Карбюратор что это такое в машине: что надежнее — Российская газета

Карбюратор или инжектор. Что надежнее в подержанном автомобиле? | Об автомобилях | Авто

Нередко можно услышать авторитетное мнение старых гаражных слесарей, что сейчас автомобили уже не те, что раньше. Ездят они хоть и быстрее, но не имеют былой надежности и ломаются буквально от дуновения ветерка в мокрую погоду. Другое дело карбюраторные седаны, которые строились до 1995 года. Они чинятся простой отверткой и «никогда не подводят даже в самой сложной ситуации», поэтому при выборе недорогого поезженного автомобиля они советуют брать советские или немецкие машины без сложного электронного впрыска, где еще применялась система питания карбюраторного типа. Так ли это на самом деле, помогает выяснить капитан и инженер спортивной команды «ГазРейд Спорт» Вячеслав Субботин.

Преимущество карбюратора

Карбюратор имеет единственное, но очень большое преимущество перед инжектором. Он может работать без сложных электронных систем управления и чинится в домашних условиях.

По сути, ломаться там и нечему, так как внутри всего несколько подвижных элементов, а именно несколько жиклеров, иголка, поплавок и дроссельная заслонка, которая открывалась от нажатия педали газа, причем в качестве привода выступает обычный тросик.

Если водитель немного знаком с техникой, он способен снять узел целиком, принести домой, продуть, отрегулировать, настроить и вновь поставить на машину. Тогда мотор обязательно заведется. В местах, где нет специализированных автомобильных мастерских, карбюратор выглядит предпочтительнее, потому как поддается неквалифицированному ремонту, чего не скажешь об инжекторе с его форсунками.

Хитрости инжектора

Система питания в современном инжекторном моторе зависит от блока управления. По сути, это сложный компьютер, где записаны цифровые программы, регулирующие подачу топлива и приготовление смеси. Форсунки, в отличие от карбюратора, не чинятся дома на коленке, их не продуть и не отрегулировать за одну ночь. При поломке сложный впрыск потребует вмешательства специалистов, а где их взять вдали от больших городов? Тем более что на подержанном 25-летнем автомобиле вероятность поломки системы питания очень велика.

Выход из строя сложных электронных устройств, ошибки различных датчиков или просто отпаявшаяся клемма способны надолго обездвижить машину. А перегорание блока управления двигателя во время холодов из-за неправильного «прикуривания» и вовсе превращает инжекторное транспортное средство в телегу без мотора. Хотя карбюратор тоже имеет массу недостатков.

Приготовление горючего

В первую очередь по надежности карбюратор, конечно, проигрывает современному инжектору. Карбюратор приходится постоянно чистить, подкручивать и регулировать, обедняя или обогащая смесь.

Кроме того, на карбюраторных моторах невозможно добиться получения так называемой стехиометрической горючей смеси, при которой топливо сгорает наилучшим образом, то есть почти полностью. А вот электронный впрыск позволяет приблизиться к этому значению. Тем самым выхлоп содержит меньше вредных веществ, благодаря чему мотору удается выполнять современные экологические требования.

Карбюратор работает с отклонением от этого идеала. Смесь готовится то с избыточным, то с недостаточным содержанием воздуха, то есть окислителя. Обогащенная смесь при сгорании выдает сажу, которая налипает на клапанах и на стенках рабочих частей двигателя. За 25 лет эксплуатации ее накопится в моторе немало. Вспомним, как коптят старые грузовики.

Если выкрутить регуляторы и обеднить смесь, то мотор, конечно, будет меньшего расходовать бензина, однако при его сгорании получаются вредные оксиды азота, которые токсичны для человека.

В общем, при выборе старого автомобиля решающим фактором является место его дальнейшей эксплуатации. Если показатели экологичности выхлопа мотора не заботят хозяина, а также при недоступности поблизости квалифицированных мастеров не будет лишним иметь в хозяйстве автомобиль, не требующий специального обслуживания.

В чем карбюраторные машины, до сих пор превосходят все современные авто. | Авто Татами

Здравствуй дорогой читатель! Приветствую тебя на моем канале!

У меня в гараже, до сих пор стоит старая карбюраторная праворульная тойота(1986 года). На ней почти не езжу, но продавать не хочется. И у карбюраторных машин, есть плюсы, которых нету у современных авто:

Простота

Карбюратор надо периодически регулировать, что бы он работал эффективно. Но по современным меркам, это все равно очень простая и не прихотливая механическая система. Если двигатель исправен, и в хорошем состоянии, проблем вообще не будет никаких.

Минимум электроники, минимум поломок. Нет большого количества электронных датчиков. Ломаться просто нечему, система простая как топор.

Карбюраторные авто дешевле в покупке и эксплуатации

К примеру, можно взять известный всем ВАЗ 2109. Инжекторная модифицикация авто, дороже чем карбюраторная. Не обязательно ваз, есть и другие машины.

И автомобиль, можно спокойно заправлять 92 бензином. Расход одинаковый с инжектором, а экономия на топливе все равно приличная. Все же 92, дешевле чем 95.

Дешевый и легкий ремонт, своими руками

Если есть базовые знания и навыки, а также «прямые руки», то карбюраторный мотор, можно легко отремонтировать прямо у себя в гараже. Даже в дороге, на трассе, или даже в лесу, с минимум инструментов, проблем не будет. Достаточно открыть капот, и отремонтировать. На инжектор надо иметь мешок датчиков, и не факт, что авто не потребует компьютерной диагностики.

Производительность

Если мощность и производительность являются основными критериями в вашем выборе двигателя, можно твердо стоять на стороне карбюраторов. Это связано с тем, что карбюраторный двигатель не имеет ограничений на количество топлива, которое может быть перекачано из бака. Это означает, что большее количество топлива поступает через карбюратор и в цилиндры. Это приводит к в более плотной смеси в камере, лучшему соотношению топлива и воздуха для каждого цилиндра. И более высокому уровню производительности.

Замерял разгон, карбюраторное авто, едет даже получше собрата с инжектором.

как использовать очиститель карбюратора? читайте в Абро — ABRO

Любой двигатель нуждается в уходе и постоянном обслуживании. Будь это старый карбюраторный двигатель дедушкиного Москвича или новый мотор с электронным впрыском и кучей датчиков, отвечающих за порой абсолютно непонятные обывателю вещи, двигатель останется сердцем вашего автомобиля и требует к себе наиболее ответственного подхода.

Зачастую, если автомобиль потерял тягу, повысился расход, плавают обороты, а из выхлопной трубы появился черный дым, автолюбитель впадает в панику и летит в ближайший сервис, отдавая кровные деньги за диагностику и порой дорогостоящее обслуживание. В этом нет ничего плохого, каждый ответственный автовладелец хочет обеспечить правильную и надежную работу всех элементов своего автомобиля.

Однако, чтобы не переплачивать за техобслуживание, следует развить свою техническую грамотность. Не торопитесь отдать машину в сервис, а попытайтесь разобраться в вопросе самостоятельно. Мы же попробуем помочь.

Так большинство из вышеперечисленных проблем решаются элементарной промывкой сильно загрязненной впускной системой автомобиля, карбюратора и дроссельной заслонки.

Что может стать причиной загрязнения?

1. Во впускном коллекторе всегда присутствует некоторое количество масла. Ввиду того, что через систему впуска осуществляется вентиляция клапанной крышки, образуется так называемое «масляное облако». Со временем отработанное масло и шлаки начинают откладываться на стенки впускного коллектора, загрязняя датчики и блокируя правильную работу дроссельной заслонки.

2. EGR (Exhaust Gas Recirculation), что переводится как «рециркуляция отработавших газов». Система, призванная улучшить экологию, пуская часть выхлопных газов обратно во впуск двигателя, вместе с гарью и не сгоревшим маслом, которые оседают на стенках.

3. Турбина. В двигателях с изношенными деталями турбонаддува, так же можно видеть повышенное количество масла в системе впуска, что ведет к ухудшению характеристик двигателя и требует вмешательства в его работу.

С подобными проблемами всегда можно справиться своими силами, очистив загрязненные элементы. Поэтому сегодня мы с вами разберемся как очистить впускную систему, а также создать защитное смазывающие покрытие внутри детали при помощи двух видов очистителей карбюратора.

Что понадобится:

Очиститель карбюратора пенный- содержит растворители и проникающие вещества, которые удаляют смолистые, углеводородные и другие отложения из системы подачи топлива.

Устраняет залипания клапанов и залегания компрессионных колец, удаляет отложения из камер сгорания.

Очиститель карбюратора — растворяет и удаляет углеродистые отложения, нагар, масло и прочие загрязнения с дроссельных заслонок, карбюратора и прочих деталей топливной системы. Подходит для карбюраторных и инжекторных двигателей (EFI, MPI, GDI, FSI и т. д.). Использование: Очиститель карбюратора и дроссельных заслонок позволяет снизить расход топлива, улучшить запуск двигателя, восстановить стабильность холостых оборотов. При использовании бензина низкого качества рекомендуется использовать очиститель карбюратора каждые 7000–10 000 км. Помимо основного предназначения можно использовать для очистки любых маслянистых загрязнений, нагара, смазки.

Работа

Средство можно применять без предварительного разбора двигателя (как это сделать прочитайте ТУТ). Однако, для лучшего эффекта рекомендуется снять и частично разобрать карбюратор или прочие детали двигателя требующие очистки.

Очиститель карбюратора

Для примера и большей наглядности мы будем использовать камеры сгорания двигателя мотоцикла.

Наносим средство на загрязненные поверхности, обильно распыляя через насадку.

Если деталь сильно загрязнена и требует большого количества средства, рекомендуем проводить работы над емкостью, в которую будет стекать грязь и отработанная жидкость.

Даже без применения салфеток можно видеть результат.

Очиститель карбюратора пенный

Это средство, помимо очистки деталей от налета, обладает смазывающим свойством.

Наносим аналогично. Распыляем средство на загрязненную поверхность.

Без лишних усилий и с чистыми руками мы получим очищенную и смазанную поверхность.

Так без лишних усилий мы можем очистить любой элемент не только двигателя.

Очиститель карбюратора пригодится при ремонте ходовой части, тормозной системы, трансмиссии и других неокрашенных частей автомобиля.

Автор статьи: АБРО Индастриз г.Владивосток

Что лучше карбюратор или инжектор

Нередко можно услышать авторитетное мнение старых гаражных слесарей, что сейчас автомобили уже не те, что раньше. Ездят они хоть и быстрее, но не имеют былой надежности и ломаются буквально от дуновения ветерка в мокрую погоду. Другое дело карбюраторные седаны, которые строились до 1995 года. Они чинятся простой отверткой и «никогда не подводят даже в самой сложной ситуации», поэтому при выборе недорогого поезженного автомобиля они советуют брать советские или немецкие машины без сложного электронного впрыска, где еще применялась система питания карбюраторного типа. Так ли это на самом деле, помогает выяснить капитан и инженер спортивной команды «ГазРейд Спорт» Вячеслав Субботин.

Статья по теме ДВС или электричество. Какие двигатели будут работать в машинах будущего?

Принципы работы

Инжектором называют систему, которая регулируется электронным блоком управления. Она впрыскивает топливо в камеру сгорания через форсунки. Инжектор позволяет точно контролировать дозу бензина, поэтому его используют в большинстве современных машин.

Карбюраторы использовали еще в самом начале автомобилестроения. Топливо смешивается с воздухом внутри его корпуса, а затем его засасывает под давлением впускной коллектор.

В карбюраторе нет датчиков, которые реагируют на количество оборотов. Из-за этого в камеру сгорания постоянно попадают одинаковые дозы топлива. Бензин расходуется неравномерно, приходится часто заправляться. А выхлопные газы довольно токсичны, они загрязняют атмосферу.

Таких недостатков нет у инжектора, так как он подает в камеру бензин с учетом оборотов. Благодаря такой точности сокращается выброс вредных веществ при сгорании топлива.

Карбюратор или инжектор. Что лучше и какая у них разница

Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

Преимущества карбюратора

Чтобы понять, чем отличается инжектор от карбюратора, нужно разобраться в преимуществах каждой системы. Основное достоинство карбюраторных двигателей – простое обслуживание.

Для начала работы водитель должен прочитать маленькое руководство и только один раз настроить систему. Дальше она будет функционировать по первым указаниям. Сбоев в эксплуатации карбюраторных двигателей практически не бывает.

Но и в случае поломки их легко отремонтировать. Для этого не нужны специальные инструменты. Достаточно взять несколько гаечных ключей и отвертку. Обращаться на СТО нет необходимости – водитель может заняться ремонтом самостоятельно в своем гараже.

Карбюратор подходит для использования низкокачественного бензина и дизеля. Он не проявляет особой чувствительности к посторонним примесям. Жиклеры засоряются быстро, но их легко чистить – можно просто продуть. Быстро меняется работа мотора в автомобилях с карбюратором. Поэтому можно ездить по бездорожью, резко поворачивать и преодолевать крутые подъемы или спуски.

Но есть у такой системы и несколько недостатков:

токсичные выхлопы;

большой расход топлива;

чувствительность к температуре.

Карбюратор реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Так как он принимает топливо с примесями, то сгоревшие частички превращаются в токсичные газы. Из-за одинаковой подачи бензин расходуется неравномерно.

Расход топлива карбюраторных и инжекторных Ваз

Марка ВАЗ	Мощность, л.с.	Средний расход топлива ВАЗ	Город	Трасса
литр/100 км
ВАЗ 2101 (1.2, карбюратор)	—	10.5	11
90 км/час=7.5
120 км/час=10
ВАЗ 2102, 2103 (1.5, Карбюратор)	71	11	11.5
90 км/час=7.2
120 км/час=9.8
2106 (мотор 1.57, карбюратор, четырех ступенчатая коробка)	76.4	9.5	10.5	8.5
2106 (мотор 1.45, карбюратор, четырех ступенчатая КПП)	73.5	9.9	10.8	9.0
2106 (мотор 1.6, инжектор)	—	8.4	9.8	7
2105 (1.3, карбюратор)	64	9.1	10.2	8.1
2105 (1.5, карбюратор, четырех ступенчатая КПП)	71. 1	8.8	9.5	8.0
2107 (1.6, инжектор)	—	7.8-9.8	9-11.5	6.7-8.2
2107 (1.6, карбюратор)	—	8.9	10.2	7.5
2107 (1.5, карбюратор)	—	8.3	9.6	7.0
2108, 2109, 21099 (1.5, карбюраторная)	72	9.1	10.1	8.2
21083, 21093, (1.5, инжектор)	72	7.6	8.5	6.7
2110, 2111, 2112 (1.5, карбюратор)	67.7	9.5	10.5	8.4
2110, 2111, 21124 (1.5, инжектор)	72	7.9	8.7	7.0
2113, 2114, 2115 (1.5, инжектор)	72	7.6	8.5	6.7
Лада Гранта (8 клапанная)	80	7.0	8.3	5.8
Лада Гранта (8 клапанная)	90	7.7	9.3	6.1
Лада Гранта (16 клапанная)	98, 106, 120	8. 1-10.1	9.2-11.2	7-9
Лада Калина 21117, 21118, 21119 (мотор 1.4)	—	6.9	7.8	6.0
Лада Калина 21118, 21119 (мотор 1.6)	—	7.2	8.1	6.3
Лада Приора (1.6)	90	7.6	8.8	6.5
Лада Приора (1.6, 16 клапанная)	106	8.6	9.5	7.7
Лада Веста 21179 (1.8, 16 клапанная)	123	8.5-10.5	9.5-11.5	7.5-9.5
Лада Веста 21129 (1.6, 16 клапанная)	106	8-10	9.0-11.0	7.0-9.0
Лада x-Ray (Икс-рей, 1.6, 16 клапанов)	110	7.9	8.8	7.0
Лада x-Ray (Икс-рей, 1.8, 16 клапанов)	122	8.1	9.1	7.2
Лада Largus (1.6, 8 клапанная)	90	8.6	9.5	7.7
Лада Largus (1.6, 16 клапанная)	105	8. 2	9.0	7.5
ВАЗ 21213 (Нива, 1.7, карбюратор)	—	11.5	13.0	10.0
ВАЗ 21214 (Нива, 1.7, инжектор)	—	9.8	11.0	8.5
ВАЗ 2131 (Нива, 1.8, инжектор)	—	11.1	12.8	9.5

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Telegram

Достоинства инжектора

Преимущества электронной системы также позволяют понять, чем отличается инжектор от карбюратора. Мощность инжекторных двигателей гораздо выше, чем карбюраторных.

В системе можно точно установить угол зажигания, а впрыски бензина будут дозироваться в зависимости от количества оборотов. Инжектор может стабильно работать только с качественным топливом. Благодаря этому в атмосферу попадает меньше токсичных веществ.

Двигатель не нужно зимой прогревать, так как он не замерзает. Такая система не реагирует на атмосферное давление и температуру окружающей среды. Управлять инжектором легко – для этого есть ЭБУ. А вся информация о его работе отображается на специальных датчиках. В устройстве системы нет трамблеров, как у карбюраторов. А в последнем типе двигателей именно они ломаются чаще всего.

Есть свои недостатки и у инжекторов:

сложная диагностика;

чувствительность к топливу;

высокая цена ремонта и деталей.

