Балансировка машины: как часто проводить и сколько стоит?

Балансировка колёс

В первую очередь балансировка колес — это комфорт при вождении автомобиля. В том случае если её пренебрегать, то помимо дискомфорта биения колеса, это ещё и ударную нагрузку на все элементы подвески (на ступицу, подшипники, и т.д.). Так как дисбаланс колеса сильно влияет и на комфорт и на элементы подвески, балансировка должна выполняться регулярно.

Причинами нарушения баланса в колесе могут служить:

• износ резины покрышки;
• деформации диска, вследствие попадания в яму или по иным причинам;
• установленные балансировочные грузила могут отлететь.

Все ли колеса необходимо балансировать?

Балансировать необходимо все колеса. Несмотря на то, что дисбаланс мало заметен на задних колеса, он может привести к неравномерному износу покрышки колеса. Если на колесе появился неравномерный износ какой-то отдельной области, то это скорее всего следствие несовпадения центра вращения колеса с центром его массы.

С какой периодичностью нужно производить балансировку?

• после установки резины на диск;
• после сильного удара вследствие попадания в яму;
• не реже 1 раза в год.

Как происходит балансировка?

После того, как колесо собрано, его устанавливают на специальный станок — балансировочный стенд. Колесо центрируется с помощью конуса на оси балансировочного станка. После нескольких оборотов вращения на стенде, компьютер сообщает оператору на каком месте и какой массы необходимо закрепить груз. Грузы различаются по массе и по типу крепления — либо набивной, либо клеящийся. Клеящиеся груза обычно используют на литых дисках, чтобы приклеить его с внутренней стороны диска, и тем самым не испортить эстетичность диска.

С какой периодичностью нужно производить балансировку?

• после установки резины на диск;
• после сильного удара вследствие попадания в яму;
• не реже 1 раза в год.

Как распознать хорошую балансировку?

По ободу колеса с внешней и внутренней стороны устанавливаются грузила (в случае набивных грузов) или с внутренней стороны как можно ближе к краю (в случае наклеенных грузов ). Иногда встречается балансировка одним грузом. Сделать такую балансировку сложно, поэтому ее редко используют. Грузила должны располагаться рядом и не превышать 60 г для нового колеса. Если грузик стоит больше, то необходимо убедиться, что колесо собрано правильно. Желтая метка на резине должна совпадать с вентилем. Среди возможных причин могут быть — сильный износ резины или неровность диска. При повторной проверке колеса на стенде разброс может составлять 5 г, в случае балансировки по системе «ХАВЕКА» для штампованных дисков, и 3 г — для литых. Чем больше и тяжелее колесо, тем ощутимее влияние дисбаланса.

Балансировка | Шиномонтаж SM24 Москва

Особое внимание в вопросах безопасности стоит уделить колесам: они должны быть сбалансированы и устойчиво держать машину на дороге. Ответственность за состояние автомобиля, конечно же, лежит на его владельце, поэтому необходимо проводить периодические осмотры и диагностику авто на наличие неисправностей как существующих, так и вероятных.

Сегодня балансировку колес можно с уверенностью доверить современной технике. Услуга так называемой лазерной компьютерной диагностики предоставляется в сервисных пунктах компании “SM24”, которые можно найти как в городе Москва, так и в ряде районов Московской области. Наши сотрудники — квалифицированные специалисты, которые ответственно относятся к своим обязанностям. Современное и качественное оборудование помогает с большой точностью определять недочеты и успешно устранять их.

Компьютерная балансировка (Москва и область)

Балансировка колес представляет собой процесс, в результате которого определяется неуравновешенность колеса и устанавливаются дополнительные грузики для возвращения баланса.

Лазерная балансировка, которая предлагается в сервисах “SM24” имеет много положительных факторов, ведь аппарат может точно определить отклонения и необходимый вес дополнительных грузиков.

Балансировка (Москва и область) в нашей компании производится по следующей схеме:

• На специальном станке выполняется сканирование диска с помощью лазера.
• По окончанию процедуры сканирования диск отправляется на специальный станок по бортированию.
• Когда колесо собрано, его вновь помещают на стенд балансировки и сканируют, и система определяет наиболее подходящий вариант расположения диска относительно шины. Для корректировки колесо вновь отправляется на станок монтажа.
• Отталкиваясь от пометки на шине, которая указывает на правильное крепление с диском, шина сдувается и устанавливается в правильное положение.
• После регулировки колесо оказывается вновь на стенде для окончательной балансировки.
• По заключению процедуры программа дает рекомендации относительно расположения колес на транспортном средстве.

Указанные этапы балансировки максимально приводят автомобиль в равновесие, что значительно улучшает его поведение на дороге.

Так как у компании “SM24” развитая сеть пунктов по Москве и области, то у автолюбителей также есть возможность провести шиномонтаж, а также качественную балансировку в Крылатском. Данная процедура требует ее периодического проведения.

Специалисты “SM24” рекомендуют производить балансировку в таких случаях как:

• Сезонная смена колес либо шин;
• Автомобиль попал в большую яму во время движения;
• После 15-тысячного пробега;
• Перед дальней поездкой и после нее.

Водитель должен особое внимание уделять балансировке колес, ведь от этого зависит управляемость транспортного средства и безопасность нахождения в нем как водителя, так и пассажиров.

Шиномонтаж в Крылатском в “SM24” порадует высочайшим качеством обслуживания и положительным результатом. Машина станет более устойчива и послушна. Ждем вас у нас!

