю ось, создавая распределение тяги между задними колесами в соотношении 50/50.

Система Terrain Response 2 стехнологией Configurable Terrain Response

Новая система Terrain Response оптимизирует работу трансмиссии, подвески, рулевого управления, тормозов, подбирая для них настройки в зависимости от окружающих условий и заданных водителем установок. Terrain Response 2 включает режимы «Комфорт» (обычное вождение), «Динамический», «Эко», «Трава /гравий/снег», «Грязь/колея», «Песок», «Камни/малый ход» и «Брод», а также авторежим, в котором наиболее подходящие настройки устанавливаются автоматически.

Система также включает технологию Configurable Terrain Response, позволяющую водителю с учетом индивидуальных предпочтений выбрать и сохранить настройки работы дифференциалов, дроссельной заслонки, антипробуксовочной системы, высоты дорожного просвета. Система может запомнить до четырех пользовательских профилей.

В режиме «Брод» включается межосевая и межколесная блокировка, устанавливается максимальная высота дорожного просвета и закрываются все вентиляционные отверстия салона. В этом режиме также активируется функция Wade Sensing, с которой водитель может видеть глубину преодолеваемого брода на экране системы PiviPro. В системе Terrain Response даже предусмотрена функция «просушивания» тормозов.

Система All-Terrain Progress Control оказывает поддержку в экстремальных условиях бездорожья. Вместе с тем, система Hill Descent Control помогает водителю контролировать автомобиль на крутых склонах.

Новый Range Rover доступен с улучшенной системой помощи при движении задним ходом для автомобиля с прицепом Advanced Tow Assist. Используя камеру заднего вида, система показывает на сенсорном экране Pivi Pro линии правильной траектории движения. Комбинация систем Advanced Tow Assist, Hitch Assist и Trailer Stability Control позволяют управлять буксировкой уверенно, безопасно и с комфортом.

Тормозная система нового поколения

Новая электронно-управляемая тормозная система, в которой используется перемещаемый под воздействием ножной педали тормозной поршень с электроприводом, работает значительно быстрее и тише. Новая система очень хорошо подходит для передвижения на небольшой скорости по бездорожью. Когда срабатывают противобуксовочная система и автономная система экстренного торможения, она может заблокировать колесо в течение 150 миллисекунд. Новая тормозная система обеспечивает быстрое и плавное трогание автомобиля с места под гору на крутых склонах.

Новый внедорожник Land Rover стал первым в мире автомобилем, в котором система торможения нового поколения сочетается с активным охлаждением тормозов Active Brake Cooling. Воздушные каналы охлаждающей системы открываются, когда требуется дополнительное охлаждение тормозных механизмов. Это улучшает аэродинамические характеристики автомобиля на шесть процентов. В то же время, применение легких тормозных дисков способствует сокращению выбросов углекислого газа до 80 кг.

Четырехколесные системы рулевого управления 1988 года

Из декабрьского номера журнала «Автомобиль и водитель» за 1987 год.

Немногие технические инновации захватили воображение автомобильной промышленности так же быстро, как рулевое управление всеми колесами. Хотя в концепции управления колесами с обеих сторон автомобиля нет ничего нового, ее развитие для серийных автомобилей не получило реального развития до 1983 года, когда Mazda представила свой шоу-кар MX-02. С тех пор такие машины мечты, как Corvette Indy, Pontiac Pursuit и Peugeot Proxima — действительно, большинство выставочных автомобилей, которые были чем-то большим, чем просто эксперименты по стилю, — также использовали рулевое управление четырьмя колесами.