Электронный двигатель позволяет увеличить мощность автомобиля, но если он сломается, то для диагностики и ремонта придется отгонять машину на СТО. А это будет стоить немало – запчасти для инжекторов довольно дорогие. Не получится использовать в такой системе дешевое некачественное топливо. Из-за него быстро забиваются форсунки, а сам инжектор может сломаться.

Восстановление работоспособности форсунок

Неработоспособную форсунку можно заменить на новую или качественно почистить. Ремонт форсунок неэффективен в силу их конструкционных особенностей.

Причиной некорректной работы форсунок может стать наличие примесей в топливе. Особо интенсивно происходит накопление отложений в форсунке при остановке двигателя.

При работе форсунка нагревается, а топливо не способно её охладить. В распылителе накапливаются тяжёлые фракции, уменьшая тем самым диаметр сечения его канала. Так, отложения размером в 5 микрон способны уменьшить пропускную способность на 25%. Снизится качество топливно-воздушной смеси со всеми вытекающими последствиями.

Отечественный бензин не всегда является качественным. Поэтому форсунки теряют работоспособность менее, чем через 100 тыс. км пробега.

Продление срока службы форсунок

Различий в процедурах очистки и промывки форсунок в 8- и 16-клапанных двигателях практически нет.

Существует несколько способов продлить срок эксплуатации распылителей:

1. При небольшом пробеге возможно регулярное добавление в топливо различных присадок.
2. Можно произвести чистку форсунок на СТО с помощью ультразвука через каждые 40 тыс. км пробега.
3. Очистка сольвентом производится на специализированных СТО и является весьма дорогостоящей процедурой.

Самостоятельная очистка форсунок

Для очистки форсунок своими руками потребуется:

1. Набор ключей и инструментов для демонтажа форсунок.
2. Три баллончика со специальным средством очистки карбюраторов или инжекторов.

Форсунки можно очистить с помощью специальных средств

Металлический хомут обеспечивает герметичное соединение шлангов

Для очистки форсунок потребуется лампочка на 12В

Для временного замыкания электроцепи используется двухконтактная кнопка без фиксации

Для качественного электрического контакта используются специальные клеммы

Самостоятельная очистка форсунок производится в следующем порядке:

1. Производится демонтаж форсунок.
2. Форсунки тщательно осматриваются. При наличии следов утечки форсунки меняются.
3. С корпуса и распылителя снимаются уплотнительные кольца.

Резиновые кольца подлежат обязательной замене

Видео: очистка форсунок своими руками

Специальные средства для очистки форсунок

Для очистки и промывки форсунок чаще всего используются следующие средства:

1. LIQUI MOLY — универсальная жидкость, используется для любых автомобилей.

Lavr обладает хорошими чистящими свойствами и высокой ценой

Замена уплотнительных колец

Специалисты рекомендуют при установке форсунок смазывать уплотнительные кольца водоотталкивающей жидкостью WD-40 или обычным моторным маслом.

Средство WD-40 используется для смазки уплотнительных колец

Перед установкой новых форсунок следует проверить состояние уплотнительных резиновых колец и при необходимости заменить их на новые.

Замену уплотнительных колец следует проводить крайне аккуратно

Замене подлежат прокладки, которые установлены со стороны топливной рампы и распылителя. Для их снятия можно использовать отвёртку. Установку новых уплотнительных колец следует производить аккуратно, без использования каких-либо инструментов. Перед этим их следует обработать моторным маслом.

По окончании работ необходимо проверить все соединения на герметичность, провернув стартером несколько раз коленчатый вал.

Таким образом, диагностика, промывка и замена форсунок на инжекторных моделях ВАЗ 2114–15 не представляет большой сложности. Для этого достаточно минимального набора инструментов и тщательного следования рекомендациям профессионалов.

Основные отличия

Основное отличие карбюратора от инжектора заключается в принципе работы. В первом случае бензин засасывает в цилиндр, а во втором он впрыскивается через форсунки в камеру сгорания. Но заключается не только в этом:

экономичность;

экологичность;

стоимость обслуживания и ремонта;

чувствительность к климату и топливу.

Инжектор гораздо экономичнее и экологичнее карбюратора. Он позволяет использовать меньше топлива и практически не загрязняет воздух при выпуске газов. Отличается и периодичность поломок. Карбюратор придется ремонтировать гораздо чаще. Хотя его обслуживание обойдется дешевле, чем простая диагностика инжектора.

По-разному две системы проявляют чувствительность к температуре окружающей среды. Карбюратор замерзает, если оставить машину зимой на улице. А инжекторный автомобиль прогревать не нужно.

Качество топлива также зависит от типа двигателя. В карбюраторном можно использовать дешевый бензин с примесями, инжектор такого не выдержит. Ему нужно высококачественное топливо.

Выбор оптимальной системы подачи топлива

В спорах о том, что лучше – инжектор или карбюратор, у автолюбителей мнения всегда расходятся. Некоторые думают, что только карбюратор справляется с работой двигателя, в то время как другие убеждены в необходимости использования инжектора. Так какой из этих вариантов лучший?

Кажется, что инжектор является лучшим вариантом. Хотя большинство небольших двигателей используют карбюраторную систему из-за её простоты и низких цен, а также меньших затрат на техническое обслуживание, инжектор является идеальным выбором для современных транспортных средств для повышения производительности, снижения выбросов и экономии топлива.

Если мощность и производительность являются основными критериями при выборе двигателя, вы будете твёрдо на стороне карбюраторов. Это связано с тем, что карбюраторный двигатель не имеет ограничений по количеству топлива, которое можно выкачать из бака. Это означает, что модификации кулачка позволят большему количеству топлива проникать через карбюратор и в цилиндры. Это приводит к более плотной смеси в камере и более высоким уровням мощности.

Единственный способ конкурировать с инжектором – это турбонаддув, чтобы достичь такой же эластичности горючего и его производительности. Однако для обычной ежедневной езды дополнительная мощность не имеет большого значения. Избыточная мощность всегда приведёт к увеличению потребления топлива, что, в свою очередь, вызовет увеличение затрат.

Хотя карбюратор, возможно, существует уже более века, инжектор явно превосходит его по функциональности и производительности, обеспечивая лучшую мощность, экономию топлива и меньшие выбросы. Для современного водителя этого вполне достаточно, чтобы сделать выбор. Если вы поклонник новейших технологий, то вы определённо предпочтёте инжектор вместо карбюратора. Карбюраторы – это старая школа, но это не значит, что они плохие. Карбюраторы предлагают простоту, тогда как инжектор намного сложнее. Если вы смотрите на классический Mustang или винтажный Chevy C10, есть вероятность, что он будет оснащён карбюратором. Не зря многие старые автолюбители вместо новой системы предпочли бы заменить её на проверенный карбюратор.

Карбюратор или инжектор. Что лучше и какая у них разница

Мне кажется эта тема уже давно «избита» и с развитием новых экологических норм уже давно снята с повестки дня. А ВОТ ОКАЗЫВАЕТСЯ И НЕТ! Многие пишут — что же реально лучше карбюратор или инжектор? А «новички» в автомобилях задают еще и такой вопрос – какая в них разница? Для меня уже все очевидно (закрыл этот вопрос давным-давно), но если есть такой интерес, значит напишу статью и сниму видео, будет и голосование внизу. Так что читайте-смотрите, будет интересно …

Мой водительский стаж у меня почти 20 лет. За это время я вдоволь покатался на карбюраторе (было несколько ВАЗ, такие как 2101, 2103, 2105 и т.д.), и уже вдоволь накатался на инжекторных модификациях автомобилей (не только наших, но и импортных). Поэтому у меня есть реально возможность оценить тот и другой агрегат, хотя я считаю это не правильно, это как сравнивать ламповый телевизор и современную LCD панель.

Карбюраторы двигателей легковых автомобилей

Устройство. Карбюратор состоит из трех частей. В верхней части, представляющей входной воздушный патрубок, установлена на одной оси сдвоенная воздушная заслонка 5. Правая часть заслонки перекрывает воздушный канал первичной смесительной камеры, левая — канал вторичной камеры. Такие названия смесительные камеры получили по характеру своей работы. Первичная камера работает на всех режимах двигателя, а вторичная подключается в работу при больших нагрузках, когда дроссельная заслонка первичной камеры открывается более чем на 2/з своего хода. На воздушной заслонке имеются два предохранительных клапана, расположенные на ее правой части в канале первичной камеры.

В средней части карбюратора расположены поплавковая камера, первичная и вторичная смесительные камеры и все дозирую—щие устройства и системы карбюратора. В первичной смесительной камере имеются малый и большой диффузоры, главное дозирующее устройство, система холостого хода и ускорительный насос.

Главное дозирующее устройство первичной смесительной камеры состоит из главного жиклера, эмульсионного колодца с эмульсионной трубкой, которая заканчивается воздушным жиклером, и распылителя. Система холостого хода имеет топливный жиклер, воздушный жиклер и эмульсионный канал, выходящий в задроссельное пространство через отверстия. Проходное сечение нижнего отверстия регулируется регулировочным винтом.

Ускорительный насос связан системой рычагов и тяг с приводом дроссельных заслонок. Он имеет шток с манжетой из масло-бензостойкой пластмассы, выполняющей функции поршня. Для затяжного впрыска между планкой привода ускорительного насоса и манжетой установлена пружина. Топливо поступает в ускорительный насос через шариковый клапан, а нагнетается в первичную смесительную камеру через нагнетательный клапан и рыспылитель.

Во вторичной камере имеются главное дозирующее устройство и экономайзер с механическим приводом. Главное дозирующее устройство по конструкции аналогично главному дозирующему устройству первичной камеры. Экономайзер имеет клапан, соединенный каналом с распылителем, который выходит в воздушный патрубок вторичной камеры.

Работа. Топливо заполняет поплавковую камеру карбюратора, проходя через штуцер, сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Уровень его в поплавковой камере поддерживается поплавковым механизмом. Для контроля уровня в карбюраторе имеется окно в боковой стенке камеры.

Рис. 32. Схема карбюратора К-126Г:
1 — эмульсионная трубка главного дозирующего устройства вторичной камеры, 2 — воздушный жиклер главного дозирующего устройства вторичной камеры, 3 — рычаг привода воздушной заслонки, 4 — главные распылители, 5—воздушная заслонка, 6 — малый диффузор, 7 — распылитель экономайзера, 8 — распылитель ускорительного насоса, 9 — нагнетательный клапан, 10 — предохранительные клапаны воздушной заслонки, 11 —воздушный канал, 12 — воздушный жиклер главного дозирующего устройства первичной камеры, 13 — эмульсионная трубка, 14 — топливный жиклер холостого хода, 15 — воздушный жиклер холостого хода, 16 — отверстие для штуцера вакуумного регулятора опережения зажигания, 17 — шток клапана экономайзера, 18 — шток ускорительного насоса, 19 — планка привода ускорительного насоса и экономайзера, 20 — пружина ускорительного насоса, 21 — поршень ускорительного насоса, 22— поплавок, 23 — сетчатый фильтр, 24 — игольчатый клапан, 25 — штуцер топливопровода, 26 — пробка спускного отверстия, 27 — шариковый клапан ускорительного насоса, 28 — серьга с тягой привода ускорительного насоса, 29 — клапан экономайзера, 30 — канал экономайзера, 31 — главный жиклер первичной камеры, 32 — эмульсионный канал холостого хода, 33 — эмульсионная трубка холостого хода, 34 — винт регулировки холостого хода качества смеси, 35 — верхнее отверстие системы холостого хода, 36 — регулируемое отверстие системы холостого хода, 37 — большие диффузоры, 38 — дроссельная заслонка первичной камеры, 39 — дроссельная заслонка вторичной камеры, 40 — главный жиклер вторичной камеры, 41 — смотровое окно для контроля уровня топлива в поплавковой камере

При пуске холодного двигателя воздушную заслонку 5 закрывают. Вместе с этим дроссельная заслонка первичной камеры поворачивается на угол 18—21°. В момент вращения коленчатого вала разрежение начинает действовать на главное дозирующее устройство первичной камеры и смесь сильно обогащается.

Излишнее обогащение смеси после пуска двигателя предотвращается автоматическим срабатыванием двух предохранительных клапанов в воздушной заслонке. Кроме того, сама воздушная заслонка приоткрывается на некоторый угол под действием потока проходящего воздуха. После прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают.

При работе двигателя на холостом ходу горючая смесь приготавливается системой холостого хода первичной камеры карбюратора. В этом случае топливо под действием разрежения в задрос-сельном пространстве поступает через главный топливный жиклер холостого хода к воздушному жиклеру, где смешивается с воздухом и образует эмульсию. Образовавшаяся эмульсия по каналу поступает к регулируемому отверстию и выходит в смесительную камеру под дроссельную заслонку.

Рис. 33. Схема карбюратора К-126Н:
1 — воздушный канал переходной снтемы, 2 — воздушный жиклер переходной системы, 3 — топливный жиклер переходной системы (холостого хода), 4— канал эконостата, 5 — воздушный жиклер главного дозирующего устройства вторичной камеры, 6 — рычаг привода воздушной заслонки, 7 — распылитель эконостата, 8 — воздушная заслонка, 9 — распылители главных дозирующих устройств, 10—малые диффузоры, 11 — нагнетательный клапан, 12 — распылитель экономайзера, 13 — предохранительные клапаны воздушной заслонки, 14 — распылитель, 15 — воздушный жиклер главного дозирующего устройства первичной камеры, 16 — эмульсионная трубка, 17 — воздушный жиклер холостого хода, 18 — отверстие для штуцера вакуумного регулятора опережения зажигания, 19 — шток клапана экономайзера, 20 — шток ускорительного насоса, 21 — планка привода насоса и экономайзера, 22 — пружина насоса, 23 – поршень насоса, 24 — поплавок, 25 — сетчатый фильтр, 26 — штуцер топливопровода, 27 — игольчатый клапан, 28 — перепускное отверстие ускорительного насоса, 29 — пробка спускного отверстия, 30 — шариковый клапан ускорительного насоса, 31 — канал разбалансировки поплавковой камеры, 32 — серьга с тягой привода ускорительного насоса, 33— клапан экономайзера, 34 — канал экономайзера, 35 — главный жиклер первичной камеры, 36 — эмульсионный канал холостого хода, 37 — эмульсионный жиклер холостого хода, 38 — регулировочный винт холостого хода качества смеси, 39 — нерегулируемое отверстие системы холостого хода, 40 — дроссельная заслонка первичной камеры, 41 — большие диффузоры, 42 — регулируемое отверстие системы холостого хода, 43 — дроссельная заслонка вторичной камеры, 44 — выходное отверстие переходной системы, 45—эмульсионный канал переходной системы, 46 — топливный жиклер переходной системы, 47 — главный жиклер вторичной камеры, 48 — смотровое окно для контроля уровня в поплавковой камере

Если дроссельная заслонка полностью закрыта, то через верхнее отверстие 36 системы холостого хода в эмульсионный канал будет поступать дополнительное количество эмульсирующего воздуха. При открывании дроссельной заслонки через отверстие 35 в смесительную камеру выходит эмульсия, способствуя плавности изменения режима работы с холостого хода на средние нагрузки.

В довольно широком диапазоне средних нагрузок система холостого хода работает совместно с главным дозирующим устройством. Их регулировка выполнена так, чтобы обеспечивать несколько обедненный состав горючей смеси для этого режима.

При увеличении нагрузки двигателя, т. е. по мере открытия дроссельной заслонки первичной камеры, начинает открываться дроссельная заслонка 39 вторичной смесительной камеры. Это происходит тогда, когда заслонка первичной камеры откроется на 2/3 своего хода.

Дальнейшее открытие заслонки увеличивает поток воздуха в малом диффузоре и эмульсионной трубке. Вследствие возникшего разрежения в диффузоре и давления воздуха в эмульсионной трубке топливо начинает вытесняться из трубки по распылителю в малый диффузор, в результате чего вторичная камера вступает в работу. Главный жиклер вторичной камеры и воздушный жиклер главного дозирующего устройства подобраны так, чтобы обеспечивать экономичный состав смеси при частичных открытиях дроссельной заслонки.

Клапан экономайзера открывается вместе с началом открытия дроссельной заслонки вторичной камеры. Однако в начальные моменты работы вторичной камеры топливо в распылитель экономайзера не поступает, так как при частичных открытиях дроссельной заслонки разрежение у устья распылителя экономайзера недостаточное. Только при значительном увеличении скорости воздуха во вторичной камере топливо получает возможность вытекать из распылителя, обогащая смесь. Это происходит при открытиях дроссельной заслонки, приближающихся к полному.

Резкий переход работы двигателя с малой частоты вращения на большую осуществляется подачей дополнительного количества топлива ускорительным насосом. Впрыск топлива происходит при резком нажатии планки, связанной с приводом заслонки, на пружину. Под действием пружины поршень ускорительного насоса перемещается и создает давление. При этом шариковый клапан закрывается и топливо через нагнетательный клапан и распылитель впрыскивается в первичную смесительную камеру. Длительность впрыска определяется временем разжатия пружины.

Если дроссельные заслонки открывать плавно, то ускорительный насос работать не будет, так как шариковый клапан остается открытым и топливо из колодца насоса постепенно вытесняется в поплавковую камеру.

Карбюратор К-126Н (рис. 33) устанавливают на двигатель автомобиля «Москвич-412» и его модификации.

