Гбц что это такое в машине фото: Авторская статья «Держи головку блока ровной» на сайте инженерной-технологической компании Механика

Авторская статья «Держи головку блока ровной» на сайте инженерной-технологической компании Механика

В нынешний век «безремонтного» мышления мы склонны дожидаться поломки, а не обращать внимания на предшествующие неисправности симптомы. Так можно обращаться с тостерами или кофейниками, которые вы можете купить в любом универмаге за умеренную цену. Но когда дело касается перегретого автомобильного двигателя, итог может быть крайне дорогим.

Какой ущерб вы причинили на самом деле? Это только изжога или сердечный приступ? И то, и другое вызывает опасение, но последнее намного страшнее.

В течение многих лет двигатели развивались в таком направлении, что головка блока цилиндров (ГБЦ) стала главным фактором прибавки мощности и эффективности двигателя, и она, следовательно, становилась все сложнее и сложнее. Просто подумайте, что сегодня представляет собой блок цилиндров … по сути – компрессор, сжимающий воздух, и основа для сборки двигателя.

Конечно, без этого не обойдешься, но мы должны оценивать вещи по тому, чем они являются на самом деле, а ГБЦ – дирижер оркестра, образно говоря, если рассматривать механическую сторону моторного «уравнения».

Стало общепринятым, что головка не только включает типичные для ГБЦ компоненты – вроде клапанов и клапанных пружин, но и больше самых разных управляющих устройств и механизмов. В подавляющем большинстве головок теперь есть по паре распредвалов, устройства регулировки фаз, клапана регулировки давления и направления потоков масла, а в последнее время – и обработанные с высокой точностью посадочные места для форсунок непосредственного впрыска.

Если двигатель очень сильно перегрет, то это становится проверкой третьего закона Ньютона: «Действие равное противодействию». 

Существенное повышение температуры воздействует как на физические компоненты, так и на смазку. Так, скажем, тепловое расширение отливки может превысить конструктивные ограничения для данного изделия, что неизбежно приведет к поломке двигателя.

Вот некоторые из видов поломок, связанных с серьезным перегревом:

• Деформация ГБЦ
• «Скручивание» корпус распредвала
• Трещины в отливке
• Несоосность отверстий
• Изменения физических качеств отливок, клапанов, седел и пружин

Если в вашу мастерскую принесли ГБЦ, и вы согласились ее ремонтировать, то вы обязательно должны учитывать указанные выше пункты, предлагая какие-либо работы. В большинстве случаев недостаточно сделать привалочную плоскость плоской и гладкой, чтобы ГБЦ смогла работать дальше. Вы должны учесть и то, что случилось с этой отливкой, когда произошла поломка. Так как температура росла, головка блока расширялась по всем направлениям больше, чем принято при нормальных условиях эксплуатации, а масло «горело» и становилось менее эффективным именно в те моменты, когда в нем была наибольшая потребность. Любой из этих аспектов может стать пагубным для ГБЦ, а тут они происходят сразу все вместе.

Как эта информация изменит ваш подход? Если головка деформирована, как вообще что-либо в ней может сохранить соосность? Какие последствия эта несоосность будет иметь в принципе?

Наиболее частая теряют соосность отверстия под шейки распредвалов. Мы знаем, что их можно расточить вновь (или отремонтировать иным способом), с восстановлением правильной соосности. Но сначала надо проявить должную осмотрительность, проверить отливку и убедиться, что перегрева не привел к появлению трещин.

Говорят, что для выявления трещин достаточно опрессовки.

Это, конечно, хорошо, но это еще не все. Поскольку привалочная поверхность под прокладку тоже искривлена, то вполне могли образоваться и внутренние трещины – в водяной рубашке, которые обнаружить труднее, чем наружные. С помощью проникающего красителя (например – окрашенного керосина) вы можете обнаружить и эти трещины. Помните, что даже при правильном затягивании болтов крепления создаются огромные усилия.

Трещины, оставшиеся незамеченными, неизбежно раскроются и приведут к повторным поломкам, вроде течей масла или охлаждающей жидкости. На приведенном фото показаны места, возможного образования трещин, по причине выгиба привалочной плоскости ГБЦ. Стоит также отметить, что некоторые наружные трещины в отливке головки поддаются ремонту, например – с помощью сварки. Однако, это не всегда возможно, поэтому подобное решение надо принимать в каждом конкретном случае отдельно.

Фото 1. Потенциальные области образования трещин

Убедившись, что в ГБЦ нет трещин, мы должны далее «выпрямить» отливку. Существует много эффективных методов «спрямления»: от установки ГБЦ на специальной оправке и последующей нормализации в печи до местного нагрева, с помощью газовой горелки, установочной плиты и керамических «одеял». Независимо от метода, головка должна иметь разумный остаточный прогиб.

Хорошее практическое правило: допуск в 0,025 мм на одну камеру сгорания. То есть – для ГБЦ двигателя V6 (трехцилиндровая) допустимый прогиб 0,07…0,08 мм, для ГБЦ V8 (четырехцилиндровой) – 0,10 мм и т. д.

Почему так важно «спрямить» ГБЦ перед фрезерованием или расточкой соосных отверстий?

1. Расточка соосных отверстий в деформированной ГБЦ может привести к тому, что они потеряют соосность, при установке ГБЦ на блок цилиндров. Обычно, при выполнении подобной работы, при установке ГБЦ на стол станка, не обтягивают ее согласно спецификации (как при сборке двигателя), а крепят лишь так, чтобы удержать ГБЦ от вибрации и/или смещения при обработке. Соответственно, усилия при этом существенно отличаются от расчетных.
2. Вы должны «выпрямить» головку как можно лучше, чтобы при фрезеровании привалочной плоскости объемы камер сгорания изменялись как можно меньше. Также часто встает вопрос о минимально допустимой толщине головки, так как это влияет на правильную сборку механизма привода клапанов или установку впускного коллектора.

Чтобы прояснить вопрос про объем камер сгорания, надо сказать следующее. Что мы проверяем, собирая двигатель? Обычно измеряем заглубление/выступание поршня, высоту клапана, клапанные и монтажные зазоры и т. д., но редко измеряем объем камер сгорания, чтобы увидеть, насколько они различаются по этому параметру.

Почему так?

Обычно мы проверяем, то что легко измерить или то что очень важно? Времена больших камер сгорания – объемом по 100 см³ – ушли в прошлое.

Раньше, когда камеры сгорания были «громадными», а степень сжатия относительно низкой, разница в объемах камер сгорания, между отдельными цилиндрами, были несущественной.

Сегодня почти все массовые двигатели сконструированы по гоночным канонам прежних лет: с высокой степенью сжатия, облегченными компонентами, меньшим сопротивлением, более высокими оборотами и т. д. Именно поэтому мы должны быть уверенными, что каждый цилиндр имеет один и тот же объем. Из-за того, что нынешние системы управления двигателем не способны корректировать разницу в объемах цилиндров. Эта разница оказывает неизбежное влияние на объем и температуру сжатого в цилиндре воздуха, максимальное давление в цилиндре, и, в итоге, на – мощность и эффективность двигателя.

Фото 2. Соосная расточка отверстий постелей распредвала в ГБЦ.

Вот пара примеров последствий фрезерования привалочной плоскости ГБЦ:

• Двигатель Форд Мустанг 1990 года, объем 5,0 литров, степень сжатия 8,4:1 – фрезерование ГБЦ на 0,25 мм увеличивает степень сжатия до 8,55:1
• Двигатель Форд Мустанг 2014 года, объем 5,0 литров, степень сжатия 11,0:1 – фрезерование ГБЦ на 0,25 мм увеличивает степень сжатия до 11,28:1

В первом примере изменение степени сжатия на 0,15 вполне приемлемо, но во втором примере увеличение на 0,28 – ведет к преждевременному воспламенению и/или детонации. И система управления не сможет скорректировать разницу в степени сжатия по цилиндрам, выходящую за пределы допуска. И, следовательно, один или два «неправильных» цилиндра могут вывести из строя весь двигатель.

Фото 3. Комплект фирмы Goodson для измерения объема камер сгорания в ГБЦ (в кубических сантиметрах) – хороший инструмент, но любой любознательный моторист может заменить его большим медицинским шприцом.

Значит ли это, что вы должны измерять объем любой камеры сгорания заливая ее маслом? Нет, это значит, что лучшая практика состоит в том, чтобы головка была максимально «спрямлена» перед фрезерованием, и тогда вы можете полагаться на величину минимальной толщины ГБЦ.

Возможно, с массовым распространением двигателей с переменной степенью сжатия, мы не станем придавать значение некоторым допускам. Однако пока мы должны делать все возможное, чтобы понять изделия, которые мы обслуживаем, а также – и причины и следствия работ, выполняемых нами.

А это можно сделать, лишь поделившись знаниями с коллегами.

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью

7 признаков, что пора менять ремень

Для автолюбителей страшной поломкой является обрыв ремня в системе газораспределения. Разберемся, чем опасна эта неисправность.

Роль ремня ГРМ в работе двигателя

Газораспределительный механизм, регулирует своевременный выпуск отработанных газов и впрыск топливо-воздушной смеси. Как правило, приводом ГРМ называют ремень или цепь. Сейчас распространены двигатели с ременным приводом, рассмотрим подробнее.

Ремень ГРМ на автомобиле

На самом деле ремень газораспределительной системы, только отвечает за передачу усилия от коленчатого вала к распределительному. Также, благодаря зубчатым шкивам, поддерживает правильные настройки системы.

Дополнительная функция привода газораспределительного механизма — передача усилия на водяной насос, а иногда и на водяную помпу.

Как устроен ремень ГРМ

Приводной ремень представляет собой замкнутое кольцо, которое выполнено из технической резины. Некоторые модели имеют в составе полимерные нити. Использование резины позволяет добиться минимального уровня шумности.

На большей части двигателей внутреннего сгорания, используются зубчатые ремни.

Они эффективнее настраивают фазы газораспределительного механизма. Такой ремень имеет насечки-зубцы на внутренней поверхности кольца, которые обеспечивают надежное зацепление со шкивами распределительных валов и коленвала.

1. Зубец. 2. Лента.

Применяются следующие разновидности ремней:

• зубчатые;
• клиновые;
• поликлиновые.

Два последних типа применяются крайне редко. По сравнению с зубчатыми ремнями, они не дают достаточную надежность передачи усилия.

Каждый ремень имеет точные размеры по внутреннему диаметру. Ширина ленты также различается. Учитывать эти параметры важно, если нужно будет приобрести неоригинальное изделие.

Когда менять ремень ГРМ?

На срок замены ремня могут влиять множество факторов:

• срок эксплуатации;
• неисправности двигателя;
• неправильная установка и обслуживание.

На практике наиболее частой причиной замены, становится плановое ТО, согласно регламенту производителя.

Заявленный производителем срок службы ремня ГРМ.

Производители рассчитывают срок службы ремня ГРМ. В техническом руководстве к каждой модели можно найти данные по пробегу, на котором производится замена. Работа входит в плановое ТО. В таблице ниже можно найти информацию по популярным маркам легковых автомобилей.

