Лаунч контроль что это такое в машине: Назначение и устройство системы «Launch control»

Отзыв на Audi A4 седан B8 рестайлинг

Один из представителей немецкой тройки. Audi. А4 в самой своей средней комплектации — 2 литра, 211 лс, 350 Нм, 7-ми ступенчатый S-tronic, quattro с механическим дифференциалом Torsen и распределением 60:40 в пользу задней оси. Стратегическая модель. Что можно ожидать от немца? — Сдержанный, с толикой спортивности, благодаря опциональному «S-Line» экстерьер, смотрится прекрасно: и спортивно, и элегантно и не заявляет о себе воплем на всё улицу! Интерьер? — Выверенная эргономика, руль, смахивающий на руль от Lambo (не зря Audi владеет итальянской фирмой), удобные спортивные сидения, опять же, благодаря опциональному «S-Line» — всё под рукой, всё приятно, пластик мягкий, зазоров нет, собранно качественно, но в угоду экономии! Всё-таки не в 80х живём — через какое-то время что-то где-то может начать бренчать, но это не страшно. Бесит частенько, но не смертельно. Двигатель в паре роботизированной семиступенчатой коробкой передач с двумя мокрыми сцеплениями поют славную песню! 350 Нм, доступных с 1750 и до примерно 5000 оборотов — это что-то! С места до сотни примерно 6,9с, а при использовании launch control и того меньше — 6,6с. Максимальная скорость на КАДе составила 251 км/ч, а в целом двигатель довольно-таки элестичен до 200 км/ч, а больше разве часто требуется? Но есть и минусы, в режиме D коробка не хочет никуда спешить, её удел — степенная езда! И это крайне неудобно, например, при резком перестроении, либо при выезде из полосы в которой все стоят в полосу, где все едут и есть небольшой промежуток, чтоб втиснуться. Ты нажимаешь на газ, поворачиваешь руль, происходит пару секунд, а машина катится со скоростью 3 км/ч, после этого, должен произойти резкий толчок и удар затылком об подголовник, но уже становится слишком поздно — приближающаяся сзади машина слишком близка для совершения манёвра. Другое дело — режим S, который обостряет реакции на движение педали газа, но, тем не менее при старте с места из ряда в ряд заминка уменьшается всего лишь на секунду. Ко всему привыкаешь, но такой алгоритм — это не то, к чему хочется привыкать. Звук выхлопа приятен, двигатель рычит красиво, но хотелось бы погромче, поспортивнее! Управляется она нейтрально — едет куда нужно, но без фанатизма. Виной тому отчасти является ППД («Пакет Плохих Дорог»), который ставится на каждую поставляемую в Россию Audi (S и RS не в счёт). 165мм дорожного просвета вместо 140мм, более мягкие пружины и укреплённые рычаги… — Прекрасно подходит для быстрой езды по шоссе, быстро, но не маневренно. Можно заказать в качестве опции спортивную подвеску и самоблокирующийся задний дифференциал повышенного трения, но такой конфетки придётся ждать 6 месяцев! Стоит оно того? — Конечно стоит, если хочется получать кайф от поворотов и нет необходимости в скорой смене своего железного друга. Но если не хочется столько ждать и грабить банк, чтобы оплатить эти удовольствия — пожалуйста, на рынке много сторонних производителей,продающих элементы для улучшения управляемости — пружины, аммортизаторы, стабилизаторы и так далее, найти не сложно, то же и с двигателем — возможностей для тюнинга предостаточно. Отдельно хочется отметить механический дифференциал Torsen! Вот ради чего и стоит действительно покупать Audi, так это их полный привод! Постоянный! Зимой, с отключённой системой стабилизации на ней очень весело — она имеет заднеприводные повадки, но легче контролируема за счёт вытягивания передних, можно ехать в 90 градусном дрифте и пить кофе из Макдональдса, разговаривая о квантовой физике с пассажиром! Благо шумоизоляция позоляет спокойно болтать даже на 5000 оборотах. В итоге получается, что Audi A4 — среднестатистический, не обращающий на себя ненужного внимания отменно сбалансированный автомобиль, в который можно запихнуть много поклажи при необходимости, завезти детей в садик, родителей в аэропорт, забрать друзей с бара и, при желании, заставить выйти наружу тому, что дружбаны потребляли, а самому получить кайф от сцепления с асфальтом и магии вжимания в сидения, посетить прекрасный, вежливый сервис, поглазеть на другие Audi и отправиться спать. Похоже на типичный хотч-хетч, неправда ли? Но на хот-хетчах нет постоянного полного привода и этим всё сазано.

Авто с Яном Коомансом: Porsche 911 Turbo S — Давид становится Голиафом

Porsche 911 Turbo уже давно воспринимается как волк в овечьей шкуре: уничтожитель суперкаров, не испытывающий нужды на каждом углу кричать о своих способностях и квалификациях, и при этом вполне пригодный для ежедневных поездок автомобиль. А в модели новейшего 992 поколения ребята из Porsche, похоже, выкрутили буквально все на полную катушку. К лучшему или к худшему.

По правде говоря, получить ключи от очень желтой Turbo S на пару дней для поездок по Москве было приятно — но с привкусом горечи. Изначально я должен был сесть за руль новой машины на мировой премьере в марте, на другом конце земли — в солнечной Калифорнии. Да еще и на одном из моих самых любимых гоночных треков всех времен и народов Лагуна Сека. Все было распланировано, авиабилеты куплены, но затем случилась другая печально известная мировая «новость» — и пришлось отменить всю премьеру целиком. Так что среди моделей 911 Turbo S 992 поколение побило все рекорды, появившись максимально тихо, без шума и пыли. Очень жаль, поскольку на этот раз ребята из Porsche явно старались изо всех сил.

Хотя автомобиль 911 Turbo всегда был своего рода повседневным суперкаром, начиная с поколения 997.2 его главным достижением и визитной карточкой был практически непобедимый разгон из полной остановки. Когда абсолютно новый Nissan GT-R заткнул за пояс 911 Turbo в далеком 2007 году, инженерам Porsche это не понравилось, и они сделали все возможное и невозможное, чтобы такое точно больше никогда не повторилось.

---

Классическая заднемоторная компоновка, полный привод и коробка передач с двойным сцеплением плюс лаунч-контроль — с такой комбинацией 911 Turbo S стал фактически недостижим для конкурентов в своем классе по чистому ускорению.

---

По крайней мере до появления полностью электрических автомобилей, включая Taycan Turbo S от самих Porsche. Связано ли это как-то с молниеносным ускорением электромобилей, от компании подтверждения не дождешься, но переход на новое 992 поколение они сопроводили рекордным приростом мощности. Новая модель заменяет 991.2 Turbo S и превосходит ее на целых 70 лошадиных сил: 650 против 580. Прибавьте к этому новую 8-скоростную коробку передач PDK, обеспечивающую более близкие передаточные числа по сравнению с прошлым 7-скоростным агрегатом, и сумма всех этих новых слагаемых достигает ошеломляющих цифр.

Launch Control или контроль запуска — что это такое и как это работает? | Все об Авто

Система поддержки стартовой процедуры впервые использовалась в Формуле 1, и лишь позже нашла свое применение в легковых автомобилях. Давайте посмотрим, что такое Launch Control и как он поддерживает процедуру запуска.

Что такое Launch Control?

Многие люди, интересующиеся автомобилями, задаются вопросом: Launch Control — что это? Например, в руководстве Audi вы можете найти перевод «программа максимального ускорения». На самом деле, это можно объяснить гораздо проще. Launch Control — Launch Control — это система, основанная на продвинутой электронике, которая ориентирована на улучшение ускорения с места старта (например, на светофоре). Впервые он был использован в механической коробке передач на Ferrari F355 еще в 1997 году. Однако первые версии не работали с большой эффективностью. Только последующие модификации и модернизации привели к тому, что сегодня процедура запуска в большинстве спортивных и более мощных автомобилей поддерживается Launch Control. Такие машины включают более сильные версии марок Nissan, BMW, Mercedes AMG, Mitsubishi Evo, Lotus, Ferrari и VAG.

Как работает Launch Control?

Он используется в автомобилях с автоматическими коробками передач, потому что в такой ситуации система увеличивает обороты двигателя, одновременно нажимая на газ и тормоз. Когда мы отпускаем тормоз, система гарантирует, что автомобиль поддерживает оптимальную тягу. Тогда единственной задачей водителя является поддержание руля и газа. Launch Control также используется на некоторых автомобилях с механической коробкой передач. Затем процедура запуска активируется с помощью бортового компьютера. Начнем с нажатия сцепления, включения первой передачи и энергичного нажатия на газ. Когда двигатель достигает около 5000 оборотов отпускаем сцепление, а система делает все остальное.

Интересно, что каждый бренд, предлагающий поддержку Launch Control, представил свой способ активации системы. Однако все «вращается», вокруг нажатия педали акселератора и тормоза и отпускание ее в нужное время. Система может работать только при соблюдении нескольких важных условий. Для большинства брендов они включают прогрев двигателя, прямолинейные колеса и достаточно высокая температура масла. Наилучшие результаты заметны на полноприводных автомобилях.

Porsche Taycan — Porsche Россия

Улучшенный 2-зонный климат-контроль с раздельными настройками температуры и скорости потока воздуха для водителя и переднего пассажира, автоматический режим рециркуляции, включая датчик качества воздуха

Контроль направления воздушным потоком осуществляется с помощью Porsche Communication Management (PCM)

Удаленное управление микроклиматом, включая предохлаждение аккумулятора

Стекла с термоизоляцией

Встроенный фильтр с активированным углем

Электрический тепловой насос

Комфортные 8-позиционные передние сиденья с электрорегулировкой

Интегрированные подголовники спереди

Два задних сидения с откидывающимся центральным подлокотником и асимметричным складыванием спинок в пропорции 60:40

Подогрев передних сидений

16,8-дюймовый изогнутый дисплей

Центральная консоль с непосредственным сенсорным управлением

Салон с частичной отделкой кожей

Эмблема ‘Taycan’ на центральной консоли

Пакет отделки декоративных элементов салона черного цвета

Текстильная обивка потолка

Многофункциональное спортивное рулевое колесо с отделкой обода кожей

Напольные коврики

Солнцезащитные козырьки для водителя и переднего пассажира

Подлокотник на центральной консоли спереди со встроенным отсеком для хранения

Рулевое колесо с подогревом

Багажное отделение спереди и сзади

Электропривод багажной двери

Кнопка багажной двери

Отсеки для хранения: перчаточный ящик, отсек для хранения в центральной консоли спереди, отсек для хранения между задними сиденьями, отсеки для хранения в дверях спереди и сзади, отсеки для хранения по краям багажного отделения, а также ниша под полом багажного отсека

12-вольтовая розетка в отсеке для хранения на центральной консоли

12-вольтовая розетка в отсеке для хранения сзади

Два встроенных подстаканника спереди и сзади

Крючки для одежды на стойках B с водительской и пассажирской стороны

Система «Активного крепления капота»

Элементы защиты от бокового удара в каждой двери

Система бамперов, включающая в себя высокопрочные балки, два деформируемых элемента, каждый из которых с двумя отверстиями с резьбой для установки буксировочных проушин (входят в аварийный комплект)

Полноразмерные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира

Коленные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира

Боковые подушки безопасности спереди

Подушки безопасности занавесочного типа, закрывающие потолок и всю боковую часть от стойки А до стойки С

Пассивная система защиты при опрокидывании, включающая подушки безопасности занавесочного типа и преднатяжители ремней безопасности

Трехточечные инерционные ремни безопасности. С преднатяжителями для водителя и крайних пассажиров, с ограничителями усилия для ремней безопасности передних сидений

Ручная регулировка ремней безопасности по высоте для водителя и переднего пассажира

Система напоминания о пристегивании ремнями безопасности для передних и задних сидений

Электронный иммобилайзер с ключом-транспондером. Сигнализация, система контроля пространства салона с ультразвуковыми датчиками

Крепления стандарта ISOFIX для установки детского сидения на боковых задних сиденьях

Система экстренного вызова (ЭРА-ГЛОНАСС)

Царапины на льду. Тест-драйв полноприводных Jaguar :: Autonews

В начале 2000-х легендарный Ники Лауда, возглавив команду Формулы-1 Jaguar Racing, решил лично принять участие в серии тестов. Трехкратный чемпион мира был поражен, насколько сильно за четверть века изменилась концепция управления болидом. Рука, которая в 1970-е делала по несколько тысяч переключений за гонку и истиралась до крови в Монте-Карло, теперь инстинктивно хватала воздух на месте уже давно несуществующей ручки переключения передач. Компьютер самостоятельно поддерживал необходимый уровень оборотов двигателя, Launch Control обеспечивал идеальный старт, а на резких виражах включался трекшн-контроль.