Устройство. Карбюратор имеет верхнюю, среднюю и нижнюю части. В верхней части расположен входной воздушный патрубок со сдвоенной воздушной заслонкой и крышка поплавковой камеры. В крышке поплавковой камеры имеется прилив, где размещен штуцер топливопровода с фильтром и игольчатый клапан поплавкового механизма. Там же закреплены рычаги привода воздушной заслонки.

Средняя часть карбюратора объединяет поплавковую камеру, первичную и вторичную смесительные камеры, а также все дозирующие устройства и системы карбюратора.

Нижняя часть представляет собой продолжение смесительных камер с фланцем для крепления карбюратора к впускному трубопроводу двигателя. Здесь расположены дроссельные заслонки первичной и вторичной камер, которые смонтированы на двух параллельных осях и соединены между собой и с воздушной заслонкой системой рычагов и тяг. В нижней части установлены также регулировочные винты холостого хода.

Карбюратор К-126Н отличается от карбюратора К-126Г наличием дополнительных дозирующих устройств — переходной системы и эконостата. Переходная система служит для обеспечения плавного вступления в работу главного дозирующего устройства вторичной смесительной камеры. Эконостат введен в карбюратор К-126Н для уменьшения обеднения горючей смеси на режиме полных нагрузок, так как имеющийся экономайзер не обеспечивает требуемого состава горючей смеси.

Переходная система во вторичной камере имеет точно такое же устройство, как и система холостого хода первичной камеры. Но выходное отверстие переходной системы только одно, оно не регулируется и выведено к кромке дроссельной заслонки при ее закрытом положении.

Эконостат имеет топливный канал, выходящий непосредственно в поплавковую камеру, и распылитель, который расположен во входном воздушном патрубке вторичной камеры карбюратора. Роль дозирующего элемента в эконостате выполняет калиброванный топливный канал.

Работа. Пуск холодного двигателя с карбюратором К-126Н осуществляется по аналогии с карбюратором К-126Г. Пусковое устройство карбюратора обеспечивает при закрытой воздушной заслонке сильное обогащение смеси. После пуска обогащение смеси снижается автоматически с помощью предохранительных воздушных клапанов или открытием воздушной заслонки водителем.

При работе на холостом ходу питание двигателя осуществляется через систему холостого хода первичной камеры. При этом топливо проходит под действием разрежения через главный жиклер, жиклер холостого хода в эмульсионный канал 36, где к нему подмешивается воздух через воздушный жиклер. Поскольку на холостом ходу дроссельная заслонка первичной камеры сильно прикрыта, образующаяся эмульсия выходит через нижнее регулируемое отверстие в смесительную камеру. По пути к ней через верхнее отверстие подмешивается дополнительно эмульсирующий воздух.

При открытии дроссельной заслонки 40 первичной камеры отверстие 39 оказывается в зоне разрежения и через него начинает выходить эмульсия. Все элементы системы холостого хода подобраны так, чтобы обеспечивать необходимый состав горючей смеси до момента вступления в работу главного дозирующего устройства первичной камеры.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки и достижении определенной частоты вращения коленчатого вала разрежение в малом диффузоре возрастает настолько, что топливо начинает вытекать из распылителя. Этот момент и будет определять начало работы главного дозирующего устройства. Таким образом, на малых и средних нагрузках система холостого хода и главное дозирующее устройство работают совместно и приготавливают горючую смесь обедненного состава.

Как только дроссельная заслонка первичной камеры откроется на угол 43°, с помощью механической связи начинает открываться дроссельная заслонка вторичной камеры. В начальные моменты ее открытия в работу вступает переходная система. Разрежение по эмульсионному каналу переходной системы передается к топливному жиклеру, и топливо проходит через него к воздушному жиклеру, образуя эмульсию. Эмульсия движется по эмульсионному каналу и через отверстие поступает во вторичную камеру. До определенной частоты вращения коленчатого вала двигателя переходная система подает топливо в смесительную камеру, препятствуя вступлению в работу главного дозирующего устройства вторичной камеры.

По мере увеличения открытия дроссельной заслонки и возрастания разрежения в малом диффузоре вторичной камеры топливо начинает подниматься по эмульсионному колодцу и в виде капель поступает из распылителя в смесительную камеру. Этот момент (угол поворота заслонки 14°) определяет вступление в работу главного дозирующего устройства вторичной камеры. Далее переходная система и главное дозирующее устройство работают совместно, обеспечивая обедненный состав горючей смеси.

Одновременно с работой главного дозирующего устройства вторичной камеры при увеличении открытия дроссельной заслонки на угол более 33° вступает в работу экономайзер. При этом шток 1нажимает на клапан, топливо по каналу поступает к распылителю и вводится в воздушный поток первичной смесительной камеры, обогащая горючую смесь.

Однако экономайзер в карбюраторе К-126Н работает по принципу простейшего карбюратора и не обеспечивает приготовление обогащенной горючей смеси при полном открытии дроссельных заслонок и большом расходе воздуха. Для устранения излишнего обеднения горючей смеси в этом режиме служит дополнительная дозирующая система — эконостат. Он имеет распылитель, расположенный в воздушном патрубке вторичной камеры значительно выше уровня поплавковой камеры. При таком расположении распылителя эконостата подача через него топлива может начаться лишь при больших расходах воздуха. Следовательно, эконостат вступает в работу при открытии дроссельной заслонки, приближающемуся к полному, и обеспечивает обогащение смеси.

Таким образом, при работе двигателя на полной мощности обогащенный состав горючей смеси обеспечивается совместной работой дозирующих устройств первичной и вторичной камер карбюратора, а также работой экономайзера и эконостата.

Ускорительный насос в карбюраторе К-126Н работает при резком открытии дроссельных заслонок. При этом основная часть топлива под действием поршня 23, открыв нагнетательный клапан, через распылитель впрыскивается в первичную камеру. Избыток топлива из колодца насоса вытесняется через перепускное отверстие 28 в поплавковую камеру. Размеры отверстия подобраны так, что при открытии дроссельной заслонки первичной камеры на 35° часть топлива перетекает в поплавковую камеру и впрыскивается около 1/3 его объема. При дальнейшем открытии дроссельных заслонок перепускное отверстие перекрывается поршнем насоса и в первичную камеру впрыскивается остальное топливо.

При работе двигателя на холостом ходу происходит разбалан-сировка карбюратора. Для этого служит канал, выполненный в тяге привода ускорительного насоса и экономайзера.

Карбюратор ВАЗ модели ДААЗ-2101 предназначен для установки на двигателе рабочим объемом 1,2 и 1,4 л, т. е. для автомобилей ВАЗ-2101, 21011, 2102.

Вторая базовая модель карбюратора ДААЗ-2ЮЗ предназначена для двигателей рабочим объемом 1,45 и 1,6 л (для автомобилей BA3-2103, 2106, 2121).

Карбюраторы каждой базовой модели в целом сохранили схему своего общего прототипа — карбюратора «Вебер 32 DCR-2» и отличаются друг от друга пропускной способностью дозирующих элементов и систем, а также небольшими изменениями в конструкции, которые были введены вследствие совершенствования технологии изготовления карбюраторов и повышения требований к токсичности. Принципиально конструкция всех разработанных модификаций карбюраторов обоих базовых моделей одинакова.

Устройство. Карбюратор состоит из трех частей. Верхняя часть представляет входной воздушный патрубок, изготовленный вместе с крышкой поплавковой камеры. На крышке установлен поплавковый механизм с игольчатым клапаном и приемная топливная трубка с сетчатым фильтром. В воздушном патрубке, разделенном на два канала, установлена воздушная заслонка, перекрывающая первичную камеру. На специальном фланце с наружной стороны патрубка смонтирован диафрагменный механизм привода воздушной заслонки.

В средней части карбюратора размещены поплавковая камера, первичная и вторичная смесительные камеры со сдвоенными диффузорами, дозирующими устройствами и системами, включая переходную систему и эконостат. В стенке поплавковой камеры установлен ускорительный насос диафрагменного типа.

Нижняя часть карбюратора представляет собой продолжение смесительных камер и заканчивается фланцем для крепления на впускной трубопровод двигателя. В смесительных камерах смонтированы на двух параллельных осях дроссельные заслонки с механическим приводом. Смесительные камеры в нижней части имеют полость, подогреваемую жидкостью из системы охлаждения двигателя.

Особенностями карбюратора ДААЗ являются отсутствие экономайзера, наличие пускового устройства, выполненного с вакуумным диафрагменным механизмом; наличие клапана для разбалан-сировки карбюратора на холостом ходу двигателя и устройства отсоса картерных газов для вентиляции внутренней полости двигателя.

Работа. Топливо заполняет поплавковую камеру карбюратора (рис. 34) через фильтр и игольчатый клапан. Уровень топлива регулируют отгибом язычка.

При пуске холодного двигателя воздушную заслонку закрывают, при этом дроссельная заслонка первичной камеры несколько приоткрывается вследствие наличия механической связи с воздушной заслонкой. Возникающее, при вращении коленчатого вала разрежение передается в главное дозирующее устройство и вызывает обильное истечение топлива и образование обогащенной горючей смеси. Как только двигатель начнет работать самостоятельно (стартер отключается), разрежение действует по каналу на диафрагму приводного механизма. Диафрагма перемещается вправо, сжимая пружину, и через систему тяг и рычагов поворачивает воздушную заслонку на некоторый угол в сторону открытия. Этим предотвращается излишнее обогащение горючей смеси. По мере прогрева двигателя воздушную заслонку приоткрывают и постепенно переводят в полностью открытое положение.

При работе двигателя в режиме холостого хода горючая смесь приготавливается системой холостого хода карбюратора. При этом топливо под действием разрежения, возникающего во впускном трубопроводе, поступает через главный жиклер в эмульсионный колодец и из него через топливный жиклер холостого хода в эмульсионный канал. В эмульсионном канале к топливу подмешивается воздух, прошедший через воздушный жиклер системы холостого хода. Образовавшаяся эмульсия поступает в смесительную камеру через нижнее регулируемое отверстие.

При полностью прикрытой дроссельной заслонке первичной камеры через верхнее отверстие в эмульсионный канал поступает дополнительный воздух, снижая степень обогащеия горючей смеси. По мере открытия дроссельной заслонки верхнее отверстие попадает в зону разрежения и начинает подавать эмульсию в смесительную камеру. Образуется состав горючей смеси, который необходим для работы двигателя с несколько увеличенной частотой вращения коленчатого вала.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в малом диффузоре начинает превышать разрежение в системе холостого хода и топливо из главного жиклера начинает поступать в главное дозирующее устройство, поднимаясь по эмульсионной трубке в главный распылитель и далее в малый диффузор смесительной камеры. Таким образом, главное дозирующее устройство и система холостого хода обеспечивают совместно приготовление горючей смеси в первичной камере при работе двигателя на средних нагрузках.

Рис. 34. Схема карбюратора ДААЗ-2101:
1 — трубка топливопровода, 2 — сетчатый фильтр, 3 — игольчатый клапан, 4 — поплавок, 5 — воздушный жиклер переходной системы, 5 —топливный жиклер переходной системы, 7 — топливный жиклер эконостата, 8 — канал эконостата, 9 — воздушный жиклер эконостата, 10 — воздушный жиклер главной системы, 11 — эмульсионный жиклер эконостата, 12 — распылитель эконостата, 13 — главный распылитель, 14 — малый диффузор, 15 — нагнетательный клапан ускорительного насоса, 16 — распылитель ускорительного насоса, 17 — воздушная заслонка, 18 — диафрагма приводного механизма воздушной заслонки, 19 — канал вакуумного привода воздушной заслонки, 20 — эмульсионная трубка, 21 — топливный жиклер холостого хода, 22 — воздушный жиклер холостого хода, 23 — перепускное отверстие ускорительного насоса, 24 — впускной шариковый клапан ускорительного насоса, 25 — пружина ускорительного насоса, 26 — диафрагма, 27 — амортизирующая пружина для затяжного впрыска, 28 — рычаг привода насоса, 29— кулачок привода насоса, 30 — главный жиклер, 31 — эмульсионный канал системы холостого хода, 32 — винт регулировки качества смеси на холостом ходу, 33 — эмульсионный колодец, 34 — нижнее отверстие системы холостого хода, 35 — верхние отверстия (два) системы холостого хода, 36 — дроссельная заслонка первичной камеры. 37 — большие диффузоры, 38 — дроссельная заслонка вторичной камеры, 39 — теплоизоляционная прокладка, 40 — выходные отверстия переходной системы, 41 — трубка полости подогрева нижней части карбюратора, 42 — соединительный канал переходной системы, 43 — клапан разбалансировки поплавковой камеры

Устройство и работа измененных систем карбюратора. Основу принципиально новой системы холостого хода с количественным регулированием горючей смеси постоянного состава представляет распылительная камера с профилированным винтом количества смеси, завернутым в съемный корпус.

Топливная эмульсия, образовавшаяся на режиме холостого хода в жиклере, поступает через эмульсионный канал в распылительную камеру. Состав смеси регулируется в канале подвода эмульсии к распылительной камере с помощью винта качества. Это производится на заводе-изготовителе карбюратора или станции технического обслуживания, после чего винт пломбируют ограничительной пластмассовой втулкой.

Регулирование частоты вращения на режиме холостого хода при эксплуатации производится только винтом количества, который также пломбируют втулкой. Профиль дозирующего винта выбран таким, что при его вращении происходит изменение только количества смеси, а ее состав остается постоянным.

Применение специального распылителя в системе холостого хода позволило улучшить распределение смеси по цилиндрам двигателя и снизить содержание окиси углерода в отработавших газах. В последующих модификациях карбюратора «Озон» система холостого хода должна быть еще усовершенствована.

Серийные карбюраторы «Озон», которые выпускают в настоящее время, снабжены пневматическим приводом дроссельной заслонки вторичной камеры, позволяющей автоматически открывать ее на требуемый угол в зависимости от условий движения и нагрузки. При этом постоянная механическая связь дроссельной заслонки вторичной камеры с заслонкой первичной камеры отсутствует.

Такое конструктивное решение привода позволяет улучшить наполнение и повысить крутящий момент двигателя на средних частотах вращения коленчатого вала, улучшить процесс смесеобразования при большой нагрузке за счет повышения скорости потока воздуха в первичной камере, сделать более плавным процесс включения в работу вторичной камеры.

Основу пневматического привода составляет пневмокамера, механически связанная штоком с заслонкой.

Рис. 35. Схема карбюратора «Озон»:
1 — поплавковая камера, 2— вторичная смесительная камера, 3—первичная смесительная камера, 4 — топливный жиклер холостого хода, 5 — винт производственной подстройки, 6 — управляющий жиклер вторичной камеры, 7 — управляющий жиклер первичной камеры, 8 — эмульсионный канал системы холостого хода, 9 — винт регулировки качества смеси, 10— пластмассовая ограничительная втулка-пломба, 11 — корпус винта количества, 12 — регулировочный винт количества смеси, 13 — распылительная камера системы холостого хода, 14.— вакуумный канал пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры, 15 — дроссельная заслонка вторичной камеры, 16 — выходное отверстие переходной системы, 17 — эмульсионный канал переходной системы, 18 — шток механизма привода дроссельной заслонки, 19 — пневмокамера механизма привода дроссельной заслонки

Управляющее разрежение в пневмокамеру подается от жиклеров по каналу. Как только с увеличением нагрузки при полном открытии дроссельной заслонки первичной камеры, частота вращения двигателя и разрежение в жиклерах, начнет падать, диафрагменный механизм пневмокамеры не сможет удерживать дроссельную заслонку вторичной камеры открытой. Поэтому она начинает прикрываться. Основной поток воздуха перераспределяется в первичную смесительную камеру, его скорость там возрастает, смесеобразование улучшается и крутящий момент двигателя увеличивается.

При резком отпускании педали управления дросселем, т. е. при закрытии дроссельной заслонки первичной камеры, имеющийся на ней рычаг блокировки принудительно закрывает дроссельную заслонку вторичной камеры. По этой же причине на частичных нагрузках дроссельная заслонка вторичной камеры блокирована. Она сможет открыться пневмоприводом только при открытии дроссельной заслонки первичной камеры на угол, превышающий заданный.

В настоящее время выпускают переходные модификации карбюратора «Озон» без автоматического пускового устройства и без клапана принудительного холостого хода. По этим устройствам ведется подготовка производства.

На двигателях современных легковых автомобилей устанавливают карбюраторы эмульсионного типа с падающим потоком, обеспечивающим хорошее наполнение цилиндров горючей смесью. Такие карбюраторы могут иметь несколько камер с параллельным включением для каждого ряда цилиндров, одной или двух смесительных камер, объединенных в общем корпусе. Это позволяет повысить мощность двигателя из-за лучшей дозировки и распределения горючей смеси по цилиндрам.

Широко применяются также двухкамерные карбюраторы с последовательным включением смесительных камер. В таких карбюраторах сначала включается в работу одна, так называемая первая (основная), камера, а при увеличении нагрузки подключается другая, вторая (дополнительная), камера. Моделями таких типов карбюраторов оснащаются двигатели легковых автомобилей семейств ВАЗ, ГАЗ и «Москвич».