Марка автомобиля	Срок службы в км пробега
Audi	120 000
Renault	120 000
Ford	160 000
Hyundai	75 000
BMW	95 000
Honda	120 000
Toyota	95 000
Volkswagen	95 000
Nissan	95 000
Mazda	95 000
KIA	90 000
Daewoo	115 000

Стоит учитывать, что данная таблица носит справочный характер. Максимальный допустимый пробег зависит от модели двигателя, некоторые особенности мотора могут влиять на срок службы ремня

Пример износа ремня

7 признаков, что пора менять ремень ГРМ

Ориентироваться, только на рекомендации неосмотрительно. Обрывы ремня встречаются и с меньшим пробегом. Когда ремень обрывается избежать серьезных повреждений двигателя не получится.

Трещины на ремне ГРМ

В целом менять деталь стоит при видимом износе, трещинах и других повреждениях. Но ремень обычно скрыт кожухом, разбирать его регулярно для визуальной диагностики не самая лучшая идея. Поэтому, стоит знать основные признаки, что пора поменять ремень.

1. Возраст ремня. Имеется ввиду не только пробег, но и общее время эксплуатации. Если на машине ездили редко, но в эксплуатации она уже лет 7–8, имеет смысл проверить, а еще лучше сразу заменить привод ГРМ. Резина имеет определенный срок эксплуатации, после которого может начать разрушаться, даже без видимых нагрузок.
2. Сбои в системе зажигания. При сильном износе ремень может перескакивать через зубцы на шкиве. В результате мотор работает нестабильно, может не запускаться с первого раза. В некоторых случаях двигатель троит. Если ремень перескочил больше, чем на один зубец, возможно повреждение клапанов.
3. Дым из выхлопной трубы может появляться по разным причинам. Одна из этих причин — ослабление ремня привода газораспределения. В результате чего топливо сгорает неполностью, догорая в системе выхлопа.
4. Если ремень сильно изношен, могут появляться нехарактерные звуки, например, щелчки. Важно: такие же звуки может издавать и разрушающийся подшипник водяной помпы или генератора.
5. Потеки смазки из-под кожуха ГРМ. Появляются они из-за проблем с сальником коленвала. Попадание моторного масла на ремень однозначно приведет к необходимости замены всего комплекта (ремня, шкивов и роликов).
6. Когда доступ к визуальному осмотру ремня все же имеется. Осмотрите его по всей длине, аккуратно поворачивая мотор (перед этим выкрутите свечи). Любые трещины и другие незначительные повреждения говорят о необходимости замены.
7. Если стартер крутится, а мотор не запускается, скорее всего порвался ремень ГРМ. И хорошо, если не произошло повреждение других элементов двигателя.

Последствия обрыва ремня

В некоторых случаях можно обойтись «малой кровью» и никаких последствий кроме замены ремня и сопутствующих деталей не потребуется. Правда, такое случается редко. Некоторые модели имели выемки в поршнях, позволяющие избегать встречи с клапанами. Сейчас такие двигатели практически не производятся, так как имеют сниженное КПД.

Обрыв ремня на двигателе

Вероятнее всего проблемы все же возникнут. Распространенная ситуация — загиб клапанов. Происходит это по причине разнобойной работы валов. Распредвал застыл в одном положении, клапана естественно тоже. Коленвал еще работает по инерции, и поршни в верхней мертвой точке бьют по клапанам, повреждая их. В итоге, водителю приходится менять комплект клапанов.

В некоторых случаях клапан пробивает и поршень. Тогда придется провести полную переборку мотора, в очень редких ситуациях разбивается блок цилиндров. Еще реже повреждается пастель распредвала, тогда потребуется замена ГБЦ (головки блока цилиндров).

Особенности выбора детали и замены

Рекомендуется покупать только оригинальные запчасти, это гарантирует длительный срок службы и отсутствие сюрпризов. Даже если машина приобреталась с рук, и вы не знаете, каталожный номер оригинала, выяснить это можно по номеру VIN. Ставить неоригинальные ремни можно только в самом крайнем случае.

Комплект ГРМ для замены

Если подбираете ремень не по номеру в каталоге, следует учитывать следующие моменты:

• Технические характеристики. Это ширина и длина, количество и размер зубьев. Желательно смотреть еще на шаг между зубьями
• Цена/качество. Ремень ГРМ важная деталь, не приобретайте слишком дешевые комплектующие, экономия в дальнейшем может выйти дополнительными тратами
• Производитель. Не стоит покупать деталь, произведенную неизвестным заводом, даже если номер совпадает с каталогом. Качество может быть не самым хорошим

Помимо всего перечисленного, имеет смысл покупать детали только в проверенных магазинах или у официальных представителей.

Пример маркировки ремня ГРМ

Переходим к замене. Оптимально отдать машину в авторизованный сервисный центр. Это гарантированно избавит вас от целого ряда проблем.

Если планируете выполнять ремонт самостоятельно, будут полезны следующие советы:

• Замена производится только комплектом. Износ роликов и шкивов может быть меньше, но определить какой из них находится в «рабочем» состоянии практически невозможно. Оставив старые детали на месте, ускорите износ нового ремня. Также ролики-натяжители или шкивы могут вскоре выйти из строя, требуя очередного ремонта.
• Тщательно следите за метками. Размещаются на коленвале, распредвале и возле маховика (местоположение и внешний вид зависит от модели автомобиля). Все должны полностью совпадать.
• При замене ремня на моторах с двумя распредвалами, обязательно нужно использовать фиксаторы.
• На некоторых автомобилях используется гидравлический натяжитель. Его перед установкой нового ремня демонтируют, приводят в рабочее положение, устанавливают обратно.

Задача по замене ремня ГРМ не слишком сложная. Но, при этом желательно иметь навыки работы с двигателем.

Заключение

Ремень ГРМ отвечает за одновременную работу коленвала и распредвала. Проблемы с этой деталью способны привести к серьезному ремонту. Важно следить за состоянием ремня постоянно, не дожидаясь обрыва.

Замена прокладки ГБЦ своими руками

В современном мире хорошим и дорогим автомобилем уже никого не удивишь. Человек привыкает к хорошим условиям и считает свое авто необходимым транспортным средством. Современные автомобили представлены огромным разнообразием форм, размеров и дизайнов, однако их всех связывает одно – техническое оснащение. И весь этот сложный механизм может в любой момент «встать» из-за любой незначительной мелочи, например, при износе небольшой полоски из металла — прокладки ГБЦ. Выходит из строя она по разным причинам, например, если головка блока цилиндров перегревается, то со временем выхлопные газы могут перебить прокладку.

Что такое ГБЦ

Схема устройства

На двигатель автомобиля могут воздействовать самые разнообразные внешние агрессивные факторы как механического, так и химического действия. Чтобы этого не допустить, блок цилиндров закрывается специальной крышкой. Она чаще всего изготовлена из чугуна или алюминиевого специального сплава и имеет очень сложную форму. После процесса литья эта пластина подвергается специальному процессу, который искусственно состаривает ее для снятия напряжения с внешней стороны. ГБЦ имеет достаточно сложную техническую конструкцию и состоит из множества мелких деталей:

• крышки, которая обеспечивает защитные функции от механического загрязнения, в крышке есть небольшое отверстие, через которое следует наливать масло;
• прокладки, с помощью которой крышка крепится к блоку, уплотняя место крепления;
• специальных камер, предназначенных для сгорания поступающего топлива;
• разнообразных отверстий для свечей и форсунок.

Детали на замену

В различных ситуациях неправильной эксплуатации автомобиля или при несвоевременном техническом обслуживании в блоке цилиндров могут возникать поломки, требующие длительного и дорогостоящего ремонта. При самостоятельном обслуживании своего автомобиля особого внимания заслуживает процесс затяжки креплений, так как при недожатии или перезакручивании можно с легкостью испортить прокладку ГБЦ.

Предназначение прокладки головки блока цилиндров

Прокладки ГБЦ

Прокладка ГБЦ уплотняет место, где соединяются головка и сам блок цилиндров. Кроме этого, она позволяет укрепить каналы охлаждения двигателя, масляные каналы и полости в цилиндрах, отвечающие за газораспределительную функцию.

Замена прокладки ГБЦ обязательна при любых ремонтных работах на двигателе автомобиля, т.е. при снятии прокладки повторной установке она уже не подлежит, т.к. будет нарушена герметичность соединения.

Экономить и выбирать низкокачественную уплотняющую прокладку не рекомендуется.

Все прокладки ГБЦ подразделяются на следующие виды:

1. Асбестовые чаще используются при ремонте двигателей. Обладают характерными свойствами: они термостойки, имеют большую упругость и эластичны.
2. Безасбестовые прокладки имеют некоторые особенности в эксплуатации – они подвержены минимальным усадкам и материал может хорошо восстанавливаться.
3. Металлические уплотнители – самая качественная категория. При установке такой прокладки давление равномерно распределяется по всему блоку.

Замена прокладки головки блока цилиндров

Убираем прокладку

Специалистами не выявлен определенный гарантийный срок, время, в течение которого гарантированна нормальная работа прокладки ГБЦ. Ее срок службы будет зависеть от ряда факторов, таких как марка автомобиля, способ вождения, регулярность технического обслуживания и так далее. Явными признаками, которые будут свидетельствовать о неисправности в двигателе и необходимости заменить прокладку являются: вытекание масла на месте стыков; попадание жидкой эмульсии, отвечающей за охлаждение двигателя, через неработающую прокладку; светлый цвет выхлопного дыма и так далее.

Специалисты выделяют ряд правил и рекомендаций, которыми необходимо руководствоваться при замене прокладки ГБЦ своими руками. Первоначально следует внимательно читать инструкции, в которых компания-производитель четко указала ремонтные характеристики к типу двигателя вашей марки автомобиля. Также специалисты рекомендуют просмотреть фотоотчет, где показаны и нарисованы все элементы монтажа и разборки головки цилиндра. Во-первых, начинать разбирать головку следует с фломастером, помечая все детали, которые вы разбираете. Это следует делать для того, чтобы было легче собирать блок обратно. Во-вторых, при покупке прокладки следует удостовериться в том, что она подойдет для той степени затяжки болтов и креплений, которые рекомендует компания-производитель. В-третьих, перед демонтажем рекомендуется очистить все детали от возможного масляного налета, так как на загрязненной маслянистой поверхности возникает большая вероятность отскока ключа или сворачивания болтов. В-четвертых, при раскручивании болтов сначала следует снять наружное напряжение. Поэтому раскручивание начинать с половины или одного оборота. После снятия головки можно заменить прокладку и приступать к процедуре обратной сборки.

Собирать детали следует только по специальным пазам и отверстиям. Затяжка всех болтов производится в соответствии с инструкцией от компании-производителя двигателя.

После того как вы поменяли прокладку ГБЦ на ВАЗ и установили на место головку блока цилиндров, обратите внимание на признаки течи. Если двигатель работает нормально, без утечек масла или охлаждающей жидкости, значит, замена прокладки своими руками прошла эффективно.