Балансировка колес: видео

Посмотрев это видео, вы узнаете как правильно балансировать колеса:

Балансировка роторов, неуровновешенность, дисбаланс в Москве КарданБаланс

ДИНАМИЧЕСКАЯ БАЛАНСИРОВКА РОТОРОВ НА СТАНКЕ С КАЧАЮЩЕЙСЯ РАМОЙ

Балансировка роторов – это процедура, необходимая, если вращающаяся часть машины не уравновешена. В этом случае, при вращении появляется сотрясение (вибрация) всей машины. В свою очередь, это может привести к разрушению подшипников, фундамента и, впоследствии, самой машины. Чтобы избежать этого, все вращающиеся части должны быть отбалансированы.

Сам по себе ротор — это вращающаяся деталь, удерживающаяся при вращении с помощью несущих поверхностей в опорах (цапфы и др.). Осью ротора является прямая, соединяющая центры тяжести контуров на поперечных сечениях центра несущих поверхностей. Различают детали нескольких видов:

• двухопорные;

• многоопорные;

• межопорные;

• консольные;

• двухконсольные.

Различают балансировку роторов статическую и динамическую. Первая выполняется на призмах, вторая при вращении балансируемой детали.

Специалисты компании «КарданБаланс» предлагают услуги по качественной балансировке ротора. Наши центры оснащены современным оборудованием, гарантирующем точность балансировки. Этого добиться достаточно сложно, ведь она должна полностью совпадать с точностью изготовления ротора. Все работы осуществляются на стендах собственной разработки, которые дают точность балансировки, впятеро превышающую заводские требования!

В данном разделе вы сможете ознакомиться с основной технической информацией относительно способов динамической балансировки ротора (способ исключений, метод Б.В.Шитикова). Полезный практический материал, который даст основное представление о проблеме. Что такое гидравлическая балансировка, что из себя представляет станок для балансировки колес и другая информация понятно изложена на нашем ресурсе. Также Вы сможете воспользоваться нашими услугами, которые включают ремонт карданов, балансировку грузовых колес, коленчатого вала и пр. Сколько стоит балансировка и другие работы описано в разделе «Услуги и цены».

Содержание

1. Введение. Основные понятия.
2. Неуравновешенность ротора и ее проявление
3. Балансировка ротора способом исключений
4. Балансировка ротора способом  Б.В. Шитикова
5. Заключение
6. Список литературы

1. ВВЕДЕНИЕ. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ

    При вращении m (массы) вокруг точки (неподвижной) с w (угловая скорость) F (центробежная сила инерции) этой массы:

                                             (1.1)
где аⁿ – нормальное ускорение массы; – расстояние от оси вращения до центра массы.     При перемещении массы F будет изменять направление и оказывать воздействие (вибрационное) на опоры и через них на конструкции, прикрепленные к стойке. D (дисбаланс) — векторная величина, которая равна произведению неуравновешенной массы на эксцентриситет (радиус-вектор центра массы). Величина измеряется в гр/мм.

Причем векторы «D» и «е» коллинеарные величины.

В векторном виде формула имеет следующий вид:

Пропорциональными друг другу оказываются векторы F и D.

2. НЕУРАВНОВЕШЕННОСТЬ РОТОРА И ЕЕ ПРОЯВЛЕНИЕ

    По ГОСТ 19534-74, ротор – тело, при вращении удерживаемое в опорах своими несущими поверхностями. В автомобилях это может быть зубчатое колесо, шкив, ротор электродвигателя, барабан, коленчатый вал и т.д.
Если массы распределены в роторе так, что во время вращения они вызывают нагрузки в опорах, то его называют неуравновешенным. Причем различают 3 типа неуравновешенности ротора:

• Статическую. При которой ось вращения и главная ось инерции параллельны. При этом переменные давления равны 0

• Динамическую. При которой главная ось и ось вращения перекрещиваются или пересекаются, но не в центре масс, из-за этого и возникает разбалансированность чаще всего.
• Моментную

Во всех случаях неуравновешенности ротора, силы инерции его масс создают динамические нагрузки. Устраняются они перераспределением масс (установкой противовесов).

Динамическая балансировка осуществляется с помощью специального станка, оснащенного качающейся рамой

3. Балансировка ротора способом исключений

Для того, чтобы определить параметры массы (корректирующей) в плоскости П, ротор устанавливают на станке и назначают эксцентриситет массы. В плоскости намечается окружность, причем ее центр должен совпадать с геометрической осью вращения. Радиус принимают равным выбранному эксцентриситету. Окружность делится на 4 части. Мастику (пластилин) прикрепляем так, чтобы центр кусочка совпал с точкой 1. Приведем ротор во вращение и измерим амплитуда колебаний. Показатель записываем возле точки 1.

Переносим мастику в точку 2, разгоняем ротор и опять фиксируем его амплитуду. Записываем ее. Фиксируем остальные 2 точки.

Сравниваем амплитуды до тех пор, пока они не окажутся наименьшими. Точка К, найденная нами, определяет конечное положение массы корректирующей. Противоположная точка H – неуравновешенная масса.

Теперь начинаем менять массу мастики на точки K и измерять колебания ротора. Так мы найдем величину корректирующей массы.

4. БАЛАНСИРОВКА РОТОРА СПОСОБОМ Б.В. ШИТИКОВА

Установим ротор на раму и разгоним его. После это зафиксируем амплитуду A₁.

В точку П₁ установим дополнительную массу m_g с эксцентриситетом e_g. При резонансе фиксируем амплитуду AS.