Карбюратор 2108-1107010. На двигателях переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ-2108 «Спутник», -2109 и их модификациях установлен двухкамерный карбюратор 2108-1107010 с падающим потоком и последовательным открытием дроссельных заслонок. В карбюраторе имеются поплавковая камера, система холостого хода, переходные системы, главные дозирующие системы, экономайзер мощностных режимов, экономайзер полных нагрузок (эко-ностат), ускорительный насос и система снижения токсичности отработавших газов.

Поплавковая камера карбюратора сбалансированная, это достигается двумя отверстиями (см. рис. 6.4), соединяющими поплавковую камеру с воздушным фильтром. Благодаря двум сообщающимся объемам поплавковой камеры, которые охватывают смесительные камеры с двух сторон, обеспечена надежная подача к ним топлива через фильтр даже при сильных кренах автомобиля. Карбюратор имеет двойной поплавок из эбонита, соединенный с запорным устройством, и патрубок с жиклером, перепускающим излишки топлива обратно в топливный бак.

Система холостого хода позволяет корректировать состав горючей смеси в диапазоне малых частот вращения коленчатого вала, а также при переходе двигателя на режимы работы при малых и средних нагрузках. На режиме холостого хода дроссельные заслонки первой и второй камер (рис. 6.3) закрыты, разрежение в диффузорах недостаточно для истечения топлива, а разрежение под дроссельной заслонкой первой камеры достигает значительной величины и передается во все каналы системы.

При этом топливо поступает из поплавковой камеры через главный топливный жиклер первой камеры и эмульсионный колодец, поднимается по топливному каналу, проходит жиклер, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера, и по эмульсионному каналу выходит в виде эмульсии под регулировочный винт — качества смеси. Из щели на пути эмульсии подсасывается воздух из смесительной камеры. Образовавшаяся, таким образом, обогащенная горючая смесь поступает во впускной трубопровод, а затем в цилиндры двигателя.

Рис. 6.3. Система холостого хода и переходные системы

Количество смеси на холостом ходу регулируется упорным винтом, установленным на рычаге дроссельной заслонки. При завертывании винта дроссельная заслонка приоткрывается.

В этом карбюраторе при выключении зажигания отключается электромагнитный клапан, игла которого под действием пружины перекрывает топливный жиклер и не допускает работу системы с выключенным зажиганием.

Переходные системы предохраняют карбюратор от обратных вспышек. При некотором увеличении нагрузки на двигатель открывается дроссельная заслонка второй камеры, поток воздуха раздваивается и горючая смесь переобедняется.

В этом случае могут происходить обратные вспышки в воздушном фильтре. Во избежание этого явления вторую камеру оснащают переходной системой с выходным отверстием, обеспечивающим плавный переход с одного режима работы на другой в моменты начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. Указанная переходная система работает, подобно переходной системе с щелью первой камеры. Она питается топливом через жиклер непосредственно из поплавковой камеры. При этом топливо смешивается с воздухом, поступающим через жиклер 8, и образовавшаяся эмульсия по каналу направляется под дроссельную заслонку через выходное отверстие.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в диффузоре второй камеры возрастает, а у отверстия уменьшается, вследствие чего постепенно вступает в работу главная дозирующая система второй камеры.

Главные дозирующие системы приготовляют горючую смесь необходимого состава при работе двигателя на режимах с частичными нагрузками и при полном открытии дроссельных заслонок (рис. 6.4). При этом топливо из поплавковой камеры через жиклеры поступает к эмульсионным колодцам, в которых находятся эмульсионные трубки, и смешивается с воздухом, поступающим из воздушных жиклеров. Затем эта топливо-воздушная смесь поступает через каналы в распылитель, где смешивается с воздухом, протекающим через диффузоры смесительных камер, образуя горючую смесь.

Дозированием количества воздуха, поступающего в эмульсионные колодцы через жиклеры, можно получить характеристику карбюратора, близкую к оптимальной. Это объясняется тем, что воздух, поступающий в колодцы через жиклеры, изменяет разрежение перед жиклерами. При этом интенсивность истечения топлива значительно снижается (затормаживается), а отверстия в эмульсионных трубках обеспечивают хорошее эмульсирование топлива. Подбором размеров воздушных жиклеров 4 можно обеспечить такую закономерность изменения разрежения у топливных жиклеров, которая позволяет по мере открытия дроссельных заслонок и увеличения разрежения в диффузоре обеднять горючую смесь до необходимых значений коэффициента избытка воздуха.

Количество смеси, поступающей в двигатель, регулируется открытием дроссельных заслонок. При этом дроссельная заслонка первой камеры соединяется механически с дроссельной заслонкой второй камеры таким образом, что, когда первая открыта на 2/3 своего полного открытия, в этот момент начинает открываться заслонка второй камеры. Следовательно, на режимах дросселирования в основном работает первая смесительная камера, обеспечивающая работу двигателя в широком диапазоне.

Экономайзер мощностных режимов служит для обогащения смеси на мощностных режимах (при больших и полных открытиях дроссельной заслонки), обеспечивая тем самым соответствующий этим режимам состав горючей смеси. При значительном открытии дроссельной заслонки возникает пульсация разрежения, что приводит к колебаниям состава горючей смеси, которые увеличиваются с уменьшением частоты вращения коленчатого вала. Экономайзер (рис. 6.5) мембранного типа.

Рис. 6.4. Главная дозирующая система

Полость над мембраной соединяется с поддроссельным пространством воздушным каналом 6. Жиклер 9 экономайзера устанавливается в топливном канале. Через шариковый клапан соединяются внутренняя полость под диафрагмой и поплавковая камера карбюратора.

При открытии дроссельной заслонки на большой угол разряжение во впускном газопроводе уменьшается и соответственно снижается его воздействие через канал на мембрану. Вследствие этого пружина отжимает вправо связанные с ней мембрану и клапан. При этом дополнительное количество топлива через жиклер по каналу поступают в главную дозирующую систему, обогащая горючую смесь.

Эконостат (экономайзер) полных нагрузок взаимодействует со второй смесительной камерой и вступает в работу на нагрузочных и скоростных режимах, близких к предельным, при полностью открытых дроссельных заслонках, обогащая горючую смесь для получения максимальной мощности двигателя. При этом топливо поступает через жиклер, проходит эмульсионную трубку и по топливному каналу поступает к впрыскивающей трубке эконостата, размещенной выше распылителя главной дозирующей системы.

Ускорительный насос (рис. 6.6) служит для кратковременного обогащения горючей смеси в режиме ускорения разгона автомобиля. Особенностью его устройства является наличие распылителей в каждой смесительной камере. Ускорительный насос мембранного типа с приводом от кулачка, расположенного на оси дроссельной заслонки. Производительность насоса не регулируется, а зависит только от профиля кулачка. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок перемещает рычаг и через толкатель нажимает на мембрану, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан и распылители подает топливо в первую и вторую смесительные камеры, тем самым обогащая горючую смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан и поступает в рабочую полость ускорительного насоса.

Рис. 6.5. Экономайзер и эконостат мощностных режимов

Рис. 6.6. Ускорительный насос

Карбюратор имеет также полость подогрева горючей смеси при выходе ее из системы холостого хода (поз. 7, рис. 6.7) и систему снижения токсичности отработавших газов (ОГ).

Система снижения токсичности отработавших газов обеспечивает управление включением и отключением электромагнитного клапана карбюратора при его работе в режиме экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Это происходит, например, при движении автомобиля под уклон или при быстром торможении автомобиля, когда резко закрывается дроссельная заслонка при высокой частоте вращения коленчатого вала. На указанном режиме при помощи электромагнитного клапана прекращается подача топлива в систему холостого хода, что снижает расход топлива и токсичность отработавших газов.

Электронный блок управления ЭБУ является основным узлом экономайзера принудительного холостого хода и всей системы снижения токсичности, встроенной в карбюратор. Информация к блоку поступает по двум каналам: от концевого выключателя о положении дроссельной заслонки, и от катушки зажигания, связанной с электронным коммутатором, о частоте вращения коленчатого вала. Информация о частоте вращения поступает в виде импульсов напряжения. Поступающая по обоим каналам информация обрабатывается блоком управления, который в необходимые моменты подает напряжение, достаточное для включения электромагнитного запорного клапана. Концевой выключатель регулировочного (упорного) винта соединяет 5-ю клемму блока управления с массой автомобиля при закрытой дроссельной заслонке.

Рис. 6.7. Принципиальная схема управления ЭПХХ

Принцип работы системы управления электромагнитным клапаном заключается в следующем. Перед пуском двигателя дроссельная заслонка первой камеры карбюратора закрыта. При этом регулировочный винт количества горючей смеси, контактируя с рычагом привода дроссельных заслонок, замыкает электрическую цепь. В результате этого ток поступает с корпуса карбюратора на 5-ю клемму электронного блока управления и далее через 6-ю клемму на электромагнитный клапан (ЭПХХ), который открывает топливный жиклер, установленный в канале системы холостого хода. После пуска двигателя и его работе на холостом ходу электромагнитный клапан получает питание от электронного блока управления.

При возрастании частоты вращения коленчатого вала более 1900 об/мин блок управления отключается и не действует на электромагнитный клапан, но в катушку последнего тока поступает, так как 5-я клемма блока управления не соединяется с массой.

При резком закрытии дроссельных заслонок, что имеет место при принудительном холостом ходу, рычаг упирается в регулировочный винт 8 и шунтирует 5-ю клемму на массу.

В этом случае электромагнитный клапан отключается, так как на него ток не поступает, и его игла перекрывает топливный жиклер холостого хода, прерывая подачу горючей смеси.

При снижении частоты вращения коленчатого вала до 1650 об/мин включается блок управления и на электромагнитный клапан снова подается ток, который открывает топливный жиклер и подает горючую смесь из канала системы холостого хода. На некоторых автомобилях ВАЗ-2108 «Спутник» электронный блок управления отключает электромагнитный клапан при частоте вращения коленчатого вала около 1700 об/мин и включает его при частоте примерно 1400 об/мин.

Трамблёр 09 на Москвич и карбюратор

Про тему карбюраторов не стал бы писать,  но это сделать просто необходимо.  Я сам не являюсь специалистам по карбюраторам, поэтому ранее не собирался  что-либо авторитетно советовать по этой теме. Но растраивает периодическое отсутствие должного результата от переделанных трамблёров от 09. Проверяю каждый  трамблёр “трамблёр 09 на Москвич” на своей машине  и после этого его отдаю (реализую).
Несколько раз сам являлся очевидцем такой ситуации, т.к сам ставлю трамблёр и мы вместе едем (ситуация повторялась однообразно несколько раз).
По моим всем расчётам должна машина очень здорово начать разгоняться с моим трамблёром ( т.е такой удачный получился). Я разницу на своей машине сразу чувствую. У меня машина обычный сток двигатель 1.7 УФА с карбюратором Солекс 073 (107-145 жиклёры в первой камере, чуть увеличена производительность насоса ускорителя,в 2011 году 2.0 л). Когда говорю “удачный”, это означает удачнее других. Мои ориентиры удачного трамблёра :
1. Старт с проворотом (никогда не пользуюсь)
2. Повышенная тяга на второй, третьей, четвёртой при переходе от уровня “от холостых)
3. Хороший разгон при неторопливом надавливании педали (всегда)
4. Хорошая динамика от 3500 оборотов и выше (увы не всегда)
5. Отсутствие звона – всегда.

У меня, например, это всё присутствует. Приезжает машина, ставим мой трамблёр – и практически, по первым впечатлениям не чувствуем разницы (хорошо, что не стало хуже). Ситуация как минимум неприятная. Раньше чтобы реабилитироваться предлагал поставить трамблёр на свою машину и снова проехаться. Теперь не ставлю – это ничего не решает и ведёт только к потере времени.
Напишу с какими нештатными ситуациями приходилось сталкиваться :
1. Стоял электронный октан-корректор (вроде должен помогать, оказывается мешает. Его пришлось отключить)
2. Манера езды специфическая- сразу половину педали в пол и дальше. Машина “что-то не так едет”. Она вряд ли поедет с педалью в пол. Она поедет если плавно и равномерно нажимать, дожидаясь равномерного полного приёма.
3. Манера езды-совсем не давить на педаль (я быстро не езжу). Если совсем не пробовать педаль газа, тогда изменения не очевидны.
4. Карбюратор не регулируется ни чем.
5. Тюнингованный предыдущем владельцам движок – комплектация его неизвестна. Распедвалы, увеличенная степень сжатия, переточенные головки (эффект дизилинга) И т.д.
Но самый частый случай – машина упорно не хочет разгоняться из-за задушенного карюбюратора.
Поэтому и пишу про карбюраторы.
Я долго бился со своим. Озон я себе никогда ставил, хотя специалисты его назывют самым удачным. С Озоном у меня никогда не ладилось с микропереключателем, с бобышкой холостого хода (нормальную не купить) и т.д.
Я привык к Солексам. Они просты в устройстве и понятны.
1. Ставил первоначально Солекс 08. Машина не едет что ни делай, как не меняй жиклёры.
2. Ставил Сорлекс 041-он оказался без носика для вакуум-корретора. Самому правильно штуцер приладить не удалось. Без подсоединения трубки вакуумника этот карбюратор для машины не подходит. Это вариант “Такси 90-х” со своей электроникой без трамблёра.
3. Ставил Солекс 083. Долго менял-подбирал жиклёры. Всё равно полностью не удалось избежать провала при переходе от холостых. Пробовал компенсировать недостачу топлива переходной системы установкой большего по диаметру жиклёра холостого хода. Помогает, но частично.
4. Поставил Солекс 073. Все мои проблемы с карбюратором сразу решились. Он от Нивы 1.7, т.е от машины с большим обьёмом. Немного позже поэкпериментировал с первой камерой, потом со второй. Про вторую что ставил сейчас не помню (периодически меняю). В первой прибл 110 топливный, чтобы ещё лучше была на разгон или 107.5 для нормальной езды и экономии бензина.
Как я занимался пробной подборкой новых жиклёров.
Снимал верхнюю часть карбюратора и рассверливал канал, через который воздух питает воздушные жиклёры. Брал все имеющиеся у меня воздушные жиклёры и обтачивал им шляпки. Теперь все жиклёры можно ставить или выкручивать не снимая верхней части карбюратора. На Солексе топливные жиклёры стоят сразу под воздушными и поэтому тоже легко выкручиваются длинной тонкой отвёрткой. Потом достаются острой “китайской палочкой” одетой на обыкновенный стержень от авторучки.
Можно ездить по району и менять жиклёры каждые 5-10 минут.
Про подбор жиклёров любительская запись здесь.

Про Озон пока так
добавлено 10 ноября Нашёл новую статью. Хорошо помогает расставить свои мысли по местам  статья с Ваз-клуба.com
2021 год.
Добавляем текст из другой записи на сайте. Тоже, по тематике трамблёров

Москвич 2141 94г. 1,7 УФА – НЕ ЕДЕТ – НУЖНА ПОМОЩЬ

То, что везде описано – я не понимаю. Чтобы я сам мог починить, мне нужно объяснять на пальцах, поэтому прошу помощи!

Прошу помощи в настройке автомобиля.