Современное рулевое управление четырьмя колесами

Celestiq станет флагманским электромобилем Cadillac
Rolls-Royce показывает детали подвески Ghost драйв и анти- блокировка тормозов, управление всеми четырьмя колесами практически за одну ночь превратилось из диковинки для шоу-кара в реальность массового производства. Прошлым летом Honda выиграла гонку за выход на рынок, представив Prelude Si 1988 года, для которого 4ws не является обязательным. Mazda почти сразу же последовала их примеру, выпустив дополнительный двигатель 4w для нового 626 Turbo. На подходе новые полноприводные модели от Nissan и Mitsubishi, а несколько других производителей в США и Европе, а также в Японии работают над собственными системами 4ws.
Спешка производителей к 4ws удивительна, учитывая тот факт, что до появления Prelude их клиенты не проявляли особого интереса к перспективе управления всеми четырьмя колесами. А почему они должны были? В отличие от турбонаддува, полного привода и АБС, преимущества которых легко понять, управление четырьмя колесами не является технологическим прорывом. Упомяните 4ws большинству людей, и вы получите пустые взгляды, если не смех, за которыми следуют саркастические вопросы о том, заставит ли это их машины ехать боком по дороге.
На самом деле, как хорошо известно производителям, управление четырьмя колесами имеет несколько важных потенциальных преимуществ. Каждая система 4ws, которую мы видели до сих пор, поворачивает передние и задние колеса автомобиля в противоположных направлениях в одних условиях и в одном и том же направлении в других случаях. Рулевое управление в противоположном направлении делает поворот автомобиля более резким, улучшая его маневренность на малых скоростях и сокращая радиус поворота. Теоретически однонаправленное рулевое управление улучшает управляемость на более высоких скоростях. Чтобы понять почему, учтите, что передние шины обычно управляемого автомобиля развивают угловые усилия сразу же, когда ими управляют, а задние развивают угловые усилия только тогда, когда кузов автомобиля начинает поворачиваться. В отличие от этого, на автомобиле 4ws все четыре шины развивают свои усилия на поворотах одновременно. Результатом является более отзывчивая управляемость при переходных маневрах, таких как вход в повороты и выход из них. Кроме того, поскольку задние шины автомобиля 4ws не зависят исключительно от угла сноса автомобиля при прохождении поворотов, хвост автомобиля не так сильно раскачивается в поворотах и не виляет так сильно при быстрой смене полосы движения. Эти преимущества особенно ярко проявляются на скользком покрытии, говорят сторонники 4ws.
И Honda, и Mazda заявляют об этих преимуществах для своих систем 4ws, хотя они придумали совершенно разные способы добавления заднего рулевого управления в свои автомобили. Система Honda, более простая из двух, полностью механическая. Вал от передней реечной передачи приводит в движение задний рулевой редуктор, который поворачивает задние колеса в том же направлении, что и передние, когда рулевое колесо повернуто менее чем на 246 градусов от прямого направления, и в противоположном направлении после этого. точка. Поскольку поворот рулевого колеса более чем на 246 градусов от центра возможен только на очень низких скоростях, режим контрруления обычно используется только при маневрировании на парковке. Ни в том, ни в другом режиме задние колеса не очень сильно поворачиваются. Их максимальный угол поворота в одном направлении составляет 1,5 градуса, а максимальный угол поворота в противоположном направлении составляет 5,3 градуса.
Система Mazda работает по тому же принципу, но имеет гораздо более сложную конструкцию, в которой используются механические, гидравлические и электронные элементы для тщательной настройки переднего и заднего угла поворота рулевого колеса. С помощью датчиков скорости и блока управления система настраивает свою работу не на угол поворота руля, а на скорость автомобиля. На скорости ниже 22 миль в час задние колеса поворачиваются противоположно передним до максимального угла в пять градусов. На скорости выше 22 миль в час они поворачиваются в том же направлении, что и передние колеса. Относительные углы поворота рулевого колеса и переход от противодействия рулевому управлению к рулевому управлению в одном направлении регулируются блоком управления системы. Полученные характеристики рулевого управления аналогичны характеристикам системы Honda, за одним важным исключением: в то время как рулевое колесо Prelude должно быть значительно повернуто, прежде чем начнется контрруление, 626 контррулит на низких скоростях всякий раз, когда его рулевое колесо перемещается от центра, независимо от того, насколько мал угол. . Таким образом, система Mazda обещает превосходную маневренность на низких скоростях.
