Делаем Жигу для дрифта
Сначала нужно отметить, что нижесказанное никак не являются необходимым минимумом для постройки дрифт кара. Всё что Вам нужно чтобы начать заниматься дрифтом это заднеприводный автомобиль, свободное время и подходящая площадка, чтоб не испортить настроение себе и окружающим, разложив свой болид о невинно стоящий рядышком Матиз.
После того как Вы начали тренироваться, получили определенный навык, поняли, как реагирует автомобиль на ваши действия за рулем и Вам мало развлекательных покатушек на парковке у торгового центра или появилось желание поучаствовать в соревнованиях, то нужно быть готовым к тому что ваша техника потребует доработок.
Мощность
Уровень доработок двигателя при подготовке «Жигулей» к зимнему или летнему дрифту разный. Для зимних заездов на первое время достаточно может быть и стандартного жигулевского двигателя. Но если вы хотите не только получить удовольствие от дрифта, но и показать какой-то результат в парных заездах, потребуется его доработка.
Однако для летних соревнований мощности нужно больше, потому как сцепление шин с асфальтом конечно же гораздо лучше, чем со льдом или снегом. Лучший способ получить большую мощность, не потеряв в надежности — это замена жигулевского двигателя на 16-клапанник ВАЗ. Даже стандартный 16 клапанный двигатель сделает Ваш болид конкурентоспособным по мощности. Свап 16 клапанного двигателя не такая сложная операция, как может показаться на первый взгляд. Есть готовые решения практически по всем узлам и деталям, которые потребуют замены при этом. В дальнейшем, на 16-клапанный двигатель можно установить доработанный впуск, тюнинговые распредвалы и даже турбонаддув.
В принципе и «классический» двигатель можно турбировать, и даже получить хорошую прибавку мощности, но при этом можно потерять в надёжности.
Блокировка
Дрифт со свободным (открытым) дифференциалом возможен, но не принесет ни удовольствия, ни результатов. При езде в заносе одно из ведущих колёс нагружено слабее, буксовать оно будет сильнее. Через свободный дифференциал вся мощность и весь момент от двигателя «утечёт» как раз на это колесо с худшим сцеплением с покрытием. Отсюда потеря скорости, угла, или наоборот разворот. Блокировка дифференциала просто самая необходимая доработка любого дрифт автомобиля. С блокировкой улучшается зацеп, автомобиль проще контролировать педалью газа. Для дружеских покатушек и любительских соревнований оптимальный вариант — это винтовая блокировка: мягкое срабатывание, плавный рост коэффициента блокировки делают поведение автомобиля предсказуемым и понятным, при этом ваша скорость на трассе, возможность «держать угол» работая педалью газа выйдут просто на новый уровень. В обычной, «гражданской» эксплуатации поведение автомобиля с винтовой блокировкой мало чем отличается от обычного.
Если же вы больше любите пожечь резину на асфальте, не используете авто для повседневной езды, а ваш турбо-болид оснащен пламенным сердцем 200-250 л.с., то вам больше подойдет дисковая блокировка. Она способна полностью блокироваться, срабатывает быстро и не даст ни капли мощности вашего мотора уйти впустую. Но и управлять автомобилем под тягой с такой блокировкой становится сложнее, поэтому крайне не рекомендую ставить её, если Вы хотите выезжать на автомобиле не только на гоночную трассу.
Такой способ «блокировки» как заварка дифференциала рассматривать не будем. Потраченные на это время, силы и метры сварочной проволоки лучше вложить в ремонт кузова)). А если серьезно, то с «заваркой» автомобиль не будет нормально ехать ни на одном покрытии. На снегу и льду его поведение станет слишком нервным, а на асфальте вы получите недостаточную поворачиваемость в любых режимах, особенно это будет заметно при перекладках. Ну про то что «заварка» быстро прикончит вашу трансмиссию говорить не будем.
Под удар попадает всё, от полуосей, до сцепления. Серьезно, не заваривайте дифференциал!
Сцепление
Итак, Вы увеличили мощность двигателя и поставили блокировку. Нагрузка на трансмиссию выросла. Впрочем, даже на стандартном автомобиле при езде в «боевом» режиме с клатч-киками, постоянным резким изменением тяги, сцеплению приходится нелегко. Какое сцепление выбрать зависит от мощности двигателя, стиля вождения. Как минимум стоит установить корзину с увеличенной силой прижима и качественный диск, но стоит задуматься о диске с металлокерамическими накладками, если планируется регулярные выезды на соревнования.