Наш ответ.
В 2021 году  уже настройками трамблёров не занимаемся. И оборудования у нас  тоже сейчас нет. Оборудование – это стенд для регулировок натяжения пружин в трамблёре, стенд для замера жёсткости пружины Вакуумника и величины хода штока Вакуумника (вакумного регулятора опережения зажигания), нет стробоскопа, нет старого гаража.
Есть новый съёмный гараж, но он  уже не под ремонт
Чтобы информация и наши ответы сохранились, выкладываем их здесь
…………………
Cразу напишем, что это наше личное мнение, наши опыты, мы иногда в мелочах ошибаемся, но в целом всё у нас, кажется, верно.
Итак. Просто будем комментировать ситуацию
— Да, контактный заводской трамблёр изнашивается, его приходится со временем менять. Но это есть и проблема, менять его не на что. Это был трамблёр с характеристиками под эту машину.
В данном случае у вас новый трамблёр, кажется  такой новый не попадался   (крышка какая то странная, сейчас не сказать точно, но дело не в крышке, а во внутренностях и какие углы опережения выдаёт этот трамблёр)
Лучшей заменой было была замена на трамблёр Волговский  5406 3706 (без цифры-05 на конце.
Трамблёр 5406 3706-05 тоже ставится на Москвич, но он всегда не даёт машине нормально разгоняться, звенит и не даёт динамики. Это очень мягкий трамблёр, с цифрой 05 на конце. У Вас трамблёр из этой серии
Рекомендации, которые возможны уже сейчас, без вмешательства в различные настройки и регулировки и это доступно каждому, даже если обычный водитель
— Первое действие. Трубку-шланг, которая идёт от трамблёра на карбюратор на холостом ходу отсоедините от трамблёра или от карбюратора (без разницы)
Если обороты при подсоединении-отсоединении трубки меняются (при присоединении растут), значит это первая проблема и она скорее, основная
Часть теории: обороты не должны меняться
Ищем причину, почему меняются обороты
—  не к тому узлу на карбюраторе присоединена эта трубка.  На карбюраторе обычно есть металический выход-трубка, куда шланг от трамблёра присоединяется. Бывают такие карбюраторы, у которых нет совсем этого выхода- трубки для такого присоединения, поэтому пользуются другими выводами из карбюратора (это совсем плохой вариант и он недопустим. Машина конечно не сломается, но не будет совсем нормальный работы трамблёра)
— вторая причина – это плохой ( именно для Москвича) мягкий вакуумник, т.е. металический бочонок, на который трубка одевается уже “на трамблёре”.  Это главная болезнь всех неродных, и не только, трамблёров
Часть теории:  на оборотах , которые выше “холостых”, сразу начинает работу эту вакуумник. И так на всех любых других оборотах, кроме холостых. Как  работает вакумник, по какому принципу: вакуум по трубке доходит до него, там внутри герметичная  прокладка во весь корпус, она изгибается и тянет некий шток (закреплён на этой прокладке). Шток тоже тянет некую часть, которая влияет на более раннее проскакивание искры (при увеличении оборотов всегда надо чтобы искра проскакивала раньше). Искра приходит в рабочий цилиндр двигателя именно в нужный момент. Не позже и не не раньше.
Когда нет такого точного попадания, тогда и говорят “у вас расстроено зажигание”). Это и есть потеря динамики, мощности, греется двигатель.
Ещё бывает ситуация когда машина плохо заводится, но это не Ваш случай. У Вас заводится машина хорошо , но на других оборотах она “не едет”. Потому что всегда можно настроить зажигание (любым трамблёром) чтобы машина хорошо заводилась. Но дальше нужны характеристики трамблёра уже для езды
Это фото, чтобы понимать какое бесконтактное зажигание установлено.
Здесь ничего хорошего или плохого сказать не могу. Совсем не связан с электрикой, её частями, здесь я как обычный пользователь. Электрикой никогда не интересовался, профильного обучения у меня тоже нет

Если про карбюратор.
Здесь надо отдельно разбираться, нормально ли  работает карбюратор
Карбюратор должен давать устойчивые обороты на холостых, без применения “подсоса”. Это всегда начальное для карбюратора. Если на холостых не работает, то и дальше работать не будет, сплошной перерасход топлива, потеря динамики и т.д

По поводу “плохо едет и тянет”, здесь причина может быть и в зажигании и в карбюраторе. Но если не едет в горку, то это скорее всего “трамблёр”
По поводу “глохнет”, ничего не сказать. Возможно что то в электрике, переиодички пропадает напряжение, может что то ещё. Тут единственный выход, ехать к карбюраторщику, либо ставить проверенный нормальный карбюратор, хотя бы на время. Потом заниматься зажиганием и трамблёром
По поводу топливного фильтра. Фильтр тут не при чём. Но лучше пока поставить прозрачный фильтр. Будет видно как работает бензонасос и качается бензин. Если непрозрачный, то не видно ничего
11 июня. Получено письмо и видео работы
— на подсосе, при прогреве
— на холостых оборотах после прогрева
— эффект от отсоединения трубки вакуума, идущего на вакуумник трамблёра
Зачем я это всё описываю подробно. Ну, во первых, пробуем разобраться, возможно такой разбор поможет и другим
Во вторых. Никогда не будет столько времени и не будет такой возможности повторно разобраться в подобной или схожей ситуации. Ремонта и настроек у меня сейчас нет, но возможно через год опять кто то спросит совета.
Итак, по ситуации на 11 июня.
Очень плохо работает двигатель на подсосе. Его трясёт (колбасит), при этом, обороты практически не поднимаются. На холостых двигатель работает ровно и даже не к чему придраться.
Это явно ненормальная ситуация, так не должно быть. Вытягивание Подсоса явно мешает двигателю нормально работать. Здесь либо что то с карбюратором, но возможно и что то с трамблёров (хотя вряд ли, что именно трамбёр так влияет, пока мысли именно о карбюраторе)

Мой ответ на такую ситуацию. Ответ смог написать только 25 июня. При этом, так и не посмотрел присланные видео.
Александр, добрый день. Пока не могу заняться подробным рассмотрением, здесь нужно вникать и уделять время.
Сейчас очень ……..  и постоянно решаю текущие проблемы. Сейчас их действительно много.
Извиняюсь, беру пока паузу.
Пока могу сказать что трамблёр возможно не худший (так как вакуумник на холостых оборотах не работает (не поднимает обороты), и это очень хорошо

1. Я бы занялся именно карбюратором
   2. А также, на всякий случай. Проверил
   — не пробит ли ваккуумник (т.е он совсем вдруг не работает). Это можно проверить так. На холостых оборотах скинуть трубку, идущую на карбюратор и ртом втянуть воздух через эту трубку. Т.Е создать самому вакуум.
   И должны сразу увеличиться обороты.
   Это будет означать что вакуумник работает, мембрана внутри его не пробита, тяга вакуумника внутри трамблёра тоже не соскочила.Ещё я бы проверил, сняв и вынув сам распределитель зажигания. Не слетели ли пружинки в распределителе зажигания (трамблёре). Их можно увидеть через смотровое окно сбоку корпуса, сняв пластиковую заглушку
   Одна пружинка должна сидеть совсем без люфта, вторая должна иметь люфт 0.5 мм. Иголкой или чем то подобным , через это окно можно проверить эти пружинки
   2. Но больше вопросов пока вызывает именно карбюратор. Потому что машина совсем не едет в гору и нужны очень большие обороты. Может быть вторая камера карбюратора не работает. Это как вариантСмотреть карбюратор, его частоту
   и смотреть целостность вакуумника (ртом создать вакуум на холостых оборотах. Если он реагирует и поднимает обороты на холостых, то смотреть ещё пружинки внутри трамблёра

Александр ответил

Т.е. видосы вы посмотрели и поняли, что не поднимает обороты трамблер да?

Хорошо! Вакуумник проверю.
По карбу. Вторая камера механическая, открывается при увеличении оборотов. Проверяли.
……….Ситуация далее

Всасывание воздуха – обороты не поднимаются, а если всасывать больше, двигатель начинает подергиваться, как будто обороты падают, но не сильно.

Проверка пружин трамблера:

Одна пружина сидит без люфта – малый диаметр

Вторая – большИй диаметр – БОЛЕЕ 1 мм. При проверке. жае немного скинул её, одел обратно.

Мой ответ:
Это важно «Всасывание воздуха – обороты не поднимаются, а если всасывать больше, двигатель начинает подергиваться, как будто обороты падают, но не сильно.»

Надо выявить эту проблему. Должны заметно обороты подниматься при всасывании воздуха из трубки. Именно по такому принципу работает исправный вакуумник. Из- за его неработоспособности может очень сильно тупит машина

 

 

«Проверка пружин трамблера:

Одна пружина сидит без люфта – малый диаметр.» Наверное это неправильно, если эта пружинка № 2
Не могу сказать точно что  это именно № 2 (обычно она всегда более жёсткая , чем №1)

 

Вторая – большИй диаметр – БОЛЕЕ 1 мм. При проверке. жае немного скинул её, одел обратно. Если это пружика № 1 (а 1-ая  всегда более мягкая и часто имеет бОльший диаметр), то она должна быть без люфта

Но пружинки менее важны чем работа именно  вакуумника.
Заниматься надо сейчас именно вакуумником, возможно:
1. пробита его внутренняя диафрагма.
2. Есть тяга, которая уходит вовнутрь трамблёра, возможно она соскочила.

Вакуумник обязательно должен быть работоспособным. Можно на время его снять и ртом всосать из него воздух. Задержать в таком положении . Тяга вакуумника должна втятнуться и оставаться некоторое время втянутой, если она во втянутом положении даже не задерживается на время, значит пробита внутренняя диафрагма. Тогда вакуумник не рабочий

Точно надо разобраться сначала именно с вакуумником!

Сергей

Последняя запись и корректировка была сделана 4 июля 2021 года
К сожалению не смогу точно написать про толщину пружинок, первая эта пружинка или вторая. Просто не хватает времени именно этим заниматься сейчас

Раньше бы на этой тематике создал хороший сериал, но сейчас это мало кому нужно.
И, к сожалению, нет времени свободного совсем
Мои интересы сейчас – табак, биржевой рынок, международные отправки, PDR (до которого никак плотно не доберусь, бремя следить ещё за тремя сайтами, двумя  площадками вне РФ и ещё, разное.

Но к этой тематике ещё вернёмся

Похожие записи

1. Заказать почтой трамблёр от 09 на Москвич уфа
2. Собрать трамблёр самому
3. Услуга-настраиваю б. к трамблёры на Уфу
4. Большая путаница с градусами
5. Как увидеть градусы опережения на машине

Как работает карбюратор в топливной системе?

Карбюратор отвечает за смешивание бензина и воздуха в нужном количестве и подачу этой смеси в цилиндры. Хотя они не используются в новых автомобилях, карбюраторы доставляют топливо в двигатели каждого транспортного средства, от легендарных гоночных автомобилей до роскошных автомобилей высшего класса. Они использовались в NASCAR до 2012 года, и многие любители классических автомобилей используют автомобили с карбюратором каждый божий день. С таким количеством несгибаемых энтузиастов карбюраторы должны предложить что-то особенное для тех, кто любит автомобили.

Как работает карбюратор?

Карбюратор использует разрежение, создаваемое двигателем, для подачи воздуха и топлива в цилиндры. Эта система использовалась так долго из-за ее простоты. Дроссель может открываться и закрываться, позволяя большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель. Этот воздух проходит через узкое отверстие, называемое трубкой Вентури . Вакуум является результатом потока воздуха, необходимого для поддержания работы двигателя.

Чтобы понять, как работает трубка Вентури, представьте реку, текущую нормально.Эта река движется с постоянной скоростью, и глубина очень постоянна на всем протяжении. Если в этой реке есть узкий участок, вода должна будет ускориться, чтобы тот же объем прошел на той же глубине. Как только река вернется к исходной ширине после узкого места, вода все равно будет пытаться сохранить ту же скорость. Это заставляет воду с более высокой скоростью на дальней стороне узкого места притягивать воду, приближающуюся к узкому месту, создавая вакуум.

Благодаря трубке Вентури внутри карбюратора достаточно вакуума, чтобы воздух, проходящий через него, стабильно вытягивал газ из жиклера .Находящийся внутри трубки Вентури жиклер представляет собой отверстие, в котором топливо из поплавковой камеры может смешиваться с воздухом перед поступлением в цилиндры. Поплавковая камера вмещает небольшое количество топлива, как резервуар, и позволяет топливу легко поступать к жиклеру по мере необходимости. Когда дроссельная заслонка открывается, в двигатель всасывается больше воздуха, принося с собой больше топлива, что увеличивает мощность двигателя.

Основная проблема с этой конструкцией заключается в том, что дроссельная заслонка должна быть открыта, чтобы двигатель мог получить топливо.Дроссельная заслонка закрыта на холостом ходу, поэтому жиклер холостого хода позволяет небольшому количеству топлива поступать в цилиндры, чтобы двигатель не заглох. Другие небольшие проблемы включают избыток паров топлива, выходящий из поплавковой камеры (камер).

В топливной системе

Карбюраторы

выпускались различных форм и размеров на протяжении многих лет. Небольшие двигатели могут использовать только один карбюратор с одной форсункой для подачи топлива в двигатель, в то время как более крупные двигатели могут использовать до двенадцати форсунок, чтобы оставаться в движении. Трубка, содержащая трубку Вентури и жиклер, называется стволом , хотя этот термин обычно используется только применительно к многоствольным карбюраторам .

Многоцилиндровые карбюраторы

в прошлом были большим преимуществом для автомобилей с такими вариантами, как конфигурации с 4 или 6 цилиндрами. Чем больше стволов, тем больше воздуха и топлива могло попасть в цилиндры. В некоторых двигателях даже использовалось несколько карбюраторов.

Спортивные автомобили часто поставлялись с завода с одним карбюратором на цилиндр, к большому разочарованию их механиков.Все это нужно было настраивать индивидуально, а темпераментные (обычно итальянские) силовые установки были особенно чувствительны к любым недостаткам настройки. Они также имели тенденцию довольно часто нуждаться в настройке. Это основная причина, по которой система впрыска топлива была впервые популяризирована в спортивных автомобилях.

Куда делись все карбюраторы?

С 1980-х годов производители постепенно отказываются от карбюраторов в пользу впрыска топлива. Оба выполняют одну и ту же работу, но сложные современные двигатели просто эволюционировали по сравнению с карбюраторами, и на смену им пришел гораздо более точный (и программируемый) впрыск топлива.На это есть несколько причин:

• Впрыск топлива может подавать топливо непосредственно в цилиндр, хотя иногда используется корпус дроссельной заслонки, позволяющий одной или двум форсункам подавать топливо в несколько цилиндров.

• Работа на холостом ходу сложна для карбюратора, но очень проста для топливных форсунок. Это связано с тем, что система впрыска топлива может просто добавлять небольшое количество топлива в двигатель, чтобы он продолжал работать, а у карбюратора дроссельная заслонка закрыта на холостом ходу. Жиклер холостого хода необходим, чтобы карбюраторный двигатель не заглох при закрытой дроссельной заслонке.

• Впрыск топлива более точен и расходует меньше топлива. Из-за этого также меньше паров газа при впрыске топлива, поэтому меньше вероятность возгорания.

Несмотря на то, что карбюраторы устарели, они занимают важное место в автомобильной истории и работают чисто механически и продуманно. Работая с карбюраторными двигателями, энтузиасты могут получить практические знания о том, как воздух и топливо подаются в двигатель для воспламенения и обеспечения движения.

Карбюратор

: лучшая автозапчасть?

Механическая Магия

Несколько недель назад, когда наш редактор Педей сказал нам, что мы планируем запустить специальную тему о карбюраторах в январе месяце, я был взволнован. А почему мне не быть? Углеводы потрясающие. Но когда он спросил, есть ли у нас идеи для интересных историй, связанных с углеводами, я был немного озадачен. Техническая история или урок истории, возможно, сработали бы, но я искал что-то более широкое — немного более человеческое  , чем это.Я хотел исследовать концепцию того, почему автолюбители так любят карбюраторы, даже если это «старомодный» способ делать вещи.

Так что я некоторое время думал об этом, и в конце концов пришел к выводу, что карбюратор может быть единственной лучшей деталью автомобиля. Конечно, карбюратор может быть не самым надежным или эффективным способом получения мощности, и есть причина, по которой автомобили не использовали его десятилетиями, но, во всяком случае, это только заставило меня ценить его больше.

Причина, по которой углеводы так важны для меня, заключается в том, что они представляют собой все, что мы любим в автомобилях.Подумай об этом. Почему мы любим автомобили? Нам нравится, как они выглядят. Нам нравится, как они звучат. Нам нравится сила, которую они производят. Нам нравится их разнообразие. И больше всего нам нравится то, как они заставляют нас себя чувствовать.

Все это можно сказать и о самих карбюраторах, несмотря на то, что они являются лишь одним из многих компонентов, из которых состоит автомобиль. Углеводы — это все, что мы любим (а иногда и ненавидим) в автомобилях, сконцентрированное в одном устройстве.

Начнем с эстетики.Когда вы подходите к машине, первое, что вы замечаете, это то, как она выглядит. Карбюраторы ничем не отличаются. Есть ли что-нибудь лучше, чем заглянуть в моторный отсек и увидеть сверкающую линию скоростных стеков, выскакивающих из установки с несколькими карбюраторами?

Существует множество причин, по которым люди решают создавать и эксплуатировать карбюраторные установки в современную эпоху, и невозможно переоценить визуальное волнение, которое некоторые правильные карбюраторы приносят в моторный отсек. Это полная противоположность сегодняшним высокотехнологичным двигателям, в которых все фактические механические компоненты закрыты пластиковыми крышками.Вы определенно не увидите, чтобы кто-то пытался скрыть свои гребаные боковые тяги.

После того, как вы оценили внешний вид автомобиля, следующее, что вы хотите сделать, это сесть в него, повернуть ключ и посмотреть, как он звучит. Углеводы доставляют в этом отделе также. Конечно, выхлопная система делает много работы в аудиоотделе, но мы все знаем, какой божественный звук можно получить с хорошим набором углеводов. Сравните это с тем, как многие современные автомобили с высокими динамическими характеристиками должны подавать в салон синтетический шум, чтобы они чувствовали себя более «живыми».

Мало что производит больше звукового удовольствия, чем набор высокопроизводительных карбюраторов при сильном дросселе, даже если в двигателе, к которому они прикреплены, нет ничего особенно экзотического. Опять же, этот уникальный звук является еще одной из причин, по которой люди придерживаются углеводов, даже когда существуют более эффективные альтернативы.

Как только вы завели машину, вы включаете передачу и смотрите, как она ведет себя на дороге. Вы нажимаете педаль акселератора, чтобы увидеть, на что похожа мощность — и это еще одна область, в которой карбюраторы проявляют свой уникальный характер.Конечно, я не пытаюсь сказать, что карбюраторы производят больше энергии, чем сопоставимые системы впрыска топлива, но способ, которым они обеспечивают эту мощность, сильно отличается.

Если вы когда-либо водили автомобиль с высокоэффективным карбюратором, вы поймете, о чем я говорю. Будь то компоновка, в которой используется несколько маленьких карбюраторов, или один большой карбюратор, который использовался во многих американских двигателях V8, возникает очень отчетливое ощущение, когда вторичные двигатели открываются при резком ускорении. Это сильно отличается от простой подачи мощности, которую вы получаете со многими современными двигателями.