Тогда выдающийся австрийский пилот с печалью констатировал, что времена, когда гонщик полностью самостоятельно контролировал автомобиль, безвозвратно ушли. Соревнования окончательно превратились в гонку высоких технологий и электронных систем, которые теперь в той или иной форме все чаще находят применение в обычных машинах.

С тех пор прошло почти два десятилетия. В Формуле-1 уже несколько лет подряд правит лишь одна команда, имеющая самый широкий свободный доступ к новейшим технологиям, а не за горами старт полностью роботизированной гоночной серии — Roborace.

Гражданские автомобили тоже не отстают и напичканы умной электроникой настолько, что само понятие «водитель», вероятно, скоро станет неуместным. Причем, чем дороже машина, тем назойливее и умнее ее искусственные мозги, оставляющие человеку мало шансов на получение настоящих эмоций от управления.

С этим решительно не согласна компания Jaguar, утверждающая, что выпускала и будет выпускать автомобили, призванные в первую очередь приносить фан водителю. И при этом идти в ногу со временем. Чтобы в этом убедиться, мы поучаствовали в тест-драйве полноприводных «Ягуаров», которые нам предстояло испытать на льду замерзшего озера.

«Это хорошо, что вы приехали именно сегодня. Всего каких-то минус семь», — обнадеживает инструктор. Заря подсветила шапки на уральских елях и «нарисовала» красноватые полосы на белом полотне озера Балтым в 20 км к северу от Екатеринбурга.

«Завтра уже температура опустится ниже минус 20, лед совсем задубеет и станет непредсказуемым. В таком холоде уже не поможет ни электроники, ни водительские навыки», — продолжает наставник.

Итак, на льду зимнего автодрома на озере четыре совершенно разных Jaguar: бизнес-седан XF, среднеразмерный кроссовер F-Pace, младшая модель XE и флагманский суперкар F-Type с 550-сильным мотором. Автомобили с разной массой, габаритами, настройками шасси и ценником.

Первые три машины, которые сначала удалось испытать на обычных дорогах, имеют много общего. Это одна масштабируемая платформа из алюминия и очень понятный, невероятно точный руль. А еще одна и та же линейка двигателей. Даже базовый 180-сильный дизель в паре с восьмиступенчатым «автоматом» ZF в спорт-режиме позволяет резво обходить вереницы грузовиков, ползущий по узким дорогам Свердловской области. Стоить ли говорить об автомобилях с 250-сильной двухлитровой бензиновой «турбочетверкой» и уж тем более о трехлитровом компрессорном агрегате V6, развивающим 380 лошадиных сил.

Плюс ко всему, это роскошный интерьер со всеми мыслимыми и немыслимыми удобствами вроде сидений с массажем, проекционного дисплея, информационно-развлекательного комплекса с огромным дисплеем. Хотя, подождите. Сегодня мы тут как раз для того, чтобы убедиться, что современный Jaguar — это не просто мультимедийка на колесах, а прямые наследники машин, которые еще в середине прошлого века наводили шороху в «Ле-Мане».

Моторы автомобилей работают в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач и системой подключаемого полного привода с функцией умного управления трансмиссией Intelligent Driveline Dynamics (IDD). Реализованная через многодисковую гидравлическую муфту с электронным управлением, она призвана оптимизировать распределение крутящего момента между колесами в зависимости от степени сцепления с дорожным покрытием.

В нормальных условиях езды тяга передается исключительно на задние колеса — как и принято автомобилям марки со спортивным наследием. В то же время электроника постоянно следит за контактом покрышек и дороги, анализируя данные с частотой до 100 раз в секунду, и при необходимости перебрасывает крутящий момент на переднюю ось.

Полный привод работает в паре с системой динамический стабилизации DSC, у которой есть три режима работы: стандартный, Trac DSC и DSC Off. С первым все понятно: электроника не доверяет водителю и при малейшем скольжении гасит обороты двигателя, подтормаживает колеса и творит прочие каверзы, препятствуя возникновению заноса. Это, впрочем, не исключает возможности, что автомобиль предательски развернет или, того хуже, вылетит за пределы трассы.

Демократизация дырки

В апрельском номере C/D были рассмотрены «разрушители», люди, продукты и технологические достижения, которые помогли изменить автомобильную промышленность. – Ред.

Из апрельского выпуска журнала Car and Driver за 2020 год.

Использование собственных двух ног, чтобы сбалансировать крутящий момент двигателя с тяговым усилием шин, всегда доставляет огромное удовольствие. То есть, это чертовски весело — сделать идеальный выстрел в дырку и разорвать диск от полностью остановленного до очень быстрого за одно или три мгновения.Но правильно запустить автомобиль без электронной помощи требует большого мастерства. И даже тогда самые лучшие водители остаются всего лишь людьми.

Независимо от того, так ли искусны технологии на практике, как наши собственные усилия, системы управления пуском, несомненно, помогли нам выйти из строя быстрее всего за гораздо меньшее количество попыток, чем мы могли бы сделать в одиночку. Взгляните на Porsche: его автоматическая коробка передач PDK с двойным сцеплением представляет собой жемчужину управления запуском. Начиная с модели 2010 года, управление запуском превратило 911 Turbo из автомобиля со средним трехсекундным временем в автомобиль менее трех секунд.C8 Corvette Stingray только что присоединился к клубу менее трех секунд, и он не попал бы туда без управления запуском, хотя перемещение двигателя, безусловно, помогло.

Мы часто ассоциируем управление запуском с коробками передач с двойным сцеплением, но эта технология родилась в гонках и просочилась в серийные автомобили с автоматизированными механическими коробками передач с одним сцеплением. Ferrari, Lamborghini и BMW отлично использовали его с начала 2000-х годов. Управление запуском предназначено не только для шестизначных автомобилей. Audi RS3 может разогнаться до 60 миль в час, как 911 Turbo, управляемый до запуска.Даже популярный пригородный спорт VW Golf GTI получает эту технологию, когда вы выбираете автоматическую коробку.

Конечно, иногда работа ног водителя может соответствовать или лучше результатов кремниевых процессоров и гидравлических приводов. И мы сожалеем об управляемом упадке механических коробок передач как о побочном продукте прогресса. Но когда дело доходит до технологии управления запуском и того, насколько эффективно она может помочь вывести большинство современных транспортных средств с мертвой точки, трудно спорить с результатами небольшой компьютерной помощи.

Хотите больше автомобилей и водителей?
Подпишитесь прямо сейчас!

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

автомобилей с управлением запуском: Хьюстон, мы взлетели! : Автомобильные наркоманы

[исходная дата публикации: 10.02.2009] Я искренне верю, что новый Nissan GT-R вызвал большой интерес и жажду управления запуском.Многие автомобили задолго до Nissan GT-R имели собственную систему управления запуском либо в трансмиссии SMG в BMW M3 E46, либо в ранней DSG от Volkswagen, установленной в GTI.

Крайняя тяга к управлению запуском сбивает меня с толку, но вы должны понимать, что я бы в любой день взял полную механическую коробку передач вместо, как их называет Джереми Кларксон, коробки передач с гибкими лопастями. Даже несмотря на проблемы Nissan с трансмиссией в GT-R, управление запуском по-прежнему пользуется большим успехом. Даже Гитлеру «пришлось его запустить».

С тех пор, как появилось электронное управление, производители автомобилей экспериментируют с новой электроникой, повышающей общую безопасность автомобиля. Новые системы теперь входят в стандартную комплектацию многих автомобилей, например, динамическая система контроля заноса или также известная как система динамического контроля автомобиля или электронная система контроля устойчивости (название зависит от производителя). Во многих из этих новых систем используется комбинация управляемых компьютером блоков – системы торможения с АБС, контроля тяги и контроля акселератора.Я уверен, что если производители думали, что они могут поиграть с этими системами и сделать автомобиль более безопасным, то почему бы не разработать точный метод ускорения автомобиля с помощью компьютера, чтобы сделать его быстрее.

Если подумать, это все игра чисел. Я уверен, что многие автолюбители, в том числе и вы, возможно, экспериментировали с отпусканием сцепления на определенных оборотах, чтобы полностью раскрыть потенциал трогания с мертвой точки. Даже вы, ребята с автоматами, почти довели до совершенства удержание педали тормоза при нажатии на педаль акселератора, готовясь к «старту».Что, если бы ваша машина могла сделать это за вас? Что ж, многие новые экзотические и спортивные автомобили могут, но для этого требуется использование специальной коробки передач или механической коробки передач, управляемой компьютером, за исключением случая Porsche с их новейшей системой управления запуском на полной механической коробке передач.

Откуда взялись эта идея и технология?

Если подумать, автомобили F1 среди других гоночных автомобилей уже использовали тип технологии, которую мы видим в современных автомобилях, оснащенных коробками передач с двойным сцеплением и SMG (Sequential Manual Gearbox).Гонки — это то, с чего все начинается… в большинстве случаев. От автомобилей Формулы-1, которые теперь переключаются менее чем за 60 миллисекунд, до Nissan GT-R с двойным сцеплением, время переключения которого составляет около 200 миллисекунд, компьютеры вывели автомобили на новый уровень производительности, с которым человек просто не может сравниться, обеспечивая гораздо более высокий уровень производительности.

Автомобили с системой управления запуском

Многие бэби-бумеры знают, что «управление запуском» — это то, что НАСА цитирует только в диспетчерской во время запуска космического корабля.Теперь мы все можем испытать «горизонтальный» запуск многих современных технологически продвинутых транспортных средств.

Так у каких машин есть управление запуском? Ниже приведен краткий список всех транспортных средств с доступным управлением запуском, который мы составили. Если мы что-то пропустили, оставьте комментарий ниже и дайте нам знать.

Обратите внимание: некоторые из транспортных средств, включенных в список, могут иметь только ступенчатую настройку оборотов, которую некоторые могут назвать «управлением запуском», но она не так задействована, как полностью автоматизированное управление запуском или использует последовательную трансмиссию (подрулевой переключатель), например как в Nissan GT-R.