Подвеска
Один из ключевых факторов постройки дрифт-мобиля из «Жигулей» это подвеска. Тюнинговые пружины и амортизаторы придадут машине лучшую устойчивость, улучшат управляемость авто. При этом не стоит гнаться за радикальным занижением, -50 мм вполне достаточно чтобы понизить центр тяжести автомобиля, при этом сохранив достаточный ход подвески и не нарушить кинематику её работы.
В задней подвеске стоит заменить реактивные тяги на усиленные, с сайлентблоками вместо втулок. Материал сайлентблоков (резина или полиуретан) скорее дело вкуса, ведь главное преимущество полиуретана перед резиной — это износостойкость, а не жёсткость. Жёсткость достигается самой конструкцией тяг и использованием сайлентблоков. Более жёсткие тяги минимизируют продольное и поперечное перемещение моста относительно кузова, улучшая управляемость. Можно пойти ещё дальше, заменив тягу Панара (поперечную) механизмом Уатта. Дело в том что сама конструкция задней подвески Жигулей с поперечной тягой Панара вызывает поперечное перемещение моста относительно кузова при работе подвески. Механизм Уатта позволит полностью исключить поперечные движения моста, улучшая управляемость автомобиля.
Переднюю подвеску также не помешает доработать для дрифта. Стандартным рычагам не хватает жесткости, углы установки колёс с ними не получится привести к оптимальным для дрифта, да и большого выворота с ними не добьёшься.
Рулевое управление
При постройке дрифт-кара, доработке также подвергается рулевое управление «Жигулей». Сама конструкция, с редуктором и рулевой трапецией не обладает ни достаточной прочностью, ни жесткостью. Это отрицательно влияет на управляемость автомобиля. Впрочем, эту ситуацию легко исправить, ведь все самые слабые места давно известны:
- Рулевой редуктор недостаточно жёстко закреплен на лонжероне кузова. Самое простое, но эффективное решение —установить дополнительный кронштейн рулевого редуктора.
Он дает дополнительную точку опоры редуктору. Теперь при активном рулении редуктор не будет «гулять» на лонжероне, что не только повышает чёткость рулевого управления, но и снижает нагрузку на участок лонжерона, что предотвратит появление трещин на этом месте в будущем. - Регулировочные муфты (скрутки) между внутренними и внешними рулевыми наконечниками сделаны из листового металла и недостаточно прочны. Малейший удар, например, при наезде на бордюр, гнет муфту и сбивает угол схождения. Решается это установкой шестигранных точёных скруток, которые не только жёстче и прочнее стандартных, но и бывают разной длины. И тут мы переходим к следующей проблеме
- Рулевые сошки. Геометрия рулевого управления автомобиля устроена так, что при повороте руля колёса поворачиваются на разный угол: внутреннее к повороту колесо поворачивается сильнее, ведь оно при повороте едет по дуге меньшего радиуса. Разница между углами поворота колес называется углом Аккермана. Теперь рассмотрим эту ситуацию применительно к дрифту: Вы едете в управляемом заносе боком и передние колёса повёрнуты относительно автомобиля, но при этом по траектории они едут прямо.
- Ещё одна деталь, способная качественно улучшить управляемость — это маятниковый рычаг на шарикоподшипниках. В стандартном маятниковом рычаге вал вращается в корпусе на пластиковых втулках. Они создают повышенное сопротивление при вращении, между втулками и валом часто возникает люфт. В маятниковом рычаге на подшипниках вал вращается легко и при этом посажен в корпусе жёстче, что положительно скажется на чёткости и лёгкости рулевого управления.
Он дает дополнительную точку опоры редуктору. Теперь при активном рулении редуктор не будет «гулять» на лонжероне, что не только повышает чёткость рулевого управления, но и снижает нагрузку на участок лонжерона, что предотвратит появление трещин на этом месте в будущем.
Тормоза
Всё что едет быстро, должно хорошо останавливаться, поэтому стоит задуматься о доработке тормозной системы. Вентилируемые передние тормоза и суппорты от переднеприводных ВАЗов элементарно ставятся на «Жигули» через простые планшайбы. Эффективность задних тормозов можно повысить, установив задние дисковые тормоза. Для такой переделки существуют готовые комплекты.
Но в дрифт автомобиле тормоза это не только способ остановиться, но и важный инструмент управления. Изменяя распределение тормозного усилия по осям можно менять склонность автомобиля к заносу при торможении на недостаточную поворачиваемость и наоборот. Для ручного распределения тормозного усилия в тормозную магистраль устанавливается специальный регулятор с вентилем.
