Анатомия покрышек для авто от А до Я
Автомобильная шина (покрышка) изготовлена из резины на основе каучуковых смесей. Форму ей придает кордовая ткань, выполненная из полимерных, металлических или текстильных нитей.
Задача автомобильной шины смягчить поездку, обеспечить сцепление с дорогой для передвижения автомобиля и курсоустойчивости.
Показатели качества автомобильной покрышки
Основные показатели шины – коэффициент сцепления с дорогой, износостойкость, коэффициент сопротивления качению. Сцепление и износостойкость зависят друг от друга: чем мягче протектор, тем лучше будет сцепление с дорогой, но и износ будет быстрее. Чем мягче резина, тем быстрее изнашивается. Более подробная взаимосвязь характеристик шины показана на рисунке ниже. Перетягивание центра «паутинки» в одну из сторон показателя колеса, отнимает показатель у противоположной характеристики.
Сопротивление качению – это физические законы, которые действуют на колесо во время движения по заданному направлению. В результате противодействия физики теряется энергия, а следовательно двигателю машины приходится выдавать больше мощности для кручения колес, т.е. расходовать больше топлива. При снижении сопротивления качению колес на 10 процентов, расход топлива снижается на 1-2 процента.
Что влияет на сопротивление качению
На сопротивление качению влияет деформация шин и аэродинамическое сопротивление. С аэродинамикой все понятно, это сила сопротивления воздуха, а как деформация шины влияет на сопротивление качению, разберем на примере.
Во время движения боковины и пятно контакта протектора при соприкосновении с поверхностью земли постоянно деформируются и возвращаются в исходное положение. На деформацию и восстановление покрышки теряется до 90% энергии заданной колесу для движения. Представьте себе колеса поезда. Они скользят по рельсам не деформируясь. Путь им задан направлением рельс по которым они катятся, им не нужно удерживать курсоустойчивость чтобы не уйти в занос, поэтому не нужен протектор, коэффициент сцепления с рельсами им важен только для качения вперед.
Колесо машины едет по дороге, по которой, если не будет хорошо сцепления, может унести в занос. Курсоустойчивость колесо получает за счет зацепов за дорожное покрытие. Зацепы за дорожное покрытие происходят когда резина как бы растекается по асфальту, цепляясь мягкими частями протектора за все шероховатости и неровности асфальта. Место соприкосновения с дорогой называется пятном контакта. Чем больше площадь пятна контакта, тем больше коэффициент сцепления с дорогой. Как раз во время появления пятна контакта и происходит гистерезис.
Гипертезис – это отставание (в переводе с греческого языка), то есть явление, при котором шина соприкасаясь с дорогой, деформируется с запаздыванием, а потом с запаздыванием возвращается (отскакивает) в первоначальную форму из-за внутреннего трения в своих компонентных материалах. Во время деформации (гипертезиса) теряется энергия раскручивающая колеса. Представьте подспущенные колеса. Площадь пятна контакта у них будет больше, сцепление лучше, но расход топлива с ними будет выше, так как энергия будет расходоваться на деформацию большей площади резины.
Еще один пример шин с высоким коэффициентом сопротивления качению – фрикционные шины или в простонародии «липучка». Это зимние или всесезонные шины, которые сцепляющиеся с дорожным покрытием за счет повышенного коэффициента трения. Летом на них ездить нельзя. В них мягкая резина, которая вдавливается даже в микротрещины наледи, за счет чего держит дорогу зимой и сложный рисунок цепляющийся за все мелкие неровности на дороге. У фрикционной резины высокий коэффициент трения, высокий гистерезис, высокое сопротивление качению. Резина с с низким гистерезисом будет обладать меньшим сопротивлением качению, а следовательно низким расход топлива. Коэффициент гипертезиса покрышки плотно связан коэффициентом сопротивления качению. Над уменьшением потери энергии во время деформации покрышек при движении, т.е. гипертезиса, работают инженеры. Но сделать это, не в ущерб другим характеристикам автомобильной покрышки, ой как не просто.
Шины с низки коэффициентом качению
Первое поколение автомобильной резины с низким сопротивлением качению было не комфортным.
Любая кочка, встретившаяся по дороге, ощущалась в салоне автомобиля как маленькое землетрясение. Такие шины не отличалось хорошим сцеплением с поверхностью дороги, поэтому были не безопасны.