Видео

Ниже вы можете увидеть, как поменять прокладку ГБЦ на ВАЗ 2109:

Фото

Перед разборкой

Демонтируем защитный кожух

Снимаем ремень ГРМ

Сливаем антифриз

Откручиваем болты

Поврежденная прокладка

Демонтируем ГБЦ

Очищаем посадочное место

Установка новой прокладки

Монтаж ГБЦ

Кожух установлен на место

Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) в компании Механика

Ремонт клапанного механизма ГБЦ (головки блока цилиндров)

 

В хорошо послужившей ГБЦ бывает много такого, что нужно ремонтировать. Это и постели распределительных валов, и посадочные места стаканов-толкателей, посадочные места форсунок, обработка деформированной плоскости разъема, заварка проеденных некачественной охлаждающей жидкостью раковин. В этой статье мы будем говорить только о ремонте клапанного механизма.

Ремонт клапанного механизма в самом стандартном случае заключается в замене изношенных направляющих втулок клапанов на новые и последующей правке седел клапанов с целью восстановления соосности седел и направляющих втулок.

(фото: правка седел клаппаного механизма ГБЦ Cummins)

Технология следующая: Изношенные втулки выпрессовывают из тела ГБЦ. Затем визуально осматривают посадочные места на предмет задиров, трещин и других повреждений. Если повреждений нет, производят измерения наружных диаметров направляющих втулок и диаметры их посадочных мест в ГБЦ. Если измерения показывают, что есть необходимый натяг (обычно 0,03-0,05 мм), ГБЦ разогревают в печи, направляющие втулки охлаждают и запрессовывают в посадочные места специальной оправкой которая задает выступание втулки.

Если в процессе визуального осмотра посадочных мест направляющих втулок выявлены задиры и/или измерения показывают, что натяг втулка/посадочное место недостаточный можно использовать ремонтные т.е. увеличенные по наружному диаметру направляющие втулки. В этом случае, посадочное место втулки разворачивается или даже растачивается в размер, который позволяет обеспечить необходимый натяг. Если в посадочном месте были задиры при этом они убираются. 

После заперссовки направляющих втулок в посадочные места, отверстия в направляющих втулках разворачивают для получения надлежащего зазора между штоком клапана и направляющей втулкой. После этого ГБЦ устанавливается на станок для правки седел клапанов. Правка седел выполняется фасонным резцом, который создает на рабочей поверхности седла клапана обычно 3 фаски, расположенные под надлежащими углами. За закрытие клапана отвечает средняя фаска. Она выполняется под углом соответствующем углу рабочей фаски клапана.

В случаях, когда к качеству правки седел предъявляются повышенные требования, операция может быть выполнена на станке с ЧПУ. На нашем предприятии имеется такой станок марки «Newen».

ГБЦ двигателя Cummins  ISF2.8,  ISF3.8

Встречаются ГБЦ в которых направляющих втулок нет. Это чугунные ГБЦ где отверстия под шток клапана выполнены непосредственно в теле головки. Типичный пример ГБЦ двигателя Cummins  ISF2.8, который установлен на многих модификациях Газелей. Если направляющие отверстия (втулок-то нет!) изнашиваются, то ремонт такой головки сложен и дорог. Нужно подобрать или изготовить подходящие направляющие втулки, затем произвести фрезеровку отверстий, так чтобы в них можно было установить эти направляющие втулки и развернуть их в точный размер для обеспечения необходимого натяга. Такой ремонт часто влечет за собой замену седел клапанов т.к. величина несоосности установленной направляющей втулки и седла клапана оказывается очень значительной. Т.о. часто стоимость ремонта оказывается сопостовимой со стоимостью ГБЦ. Однако, в настоящее время в нашей компании для головок этого популярного двигателя имеются ремонтные клапаны со штоком увеличенного диаметра. Т.е. не нужно инплантировать в ГБЦ направляющие втулки, а достаточно просто развернуть изношенные отверстия под штоки клапанов в соответствующий ремонтный размер, а затем произвести правку седел.

В случае значительного износа или прогорания седел клапанов, простой правкой рабочих фасок не обойтись. В таких случаях седла меняют. Старые изношенные седла выпрессовывют или врезают. Восстанавливают геометрию посадочных мест и запрессовывают готовые ремонтные или специально изготовленные седла. Само-собой рабочие фаски замененных седел необходимо править.

После замены направляющих втулок и правки седел клапаны, как правило, держат необходимое разряжение (-0,8 БАР) даже без притирки. Однако, для достижения наилучшего результата притирку все же стоит выполнить.

Если клапаны не сильно изношены, то их можно и не менять, а предварительно очистив от нагара, установить на специальный станок и абразивным кругом поправить рабочие фаски под надлежащим углом, а затем, штоки клапанов отполировать. Такое восстановление обычно обходиться существенно дешевле, чем покупка новых клапанов.  

(фото: проверка геометрии направляющих клаппанного механизма ГБЦ Cummins)

После замены направляющих втулок, правки седел и притирки клапанов ГБЦ тщательно промывается (по желанию заказчика может быть выполнена и ультразвуковая мойка) на направляющие втулки устанавливаются маслосъемные колпачки (если они предусмотрены конструкцией двигателя), после чего клапаны засухаривают и ГБЦ снова готова к работе.

Что такое ГБЦ в машине. После замены прокладки ГБЦ машина не заводится, какая причина?

Многие называют двигатель сердцем автомобиля. По сути, это так и есть. Именно мотор приводит в действие автомобиль. ДВС – самый дорогой агрегат в любой машине. Состоит данный узел из нескольких компонентов. Помимо навесного оборудования, здесь есть блок и головка цилиндров. Каждая деталь имеет свое устройство и назначение. И сегодня мы рассмотрим, что такое ГБЦ в машине, и почему автомобиль может не заводиться после замены ее прокладки.

Характеристика

ГБЦ расшифровывается как головка блока цилиндров. Это один из самых ответственных узлов в двигателе автомобиля.

Именно ГБЦ отвечает за контроль сгорания топлива, а также за отвод отработавших газов.

Материал

На протяжении долгих лет головка изготавливалась из того же материала, что и блок. Это был чугун. Но с 80-х годов на смену чугуну пришел алюминий. Именно из этого материала изготавливают 90% всех головок.

Но не на всех моторах имеется возможность использования алюминиевых ГБЦ. Причина заключается в высоким температурном режиме, при котором возможна деформация и термическая усадка металла. Поэтому на таких двигателях до сих пор используется чугунная ГБЦ.

Устройство

Конструктивно данный узел объединяет в себе:

• Картер. Это корпус головки блока.
• Свечи зажигания. Для них в головке предусмотрены специальные отверстия с резьбой. Свечи учавствуют в воспламенении топливной смеси. На дизельных двигателях таковые отсутствуют.
• Форсунки. Предназначены для подачи топлива под давлением.
• Механизм газораспределения. Он состоит из шкивов, распределительного вала (может быть несколько) и клапанов. Последние разделяются еще на два типа. Так, существуют впускные и выпускные клапана ГБЦ. Что такое в машине клапана? Данные элементы отвечают за своевременный впрыск топлива и отвод газов из камеры, которые образуются после воспламенения смеси.
• Камеру сгорания. Для каждого цилиндра предусмотрена своя. Ее объем может быть разным, в зависимости от конфигурации ГБЦ.

Между корпусом головки (что такое ГБЦ в машине, мы уже выяснили) и блоком обязательно размещается прокладка из асбеста. Также в конструкции головки есть несъемные детали. Они устанавливаются методом горячего прессования в картер ГБЦ. Что это такое в машине? Несъемные детали – это седла клапанов. Устанавливаются в месте, где головка блока контактирует с закрытым впускным или выпускным клапаном. Седла являют собой массивное стальное кольцо с коническим профилем. При их неисправности, необходимо использовать специнструмент для замены. В домашних условиях такая операция не производится.

Как устанавливается

ГБЦ накладывается на блок цилиндров двигателя сверху. Крепится она при помощи длинных болтов, либо же шпилек с резьбой. Поскольку посадочная площадь большая, при установке соблюдается очередность затягивания болтов. Это позволит исключить деформации конструкции и возможные пробои, а также прорыв газов.

Отметим, что на рядных силовых агрегатах ГБЦ покрывает весь блок. А на V-образных моторах для каждого ряда предусмотрена своя головка. Но вне зависимости от типа компоновки блока цилиндров, между головкой и ним устанавливается армированная прокладка. Что такое прокладка ГБЦ в машине? Это уплотнительный элемент. Прокладка изготовлена из твердого огнеупорного материала, который препятствует смешиванию охлаждающей жидкости с отработавшими газами и маслом. Устанавливается такая деталь на всех двигателях внутреннего сгорания. Исключение составляют лишь некоторые спортивные ДВС. Здесь головка шлифуется настолько ровно и гладко, что ее контуры полностью совпадают с блоком цилиндров.

После замены прокладки ГБЦ машина не заводится

Иногда бывает, что данный элемент теряет герметичность. Простыми словами, прокладка прогорает. В таком случае при заводе двигателя машина дымит. После замены прокладки ГБЦ все должно вернуться восвояси. Но если неправильно выставить метки газораспределительного механизма, то машина и вовсе может не завестись. А ведь при замене или ремонте головки блока вы обязательно столкнетесь с таким механизмом, как ГРМ. Он приводится в действие ремнем или цепью. Крутящий момент исходит от коленчатого вала двигателя. Производя демонтаж ремня или цепи, следует обязательно пометить места нахождения шкивов. При установке привода газораспределительного механизма важно соблюдать точность выставления меток. Малейшее отклонение может стать причиной того, что после замены ГБЦ машина не заводится.

Более серьезный исход – сбой фаз газораспределения. Это чревато гнутыми клапанами и поврежденными поршнями. Прокрутив стартером лишь раз, можно влететь на крупную сумму ремонта.

Как решить проблему

Рассмотрим процесс выставления меток на примере автомобиля ВАЗ-2109. Для работы нам нужен хороший фонарик, шлицевая отвертка, а также ключи на 17 и на 19. После установки натяжного ролика ремня привода ГРМ нужно провернуть шкив распределительного вала. Крутить его нужно до тех пор, пока метка не совпадет с планкой, что находится на блоке ДВС. После этого оставляем распредвал в покое.

Переходим на коленчатый вал. Здесь тоже имеются свои метки. На этот вал нужно наживить болт. Так быстрее выставляются метки. Следует прокрутить вал до тех пор, пока они не станут в вертикальном положении. Далее вынимаем резиновую заглушку в картере сцепления. После этого нам откроется доступ к маховику. Зачем он нам нужен? Здесь тоже есть метка, которая в идеале должна совпадать с прорезью планки, что крепится к блоку цилиндров. Если эти обозначения совпадают, значит, мы правильно выставили положение элементов ГРМ. После этого можно смело устанавливать ремень. Сперва он надевается на шкив коленчатого, а далее распределительного вала.

В заключение

Итак, мы выяснили, что такое ГБЦ в машине. Головка блока – весьма ответственный узел в любом двигателе. При малейших ее неисправностях, возникают проблемы с работой всего силового агрегата. Если в двигателе пробита прокладка, не стоит медлить с заменой. Иначе газы проникнут в систему охлаждения и смешаются с тосолом. А последний попадет в камеру сгорания, из-за чего при работе двигателя из выхлопной пойдет густой белый дым.