А теперь мы плавно подходим к гидравлическому ручному тормозу — этому важнейшему органу управления дрифт-кара. Эта торчащая в салоне вертикальная «палка» служит не только для красоты и индикации крутости «драйвера».
Это мощнейший инструмент срыва задней оси в занос и контроля траектории. Умелое обращение с гидроручником поможет и правильно «выставить» автомобиль, и скорректировать траекторию. Особенно полезен он при прохождении крутых поворотов. Ну а вертикальная рукоятка позволяет иметь этот орган управления «под рукой»: рядом с рулём и рычагом КПП.
Безопасность и эргономика
Автомобильный спорт, и дрифт в том числе это рискованное занятие. Не стоит рисковать излишне, устраивая заезды на дорогах общего пользования, для этого всегда можно найти подходящее место, где от вашей ошибки никто не пострадает. Ну а, чтобы не пострадали и вы сами стоит позаботиться о своей безопасности. Простейший шлем убережет вас от травм самого главного, но и автомобиль стоит оборудовать по крайней мере четырёхточечными ремнями безопасности и надёжно закрепленным спортивным сиденьем – «ковшом».
Они не только уберегут от травм при аварии, но и надёжно фиксируют тело пилота, давая надёжную опору при управлении автомобилем.
Ведь если в повороте вам приходится держаться за руль чтоб не сползти с сиденья о четкости пилотирования не может быть и речи.
Правильное расположение органов управления тоже сильно влияет как на безопасность, так и на удобство, а значит качество пилотирования. Как известно расположение органов управления в «Жигулях» далеко не оптимально. Большой руль лежит на коленях, за рычагом КПП приходится тянуться, особенно при включении третьей или пятой передачи. При установке спортивного сиденья и ремней эти проблемы становятся ещё заметней.
Спортивный руль и удлинённый рычаг КПП или короткоходная кулиса сделают управление удобнее и приятнее, а значит быстрее и безопаснее.
При подготовке «Жигулей», да и любого другого автомобиля для дрифта не стоит сразу гнаться за максимумом, будь то мощность двигателя, размер тормозов или угол выворота. Дрифт – это в первую очередь Ваше мастерство пилота, а автомобиль – инструмент для практики и оттачивания этого мастерства, ну и конечно для получения удовольствия от процесса.
Минимального набора доработок, с акцентом на удобство, управляемость и безопасность (блокировка, спортивный руль, ковш, гидроручник) достаточно чтобы приобрести необходимые навыки. А дальнейшие доработки можно делать постепенно, по мере вашего роста как пилота. Углубившись в постройку, легко превратиться из пилота в механика поневоле и сделать свой автомобиль «недвижимостью», а это может убить любой энтузиазм.
Совпадение, помноженное на лень механика. Как заболеть дрифтом и построить машину мечты. Новости спорта Белгорода
От ненависти до любви
— Сергей, как ты заинтересовался автомобилями? И когда впервые познакомился с дрифтом?
— Машинами увлёкся лет в 14. После школы поступил в питерский вуз по специальности «экономика и организация автосервиса» и постепенно втянулся в автомобильную движуху Санкт-Петербурга. Благодаря своей первой машине – это была Alfa Romeo GTV – я познакомился с интересными ребятами. «Альфисты» держались вместе – это был своего рода клуб.
Мы катались по разным автомобильным мероприятиям и на одном из них в 2007 году увидели ребят на «рисовозках» – так мы называли японские авто, к которым у «альфистов» тогда было негативное отношение.
Как я узнал позже, этими ребятами оказались родоначальники дрифта в России – среди них были Вильям Гукасян и Никита Шиков. Они прокрутили пятачки, подымили, поотрывали себе бампера, а мы покрутили пальцами у виска: в голове не укладывалось, как можно так варварски относиться к своим машинам. Так и познакомился с дрифтом. Наверное, из‑за влияния моего тогдашнего круга общения я его вообще не понял. Показалось, что это пустое развлечение для богатых людей.
Сергей Ляхов / Фото: Павел Колядин
Читайте также
Этап RDS «Запад» в Белгороде выиграл гонщик из Петропавловска-Камчатского (фоторепортаж) 28 Июн 2021 15:03
Глаза боятся – УАЗ прёт.