Производители снижают коэффициент сопротивления качению шин за счет новых резиновых смесей, дизайна каркаса покрышки, конструкции, рисунка протектора. При этом не в ущерб силе трения, отвечающей за сцепление с дорогой и тормозному пути. Меньше сопротивление качению, меньше расход топлива, это вы уже усвоили.
На Парижском автосалоне 2012 года, компания Michelin рекламировала новые модели покрышек с уменьшенным коэффициентом сопротивления качению. Поставив сферическую рампу, как у скейтеров и роллеров, они установили на одном конце рампы две машины, прицепленные к крюку. По команде работника Michelin, эти два автомобиля одновременно отцеплялись от крюка и начинали кататься по сферической рампе туда-сюда. Один из этих автомобилей вскоре останавливался, а второй еще катался. Первый был обут в шины старых моделей, а на втором были надеты новые покрышки Michelin с низким сопротивлением качению.
Строение шины
Автомобильная покрышка состоит из:
- протектора, контактирующего с дорогой;
- слоев брекера стабилизирующих протектор;
- боковых стенок, защищающих колесную резину от деформации при наезде на бордюр и другие препятствия;
- бортового стержня, слоев каркаса, определяющих форму покрышки;
- герметизирующего слоя, поддерживающего покрышку в накачанном состоянии.
Каждый из этих компонентов влияет на характеристики шины. Тонкий герметизирующий слой, например, снижает сопротивление качению и вес. Он расположен на первом слое каркаса бескамерной шины. Низкое сопротивление качению благоприятствует низкому расходу топлива, а небольшой вес колеса способствует лучшей управляемости. Но если герметизирующий слой сделать слишком тонким, то поддержание постоянного давления воздуха в шинах и их срок службы уменьшаться.
Конструкция каркаса влияет на грузоподъемность покрышек, управляемость, торможение и комфорт. Конструкций каркаса две – радиальная, когда нити слоев каркаса, расположены радиально от борта к борту не пересекаясь, и диагональная, когда нити слоев корда перекрещиваются между собой.
Радиальные шины выпускаются в большей части в бескамерном исполнении, диагональные с камерой. У радиальных лучше сопротивление качению, большая площадь соприкосновения с дорогой. У диагональных пробег 20-40 тысяч километров, у радиальных 60-80 тысяч километров
Запатентованные компанией Michelin еще в 1946 году, радиальные шины очень медленно завоевывали рынок. Вначале они сыскали популярность в автоспорте. Радиальная модель Michelin X считалась последним писком моды среди гонщиков в конце 1950-х годов, потому что износ у них был меньше, чем у распространенных диагональных . Но за рамки автоспорта радиальные шины не выходили до 1968 года. В 1968 году Ford выпустила новую линейку автомобилей и у некоторых из них были радиальные шины. Несмотря на преимущества радиальных шин, в 1982 году компании Avon и Goodyear, выпускающие диагональные шины, все еще опережали на Формуле 1 компании Michelin и Pirelli, которые перешли на производство радиальных шин. Но финальную победу одержали радиальные покрышки.
Последняя гонка, в которой участвовали автомобили с диагональными шинами, состоялась в 1992 году. О том, какие шины лучше, читайте здесь.
Радиальные нити корда, определяющие форму каркаса, как правило, выполнены из полиэстера, в отличие от пояса находящегося непосредственно под протектором – брекера. Брекер делают из металлокорда – троса свитого из стальной латунированной проволоки. Укладывают металлокорд как диагонально, так и радиально.
Эластичные элементы колесной покрышки содержат как природный, так и синтетический каучук. Лучше натурального каучука ничего делать из синтетики пока не научились, поэтому заменить его на 100% в составе резины не получается. Резина для гоночных автомобилей на 65 % состоит из синтетики. Пропорция синтетика/ натуральный материал в шинах для пассажирских автомобилей – 55/45. Покрышки внедорожников на 80 процентов и более, состоят из натурального каучука.
В эластомерную смесь, кроме каучука входят армирующие материалы – углерод и кремний. Кремний уменьшает компромисс между сцеплением на мокрой поверхностью, сухим сцеплением и сопротивлением качению.
Некоторые из примесей являются антиоксидантами стабилизирующими синтетический каучук, другие же улучшают прилипание резины к стали и шнурам из полиэстера или выступают как отвердители и технологические добавки.