Что такое завихрение и падение головки цилиндров и почему это важно?

Сегодняшние головки вызывают завихрение и качание камеры, что улучшает движение смеси для более быстрой скорости горения и способности работать с высокой степенью сжатия нагнетаемого газа.

Посмотреть все 9 фотографий

Камеры сгорания прошли долгий путь со времен этих старых «настоящих» головок Pontiac V-8 с открытой камерой примерно 1968 года и позже. Обратите внимание, что здесь нет никакого спроектированного вихревого движения или движения смеси, это всего лишь первая попытка соответствовать ранним стандартам выбросов.
Фото: Марлан Дэвис

Мы считаем, что электронные системы управления двигателем и многоточечный электронный впрыск топлива (EFI) в первую очередь ответственны за улучшенное распределение воздуха / топлива и производительность, поскольку Детройт снова начал возвращаться к производительности, начиная с середины. 1980-е, но — какими бы хорошими они ни были для того времени — первоначально новая электроника была на самом деле просто пластырем, привитым к сохранившимся конструкциям двигателей. Большие изменения начались в 1990-х годах, когда производители оригинального оборудования начали возиться с конструкцией головки блока цилиндров, чтобы вызвать завихрение и опрокидывание в двигателях внутреннего сгорания.

Изменения были сначала эволюционными, но примерно на заре 21 века появились новые конструкции двигателей, такие как малоблочный GM Gen III LS, модульные двигатели Ford и Chrysler 5. 7 / 6.1 Gen III Hemi. Целью разработки ГБЦ 21 века является контроль и управление процессом сгорания путем объединения радикальных камер сгорания с новой компоновкой портов для улучшения движения смеси. За счет выравнивания изменений в цикле-цикле и потоке от цилиндра к цилиндру, меньше компромиссов во времени и подаче топлива требуется для покрытия наихудшего цилиндра или точки подъема клапана.

Завихрение в двигателях IC

Посмотреть все 9 фото

Завихрение в двухклапанной головке: воздух поступает в цилиндр вне оси с одной стороны и по спирали спускается по длинной стороне отверстия цилиндра, напротив вход в порт. Завихрение должно быть положительным и вращаться от стороны впускного отверстия цилиндра.
Фото: Ken Sperry / Pat Baer

«Вихрь» — вращательное движение входящего воздушного заряда вокруг оси цилиндра, когда он входит в камеру сгорания на двухклапанной головке — определяется входным клапаном положение относительно оси канала, форма камеры вокруг всасывающего патрубка и любой спирали в тракте индукции. Завихрение увеличивается за счет уделения особого внимания положению клапана клиновой головки. Подумайте о водовороте в двигателе внутреннего сгорания, как о водовороте, создаваемом смывным унитазом. Завихрение всегда должно быть в одном направлении; завихрение, которое меняет направление при разном подъеме клапана, приводит к нестабильному сгоранию, требует большего количества провода зажигания и снижает потенциал мощности с ограничением детонации. Оптимизированные головки с вихревыми портами иногда пропускают меньше воздуха на стол, но все же дают ощутимый прирост мощности на работающем двигателе.

Посмотреть все 9 фотографий

Большинство небольших головок Chevy 350 с 1971 по середину 1980-х годов имели ленивые, большие камеры объемом 76 куб. См, которые использовались для снижения компрессии для совместимости с неэтилированным газом до появления электронного управления двигателем. Обычные отливки в этой группе включают № 487 (показано на стержневом банке смены головки блока цилиндров), 624 или 882. Некоторые из них даже имели клапаны 2,02 / 1,60, ввинчиваемые шпильки коромысла и направляющие пластины толкателя, но не было. попытаться вызвать завихрение, оптимально расположить свечу зажигания или контролировать движение смеси.
Фото: Марлан Дэвис

Посмотреть все 9 фото

Конец 1980-х ознаменовал возвращение к меньшим камерам объемом 64-65 куб.см. на Chevy 350. Эта отливка № 193 типична для большинства чугунных головок 350 TBI с 1987 по 1995 год. Были доступны аналогичные 305 головок с еще меньшими камерами. Первой попыткой GM вызвать «завихрение» на серийном малоблочном Chevy с железной головкой было перекрыть половину подхода впускного клапана и чаши с помощью направляющей лопатки. Что касается потенциала производительности этого подхода, то в 350-х годах Camaro TPI 1987-1991 годов с внутренним впрыском используется отливка «083» с полностью «открытыми» впускными полозьями — это должно дать вам ключ к разгадке!
Фото: Марлан Дэвис

Посмотреть все 9 фото

Вот мы уже кое-что добились. Представленные в 1995 году последние мелкоблочные чугунные головки Chevy Vortec — отливки № 062 (показаны) или 906 — оснащены технологией высокоскоростного порта. Их камеры объемом 64 куб. См в форме сердца исключают мертвую зону задней стенки и помогают вызвать завихрение. Свеча зажигания немного сдвинута к выпускной стороне и дальше внутрь к центру камеры. Совершенно новые, они пришли от GM с очень сложной конструкцией клапана. В совокупности GM заявляет, что эти изменения стоят от 20 до 40 л.с. по сравнению с традиционными малоблочными головками Chevy.
Фото: eBay

Посмотреть все 9 фото

Это улучшенная версия головки блока цилиндров LS7 компании Trick Flow Specialties. Современная камера сгорания с сильным завихрением имеет направляющие лопатки или ребра в камере, чтобы вызвать завихрение при наклоне свечи зажигания к выпускной стороне, чтобы защитить свечу от чрезмерного смачивания топливом. Такая сложная камера является одной из причин, по которой двигатели LS могут работать со степенью сжатия 11: 1 с относительно мягкими кулачками на бензине с октановым числом 91.

Падение в двигателях ИС

Посмотреть все 9 фото

На головках с четырьмя клапанами воздушный поток от каждого впускного клапана пытается создать завихрение, но два противоположных поля потока встречаются примерно в центре длинной части. стенки бокового отверстия и прижаты вниз.Это создает бочкообразное движение воздуха в цилиндре.
Фото: Ken Sperry / Pat Baer

Вместо завихрения четырехклапанные двигатели в первую очередь создают «кувырок», вращательное движение входящего воздушного заряда в плоскости, приблизительно перпендикулярной коленчатому валу. В отличие от вихря головки с вихревым портом, такого как вращение топливно-воздушной смеси, кувырка больше похожа на перекатывающуюся бочку. Как и водоворот, кувырок увеличивает скорость горения. Это также может улучшить стабильность горения за счет лучшего перемешивания заряда. Tumble снижает склонность к искрообразованию в двигателях внутреннего сгорания с ограничением октанового числа. Однако возможно слишком сильное вращение и завихрение, что может снизить объемный КПД (VE) и мощность.

Посмотреть все 9 фото

Многие четырехклапанные камеры сгорания DOHC выглядят удивительно похожими. Если они не названы по имени или вы не специалист по модели, обычному Джо трудно отличить одно от другого. Это из четырехклапанного двигателя Ford с большим пробегом с 1996 по 1998 год, 4,6 л DOHC.
Фото: Марк Санчес / AEW

Что I s Swirl and Tumble?

• Конструкция завихрения и вихря в головке блока цилиндров уравновешивает изменения в межцикловом потоке и потоке от цилиндра к цилиндру.
• Завихрение в двигателях внутреннего сгорания — это вращательное движение входящего воздушного заряда вокруг оси цилиндра, когда он входит в камеру сгорания на двухклапанной головке.
• Кувырок в двигателях внутреннего сгорания — это вращательное движение поступающего воздушного / топливного заряда в плоскости, приблизительно перпендикулярной коленчатому валу на головке с четырьмя клапанами.
• Головки с вихревым и качающимся портами могут работать с более высокими степенями сжатия с меньшим опережением зажигания.
• Завихрение и качание снижают склонность к искрообразованию в двигателях внутреннего сгорания с ограничением октанового числа.

Посмотреть все 9 фото

Можете ли вы назвать эти детали двигателя, взглянув только на одно изображение?

АВТО

СРЕДНЯЯ ОЦЕНКА: 100% 2.7K ИГРАЕТ

Автор: Ян Форти

6-минутная викторина

Изображение: John M Lund Photography Inc / DigitalVision / Getty Images

Об этой викторине

Учитывая, что люди начали возиться с идеей двигателей внутреннего сгорания еще в 1700-х годах, и что только в Америке насчитывается более 268 миллионов автомобилей, можно подумать, что больше людей узнают, что происходит в двигателе автомобиля. Но, как телевизор или компьютер, большинство людей с радостью позволяют ему делать свою работу, не вдаваясь в буквальные гайки и болты, почему и как они работают. Поэтому, когда дело доходит до возможности диагностировать этот странный дребезжащий звук или выяснить, почему обогреватель не работает, многие из нас в переносном и буквальном смысле остаются в стороне от холода.

К счастью, некоторые люди находят время, чтобы изучить все тонкости двигателя. Они знают синхронизацию распределительного вала и точное соотношение воздух / топливо, чтобы двигатель мурлыкал, как кот в джунглях.Они могут заменить масляный фильтр так же легко, как воздушный фильтр, и указать на картер, как будто это то, что они знали всю свою жизнь. Если вы считаете себя немного экспертом по двигателям, возможно, вы захотите взглянуть и посмотреть, сможете ли вы идентифицировать все эти части двигателя, основываясь только на картинке. Попробуйте викторину и убедитесь сами!

Подробнее

TRIVIA

Можете ли вы назвать детали двигателя с помощью визуальной подсказки и подсказки?

6-минутная викторина 6 мин.

TRIVIA

Если вы можете назвать все эти автомобильные запчасти, то вы эксперт по викторинам

6-минутная викторина 6 мин.

TRIVIA

Вы эксперт в нишевых автозапчастях?

7-минутная викторина 7 мин.

TRIVIA

Подтвердите, что вы эксперт по двигателям, пройдя этот тест

7-минутная викторина 7 мин.

TRIVIA

Двигатель викторины для чайников

7-минутная викторина 7 мин.

TRIVIA

Можете ли вы определить эти автомобили, которые вы увидите, когда заезжаете за руль 50-х годов?

7-минутная викторина 7 мин.

TRIVIA

Engine Image Challenge: какие части вы можете идентифицировать?

6-минутная викторина 6 мин.

TRIVIA

Можете ли вы назвать более 11 таких деталей двигателя?

6-минутная викторина 6 мин.

TRIVIA

Тест на двигатель для автомобильных экспертов

6-минутная викторина 6 мин.

TRIVIA

Мы подарим вам автозапчасть, вы расскажете, что это связано с

6-минутная викторина 6 мин.

Что вы знаете о динозаврах? Что такое октановое число? А как использовать имя собственное? К счастью для вас, HowStuffWorks Play здесь, чтобы помочь.Наш отмеченный наградами веб-сайт предлагает надежные и простые для понимания объяснения того, как устроен мир. В HowStuffWorks Play каждый найдет что-то для себя: от веселых викторин, которые принесут радость в ваш день, до увлекательных фотографий и увлекательных списков. Иногда мы объясняем, как все работает, иногда мы просим вас, но мы всегда исследуем во имя развлечения! Учиться — это весело, так что оставайтесь с нами!