• Альфа Ромео 4С
• Астон Мартин Ванкиш
• Ауди С5
• Ауди С7
• Ауди РС3
• Ауди РС5
• Ауди РС6
• Ауди РС7
• Ауди С8
• Ауди Р8
• Ауди ТТ(С)
• Bentley Continental GT (Скорость)
• BMW 1, 3 и 6 серии с 2014 г. и новее, 8-ступенчатая автоматическая коробка передач от ZF, оснащенная
• БМВ М235i
• БМВ М3
• БМВ М4
• БМВ М5
• БМВ М6
• БМВ Х5М
• БМВ Х6М
• БМВ З4
• Бугатти Вейрон
• Шевроле Корвет/Z06/ZR1
• Шевроле Камаро СС 1LE
• Шевроле Камаро ZL1
• Крайслер 300 СТО
• Додж Челленджер СТО
• Dodge Challenger SRT Hellcat
• Додж Зарядное устройство SRT
• Dodge Charger SRT Hellcat
• Феррари 360кс
• Феррари 599 ГТБ/ГТО
• Феррари Ф430/Скудерия
• Феррари 458 Италия
• Феррари 458 Спешиале
• Феррари Калифорния
• Феррари ЛаФеррари
• Форд Мустанг ГТ
• Форд Мустанг Шелби GT500
• Ягуар F-Type
• Джип Гранд Чероки SRT
• Ламборгини Авентадор
• Ламборгини Галлардо/LP560
• Ламборгини Хуракан
• Ламборджини Мурселаго/LP640
• Лексус ЛФА
• Лотус Exige S
• Мазерати Грантуризмо
• Мазерати Кватропорте
• Макларен 12С (MP4-12С)
• Макларен 650С
• Макларен Р1
• Мерседес Бенц Макларен СЛР
• Мерседес-Бенц А45 АМГ
• Мерседес-Бенц С63 АМГ
• Мерседес-Бенц CLS63 АМГ
• Мерседес-Бенц Е63 АМГ
• Мерседес-Бенц SL63 АМГ
• Мерседес-Бенц СЛС АМГ
• Mitsubishi Evo Lancer Evolution/MR
• Ниссан ГТ-Р
• Пагани Зонда R
• Пагани Уайра
• Порше 911/Каррера/С/ГТ2
• Порше 918 Спайдер
• Порше Кайман S
• Порше Бокстер S
• СТО Вайпер (Додж Вайпер)
• Volkswagen GTI/Golf/Rabbit/R32
• Фольксваген Джетта ГЛИ
• Вольво С60 Полестар
• Вольво V60 Полестар

Различные видеоролики, демонстрирующие управление запуском внизу после прыжка…

Достижение идеального старта — DirtFish

Вы когда-нибудь смотрели гонки Red Bull Global Rallycross и слышали, как комментаторы говорят о том, как быстро могут разгоняться суперкары? Если вы этого не сделали, у суперкаров есть возможность разогнаться с нуля до шестидесяти миль в час менее чем за две секунды.Это не опечатка! Они могут буквально разогнаться с места до скорости шоссе быстрее, чем вам потребуется, чтобы прочитать это предложение. Чтобы представить это в перспективе, Porsche 918 Spyder, Tesla Model S P100D и Bugatti Chiron являются тремя самыми быстрыми серийными автомобилями на дороге сегодня. Все трое могут развивать скорость до шестидесяти миль в час за две с половиной секунды или меньше. Что, скажем прямо, полное безумие! Эти умопомрачительные времена достигаются с помощью компьютерной технологии, называемой управлением запуском.

Все компании, которые используют лаунч-контроль на своих автомобилях, делают это немного по-разному. Тем не менее, конечная цель остается прежней: добиться идеального старта, чтобы максимизировать мощность, передаваемую от двигателя к земле, за счет контроля количества пробуксовки колес. Исходя из опыта, все они делают это очень хорошо! Пару лет назад у меня была возможность прокатиться на Porsche 918. Я рассталась с этим опытом, думая, что никогда больше не почувствую такое безумное ускорение.

Мальчик, я был не прав!

После Red Bull GRC Seattle команда Subaru Rally Team USA привезла свои автомобили для ралли-кросса в DirtFish для повторной подготовки. После того, как они завершили повторную подготовку, инженеры проверили автомобили, чтобы убедиться, что все работает правильно. Они предложили пару сотрудников DirtFish прокатиться во время вымогательства, так что я вскочил! Позвольте мне начать с того, что я никогда в жизни не чувствовал таких перегрузок! Это было совершенно ошеломляюще и казалось невозможным… Но это так, и я хочу больше этого чувства в своей жизни!

После поездки я начал задаваться вопросом, что на самом деле нужно, чтобы Subaru WRX STI так быстро разгонялся. Итак, я начал ковыряться и задавать боссам и инженерам SRTUSA несколько вопросов. Понятно, что есть несколько секретов, которыми инженер по двигателям и трансмиссии Дэн Фарли не хотел делиться.

Давайте начнем с основ того, как работает система управления запуском в автомобилях для ралли-кросса. Базовое управление запуском, по сути, является вторичным ограничителем оборотов двигателя, который активируется, когда водитель удерживает нажатым переключатель на ручном тормозе. Это вносит изменения в схему впрыска топлива и зажигания, чтобы поддерживать скорость двигателя и давление наддува на целевом уровне, создавая идеальный крутящий момент для максимально быстрого ускорения.

С огромной мощностью и крутящим моментом, создаваемым двигателями, установленными на автомобилях для ралли-кросса, вы можете себе представить, насколько сложно было бы эффективно использовать мощность, не глохнув или просто не отпуская сцепление и не приводя к выгоранию всех колес. Когда его спросили об этой потенциальной проблеме, Дэн ответил: «Это сложно. С новыми правилами GRC нам разрешено использовать систему запуска только в течение 0,15 секунды после того, как загорится зеленый свет». Таким образом, команда должна принять во внимание переход от карты запуска обратно к карте обычной гонки, чтобы ограничить количество пробуксовок колес.Есть также множество других факторов, которые необходимо постоянно контролировать, включая температуру трассы, состояние поверхности, погоду и человеческий фактор. Не забывайте, что человек управляет модуляцией педалей газа и сцепления, поэтому очень важно иметь очень плавного водителя (и способного использовать и чувствовать «силу»).

Одно из самых безумных ощущений, когда вы едете в машине, это то, как сильно вы на самом деле можете почувствовать небольшую пробуксовку колес, которая происходит до того, как шины сцепятся.Быстрее, чем вы можете осознать происходящее, вы чувствуете, что вас выбрасывают из канона, и вы не хотите, чтобы это когда-либо заканчивалось!

Когда я почувствовал, что ускорение делает с моим телом, это заставило меня задуматься о том, через что должна была пройти машина. Я спросил Дэна, что команде нужно было спроектировать для автомобиля, чтобы он мог выдерживать силы, создаваемые двигателем. В ответ он сказал: «Крутящий момент, генерируемый двигателем, уже известен благодаря собственному динамометрическому стенду Vermont SportsCar.От двигателя мы можем проследить путь крутящего момента через трансмиссию и учесть силы, действующие в разных точках, что позволяет нам правильно проектировать компоненты». Он продолжил, сказав: «Самое большое неизвестное — это контакт колеса с колесом, который может произойти в GRC, который может быть очень сильным для подвески и трансмиссии. Работа со всем этим в основном приходит с опытом».

Машины SRTUSA для ралли-кросса и сценического ралли отличаются не только внешним видом.Двигатель, подвеска, колеса, шины и даже фактическая структура автомобиля сильно отличаются. Это касается управления запуском и других систем. Из-за ограничений, установленных Red Bull GRC, управление запуском, которым оборудованы автомобили для ралли-кросса, ограничено и больше полагается на водителя по сравнению с раллийными автомобилями. Базовая конфигурация обоих автомобилей очень похожа, однако правила этапа ралли позволяют системе запуска использовать дроссельную заслонку с дистанционным управлением и датчики скорости вращения колес, чтобы помочь контролировать пробуксовку колес (аналогично стандартному дорожному автомобилю).Автомобили для ралли-кросса больше полагаются на мастерство водителя, способного плавно регулировать сцепление и дроссельную заслонку, чтобы они были их собственным «контролем тяги».

Благодаря Дэну Фарли из Vermont SportsCar мы теперь знаем, что в этом нет никакого колдовства, но существует огромное количество инженерных и дизайнерских работ, которые используются для создания системы управления запуском для автомобилей Subaru Rally Team USA.

Автор статьи: Тревор Верт (DirtFish)

Фото: Дэниел Пайкер (DirtFish)

202 | Непревзойденные запуски с помощью Launch Control

Расшифровка

— Привет, ребята, Андре из High Performance Academy, добро пожаловать на очередной вебинар. И на этот раз мы поговорим о лаунч-контроле и о том, как мы можем использовать лаунч-контроль, чтобы дать нам быстрый, последовательный и надежный старт с места. Теперь, когда мы говорим о лаунч-контроле, довольно часто я слышу, как несколько человек говорят, что они могут быстро стартовать с места вручную, просто используя свою комбинацию оборотов и положения сцепления. Что ж, это здорово, и довольно часто так и будет, с действительно талантливым гонщиком они смогут хорошо стартовать с места. Проблема в том, что добиться постоянства при старте с места немного сложнее.

И даже талантливому гонщику действительно сложно делать одно и то же при каждом старте с места. И здесь компьютер действительно трудно превзойти. Вы говорите компьютеру, что делать, и этот компьютер каждый раз будет делать одно и то же. Вот почему, полагаясь на хорошо отлаженную стратегию управления запуском, вы можете получить реальную выгоду и реальное преимущество на стартовой линии. Теперь еще одна вещь, о которой следует упомянуть, это то, что если у вас есть гонщик, который действительно очень талантлив и может добиться потрясающих стартов с места, это все равно здорово, потому что это означает, что мы можем точно регистрировать данные о том, что гонщик делает во время этого. запустить, а затем мы можем использовать эти данные и помочь воспроизвести их с помощью стратегии управления запуском.

Так что в любом случае, используя стратегию запуска, можно многое выиграть. Как обычно на этом вебинаре, в конце у нас будут вопросы и ответы, поэтому, если у вас есть что-то, о чем я говорю, и вы хотели бы, чтобы я углубился в подробности, пожалуйста, задавайте эти вопросы в комментариях и ребята переведут их через меня. Итак, мы поговорили о том, зачем нам нужен контроль запуска, в чем заключается это преимущество, возможность получить эти быстрые стабильные старты с места. Еще один тонкий аспект заключается в том, что мы можем очень точно настроить эту систему и оптимизировать количество пробуксовки колес, которое мы получаем, чтобы действительно попытаться получить максимальное сцепление с трассой.Однако другой аспект, о котором нам нужно поговорить, — это то, как работает система.

И здесь мы разбиваем его на два типа стратегии управления запуском. Во-первых, мы используем ECU, чтобы обеспечить только вторичный предел оборотов. Таким образом, в основном, когда наша нога на сцеплении или машина стоит, у нас есть нижний предел оборотов, поэтому вместо запуска ограничителя оборотов двигателя, нормального ограничителя оборотов, скажем, на 7500 или 8000 об / мин, мы можем удерживать обороты. Обороты 4500 до отпускания сцепления.Так что это простая стратегия, как только будет отпущено сцепление или определена скорость вращения колеса, и автомобиль начнет движение, нормальный ограничитель оборотов двигателя будет восстановлен. Теперь проблема с такого рода системой, конечно, заключается в том, что, когда автомобиль фактически покидает линию, водитель все еще должен контролировать вращение колеса с помощью дроссельной заслонки.

Другой тип системы, которая у нас есть, заключается в том, что мы отслеживаем скорость вращения колес, а также скорость относительно земли. Так что это действительно применимо только к двухколесному транспортному средству. Итак, скажем, здесь, на нашей Toyota 86, у нас заднеприводный автомобиль, мы отслеживаем скорость вращения колес на всех четырех углах автомобиля через блок ABS, это данные, поступающие в ECU через CAN. А от передних колес мы получаем скорость относительно земли. Итак, что мы можем сделать, так это настроить трехмерную таблицу, по сути, дающую нам ограничение оборотов в минуту относительно нашей скорости движения.