Рисунок протектора, угол скольжения, недостаточная и избыточная поворачиваемость
Рисунок протектора может быть ассиметричным (неравномерными по осевой линии протектора) и симметричным (с зеркальной левой и правой половиной от центральной плоскости вращения). Симметричные и ассиметричные рисунки бывают направленными (ставятся по направлению строго в определенную сторону) и ненаправленные (не зависящие от направления вращения). Рисунок протектора влияет на управляемость автомобилем, уровень шума, способность отводить воду через бороздки не допуская аквапланирования.
Передвигаясь по прямой дороге, сжатие переднего края поля зацепления шины и отскок задней кромки происходят с запозданием, не одновременно. С этим свойством связано уже описанное гистерезисное трение.
Добавьте боковую нагрузку на колесо при поворотах и появляются такие показатели шины как угол скольжения (или угол увода), недостаточная и избыточная поворачиваемость.
Угол увода или угол скольжения
Понятие «угол увода» (угол скольжения, англ. Slip Angle) не имеет никакого отношения к скольжению по поверхности. Представьте себе шину при повороте и проследите за местом соприкосновения колеса с асфальтом (пятно контакта). Из-за боковой нагрузки резина будет деформироваться в месте соприкосновения с поверхностью земли, так как при боковой нагрузке, новое направление сцепления не будет совпадать с предыдущим направлением движения шины. При повороте машины образуется угол между направлением кручения колесного диска и углом вращения шины. Угол между этими двумя направлениями и есть угол увода при боковой нагрузке. Этой мерой измеряется уровень деформации шины при боковой нагрузке.
У каждого колеса свой предел угла скольжения в повороте, при превышении которого колеса потеряют сцепление с дорогой и начнут скользить по поверхности, что приведет к потере управляемости автомобилем и заносу.
Избыточная и недостаточная поворачиваемость
Теперь представьте себе ускоряющийся на повороте автомобиль. Если изменение угла скольжения передних колес больше, чем задних, то у автомобиля будет недостаточная поворачиваемость, машину начнет сносить на край дороги, она не впишется в поворот. Если изменение угла скольжения задних колес превышает изменение угла скольжения колес передних, то почувствуется избыточная поворачиваемость, зад машины начнет заносить вперед. Избыточная поворачиваемость свойственна заднеприводным автомобилям, а недостаточная переднеприводным. Автомобили с избыточной поворачиваемостью любят дрифтеры, подробнее здесь.
Если ехать по гоночному кругу, при избыточной поворачиваемости автомобиль съедет на внешнюю сторону трассы носом вперед. При недостаточной поворачиваемости машину закрутит на трассе, занеся в занос.
Расшифровка значений боковины автопокрышки
Разберем для примера маркировку покрышек Mazda MX-5 Miata – 205/50R16 с оценкой скорости V. 205 – это номинальная ширина профиля покрышки, от боковины до боковины, измеряется в миллиметрах. 50 – это процент отношения высоты профиля к его ширине. R указывает на то, что покрышка радиальная. 16 – диаметр колесных дисков. Оценка скорости V означает, что максимальная безопасная скорость для этих шин 240 км/ч.
Обсчитав шину при помощи арифметики, получим о ней больше информации. Как показано на рисунке, наша шина 205/50R16 имеет секцию, ширина которой 8,1 дюйма (205 мм). Каждая боковина составляет 50 процентов от этой величины, т.е. около 4,05 дюйма. Так, диаметр шины и 16-дюймового колеса в сборе, составляет 24,1 дюйма, а окружность колеса составляет 75, 7 дюйма. Подробней о том, как читать маркировку автомобильной резины, читайте тут.
Имеет ли смысл ставить широкие колеса
Сейчас развенчаем заблуждение, что чем шире шины, тем лучше сцепление с дорогой, меньше тормозной путь, лучше разгон автомобиля.
Если переобуть Miata с 205/50R16 в катки с протектором шириной 235 мм, быстрее ехать и тормозить она бы не стала.
У колес шириной 235мм, пятно контакта с асфальтом будет шире, но при этом оно будет более узкое вдоль диаметра протектора. Все потому что давление на шину будет распределяться по ее ширине, в длину площадь пятна контакта уменьшится. Если измерить площадь пятна контакта резины 205 мм и 235 мм, она будет одинакова. Виной всему то, что давление воздуха в шине и вес автомобиля, которые влияют на площадь пятна соприкосновения покрышки с землей, не изменятся. Вес Mazda MX-5 Miata так и останется 1207 кг., а давление в шинах по регламенту также 1.8 атмосфер.