Индукция и эмоции

Еще одна замечательная особенность карбюраторов заключается в том, что их применение может быть таким же разнообразным, как и сами автомобили. Не похоже, что их последователи ограничены одним уголком мира или одним конкретным типом автомобиля. Независимо от того, какой стиль автомобиля вам нравится, для вас найдется карбюратор. Это может быть линейка Mikunis, устанавливаемых на рядную шестерку Nissan, или набор Webers, свисающих с двухраспределительного агрегата Alfa Romeo.

Если вам по душе американские V8, есть множество карбюраторных установок, которые вам понравятся. Может быть, это олдскульный набор Stromberg 97 на плоской головке Ford, толстый двойной насос Holley на крупноблочном Chevy или установка с двумя четырьмя цилиндрами, которая устанавливалась на такие двигатели, как легендарный 426 Street HEMI.

Не следует упускать из виду мир VW и Porsche с воздушным охлаждением, в котором правильно подобранный набор Webers или Dellortos является ключом к созданию мощного двигателя для улицы или гоночной трассы.

Но больше всего в карбюраторах есть что-то, что связано с нашей основной любовью к автомобилям.В мире, где технологии двигателей развиваются такими темпами, за которыми невозможно угнаться, углеводы представляют собой возврат к более простым временам. Они служат аналоговой альтернативой в эпоху, когда трудно понять все технологии, которые используются в современных высокопроизводительных двигателях, — расширенные настройки турбонаддува, непосредственный впрыск, несколько топливных карт, регулируемые фазы газораспределения и многое другое.

Конечно, у карбюраторов масса недостатков и именно поэтому вы не встретите их на современных автомобилях. Они могут быть очень темпераментными и сложными в настройке, они давно устарели с точки зрения мощности и эффективности использования топлива, и вы не можете просто завести машину с карбюратором и заглушить ее холодным зимним утром.Вы должны любить их и заботиться о них — и это часть привлекательности.

В работе с углеводами есть что-то простое и приятное. Несмотря на то, что электронный впрыск топлива был стандартной практикой на протяжении десятилетий, есть много людей (включая моего отца), которые по-прежнему чувствуют себя гораздо более комфортно, работая с автомобилями с карбюратором, а не с чем-либо, у кого есть компьютер.

Даже если подавляющее большинство из нас предпочитает наслаждаться производительностью и надежностью современного впрыска топлива, именно по всем вышеперечисленным и многим другим причинам автолюбители никогда полностью не откажутся от карбюратора.Будь то сохранение истории, сохранение правильного периода или просто наслаждение их интуитивной природой и механической простотой — культ углеводов силен как никогда.

В конце концов, я действительно думаю, что идея карбюраторов в современную эпоху вызывает много параллелей с автомобильным хобби в целом. Никому из нас не нужен , чтобы иметь крутые или веселые машины, чтобы добраться туда, куда нам нужно. Самый эффективный способ добраться куда-то — воспользоваться общественным транспортом или покататься на скучной малолитражной машине эконом-класса, но многие ли из нас были бы счастливы делать это все время? Те же идеи применимы и к карбюраторам.

Я также не предлагаю вернуться к углеводам, но автолюбитель не всегда должен быть практичным и эффективным. Мы тратим больше денег на наши машины, чем нам нужно, мы приносим жертвы, чтобы они выглядели круче и ехали быстрее, мы также слишком много думаем о них. У нас не было бы другого пути.

Назовите их старомодными, назовите неэффективными — назовите их как хотите. Я не могу придумать какой-либо другой автомобильный компонент, который олицетворял бы автомобильный энтузиазм лучше, чем старый добрый карбюратор.Да здравствует оно долго.

Теперь, когда я поделился своими мыслями по этому поводу, мне любопытно узнать, что вы, ребята, думаете. Что особенного в карбюраторах, которые вам нравятся? Что делает их такими особенными?

Майк Гарретт
Instagram: speedhunters_mike
[email protected]

Тема только об углеводах на Speedhunters

Пол в монтажной комнате

Карбюратор — Энциклопедия Нового Света

Карбюратор (североамериканское написание) или карбюратор (написание Содружества) представляет собой устройство, которое смешивает воздух и топливо (обычно бензин) для двигателя внутреннего сгорания. Карбюратор должен обеспечивать правильную топливно-воздушную смесь для широкого диапазона условий работы двигателя, температур, атмосферного давления и центробежных сил, сохраняя при этом низкий уровень выбросов выхлопных газов. Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов для поддержки нескольких различных режимов работы, называемых схемами .

Карбюратор в просторечии называется carb (в Северной Америке и Великобритании) или carby (в основном в Австралии).

Этимология

Слово carburetor происходит от французского carbure , означающего «карбид». ^[1] «Карбюратор» означает соединение с углеродом. В химии топлива этот термин конкретно означает объединение (газа) с летучими углеводородами для увеличения доступной энергии топлива.

История и развитие

Карбюратор был изобретен Карлом Бенцем в 1885 году ^[2] и запатентован в 1886 году. Очевидно, он также был изобретен венгерскими инженерами Яношем Чонкой и Донатом Банки в 1893 году. Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия, рано экспериментировал с фитильным карбюратором в автомобилях. В 1896 году Фредерик и его брат построили первый в Англии автомобиль с бензиновым двигателем, с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (4 кВт) с цепным приводом. Недовольные характеристиками и мощностью, в следующем году они переделали двигатель в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию карбюратора с фитилем.Эта версия преодолела 1000 миль (1600 км) в 1900 году, успешно включив карбюратор как важный шаг вперед в автомобильной технике.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива почти для всех бензиновых двигателей до конца 1980-х годов, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом подачи топлива в автомобилях. На рынке США последними автомобилями, проданными широкой публике с карбюратором, были Oldsmobile Custom Cruiser 1990 года и Buick Estate Wagon. До 1991 года полицейский перехватчик Ford Crown Victoria, оснащенный двигателем объемом 351 дюйм³ (5,8 л), имел четырехкамерный карбюратор Autolite. Внедорожник Jeep Grand Wagoneer, оснащенный двигателем AMC объемом 360 куб. См (5,9 л), поставлялся с двух- или четырехцилиндровым карбюратором. Последним легким грузовиком с карбюратором был Isuzu 1994 года выпуска. В других странах автомобили Lada, построенные в Самарской области Российской Федерации, использовали карбюраторы до 1996 года.

В большинстве мотоциклов по-прежнему используются карбюраторы из-за более низкой стоимости и проблем с откликом дроссельной заслонки при раннем впрыске.Однако с 2005 года многие новые модели были представлены с впрыском топлива. Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, предназначенных для гонок серийных автомобилей.

Принцип работы

Карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем ниже его статическое давление и выше динамическое давление. Рычаг дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не управляет потоком жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие карбюраторные механизмы, которые измеряют поток воздуха, поступающего в двигатель.Скорость этого потока и, следовательно, его давление определяют количество топлива, всасываемого в воздушный поток.

Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета. В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор высокого давления.

Большинство двигателей с карбюратором (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор, хотя в некоторых двигателях используется несколько карбюраторов.В старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком воздуха, когда воздух входит снизу карбюратора и выходит через верхнюю часть. Это имело то преимущество, что никогда не «затопляло» двигатель, поскольку любые капли жидкого топлива выпадали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также позволял использовать воздухоочиститель с масляной ванной, где масляная лужа под сетчатым элементом под карбюратором всасывается в сетку, а воздух всасывается через покрытую маслом сетку; это была эффективная система во времена, когда не существовало бумажных воздушных фильтров.

Начиная с конца 1930-х годов, карбюраторы с нисходящим потоком воздуха были самым популярным типом для использования в автомобилях в Соединенных Штатах. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящие, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных агрегатов других производителей) увеличилось. В некоторых небольших винтовых авиационных двигателях по-прежнему используется конструкция карбюратора с восходящим потоком, но во многих используются более современные конструкции, такие как карбюратор Bing ^(TM) с постоянной скоростью (CV).

Основы

Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, «горловины» или «бочки», через которую воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Труба имеет форму Вентури: она сужается в сечении, а затем снова расширяется, заставляя воздушный поток увеличивать скорость в самой узкой части. Ниже трубки Вентури находится дроссельная заслонка, называемая дроссельной заслонкой, — вращающийся диск, который можно повернуть торцом к воздушному потоку, чтобы почти не ограничивать поток, или можно повернуть так, чтобы он (почти) полностью перекрыл поток. воздуха.Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система подает, тем самым регулируя мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка соединяется, как правило, через трос или механическую связь стержней и шарниров (или, реже, пневматическую связь) с педалью акселератора на автомобиле или эквивалентным органом управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо подается в воздушный поток через маленькие отверстия в самой узкой части трубки Вентури.Поток топлива в ответ на определенное падение давления в трубке Вентури регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками, в топливном тракте.

Трубка Вентури может быть фиксированной или регулируемой:

• Карбюратор с фиксированной трубкой Вентури : Изменение скорости воздуха в трубке Вентури изменяет расход топлива. Эта архитектура используется в большинстве карбюраторов с нисходящим потоком на американских и некоторых японских автомобилях.
• Карбюратор Вентури с регулируемым отверстием: Отверстие топливного жиклера регулируется золотником (что одновременно изменяет поток воздуха).В карбюраторах с «постоянной депрессией» это делается поршнем с вакуумным приводом, соединенным с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, чаще всего встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Эти типы карбюраторов обычно оснащены ускорительными насосами, чтобы компенсировать определенный недостаток этой конструкции.

Цепь холостого хода

Когда дроссельная заслонка слегка открывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где имеется область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой, блокирующей поток воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют снижение вакуума, возникающего при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через обычный открытый контур дроссельной заслонки.

Главный контур открытой дроссельной заслонки

По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, так как меньше ограничивается воздушный поток, уменьшая поток через контуры холостого хода и выключенного холостого хода. Именно здесь вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора из-за принципа Бернулли. Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури.Иногда одна или несколько дополнительных трубок Вентури размещаются коаксиально внутри основной трубки Вентури для усиления эффекта.

Когда дроссельная заслонка закрыта, поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания этого расхода топлива, и контур холостого хода снова включится, как описано выше.

Принцип Бернулли, который обусловлен импульсом жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших скоростей потока, но поскольку поток жидкости в малых масштабах и с низкими скоростями (низкое число Рейнольдса) определяется вязкостью, принцип Бернулли неэффективен на холостом ходу или медленной работе, а также в очень маленьких карбюраторах двигателей самых маленьких моделей. Двигатели небольших моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы уменьшить давление, достаточное для всасывания топлива в воздушный поток. Точно так же холостые и медленно работающие форсунки больших карбюраторов расположены после дроссельной заслонки, где давление частично снижается за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Самым распространенным устройством обогащения смеси для запуска холодных двигателей был дроссель, работающий по тому же принципу.

Силовой клапан

При работе с открытым дросселем более богатая смесь обеспечивает большую мощность, предотвращает детонацию и охлаждает двигатель.Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается за счет вакуума двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, и пружина открывает клапан, пропуская больше топлива в основной контур. В двухтактных двигателях работа силового клапана обратна нормальной: он обычно «включен», а при заданных оборотах «выключен». Он активируется на высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, извлекая выгоду из тенденции двухтактного двигателя к моментальному увеличению оборотов, когда смесь обеднена.

В качестве альтернативы силовому клапану карбюратор может использовать дозирующую штангу или систему повышающей штанги для обогащения топливной смеси в условиях высокой нагрузки. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor в 1950-х годах для первых двух трубок Вентури их четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие стержни широко использовались в большинстве 1-, 2- и 4-цилиндровых карбюраторов Carter вплоть до окончания производства в 1950-х годах. 1980-е годы. Повышающие стержни сужены на нижнем конце, который переходит в главные дозирующие форсунки.Верхушки штоков соединены с вакуумным поршнем и/или механическим рычажным механизмом, который поднимает штоки из основных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механический рычажный механизм) и/или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий шток опускается в главный жиклер, он ограничивает подачу топлива. Когда повышающий стержень поднимается из жиклера, через него может пройти больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива согласуется с переходными потребностями двигателя. В некоторых 4-камерных карбюраторах дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичном, так и на вторичном контурах, как в Rochester Quadrajet.

Ускорительный насос

Большая инерция жидкого бензина по сравнению с воздухом означает, что если резко открыть дроссельную заслонку, поток воздуха будет увеличиваться быстрее, чем поток топлива, вызывая временное «обедненное» состояние, из-за которого двигатель «спотыкается» при ускорении ( противоположное тому, что обычно предполагается, когда дроссельная заслонка открыта). Это устраняется использованием небольшого механического насоса, обычно плунжерного или диафрагменного типа, приводимого в действие дроссельной заслонкой, который проталкивает небольшое количество бензина через жиклер, откуда он впрыскивается в горловину карбюратора. Эта дополнительная порция топлива противодействует переходному режиму обеднения при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов тем или иным образом регулируются по объему и/или продолжительности. Со временем уплотнения вокруг движущихся частей насоса изнашиваются, что приводит к снижению производительности насоса; это уменьшение выстрела ускорительного насоса вызывает спотыкание при ускорении до тех пор, пока не будут заменены уплотнения на насосе.

Ускорительный насос также используется для заправки двигателя топливом перед холодным пуском. Чрезмерная заливка, например, неправильно отрегулированный дроссель, может вызвать затопление . Это когда слишком много топлива и недостаточно воздуха для поддержания горения. По этой причине некоторые карбюраторы оснащены разгрузочным механизмом : педаль акселератора удерживается при полностью открытой дроссельной заслонке, пока двигатель прокручивается, разгрузочный клапан удерживает дроссельную заслонку открытой и впускает лишний воздух, и, в конце концов, лишнее топливо удаляется, и двигатель запускается.

Дроссель

Когда двигатель холодный, топливо испаряется с меньшей готовностью и имеет тенденцию конденсироваться на стенках впускного коллектора, вызывая нехватку топлива в цилиндрах и затрудняя запуск двигателя; таким образом, более богатая смесь (большее количество топлива в воздухе) требуется для запуска и работы двигателя, пока он не прогреется.Более богатая смесь легче воспламеняется.

Для подачи дополнительного топлива обычно используется дроссель ; это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор, перед трубкой Вентури. При наличии этого ограничения в цилиндре карбюратора создается дополнительный вакуум, который подает дополнительное топливо через основную дозирующую систему в дополнение к топливу, поступающему из контуров холостого хода и холостого хода. Это обеспечивает обогащение смеси, необходимое для поддержания работы двигателя при низких температурах.

Кроме того, воздушная заслонка соединена с кулачком ( кулачок быстрого холостого хода ) или другим подобным устройством, которое предотвращает полное закрытие дроссельной заслонки во время работы воздушной заслонки. Это заставляет двигатель работать на холостом ходу на более высоких оборотах. Быстрый холостой ход помогает двигателю быстро прогреться и обеспечивает более стабильный холостой ход в холодном состоянии за счет увеличения потока воздуха во впускной системе, что помогает лучше распылять холодное топливо.

В старых автомобилях с карбюратором воздушная заслонка управлялась тросом, подсоединенным к ручке на приборной панели, управляемой водителем.В большинстве карбюраторных автомобилей, произведенных с середины 1960-х годов (середина 1950-х годов в США), он обычно автоматически управляется термостатом с биметаллической пружиной, которая подвергается воздействию тепла двигателя. Это тепло может передаваться термостату воздушной заслонки посредством простой конвекции, через охлаждающую жидкость двигателя или через воздух, нагретый выхлопными газами. Более поздние конструкции используют тепло двигателя только косвенно: датчик определяет тепло двигателя и изменяет электрический ток на небольшой нагревательный элемент, который воздействует на биметаллическую пружину, контролируя ее натяжение, тем самым контролируя воздушную заслонку. Разгрузчик дроссельной заслонки представляет собой рычажное устройство, которое заставляет дроссельную заслонку открываться против ее пружины, когда акселератор транспортного средства перемещается до конца своего хода. Это положение позволяет очистить «залитый» двигатель, чтобы он запустился.

Некоторые карбюраторы не имеют воздушной заслонки, вместо нее используется контур обогащения смеси или обогатитель . Обычно используемые на небольших двигателях, особенно мотоциклах, обогатители работают, открывая вторичный топливный контур под дроссельными клапанами.Эта схема работает точно так же, как схема холостого хода, и когда она включена, она просто подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка закрыта.

Классические британские мотоциклы с карбюраторами с боковой тягой и дроссельной заслонкой использовали другой тип «устройства холодного запуска», называемый «щекотателем». Это просто подпружиненный стержень, который при нажатии вручную толкает поплавок вниз и позволяет лишнему топливу заполнить поплавковую камеру и затопить впускной тракт. Если «щекотку» удерживали слишком долго, она также заливала карбюратор снаружи и картер под ним и, следовательно, представляла опасность возгорания.

Прочие элементы

На взаимодействие между каждым контуром также могут влиять различные механические или воздушные соединения, а также чувствительные к температуре и электрические компоненты. Они вводятся по таким причинам, как реакция, топливная экономичность или контроль автомобильных выбросов. Различные воздухозаборники (часто выбираемые из точно откалиброванного диапазона, аналогично форсункам) позволяют воздуху поступать в различные части топливных каналов для улучшения подачи и испарения топлива.В комбинацию карбюратора и коллектора могут быть включены дополнительные усовершенствования, такие как некоторая форма нагрева для облегчения испарения топлива, например, ранний испаритель топлива.