Конечно, принципы построения двух систем мало что говорят нам о том, как они работают на дороге. Единственным неоспоримым преимуществом 4ws является улучшенная маневренность на парковке. Система Prelude уменьшает радиус поворота с 34,8 до 31,4 фута; соответствующие цифры для модели 626 составляют 38,0 и 36,1 фута.
Чтобы изучить влияние 4ws на маневры на высоких скоростях, мы заказали модели Honda Prelude Si и Mazda 626 Turbo с двумя и четырьмя управляемыми колесами и наметили серию тестов на управляемость. В дополнение к трековым испытаниям в контролируемых пределах испытательного полигона Chrysler в Челси, штат Мичиган, мы должны были проехать четыре машины по дороге и отметить любые субъективные различия в управляемости. Нашей целью не было прямое сравнение спортивного Prelude и четырехдверной 626. Скорее, мы попытались обнаружить влияние четырехколесного управления, сравнивая Honda с Honda и Mazda с Mazda. В процессе также станут очевидными относительные достоинства подходов двух производителей к 4ws.
Для нашего тестирования было важно, чтобы версии 2ws и 4ws каждой модели были максимально похожи. Единственная разница между двумя Prelude, которые мы заказали, заключалась в том, что у одного был пакет 4ws, который включает легкосплавные диски, дверные замки с электроприводом и тонированные под бронзу стекла. Обе машины были оснащены одинаковыми пружинами, амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости и шинами, хотя Honda указывает давление в шинах 28 фунтов на квадратный дюйм для всех моделей 4ws Prelude и на два фунта меньше для задних шин модели 2ws.
К сожалению, для наших целей Mazda не предлагает модели 2ws и 4ws 626, которые были бы такими же равноценными, как два заказанных нами автомобиля Prelude. Опция Mazda 4ws доступна только для четырехдверной модели 626 с турбонаддувом и автоматической коробкой передач. Тот же базовый автомобиль доступен с 2ws, но все 2ws 626 Turbo оснащены автоматической регулировкой подвески Mazda. В системе AAS используются трехпозиционные амортизаторы, и ни одна из настроек демпфирования не соответствует фиксированной калибровке, используемой на автомобиле 4ws. Кроме того, пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, которые поставляются с AAS, мягче, чем оборудование, установленное на автомобиле 4ws. Чтобы максимально компенсировать эти более мягкие компоненты, мы установили систему AAS нашей Mazda 2ws в режим Sport Auto, который обеспечивает значительно более жесткое демпфирование, чем амортизаторы автомобиля 4ws. По крайней мере, колеса и шины двух заказанных нами автомобилей были идентичными.
Наши тесты были сосредоточены на управляемости при переходных маневрах, поскольку 4ws не должен влиять на прямолинейное вождение или стабильное прохождение поворотов. Наиболее полезными тестами на переходную управляемость являются слалом и двойная смена полосы движения. В слаломном тесте необходимо как можно быстрее проехать серпантин через ряд равномерно расположенных конусов. При прочих равных лучше всего в этом тесте проявляют себя автомобили с плотным сцеплением с дорогой и стабильной реакцией на рулевое управление. Наш тест с двойной сменой полосы движения требует быстрого переключения с одной полосы шириной двенадцать футов на другую, а затем обратно в точках, отмеченных конусами. Хорошие результаты в этом тесте требуют управляемости, а также быстрой и точной реакции рулевого управления во время двух крутых срезов. В обоих тестах мы меняли размеры трасс, чтобы изучить влияние 4ws на разные диапазоны скоростей. А поскольку говорят, что 4ws особенно полезен на скользких поверхностях, мы провели большую часть наших тестов как на сухом, так и на мокром асфальте.
Характеристики на сухом покрытии
Хотя 4ws теоретически не влияет на управляемость в установившемся режиме, мы начали испытания на 300-футовой противоскользящей платформе Chrysler, чтобы посмотреть, как автомобили будут сравниваться по устойчивости на дороге. Honda были близки, у автомобиля 4ws было преимущество от 0,78 до 0,77 g. Мазды были распространены немного дальше: автомобиль 4ws весил 0,76 г, а модель 2ws — 0,74 г. Учитывая более благоприятное распределение веса Mazda 4ws (благодаря заднему рулевому управлению) и в целом более жесткую подвеску, ее преимущество в противоскользящем покрытии неудивительно.
Нашим первым кратковременным испытанием был очень медленный слалом, состоящий из одиннадцати конусов, расположенных на расстоянии всего 25 футов друг от друга. Наше намерение состояло в том, чтобы заставить автомобили двигаться с достаточно низкой скоростью, чтобы выявить эффект контрруления в моделях 4ws. Со скоростями в диапазоне от 12 до 13 миль в час мы, безусловно, преуспели; однако нам пришлось крутить руль так сильно, что ни одна из систем рулевого управления с гидроусилителем не могла за ним угнаться. В результате этот слалом оказался не более чем проверкой силы верхней части тела. Небольшая разница в скорости между двумя автомобилями Honda (см. график) указывает не более чем на относительную производительность их насосов гидроусилителя руля.