Но у широких колес есть одно неоспоримое достоинство, они лучше входят в повороты. Широкое пятно контакта лучше справляется с боковыми нагрузками, поэтому вхождение в повороты лучше. Для езды по прямым дорогам увеличение ширины покрышки роли не играет.
Низкопрофильная резина
На низкопрофильной резине машина острее входит в виражи, лучше управляется, более предсказуема.
Минусы низкопрофильной резины в том, что она бьет по подвеске и плохо амортизирует неровности на дороге.
Еще в 1980-х годах, когда стандартная колесная покрышка имела отношение ширины и боковины около 78 %, было легко распознать «низкопрофильную» резину с соотношением ширины и боковины 60 %, по тому, как тряслись дворники и зеркала автомобиля на каждой кочке. В 80-е резина из которой выплавляли покрышки была грубовата, поэтому добиться комфорта при соотношении ширины к высоте 60 % было тяжело. Сейчас обычные новые седаны мягко, не в ущерб подвеске, передвигаются на резине с соотношением ширины и высоты боковика – 45 %.
В 2020 году, при нынешних технологиях производства покрышек, более-менее мягкая езда для легкового автомобиля получается на низкопрофильной резине 255/20R-24. Если соотношение борта шины к ширине будет составлять менее 20 % или диаметр дисков будет больше 24 дюймов, такие «катки» на машине будут стоять только для красоты, ездить на них будет некомфортно и не безопасно.
Подбор низкопрофильной резины на ретро дисках, редакция Zap-Online.ru собрала тут.
Если на низкопрофильной резине хорошая управляемость и острое вхождение в повороты, почему их не ставят на болиды Формулы-1? Да потому что у Международной федерации автоспорта свое мнение по этому поводу. Правила Формулы-1 очень плотно регулируют размер и соотношение колеса/ шины. Поэтому в болидах Формулы-1 ставят колеса с высоким соотношением ширины к высоте: передние примерно 245/65R-13, задние 325/50R-13. Любопытно то, что накачивают такие колеса относительно низким давлением в 1,4 бар (или 1,4 кг на квадратный сантиметр) и только воздухом или азотом. Цель у федерации одна, уравниловка участников гонки.
Накачиваем колеса азотом – польза или понты
Атмосфера Земли на 78 процентов состоит из азота, на 21 процент из кислорода, а также из водяных паров и других газов. Молекулы азота больше молекул кислорода, поэтому покрышка заполненная азотом, будет менее восприимчива к утечке. Низкий процент утечки азота позволяет поддерживать равномерное давление в широком диапазоне изменения температур шины.
Азотом можно уже давно накачать колеса на некоторых шиномонтажных станциях. Подробнее здесь.
Мониторинг давления в автомобильных покрышках
Первой моделью с электронной системой контроля давления в шинах (TPMS – Tire Pressure Monitoring System) стал Chevrolet Corvette 1997 года. После технология пошла в массы. Однако не все TPMS одинаково хороши. Косвенно система зависит от блока управления ABS (1). ABS оценивает время за которое колесо совершило полный оборот при определенной скорости и сравнивает с временем полного оборота трех других колес. Если колесо спустило, диаметр его уменьшится, а время прохождения на единицу времени увеличится. Время оборота будет отличаться от времени трех других колес, данные улетят в блок ABS и на панели управления загорится датчик указывающий какое колесо спустило (2).
Однако такой способ измерения не поймает постепенного снижения давления во всех четырех колесах. Лучше себя показывают датчики с цифровым протоколом Bluetooth или Wi-Fi.
Такие датчики меряют давление в колесах индивидуально, передавая информацию на центральный компьютер. Минус таких датчиков в системе питания. Батареи хватит на один – два года использования. На всякий случай не помешает в машине иметь личный манометр для измерения давления в колесах.
Электронные датчики давления в шинах (1) излучают беспроводные сигналы на приемный блок (2), установленный в автомобиле. Индикатор на приборной панели загорается, когда давление в шинах опускается ниже 25% от установленного. Некоторые индикаторы определяют, какое именно колесо спустило (4), а другие — нет (3). Подробнее здесь.
Где мое запасное колесо?
Запасные колеса занимают много пространства, добавляют вес и стоимость автомобилю, поэтому запасное колесо становится вымирающим видом. Внедорожники и легкие грузовики, как правило, имеют запасное колесо. В легковые автомобили автопроизводители сейчас кладут временную запаску минимальных размеров или ставят на колеса покрышки RunFlat. На колесах обутых в RunFlat можно продолжать движение на скорости до 60 км/ч, то есть спокойно доехать до шиномонтажа.