Итак, давайте быстро перейдем к экрану моего ноутбука. И мы увидим именно это здесь, в правой части моего экрана.Не волнуйтесь, мы поговорим об этом подробнее здесь. Но давайте просто на весь экран. И то, что у нас есть, это трехмерная таблица.

На самом деле не обязательно должен быть трехмерным, но у нас есть скорость автомобиля относительно нашей горизонтальной оси здесь и затем, причина того, что это трехмерное, находится на нашей вертикальной оси, у нас действительно есть возможность запускать многопозиционный драйвер переключатель здесь, поэтому мы можем выбрать нашу стратегию управления запуском на основе переключения водителя, и это позволяет на лету регулировать в зависимости от условий трассы, скажем, гонка сначала начинается, и она будет сухой, а затем на круге может быть начинается моросящий или проливной дождь, мы можем настроить стратегию управления запуском, пока машина фактически находится на трассе. Таким образом, цифры в этой таблице, конечно же, являются ограничениями оборотов нашего двигателя. И если мы посмотрим на это графически, мы увидим хорошую экспоненциальную форму. Теперь мы узнаем, как мы получаем эти данные, в ближайшее время, когда мы пройдем сегодняшний вебинар. Позвольте мне на секунду вернуться к моим заметкам здесь.

Итак, это два наших основных метода. Итак, первый метод, в котором у нас есть либо простой переключатель сцепления, либо простая система, в которой автомобиль стоит на месте. Довольно часто это называют двухступенчатым управлением запуском или двухступенчатым ограничителем.И это довольно часто используется в приложении перетаскивания. Чуть позже на вебинаре мы увидим, как мы можем использовать эту стратегию для повышения.

Но, конечно, как я уже говорил, есть и обратная сторона: как только мы отпускаем сцепление, часто водителю снова приходится контролировать скорость вращения колеса. Еще одно соображение, которое мы должны учитывать, — это проскальзывание сцепления. Таким образом, ЭБУ может сделать здесь очень много, и на самом деле мы используем ЭБУ в той или иной форме для ограничения числа оборотов двигателя, и причина, по которой мы это делаем, заключается в том, что, очевидно, существует взаимосвязь в первую очередь. передача между оборотами двигателя и скоростью вращения заднего колеса.Таким образом, ограничивая количество оборотов в минуту, мы можем ограничить количество производимого вращения колеса. Проблема в том, что если мы посмотрим на взаимосвязь между оборотами двигателя и скоростью нашего колеса, очевидно, когда скорость нашего колеса равна нулю, когда мы сидим неподвижно, обороты двигателя, чтобы достичь этого, если сцепление полностью включено, также будет быть нулем.

Очевидно, мы этого не хотим, это не сработает. Если мы отпустим сцепление, а обороты двигателя будут установлены на нуле, двигатель заглохнет. Так что это немного проблематично, и на самом деле, чтобы добиться действительно идеального старта, получить наилучший возможный старт, все еще есть немного участия водителя, которое мы хотели бы иметь здесь, и что это действительно влечет за собой, так это водитель, а не просто сторона выжимание сцепления. Вместо этого мы хотим, чтобы водитель просто аккуратно отпускал сцепление и сначала допускал небольшое проскальзывание колес, и это просто сглаживало переход между оборотами двигателя и скоростью вращения заднего колеса, чтобы они соответствовали тому, что мы хотим. это быть. Таким образом, это избавляет нас от необходимости ограничивать обороты двигателя слишком низко и иметь риск остановки двигателя или снижения наддува, если у нас есть автомобиль с турбонаддувом.

Но мы не заканчиваем тем, что скорость нашего колеса подскакивает прямо до чрезмерного уровня.Итак, давайте просто посмотрим на это на маленьком ужасно нарисованном графике, который я собираюсь сделать здесь, так что давайте посмотрим на маленький двумерный график, который мы нарисуем. Итак, у нас есть скорость нашего колеса. Давай попробуем еще раз, я же говорил тебе, что это будет ужасный рисунок. Итак, у нас есть скорость вращения колеса по вертикальной оси.

И наша стартовая точка будет прямо здесь. Так что здесь мы на самом деле бросаем сцепление. Итак, что мы получим в идеальном мире, так это то, что мы хотим что-то, что в конечном итоге будет немного похоже на это.Таким образом, мы начинаем с нулевой скорости вращения колеса. Конечно, когда мы отпускаем сцепление при, скажем, 4000 об/мин на борту, мы в конечном итоге получаем, что скорость вращения нашего колеса резко возрастает, и у нас сильно пробуксовывает колесо, а затем мы как бы пытаемся и ждем, пока оно схватится. вверх вот так.

Итак, это та область, где мы действительно можем получить некоторую выгоду от небольшого проскальзывания сцепления, чтобы у нас не было чрезмерной пробуксовки колес. И еще один ключ к пониманию этого — понимание того, как работают наши шины.И большинство людей думают, что для того, чтобы получить максимальное ускорение от нашей шины, нам не нужна пробуксовка колес. На самом деле это не так. Несколько исследований и тестов показали, что мы обнаруживаем, что в зависимости от конкретной шины, которую мы используем, мы действительно получаем максимальное ускорение с небольшим проскальзыванием колеса, где-то в районе 6-10%.

Итак, мы на самом деле хотим, чтобы задние колеса в заднеприводной машине чуть-чуть вращались, и это даст нам преимущество в сцеплении с тем, что все будет полностью подключено и колеса вообще не будут пробуксовывать.Итак, надеюсь, на данный момент у нас есть немного понимания доступных методов. У нас есть базовое двухступенчатое управление запуском, а затем управление запуском на основе скорости относительно земли. Теперь еще одна вещь, которую нам нужно обсудить здесь, это то, как можно настроить ограничение оборотов, потому что это оказывает большое влияние на надежность многих двигателей. Таким образом, когда дело доходит до конфигурации предела оборотов, мы можем установить предел оборотов, используя либо отсечку подачи топлива, либо отсечку зажигания.

Теперь я говорил об этом много раз, и в архиве есть несколько конкретных вебинаров, которые вы, возможно, захотите просмотреть. минусы каждого из них, но, по сути, в двух словах, предел оборотов в стиле отключения зажигания может быть довольно жестким для двигателей с чувствительными клапанными механизмами. Один, который я просто выберу, который я хорошо знаю, это Nissan SR20 DE и DET с их довольно тяжелым срабатыванием клапана в стиле коромысла. Они плохо реагируют на ограничитель оборотов с отключением зажигания, если только остальная часть двигателя не была модифицирована для этого. И если вы не будете осторожны, это может привести к тому, что коромысла будут сброшены, и будет нанесен довольно большой ущерб. Таким образом, более щадящая техника заключается в использовании ограничителя отсечки топлива, и это то, что я бы рекомендовал, если только нет очень веской причины, по которой вам нужно использовать отсечку зажигания, и эта очень веская причина будет, если вы управляете дрэг-каром с турбонаддувом. и у вас есть большой турбокомпрессор, и вы пытаетесь ехать очень сильно, чтобы создать ускорение на стартовой линии.

В этом случае вам нужно будет использовать большое количество замедления зажигания, и эта стратегия будет работать хорошо, только если вы используете отсечку зажигания. Не волнуйтесь, мы очень скоро поговорим о том, как это работает, но, по сути, вам просто нужно понять, используете ли вы это, есть некоторые недостатки, которые вам действительно нужно учитывать при сборке вашего движка. и убедитесь, что двигатель будет надежным с этим. Итак, давайте сначала поговорим о нашем двухступенчатом управлении запуском, и мы посмотрим, как его можно настроить.Таким образом, два шага являются самыми простыми, потому что нам действительно не нужно много входных данных для ЭБУ. Вам не нужна скорость вращения колеса.

Часто устанавливается с выключателем сцепления. Таким образом, у нас будет просто цифровой переключатель, который подключен к сцеплению и подключен к ECU, и, по сути, пока этот переключатель сцепления активен, он просто приведет к более низкому пределу оборотов двигателя. Так что это очень-очень просто, все, что мы делаем, это выбираем стартовый уровень оборотов, который позволит нам сойти с трассы без значительного пробуксовывания колес.Но, конечно же, мы хотим запустить двигатель где-нибудь, где он на самом деле производит достаточно крутящего момента, чтобы повернуть колеса и заставить машину немного пробуксовывать, чтобы мы могли начать двигаться, а затем, как я уже упоминал, все зависит от водитель, конечно, модулировать дроссельную заслонку, чтобы контролировать количество вращения колеса, которое он получает. Таким образом, преимущество здесь в простоте, нам действительно нужен только этот переключатель сцепления.

Я упомяну здесь одну вещь, которая часто неправильно настраивается при таком стиле управления запуском, это то, что мы хотим, чтобы переключатель сцепления был достаточно тщательно настроен, чтобы переключатель сцепления активировался прямо в точке, где начинается сцепление. заниматься.Так что довольно часто вы обнаружите, что заводской автомобиль имеет переключатель сцепления. Иногда работа переключателя сцепления не идеальна для этого типа управления запуском, поэтому здесь приведен пример, когда переключатель сцепления находится прямо в самом верху педали, так что, как только вы начинаете касаться сцепления и начинаете перемещать его к пол, переключатель сцепления сработает. Теперь, конечно, проблема здесь в том, что когда мы начинаем отпускать сцепление, сцепление начинает схватывать или начинает включаться задолго до того, как педаль дойдет до верхней точки хода, поэтому мы как бы запустили машину, а мы все еще сидим. на нашем вторичном ограничителе оборотов.Таким образом, это может привести к тому, что автомобиль заглохнет или, по крайней мере, не сойдет с траектории чисто.

Итак, это действительно ключевой момент, о котором нам нужно помнить. Теперь я просто быстро покажу вам здесь, в программном обеспечении Motec, так что давайте перейдем, это на самом деле более старая программа управления ECU серии Motec 100. Но я просто хочу быстро показать вам, как мы можем настроить этот стиль управления запуском. Итак, если мы войдем в наше меню настройки, и мы настроим это в наших функциях цифрового входа. И функция ввода, которую мы здесь рассматриваем, указана в списке.

Хорошо, извините за это, ребята, только что потерял ноутбук, но теперь он снова работает. Так что просто хочу показать вам это на программном обеспечении ECU серии Motec 100. Есть несколько разновидностей или вариаций того, как это будет работать. Но основные принципы очень похожи. Так что я не совсем уверен, где этот ноутбук выпал здесь.

Итак, мы начнем снова, в меню настройки, если мы перейдем к нашим функциям цифрового входа, и вы увидите здесь, что второй цифровой вход настроен как двойной RPM.Итак, это функция, которую мы настраиваем, и если мы нажмем на наши параметры, здесь мы сможем настроить этот двойной ограничитель оборотов. Здесь не о чем беспокоиться, это слишком продвинуто. У нас есть наша логическая полярность, так что это, по сути, когда ECU задействует двойной ограничитель оборотов. Таким образом, в основном, находится ли этот переключатель сцепления или цифровой вход в высоком или низком состоянии, и тогда у нас есть наш ограничитель низких оборотов.

Итак, в данном случае это дрэг-кар, который мы настроили много лет назад.Таким образом, фактический ограничитель оборотов основного двигателя составляет около 10500 об/мин, и мы покидаем линию на 7200 об/мин. Так что это так просто, как только сцепление включено, предел оборотов увеличивается с 7200 до нашего нормального предела оборотов двигателя. Здесь есть еще пара функций, скорость нарастания оборотов и задержка зажигания. Я не буду касаться их сейчас, мы оставим их на мгновение, мы поговорим о них чуть позже на вебинаре.