Переставляем массу в противоположную точку и фиксируем вторую амплитуду. Обозначаем точки на плоскости в соответствии с неравенством, при котором первая амплитуда больше второй.

По 3-м амплитудам строим параллелограмм и находим четвертую амплитуду и угол

₁

Используя формулу, определяем коэффициент пропорциональности массы

                                                    m = А_g /D_g=А_g/(m_ge_g),                                      

Определяем дисбаланс масс

Теперь задаем величину массы (корректирующей) из равенства дисбалансов и находим нужный эксцентриситет

                                                                D_к=D₁                                                                                                                е_к=D₁/m_к.                                            

Осталось определить точки установки грузов и пробными пусками определить остаточную амплитуду, а также оценить качество уравновешивания в плоскости.

D_oct=A_oct/m

В компании «КарданБаланс» вы можете купить карданный вал Шевроле Нива, карданный вал УАЗ, карданный вал Мерседес Вито, а также комплектующие для других автомобилей. Мы осуществляем не только продажу запчастей, но и их последующую установку.

Балансировка колес автомобиля :: На что влияет балансировка

Многие автомобилисты задаются вопросом – нужно ли балансировать колеса только после установки новых покрышек, или еще и после каждой перебортовки? Можно ли сбалансировать только передние колеса, а задние оставить, как есть?

На что влияет балансировка колес?

В первую очередь, от балансировки напрямую зависит комфорт движения на автомобиле – несбалансированные колеса вызывают вибрацию, которая не только неприятна для водителя и пассажиров, но и ускоряет износ шин, дисков и элементов подвески.

Из этого следует, что от балансировки зависит и корректная работа подвески. В противном случае автомобиль теряет устойчивость на высокой скорости, а это уже может привести к аварийной ситуации.

Суть балансировки – равномерно распределить массу колеса относительно его центра. Эта процедура сводит появление вибрации к минимуму, предотвращает быстрый износ покрышек и дисков.

Каким образом происходит балансировка колеса?

В шиномантажных мастерских специалисты устраняют динамический дисбаланс колеса — когда его масса неравномерно распределена по ширине. Мастера устанавливают компенсирующие грузики с обеих сторон обода диска в определенных местах. Процедура проводится на специальном балансировочном станке, который автоматически определяет места для установки грузиков, благодаря компьютеру, в который водятся параметры колеса. От разновидности диска зависит то, какого типа грузики будут использованы – они могут быть изготовлены из цинка или свинца и различаются по массе – от 5 до 100 грамм.

Дисбаланс передних колес обычно выряжен ярче, чем дисбаланс задних, который становится заметен только на скорости свыше 120 км/ч – автомобиль начинает сильно вибрировать

Грузы бывают набивные и клеящиеся. Первые используются в основном для балансировки колес со штампованными дисками – их крепят на кромку диска с внутренней и наружной стороны. А клеящиеся применяют для колес сковаными и литыми дисками – их помещают внутрь диска с краю, и ближе к спицам. При этом эксперты сходятся во мнении, что более практичным является набивной груз, а не клеящийся, так как на последний плохо влияет резкий перепад температур и холод. Из-за этих факторов груз может потерять свои липкие свойства и отвалиться. Также это может случиться во время мойки из-за  сильного напора воды.

 

В каких случаях требуется балансировка?

Балансировка нужна как после установки новых колес, так и после каждой перебортовки. Более того, это процедуру специалисты рекомендуют проводить регулярно, так как существует несколько причин, из-за которых нарушается балансировка колеса. Самая распространенная – это попадание колеса в яму, вследствие чего может деформироваться диск, что приведет к смещению центра тяжести и, соответственно, дисбалансу колеса. Вторая, менее распространенная причина – это неточность изготовления колеса – неправильная геометрическая форма, неоднородность материалов или отклонения размеров.

Налипшая на поверхностях диска грязь, как и застрявшие в протекторе шины мелкие камни помешают правильно отбалансировать колесо

Задние колеса автомобиля нуждаются в балансировке не меньше передних. Дисбаланс передних колес обычно выряжен ярче, чем дисбаланс задних, который становится заметен только на скорости свыше 120 км/ч – автомобиль начинает сильно вибрировать. При этом, дисбаланс задних колес не менее разрушителен для покрышек, дисков и подвески, чем дисбаланс передних, а, следовательно, оставлять его без внимания не следует.

Существует еще несколько нюансов балансировки колес. Во-первых, не имеет смысла балансировать грязное колесо. Налипшая на поверхностях диска грязь, как и застрявшие в протекторе мелкие камни помешают правильно  отбалансировать колесо. Также следует убедиться в том, что мастер перед балансировкой изъял установленные ранее компенсирующие грузики.

Итак, балансировка колес нужна для комфортного движения, длительного сохранения в рабочем состоянии покрышек и дисков, а также для корректной работы подвески. Эту процедуру следует проводить во всех случаях – и после установки новых колес, и после каждой перебортовки.  Кроме того, не стоит забывать о необходимости балансировки колес задней оси автомобиля.  

Что такое ProBalance?

Балансировочный микробисер ProBalance — новое слово в технологии балансировки колесной системы автомобиля. Он засыпается в шину один раз и эффективно действует в течении всего срока ее службы.

Микробисер ProBalance автоматически устраняет возникающий в колесной системе дисбаланс, в следствии чего шина изнашивается равномерно и комфортная скорость движения на автомобиле возрастает. Он позволяет производить балансировку грузового колеса без применения балансировочного стенда и балансировочных грузиков.