Как в Ракитянском районе соревновались в джип-триале
15 Окт 2020 15:18Этап серии RDS Юг в Белгороде выиграл ульяновец (фоторепортаж) 13 Окт 2020 19:45
Гонка Russian Drift Series «Юг» впервые прошла в Белгороде 13 Окт 2020 18:58
Дрифт в Белгороде: на АСК «Вираж» пройдёт гонка Russian Drift Series «Юг» 02 Окт 2020 11:37
— Что заставило изменить мнение?
— В 2009 году я вернулся в Белгород. Здесь мы с единомышленниками организовали сообщество BelRace. Автоклуб проводил много мероприятий, в том числе на АСК «Вираж»: слаломы, ралли-спринты… Мы ездили на соревнования в другие города – Воронеж, Ливны, Харьков.
В 2010-м я понял, что для таких мероприятий нужна отдельная машина, потому что гонять на «Альфе» дорого. Начал искать что‑то в нижнем ценовом сегменте и остановил выбор на «Жигулях». Автомобиль, который я купил, был моим ровесником – 1987 года. Начал приводить его в порядок, поменял подвеску и сразу же упёрся в возможности мотора.
Не помню, как так вышло, но я купил аварийную «Приору» с «живым» мотором. Началась долгая процедура вживления приоровского мотора в «Жигули». Тогда этого ещё никто не делал, спросить было не у кого. Информацию собрали по крупицам. С горем пополам новый мотор в «Жигули» мы поставили: машина поехала, и поехала хорошо. Когда стали участвовать в ралли-спринтах на грунте, я понял, что мне очень нравится пускать машину в занос. Это ощущения, которые не получишь на дорогах общего пользования. И тогда у меня впервые появилась мысль о том, чтобы гонять на «Жигулях» боком.
Фото: Павел Колядин
Спорткар с «мешком картошки»
— Когда ты понял, что дрифт — это твоё?
— Многие мне говорили: «Да ничего не получится – это же «Жигули»! Купи «японца» и гоняй на нём».
А меня это наоборот стимулировало: хотелось доказать всем, что смогу построить что‑то необычное. И вот настал час, когда мы выкатили на первую тренировку. Парни приехали на «сливах» (Nissan Silvia – один из самых популярных автомобилей для дрифта в то время – прим. авт.), и мы пытались дрифтовать. Но у меня не получалось – машину всё время разворачивало.
Почти полгода я пытался довести «Жигули» до ума, а потом мы сделали одну небольшую доработку в рулевом управлении. Помню, приезжаю вечером на трек и начинаю мочить из круга в круг. Парни спрашивают: «Что произошло? Ведь ещё несколько дней назад ты не мог ничего!». В общем, в тот день я поехал. И почувствовал, что это – моё.
Последующая жизнь той машины была короткой, но яркой: я даже выиграл какой‑то кубок на соревнованиях в Воронеже. Я использовал любую возможность, чтобы прокатиться – заболел тем, что несколько лет назад казалось мне варварством. Одновременно в жизни появились деньги и время, чтобы всем этим заниматься.
Это был 2011 год.
Фото: Павел Колядин
— Как серийная машина превращается в дрифтовую? Это как‑то рассчитывается или всё делается по наитию, на глазок?
— И то, и другое. Например, удачную конфигурацию подвески мы получили случайно – это было совпадение, помноженное на лень механика. Я купил комплект рычагов для ралли-спринта, механик начал собирать подвеску, но она не становилась на место. Он меня предупредил: «Нижний рычаг я поставил из комплекта, который ты привёз, а верхний оставил штатный. Всё подошло и даже работает». С тех пор я понимаю, что без удачи в автоспорте никуда.
Машина поехала и сразу стала заметной в белгородской автоспортивной тусовке. Средств на наведение лоска у меня не оставалось, поэтому я решил, что внешний вид «Жигулей» будет их фишкой. Машина выглядела так, словно выехала с помойки: покоцанная, ржавая, грязная, вся в наклейках – эдакий треш-стайл.
Для усиления эффекта я прикрутил на крышу багажник и положил туда имитацию мешка с картошкой. На самом деле он был набит лёгким утеплителем, но смотрелся как настоящий. Некоторые даже на соревнованиях подходили и на полном серьёзе советовали: «Сними мешок, он же тяжёлый! У тебя и машина лучше поедет».