Это своего рода более продвинутые функции, так что дайте мне секунду, я вернусь туда, где мы были.Итак, по сути, процесс настройки двухступенчатого управления запуском — это метод проб и ошибок, когда мы просто собираемся настроить наш вторичный ограничитель оборотов и попытаться запустить автомобиль. И на самом деле мы просто пытаемся найти этот приятный компромисс между небольшим вращением колеса, но без того, чтобы оно стало чрезмерным. Очевидно, что если мы установим его слишком высоко, когда мы отпустим сцепление, машина, по сути, не будет двигаться, а просто остановится и поднимется прямо на ограничитель оборотов двигателя. Если мы, с другой стороны, установим слишком низкий предел запуска оборотов, машина, вероятно, застрянет и заглохнет, двигатель может даже заглохнуть, когда мы отпускаем сцепление, так что на самом деле единственный способ пройти через это немного методом проб и ошибок.

Но следующий метод, о котором мы поговорим, гораздо более продвинутый и дает нам гораздо больше контроля, и именно здесь нам понадобится машина, оснащенная датчиками скорости. В частности, нам понадобится датчик скорости, который даст нам скорость относительно земли. Так это от неведомого колеса. Теперь я упомяну здесь, что потенциально это можно сделать с помощью ввода скорости GPS. Я лично этого не делал, это то, что мы хотим проверить в недалеком будущем.

Вы не можете сделать это надежно и эффективно со стандартным 10-герцовым GPS, который используется в большинстве электронных блоков управления и приборных панелей.10 герц просто недостаточно быстры в своем обновлении, чтобы дать нам стратегии управления запуском или контроля тяги. Вместо этого нам понадобится один из более дорогих GPS-приемников с частотой 50 Гц, поэтому мы надеемся протестировать его в не столь отдаленном будущем, и тогда у нас будет немного больше подробностей о том, насколько хорошо он работает. . Итак, если у вас есть входные данные, основанные на скорости, то у нас есть гораздо больше функциональных возможностей, связанных с основным управлением нашим пределом оборотов на основе нашей скорости относительно земли.Итак, это то, что мы уже рассмотрели, давайте просто вернемся к экрану моего ноутбука здесь.

В Motec у нас есть трехмерная, в данном случае, таблица предела оборотов в минуту в зависимости от скорости относительно земли. Но, конечно, ключ в том, где мы придумаем числа, чтобы поместить их в эту таблицу? И здесь нам нужно будет провести некоторые испытания. Итак, что я предлагаю здесь, так это то, что мы просто снова перейдем к экрану моего ноутбука. Я предлагаю вам собрать некоторые фактические достоверные данные, чтобы получить фиксированную связь между оборотами двигателя и скоростью движения.Итак, то, что я сделал здесь, это на самом деле, когда мы устанавливали стратегию управления запуском на этой Toyota 86 перед гонкой.

Итак, вверху у нас обороты двигателя показаны фиолетовым цветом, а положение дроссельной заслонки — зеленым, не слишком беспокойтесь об этом. Внизу находится ключ ко всему этому, у нас есть скорость вращения колес. Итак, что я сделал здесь, я просто заставил машину двигаться, я как бы придал двигателю немного оборотов, чтобы он двигался, а затем мы включили сцепление при очень низкой скорости вращения колес или скорости относительно земли. .Так что в этом случае мы вроде как начинаем только со скоростью около семи или восьми километров в час. И в этот момент сцепление принудительно включено.

И то, что мы хотим сделать, это разогнать машину без пробуксовки колес. Так что мы делаем это довольно плавно, не используя много газа, мы не используем много мощности. Мы хотим ускорить его вплоть до ограничителя оборотов в верхней части первой передачи. Итак, вы можете видеть, что это именно то, что я сделал здесь. Мы использовали только максимальный дроссель около 57%, и у нас есть до 8500 об/мин.

Итак, теперь у нас есть некоторые достоверные данные о том, какова зависимость скорости вращения колес от оборотов двигателя или отношения относительной скорости относительно оборотов двигателя на первой передаче при абсолютном отсутствии пробуксовки колес. Итак, что мы можем сделать, так это взять эти данные и использовать их для заполнения нашей таблицы путевой скорости управления запуском. Так что это снова здесь. Так, например, здесь при 8500 об/мин мы видим, что в основном сидим на скорости около 70 километров в час. Итак, если мы вернемся к нашему столу, это то, чем мы собираемся заполнить наш стол.

Итак, давайте вернемся к началу этой таблицы. Поэтому важно понимать, опять же, у нас есть своего рода начальный бит, когда мы покидаем линию, очевидно, что мы не можем покинуть линию с нулевым числом оборотов в минуту. Нам нужно достаточное количество оборотов в минуту, чтобы заставить автомобиль немного пробуксовывать колеса и покинуть трассу без захлебывания двигателя. Итак, это снова метод проб и ошибок, точно так же, как и наш двухступенчатый, и мы обнаружили, что на сухой трассе с нашими сликами на этой машине 4500 об / мин дали нам довольно хороший компромисс, он плавно покинул линию без большого количества колесо крутилось, двигатель не глох. Проблема в том, что 4500 об/мин, если мы вернемся к нашим данным журнала и посмотрим, что нам дали 4500 об/мин, мы увидим, что на самом деле это будет около 35 км/ч скорости колеса.

Так вот в чем проблема, если мы заблокируем сцепление и полностью отключим сцепление, как только мы это сделаем, скорость заднего колеса подскочит прямо вверх, давайте просто нарисуем небольшую линию, это вероятно, лучше, чем моя последняя попытка. Скорость нашего заднего колеса подскочит вверх, и мы поедем примерно так.Теперь это сработает, но опять же помните, что мы пытаемся получить где-то около 8-10% проскальзывания колес, так что это не идеально. Таким образом, мы по-прежнему хотим иметь некоторое проскальзывание сцепления, и что нам нужно сделать, если мы вернемся к нашей 3D-таблице здесь, так это то, что мы на самом деле в конечном итоге снизим обороты двигателя. Итак, мы видим, что мы уходим с 4500 об/мин, а затем между 0 и 15 км/ч мы на самом деле немного снижаем обороты двигателя, и это просто помогает уменьшить ту сильную пробуксовку колес, которую мы изначально получаем, мы связываем это с Конечно, когда водитель вручную немного выжимает сцепление.

Итак, мы удерживаем около 4300 об/мин, а затем, когда мы достигаем 20 км/ч, мы снова начинаем набирать обороты. И это ключевая часть, которую многие люди упускают из виду, когда настраивают управление запуском на основе скорости относительно земли. Мы не хотим просто удерживать наш первоначальный RPM, а затем увеличивать его. Это приведет к слишком большой пробуксовке колес на низкой скорости. Итак, мы на самом деле хотим снизить обороты, и нам нужно будет это проверить, потому что, опять же, если мы слишком сильно уменьшим обороты двигателя, мы рискуем, что двигатель действительно заглохнет или упадет крутящий момент, и тогда мы окажемся в затруднительном положении. немного неприятностей.

Так что здесь нужно балансировать. Однако, как только мы достигнем точки, когда мы можем начать ускорять двигатель, то, что мы ищем, в основном создает небольшое вращение колеса, и мы можем сделать это довольно точно. Так что я на самом деле не знаю, насколько хорошо это будет работать, но давайте посмотрим здесь. Итак, на скорости 50 км/ч давайте просто посмотрим, какие обороты у нашего двигателя. Итак, я просто проезжаю здесь, и мы видим, что скорость наших передних и задних колес составляет 50 км/ч, и мы видим, что в этот момент у нас около 6200 об/мин.

Итак, что мы можем там сделать, если мы также посмотрим на 10% проскальзывание, это даст нам около 55 км/ч, и мы видим 55 км/ч, у нас есть около 6700 оборотов двигателя в минуту. Итак, что мы можем сделать, так это вернуться к этому. И вы можете видеть, да, я на самом деле сделал свою работу довольно хорошо там. На самом деле у нас установлен предел оборотов в 50 км/ч при 6600, поэтому мы снова пытаемся получить немного пробуксовки колес, может быть, около 8-10%. И снова здесь немного проб и ошибок.

Мы не можем сказать, что 8-10% пробуксовка колес является эмпирическим правилом, которое применимо к каждому автомобилю, и необходимо провести некоторые испытания.Конечно, с регистрацией данных и стратегией управления запуском преимущество здесь в том, что мы можем провести несколько последовательных тестов, изменяя нашу таблицу RPM при запуске, скажем, на 100 или 200 RPM. И довольно быстро мы сможем сосредоточиться на тех числах в этой таблице, которые на самом деле дают нам наилучшие возможные результаты. Тогда, конечно, как только мы дойдем до того, что пробуксовка колес не будет проблемой, мы можем увеличить табличные значения, как вы можете видеть здесь, к тому времени, когда мы разгоняемся до 70 км/ч на первой передаче, или даже 60 км/ч, пробуксовка колес на самом деле не имеет большого значения.На 70k я достиг 9000 RPM в качестве предела запуска.

Вот собственно выше заводской, главный ограничитель оборотов двигателя. Итак, это означает, что активируется самое низкое из всех ограничений скорости двигателя, поэтому мы в основном будем сидеть на нашем ограничении скорости двигателя 8600 об/мин. И в этот момент, конечно же, я тоже включу вторую передачу. Хорошо, помните, что у нас будут вопросы и ответы. Я знаю, что это сложная тема, я пытался разбить ее на части и сделать максимально простой, но да, она сложная, поэтому не стесняйтесь задавать любые вопросы, и я постараюсь их прояснить.

Прежде чем мы перейдем к нашим вопросам и ответам, я просто хочу поговорить о паре других аспектов, а именно о более сложных темах настройки управления запуском. Таким образом, в некоторых ECU у нас также может быть возможность, или в дополнение к простому контролю скорости вращения при запуске или скорости вращения в зависимости от скорости движения, мы также можем регулировать наш привод с помощью открытия дроссельной заслонки. И вот что мы делаем, так это то, что мы можем в основном использовать преобразование дроссельной заслонки с приводом по проводам, чтобы отобразить открытие дроссельной заслонки во время первой передачи.И это позволяет водителю оставаться на полностью открытой дроссельной заслонке, но вместо того, чтобы создавать намного больший крутящий момент двигателя, чем нам на самом деле нужно, мы можем уменьшить открытие дроссельной заслонки, чтобы попытаться в основном согласовать величину передаваемого крутящего момента двигателя с величиной доступной тяги. Так что это просто означает, что наш ограничитель оборотов работает не так усердно, он более плавно работает с двигателем и хорошо настроен, что может дать нам некоторое преимущество с точки зрения нашей стратегии управления запуском.

Еще один аспект, о котором я хочу поговорить, это создание наддува на двигателе с турбонаддувом, потому что это действительно важно, особенно если у вас есть большой турбонагнетатель на двигателе небольшой мощности.И именно здесь мы можем захотеть использовать замедление зажигания, чтобы помочь в основном создать сгорание на очень поздних этапах цикла двигателя. Мы также собираемся использовать это в сочетании с ограничителем оборотов, отключающим зажигание, чтобы несгоревшее топливо и воздух проходили через двигатель и сгорали в выхлопной системе. И когда это происходит, по существу создается много энергии для приведения в действие турбонагнетателя. И используя эту стратегию в наших интересах, можно раскручивать турбокомпрессоры, которые традиционно могут быть на двигателе малой мощности, мы можем не увидеть полного наддува до 6000 или 7000 об / мин.

Мы можем получить полный наддув, возможно, на 4000 или 4500 об/мин для нашей стратегии управления запуском. Итак, есть несколько способов сделать это, и мы просто вернемся к экрану моего ноутбука и посмотрим на нашу серию Motec 100. Опять же, просто чтобы попытаться показать вам несколько различных вариантов того, как это работает. И хотя это не будет одинаковым для каждого ECU, стратегия или основные принципы одинаковы. Итак, мы снова смотрим на наш двойной предел оборотов в минуту.