Что это?

Probalance — это покрытые защитным слоем силикона маленькие шарики из специального стекла, обладающие электростатическими свойствами. В отличие от балансировочных порошков микробисер не склеивается в комки под воздействием влаги, которая присутствует в сжатом воздухе. Гладкая поврехность гранул не истирает бескамерный слой шины.

Гранулы выпускаются в пакетах разного веса, масса которых рассчитана на балансировку определенного типоразмера шин или в пластиковых ведрах с мерным стаканом.

Изначально микробисер создавался для устранения дисбаланса грузовых шин. Наибольшую выгоду от его использования получат владельцы магистрального транспорта, который проходит большие расстояния без остановок.

По мнению специалиста, ответственного за внедрение новых технологических решений в Continental Tire of Mexico, в ходе испытаний микробисер продемонстрировал отличные результаты и может применяться во всех шинах как грузового, так и пассажирского транспорта на ведущих и рулевых осях, а так же на осях прицепов.

Первые разработки в области автоматической внутренней балансировки шин появились в 1959 году. Согласно патенту, в пневматическую шину помещалось определенное количество сферических грузиков, после чего камера устанавливалась в шину. При вращении колеса шарики бились о стенку камеры, и дисбаланс колеса корректировался благодаря положению, занимаемому шариками. В качестве грузиков использовалась свинцовая или стальная дробь.

Этот метод позволял снизить вибрацию автомашины, делал износ шины более равномерным. Кроме того, балансировочный материал имел ударопоглотительные свойства. Разработчики отмечали, что с шиной, заполненной балансировочным составом, езда по неровной ухабистой дороге или с резкими поворотами не приводила к сильной вибрации.

С тех пор технология автоматической балансировки прошла долгий путь. Стараясь решить возникающие вопросы, изобретатели изменяли размер и материал балансного материала, добавляли различные смазки для улучшения текучести и поглощения влаги. И в результате был разработан эффективный метод внутренней динамической балансировки колеса с помощью балансировочного материала — микробисера.

Зачем это нужно?

Технология внутренней балансировки колесной системы автомобиля возникла для устранения недостатков, которые не могла решить традиционная балансировка навесными грузиками. А именно:

— Она исключает появление переменного дисбаланса колеса.

— Она позволяет добиться более равномерного износа шины и избежать возникновения «блуждающего дисбаланса» рулевых колес за счет снижению вибрации в месте контакта шины с дорогой.

— Она устраняет вибрацию автомобиля на скорости и продлевает срок службы подвески, за счет поглощения ударов при езде по неровной дороге.

— И, наконец, она помогает избавиться от необходимости периодически повторять балансировку колеса.

Как это работает?

Микробисер засыпается в шину при ее монтаже на диск или через вентиль с помощью пневмодозатора.

За счет центробежной силы, возникающей при вращении колеса, микробисер распределяется по внутренней поверхности шины таким образом, что уравновешивает все «тяжелые» точки колеса и мгновенно устраняет возникающий дисбаланс. Балансировка корректируется автоматически при каждом обороте колеса.

Любые изменения массы участков шины автоматически регулируются путем перераспределения микробисера внутри шины. При возникновении новой точки дисбаланса (попадание камня, уклон дороги, поворот), микробисер, под воздействием вибрации, моментально перекатываются в нужную сторону, вновь выравнивая баланс колесной системы.

Вес засыпанного в шину микробисера больше веса навесных грузиков и находится на максимальном радиусе от оси вращения колеса. Поэтомумикробисер способен стабилизировать не только пару «шина+колесо», но и весь колесный сбор. Масса балансировочного состава равномерно распределяется внутри колеса, способствует снижению вибрации шины и делает езду даже по ухабистой дороге более комфортной.

Снижение вибрации.

Эффективность микробисера как средства снижения вибраций автомобиля была подтверждена разработчиками на практике.

Для испытаний был выбран грузовик GMS Series 7000 с грузом 9 тонн и шинами Firestone 11 R22.5. На передний мост был установлен датчик вибрации, и показания считывались спектральным анализатором CSI. Автомобиль совершал пробеги по обычному бетонному шоссе, водитель поддерживал скорость в 100 км/ч на протяжении 6-7 минут.

Было произведено четыре тестовых заезда:

1. Грузовик в обычном состоянии без добавления микробисера в шины.

2. Грузовик в обычном состоянии с добавлением 24 унций свинцовых грузов направое переднее колесо, но без микробисера в шине (имитация попадания камня).

3. 24 унции микробисера были добавлены в каждую шину передних колес, и 24 унции свинца было оставлено в правом переднем колесе.

4. 24 унции свинца были удалены с правого переднего колеса, а все шины были отбалансированы микробисером.

В результате, данные по вибрации для каждого из пробегов были следующие:

Пробег 1 – 17.57 MILS;

Пробег 2 – 32.90 MILS;

Пробег 3 – 19.16 MILS;

Пробег 4 – 6.93 MILS.

Тестирование показало, что использование микробисера сократило вибрации колесного сбора почти в три раза: с 17.57 MILS до 6.93 MILS (mil: 1= 0.001 дюйма)

Испытания, проведенные компанией Continental Tire of Mexico выявили, что по своей эффективности станочная балансировка уступает автоматической внутренней балансировке. В ходе испытаний, микробисер был протестирован в 174 грузовых шинах, которые установили на 21 грузовик. По окончанию испытаний шины, прошедшие балансировку с помощью микробисера показали износ в среднем на 20% ниже, чем у шин с навесными грузами. Причем все шины имели равномерный износ.