Декоративная, выкрашенная в яркий желтый цвет запаска кладется в автомобиль вместо обычного колеса, чтобы водитель не катался на ней до следующего прокола, а починил или заменил пробитое колесо. Кроме того декоративное запасное колесо занимает мало места в багажнике и облегчает вес машины экономя топливо.
Будущее
Производители вынашивают идею создания колес без воздуха, спицы у которых будут из переработанных смол. Они экологически чистые и не требуют контроля за давлением воздуха. Подробнее в статье «Концепт покрышек без воздуха от Bridgestone».
Схема перестановки колес на полноприводном автомобиле
Виды шин
Все шины делятся на несколько видов и типов. На шины при изготовлении наносят маркировку, в которой указаны её основные параметры и характеристики. Вникать в маркировку мы не будем, но рассмотрим основные отличия. Шины делятся на две большие группы по способу укладки корда внутри шины при ее изготовлении.
Это радиальные шины и диагональные шины.
Шины этих двух видов могут быть зимними, летними и всесезонными. Каждая из этих трех шин может иметь обычный или направленный рисунок протектора.
Шину с обычным рисунком можно устанавливать любой стороной на авто, шину с направленным рисунком устанавливают строго по направлению вращения. Обычный и направленный рисунок протектора может быть симметричным и несимметричным. Шину с таким рисунком ставят по правилу шины с обычным или направленным рисунком.
Возможно купить 4 одинаковые шины и собрать их с колесными дисками в соответствии с правым и левым бортами авто. Получится два левых колеса и два правых. Очень редко попадаются направленные шины с несимметричным рисунком и с указанием внутренней и наружней стороны. Такие шины нужно покупать по две на каждую сторону. Две правые и две левые, но лучше от таких шин вообще отказаться. Они не удобны в эксплуатации.
Какие шины лучше
По конструкции корда предпочтительнее радиальные шины. Такие шины более надежны, они выдерживают большие нагрузки при движении, более стабильны при деформации.
Радиальные шины дольше изнашиваются, чем диагональные. Поэтому шины с диагональным кордом в настоящее время практически не выпускаются. Почти все автовладельцы имеют по два комплекта шин. Для эксплуатации авто зимой — это зимние шины, для летнего периода — летние.
Всесезонные шины могут использоваться и летом и зимой. Зимние шины могут быть шипованными. Такие шины разрешены только в нескольких странах, где зимой часто и обильно выпадает снег, образуется наледь на поверхности дороги. В этом списке есть и Россия. Всесезонные, летние и зимние шины имеют свои особенности рисунка, которые повышают управляемость автомобиля.
На переднеприводные или заднеприводные автомобили возможна установка шин с разным рисунком. Такие шины устанавливают попарно на одну ось, например впереди шины с одним рисунком, сзади — с другим. Запрещено устанавливать диагональные шины на одну ось и радиальные на другую. Размерность должна быть одинаковая. На полноприводные автомобили устанавливают обязательно одинаковые шины.
Шины с разным протектором и с разной размерностью устанавливать категорически запрещено. Это обусловлено конструкцией трансмиссии. Если эксплуатировать авто с разными шинами, то трансмиссия авто быстро выйдет из строя. Кроме того, движение на разных шинах становится опасным, автомобиль на скользкой дороге будет вести себя непредсказуемо.
Правило перестановки шин
Все автопроизводители и производители шин рекомендуют в процессе эксплуатации менять шины местами на автомобиле. Для чего же это нужно? Во время эксплуатации автомобиля все шины изнашиваются неравномерно. Это обусловлено несколькими факторами. Неоднородность дорожного покрытия, условия эксплуатации и устройство трансмиссии автомобиля. Поэтому, чтобы продлить срок службы шин и трансмиссии авто, шины нужно периодически менять местами.
На полноприводных автомобилях равномерный износ шин более актуален. Производители автомобилей рекомендуют несколько схем перестановки шин. Но на практике, как это часто бывает, невозможно или нецелесообразно применять такие схемы перестановок шин.
Многие автовладельцы никогда не меняют шины местами. Что конечно же неправильно.