И аспект, о котором я раньше не говорил, это вот этот параметр, наша задержка зажигания.Итак, что мы можем сделать, так это использовать это значение задержки зажигания, чтобы отсрочить момент зажигания по сравнению с нормальными значениями таблицы зажигания. И мы можем замедлить это в зависимости от того, как мы настроили это в Motec. Либо в градусах от значения нашей основной таблицы, либо мы можем задержать его в процентах от этого значения основной таблицы. Таким образом, это позволяет нам регулировать значение задержки зажигания, и, опять же, как я уже упоминал, это приводит к сгоранию в конце цикла двигателя в выхлопной системе и помогает создать наддув.

Проблема в том, что он очень черно-белый и не дает нам большого контроля. По сути, если бы мы хотели задержать синхронизацию на 30 градусов, это будет фиксированная величина задержки, и мы обнаружим, что изначально, чтобы начать создавать наддув на двигателях с турбонаддувом, нам может понадобиться большая задержка, 30 градусов, вероятно, не достаточно. необычно, но по мере того, как турбокомпрессор начинает создавать наддув, в основном он становится самодостаточным, и нам больше не нужно использовать столько замедления. Таким образом, с такой системой, где у нас есть фиксированное значение задержки зажигания, мы можем обнаружить, что наддув на самом деле продолжает немного выходить из-под контроля или, по крайней мере, выше, чем мы хотим.Итак, как я на самом деле сделал это в этой конкретной калибровке, давайте просто посмотрим. Вместо того, чтобы использовать это значение, я оставил его равным нулю.

На самом деле вместо этого я использую таблицу компенсации зажигания. Итак, мы перейдем к первому компоненту зажигания. Итак, это настроено как трехмерная таблица. И то, что у нас есть, это наша двухшаговая позиция. Итак, независимо от того, находится ли наш переключатель сцепления во включенном или выключенном состоянии, и здесь на оси нагрузки у нас есть абсолютное давление в коллекторе.

И что мы видим, так это то, что когда сцепление включено, когда наша нога не с педали сцепления, здесь абсолютно не применяется компенсация.Мы только что получили нашу обычную таблицу воспламенения, к которой применяются значения нашей основной таблицы воспламенения. Однако, когда наше сцепление отключено, когда наша нога находится на сцеплении, мы будем работать в этой колонке. Итак, мы видим, что внизу в вакуумных зонах у нас не производится обрезка. И причина этого снова в том, что каждый раз, когда мы нажимаем ногу на сцепление, мы вытягиваем угол опережения зажигания на 30 градусов.

Это может затруднить движение двигателя по ямам или довести его до промежуточной линии, и мы обнаруживаем, что каждый раз, когда мы нажимаем педаль сцепления, потому что мы вытягиваем из двигателя слишком много замедления. , или синхронизация двигателя, двигатель может заглохнуть.Так что это позволяет нам вести машину по боксам или до финишной черты совершенно нормально. Но как только мы поднимемся выше 95 кПа, по сути, нам нужно будет быть довольно близко к полностью открытому дросселю. В этом случае мы начинаем немного тянуть время на 10 градусов. Затем, когда число оборотов увеличивается, и мы начинаем приближаться к 105 кПа, мы тянем на 20 градусов.

Как только мы перейдем к сути этой таблицы, вы увидите, что мы действительно агрессивно вытягиваем 32-градусный тайминг. Однако в этом случае наше целевое давление наддува составляло 250 кПа, так что это 22 фунта на квадратный дюйм положительного наддува.Как только мы превысим это значение, то есть в данном случае 260 кПа, вы увидите, что мы на самом деле добавляем некоторое время назад. Вместо задержки на 32 градуса мы замедляем время только на 28 градусов. Таким образом, настроив этот стол, мы на самом деле получили довольно хороший контроль, а также соединили его с таблицей управления вестгейтом, чтобы контролировать, что делает вестгейт и где он открывается, когда мы на двухступенчатой, мы на самом деле может получить действительно очень хороший контроль над нашим давлением наддува.

В частности, для приложения перетаскивания очень важно убедиться, что каждый раз, когда мы покидаем линию, у нас одинаковые обороты в минуту, у нас одинаковое количество наддува, это дает нам согласованные параметры, позволяющие нам настраивать двигатель должным образом, и позволяют нам ожидать, чтобы получить хороший контроль.Другой аспект, о котором я хочу поговорить, наша последняя тема, которую я собираюсь затронуть, опять же, мы просто будем использовать программное обеспечение M800. Если мы вернемся к нашим функциям цифрового ввода и вернемся к двойному RPM, и мы перейдем к параметрам, здесь есть еще один параметр, о котором я еще не говорил, а именно скорость нарастания RPM. Теперь на данный момент это фактически установлено на ноль. Так что эта функция ничего не делает.

Это действительно хорошая функция, которую я довольно часто использую с некоторыми из четырехколесных дрэг-каров, которые мы настроили, где мы не могли использовать таблицу управления запуском на основе скорости относительно земли. Итак, здесь у нас будет двигатель, создающий в этом случае около 22 фунтов на квадратный дюйм наддува при 7200 об / мин. А когда со стороны водителя нажимается сцепление, двигатель явно выдает большую мощность, и здесь вполне возможно, что двигатель просто сорвется, или машина начнет пробуксовку колес и наедет прямо на ограничитель оборотов двигателя. Теперь мы не хотели, чтобы это произошло, и с этими автомобилями действительно очень трудно контролировать это с помощью педали акселератора. Поэтому вместо этого мы использовали эту функцию скорости роста оборотов в минуту.

Таким образом, это, по сути, определяет, как быстро обороты двигателя могут повышаться от нашего нижнего предела оборотов, в данном случае 7200, до нашего ограничителя оборотов основного двигателя. Так, например, если мы установим эту скорость роста оборотов на 3000 об/мин, это будет означать, что она может увеличиваться со скоростью 3000 об/мин в секунду, и ЭБУ будет запускать, по сути, непрерывный ограничитель оборотов, который увеличивается с течением времени до следим, чтобы мы не сорвались прямо в пробуксовку. Так что я как бы использовал это как своего рода ограничитель безопасности, чтобы, если бы у нас было немного слишком много мощности, и машина действительно начала бы пробуксовку колес, она не просто сидела бы на линии, никуда не двигаясь и двигаясь прямо. на RPM, предел оборотов основного двигателя.Хорошо, такая сложная тема, многое нужно понять, надеюсь, это помогло вам понять. Помните, что если вы действительно хотите получить полное представление об этом, у нас есть наш курс настройки управления запуском, который содержит гораздо больше деталей, включая рабочие примеры, которые я не могу отдать должное здесь, в коротком вебинаре.

Сейчас мы перейдем к нашим вопросам. Первый вопрос исходит от Крейга, который спросил, можно ли использовать соленоид сцепления для управления проскальзыванием управления сцеплением с управлением запуском, аналогичным управлению блокировкой линии? Крейг, именно это мы и сделали с нашими полноприводными дрэг-карами.Мне хотелось бы думать, что я был одним из первых, кто использовал это, и на самом деле я думаю, что, вероятно, это была ситуация, когда в то время, когда я участвовал в дрэг-рейсинге, было много участников, использующих это, и никто не хотел говорить об этом. Так что я не знаю, где я пришел с точки зрения того, были ли мы первыми или последними, но мы определенно использовали это в своих интересах. Итак, что я на самом деле делал, просто чтобы подробно объяснить систему, то, что я делал, это то, что я подключал модифицированный клапан управления наддувом, это был тройник Turbosmart Boost с ручным управлением, в мою линию сцепления.

И, по сути, то, что мы там делали, это то, что тройник наддува можно было использовать для контроля того, насколько быстро или медленно будет отпускаться педаль сцепления. Таким образом, водитель мог подойти к линии, затормозить машину, а затем, когда дерево засчитало город, мог просто в буквальном смысле нажать на педаль сцепления, и педали сцепления потребовалось почти две полных секунды, чтобы подняться с пола. Так что это гарантировало, что сцепление пробуксовывает, если машина сойдет с конвейера. И это превратило все наши автомобили из автомобилей, которые было бы очень трудно обеспечить последовательный запуск, в автомобили, которые сокращали действительно очень хорошее время реакции и действительно хорошее время 60 футов. Evo 9, который мы построили, установил мировой рекорд, пробежав 1,260 60 футов.

Совсем недавно мы видели, как несколько машин едут быстрее этого. Так что да, действительно очень важно, особенно для полноприводного дрэг-кара, чтобы добиться стабильности. Энди спросил, что происходит, когда оба передних колеса находятся в воздухе? Что ж, если оба передних колеса в воздухе, у вас, вероятно, будут проблемы с набором скорости, не так ли? Проблема в том, что это действительно то, что мы используем в основном для кольцевых гонок, где мы используем управление запуском на основе скорости, и мне не посчастливилось настраивать какие-либо кольцевые автомобили, которые стартуют с передними колесами в воздухе.Определенно больше проблем для дрэг-рейсинга, однако дрэг-рейсинг во многих случаях конкретно запрещает многие из этих стратегий управления запуском на основе скорости, о которых я говорил.

Однако это можно обойти. Многие очень мощные двухколесные дрэг-кары будут использовать профилировщик. Извините, я постараюсь выговориться. В Haltech с их модулем расширения гонки они включают управление крутящим моментом, и, по сути, то, что они там делают, — это профилирование оборотов карданного вала в зависимости от времени.Таким образом, профилирование идеального прохода и того, насколько быстро увеличивается число оборотов карданного вала со временем во время пробега.

И если автомобиль начинает пробуксовку колес, конечно, число оборотов карданного вала резко возрастет, и тогда стратегия управления крутящим моментом может что-то с этим сделать, либо подача топлива, либо отключение зажигания, либо замедление зажигания. Таким образом, независимо от того, как вы хотите это сделать или каковы эти предполагаемые правила в классе, всегда есть потенциальные способы обойти это. Квентин спросил, для старых автомобилей, у которых нет данных о скорости вращения колес, данных о скорости движения или датчиков ABS, устанавливали ли вы датчик скорости относительно земли, и если да, то какой метод вы обычно используете для модернизации скорости вращения колес? Там есть множество вариантов, обычно довольно легко установить датчик скорости в зависимости от того, что вам нужно. Довольно распространенный метод, если у вас есть доступ к ним, состоит в том, чтобы установить датчик скорости, датчик с сопротивлением, датчик с переменным сопротивлением, который улавливает заднюю часть шпилек колеса, если вы можете получить к ним доступ. Это довольно легко.

Еще один способ сделать это — снять его с колеса. Так что на самом деле все сводится к тормозному диску, на самом деле все сводится к тому, к чему у вас есть легкий доступ. Но потребуется немного изобретательности, чтобы установить такую ​​систему. Дариус спросил, можно ли использовать датчик давления на линии сцепления в качестве датчика положения и, возможно, иметь постепенный переход вместо выключателя? Итак, по номинальной стоимости вы могли бы подумать, что это может быть разумным подходом, и это, безусловно, то, что я рассматривал некоторое время, пока я не сделал немного больше домашней работы над этим.Проблема в том, что давление сцепления нельзя напрямую соотнести с положением сцепления.