Я докатал на «Жигулях» сезон. На одной из тренировок убрался в грунт, и у машины оторвало лонжерон. К тому моменту я уже очень устал от этого кузова, который нужно было постоянно подваривать из‑за ржавчины. Шутил, что он до сих пор не развалился из‑за наклеек, которыми местами был покрыт в несколько слоёв. Справедливости ради, сварщик ещё на стадии строительства усилил те места, куда приходило основное напряжение. Но возраст брал своё, И в один прекрасный момент металл просто не выдержал.
Фото: личный архив Сергея Ляхова
За наших не стыдно
— Кажется, на «Жигулях» история не заканчивается…
— Когда «жигулёвский» кузов приказал долго жить, возник вопрос: что дальше? На руках был живой мотор, и я даже подумывал продолжить патриотическую вазовскую тему и построить заднеприводную спортивную машину из «восьмёрки» (изначально ВАЗ-2108 – это переднеприводный автомобиль – прим.
авт.). Но в тот момент товарищ предложил обменять мотор на «Мерседес». Машина была на ходу – двухлитровый 70-сильный дизель неплохо показывал себя в слаломах. И хотя «Мерседес» не лучший вариант для дрифта, я снова ввязался в бой.
Взялся за дело в начале 2012 года, а к середине 2013-го у меня была машина, которая соответствовала задумке. Она была заточена под соревнования, поэтому первым делом мы вварили в неё каркас безопасности. Мотор поставили от «Лексуса» – это был 1UZ, очень популярный сейчас. Но тогда меня пытались заверить, что это тракторный мотор, с которым машина никуда не поедет.
Отношение резко изменилось, когда в 2013 году я впервые выехал на ней на соревнования – это был второй по значимости чемпионат по дрифту в России. В квалификации я сходу занял второе место. В следующем году приехала ещё одна машина с таким же мотором, а сейчас это уже массовое явление в дрифте.
В 2013 году я в последний раз съездил на Украину.
Соревнования там всегда были атмосферными, душевными, а это самое главное в любом автоспортивном мероприятии. Люди помогают друг другу, не меряются бюджетами, вместе проводят время. Плюс ко всему украинские пилоты часто посещали европейские мероприятия, а европейцы на тот момент ещё опережали нас, можно было перенимать опыт. Многие говорили мне: «У нас нет ни одной машины со стальными кузовами – все из пластика. А у тебя железная? Ставь пластик!».
— А сегодня кто сильнее? И вообще где сейчас мировая столица дрифта?
— Определить силу соревнования можно по странам, откуда на него приезжают пилоты. Если спортсмен примчался с другого конца света, это что‑то значит. Есть три крупных центра: Северная Америка и их турнир Formula DRIFT, Европа с чемпионатом Drift Masters и российский RDS – Russian Drift Series. Какой из них сильнее, сказать трудно. Каждый чемпионат со своей спецификой, своими трассами. В Европе катают на очень узких трассах – вроде нашего «Виража».
У нас это, как правило, треки с большим количеством поворотов и перекладок. В Америке любят овальные трассы.
В этом году в российской дрифт-серии выступали пилоты из Малайзии, Ирландии, Японии. Участвовал сильнейший дрифтер планеты Джеймс Дин, который выиграл несколько чемпионатов в Европе, Америке. У нас он стал третьим. Это говорит об уровне чемпионата. Российский дрифт – один из сильнейших в мире, это факт. За наших пилотов не стыдно.
Фото: Павел Колядин
Пора делать что‑то новое
— Как складывалась твоя гоночная карьера?
— Когда Украина закрылась, я стал ездить на другие чемпионаты: RDA, RDS. Потом поступило предложение выступить в чемпионате DBS (Drift Battle Series), где я и провёл свои лучшие годы в дрифте, постоянно был на подиумах. В квалификациях почти всегда становился вторым, за что получил прозвище «мистер второе место».
В конце 2015 года на соревнованиях произошёл инцидент, после которого мой интерес к этому виду спорта стал угасать.
К тому же я начал строить дом, что отнимало много времени и финансов. В общем, к середине 2016-го полностью завязал с гонками. Да и мотор к тому моменту уже «закончился» – оторвало шатуны, поршни разлетелись в разные стороны. Цены на эти двигатели сильно выросли. В итоге машина несколько лет простояла в моём гараже. Двигатель я восстановил, пару раз прокатился, но удовольствия это уже не приносило.
Фото: Павел Колядин
— Но ведь сейчас мы беседуем с тобой на треке. Что заставило вернуться в автоспорт?