Honda Prelude Si, 2WS/4WS
Устойчивость к дороге, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0,77/0,78 г
Расстояние между конусами 25 футов: 12,5/12,0 миль/ч : 31,5/31,5 миль/ч
Расстояние между конусами 100 футов: 62,0/62,0 миль/ч
Смена полосы движения, низкая скорость: 30,5/34,0 миль/час
Смена полосы движения, высокая скорость: 57,5/61,0 миль/час
Когда мы увеличили расстояние между конусами до 50 футов, чтобы изучить эффект -направление 4ws, проблемы с усилителем руля исчезли, и наши тесты начали указывать на управляемость автомобилей. Две «Хонды» развернулись с одинаковой скоростью — 31,5 мили в час. Оба резко повернули и продемонстрировали хороший контроль, хотя машине 4ws требовалось немного больше усилий на руле.
Две Мазды были гораздо менее похожи. Автомобиль 2ws красиво развернулся и хорошо контролировал хвост, двигаясь по курсу со скоростью 32,0 миль в час. Автомобилю 4ws требовалось немного меньше движений руля, чем его собрату, но он страдал от небольшого эффекта двухступенчатой реакции на рулевое управление при переключении с одного направления на другое. Его скорость через конусы составляла всего 30,0 миль в час.
С конусами, расположенными на расстоянии 100 футов друг от друга, две Honda перестали быть похожими. 4ws Prelude прекрасно поворачивал и, казалось, обладал огромным сцеплением с обеих сторон автомобиля. Модель 2ws демонстрировала гораздо большее раскачивание хвоста и требовала значительно большей коррекции рулевого управления. Однако две итоговые строки были идентичными: обе Prelude преодолели курс со скоростью 62,0 мили в час.
Две Mazda поменялись местами в 100-футовом слаломе. Хотя у автомобиля 4ws все еще было подергивание в рулевом управлении, он проехал курс со скоростью 58,0 миль в час, что на 1 милю в час быстрее, чем автомобиль 2ws. Передний рулевой лучше чувствовал себя за рулем, но более мягкая подвеска ограничивала его скорость.
Подводя итог нашим результатам в сухом слаломе, можно сказать, что Honda 4ws была более управляемой, чем ее аналог 2ws, но не быстрее. Две Mazda также были примерно равны по скорости, более прямолинейное рулевое управление автомобиля 2ws компенсировало более мягкую подвеску.
Mazda 626 Turbo, 2WS/4WS
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0,74/0,76 г
Расстояние между конусами 25 футов: 13,0/13,0 миль/ч .0/30,0 миль/ч
100 -футовое расстояние между конусами: 57,0/58,0 миль/ч
Смена полосы движения, низкая скорость: 32,5/32,5 миль/ч
Смена полосы движения, высокая скорость: 61,5/61,5 миль/ч
В тесте с двойной сменой полосы мы снова начали с нижней границы спектра скоростей. Наша первая трасса состояла из 25-футового сегмента для первой смены полосы движения, за которым следовал 50-футовый бег по прямой, а затем еще 25-футовый участок для возвращения на исходную полосу.
4ws Prelude прошел этот курс значительно быстрее, чем модель 2ws, разогнавшись до скорости от 34,0 до 30,5 миль в час. Однако на пределе они не чувствовали себя очень разными. Автомобиль 4ws требовал большего усилия на руле и чувствовал себя несколько более устойчивым, но обе модели Prelude демонстрировали стабильную недостаточную поворачиваемость и хорошо контролировали свои хвосты.
Напротив, две Mazda вращались с одинаковой скоростью, 32,5 мили в час, но ощущались заметно разными. Автомобиль 2ws постоянно имел недостаточную поворачиваемость, и им было легко управлять. Автомобиль 4ws также имел недостаточную поворачиваемость, но его рулевое управление было гораздо менее плавным. Его насос гидроусилителя руля снова не мог справиться с внезапными движениями руля, необходимыми на трассе, что вызвало значительный всплеск усилия на руле, необходимого при смене полосы движения.
Для нашей высокоскоростной смены полосы движения мы удвоили длину всех трех участков трассы, увеличив длину каждого перекрестка до 50 футов, а длину прямого участка до 100 футов. Honda 4ws сохранила свое твердое преимущество в этом тесте, разогнавшись до 61,0 миль в час по сравнению с 57,5 миль в час для версии 2ws. Мало того, что Honda 4ws была быстрее, она также преодолела трассу с гораздо меньшим рывком. Виляющий хвост автомобиля 2ws было не особенно трудно контролировать, но он заставил нас усерднее работать на руле.
Две Mazda снова развернулись с одинаковой скоростью, на этот раз со скоростью 61,5 мили в час. Однако, как и в случае с Honda, модель 4ws была более легкой в управлении. Он вел себя меньше, чем 2ws 626, и в целом был более мягким, несмотря на небольшое отставание усилителя руля.