Подача топлива

Поплавковая камера

Карбюраторы Holley «Visi-Flo» модели № 1904 1950-х годов, заводские установки с прозрачными стеклянными колбами.

Для обеспечения готовности смеси карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «чашу»), которая содержит количество топлива при давлении, близком к атмосферному, готового к использованию. Этот резервуар постоянно пополняется топливом, подаваемым топливным насосом.Правильный уровень топлива в баке поддерживается с помощью поплавка, управляющего впускным клапаном, очень похоже на то, что используется в туалетных бачках. По мере израсходования топлива поплавок опускается, открывая впускной клапан и пропуская топливо. По мере повышения уровня топлива поплавок поднимается и закрывает впускной клапан. Уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере, обычно можно отрегулировать либо с помощью установочного винта, либо с помощью чего-то грубого, например, согнув рычаг, к которому подключен поплавок. Обычно это критическая регулировка, и правильная регулировка указывается линиями, вписанными в окно на поплавковой камере, или измерением того, насколько далеко поплавок висит ниже верхней части карбюратора в разобранном виде, или аналогичным образом. Поплавки могут быть изготовлены из разных материалов, например, из листовой латуни, запаянной в полую форму, или из пластика; полые поплавки могут создавать небольшие утечки, а пластиковые поплавки могут со временем стать пористыми и потерять плавучесть; в любом случае поплавок не будет плавать, уровень топлива будет слишком высоким, и двигатель не будет нормально работать, пока поплавок не будет заменен. Сам клапан изнашивается по бокам из-за его движения в своем «сидении» и в конечном итоге попытается закрыться под углом и, таким образом, не сможет полностью перекрыть подачу топлива; опять же, это вызовет чрезмерный расход топлива и плохую работу двигателя.И наоборот, когда топливо испаряется из поплавковой камеры, оно оставляет после себя осадок, осадок и лаки, которые забивают каналы и могут мешать работе поплавка. Это особенно проблема для автомобилей, которые эксплуатируются только часть года и оставляются с заполненными поплавковыми камерами в течение нескольких месяцев; доступны коммерческие присадки стабилизатора топлива, которые уменьшают эту проблему.

Обычно специальные вентиляционные трубки позволяют воздуху выходить из камеры по мере ее заполнения или поступать по мере ее опорожнения, поддерживая атмосферное давление в поплавковой камере; они обычно доходят до горловины карбюратора.Размещение этих вентиляционных трубок может иметь решающее значение для предотвращения выплескивания топлива из них в карбюратор, и иногда они модифицируются с помощью более длинных трубок. Обратите внимание, что это оставляет топливо при атмосферном давлении, и поэтому оно не может попасть в горловину, которая находится под давлением нагнетателя, установленного выше по потоку; в таких случаях для работы весь карбюратор должен находиться в герметичной герметичной коробке. Это не обязательно в установках, где карбюратор установлен перед нагнетателем, который по этой причине является более частой системой.Однако это приводит к тому, что нагнетатель заполняется сжатой топливно-воздушной смесью с сильной тенденцией к взрыву в случае обратного запуска двигателя; этот тип взрыва часто наблюдается в дрэг-рейсинге, который по соображениям безопасности теперь включает выпускные пластины для сброса давления на впускном коллекторе, отрывные болты, крепящие нагнетатель к коллектору, и улавливающие осколки баллистические нейлоновые одеяла, окружающие нагнетатели.

Если двигатель должен работать в любом положении (например, цепная пила), поплавковая камера не работает.Вместо этого используется диафрагменная камера. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и устроена таким образом, что по мере того, как топливо всасывается в двигатель, диафрагма вдавливается внутрь под давлением окружающего воздуха. Мембрана соединена с игольчатым клапаном, и при движении внутрь она открывает игольчатый клапан, пропуская больше топлива, тем самым пополняя топливо по мере его расходования. По мере пополнения топлива диафрагма выдвигается за счет давления топлива и небольшой пружины, закрывая игольчатый клапан. Достигнуто сбалансированное состояние, при котором уровень топлива в резервуаре остается постоянным при любом положении.

Несколько цилиндров карбюратора

Холли модель # 2280 2-цилиндровый карбюратор Двигатель Colombo Type 125 «Testa Rossa» в Ferrari 250TR Spyder 1961 года с шестью двухцилиндровыми карбюраторами Weber, подающими воздух через 12 воздушных рожков; один индивидуально регулируемый ствол для каждого цилиндра.

В то время как базовые карбюраторы имеют только одну трубку Вентури, многие карбюраторы имеют более одной трубки Вентури или «ствола». Конфигурации с двумя и четырьмя стволами обычно используются для обеспечения более высокого расхода воздуха при большом объеме двигателя.Многоствольные карбюраторы могут иметь неидентичные первичный и вторичный цилиндры разных размеров и откалиброваны для подачи разных воздушно-топливных смесей; они могут приводиться в действие рычажным механизмом или вакуумом двигателя «прогрессивным» образом, так что вторичные стволы не начинают открываться до тех пор, пока первичные не откроются почти полностью. Это желательная характеристика, которая максимизирует поток воздуха через первичный ствол (стволы) на большинстве скоростей двигателя, тем самым максимизируя «сигнал» давления от трубки Вентури, но уменьшает ограничение воздушного потока на высоких скоростях за счет увеличения площади поперечного сечения для большего воздушного потока.Эти преимущества могут быть не важны в высокопроизводительных приложениях, где работа с частичной дроссельной заслонкой не имеет значения, а первичные и вторичные первичные и вторичные дроссели могут открываться одновременно для простоты и надежности; кроме того, двигатели V-образной конфигурации с двумя рядами цилиндров, питаемыми от одного карбюратора, могут быть оснащены двумя идентичными цилиндрами, каждый из которых питает один ряд цилиндров. В широко распространенной комбинации V8 и 4-цилиндрового карбюратора часто есть два основных и два дополнительных цилиндра.

Несколько карбюраторов могут быть установлены на одном двигателе, часто с последовательной связью; четыре двухкамерных карбюратора часто можно было увидеть на высокопроизводительных американских двигателях V8, а несколько четырехкамерных карбюраторов теперь часто можно увидеть на двигателях с очень высокими характеристиками.Также использовалось большое количество небольших карбюраторов (см. Фото), хотя такая конфигурация может ограничивать максимальный поток воздуха через двигатель из-за отсутствия общего воздухозаборника; с отдельными впускными трактами не все цилиндры одновременно всасывают воздух при вращении коленчатого вала двигателя. ^[3]

Регулировка карбюратора

Слишком много топлива в топливно-воздушной смеси называется слишком богатой, и недостаточное количество топлива слишком обедненной. Смесь обычно регулируется одним или несколькими игольчатыми клапанами на автомобильном карбюраторе или управляемым пилотом рычагом на поршневых самолетах (поскольку смесь зависит от плотности воздуха (высоты). Соотношение воздуха и бензина (стехиометрическое) составляет 14,7:1, что означает, что на каждую единицу веса бензина будет израсходовано 14,7 единиц воздуха. Стехиометрическая смесь различна для различных видов топлива, кроме бензина.

Способы проверки регулировки смеси карбюратора включают: измерение содержания оксида углерода, углеводородов и кислорода в выхлопных газах с помощью газоанализатора или непосредственное наблюдение за цветом пламени в камере сгорания через специальную свечу зажигания со стеклянным корпусом (продается под названием «Colortune») для этой цели.Цвет пламени при стехиометрическом горении описывается как «бунзеново-синий», переходящий в желтый, если смесь богатая, и беловато-голубой, если смесь слишком бедная.

О составе смеси можно также судить после запуска двигателя по состоянию и цвету свечей зажигания: черные, сухие, покрытые сажей свечи указывают на слишком богатую смесь, налеты от белого до светло-серого цвета на свечах указывают на бедную смесь. Правильный цвет должен быть коричневато-серым.

В начале 1980-х многие автомобили американского рынка использовали специальные карбюраторы с «обратной связью», которые могли изменять базовую смесь в ответ на сигналы датчика кислорода в выхлопных газах.В основном они использовались для экономии затрат (поскольку они работали достаточно хорошо, чтобы соответствовать требованиям по выбросам 1980-х годов, и были основаны на существующих конструкциях карбюраторов), но в конечном итоге исчезли, поскольку падение цен на оборудование и ужесточение стандартов выбросов сделали впрыск топлива стандартным.

Каталитические карбюраторы

Каталитический карбюратор смешивает пары топлива с водой и воздухом в присутствии нагретых катализаторов, таких как никель или платина. Это разлагает топливо на метан, спирты и другие более легкие виды топлива.Оригинальный каталитический карбюратор был введен, чтобы фермеры могли использовать модифицированный и обогащенный керосин для тракторов. Армия США также с большим успехом использовала каталитические карбюраторы во время Второй мировой войны, в кампании в пустыне Северной Африки.

Хотя каталитические карбюраторы стали коммерчески доступными в начале 1930-х годов, два основных фактора ограничивали их широкое использование. Во-первых, добавление присадок в товарный бензин делало его непригодным для использования в двигателях с каталитическими карбюраторами.Тетраэтилсвинец был введен в 1932 году для повышения устойчивости бензина к детонации двигателя, что позволило использовать более высокие степени сжатия. Во-вторых, экономическое преимущество использования керосина перед бензином исчезло в 1930-х годах, устранив основное преимущество каталитического карбюратора.

См. также

Примечания

1. ↑ Answers.com, карбюратор. Проверено 24 ноября 2008 г.
2. ↑ Энциклопедия мировой биографии (Томсон Гейл, 2005).
3. ↑ Джефф Хиббард и Рон Сешнс, Baja Bugs & Buggies (Тусон, Аризона: H. П. Книги, 1982, ISBN 0895861860).

Ссылки

Ссылки ISBN поддерживают NWE за счет реферальных сборов

• Эйрд, Forbes и Малкольм Элстон. 1997. Производительность карбюратора : как настроить и изменить. Мотобуки серии PowerTech. Оцеола, Висконсин: Издательство Motorbooks International. ISBN 0760304211.
• Legg, AK 1995. Руководство по карбюратору Haynes Weber. Серия руководств по ремонту автомобилей Haynes. Sparkford Nr Yeovil, Сомерсет, Великобритания: паб Haynes.Группа. ISBN 156392157X.
• Ньютон, Том. 1999. Как работают автомобили. Вальехо, Калифорния: Black Apple Press. ISBN 0966862309.
• Popular Mechanics Полное руководство по уходу за автомобилем. 2005. Нью-Йорк: Hearst Books. ISBN 978-1588164391.

Внешние ссылки

Все ссылки получены 10 января 2017 г.

Кредиты

New World Encyclopedia авторов и редакторов переписали и дополнили статью Wikipedia в соответствии со стандартами New World Encyclopedia . Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с надлежащим указанием авторства. Упоминание должно быть выполнено в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на авторов New World Encyclopedia , так и на самоотверженных добровольных участников Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних вкладов википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в New World Encyclopedia :

Примечание. На использование отдельных изображений, лицензированных отдельно, могут распространяться некоторые ограничения.

Как почистить карбюратор автомобиля?

Очистка карбюратора автомобиля не так сложна, как кажется. Задача может показаться сложной, но вам не нужно быть знатоком карбюраторов.

Поддержание карбюратора в чистоте — непростая задача, особенно когда эта машина отвечает за подачу топливно-воздушной смеси, которая обеспечивает внутреннее сгорание, происходящее внутри вашего двигателя, что позволяет ему работать. Но следуя шагам, которые мы для вас подобрали, почистить карбюратор будет легко, как раз, два, три!

В этом посте мы пошагово расскажем вам, как очистить карбюратор автомобиля, и какие инструменты вам понадобятся для этого.

Какое оборудование необходимо для поддержания чистоты карбюратора

Прежде чем приступить к работе, вы должны убедиться, что знаете, что использовать для чистки карбюратора; К счастью, это инструменты и расходные материалы, которые вы можете легко приобрести в магазине или, может быть, они уже хранятся у вас дома!

Для выполнения работы вам понадобятся следующие инструменты:

• Отвертка Phillips: Широко известная как крестообразная отвертка, обеспечивает большее усилие при затягивании винтов.
• Плоская отвертка: В основном используется для винтов со шлицем с одним углублением на головке.
• Плоскогубцы с игольчатыми губками: Тип плоскогубцев, наиболее часто используемый из-за их тонких кончиков, который обеспечивает точность, а также служит режущим инструментом.
• Проволочная щетка: Используется для удаления ржавчины, грязи и полировки металлических поверхностей.
• Набор гаечных ключей или набор головок: Предлагаются различные гаечные ключи и/или головки для болтов и/или гаек различных размеров.
• Очиститель карбюратора и дроссельной заслонки: Специально разработанный очиститель для вашего карбюратора, который эффективно удаляет засоры, разрушает смолу и лак, а также смывает грязь.

Еще один комплект снаряжения, который вам нужно надеть, это маска, защитные очки и перчатки. Предметы безопасности необходимы, так как при очистке вашего забитого и грязного карбюратора с помощью очистителей карбюратора будут использоваться химические вещества.

Также важно работать в хорошо освещенном и хорошо проветриваемом помещении, так как пары очистителя карбюратора могут вызвать легкое головокружение.

Не забудьте хранить все, что может привести к пожару, подальше от бензина и химикатов, чтобы убедиться, что вы сможете очистить их в целости и сохранности!

Очистка карбюратора: пошаговое руководство

Шаг 1. Снимите карбюратор

При работе с карбюратором лучше снять его, чтобы убедиться, что вы можете очистить каждый бит и дюйм; Вы делаете это, сначала перекрыв топливный клапан от топливного бака, а затем отсоединив топливопровод от карбюратора.

Далее необходимо ослабить винты и хомуты, удерживающие карбюратор на месте, затем медленно пошевелить его или снять с коллектора.

Шаг 2. Слейте топливо из салона

Чтобы убедиться, что ваше рабочее место содержится в чистоте для вашего удобства, лучше наклонить карбюратор, чтобы слить оставшееся внутри топливо в поддон.

Шаг 3. Разборка карбюратора

Сначала снимите «поплавок», который является нижней частью карбюратора, открутив четыре винта, удерживающие его на месте.Затем возьмите острогубцы и снимите штифт поплавка, чтобы полностью удалить поплавок из карбюратора.

Далее необходимо снять форсунки, представляющие собой винты с отверстием в центре; они отвечают за смешивание воздуха и топлива. Основная струя короткая и толстая; для этого вам понадобится отвертка Phillips; пилотная струя тоньше и длиннее. Обычно для этого используется плоская отвертка.

Теперь снимите детали, которые видны снаружи, начиная с воздушного винта и винта холостого хода, расположенных по бокам карбюратора; они оба могут быть удалены с помощью отвертки с плоской головкой.Вы также можете снять уплотнительные кольца и прокладки, расположенные внутри, чтобы наклониться и осмотреть их.

Самое главное, не забудьте разместить все эти компоненты в порядке и в местах, где вы можете их легко увидеть, так как после очистки вам нужно будет собрать все обратно.

Совет для профессионалов: Вы должны снимать фотографии или даже видео, когда вы разбираете, чтобы легко установить компоненты обратно.

Шаг 4. Замочите их

После того, как вы наденете защитные очки и перчатки, возьмите детали карбюратора и замочите их в очистителе карбюратора и деталей, оставив их там от 20 минут до получаса для более крупных деталей.

Вы должны убедиться, что каждая часть полностью погружена в воду, поэтому для более крупных компонентов вы можете использовать больший или более глубокий контейнер; просто убедитесь, что вы открываете больше дверей и окон для вентиляции, так как пары вредны при вдыхании.

Шаг 5. Сотрите грязь

Используя проволочную щетку, вы можете начать чистить мелкие детали карбюратора, пока они замачиваются, чтобы можно было удалить грязь и копоть, высушивая детали, когда вы удовлетворены их чистотой.

Крупные детали лучше сначала оставить для замачивания, а затем вынуть и тщательно почистить; вынимая их, вы гарантируете, что они не будут подвергаться чрезмерному воздействию очистителя карбюратора, что может сделать их ломкими в долгосрочной перспективе.

Шаг 6. Соберите карбюратор

После того, как все высушено воздухом (вы также можете использовать сжатый воздух, чтобы высушить вещи быстрее), теперь вы можете начать сборку карбюратора, используя свои предыдущие фотографии или видео в качестве руководства.

Лучше всего начать сборку карбюратора; вы следуете тем же путем, которым вы их нашли, чтобы убедиться, что все пройдет гладко. Дважды проверьте, какие винты в каком месте и что вы полностью вернули все детали.

Перед тем, как вернуть карбюратор на коллектор, лучше всего проверить, все ли вы прикрутили обратно и что уплотнительные кольца и прокладки плотно прилегают внутри.

Еда на вынос

Разве это не облегчение, что чистка автомобильного карбюратора не так уж сложна? Следуя пошаговому процессу, вы сможете успешно получить чистый карбюратор, сэкономив деньги и время на поход к механику? Эта задача довольно проста, и, в конце концов, вы научитесь эффективно чистить карбюратор автомобиля.

Мы хотели бы услышать, как мы помогли вам в очистке карбюратора, поэтому, пожалуйста, не стесняйтесь оставлять комментарии ниже, чтобы поделиться с нами своим опытом, и, если возможно, поделитесь этой статьей с другими, у которых есть та же дилемма, что и у вас.