Как же переставлять шины и с какой периодичностью нужно это делать? Периодичность составляет примерно 8 — 12 тысяч километров пробега. Поэтому перестановку шин можно приурочить к замене шин с летних на зимние и наоборот. Зимние шины могут быть шипованными. При эксплуатации таких шин шипы наклоняются в одну сторону. Это происходит из-за частой пробуксовки колес.
Поэтому такие шины нужно ставить по направлению вращения так, как они стояли раньше. При этом шины с передней оси нужно поставить на заднюю, а шины с задней оси поставить на переднюю ось. Чтобы не запутаться, где какое колесо стояло, в шиномонтажной мастерской мастер обычно ставит метку на колесе. Если же применить одну из рекомендованных схем и при установке шин поменять их направление вращения на противоположное, шипы начнут наклоняться в другую сторону, их крепление в протекторе ослабнет и они начнут вылетать.
Что конечно же не оправдывает целесообразность перестановки шин строго по схеме.
Смысла в этом нет, шины будут изнашиваться равномерно, но шипы почти все выпадут. Если же шины нешипованные, но имеют направленный рисунок, шины нужно переставлять также, с передней оси на зад, с задней оси на перед не меняя стороны установки на автомобиле. Если же шины не имеют направление вращения, то возможно применить более сложную схему.
При этом задние шины переставляют на переднюю ось в соответствии со сторонами. А передние шины ставят на заднюю ось, но при этом правое колесо ставят на лево, а левое колесо ставят направо. Существует еще одна схема перестановки колес. В этой схеме задействована еще и запаска. Запаска конечно же должна быть идентичной. При использовании такой схемы шины во время эксплуатации изнашиваются несколько дольше. При этом задние шины переставляют на переднюю ось не меняя сторон, запаска ставится на заднюю ось справа, а правое переднее колесо ставится назад слева. Переднее левое колесо становится запаской. Но такая схема может быть применена если на автомобиле установлены не шипованные шины и шины с не направленным рисунком.
Если на автомобиле используются всесезонные шины, перестановку лучше производить в середине сезона. То есть летом и зимой, а не в периоды смены сезонов. А то получится, что одни колеса постоянно «ездят» по снегу спереди, а другая пара — летом по асфальту на задней оси. Износ опять же будет не равномерным. При использовании схемы перестановки без участия запаски, последнее не изнашивается. Бывает ситуация, когда приходится ставить запаску на автомобиль и ехать на ней.
Разность высоты протектора изношенных колес и запасного колеса негативно сказывается на трансмиссии автомобиля. Но все же можно проехать несколько десятков километров. Желательно проезжать как можно меньшее расстояние с использованием запасного колеса.
Бывает, что у автовладельца два комплекта полностью собранных колес. То есть при замене не нужно постоянно бортировать покрышки. Нужно всего то поменять колеса, например, с зимних на летние. Перед заменой колес их нужно обязательно отбалансировать. Что так же увеличит их срок службы, а также срок службы подвески автомобиля.
Многие автовладельцы балансируют колеса только при замене шин на новые и потом ездят весь их срок службы. Это не правильно. Во время износа шины меняют точку дисбаланса. Во время пробуксовки колеса, например в глубоком снегу, возможно перемещение грузика на диске. Поэтому балансировать колеса периодически нужно обязательно.
Советы по безопасности при парковке на спусках и подъемах
Как добавить метатеги на веб-страницу
Опубликовано 3 февраля 2021 г.
Если вам интересно, действительно ли правильная и безопасная парковка на холме так важна после вашего дорожного экзамена, позвольте заверить вас, что это так! Вы можете быть удивлены, если мы скажем вам, что вопросы о парковке на холме являются одними из самых популярных вопросов в Интернете. Мы также не удивлены, поскольку водители должны понимать, в каком направлении следует поворачивать колеса автомобиля при парковке в гору или под гору с бордюром или без него. Не бойтесь, мы здесь, чтобы дать ответ на все это сегодня!
Сегодня мы рассмотрим парковку в гору и под гору, а также дадим советы по безопасности для обоих сценариев.
Главное, что нужно знать о парковке на склоне, это то, что передние колеса должны быть в положении, предотвращающем скатывание автомобиля с холма.