Наши результаты смены полосы движения лучше говорят о 4ws, чем наши результаты слалома, по крайней мере, в случае системы Honda. Prelude 4ws был быстрее и более управляемым, чем модель 2ws. Действительно, разница в скорости была настолько велика, что вождение 4ws Prelude через двойную смену полосы движения на пределе возможностей автомобиля 2ws было практически без усилий. Напротив, система Mazda 4ws была неоднозначным благословением. Хотя 4ws 626 чувствовал себя лучше, чем автомобиль 2ws в скоростных переключениях, его отстающая система усилителя руля затрудняла управление. Что еще более важно, 4ws не улучшил скорость Mazda на трассах.
Характеристики на мокрой дороге
Мы подумали, что заявленное преимущество 4ws в устойчивости будет более очевидным в наших тестах на мокрой дороге, поскольку любое такое преимущество следует преувеличивать на скользком асфальте. Поверхность Chrysler Jennite с низким коэффициентом трения, тщательно смачиваемая спринклерной системой, идеально подходила для наших целей, и мы повторили большинство наших сухих испытаний на ней. Мы не стали повторять 25-футовый слалом, потому что в этом упражнении больше проверялись системы рулевого управления с усилителем, чем их управляемость. А поскольку поверхность Chrysler Jennite недостаточно велика для 300-футовой площадки, мы провели тест на устойчивость на мокрой дороге на круге, который мы обычно используем, с помощью сильного дождя.
Наши результаты с мокрым тормозом оказались неожиданными. Управление четырьмя колесами не должно иметь значения на скользящей площадке, поскольку задействовано только устойчивое прохождение поворотов, но обе машины 4ws фактически уступили своим братьям и сестрам 2ws при переходе от сухого к мокрому тесту. Honda 4ws перешла от преимущества в 0,01 г на сухом покрытии к отставанию в 0,03 г на мокрой дороге. Mazda 4ws потеряла свое преимущество в 0,02 g, сравняв с моделью 2ws. У нас нет объяснения этому сдвигу, но он сразу поставил под сомнение предполагаемые преимущества 4ws на скользкой поверхности.
Honda Prelude Si, 2WS/4WS
Устойчивость к дороге, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0,76/0,73 г
Расстояние между конусами 50 футов: 24,0/24,0 миль/ч скорость: 44,5/44,5 миль/ч
Смена полосы движения, низкая скорость: 28,0/27,0 миль/ч
Смена полосы движения, высокая скорость: 49,5/47,5 миль/ч
Когда мы перешли на трассу для слалома с интервалом 50 футов на мокром Дженните, мы снова не обнаружили преимущества для 4ws. Две «Хонды» чувствовали себя почти одинаково на трассе и разгонялись с одинаковой скоростью — 24,0 мили в час. Mazda 2ws на самом деле была быстрее, чем модель 4ws, со скоростью от 24,5 до 23,0 миль в час. И хотя у обеих Mazda недостаточная поворачиваемость, у 4ws 626 недостаточная поворачиваемость больше. Мы также почувствовали, как его хвост немного покачивается на протяжении всей трассы, хотя это не оказало заметного влияния на его управляемость.
Увеличение расстояния между конусами до 100 футов выявило большие различия между автомобилями. Honda 4ws чувствовала себя более уверенно, чем ее брат, держа хвост хорошо на линии, не демонстрируя чрезмерной недостаточной поворачиваемости. Автомобиль 2ws также был превосходно стабилен, но его хвост с большей вероятностью выходил из строя по мере достижения предела тяги автомобиля. Однако, несмотря на свои преимущества, 4ws Prelude не мог улучшить скорость автомобиля 2ws до 44,5 миль в час.
Напротив, Mazda 2ws снова значительно превосходила версию 4ws со скоростью от 42,5 до 40,5 миль в час. Также стало намного лучше себя чувствовать. Хвост автомобиля 4ws был очень рыхлым и угрожающим, и нам было трудно сбросить лишнюю скорость, не боком. 2ws 626 тоже не чувствовал себя комфортно с вывернутым хвостом, но вероятность того, что он примет такое отношение, была гораздо ниже.
Mazda 626, 2WS/4WS
Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов: 0,77/0,77 г
Расстояние между конусами 50 футов: 24,5/23,0 миль/ч 0,5/40,5 миль/ч
Смена полосы движения , низкая скорость: 27,0/25,5 миль/ч
Смена полосы движения, высокая скорость: 46,0/46,0 миль/ч
Автомобили 4ws не улучшили свои показатели на мокрой трассе смены полосы движения. Две «Хонды» чувствовали себя очень похожими на трассе с низкой скоростью, демонстрируя устойчивую недостаточную поворачиваемость. Но модель 2ws разгонялась до 28,0 миль в час, что на 1,0 мили в час быстрее, чем ее брат 4ws.
Точно так же Mazda 2ws превзошла автомобиль 4ws со скоростью от 27,0 до 25,5 миль в час. Автомобиль 2ws преодолел курс с немного меньшей недостаточной поворачиваемостью, хотя 4ws 626 чувствовал себя одинаково стабильно в других отношениях.
При смене полосы движения на мокрой дороге на высокой скорости обе Honda чувствовали себя примерно одинаково, хотя автомобиль 2ws был немного более склонен к раскачиванию хвоста. Однако опять же, он также был быстрее, чем 4ws Prelude, со скоростью 49,5 миль в час против 47,5.