Иными словами, шины, отбалансированные «в ноль» на станке, в итоге имели меньшую ходимость и неравномерный износ на рулевых колесах.

Электростатические свойства.

Не смотря на неоспоримые преимущества внутренней балансировки, нельзя сказать, что она сразу же завоевала доверие водителей. Главным образом опасения пользователей были связаны с тем, что засыпанный внутрь шины балансировочный состав будет находиться в постоянном движении и сточит бескамерный слой шины. Также, водителей настораживало, что истершийся балансировочный порошок может забить вентиль колеса.

Претензии были справедливы, но канадские изобретатели не собирались отказываться от перспективной технологии. Ответ был найден в материале, из которого изготавливался балансировочный микробисер, а вернее, в свойствах этого материала-диэлектрика. Диэлектрики — это вещества, практически не проводящее электрический ток. Важное свойство диэлектриков состоит в их способности накапливать статическое электричество.

При вращении колеса происходит трение между стеклом микробисера и резиной и возникает электростатическое притяжение. В результате, возникающей силы притяжения достаточно, чтобы надежно удерживать на месте бисер диаметром 0,6 мм. Он ровным слоем покрывает внутреннюю поврехность шины, заполняет неровности, и создает “ковер”, по которому свободно перемещаются более крупные шарики.

Во время остановки автомобиля тонкий слой микробисера остается на стенках шины, удерживаемый электростатическим притяжением. Остальной балансировочный материал скатывается вниз и возвращается на свои места вскоре после начала движения.

Чем балансировка микробисером отличается от традиционной на станке?

Балансировка на станках является лишь имитацией реальности. Идеально выполненная балансировка, проведенная на станке с применением специальных адаптеров, не учитывает ни давления в шине, ни влияния на нее элементов подвески, ни скорости, ни загруженности машины. Достаточно провернуть отбалансированную шину на вале станка, и показания дисбаланса будут отличаться. Но даже если на этом этапе удалось добиться повторяемого результата, то при закреплении колеса на ступице неизбежно появится погрешность от неучтенного влияния подвески. Однако именно это может стать причиной возникновения блуждающего дисбаланса, который вызывает характерный износ протектора рулевых колес в виде проплешин.

Величина деформации шины во время движения всегда будет варьироваться в зависимости от таких факторов как вес машины, скорость, давление в шине и т.д. По мере увеличения загрузки автомобиля увеличивается деформация шины и уменьшается ее средний радиус.

Фактически, только что прошедшее балансировку колесо, после установки на автомобиль, изменяет свою геометрию, сплющивается. В итоге получается, что катиться шина не по окружности, а, условно говоря, по эллипсу. Появление «тяжелой» точки в процессе эксплуатации, или из-за силовой неоднородности шины со временем приведет к возникновению двух диаметрально расположенных пятен износа. Затем возникают дочерние пятна из-за нарушения геометрии колеса.В итоге образуется волнообразный износ по всей окружности протектора, отличительной чертой которого являются «проплешины» на резине. Резкое торможение и смещение или потеря навесных грузов на ухабистой дороге могут значительно ускорить такой износ.

Теоретически избежать неравномерного износа протектора можно с помощью частой балансировки колес и перестановки шин, но только при правильной геометрии оси. Реально же противостоять блуждающему дисбалансу способны только составы для динамической внутренней балансировки.

Как это использовать?

Разработчики рекомендуют: в случае использования автомашины с мягкой подвеской – легкового автомобиля или легкого грузовика, необходимо проехать около 1 км на высокой скорости, принятой на магистральных дорогах. Это позволит материалу стабилизироваться в рабочем положении. Для грузового транспорта с жесткой подвеской нет необходимости в таком разгоне, так как жесткая подвеска будет способствовать быстрому перемещению балансного материала на позицию, обеспечивающую баланс колеса.

Микробисер наиболее эффективен при использовании в грузовых шинах, потому что возникающая в них центробежная сила имеет большее значение, а вибрации тяжелых шин сильнее разбивают колесную систему.

Авторы патента рекомендуют расчитывать массу балансного материала по следующей формуле:

Масса микробисера = 6% от массы шины, или 1 унция балансного материала на 13 фунтов шины (соотношение 1 к 17).

Следует заметить, что иногда для балансировки приходится использовать и большее количество балансировочного материала. Например, в случае, когда шины и диски имеют значительный износ.

Посколько вибрации, связанные с дисбалансом, разрушают не только ведущую ось, но и остальные части транспортного средства, микробисер желательно помещать во все колеса автомобиля.

При использовании микробисера в зимний период следует особенно внимательно отнестись к тому, чтобы шины подкачивались сухим воздухом. Влага, содержащаяся в сжатом воздухе, в мороз может вызвать смерзание мелкого микробисера в комки, которые распадутся через некоторое время после начала движения автомобиля.

Какие преимущества дает применение микробисера?

1. Устраняет «блуждающий» дисбаланс.

2. Обеспечивает равномерный износ шины.

3. Повышает комфортную скорость движения, в том числе по ухабистой дороге.

4. Увеличивает срок службы подвески, улучшает сцепление шины с дорогой.

5. Покупается всего один раз и на весь срок службы шины. При ремонте его можно ссыпать в емкость, и вновь засыпать при монтаже шины на диск.

6. Не слипается в комья и не разрушается. Микробисер покрыт тонким слоем смазки и не имеет абразивных свойств.