Если вы паркуетесь на спуске и рядом есть бордюр, первым шагом будет выбор безопасного и законного места для парковки. При приближении к подходящему месту при парковке справа проверьте зеркала и подайте сигнал направо. Выполните проверку правого обочины и направьте автомобиль параллельно бордюру на расстояние не более 30 см (1 фут). Установите селектор переключения передач в нейтральное положение, плавно отпустите педаль тормоза и поверните передние колеса вправо. Остановитесь, прежде чем коснуться бордюра, включите стояночный тормоз и переведите селектор переключения передач в положение «Парковка», если вы едете с автоматической коробкой передач, и «Задний ход», если вы едете на стандартном автомобиле. Те же процедуры применяются, если при парковке на спуске отсутствуют бордюры.
Когда вы паркуетесь в гору и есть полный бордюр, вы должны следовать той же процедуре, что указана выше, — убедитесь, что вы выбрали безопасное и законное место для парковки, правильно выполните проверку зеркал, сигналов и обочины.
Разница с катящимися или устанавливаемыми бордюрами заключается в том, что они недостаточно высоки, чтобы не дать вашему автомобилю скатиться назад в проезжую часть. Поэтому вы должны обращаться с этими бордюрами так же, как и в гору без бордюра, и поворачивать передние колеса вправо.
Большинство процедур остаются теми же, если вы паркуетесь на улице без бордюра.
Выберите безопасное и законное место, проверка зеркала, сигнал, проверка плеча. По-прежнему держитесь на расстоянии 30 см (1 фут) от края дороги и поворачивайте колеса вправо. Это применимо, когда нет доступного бордюра или если вы находитесь рядом с катящимся бордюром или устанавливаемым бордюром. Если ваш автомобиль катится с передними колесами, повернутыми вправо, он скатывается с дороги, а не на нее. Поворот колес вправо означает, что если вы припаркованы лицом вниз по склону, ваш автомобиль покатится вперед и в сторону от дороги, а если вы повернетесь лицом вверх по склону, ваш автомобиль покатится назад и в сторону от дороги. Беспроигрышный. Включите стояночный тормоз и установите селектор переключения передач в положение «Парковка».
Часто упускается из виду вопрос обеспечения безопасности припаркованного автомобиля на холме. Независимо от того, в каком направлении находится ваш автомобиль и его колеса, вы всегда должны включать стояночный тормоз перед тем, как перевести селектор переключения передач в положение «Парковка» в автомобиле с автоматической коробкой передач.
Это позволяет зафиксировать автомобиль стояночным тормозом и предотвращает застревание рычага переключения передач в положении парковки.
При выходе из парковочного положения:
- держите ногу на педали тормоза
- выбрать подходящую передачу
- отпустить стояночный тормоз
- завершите проверку зрения на 360°
- Сигнал
- Проверка плеча
- Двигайтесь в желаемом направлении
—
Первый вопрос многих водителей, когда они парковаются на холме, заключается в том, нужно ли им поворачивать колеса вправо или влево. Все, что вам нужно сделать, это подумать о том, как ваш автомобиль не скатится в проезжую часть, и вы должны быть готовы!
Правильное положение рук на рулевом колесе
Правильное положение рулевого колеса является одним из самых важных шагов, которые вы можете предпринять для обеспечения безопасного вождения. В конце концов, колесо управляет всем вашим транспортным средством.
Правильная техника рулевого управления снижает вероятность автомобильной аварии и позволяет вам более эффективно управлять автомобилем, согласно данным сайта Driving Tests, который предлагает тесты по вождению для конкретных штатов.
Статистические данные показывают, что плохая техника рулевого управления является основной причиной автомобильных аварий, когда водители съезжают с дороги, по данным NHTSA. Вы можете помочь защитить себя и других, следуя этим советам по расположению рулевого колеса, когда вы находитесь в кресле водителя.
Правильное положение рук на рулевом колесе
В какой-то момент вы, возможно, слышали фразу «10 и 2», когда речь идет о том, куда класть руки на рулевое колесо. Эти цифры относятся к часам. Ваши руки должны быть там, где были бы цифры «двойка» и «10». Однако в последние годы рекомендации NHTSA изменились. Теперь организация предлагает водителям немного опустить руки в положение «9 и 3» . Это изменение было рекомендовано отчасти потому, что положение рук «10 и 2» может быть опасным в автомобилях с меньшими рулевыми колесами и подушками безопасности.
Поскольку размеры рулевого колеса различаются, просмотрите руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы выбрать положение рук, которое лучше всего подходит для вашего автомобиля. Как правило, положение руля «9 и 3» удерживает ваши руки в нужном месте для метода поворота «толкай и тяни». Ознакомьтесь с разделом «Управление из рук в руки» ниже, где метод поворота «толкай и тяни» объясняется более подробно.