Mazda 4ws улучшила свои позиции в этом тесте, но лишь настолько, чтобы сравняться со своим братом 2ws на скорости 46,0 миль в час. И 2ws 626 чувствовал себя намного лучше, демонстрируя лишь умеренное хвостовое счастье. Автомобиль 4ws постоянно вилял хвостом, как бы аккуратно им ни управляли.
Несмотря на теоретические преимущества 4ws на скользком дорожном покрытии, обе машины 4ws в этом тесте были медленнее, чем их коллеги 2ws, в трех из пяти испытаний на мокрой дороге и не быстрее в остальных. И хотя две Honda были примерно равны по управляемости, Mazda 4ws была явно менее стабильной, чем ее собрат в большинстве тестов.
Заключение
Когда мы планировали этот тест, мы ожидали, что любые преимущества управляемости 4ws будут наиболее заметны на мокрой дороге. Вместо этого мы обнаружили прямо противоположное. 4ws Prelude показал себя лучше на сухом покрытии и хуже на мокрой, чем 2ws Prelude — не стоящий компромисс. И хотя наше сравнение двух Mazda несколько испорчено их разной калибровкой подвески, 4ws 626 ничуть не лучше, чем автомобиль 2ws на сухой дороге, и явно уступает на мокрой дороге. Мы можем только заключить, что в том виде, в каком она сейчас разрабатывается, ни системы Honda, ни Mazda не представляют собой значительного прогресса в технологии рулевого управления.
Эти новые системы рулевого управления тоже не продаются бесплатно. Пакет Honda 4ws добавляет 28 фунтов к снаряженной массе Prelude и 1300 долларов к его цене. Система Mazda 4ws добавляет почти 100 фунтов к 626 и, с поправкой на различия в подвеске двух протестированных автомобилей, стоит около 1385 долларов. Обе системы действительно улучшают маневренность на низких скоростях, что ценно, но мы сомневаемся, что многие покупатели будут тратить столько денег только на то, чтобы упростить парковку.
Означает ли это, что 4ws, в конце концов, не является значительным достижением в автомобильной технике? Единственный разумный ответ заключается в том, что еще слишком рано говорить. Помните, что системы Honda и Mazda — это первые серийные приложения того, что, по сути, является совершенно новой технологией. И точно так же, как подходы Honda и Mazda сильно различаются, другие производители обязательно разработают свои собственные уникальные подходы. Из двух систем, представленных на данный момент, конструкция Honda является более успешной. Он стоит и весит меньше, намного проще и дает несколько очевидных преимуществ. Но и она, и система Mazda требуют дальнейшей доработки, если они хотят реализовать свой потенциал. Мы по-прежнему надеемся, что рано или поздно 4ws оправдает свое обещание. Honda и Mazda заслуживают признания как первопроходцы, но, по крайней мере, на данный момент 4ws не является большим скачком вперед.
4ws на дороге
Вождение автомобиля на испытательном треке — лучший способ определить его абсолютные характеристики, но вождение в реальном мире не менее важно для тщательной оценки. Когда кто-то изо всех сил пытается избежать хруста пилонов, мелькающих назад по обеим сторонам, легко упустить из виду тонкости, которые могут иметь решающее значение в повседневном вождении. Чтобы убедиться, что мы ничего не упустили из виду при изучении рулевого управления четырьмя колесами, большинство наших сотрудников проехали все четыре машины в этом тесте по дорогам общего пользования недалеко от наших офисов в Анн-Арборе. Каждый сотрудник водил машины спина к спине, поощрялось как обычное вождение, так и жесткая порка, а некоторые сотрудники ездили и в дождь, и в сияющую погоду. Наша цель, как и при тестировании на треке, состояла в том, чтобы увидеть, какие различия мы можем обнаружить между автомобилями 4ws и 2ws.
Сравнение Prelude Si и купе
- Испытано: Honda Prelude SH 1997 года изящно развивается
- Испытано: Hot Coupe Comparo 1993 года
Мы приложили невероятные усилия, чтобы каждый водитель-испытатель мог объективно оценить управляемость автомобиля . Во-первых, мы заклеили идентификационные этикетки на автомобилях 4ws и соответствующие места на двух других. Во-вторых, поскольку пакет Honda 4ws включает в себя характерные легкосплавные диски, мы заменили два колеса и шины от 4ws Prelude комплектом от автомобиля 2ws. Наконец, мы попросили наших водителей-испытателей избегать крутых маневров на низких скоростях, потому что более крутые поворотные способности автомобилей 4ws быстро определят их. Только после того, как водители закончили свои поездки с четырьмя автомобилями и сообщили о своих выводах, им разрешили играть на нашей стоянке.
Большинству тестировщиков пришлось сильно сконцентрироваться, чтобы обнаружить хоть какую-то разницу между двумя автомобилями Honda. На самом деле, один сотрудник, который ошибочно думал, что знает, какой Prelude имеет 4ws (автомобили были окрашены в разные цвета), завершил свои поездки на обеих Honda, не осознавая своей ошибки.