7. Упрощает процесс балансировки грузового колеса до минимума и не требует применения дорогих балансировочных станков.

8. Использование микробисера экономит время шиноремонтников и гарантирует отличное качество балансировки.

Балансировка машин на месте эксплуатации

Раздел 5.

Основные виды машин и оборудования с узлами вращения, достаточно часто балансируемые на месте эксплуатации, обычно не относятся к 1 и 2 классу по требуемой точности балансировки, т.е. на этапе изготовления в обязательном порядке агрегат в сборе не балансируют. Поэтому конструкторам агрегатов не ставится задача облегчить доступ к плоскостям коррекции для установки пробных и балансировочных масс на ротор в процессе эксплуатации агрегата. Но наличие требований по вибрации машин и оборудования в процессе эксплуатации, которая достаточно часто превышает установленные нормы из-за значительной и, как правило, растущей по мере выработки ресурса неуравновешенности вращающихся узлов, приводит к необходимости периодически проводить их балансировку на месте. Тогда при выполнении работ по балансировке на месте приходится использовать наиболее доступные из штатных плоскостей коррекции и организовывать доступные вспомогательные плоскости коррекции, а контроль результатов балансировки проводить по вибрации. Обычно в таких случаях балансировка проводится по вибрации на оборотной частоте ротора, измеряемой на неподвижных частях балансируемой машины, прежде всего на опорах вращения, но достаточно часто учитывается вибрация и других узлов машины, ее рамы или фундаментных конструкций.

Балансировка машин на месте эксплуатации при наличии у ротора доступных плоскостей коррекции возможна в следующих основных случаях:

• после монтажа машины на месте эксплуатации,
• после проведения ремонта (обслуживания) машины с выполнением работ, которые приводят к изменению дисбаланса ротора (группы связанных муфтами роторов),
• по результатам периодического вибрационного контроля эксплуатируемой машины с обнаружением недопустимого роста вибрации на частоте вращения.

Из особенностей балансировки машин на месте эксплуатации можно выделить следующие:

• не все плоскости коррекции на роторе доступны в процессе балансировки,
• новая (дополнительная) задача — балансировка группы связанных муфтами роторов,
• неуравновешенность ротора может изменяться при смене режима работы машины,
• возможна значительная зависимость жесткости опор вращения от смещения вала,
• между ротором и неподвижными узлами машины на оборотной частоте могут действовать дополнительные нецентробежные силы,
• возможно появление близких к рабочей частоте вращения ротора резонансов колебательной системы ротор- корпус- фундамент,
• может иметь место ослабление узлов крепления опор вращения, корпуса машины или фундамента

Перед началом работ необходимо убедиться, что пуск машины, необходимый для обеспечения, как минимум, низкоскоростной балансировки, не приведет к аварийной ситуации. В частности, необходимо убедиться в отсутствии опасного статического дисбаланса, для чего повернуть ротор остановленного агрегата на угол, близкий к 90 градусам и убедиться, что он не возвращается в исходное положение. Если статический дисбаланс слишком велик, желательно снизить его установкой компенсирующей массы в легкую точку ротора, но с распределением этой массы по всем используемым плоскостям коррекции, чтобы резко не увеличивать моментную неуравновешенность ротора. И в дальнейшем при проведении работ по балансировке следует выполнять все требования по обеспечению безопасности машины и персонала.

Рекомендуемое (минимальное) количество точек контроля вибрации при балансировке на месте – по две на каждой опоре вращения балансируемого ротора с измерением вибрации в радиальной к оси вращения плоскости под разными углами и при условии использования поисковых программ балансировки. Для агрегатов со связанной муфтами группой роторов рекомендуется расширить количество точек контроля, проводя измерения амплитуд и фаз оборотной вибрации и на опорах вращения других роторов.

Минимальные требования по обеспечению вращения машины для выполнения первого этапа работ по балансировке ротора (низкоскоростной балансировки) определяются измерительными возможностями балансировочного комплекса /9,10/.

При последовательном измерении амплитуд и фаз оборотной вибрации (одноканальный измерительный комплекс) частота вращения должна стабильной на все время выполнения измерений, что на частотах вращения отличных от номинальной далеко не во всех случаях удается обеспечить. При использовании современных многоканальных измерительных комплексов с параллельными измерениями вибрации по всем точкам контроля достаточно разогнать машину до минимальной скорости вращения (около 100об/мин) и далее в режиме свободного выбега проводить необходимые измерения амплитудно-частотных и фазо-частотных характеристик. В этом случае нет необходимости выполнять предварительную статическую балансировку. Проведя по таким измерениям низкоскоростную балансировку машины после ремонта (обслуживания), можно на следующем шаге выполнять балансировку и на высоких скоростях вращения.

При выполнении работ по балансировке на месте обычно удается использовать лишь часть штатных плоскостей балансировки, доступных для установки пробных и компенсирующих масс при минимуме демонтажных работ. В этом случае для балансировки жестких роторов можно использовать и нештатные плоскости балансировки, в частности, устанавливая массы на полумуфты и другие открытые для доступа вращающиеся узлы. Достаточно часто использование нештатных плоскостей коррекции может минимизировать работы по балансировке машин в процессе эксплуатации. Но в таком случае в обязательном порядке следует проверить взаимовлияние используемых внештатных плоскостей, оптимизировать их количество и в дальнейшем проводить расчет ожидаемой эффективности балансировки по предварительным измерения вибрации и известным для этих плоскостей коэффициентам влияния. Кроме того, в программе балансировки на месте эксплуатации должен быть расчетный модуль, позволяющий разделить компенсирующую массу на две и более, размещаемые в доступных точках установки выбранной плоскости коррекции, например, на лопастях рабочего колеса.