Дополнительные рекомендации NHTSA по расположению рук на рулевом колесе включают:
- Поместите обе руки на внешнюю сторону рулевого колеса с противоположных сторон.
- Держите руль крепко, но осторожно.
- Управляйте рулем пальцами, а не ладонями. Держите большие пальцы вдоль поверхности руля.
- Не поворачивайте колесо, если вы держите его за внутреннюю часть обода.
Выберите правильный метод рулевого управления для данной ситуации
Техника рулевого управления, пожалуй, наиболее важна при повороте автомобиля.
По данным NHTSA, при повороте автомобиля следует использовать три стандартных метода рулевого управления.
Рулевое управление
Этот метод, также известный как рулевое управление «тяни-толкай», требует, чтобы вы перемещали левую руку между положением «7 и 8 часов», а правую руку между положением «4 и 5 часов». Часы.» Ваша правая или левая рука толкает руль вверх, в то время как противоположная рука скользит вверх, захватывает руль и тянет его вниз, чтобы повернуть.
В то время как тянущая рука движется вниз, рука, которая первой подняла руку, возвращается в исходное положение, чтобы произвести необходимые корректировки. NHTSA рекомендует водителям использовать область рулевого колеса между «11 и 8 часами» левой рукой и областью «1 и 8 часов» правой стороной, независимо от того, в какую сторону они поворачивают.
Использование ручного управления или ручного управления помогает предотвратить травмы. При использовании этого метода ваши руки не пересекают рулевое колесо, что снижает вероятность того, что ваши руки или руки ударятся и поранят вас в случае срабатывания подушки безопасности.
Ручное рулевое управление
Ручное рулевое управление лучше всего подходит для поворотов на низкой скорости, в условиях ограниченной видимости на перекрестке или при парковке, согласно NHTSA. Это также полезно, если вы столкнулись с заносом. Поместите левую руку между «8» и «9».часть руля с часовой стрелкой и правая от вас между отметками «3 часа» и «4 часа», чтобы управлять автомобилем вручную.
Вы можете использовать правую верхнюю треть рулевого колеса, чтобы переместить его в этом направлении. Сделайте наоборот, чтобы переместить колесо влево. Что касается движения колеса, ваша правая или левая рука берет колесо и толкает вверх, в то время как другая рука отпускает, перемещается поперек противоположной руки и тянет колесо вверх — отсюда и термин «рука за рукой». Когда руль вытягивается вверх, рука, начавшая толкать, освобождается и возвращается в исходное положение.
Управление одной рукой Как можно чаще держите руль двумя руками.
Однако бывают случаи, когда вам нужно управлять одной рукой. Это может произойти, когда вам нужно включить фары, дворники или сигнал поворота. Вам также необходимо освоить технику рулевого управления одной рукой, чтобы переключать передачи в автомобиле с механической коробкой передач. В таких случаях держите другую руку в положении «8–9 часов» или «3–4 часа». Так вы сохраните устойчивость автомобиля и сможете сделать больше поворотов руля, если это необходимо.
НАБДД рекомендует использовать положение руля «на 12 часов» только в том случае, если вам нужно выдвинуть автомобиль задним ходом из места и повернуться на сиденье, чтобы увидеть, куда вы едете. Выработайте привычку оглядываться назад, даже если у вас есть резервная копия с помощью камеры.
Не забывайте о правильной осанке и позиционировании
Правильное положение руля повышает вероятность безопасного вождения. Хотя руль важен для безопасности водителя, он настолько же эффективен, как и все остальное вокруг вас.
Правильная осанка также способствует более безопасному и комфортному вождению. Переместите копчик как можно ближе к спинке сиденья для лучшей поддержки спины. Не садитесь слишком близко к рулю. Вы хотите быть достаточно близко, чтобы дотянуться до педалей и иметь возможность нажимать на них всей ногой, но не настолько близко, чтобы рисковать травмой головы, шеи или груди при столкновении.
Вам также следует отрегулировать зеркало заднего вида и боковые зеркала, чтобы видеть движение позади вас, не вытягивая шею. Не поворачивайте голову, когда вам нужно будет проверить слепые зоны перед перестроением.
Как крутится руль, так и машина. Держите обе руки на руле, желательно в положении «9 и 3», используйте методы поворота и убедитесь, что другие настройки вашего автомобиля верны, чтобы обеспечить безопасность вам, вашим пассажирам и другим водителям на дороге.