— В прошлом году мой товарищ, который в своё время организовывал DBS (сейчас чемпионат переименовали в RDS Юг), позвонил и говорит: «Один из этапов серии будет в Белгороде. Тебе обязательно нужно поучаствовать!». Я согласился. Времени заниматься машиной не было, и ещё за неделю до старта она стояла без мотора, без коробки, абсолютно не готовая. Но на меня все так давили, что за несколько дней мы с ребятами сделали всё, чтобы я выехал на старт.
Это была уже абсолютно другая машина с мотором от «Мерседеса» и новой коробкой.
День соревнований. В 16:00 старт квалификации, а в 15:00 я гружу авто на эвакуатор. Сделать сход-развал не успел – просто удостоверился, что машина едет и ничего из неё не течёт. За полчаса до старта я за рулём машины, за которым не сидел несколько лет. Мне в порядке исключения разрешают проехать пару кругов по трассе – ничего не выходит.
Квалификацию я провалил. Думал, что разучился ездить. Спасло то, что участников было мало, и к соревнованиям на следующий день допустили даже тех, кто не прошёл квалификацию. Между этими событиями я проверил сход-развал (он был вообще куда зря), накачал спущенное колесо. Увидел, что рулевая рейка была просто откручена (стало понятно, почему машина не рулилась). В итоге на треке я сносно выступил, попал на сильного соперника и проехал обе попытки без ошибок и разворотов. По крайней мере, было не стыдно. Многим эта трасса в принципе не далась.
Сергей Ляхов / Фото: Павел Колядин
Новости ВРФ
Как вести машину в крутом повороте
Одним из самых известных трюков в автоспорте является скандинавский рывок (или маятниковый поворот).
Гонщики ралли использовали его на протяжении десятилетий, чтобы помочь своим машинам проходить повороты в условиях практически полного отсутствия сцепления с дорогой. Этот метод использует способность автомобиля превращать негатив (отсутствие сцепления с дорогой) в позитив (скорость). В качестве удобного побочного продукта, если вы снимаете фильм, вы выглядите абсолютным героем.
Конечно, маневр — это нечто большее, чем просто бросить машину в поворот и прокрутить колеса. Чтобы понять, как правильно выполнять скандинавский рывок, мы поговорили с Уяттом Ноксом, инструктором школы ралли Team O’Neil — парнем, который ежедневно выполняет этот маневр.
Сун Хан
Иллюстрация Генри Филлипса
1 Подъем, поворот, тормоз. Здесь вы неожиданно поворачиваете машину в направлении, противоположном повороту. Отпуская акселератор, поворачивая руль и нажимая на тормоз, вы переносите вес на передние колеса. Это движение дает вам сцепление с передней частью и выбрасывает заднюю часть наружу.
Думайте об этом как о завершении перед подачей.
2 Повернуть назад, отпустить тормоз и нажать на газ. Это переносит вес назад на заднюю часть автомобиля, обеспечивая сцепление колес с дорогой. Когда передние колеса направлены в поворот, задняя часть автомобиля будет поворачиваться и поворачиваться назад в другую сторону. Убедитесь, что вы смотрите на вершину, потому что именно туда вы хотите попасть.
3 Контрруление столько, сколько вам нужно. В зависимости от дорожного покрытия задняя часть может вращаться с разной скоростью, поэтому будьте готовы адаптироваться. Когда колеса направлены на вершину, вы уже должны смотреть на свой выход. Машина поедет туда, куда глаза глядят.
4 Будьте терпеливы. Подождите, пока машина сообщит вам, что она делает. Модулирование дроссельной заслонки и тормозов будет держать автомобиль под контролем, когда вы приближаетесь к вершине, но возможно, что вам не нужно будет касаться ни одной педали, и вы можете просто позволить машине делать свое дело.
5 Выход плавный. Самое сложное уже позади, так что нет смысла торопиться снова нажимать на газ и все портить. Выпрямляя машину, медленно нажмите на педаль газа и почувствуйте сцепление с дорогой. Теперь, когда вы вышли из поворота и указали на дорогу, снова нажмите на газ и наслаждайтесь адреналином.
О нашем эксперте
Вятт Нокс большую часть последнего десятилетия был главным инструктором раллийной школы Team O’Neil. С тех пор как он начал заниматься ралли в возрасте 21 года, ему редко удавалось закончить ралли без подиума. Он является чемпионом страны по ралли среди полноприводных автомобилей 2011 года и одержал победы на таких легендарных ралли, как Восточное региональное Шервудский лес и 100-акровое ралли.