Хотя некоторые водители заметили, что 2ws Prelude демонстрирует большую избыточную поворачиваемость, чем автомобиль 4ws, большинство из нас обнаружили, что усилие на рулевом колесе является наиболее очевидным различием между ними. У 2ws Prelude восхитительно плавное рулевое управление с очень линейным нарастанием усилия при вращении руля от центра. Автомобиль 4ws рулится почти так же хорошо, но требует немного больше усилий. Он кажется более липким, как будто у него больше механизмов для движения — что, конечно же, так и есть. Учитывая отсутствие других различий между двумя автомобилями, наши водители единогласно отдали предпочтение 2ws Prelude.
Различить Mazda стало намного проще. Каждый сотрудник заметил, что рулевое управление автомобиля 4ws было намного легче, чем у автомобиля 2ws. В 4ws 626 руль смещается от центра почти без сопротивления, и усилие едва увеличивается при дальнейшем повороте руля. Напротив, автомобиль 2ws имеет положительный центральный вырез, и его усилие на рулевом колесе сильно возрастает, когда он входит в поворот. Разница в усилии на рулевом колесе между двумя автомобилями Mazda в пять или десять раз больше, чем между двумя автомобилями Honda.
Две модели Mazda также ощущались нашими тестировщиками очень по-разному из-за сидений их штанов. Автомобиль 4ws меняет направление с такой готовностью, что автомобиль 2ws кажется почти вялым; определенно чувствуется что-то особенное в том, как он входит в поворот всеми четырьмя шинами одновременно. Тем не менее, большинство сотрудников расценили такое поведение как нервозность. В сочетании с легким усилием рулевого управления стремление Mazda 4ws поворачивать делало ее слишком нервной на прямой, особенно на высоких скоростях. Никто не считал автомобиль 4ws нестабильным, но он не двигался так уверенно, как его собрат 2ws. Даже в поворотах сочетание легкого руля и резких поворотов давало слишком мало ощущения дороги большинству наших тестеров. По общему признанию, это впечатление, вероятно, со временем исчезнет.
На нашей стоянке наши испытатели не могли ничего, кроме похвалы, за более крутые повороты обеих машин 4ws. Хотя улучшения по сравнению с версиями 2ws выглядят скромно на бумаге, они способствуют заметно лучшей маневренности. В автомобиле 4ws можно с удивительной легкостью въезжать на парковочные места и объезжать узкие повороты.
Но достаточно ли этого? Улучшенная маневренность на низких скоростях может быть полезной на узких дорогах Японии, но вряд ли она необходима в Америке. В отсутствие других значительных улучшений управляемости все водители-испытатели чувствовали себя разочарованными системами 4ws как Honda, так и Mazda.
Как выразился один испытатель: «Управление всеми четырьмя колесами крутит эту дополнительную пару колес гораздо сильнее, чем голову». —Csaba Csere
Стрелка внизСтрелка вниз
Технические характеристики
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
1988 Honda Prelude Si
VE HICLE TYPE
передний двигатель, передний привод, 5 пассажиров, 2-дверное купе
ЦЕНА ПРИ ИСПЫТАНИЯХ (2WS/4WS)
16 864 $/18 164 $
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
DOHC 2,0-литровый 16-клапанный рядный 4-цилиндровый двигатель
Мощность
135 л.с. при 6200 об/мин ШАССИ
Подвеска (передняя/задняя): рычаги управления/ multilink
Шины: Michelin MXV, 195/60HR-14
РАЗМЕРЫ
Собственная масса (2WS/4WS): 2656 фунтов/2684 фунтов
1 988 Mazda 626 Turbo
ТИП АВТОМОБИЛЯ
передний -двигатель, передний привод, 5-местный, 4-дверный седан
ЦЕНА ПРИ ИСПЫТАНИЯХ (2WS/4WS)
17 867 долл. США/18 207 долл. США 1 Мощность
145 л.с. при 4300 об/мин
ТРАНСМИССИЯ
4-ступенчатая автоматическая
ШАССИ
Подвеска (передняя/задняя): стойки/стойки
Шины: Yokohama A-341, 195/60HR-15
9017 8 РАЗМЕРЫ
Снаряженная масса (2WS/4WS) : 2946 фунтов/3038 фунтов
Чаба Чере
Ответственный редактор
Чаба Чере присоединился к Car and Driver в 1980 году и никогда не покидал его. После работы в качестве технического редактора и директора он был главным редактором с 1993 года до выхода на пенсию в 2008 году. Он продолжает заниматься автомобильной журналистикой и гонками LeMons, а также обслуживает свой Jaguar E-type 1965 года выпуска 2017 года. Porsche 911 и три мотоцикла — когда он не катается на лыжах или ходит пешком возле своего дома в Колорадо.
Топ-10 автомобилей с задним управлением
Вернуться к началу
Lamborghini добилась больших успехов, выпустив обновленный Aventador S, оснащенный системой управления четырьмя колесами, которая затем использовалась в Urus. Это был ключевой компонент в создании высокопроизводительного внедорожника, который не запятнал репутацию второго по известности производителя спортивных автомобилей в Италии.