И по той причине, что давление сцепления в начальной части хода сцепления остается относительно постоянным. Он будет немного двигаться, просто в зависимости от положения диафрагмы и давления, которое она оказывает, но да, вы не можете использовать только давление, чтобы соотнести положение сцепления. Однако вы можете использовать датчик положения сцепления, на педаль сцепления можно установить вращающийся или линейный датчик перемещения, это можно сделать даже на рабочем цилиндре сцепления.Итак, опять же, это то, что вы можете использовать, чтобы получить намного больше информации. Однако проблема в том, что вам по-прежнему нужен способ ручного управления этим, и именно здесь водителю очень сложно вручную выжимать сцепление на контролируемую величину при каждом запуске, поэтому мы возвращаемся к ответу на вопрос Крейга, где мы можем использовать соленоид и выпускной клапан, чтобы контролировать скорость включения сцепления.

Марк Уильямс спросил, есть ли дополнительные проблемы или советы по управлению запуском полного привода? Я как бы коснулся этого, я имею в виду, что это было моей специальностью, я думаю, за последние 10 лет моего старого магазина, где полноприводные дрэг-рейсинги были нашим основным занятием. И да, вы не можете использовать управление запуском на основе скорости с такой системой. Есть несколько способов сделать это, я уже говорил о скорости нарастания оборотов, на самом деле метод, который я не упомянул, заключается в том, что во многих ЭБУ мы также имеем возможность предоставлять функции на основе таймера. Таким образом, с этой системой полного привода вы можете установить ограничение оборотов на основе таймера. Проблема с этим в том, что это пассивная система, и если что-то пойдет не так, вы не получите идеального запуска, это время все равно будет отсчитываться и каждый раз делать одно и то же.

Так что это то, с чем вам нужно по-настоящему поиграть и протестировать, чтобы получить что-то, что работает. И, конечно же, другой вариант, который я затронул на этом вебинаре, который мы еще не опробовали сами, — это высокоскоростная стратегия управления запуском на основе GPS для полноприводных дрэг-каров. Я знаю, что один из людей, у которых мы брали интервью на World Time Attack Challenge, бог, теперь я не могу вспомнить его имя. Есть очень быстрый дрэг-кар Subaru из Шотландии, надеюсь, кто-то в комментариях сможет подобрать имя, которое я сейчас забыл, управляя полноприводным поездом с ЭБУ Syvecs, он использовал GPS на 50 герц. с наземной скоростью, извините, на основе управления запуском на основе GPS.Так что это потенциально возможно.

Энди Уайт, Энди Уайт? Да, в любом случае, Энди из Шотландии, вот и все. Энди Форрест, это он, спасибо. Добрался в итоге. Дэйв спросил, в этом году я добавляю проскальзывающее сцепление на свою спортивную переднеприводную машину, есть ли общее правило, как далеко проскальзывать сцепление, два фута, пять футов, 20 футов и так далее? Я делал это вручную с хорошими результатами, но это так непоследовательно. Итак, по моему собственному опыту, и, по общему признанию, это полноприводный автомобиль, я не занимался настройкой каких-либо спортивных переднеприводных автомобилей, так что вам, вероятно, придется довольно часто выжимать сцепление. дольше, чем вы думаете изначально.

И я верю в то, что наши полноприводные дрэг-кары, в конечном счете, проскальзывали сцепление на протяжении всей первой передачи. И все дело в поддержании или уменьшении того начального вращения колеса, которое вы получите при очень высоких оборотах при запуске. Как мы видели в нашем примере с Motec, это был дрэг-кар Evo 9. Запустив машину на скорости 7200 об/мин, скажем так, для круглых чисел, это должно было дать ей путевую скорость 60 км/ч. Итак, изначально, когда мы впервые отпускали сцепление при 7200 об/мин, это означало, что колеса вращались со скоростью 60 км/ч.

Огромная пробуксовка колес, огромное проскальзывание, мы не добьемся хорошего сцепления с дорогой. Так что да, я обычно начинал с наших полноприводных дрэг-каров, когда сцепление занимало от 1,5 до 2 секунд, а затем я настраивался оттуда. Преимущество этого проскальзывателя сцепления, который мы использовали, заключается в том, что если кто-то использует Turbosmart Boost Tee, он имеет градуировку, и каждый раз, когда вы немного перемещаете его, он щелкает, так что у вас есть очень точный контроль над тем, насколько именно проскальзывает это сцепление. имеет.Это не займет у вас много времени, чтобы настроить его. Я просто упомяну здесь, действительно большой недостаток этой системы заключается в том, что вы создаете много проскальзывания сцепления, очевидно, что вы собираетесь довольно быстро сжечь диски сцепления и мы проходили сцепление с тремя дисками примерно за 10 проходов.

Так что да, бесплатных обедов в этом мире, к сожалению, не бывает. Джей спросил, может ли при использовании анти-лаг с контролем запуска или анти-лаг на повседневном уличном автомобиле разрушить выпускные клапаны и турбонаддув, если использовать только в течение коротких периодов, например, от трех до пяти секунд за раз, от пяти до 10 раз за раз? неделю? Я понимаю, к чему ведет ваш вопрос, Джей, и я хотел бы дать вам уверенность в том, что вы можете сделать именно это, но есть так много вариантов и аспектов, которые могут повлиять на ваш конечный результат.В целом, я бы сказал, что короткие всплески скользящего антилага или управления запуском, подобные этому, не должны причинять никакого вреда, но, опять же, как я уже упоминал, вам нужно учитывать базовую конфигурацию двигателя и хороший ли у этого двигателя прочный надежный клапанный механизм. Проблема с очень агрессивным управлением запуском или стратегией предотвращения запаздывания заключается в том, что те большие импульсы давления, которые возникают в выхлопной системе от сгорания, имеют тенденцию выталкивать выпускные клапаны из седла. И когда это происходит, особенно если у вас есть гидравлический подъемник, он может накачать этот подъемник, а затем удерживать клапан открытым, и, конечно, если у вас есть система типа коромысла, приведение в действие клапана, это может включать коромысло. падает.

Лачи спросил, как можно настроить лаунч-контроль для разных дорожных покрытий, может ли он регулироваться поворотным переключателем, управляемым водителем? Да, конечно, Лачи, это то, к чему я стремился с нашим трехмерным столом в Motec M1, это поворотный переключатель водителя, который мы можем перемещать по этой вертикальной оси, и вы можете использовать его для мокрых или сухих дорожных условий. В основном я использую его на асфальте для кольцевых гонок, поэтому у нас уже есть достаточно однородная поверхность, независимо от того, мокрая она, сухая или просто слегка влажная. Конечно, если у вас есть раллийный автомобиль, вы можете сделать гораздо более радикальные изменения, чтобы они подходили и для гравия, и для асфальта. — спросил Виктор, выполняя лаунч-контроль на стоковой турбине с чуть большим наддувом вместе с котом, кошка наносит больше вреда двигателю? Кошка не причинит больше вреда двигателю, но вам нужно быть очень осторожным с этим управлением запуском, потому что, если вы используете управление запуском в стиле отключения зажигания, когда вы пропускаете несгоревшее топливо в выхлопную систему, это может повредить кот, а также взрывы, которые происходят при агрессивной стратегии управления запуском на автомобиле с турбонаддувом, которые также быстро разрушат ваш каталитический нейтрализатор, так что вам нужно это понимать.Я бы посоветовал, если вы собираетесь использовать управление запуском, на двигателе, все еще оснащенном каталитическим нейтрализатором, убедитесь, что вы используете управление запуском отсечки топлива, и убедитесь, что двигатель работает плавно и плавно на этом ограничителе.

Барри спросил, что бы вы порекомендовали в качестве наилучшего метода определения скорости относительно земли при настройке полноприводных автомобилей с приводом на все колеса? Так что на самом деле тот же ответ, Барри, это сложно, вы не можете использовать скорость колеса для корреляции со скоростью относительно земли, потому что, как вы упомянули там, если у вас есть вращение колеса, все четыре колеса вращаются вместе.В частности, в наших дрэг-карах мы использовали заблокированную трансмиссию или заблокированный полноприводный дифференциал, поэтому, если одно колесо вращалось, все они вращались. GPS, вероятно, ваш лучший вариант, но опять же, если вы хотите использовать его для стратегии управления запуском, вам понадобится высокочастотный GPS, по крайней мере, 20 герц, а лучше 50. Sard Engineering спросил, каковы ваши мысли об интеграции скорости приводного вала в отличие от таймера, применяемого к скорости увеличения скорости двигателя? Кроме того, что вы думаете о данных акселерометра для измерения ускорения, а не о коэффициенте скольжения между данными о скорости ведомого и неведущего колеса? Хорошо, два вопроса, я на самом деле сначала займусь вашим вторым вопросом, потому что это было то, что я на самом деле хотел показать и рассказать, так что спасибо, что подняли этот вопрос. Так что да, если у вас есть датчик g на автомобиле, это действительно хорошая идея, когда вы проводите испытания для регистрации продольной силы g.

И затем, что вы можете сделать, пока вы вносите небольшие коррективы в свою стратегию управления запуском, посмотрите на оверлеи с этой продольной перегрузкой. Так что это покажет вам, делаете ли вы небольшие улучшения или идете назад, потому что датчик g будет намного более чувствительным, чем вы. Таким образом, он улавливает эти тонкие небольшие изменения в силе ускорения.И еще одна вещь, когда вы настраиваете это, вы можете обнаружить, что получаете ускорение в одной области вашей стратегии запуска или фазы запуска, но затем вы фактически откатываетесь назад в другой области. Таким образом, если вы смотрите на продольную перегрузку, вы можете решить, где указать эти изменения, где вы внесли эти улучшения, сохранить их и исправить области, в которых вы пошли назад.

Теперь интегрирование скорости карданного вала, а не таймера, применяется к скорости увеличения скорости двигателя. Мне, вероятно, нужно подумать об этом немного подробнее. В основном для механической коробки передач, если ваше сцепление не проскальзывает, проблема, с которой вы столкнетесь, заключается в том, что скорость вашего карданного вала по существу напрямую связана с оборотами вашего двигателя. Так что я не уверен, к чему вы клоните, если вы говорите о первой части, где у вас есть пробуксовка колес. Я не слишком уверен в этом, извините, сцепление пробуксовывает.

Как я уже упоминал в другом вопросе, опять же, не уверен, что это был ваш угол, на многих дрэг-карах они используют скорость карданного вала как своего рода тонкую стратегию контроля тяги, но да, не уверен на 100%. именно туда, куда вы целитесь этим, извините.Хорошо, ребята, это подвело нас к концу наших вопросов. Надеюсь, я сделал эту тему немного проще для понимания. Есть много вопросов, и, конечно, как обычно, если у вас есть другие вопросы, которые возникнут после того, как этот веб-семинар выйдет в эфир, задайте их на нашем форуме, и я буду рад ответить на них там. Большое спасибо, что присоединились к нам, и я с нетерпением жду встречи со всеми в следующий раз.

 

Данные

Launch Control Count в реальном времени от Carista | by Цветелина Георгиева

Интересно узнать, сколько раз лаунч-контроль использовался на вашем автомобиле? Или вы собираетесь приобрести подержанный, но хотите быть на 100 % уверены, что автомобиль в идеальном состоянии и предыдущий владелец не скрывает никакой важной информации? Недавно мы переработали и установили «Счетчик управления запуском» в качестве инструмента оперативных данных в приложении Carista. Без лишних слов давайте перейдем к более интересной части: что такое управление запуском и почему так важно проверить его заранее?