Чаще всего уже по начальным измерениям амплитуд и фаз оборотной вибрации опор вращения машины в трех направлениях (вертикальном, горизонтальном и осевом) можно оценить целесообразность балансировки ротора с использованием одной – двух доступных нештатных плоскостей коррекции. В точках с максимальными уровнями вибрации по фазам колебаний ротора (двух ближайших роторов) в радиальном направлении определяется доминирующий вид дисбаланса (статический или моментный), а по положению нештатных плоскостей коррекции – возможность его компенсации. Преимущественный рост осевой вибрации на частоте вращения – это уже признак появления дефекта, требующего идентификации и устранения. По этим же измерениям можно определиться и с такой типовой неисправностью машины, влияющей на оборотную вибрацию, как ослабление опоры вращения (см. приложение по диагностике причин повышенной вибрации).

Важной особенностью балансировки на месте является часто встречающаяся зависимость величины дисбаланса (и параметров центробежных сил) ротора в составе машины от нагрузки (тепловой, аэродинамический, или гидродинамический дисбаланс). Используемые средства балансировки должны обеспечивать, во-первых, обнаружение такой зависимости, а, во-вторых, ее учет в процессе балансировки на месте. Задача обнаружения зависимости вибрации машины на частоте вращения от нагрузки и в процессе прогрева может решаться и другими средствами вибрационного мониторинга и диагностики, но собрать необходимую информацию о вибрации каждой машины, в том числе и устанавливаемой на штатное место впервые или прошедшей текущий ремонт, практически невозможно. Поэтому в многоканальный комплекс балансировки КБМ-4 введены все необходимые операции и обнаружения такой зависимости, и ее учета в процессе балансировки с минимизацией количества пусков агрегата.

В балансировочном комплексе КБМ-4 указанные проблемы могут решаться двумя основными способами – путем анализа вибрации работающего агрегата в процессе вывода его из эксплуатации для последующих работ по виброналадке или в процессе выполнения работ по пуску агрегата после обслуживания (ремонта). В обоих случаях ведется многоканальная запись отрезков сигналов вибрации и оборотов с проведением их он-лайн анализа, а, после остановки, подробного офф-лайн анализа сигналов. В режиме он-лайн анализа вибрации контролируются уровни вибрации в стандартной полосе частот и ее спектры. В режиме офф-лайн анализа сравниваются не только спектры, но и фазы оборотной вибрации на нескольких режимах работы с номинальной скоростью вращения. При выводе агрегата на обслуживание сначала при номинальной нагрузке, затем сразу после ее сброса (желательно ступенчатого, с несколькими промежуточными нагрузками), затем по мере изменения теплового режима работы, определяемого последним сбросом нагрузки. Кроме этого вибрация анализируется и в последующем режиме свободного выбега агрегата. Для выполнения указанных работ агрегат должен иметь постоянную метку на роторе и штатное место крепления датчика оборотов, позволяющие сравнивать результаты фазовых измерений на разных этапах эксплуатации.

При наладке агрегата после ремонта меняется последовательность выполнения работ. Сначала вибрация анализируется при пуске агрегата, затем при прогреве агрегата на холостом ходу, далее анализ вибрации проводится при скачке нагрузки и при последующем прогреве. Естественно, что при превышении норм по вибрации (во втором случае) на любом этапе работы прерываются и по уже полученным сигналам и результатам их анализа проводятся работы по диагностике причин повышенной вибрации и, по возможности, по предварительной низкоскоростной балансировке ротора.

Скачки (за пределы статистической погрешности) амплитуды или фазы оборотной вибрации в точках контроля с ее наиболее высоким уровнем при сбросах-набросах нагрузки указывают на существенный вклад нецентробежных сил. Скачек амплитуды более чем на 20% (2дБ) или фазы более, чем на 5% (15-20 угловых град.) означает необходимость проведения более глубокой диагностики. Аналогичное изменение оборотной вибрации при смене теплового режима требует либо устранения, тепловой неуравновешенности (часто возникающей из-за дефектов системы охлаждения), либо одновременной балансировки ротора на нескольких режимах работы, с обязательным учетом режима прохождения критической скорости вращения гибкого и жесткого (для агрегатов с податливыми опорами крепления) ротора.

Более точную оценку степени влияния на практические результаты балансировки нецентробежных сил с частотой вращения и возможных дефектов колебательной системы агрегата можно провести, сравнив:

• ранее измеренные коэффициенты влияния масс в выбранных плоскостях коррекции на все точки контроля вибрации с вновь полученными при пробных пусках агрегата. Обнаруживаемые отклонения характеризуют изменения механических свойств колебательной системы,
• расчетные значения параметров компенсирующих масс и величины снижения вибрации на нескольких режимах работы агрегата после определения коэффициентов влияния пробной массы на каждом новом пробном пуске.  Обнаруженное несовпадение определяется влиянием нецентробежных колебательных сил на измеряемую вибрацию с частотой вращения ротора.