Играть в викторины бесплатно! Каждую неделю мы отправляем на ваш почтовый ящик простые вопросы и тесты личности.Нажимая «Зарегистрироваться», вы соглашаетесь с нашими политика конфиденциальности и подтверждение того, что вам исполнилось 13 лет.

Авторские права © 2021 InfoSpace Holdings, LLC, компания System1

Ремонт ГБЦ

: фальшивка или настоящий? Ты будешь судьей!

Вот оригинальная фотография, на которой сравниваются работы над забавной головкой блока цилиндров автомобиля до и после работы.

Работа была подделкой или подлинной?

Несколько дней назад EngineLabs поделилась фотографией поврежденной головки блока цилиндров до и после на своей странице в Facebook.Фотография изначально была размещена Noonan Race Engineering на своей странице в Facebook. Это было составное изображение, показывающее крупным планом сильно поврежденную камеру сгорания и завершенные ремонтные работы.

В течение нескольких минут многие читатели начали кричать о том, что две камеры сгорания не совпадают:

• «Не та голова. Обратите внимание на детали ».
• «Две разные головы. Посмотри на дыры задом наперед ».
• «Ого, они даже свечу зажигания переместили и поменяли расположение болтов.”
• «Это не та головка, и да, я техник по головкам блока цилиндров».
• «Не та голова, ребята».
• «Расскажите, пожалуйста, как у них разные головы».

Оказывается, все скептики знают о фотографии меньше, чем о ремонте ГБЦ. Многие читатели заметили, что голову просто сфотографировали с разных сторон.

Проблема была просто в восприятии. Нунан сфотографировал головы с разных сторон. EngineLabs использовал Photoshop, чтобы повернуть фотографию поврежденной камеры на 180 градусов, и теперь отверстия для болта и свечи зажигания совпадают.

На всякий случай EngineLabs связалась с Аланом Маккой, операционным менеджером и машинистом в Noonan, инженерной компании, занимающейся гоночными деталями, из Квинсленда, Австралия. Нунан наиболее известен разработкой головки блока цилиндров X1, используемой гонщиками Pro Mod и Top Alcohol.

«Мы находим довольно забавными некоторые комментарии, которые можно увидеть на Facebook», — говорит Маккой. «Опубликованные фотографии до и после — это определенно одна и та же камера из одной и той же головки блока цилиндров».

Голова — это не X1, а модель конкурента, которую использовал ностальгический автогонщик Питер Лихи.

Чем был причинен ущерб?

Причина повреждения неизвестна. Маккой говорит, что обычным виновником является отказ нижнего конца или превышение числа оборотов. Эта головка была принесена обнаженной, но в других случаях техническим специалистам Noonan приходилось снимать сломанные головки клапана или погнутые стержни клапана. Следующим шагом будет замена поврежденных направляющих клапанов.

«Это стальные направляющие с фланцами и направляющей гильзой внутри», — поясняет Маккой. «Если направляющая изогнута, мы обрабатываем направляющую и фланец до головки со стороны пружины клапана с помощью ручной фрезы и выталкиваем оставшуюся направляющую в порт.Таким образом, отверстие родительской направляющей в головке не будет зажато изогнутой направляющей ».

Noonan Race Engineering известна своей головкой блока цилиндров X1, используемой в гонках Pro Mod и Top Alcohol.

Вставки седла удаляются, затем используются фрезерные станки с ЧПУ и посадочные станки для предварительной обработки камер перед сваркой.

«Алюминий необходимо подвергнуть обратной механической обработке, чтобы очистить материал, — говорит Маккой, — чтобы предотвратить попадание примесей в сварной шов».

Камеры и выемки вставок затем свариваются TIG для устранения повреждений и накопления достаточного количества материала в камере.

«Важно не перегревать материал, чтобы предотвратить снижение твердости», — говорит Маккой.

Noonan также разрабатывает и производит головки Pro Stock, крышки клапанов и впускные коллекторы.

Затем камеру можно обработать на станке с ЧПУ, а выемки под пластину выточить. По словам МакКоя, среднее время восстановления составляет от четырех до 12 часов на камеру.

«Если головы сильно устали, мы обычно рекомендуем поднимать их на поверхность от 0,005 до 0,010 дюйма или около того», — резюмирует Маккой. «Затем мы можем заново обработать все камеры и сиденья до исходной высоты, восстановив объем камеры до нового состояния.”

Нунан пообещал сфотографировать ступеньки для EngineLabs, когда в следующий раз аналогичный чехол для головы поступит в магазин.

Восстановление головки блока цилиндров | Центр машины и головы Энтони

Головка блока цилиндров играет важную роль в работе двигателя вашего автомобиля, регулируя поток воздуха и распределение топлива. Головка блока цилиндров, содержащая больше движущихся частей, чем любая другая часть двигателя, может со временем изнашиваться или даже треснуть, снижая производительность вашего двигателя.

Изношенные или потрескавшиеся головки цилиндров серьезно влияют на управляемость автомобиля. Если вы не решите проблему быстро, она может повлиять на другие части вашего двигателя и будет стоить дороже.

Мы специалисты по ремонту головок цилиндров

Бензиновый или дизельный двигатель может когда-нибудь потребовать ремонта головки блока цилиндров. В Anthony’s Car and Head Center мы специализируемся на ремонте ГБЦ для всех автомобилей, независимо от производителя или модели.Наша команда имеет более чем 100-летний опыт диагностики и ремонта автомобилей, способный восстановить ваш двигатель до его идеального состояния. Вы покинете нашу мастерскую, и ваш автомобиль будет работать как никогда гладко.

Четыре признака того, что вам может понадобиться обслуживание головки блока цилиндров:

• Перегрев
• Низкая экономия топлива
• Большие перепады уровня масла и охлаждающей жидкости
• Выхлопная система белого дыма

Многие водители игнорируют предупреждающие признаки неисправности головки блока цилиндров, подвергая риску себя и своих близких.Зная признаки того, что вам необходимо отремонтировать головку блока цилиндров, вы можете предотвратить аварию на дороге.

Позвольте нашим профессиональным механикам позаботиться о вашем следующем обслуживании

В Anthony’s Car and Head Center мы тщательно следим за процессом при работе с головкой блока цилиндров вашего автомобиля. Наш современный процесс означает, что ваш автомобиль снова будет работать в лучшем виде. Мы следуем этим простым шагам, чтобы восстановить головку блока цилиндров:

1. Головка разобрать
2. Обезжирить и проверить на трещины
3. Провести испытание на герметичность под давлением
4. Проверить, не просачивается ли вода через трещины
5. Заменить изношенные клапаны и другие неработающие детали
6. Соберите и проверьте головку с помощью вакуума

Пока двигатель был разобран, мы выполняем несколько других услуг, например:

• Обезжиривание
• Визуальный контроль, осмотр под давлением и вакуум
• Проверка трещин
• Высота клапана и осмотр поверхности
• Проверка седел клапана
• Замена сиденья
• Снятие и замена шпильки
• Установка и снятие трубки форсунки
• Шлифовка ГБЦ

После того, как мы закончим работу над головкой блока цилиндров, все будет соответствовать спецификациям производителя оригинального оборудования.С отремонтированным цилиндром он будет практически как новый.

Ремонт двигателя — это то, о чем мало кто думает, когда дело касается проблем с их автомобилем. Однако восстановление вашего двигателя до его наилучшего состояния может иметь решающее значение, когда речь идет о характеристиках вашего автомобиля.

В Anthony’s Car and Head Center мы всегда стремимся предоставлять качественные услуги. Если вы ищете лучший автосервис в Беге, позвоните нашей дружной команде по телефону 0264922442 или заполните нашу форму онлайн-бронирования сегодня.

Свяжитесь с нами:

Идентификатор комментария un moteur ou une culasse

Bloc GM
Le numéro de fonderie d’un bloc moteur GM se Trouve du côté du volant moteur. C’est un long number of 6 or 8 chiffres qui peut parfois se terminer par une lettre, c’est le cas du GM V6 4.3L / 262 cid qui porte parfois la lettre «M» pour métrique. Фотография «А» на фотографии General Motors.

Culasse GM
Le numéro de fonderie d’une culasse GM se Trouve entre les ressorts de soupapes.C’est un long numéro de 6 or 8 chiffres. Фотография «А» на фотографии General Motors.

Блок Крайслер
Le numéro de fonderie d’un bloc Chrysler se Trouve du côté du bloc moteur. C’est un long numéro de 7 chiffres. Voir «A» sur la photo Chrysler.

Куласс Крайслер
Le numéro de fonderie d’une culasse Chrysler se Trouve Entre les ressorts de soupapes. C’est un long numéro de 7 chiffres. Voir «A» sur la photo Chrysler.

Блок Ford

Voici les différentes façons d’identifier un bloc Ford 5.0L / 302 cid d’un bloc Ford 5.8L / 351 cid.

— Les tiges de culbuteurs d’un bloc Ford 5.0L / 302 cid mesurent ± 170 мм. Voir «B» sur la photo.
— Les tiges de culbuteurs d’un bloc Ford 5.8L / 351 cid mesurent ± 210 мм. Voir «A» sur la photo.

— Диаметр блока Ford 5.0L / 302 диаметром 11 мм. Voir «C» sur la photo.
— Диаметр блока Ford 5.8L / 351 диаметром 12,5 мм. Voir «D» sur la photo.

Dans le cas d’un bloc Ford 5.0L / 302 cid Il n’y aucun espace entre la fixation de la pompe à eau sur le bloc et le bas de la culasse (Joint de culasse). Посмотреть «А» на фото Ford 5.0L / 302 cid.

Dans le cas d’un bloc Ford 5.8L / 351 cid, il existe un espace de plus centres entre la fixation de la pompe à eau et le bas de la culasse (Joint de culasse).Посмотреть «А» на фото Ford 5.8L / 351 cid.

Dans le «V» d’un bloc Ford 5.0L / 302 cid, il n’y aucun numéro et aucune lettre de gravé dans la fonderie.
Dans le «V» d’un bloc Ford 5.8L / 351 cid, является un numéro de fonderie qui begin par «WCP» et qui est suivi de chiffres.

Culasse Ford

Les culasses Ford 5.0L / 302 cid et Ford 5.8L / 351, идентифицируемые по номеру fonderie composé de lettres et de chiffres mais qui se Trouve sous laasse.Il est nécessaire de retirer une culasse afin de pouvoir l’identifier correctement.

Cependant определенных категорий, возможных quand même en plus, un numéro composé de lettres et parfois de lettres et de chiffres. Ce Numéro de fonderie se Trouve Entre les ressorts de soupapes, например: GT; GT40; GT40P и т. Д.…

Mazda демонстрирует рядные шестицилиндровые двигатели и подтверждает производство гибридного внедорожника

американского производства

Mazda / ИЛЛЮСТРАЦИЯ БЕНА САММЕРЕЛЛА-ЮДА / СИНДИКАЦИЯ FOX Автомобиль и водитель

• Новая презентация Mazda для инвесторов включает многие детали будущего силового агрегата, о чем впервые сообщило японское издание Car Watch .
• На фотографии показаны новые рядные шестицилиндровые и четырехрядные двигатели, предназначенные для продольного применения.
• Mazda также подтвердила, что новый внедорожник американского производства будет использовать гибридную систему Toyota.