11 лучших зимних и зимних шин, которые можно купить в 2018 году
Мы выбрали лучшие шины, чтобы помочь вам оставаться мобильным в зимние месяцы. Прочитать историю
Отправляйтесь в дрифт на радиоуправляемых дрифт-машинах
Размещено: 12.
07.22
Дрифт на радиоуправляемой машинке в моде. Вот как начать.
Дрифт на радиоуправляемой машинке — одно из самых захватывающих занятий, которыми вы можете заниматься на радиоуправляемой машине. Это весело, сложно и воссоздает полноразмерный гоночный маневр, который сводит зрителей с ума. Дрифт на автомобиле с дистанционным управлением также не так уж сложен, если вы узнаете об оборудовании, поверхностях и методах вождения, которые облегчают его выполнение. И хотя есть радиоуправляемые автомобили, специально разработанные для дрифта, другие трамваи можно превратить в дрифтеры.
Если вы еще не знаете, дрифтинг — это серия управляемых скольжений, которые позволяют полномасштабной гоночной машине или машине на радиоуправлении проходить повороты и повороты трассы быстрее, чем при обычном способе (в котором все четыре колеса цепляются за поверхность). Водитель преднамеренно заносит избыточную поворачиваемость, в результате чего шины теряют сцепление с дорогой, и автомобиль начинает скользить или скользить.
Благодаря точно рассчитанному времени торможения, ускорения и контрруления опытный водитель может контролировать эти заносы и использовать их для быстрого маневрирования в поворотах.
Освоить основы дрифта на радиоуправляемом автомобиле очень просто. Для совершенствования ваших навыков дрифта потребуется некоторое время и практика. Используя приведенные ниже советы, вы можете получить успешный старт в одном из самых быстрорастущих сегментов хобби радиоуправляемых автомобилей: радиоуправляемых дрифт-машинах.
Как выбрать лучшее оборудование для вашей радиоуправляемой дрифт-машины.Для любого радиоуправляемого автомобиля или грузовика, используемого для дрифта, особенно важно тщательно выбирать шины. Трение при дрифте вызывает чрезвычайный износ шин для дрифта RC. Но есть еще кое-что, о чем нужно беспокоиться.
Вам понадобится комплект чистых сликов на радиоуправляемой машине для дрифта. Шипы протектора или шины с канавками будут слишком хорошо сцепляться с поверхностью для скольжения.
Шины с ровным легким протектором не будут дрейфовать так же хорошо, как слики. Если у вас нет доступных сликов, вы можете уменьшить глубину протектора на шинах, которые у вас есть, сжигая их о землю, чтобы изнашивать их. Шины, сделанные специально для дрифта, выпускаются брендами Integy и Tamiya. ARRMA® также предлагает ременные шины dBoots® Hoons™, которые часто рекомендуются для дрифта.
Для наилучшего управления дроссельной заслонкой вы можете оснастить свою радиоуправляемую дрифт-машину бесколлекторным двигателем с датчиками. Больше не обязательно лучше. Менее мощные двигатели, как правило, имеют самую плавную подачу мощности. Комбинация Spektrum™ Firma™ 85A Brushless Smart ESC и бессенсорного двигателя 3300Kv обеспечивает достойную скорость с отличным контролем над вашим автомобилем. Это не так быстро, чтобы вам пришлось бороться с машиной, чтобы управлять ею. Опытные радиоуправляемые водители часто имеют в своем пит-бэге несколько моторов, чтобы мощность их радиоуправляемого дрифт-кара соответствовала требованиям поверхности.
Конечно, тип вашей радиоуправляемой машины сильно повлияет на вашу способность дрифтовать. Не ждите, что вам придется тянуть массивные салазки с помощью радиоуправляемого монстр-трака. В идеале вам нужна радиоуправляемая машина, предназначенная для дрифта. Обычно они имеют электрический привод, более жесткую подвеску и меньший дорожный просвет, чем обычные багги на радиоуправлении.
Радиоуправляемые автомобили и радиоуправляемые шасси, созданные для дрифта, допускают множество вариантов тюнинга и модификаций. Геометрия подвески, вероятно, будет полностью регулируемой из коробки и будет включать в себя настройки пружин и амортизаторов для дрифта. Используя апгрейды, вы сможете заставить радиоуправляемую дрифт-машину управляться именно так, как вам хочется. С радиоуправляемым дрифтерным шасси, которое имеет правильную настройку, и вашим любимым корпусом сверху, радиоуправляемый дрифтинг становится невероятно реалистичным.