Система управления запуском изначально была разработана для более мощных транспортных средств, и в настоящее время каждый суперкар оснащен немного другой формой этой системы. Его основная функция заключается в том, чтобы способствовать быстрому ускорению с места и вырабатывать максимальную мощность и тягу без каких-либо потерь. Это может изменить поведение автомобиля в определенных условиях вождения.LC может быть очень полезен, например, в дрэг-рейсинге, так как отрыв от трассы быстрее, чем другие, так же важен, как и мощность двигателя. В этом сценарии управление запуском сводит к минимуму пробуксовку колес (и подпрыгивание), помогает управлять крутящим моментом, дроссельной заслонкой и настройками передачи, чтобы предотвратить повреждение автомобиля. Без лаунч-контроля выше вероятность чрезмерного увеличения оборотов двигателя и перегрева трансмиссии.

Несмотря на то, что это крутая функция, которая нравится многим автолюбителям, в некоторых случаях нет необходимости злоупотреблять управлением запуском, например, во время движения по городу.Его следует использовать только в контролируемой среде, такой как санкционированная гонка на сопротивление для максимального ускорения. Тем не менее, есть огромный недостаток LC, если проводить его слишком много раз на транспортном средстве. Это может повредить сцепление, трансмиссию, двигатель и коробку передач. Так что.. будьте осторожны с ним!

А вот и суперсила Carista , которая сообщает вам, сколько пусков было выполнено на автомобиле с помощью нашего инструмента оперативных данных «Количество пусков». Если вы планируете купить подержанный автомобиль, лучше знать, сколько раз этот автомобиль использовался с максимальной нагрузкой, и если это число слишком велико, вы можете пересмотреть, является ли это лучшим выбором для вас.Вы можете проверить этот параметр в режиме реального времени, просто подключив адаптер, открыв приложение и нажав кнопку «Текущие данные». *Доступно для некоторых марок и моделей. См. полный список ниже.

Audi:

Audi A1 2018+

Audi A3 2017-2020

Audi A4 2009-2016

AUDI A5-20169-2016

Audi A6 2011-2018

Audi A7 2011-2018

Audi Q2 2016+

Audi Q3 2018+

Audi Q5 2008- 2016

Audi Q7 2020+

Audi Q8 2020+

AUDI TT 2015+

AUDI TT 2015+

SEAT

SEAT:

SEAT SEAT ARONA 2017+

ATECA 2016+

Seat Ibiza 2017+

Seat Leon 2017-20209

Seat Tarraco 2019+

Skoda:

Skoda KAMIQ 2019+

Skoda KAROQ 2017+

Skoda Kodiaq 2016+

SkoDa Octavia 2013-2020

Skoda Rapid 2016+

Skoda Superb 2015-2020

Volkswagen:

VW Arteon 2017+

VW Golf 2013-2020

VW Jetta 2019+

VW Passat 2015+

VW Поло 2018+

9 0002 VW T-Cross 2018+

VW T-Roc 2017+

VW Tiguan 2018+

VW Touran 2015+

Вы можете найти нашу команду Carista на Instagram и Facebook

. Пожалуйста, проверьте, поддерживается ли ваш автомобиль , прежде чем рассматривать Carista. Воспользуйтесь общими знаниями нашей группы пользователей Carista !

Руководство для начинающих по запуску автомобиля

Ускорение с места действительно может вызвать выброс адреналина. Будь то дрэг-рейсинг, тесты 0-60 или просто для удовольствия; запуск автомобиля может быть действительно полезным, если все сделано правильно. На самом деле, некоторые находят это даже более захватывающим, чем дрифт. Ощущение идеального сцепления и точного переключения передач можно узнать только на собственном опыте.

Многие из вас могут подумать, что это можно сделать только с высокопроизводительными автомобилями с Launch Control , что не совсем так. Да, управление запуском обеспечит лучший запуск в большинстве ситуаций, но есть способы добиться этого и без него. Это руководство предназначено для людей с автомобилями без лаунч-контроля, так как оно зависит от каждого автомобиля. Я также не буду включать коробку передач с двойным сцеплением (DCT), поскольку большинство автомобилей с DCT, если не все, оснащены системой управления запуском.

Гифка: Гифка

Машину без лаунч-контроля можно запустить, но при этом нужно соблюдать осторожность.Неэффективный автомобиль не предназначен для интенсивной езды, а компоненты двигателя могут быть повреждены под нагрузкой. Так что делайте это на свой страх и риск, желательно на автомобиле, от которого вы не зависите. Также важно помнить о безопасности. Не рекомендую пробовать что-либо на дорогах общего пользования с пробками.

С этим покончено, давайте посмотрим, как вы можете запустить свою машину. Это руководство будет отсортировано в зависимости от типа трансмиссии вашего автомобиля.

Автоматическая коробка передач

Обратите внимание, что под автоматической коробкой передач я подразумеваю коробку передач с гидротрансформатором .Сюда также входит Бесступенчатая трансмиссия (CVT) . Запустить машину с автоматом довольно просто. Вот шаги:

1. Нажмите на тормоз, включите драйв или 1-ю передачу (при ручном переключении передач).
2. Нажмите педаль акселератора до упора или до нужного числа оборотов при нажатом тормозе.
3. Отпустите тормоз, одновременно увеличивая вход газа.
4. Если автомобиль начинает терять сцепление с дорогой, уменьшите газ.
5. Как только он схватится, аккуратно приложите его снова.
6. При ручном переключении передач переключайте передачи на красной линии или рядом с ней для наилучшего ускорения.

Это может показаться простым, и, вероятно, так оно и есть. Однако, как только вы сделаете это в реальной жизни, вы заметите, что это гораздо больше, чем просто нажатие и удержание акселератора и тормоза. Сцепление должно быть вашей главной заботой, так как слишком большой газ может привести к его потере. Чтобы определить наилучшие обороты, вам нужно знать трансмиссию и выходную мощность вашего автомобиля.

Если ваш автомобиль  F передний привод , то следует отметить, что он быстрее всего потеряет сцепление с дорогой.Высокая мощность и FWD могут быть хороши для бесконечных выгораний, но это другое. Здесь нужно максимальное сцепление. На самом деле, вы получите лучшее ускорение в тот момент, когда вы на грани потери сцепления с дорогой. Вы должны хорошо знать свой автомобиль, чтобы знать его пределы, чтобы справиться с этим.

В первой попытке нажмите акселератор до упора. Если вы слышите визг шин, это означает, что вы слишком сильно нажимаете на педаль газа. Попробуйте еще раз с меньшим входом дроссельной заслонки. Для лучшего запуска вам просто нужно услышать чириканье или вообще ничего, когда вы отпускаете тормоз.

В автомобилях с задним приводом (RWD) и с полным приводом (AWD) процесс одинаков. У вас немного больше сцепления с задним приводом, чем с передним, что означает, что вы можете стартовать на более высоких оборотах с большим усилием дроссельной заслонки. Однако, когда автомобили с задним приводом теряют сцепление с дорогой, они могут выйти из-под контроля, так что имейте это в виду. Полноприводные автомобили имеют наибольшее сцепление с дорогой из трех, а это значит, что вы можете нажать на педаль газа до упора, и автомобиль будет сцепляться.

Механическая коробка передач

Автомобили с механической коробкой передач сложнее запустить, чем с автоматической, поскольку в уравнение добавляется дополнительная переменная (сцепление).Однако это не невозможно и может быть сделано, если вы выполните следующие действия:

1. Включите первую передачу, выжимая сцепление, и нажимайте на педаль газа, пока не достигнете желаемых оборотов.
2. Как только вы достигнете желаемых оборотов, отпустите сцепление, одновременно увеличивая вход дроссельной заслонки.
3. Если автомобиль начинает терять сцепление с дорогой, уменьшите газ.
4. Как только он схватится, аккуратно приложите его снова.
5. Переключение передач на красной линии или около нее для максимально возможного ускорения.

Опять же, это кажется простым на бумаге, но сложнее, когда вы пытаетесь это сделать в реальной жизни. Могут быть моменты, когда вы глохнете или просто перегораете, поскольку, в отличие от автомобилей с автоматической коробкой передач, подача мощности происходит мгновенно, а не постепенно. Вы также должны знать, что эта процедура сократит срок службы вашего сцепления, поэтому лучше пробовать ее только время от времени.

В остальном то же самое, что и у автомобилей с автоматической коробкой передач, передний привод имеет наименьшее сцепление с дорогой, а полный привод — наибольшее. RWD занимает промежуточное положение.Вам необходимо соответствующим образом отрегулировать обороты, так как более высокие обороты означают большую мощность.

Не рекомендуется пробовать это на ежедневном драйвере. Как я уже упоминал ранее, это в конечном итоге приводит к более быстрому износу деталей. Однако если другого выхода нет, постарайтесь не делать это часто. Сделайте это большим поводом. Так вы получите больше удовольствия, а ваш автомобиль останется надежным.

Блог — srt-launch-control-get-technical-in-technology-31171 | Mopar Mike Nielsen DCJR

Автомобильные энтузиасты знают, что когда вы видите логотип SRT, то автомобиль, на котором нанесена его эмблема, означает бизнес.Это не просто значок, который, когда его видят владельцы Camaro и Mustang, заставляет их сменить штаны. Скорее, это символ, который имеет реальное значение. SRT — это аббревиатура от «уличные и гоночные технологии».

Эта технология используется в любом автомобиле Mopar с логотипом SRT. (Конечно, с завода … мы не можем нести ответственность за тех, кто водит SE, SXT, GT и R / T Mopars, которые хотят, чтобы у них были большие детские игрушки). Эта технология — не просто «причудливый термин», а скорее реальная настраиваемая технология, которая при самостоятельной покупке будет стоить более 10 000 долларов.Через UConnect Radio от Mopar автомобили, оборудованные SRT, предоставляют своим владельцам эксклюзивный доступ к «страницам производительности» своего автомобиля. На этих страницах или, если быть точным, в параметрах производительности водитель может настроить свой опыт вождения.

Тем не менее, ради сегодняшней статьи в блоге мы сосредоточимся на опции SRT Launch Control. Вы можете активировать Launch Control, просто нажав кнопку Launch Control на панели переключателей панели приборов или нажав кнопку SRT, а затем выбрав «Параметры гонки».» Цель управления запуском состоит в том, чтобы дать водителю возможность устанавливать число оборотов двигателя во время постановки. После установки числа оборотов на странице управления запуском водитель включит управление запуском, нажав педаль акселератора в пол. двигатель транспортного средства доведет число оборотов до установленного числа, и после установки водитель просто отпускает сцепление (только с механической коробкой передач) или отпускает педаль тормоза (на автоматических коробках передач). Управление запуском транспортного средства может быть настроено на различные обороты.Для автомобиля с механической коробкой передач установленный диапазон оборотов составляет 1500–3500 об/мин, а для автомобилей с автоматической коробкой передач — 2000–4500 об/мин.

Чтобы помочь защитить двигатель от неправильного использования во время первоначальной обкатки (владельцы SRT / Hellcat, которые ознакомились с надлежащими процедурами обкатки своего автомобиля, будут знать, о чем мы здесь говорим). Управление запуском недоступно до тех пор, пока автомобиль не будет проехал первые 500км. На автомобилях SRT доступно множество других опций гонки, в том числе Line Lock, Chiller, Shift Light и Race Cooldown.Используя эти функции в сочетании с режимом запуска, можно настроить гоночный опыт водителя, чтобы дать ему максимальную производительность и опыт вождения.

Чтобы дополнить ваш опыт вождения, на страницах производительности вы даже можете получить свой собственный цифровой «Билет Time Slip». Их можно сохранить в автомобиле, чтобы вы могли сравнить свои различные впечатления. Эти билеты предоставят водителю их лучшее время 0-60, самое быстрое время 0-100, лучшее время на 1/8 и 1/4 мили и максимальную скорость (MPH) на 1/8 и 1/4 мили.Скорость ничего не значит, если вы не можете остановиться, поэтому в электронном билете также будет указан тормозной путь водителя в футах и ​​скорость, с которой он начал торможение.

No related posts.