Новая презентация Mazda для инвесторов пролила больше света на будущие планы компании в области трансмиссии, которые включают рядные шестицилиндровые двигатели, новые гибридные предложения и продольные платформы. В настоящее время все Мазды продаются в У.S. оснащены рядными четырехцилиндровыми двигателями и, за исключением Miata, имеют двигатели с поперечным расположением, поэтому перевод его более крупных автомобилей на продольное расположение может иметь преобразующий эффект и помочь узаконить стремление Mazda стать брендом премиум-класса.

Мы впервые услышали об этих планах в 2019 году и теперь имеем доказательство существования рядного шестицилиндрового двигателя благодаря этому изображению, на котором показаны две версии двигателя и его головки блока цилиндров. Мы считаем, что двигатель слева — это бензиновая версия, а двигатель справа — дизельная версия, так как он имеет плоскую конструкцию головки блока цилиндров, что указывает на меньшую камеру сгорания, обеспечивающую более высокую степень сжатия и, по-видимому, имеет больше оборудования для выбросов .Mazda также заявляет, что предложит 48-вольтовую гибридную систему в сочетании с рядным шестицилиндровым двигателем и версию двигателя, в которой используется технология Skyactiv-X с воспламенением от сжатия.

Mazda

Двигатель в центре представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель с электродвигателем, зажатым между двигателем и трансмиссией. Это может указывать на другую гибридную систему для продольных применений, поскольку Mazda заявляет, что она также работает над подключаемой гибридной системой в дополнение к 48-вольтовой системе.

Мы связались с Mazda по поводу этих двигателей, и, хотя компания не предоставила никаких дополнительных сведений, официальный представитель сказал: «Мы рады, что эти силовые агрегаты станут частью нашего будущего и предоставят нашим поклонникам больше возможностей по мере продолжения работы. наш путь к премиуму «.

Двумя шильдиками Mazda, которые, скорее всего, будут использовать эти новые силовые агрегаты и ездить на новой продольной платформе, являются седан среднего размера Mazda 6 и трехрядный кроссовер CX-9. Мы предполагаем, что обе эти модели перейдут на новую архитектуру, когда они достигнут следующего поколения в ближайшие несколько лет.Рядный четырехцилиндровый двигатель, представленный здесь, вероятно, будет базовым двигателем, возможно, с турбонаддувом, с дополнительным рядным шестицилиндровым двигателем. Бензиновые версии этих двигателей, скорее всего, дойдут до штатов, поскольку мы не ожидаем, что Mazda будет продавать здесь больше дизелей, а система Skyactiv-X еще не одобрена для норм США, несмотря на то, что она продается на других рынках с прошлого года. .

Гибридный кроссовер американского производства

Также в презентации содержится информация о новой модели кроссовера Mazda, которая будет построена на новом заводе компании в Алабаме, который является совместным предприятием с Toyota.Ранее мы узнали, что эта новая модель Mazda будет специфичной для рынка США и будет использовать компоненты Toyota — и теперь мы знаем, что это включает в себя ее гибридную трансмиссию, которая, как утверждает Mazda, будет производиться от Toyota.

Мы не уверены в том, где эта новая модель впишется в модельный ряд Mazda. Самый очевидный разрыв — между компактным CX-5 и трехрядным CX-9, поэтому, возможно, Mazda могла бы возродить шильдик CX-7 для двухрядного внедорожника среднего размера. Планируется, что этот автомобиль будет запущен в производство в 2022 году.

Сроки появления рядного шестицилиндрового двигателя и продольной платформы менее ясны, но ждите новых новостей в ближайшие годы, поскольку Mazda приступит к этой высококлассной трансформации, которая должна принять форму не позднее 2026 года.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

История головок цилиндров SBC

Почтенный малогабаритный двигатель Chevy V8 претерпел поразительную эволюцию за последние 60 лет. От первых двигателей объемом 265/283 до самого популярного двигателя любой эпохи, 350 SBC, вплоть до современных платформ LS. Многие из этих современных малых блоков имеют такое же количество кубических дюймов, как двигатели Chevy с большими блоками.

Все современные малоблочные двигатели Chevy восходят к 283ci SBC, которые впервые появились в моделях 1957 года, таких как этот Chevy Nomad. Фото из Центра наследия GM

По мере развития и изменения этих двигателей, менялись и головки цилиндров, которые крепились к блокам. С улучшением диаметра цилиндра и хода были внесены изменения в размер впускного коллектора и клапана.

Мы оглядываемся назад на эволюцию малых блоков цилиндров Chevy и восхищаемся механическими улучшениями сегодняшних стандартных головок цилиндров по сравнению со вчерашними головками цилиндров эпохи маслкаров.

Основы идентификации головки цилиндров

В 1955 году Chevrolet представила компактный двигатель Chevy, который в итоге стал самым популярным в мире двигателем из когда-либо созданных. 29 ноября 2011 года General Motors объявила миру, что компания построила свой 100-миллионный малоблочный двигатель V8.

Благодаря такому множеству различных применений, компактный двигатель V8 Chevy стал самым широко используемым двигателем в истории. Каждый из этих двигателей поставлялся с двумя головками блока цилиндров на общую сумму более 200 миллионов, с учетом замененных и продаваемых без рецепта головок блока цилиндров.Объем производства увеличился более чем в два раза, что делает мелкоблочные головки блока цилиндров Chevy наиболее часто используемыми головками блока цилиндров в мире.

Отливки с номерами головок цилиндров поколения I находятся рядом с седлами пружин клапана под крышкой клапана. Штамп с датой находится прямо под отливкой. Эта головка блока цилиндров имеет номер отливки 3947041 и код даты J108, означающий, что эта головка блока цилиндров была отлита 10 октября, в год, который закончился восьмым числом (1968, 1978, 1988 и т. Д.). Эта конкретная головка использовалась на двигателях SBC 350, произведенных с 1968 по 1970 год, что указывает на то, что год литья почти наверняка был 1968.

Благодаря длинной линейке мелкоблочных головок цилиндров

GM этот компонент двигателя становится одним из наиболее ошибочно идентифицируемых компонентов всей трансмиссии. На первый взгляд головки цилиндров кажутся в основном одинаковыми. Нет ничего более далекого от истины. У каждой отливки есть внутренние различия, которые могут существенно повлиять на производительность всей сборки. Есть головки цилиндров с одинаковыми отметками отливки, но с клапанами разного размера.Когда дело доходит до идентификации головок цилиндров, использование всей доступной информации — единственный способ провести точную идентификацию.

Литейные номера

Номера отливок обычно встречаются на многих деталях, используемых GM и Chevrolet в качестве ссылки для обозначения всего узла или узла. Эти идентификационные номера наносятся на деталь в процессе производства. Номера отливок для головок цилиндров с малым блоком обычно расположены между седлами клапанной пружины под крышкой клапана для головок Gen I и Gen II и на камбузе клапанов на новых головках цилиндров.

Головки цилиндров

Vortec также имеют номера отливок, расположенные рядом с седлами пружин клапана, но ориентация номеров отличается от головок цилиндров Gen I.

Дата отливки

Финики отливки также отливаются в головку в процессе литья и могут быть видны или не видны без снятия крышки клапана. На большинстве заводских головок цилиндров Gen I даты отливки расположены между седлами клапанов, как и номера отливок. Даты кастинга часто представляют собой букву, за которой следуют два или три числа.Буква представляет месяц, а следующие одна или две цифры представляют день, за которым следует еще одна цифра, представляющая год.

GM использует буквенный код для обозначения месяца при отливке даты изготовления на головке блока цилиндров.

Например, номер отливки B139 представляет:

• B = февраль (A = январь, B = февраль и т. Д.)
• 12 = День месяца
• 9 = Год, заканчивающийся на 9 (т. Е. 1989, 1999, 2009)

Идентификаторы (литые формы на концах головок цилиндров)

Головки Chevy часто идентифицируются визуально и чаще всего по разной форме отливок на концах головок цилиндров.Хотя эти литые метки не могут сказать подробностей о головках цилиндров, они могут помочь отличить рабочую головку от неработающей головки. Эти идентификаторы отливок даже дали прозвища для некоторых рабочих головок, таких как знаменитые «двугорбые» головки блока цилиндров. Термин «двугорбый» произошел от формы символа отливки (идентификатора) на конце головы.

Лучший способ правильно идентифицировать головки цилиндров — это сопоставить номера отливок и даты отливок.Много раз GM использовала компоненты для различных приложений просто потому, что на тот момент их было достаточно.

Идентификаторы отливок — это символы отливок на концах головок цилиндров. Эти символы являются частью процесса литья на литейном заводе, где производятся головки цилиндров.

Например, хорошо известно, что двигатель 327ci устанавливался в 1971 и 1972 годах на легковые автомобили Pontiac и Chevrolet в одно и то же время просто потому, что двигатель был в наличии и в наличии.Тем не менее, символы литья могут многое сказать о головке блока цилиндров.

ГБЦ «Fuelie» или «верблюжий горб» были очень популярны в 1960-х годах, но не ограничивались одним числом отливок. Есть по крайней мере шесть различных номеров забросов, которые идентифицируются под идентификатором заброса верблюжьего горба. При положительной идентификации головок цилиндров выгодно быть как можно более информированным и использовать как можно больше доступной информации.

Метки отливки на концах головок цилиндров могут многое сказать о головках, но для правильной идентификации их следует сверять с кодами отливок и дат.

История мелкоблочных головок цилиндров Chevrolet

С момента своего появления в 1955-1991 годах в малоблочных двигателях Chevy использовалась практически такая же конфигурация платформы двигателя, что означает, что головки цилиндров последовали их примеру. Они считаются двигателями и головками цилиндров поколения I. Появление SBC 350 LT1 с системой охлаждения с обратным потоком положило начало семейству малогабаритных двигателей Gen II. Алюминий использовался в головках блока цилиндров Gen II, что привело к серьезным изменениям в производстве головок блока цилиндров.Двигатели Gen II были сняты с производства в 1997 году, когда была представлена ​​платформа двигателей Gen III. Малоблочные двигатели третьего поколения имеют совершенно другую конструкцию, чем предыдущие два поколения малых блочных двигателей. Ничто из двигателя Gen III не изменится с предыдущими конструкциями небольших блоков.

Головки цилиндров с 1955 по 1959 год имели шахматную схему расположения болтов фланца клапанной крышки. Два верхних болта были ближе друг к другу, чем два нижних. Ситуация изменилась в конце 1959 года, когда болты клапанных крышек были перемещены друг напротив друга, и клапанные крышки можно было менять местами встык.