Redcat Racing Lightning EPX — хороший пример электрического радиоуправляемого автомобиля в масштабе 1/10, разработанного специально для радиоуправляемого дрифта.
Его шины, специально предназначенные для дрифта, позволяют легко проходить повороты, сохраняя при этом стабильную скорость. Он также имеет легкое шасси, которое улучшает восстановление после заноса и позволяет быстро реагировать на изменение направления.
Это не означает, что вы не можете дрифтовать, если у вас нет радиоуправляемой дрифт-машины или дрифт-шасси. Можно, но не так хорошо, как с радиоуправляемым автомобилем, созданным для дрифта. Подойдет любой радиоуправляемый автомобиль с задним приводом. Полноприводная радиоуправляемая машина будет иметь слишком сильное сцепление с дорогой и, вероятно, не сможет скользить по поворотам.
Как выбрать наилучшие поверхности для радиоуправляемого дрифта. Если вы планируете дрифтовать на своей радиоуправляемой машине, очень важно выбрать поверхность для вождения. В идеале вы захотите покататься на крытой трассе, созданной специально для дрифта на радиоуправляемых автомобилях, но поблизости ее может не быть.
Лучшая альтернатива — найти как можно более гладкую местность. Внутренние полы идеальны, а подъездная дорожка или гладкий тротуар также могут подойти. Вы можете установить свою собственную гусеницу — многие радиоуправляемые гусеницы сделаны из резины, которая является отличным материалом для создания заносов, — но это может быть дорого, и вам потребуется много места. Избегайте таких поверхностей, как гравий, неровный тротуар или почва.
Изучите основные техники дрифта на радиоуправлении.Когда ваш радиоуправляемый автомобиль оснащен гладкими дрифтовыми шинами для дрифта и вы нашли красивую гладкую поверхность для тренировок, вы готовы приступить к изучению основных приемов дрифта. Если вы не на трассе, отметьте кривую оранжевыми конусами или камнями.
Первая техника, которую нужно освоить, — начать дрифт, разогнав радиоуправляемую машину до поворота. Выполнить обычный поворот на любой радиоуправляемой машинке довольно просто.
Вы просто направляете свой радиоуправляемый автомобиль в нужном направлении. Обычно вы несколько снижаете скорость, чтобы все четыре колеса оставались в контакте с дорогой. Но если вы хотите, чтобы ваш радиоуправляемый автомобиль или грузовик дрейфовали в повороте, потеря сцепления шин с дорогой является частью плана.
Чтобы начать дрифт, притормозите, как обычно, при приближении к повороту и направьте радиоуправляемую машинку к апексу. Затем быстро разгоняйтесь быстрее, чем обычно, чтобы ваши задние колеса потеряли сцепление с дорогой. Задняя часть вашего автомобиля начнет скользить. Когда это произойдет, верните руль в нейтральное положение. Вы только что сделали первый шаг в дрифте. Продолжайте практиковаться в плавном скольжении хвоста автомобиля. Когда вы можете делать это последовательно, вы готовы попробовать дрейфовать до конца поворота.
На этот раз приближайтесь к углу на высокой скорости. Вместо того, чтобы тормозить, а затем поворачивать, поверните руль и резко затормозите одновременно, чтобы задняя часть вашего радиоуправляемого автомобиля потеряла сцепление с дорогой.
Это начинает ваш дрифт свинг. Поворачивайте, чтобы нос автомобиля был направлен к вершине поворота, пока автомобиль не скользит вокруг него, а затем возвращайтесь в нейтральное положение при выходе из поворота. Тогда ускоряйтесь!
Это основы радиоуправляемого дрифта. С практикой и опытом вы сможете многократно дрейфовать по множеству кривых и даже менять углы дрейфа.
Устранение проблем с дрифтом автомобиля на радиоуправлении.Если вы выполняете шаги, описанные выше, но по-прежнему испытываете трудности с дрифтом, вот несколько возможных причин и решений.
Убедитесь, что поверхность движения достаточно скользкая. Лучшая альтернатива крытой дорожке – лакированная поверхность. Если дорога не очень гладкая, даже асфальт иногда может быть слишком неровным, чтобы радиоуправляемые автомобили могли дрейфовать.
Убедитесь, что вы используете заднеприводный радиоуправляемый автомобиль. Хотя есть способы заставить 4WD радиоуправляемую машину дрейфовать, сделать это намного сложнее, чем на 2WD.