3000 GT был оснащен почти таким же количеством вещей, как и DeLorean Дока Брауна: активные аэродинамические средства, полный привод, адаптивная подвеска, два турбонагнетателя и, конечно же, управление всеми колесами. Однако немногие британские водители были заинтересованы в том, чтобы вместо них у них был BMW или Porsche.
Когда длина автомобиля составляет 5,8 метра, а радиус поворота составляет около 14 метров, от одной мысли о том, чтобы проехать через многоэтажную парковку, прошибает холодный пот. Вот почему последний Ford F-150 получил систему управления задними колесами ZF. С тех пор Ford подал заявку на патент на такую систему на нынешнем F-150.
В то время как Porsche впервые оснастил 918 Spyder активной системой рулевого управления задними колесами, первой относительно достижимой моделью стал 991-й эры 911 ГТ3.
Инженеры компании проделали хорошую работу, потому что после первой поездки новой модели Autocar сообщил: «Если бы Porsche не раскрыл свое существование, мы могли бы никогда этого не заметить».
Имея в управлении почти 770 л.с., F12tdf ограниченной серии нуждался во всей возможной помощи, когда дело доходило до того, чтобы удержаться на черном фоне. Впервые Ferrari представила систему управления задними колесами, которую назвала «виртуальной короткой колесной базой». Примечательно, что оборудование от ZF добавило всего 5 кг к снаряженной массе, которая была меньше на 110 кг по сравнению со стандартным F12. На tdf было сложно ездить на пределе возможностей, но его технология рулевого управления применялась в таких моделях, как GTC4 Lusso и 812 Superfast.
Это может показаться излишним для хэтчбека, но инженеры Renault Sport использовали систему управления четырьмя колесами последнего поколения — 4Control — в своих интересах, сделав ее регулируемой в зависимости от условий и идеально подходящей для гоночных дней.

No related posts.