GEN I SBC — 1950-е: 283ci SBC обеспечивает одну лошадиную силу на кубический дюйм

Одна из самых влиятельных из когда-либо созданных головок цилиндров с малым блоком была изготовлена ​​в конце 1950-х годов. Головка блока цилиндров под номером 3836842 впервые появилась в 1957 году на модели Chevrolet с двигателем 283ci V8. Все двигатели Chevy V8, от больших блоков до современных двигателей LS, произошли от этого семейства 283 малоблочных. То же можно сказать и о головках блока цилиндров. Для наших целей эти головки цилиндров установили исходный стандарт расхода и ясно показали, как конструкция впуска и расход могут повлиять на мощность двигателя.Инженеры знали, что головки цилиндров способны выдерживать больший поток, им просто нужно было немного лучше дышать. Это привело к появлению специальных пакетов производительности, которые были предложены клиентам.

Casting 3836842 использовалось на двигателях 238ci V8 с 1957-1967 гг. Эти головки с низким уровнем сжатия поставлялись с 1,72-дюймовыми впускными и 1,5-дюймовыми выпускными клапанами и камерой сгорания объемом 59 куб. Объем впускного рабочего колеса составил 137 см3.

В период с 1957 по 1961 год было произведено пять различных версий двигателя, все с одинаковой конструкцией головки блока цилиндров, но с разными системами подачи топлива.Традиционный одинарный карбюратор мог производить 185 л.с., но новый механический впрыск топлива Ramjet увеличил эту комбинацию блока / головки до 283 л.с. в 1957 году. Одна лошадиная сила на кубический дюйм была удивительным достижением в то время, и эта комбинация была вторым производственным двигателем в США, которого удалось достичь. этот подвиг. В 1961 году максимальная мощность была достигнута благодаря этой головке блока цилиндров с 315 л.с. на теперь уже легендарном блоке 283ci. Эти головки цилиндров исчезли с 283ci Super Turbo-Fire в 1963 году с введением small-block 327ci, но они снова появились с вариантом двигателя 283ci для легковых автомобилей Chevy, включая Chevelle, в 1964 году.

1950/1960 Отливки головки блока цилиндров.

1960-е: Эра Musclecar

По мере развития двигателей развивались и головки цилиндров. Теперь, оглядываясь назад, мы видим, что с увеличением рабочего объема двигателя пропорционально увеличивались размеры впускных колен и клапанов. Идентификаторы головок цилиндров были ранним визуальным ориентиром для редукторов, которые искали детали, чтобы запрыгнуть на свой хотрод. «Двойные неровности» и «горючие» были горячим ходом почти все десятилетие.По мере того, как местные роддеры становились более образованными, правильная комбинация головок цилиндров с поршнями и впускными патрубками часто означала разницу между успехом или неудачей на трассе. Некоторым головкам цилиндров не потребовалось много времени, чтобы стать наиболее востребованными в плане повышения производительности.

Номер литья 3767462

Эти знаменитые «топливные» головки были представлены с моделью Corvette 327ci с впрыском топлива в 1962 году. Эта комбинация, вместе с твердым подъемным кулачком Duntov, обеспечивала мощность 360 л.с. или 340 л.с. с одним карбюратором Carter на 4 барреля.Успех этих головок привел к тому, что каждую головку блока цилиндров Chevy с идентификатором отливки с двумя горбами стали называть топливными головками для всего поколения хотродеров. Головка блока цилиндров с таким номером была оснащена впускными клапанами размером 1,94 дюйма и выпускными клапанами 1,5 дюйма. Камера сгорания объемом 65 куб. См отличалась дизайном от предшественника. Эта головка блока цилиндров, производимая с 1962 по 1967 год, открыла эру маслкаров.

голов «Fuelie» дебютировали на инжекторном Corvette 1962 года.Фото из Центра наследия GM

Номер литья 38

Это знаменитые головки блока цилиндров с «двойным горбом», которые первоначально использовались в двигателях с высокими рабочими характеристиками (302ci / 327ci / 350ci) в 1966 и 1967 годах. Для двигателей 327 и 350 были изготовлены две версии, одна с увеличенным пакетом клапанов. (2,02 / 1,60), а другой с меньшим (1,94 / 1,50) набором клапанов. 302ci Camaro был доступен только с большим пакетом клапанов.

Литой номер 3767462/3814462/3917291 использовался на двигателях 302ci, 327ci и 350ci V8 с 1962 по 1970 год.Это классические головки цилиндров с «двойным горбом», в которых использовались клапанные блоки размером 1,94 / 1,5 или 2,02 / 1,6 дюйма. Объем камеры сгорания варьировался от 62,076 куб. См до 63,995 куб. См, в зависимости от года и области применения.

Отливка номер 38

Головки блока цилиндров, изготовленные в 1966 году, имели камеры сгорания, аналогичные камерам сгорания более ранних топливных головок 1962 года, где головки 1967 года выпуска были немного изменены и стали увеличиваться в размерах. Эта головка блока цилиндров с отливным номером стала печально известной из-за отсутствия отверстий для аксессуаров для крепления каких-либо аксессуаров переднего привода к головке.

Многие из этих монтажных бугорков были добавлены магазинами позже и были сделаны плохо, что дало плохую репутацию кастингу. Несмотря на это, модифицированная камера сгорания с более крупными клапанами работала намного лучше, чем что-либо другое на рынке в то время.

Отливки с номерами 38

и 3917291 использовались на двигателях 302ci с 2,02-дюймовыми впускными и 1,60-дюймовыми выпускными клапанами с большими портами. Все головки блока цилиндров 302ci, независимо от номера отливки, обладали одинаковыми характеристиками для облегчения дыхания на высоких оборотах.Это было сделано за счет низкого и среднего КПД.

Номер литья 3917291

Существует две разные версии кастингового номера 3917291. Первая версия практически идентична отливке 38

, описанной выше, за исключением того, что она имеет бобышку для отправки температуры в головке, а бобышка направляющей клапана была увеличена в размерах. Это считается заменой головки блока цилиндров, поскольку GM начала перемещать блоки отправки температуры из впускного коллектора в головки блока цилиндров.Комплект клапанов представлял собой стандартный двигатель 327ci с меньшими клапанами 1,94 / 1,50. Вторая версия этой отливки была изготовлена ​​для двигателей с более высокими характеристиками и имела больший клапанный блок 2,02 / 1,60 и немного увеличенную камеру сгорания. Бобышка направляющей клапана также была увеличена до 0,410 дюйма для более крупных клапанов.

Номер отливки 3927186 имел маркировку, похожую на знаменитую двугорбую голову, но заметно меньше по размеру и часто называемую маленькими верблюжьими горбами.

Номер литья 3927186

По мере того, как десятилетие подходило к концу, «верблюжьи горбинки» продолжали претерпевать небольшие изменения для улучшения мощности.После 1969 года они были сделаны с отверстиями для вспомогательных болтов и камерами сгорания объемом 64 куб.

Как и предыдущие «верблюжьи горки», отливка под номером 3927186 предлагалась как в малом, так и в большом корпусе клапана.

Втулка блока отправки температуры была врезана в блок вместе с тремя отверстиями под болты для крепления аксессуаров с приводом от двигателя в передней части двигателя.

Литой номер 3927186 Головки цилиндров с полированными вихревыми клапанами использовались на двигателе Chevrolet Camaro Z28 302ci V8 1969 года выпуска.Фото из Центра наследия GM

Идентификатор головки блока цилиндров по-прежнему представлял собой культовые двойные «верблюжьи» неровности, но размер неровностей был заметно меньше. И снова камера сгорания была переработана и возвращена к объему 63,305 куб. См. Только Camaro 1969 года использовал это литье с полированными вихревыми клапанами в моделях 302ci / 290hp.

Отливка номер 3932441 была сделана с большой камерой сгорания объемом 76,26 куб. См и могла вместить более крупные клапаны. После небольшой работы по открытию клапанов для большего потока воздуха эти головки стали фаворитом среди гонщиков за мощность во всем диапазоне оборотов.

Номер литья 3932441

Доступный для Chevelle, Camaro, Nova 1969 года выпуска и некоторых легковых автомобилей, эта отливка была установлена ​​на двигатель 350ci / 255hp. Размер клапана уменьшен до 1,94 / 1,50, чтобы соответствовать большей, переработанной камере сгорания объемом 76,26 куб. См. После некоторой работы и больших клапанов, это литье стало фаворитом в некоторых кругах исполнителей.

Гонщики на круговой треке, работающие на метаноле, искали эти головы из-за мощности, которую можно было получить с большей камерой сгорания.Добавьте сюда пространство для дополнительного заправленного топливом воздуха с отличными характеристиками потока, и награда — крутящий момент от низкого до среднего с максимальной мощностью.

1970-е: много шума из ничего

Несмотря на огромные показатели мощности в 1970 и 1971 годах, оставшаяся часть десятилетия была проведена с открытыми камерами сгорания с более низкой степенью сжатия при подготовке к использованию неэтилированного бензина. Разделительная черта для чугунных головок цилиндров Gen I и головок цилиндров с более низкими характеристиками должна быть проведена между 1972 и 1973 годами.Все головки с более высокими характеристиками в начале 1970-х годов были версиями очень популярных головок цилиндров для маслкаров конца 1960-х. Это было десятилетие, о котором большинство поклонников высоких достижений хотели бы забыть.

1980-е годы: ярость против контроля выбросов

80-е годы вернулись в норму с появлением нового впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI) и впрыска через настроенный порт (TPI), которые дали энтузиастам надежду на лучшие дни после мрачных 1970-х годов. Головкам цилиндров потребовалось некоторое время, чтобы догнать новые системы впрыска топлива, но когда они это сделали… счастливые дни снова настали.Большинство головок цилиндров в этот период поднимали диапазон мощности обратно на предыдущий уровень и просто были ступеньками к некоторым серьезным улучшениям в следующем десятилетии. Была пара головок цилиндров, которые проложили путь в 1990-е, привнеся в игру новые технологии и материалы.

Литье № 14101128 ГБЦ вселило в высокопроизводительных энтузиастов надежду на будущее.

Номер литья 14101128

Chevrolet продемонстрировал значительное улучшение в 1986 году, выпустив первые алюминиевые головки блока цилиндров на двигателе L-98 Corvette.Эти головки блока цилиндров были не только на 40 фунтов легче, но и имели приличное улучшение мощности по сравнению с предыдущей версией из чугуна. Энтузиасты, не теряя времени, выяснили, что эти заводские головки будут крепиться болтами к более старым чугунным блокам и увеличивать мощность, что было очень желательно для производителей двигателей с ограниченным бюджетом. На рынке были доступны головки блока цилиндров послепродажного обслуживания, которые превосходили заводские алюминиевые головки, но с точки зрения цены и доступности эти стандартные головки обещали лучшее в будущем.

1980 отливки ГБЦ

Номер литья 14101083

Когда дело дошло до чугунных головок в конце 1980-х, головки на 285-сильном двигателе V8 350ci были разработаны специально для EFI с центральными впускными болтами с углом 72 градуса (1987 и позже впускной коллектор). Они отличались меньшим объемом клапанов 1,94 / 1,50 и стандартной камерой сгорания объемом 64 куб. Эти головы были последней крупной разработкой перед тем, как головы Vortec полностью изменили игру.