4 признака того, что ваш карбюратор нуждается в очистке

Здоровое сердце – залог здоровой жизни. То же самое верно и для двигателей, за исключением того, что их «сердце» — карбюратор.

Подобно холестерину в сердце, если грязь и клейкие остатки топлива засоряют карбюратор, производительность снижается или двигатель выходит из строя.Поддерживайте эффективную работу, следя за чистотой.

Подобно холестерину в сердце, если грязь и клейкие остатки топлива засоряют карбюратор, производительность снижается или двигатель выходит из строя. Поддерживайте эффективную работу, следя за чистотой.

Не уверены, что пришло время почистить карбюратор? Вот четыре явных признака того, что ваш карбюратор требует внимания.

1. Просто не запускается. Если ваш двигатель проворачивается или прокручивается, но не запускается, это может быть связано с грязным карбюратором.Когда в карбюраторе слишком много грязи, требуемая комбинация воздуха и топлива не может пройти через канал к двигателю, что приводит к перевороту, но не к подхвату или фактическому запуску.
2. Работает скудно. Двигатель «работает на обедненной смеси», когда нарушается баланс топлива и воздуха. Как правило, соотношение воздуха к топливу составляет 12:1 или 15:1, и когда воздуха слишком много или недостаточно топлива, это вызывает чихание или хлопки во впуске. Одной из основных причин является недостаточное количество топлива в карбюраторе.
3. Он разбогател. Когда двигатель работает на обогащенной смеси, это полная противоположность работе на обедненной смеси, что означает избыток топлива и недостаток воздуха. При этом из выхлопной трубы идет черный дым.
4. Затоплено. Если в топливном баке есть грязь или мусор, это может заблокировать игольчатый клапан и предотвратить его закрытие. Когда это происходит, топливо перетекает в карбюратор. Это приводит к тому, что топливо вытекает из вентиляционных отверстий чаши, нарушается соотношение воздух-топливо и намокают свечи зажигания.

Карбюратор не всегда виноват в этих проблемах, но в большинстве случаев он является виновником. Не позволяйте грязному карбюратору вызывать у вас проблемы с сердцем. Знайте знаки и будьте на шаг впереди неисправностей.

Карбюратор или система впрыска топлива для вашего классического автомобиля

Какой вариант лучше для моего классического автомобиля?

Обе системы имеют свои преимущества и недостатки. EFI (электронный впрыск топлива) может дать на 15-20% лучшую экономию топлива и увеличить мощность, но в то же время он сложен, и одним из лучших качеств старых автомобилей является их простота.Кроме того, комплекты для впрыска топлива дороги и обычно требуют дополнительных деталей, которые не могут быть включены из-за разнообразия комбинаций автомобилей и двигателей, которые они могут установить.

С карбюратором довольно просто работать, но он, вероятно, потребует регулярного внимания. Кроме того, все в карбюраторной системе дешевле, включая сам карбюратор. Не раз я заменял карбюратор, а не восстанавливал его… Это напомнило мне, что у меня в магазине есть пара карбюраторов, которые нужно восстановить.

Итак, если вы решили, что вам нужен впрыск топлива, пришло время решить, какой комплект лучше всего подходит для вашей сборки, и хотите ли вы взяться за эту работу самостоятельно.

За прошедшие годы я установил несколько таких комплектов, и они не для среднего мастера. Если вы не будете следовать инструкциям к письму, у вас будут проблемы. Одна из наиболее частых проблем, на которые я слышал, как люди жалуются, — это электрические помехи, которые вызывают ошибки компьютера, а это не та проблема, с которой вы должны иметь дело на старой машине.В некоторых случаях эти ошибки будут препятствовать запуску вашего автомобиля. Поэтому следует уделять особое внимание любым предупреждениям в указаниях по прокладке жгута проводов.

Для установки потребуется давление топлива 50-60 фунтов на квадратный дюйм, как я упоминал ранее. Для этого вам понадобится правильный топливный насос. Есть внешние насосы, которые вы можете использовать, но насос в баке будет самым надежным. Однако для насоса в баке потребуется либо новый топливный бак, либо модификация существующего бака. Большинству систем также требуется обратная топливная линия, которая помогает регулировать давление, отправляя неиспользованное топливо обратно в бак.Датчик кислорода требуется, чтобы ECM мог контролировать фактическое сжигание топлива и соответствующим образом регулировать, слишком много или слишком мало кислорода указывает на слишком мало или слишком много топлива.

Вам нужно будет установить пробку датчика O2 в выхлопную трубу, большинство комплектов включают в себя зажим на заглушке, но на самом деле лучший способ — это сварка в стиле. Хомуты со временем ослабевают, и наружный воздух может втягиваться и сбивать показания датчика.

Дальше многое зависит от типа приобретаемого набора. Наиболее распространенным типом является модифицированный комплект для впрыска корпуса дроссельной заслонки, такой как Holley Sniper 550-511 EFI 4150, который похож на карбюратор и болты на впуске, как на карбюратор.Многие люди предпочитают этот стиль, потому что он выглядит несколько традиционно (в большинстве случаев вы даже можете использовать свой оригинальный воздушный фильтр) и дешевле. Другой тип — это многоточечный впрыск, например Edelbrock 35883 Pro-Flo 4 XT, в котором весь впускной коллектор заменяется современным впускным коллектором. Многопортовый имеет форсунку для каждого цилиндра, тогда как корпус дроссельной заслонки имеет меньшее количество форсунок (обычно 2-4) на корпусе дроссельной заслонки. Многопортовый является наиболее эффективным, но требует большего количества деталей и более сложного программного обеспечения, а в некоторых случаях может потребоваться другая система зажигания, которая работает с ним, поэтому эти комплекты стоят дороже.

Сегодня на рынке так много вариантов, поэтому важно провести собственное исследование, и, по моему опыту, вы получаете то, за что платите. Если это намного дешевле, чем другие наборы, всегда есть причина. Обязательно читайте отзывы и ищите распространенные проблемы. В большинстве торговых точек есть техническая поддержка, поэтому вы можете задавать вопросы до и после покупки. У Summit Racing есть удобный инструмент на своем веб-сайте, где вы можете задать вопрос о предмете и получить ответы от их технической команды и других клиентов, которые использовали детали.Я обнаружил, что это очень полезно. И, конечно же, вы всегда можете зайти в наше собственное сообщество Car Talk и задать там вопрос.

Регулировка карбюратора: ❤️ Знайте, когда вам нужно это сделать

Если у вас есть автомобиль более новой модели, есть большая вероятность, что в нем нет карбюратора. Еще в 1980-х годах многие производители автомобилей начали внедрять в свои автомобили системы впрыска топлива и электронные системы управления двигателем, что устранило необходимость в карбюраторах.Но если у вас есть автомобиль более старой модели, то у вас вполне может быть карбюратор. И важно, чтобы ваш карбюратор всегда работал должным образом на благо вашего двигателя. Это может потребовать от вас планировать регулировку карбюратора время от времени. Узнайте больше о важности карбюраторов и ознакомьтесь с некоторыми признаками, указывающими на то, что пришло время отрегулировать карбюратор ниже.

Авторемонт стоит дорого

Что такое карбюратор?

Чтобы двигатель вашего автомобиля работал должным образом, ему необходимо получить доступ как к воздуху, так и к топливу.Это то, что позволяет процессу сгорания воспроизводиться в вашем двигателе, чтобы он мог обеспечить ваш автомобиль мощностью, необходимой ему для движения вперед. Но если говорить более конкретно, вашему двигателю нужна правильная смесь воздуха и топлива. Если он получает слишком много воздуха или слишком много топлива, это может вызвать проблемы в вашем двигателе. Тут на помощь приходит карбюратор.

 

Если в автомобиле установлен карбюратор, карбюратор отвечает за регулирование воздушно-топливной смеси, подаваемой в двигатель.В результате карбюратор в автомобиле должен работать правильно, чтобы он мог подавать в двигатель нужное количество воздуха и топлива. Если он не может этого сделать, вам придется либо выполнить регулировку карбюратора, либо полностью заменить карбюратор. В любом случае, для вас будет важно предпринять правильные шаги, чтобы ваш карбюратор снова заработал правильно.

Как работает карбюратор?

Теперь, когда у вас есть общее представление о том, что именно делает карбюратор в контексте вашего автомобиля, давайте немного подробнее поговорим о том, как он работает.Это поможет пролить свет на то, почему в какой-то момент вам понадобится либо регулировка карбюратора, либо замена карбюратора. Карбюраторы — это довольно сложные устройства, с которыми нужно время от времени возиться, чтобы убедиться, что они могут выполнять свою работу.

 

Карбюратор в вашем автомобиле, по сути, представляет собой дозирующий клапан, предназначенный для смешивания воздуха и топлива, которые движутся в направлении вашего двигателя в любое время, когда ваш автомобиль работает.Он работает в тандеме с вашей педалью газа, чтобы комбинировать нужное количество воздуха и топлива, когда вы пытаетесь ускорить или замедлить свой автомобиль. Когда вы нажимаете на педаль газа, вы увеличиваете количество воздуха, проходящего через ваш карбюратор и вытягивающего вместе с ним топливо, в результате чего ваша машина будет двигаться быстрее. А когда вы уберете ногу с педали газа, вы уменьшите количество воздуха, проходящего через ваш карбюратор, и предотвратите протекание топлива через него, что приведет к тому, что ваша машина будет двигаться медленнее.

 

Имея это в виду, легко понять, почему так важно, чтобы ваш карбюратор всегда был в хорошем состоянии. Если одна из его частей перестанет работать или засорится в любой момент, это может серьезно снизить производительность вашего автомобиля. Вам нужно будет отрегулировать карбюратор или заменить карбюратор, чтобы вернуть его к жизни и позволить ему снова начать выполнять свою работу.

Как долго должен работать карбюратор?

Хорошей новостью для тех, у кого есть карбюраторы в автомобилях, является то, что они обычно не изнашиваются всего за год или два.Вы сможете получить много жизни от карбюратора. Возможно, вам даже повезет, и вы сможете продолжать использовать один и тот же карбюратор в своем автомобиле на протяжении всей его жизни. Но чтобы это стало возможным, вам придется потрудиться, чтобы сохранить карбюратор в вашем автомобиле.

 

Один из лучших способов обслуживать карбюратор — время от времени проводить его регулировку. Вы можете предотвратить «работу на обедненной смеси» (используя слишком много воздуха и недостаточно топлива) или «работу на обогащенной смеси» (использование слишком большого количества топлива и недостаточного количества воздуха), соответствующим образом отрегулировав карбюратор.Вероятно, в какой-то момент вам все равно придется заменить карбюратор. Но его регулировка — это фантастический способ вдохнуть жизнь в ваш карбюратор и заставить его работать.

Каковы симптомы неисправного карбюратора?

Итак, как вы узнаете, когда карбюратор вашего автомобиля нуждается в регулировке или даже замене? На самом деле будет довольно легко обнаружить признаки, которые покажут вам, что вам нужно поработать с карбюратором вашего автомобиля.Вы заметите, что ваша машина не работает так, как должна, когда у вас в руках плохой карбюратор.

 

Ознакомьтесь с некоторыми из основных признаков неисправности карбюратора здесь:

• Ваш автомобиль всегда очень трудно завести, особенно когда на улице холодно
• Ваш автомобиль работает неравномерно на холостом ходу, так как вы регулярно испытываете неровный или быстрый холостой ход
• Ваш двигатель постоянно глохнет, когда вы не держите ногу на педали газа
• Ваш автомобиль колеблется перед ускорением всякий раз, когда вы нажимаете на педаль газа
• Ваш двигатель постоянно выпускает черный дым из выхлопной трубы
• У вашей машины ужасная экономия топлива, и кажется, что ей всегда нужен бензин

Каждый из этих признаков, конечно же, может быть признаком другой проблемы с вашим автомобилем.Есть много вещей, которые могут повлиять на что-то вроде экономии топлива. Но если вы видите более одного из этих признаков, это может означать, что вам необходимо немедленно отрегулировать или заменить карбюратор. В противном случае производительность вашего автомобиля будет продолжать страдать в обозримом будущем.

Что делать, если у вас неисправен карбюратор?

Если вы считаете, что у вас может быть плохой карбюратор, вам следует а не продолжать ездить на машине по всему городу.Вы подвергнете свою машину и, возможно, даже себя риску, если будете толкать машину с неисправным карбюратором за ее пределы. Плохой карбюратор может повредить ваш двигатель и выхлопную систему, если вы не будете осторожны. Это также может поставить вас в опасное положение, если ваша машина перестанет разгоняться из-за неисправного карбюратора.

 

Лучше всего сразу отвезти машину к сертифицированному ASE механику, чтобы они могли осмотреть вашу машину и выяснить, в чем с ней проблема.Они должны быть в состоянии сказать вам, нужно ли вам заменить карбюратор вашего автомобиля. Если вы это сделаете, вам лучше сделать это как можно скорее, чтобы не повредить свою машину или себя, разъезжая на машине с неисправным карбюратором.

Возможна ли регулировка карбюратора?

Если в вашем автомобиле карбюратор работает не так, как должен, у вас может не быть другого выбора, кроме как заменить его. Карбюратор вашего автомобиля не будет служить вечно, поэтому однажды вам придется заменить его.Но вы также можете обойтись простой регулировкой карбюратора. Регулировка карбюратора позволит вам сохранить ваш текущий карбюратор, заставив его работать лучше, чем сейчас.

 

Вот шаги, которые будут предприняты, когда механик выполнит для вас регулировку карбюратора:

• Воздушный фильтр двигателя вашего автомобиля будет снят
• Топливно-воздушная смесь будет регулироваться с помощью отвертки
• Будет наблюдаться состояние двигателя, чтобы определить, работает ли он на обедненной или богатой смеси
• Топливно-воздушная смесь будет отрегулирована, и состояние двигателя будет снова наблюдаться
• Винт смеси холостого хода будет отрегулирован, а затем испытан
• Воздушный фильтр будет переустановлен и автомобиль пройдет тест-драйв

Это может занять некоторое время у механика, но в конечном итоге он сможет точно настроить карбюратор вашего автомобиля, чтобы он достиг идеальной топливно-воздушной смеси как во время движения автомобиля, так и на холостом ходу.Существует наука о проведении регулировки карбюратора и поиске оптимального места для двигателя автомобиля.

Стоит ли пытаться отрегулировать карбюратор самостоятельно?

Увидев шаги, связанные с регулировкой карбюратора, у вас может сложиться впечатление, что вы можете выполнить ее самостоятельно. Не похоже, что было бы так уж сложно отрегулировать карбюратор, поскольку вам действительно не нужно ничего, кроме приличного набора отверток, чтобы отрегулировать его.

 

Но, как мы только что упомянули, часто требуется много проб и ошибок, чтобы провести успешную регулировку карбюратора. Механикам приходится много возиться с винтами на карбюраторе, чтобы все было в порядке. Это требует, чтобы они тестировали и повторно тестировали карбюратор в автомобиле снова и снова, чтобы получить наилучшие результаты. Это не то, для чего большинство людей созданы, даже если они умеют обращаться с автомобилем.

Сколько стоит регулировка карбюратора?

Если вам когда-нибудь понадобится заменить карбюратор в вашем автомобиле, это влетит вам в копеечку.Точная стоимость будет зависеть от всего: от того, какой карбюратор вам нужен, до того, какому механику вы доверяете, чтобы установить его для вас. Но, вообще говоря, вам придется заплатить за это от 500 до 800 долларов, когда все будет сказано и сделано.

 

Регулировка карбюратора, с другой стороны, не должна обходиться в кругленькую сумму. Обычно вам придется заплатить всего пару сотен долларов за регулировку карбюратора, если не меньше. В большинстве случаев это не то, что может сломать банк.Вам просто нужно убедиться, что вы позвонили правильному механику, чтобы выполнить работу.

Стоит ли регулировка карбюратора?

Выполнив регулировку карбюратора, вы обнаружите, что она стоила связанных с ней затрат. Помимо того, что это поможет вам немного дольше удерживать карбюратор вашего автомобиля, это также уменьшит сумму денег, которую вы должны платить за бензин каждую неделю. Кроме того, это избавит вас от необходимости делать другой дорогостоящий ремонт автомобиля как сейчас, так и в будущем.Это будет отличным вложением в ваш автомобиль.

 

Единственный случай, когда вы можете пропустить регулировку карбюратора, это когда у вас действительно старая машина, которая находится на последнем издыхании. Вместо того, чтобы тратить деньги на попытки восстановить карбюратор, вы можете подумать о том, чтобы вообще избавиться от автомобиля. Возможно, не стоит пытаться сохранить карбюратор в целости, если у вашего автомобиля много других проблем с ним.

Можно ли продать машину с неисправным карбюратором?

Вы заинтересованы в том, чтобы попытаться разгрузить автомобиль с неисправным карбюратором? Если вам не хочется заниматься регулировкой карбюратора, вы можете продать свой автомобиль как есть покупателю за наличные.Cash Cars Buyer будет рад заплатить вам высшую цену за вашу машину, несмотря на проблемы с карбюратором, которые у вас есть.

 

Мы приглашаем вас связаться с нами сегодня, чтобы узнать, сколько денег может стоить ваш автомобиль.

No related posts.