1990-е и новое тысячелетие: смена эпох

Эпоха SBC поколения I официально закончилась, когда GM выпустила двигатель LT1 в 1992 году в кузове Y, а затем распространился на автомобили с кузовом B и D в 1994 году.Несмотря на интересную новую конструкцию охлаждающей жидкости с обратным потоком, LT1 не оправдал ожиданий энтузиастов. Наступила яркая новая эра, когда платформа двигателей LS1 начала заменять двигатели LT1 в легковых автомобилях. Одновременно с этим произошла революция в технологии потока в железной головке блока цилиндров, когда на рынке грузовиков GM появились головки блока цилиндров L31 Vortec.

L31 Vortec дебютировал в 1996 году в грузовиках и фургонах Chevrolet, таких как фургон Chevrolet Express 1996 года. Фото из википедии.org

L31 Головки цилиндров Vortec ( номера отливок 10239906 и 12558062)

Головки блока цилиндров L31 Vortec представляют собой серьезное изменение конструкции головок SBC первого поколения. Их можно было использовать на любом блоке SBC с 1955 года до конца производства двигателей Vortec, потому что монтажные отверстия выровнены должным образом, а водяные каналы были такими же, как головки цилиндров последних 40 лет. Как ни странно, головки Vortec были полностью переработаны с использованием литых чугунных головок Caprice / Impala LT1 1996 года в качестве основы.

GM изменила конструкцию головки LT1, изменив водяную рубашку, чтобы новые головки Vortec можно было использовать на небольших блоках с обычным охлаждением. Идея использовать чугунную головку LT1 1996 года в качестве отправной точки для новой высокопроизводительной головки для ложи возникла из-за того, что это была головка LT с максимальной пропускной способностью, использовавшаяся GM на тот момент.

Вортек номер литья 12558062.

Чугунная головка Vortec была одной из первых, в конструкции которой было намеренно интегрировано вращение вместо большого числа завихрений.Головки L31 Vortec имеют большие порты, чем старые литые стальные головки Gen I, поэтому они выходят за пределы старых головок. Головки Vortec немного легче, чем старые, и имеют камеру сгорания в форме почки или сердца, которая более эффективна, чем старые конструкции с открытой или закрытой камерой сгорания Gen I.

Камера сгорания Vortec имеет радикальную форму сердца по сравнению с камерой сгорания более раннего поколения I справа.

L31 Vortecs выпускается с двумя разными номерами отливок: 10239906 или 12558062.Первоначально заводская литейная головка 10239906 была доступна в двух версиях: одна с седлами выпускных клапанов из инконеля и одноугольная шлифовка клапана, которая была доступна на однотонных грузовиках. Другая версия была традиционной трехугольной заточки клапана. В остальном номер отливки 10239906 такой же, как у головки 12558062.

Даже идентификатор отливки с зубьями пилы Vortec имел кардинально другой дизайн, чем предыдущие марки головок.

Впускной канал спроектирован с литым трамплином на крыше порта, который предназначен для увеличения скорости потока в порту.Портовый поток был спроектирован так, чтобы быть высоким в зоне подъема клапана от 0,300 до 0,500 дюйма, чтобы обеспечить мощность с относительно малоподъемными распредвалами грузовиков, в то время как старожилы поколения I предпочитали распредвалы с более высоким подъемом для увеличения мощности. Площадь чаши вокруг направляющей клапана шире, чем у старых чугунных головок GM.

Впускные и выпускные клапаны и седла клапанов имеют трехугольную шлифовку, а клапаны имеют обратную срезку на заводе. Заводские головки Vortec с безнаддувным двигателем могут развивать мощность 480 л.с.Заводские двугорбые литые головки производят на 25-40 л.с. меньше, в зависимости от размера клапана. Характеристики потока этой чугунной головки были лучше, чем когда-либо прежде, во многом благодаря высокоскоростным портам.

LS1 Головки цилиндров

Головки блока цилиндров

LS1 разрабатывались одновременно с головками блока цилиндров Vortec и LQ4 / LQ9. Головки претерпели лишь незначительные изменения за годы, прошедшие с момента их появления в 1997 году. Самой большой модификацией стал переход с болтов крышки клапана по периметру на конфигурацию центрального болта в 1999 модельном году.Для головок цилиндров LS1 существует множество клапанных крышек и держателей катушек.

LS1 дебютировал с впускными отверстиями соборного типа и стал значительным улучшением воздушного потока. Отливки более позднего номера (12564241) были изготовлены из алюминия 319-Т7.

Впускные каналы LS6 в форме собора с полозьями с фальшполом помогли поднять кривую крутящего момента.

LS6 Головки цилиндров

Головка блока цилиндров LS6 хороша для двигателей без наддува из-за меньшего размера камеры сгорания, но головки блока цилиндров LS6 уникальны для блоков цилиндров LS6 и впускных коллекторов.

LS Головка Цилиндра Развязки

• Двигатели LS1 и LS6 могут использовать только головки LS1, LS6 и LS2 из-за меньшего (3,89 дюйма) диаметра отверстия. Использование головок, предназначенных для более крупных двигателей, вызовет помехи между клапанами и блокировками.
Блоки
• LS2 могут использовать головки LS1 / LS6 из-за большего диаметра 4,00 дюйма, а также семейство головок в стиле L92, которое также включает головки блока цилиндров LS3, LS9 и LSA.
• Двигатели LS3 / L92 могут использовать любую головку, кроме LS7 и C5R.
• Блоки LS7 могут использовать любую головку серии LS, но должны соответствовать головкам, рассчитанным как минимум на 4,10-дюймовые отверстия, но предпочтительнее 4,125-дюймовые отверстия.
Головки блока цилиндров LS6 фактически представляют собой модифицированную головку LS1 с меньшей и более эффективной камерой сгорания из-за механической обработки небольшого участка поверхности деки для создания камеры размером 65 куб. Это также увеличивает степень сжатия до 10,5: 1.

Конструкция камеры сгорания и степень сжатия сокращают время горения и требуют меньшего опережения момента зажигания для получения той же мощности.Меньшее время означает полное и эффективное сгорание, которое позволяет двигателю развивать более высокие значения крутящего момента. Добавьте к этому улучшенные впускные каналы собачьей формы и выпускные отверстия D-образной формы, и головка блока цилиндров LS6 превосходит головки LS1 на полной мощности.

Головки тележки LQ4 / LQ9

Головки блока цилиндров LQ4 впервые увидели свет в грузовиках Chevrolet Silverado и GMC Sierra 2500 1999 года выпуска. Головки блока цилиндров LQ9 впервые были установлены на Cadillac Escalade AWD в 2002 году.Используя передовую технологию проектирования потока для создания более высоких значений крутящего момента (более высокая степень сжатия, более крупные клапаны и соборные порты) в чугунной головке, которая была практически неразрушимой, головки LQ4 и LQ9 сразу же нашли успех у толпы грузовиков. Головки LQ9 были алюминиевыми, а головки LQ4 — чугунными в 1999 и 2000 годах. Эти литые головки по-прежнему очень востребованы для производителей двигателей, использующих принудительную индукцию, потому что они очень хорошо текут и требуют больших нагрузок.

Отливки головки цилиндров поколения III / IV.

Головки цилиндров GEN IV (LS7, LS3, L92)

General Motors продолжала настраивать и перепроектировать современные малоблочные двигатели, добавляя больше рабочего объема и мощности, чем какие-либо ранее выпускавшиеся малоблочные двигатели. Приспосабливая новое поколение двигателей к их технологии смещения по требованию, инженеры GM стремились повысить эффективность, обнаруженную двигателями поколения III, одновременно увеличивая объем кубических дюймов и мощность. Эпоха головки блока цилиндров Gen IV началась в 2005 году, когда на рынок вышли новые модели Corvette, SSR Roadster, Trailblazer SS и GTO с двигателем LS2.Движение продолжилось с L92 / LS3, за которыми последовали LS7, LS9 и другие члены семейства LS, каждый из которых привносил больше технологий для конкретных приложений. LS2 стал одним из самых адаптируемых из новых малоблочных двигателей, так как с ним хорошо работают головки блока цилиндров LS1, LS6, LS3 и L92.

В конструкции головки блока цилиндров V8 (LS3) объемом 6,2 л использовалась проверенная гоночная технология. Фото с сайта gm.com

LS3 / L92 Головки цилиндров

GM воспользовалась преимуществами популярной конструкции головки грузовика LQ4 / LQ9 при производстве головок блока цилиндров L92.Используя те же характеристики потока, что и головки LQ4 / LQ9, инженеры подняли пол впускного желоба и открыли впускные отверстия за счет смещения впускного толкателя. Сочетание небольших впускных каналов прямоугольного типа с более крупными клапанами помогло создать настоящих производителей энергии. Эти головы стали новыми фаворитами бюджетных гонщиков, потому что это проверенные гоночные модели, основанные на гоночных технологиях. И LS3, и L92 имеют одинаковые отливки головки, но основное различие заключается в головках LS3, в которых используются более легкие клапаны (полые штоки клапанов из нержавеющей стали на впуске и штоки клапанов, заполненные натрием на выпуске) и разные пружины клапанов, чем у L92

.

LS7 Головки цилиндров

Массивный двигатель LS7 стал самым большим двигателем LS, предлагаемым в серийных автомобилях, когда он был выпущен в 2006 году, мгновенно став легендой.Отличительной чертой этого двигателя являются легкие компоненты, в том числе более крупные титановые впускные клапаны Del West. Тщательные испытания и модификации, проведенные командой инженеров GM с участием нескольких высокопроизводительных гоночных команд, превратили эти головки цилиндров в проверенных на соревнованиях победителей и в конечном итоге позволили им установить самый мощный двигатель V8, который GM производил в то время. LS7 — это уличный гоночный двигатель, который собирается вручную в Центре сборки GM Performance в Уиксоме, штат Мичиган. Головки цилиндров имеют уникальную схему расположения болтов впускных клапанов, а передаточное число коромысел увеличено до 1.8: 1. Коромысла впускных клапанов смещены, как и головки блока цилиндров LS3 / L92.

Двигатель LS7

GM по сути является уличным гоночным двигателем, во многом благодаря передовым технологиям в головках цилиндров. Фото с сайта gm.com

Следующий этап и за его пределами

Если вы думаете, что GM закончила разработку новой технологии головки блока цилиндров или что все, что можно было сделать для повышения производительности в головках блока цилиндров, было сделано, то вы явно не видели головки блока цилиндров с прямым впрыском топлива Gen V.Если этот долгий взгляд на головки цилиндров с малым блоком и чему-то нас научил, то мы узнали, что каждое десятилетие исследований и разработок ведет к следующему десятилетию производительности и эффективности. В качестве доказательства этого все, что нам нужно сделать, это взглянуть на характеристики стандартного уличного транспортного средства сегодня и сравнить их с лучшими характеристиками, которые могла предложить эпоха маслкаров. Даже самая простая головка блока цилиндров двигателя грузовика сегодня намного превосходит лучшие головки блока цилиндров 50-х, 60-х, 70-х или 80-х годов. Удовлетворенные тем, что технология головки блока цилиндров улучшилась на порядки по сравнению с тем, что инженеры считали возможным 20 или 30 лет назад, мы с нетерпением ждем, что принесут следующие 10 лет.

.

No related posts.