Если расчетное снижение вибрации, определяемое после первого пуска, достаточно для достижения требований по вибрации на каждом из режимов, а расчетные корректирующие массы близки (до 10% по величине и до 3% по фазе), можно пренебречь влиянием нецентробежных сил и ограничиться одноплоскостной балансировкой. Если ожидаемый эффект недостаточен, выполняется следующий пуск (следующая плоскость коррекции) и расчет корректирующих масс проводится по двум плоскостям. Далее сравниваются рассчитанные для разных режимов массы, и при их близости пренебрегают влиянием нецентробежных сил, заканчивая двухплоскостную балансировку агрегата, общую для нескольких режимов, с выбранным весовым коэффициентом для каждого режима. Если и в этом случае ожидаемая эффективность балансировки мала или рассчитанные массы имеют большой разброс, выполняются работы по диагностике причин роста вибрации агрегата на частоте вращения ротора (см. приложение по диагностике).

В случае, когда работы по балансировке эксплуатируемых агрегата в силу особенностей их эксплуатации проводятся несколько раз между их периодическими ремонтами, экономически эффективным оказывается предварительный вибрационный мониторинг, по результатам которого и принимается решение о выполнении работ по балансировке агрегата с предварительной диагностикой причины роста вибрации или без такой диагностики. Для вибрационного мониторинга выбирается (по экономическим соображениям) одна из следующих технологий:

1.Периодическое измерение уровня вибрации в стандартной полосе частот, технология позволяет решить два основных вопроса – обнаружить опасный рост вибрации и оценить его стабильность,

2.Периодическое измерение широкополосного спектра (не шире третьоктавного) вибрации, технология позволяет дополнительно выявить рост вибрации на частоте вращения и отсеять изменения вибрации из-за типовых дефектов,

3.Периодическое измерение узкополосных спектров вибрации, технология позволяет определить вид и величину развитых дефектов, совместить работы по ремонту и балансировке,

4.Постоянный контроль вибрации стационарными средствами измерения, анализа и диагностики, технология позволяет минимизировать количество внезапных отказов агрегата и время на восстановление работоспособности, включая балансировку.

Подробнее указанные технологии рассмотрены в приложении по вибрационному мониторингу балансируемых агрегатов. Что касается основных задач — обнаружения недопустимого роста вибрации на частоте вращения, доказательства ее стабильности и отсутствия других опасных дефектов, без решения которых не приступают к проведению периодической балансировки машины, то для их решения достаточно использовать технологию вибрационного мониторинга по третьоктавным спектрам.

 

предыдущая   1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   следующая

Советы по балансировке колес

Как часто вы подвергаете колеса вашей машины балансировке? Знаете ли вы, что проводить ее нужно регулярно, даже если вы уверены в исправности колес и ходовой части. Обучение вождению учит нас правильному и корректному поведению на дороге, но, как ни печально, не учит тому, что автомобиль должен подвергаться осмотру и профилактике регулярно, а не только при поломке. Поэтому сегодня мы хотели бы обратить ваше внимание на основные моменты при балансировке колес.

Когда лучше делать балансировку?

Правильная балансировка колес способствует корректной и бесперебойной работе автомобиля, ведь колеса машины — это основной момент обслуживания ходовой части.

Неправильное распределение веса на колеса может привести к заносу на дороге или поломке других частей машины.

Поэтому есть несколько основных случаев, при которых сделать балансировку нужно обязательно.

• Во-первых, это необходимо, когда вы ощущаете биение колеса по ходу движения.
• Во-вторых, балансировка проводится после процедуры монтажа новой резины.
• В-третьих, балансировка производится после поломки подвески.
• В-четвертых, балансировку обязательно проводят при механическом повреждении колеса (при ударе).
• В-пятых, балансировка проводится не реже, чем один раз в год для профилактики.

Балансировка осуществляется на специальном оборудовании, которое выявляет, в каких местах нужно установить балансирующий груз, и какой вес должен быть у грузов,  установленных на колесо. Процедура повторяется несколько раз, чтобы получить наиболее точный результат. Все данные определяются с помощью ввода изначальных параметров и проверки соответствия им реальных параметров. Состояние колес и места для размещения грузов выводятся на мониторе оборудования.

Советы при проведении балансировки

Инструкторы по вождению рассмотрели тематику балансировки колес и хотели бы дать вам несколько важных советов при проведении данной процедуры. Советы будут полезны и тем, кто проводит балансировку, и тем, кто регулярно ездит в автосервис для профилактики и ремонта машины.

Вес грузов

Первое — это вес грузов, который не должен быть больше шестидесяти граммов.

Если колеса с таким весом грузов не приведены в баланс, то необходимо осматривать само колесо на предмет правильности сборки.

Финишная балансировка

Второе. Процедура балансировки может повторяться несколько раз, поэтому важно попросить мастера, чтобы он не ограничивался одним разом и получил наиболее точный результат. Существует такое понятие, как «финишная балансировка» — она дополняет основную и выявляет дисбаланс колесного узла в целом. Данный тип балансировки проводится только после балансировки каждого колеса по отдельности.

Отсутствие грязи на колесе

Третье. Проверьте, чтобы ваши колеса были чистыми и не содержали на поверхности куски грязи, ведь это может послужить неточному определению баланса.

Снятие старых грузов

Четвертое. Новые грузы на колесо устанавливаются только в том случае, когда все старые грузы сняты.

Личный контроль

Пятое. После проведения работ проверьте колесо. Грузы, закрепляемые на колесе, всегда должны располагаться вместе. Всегда проверяйте работу мастеров, ведь, несмотря на то, что баланс определяет оборудование, грузы устанавливаются человеком, и могут выявиться ошибки.

Видеоматериал на тему балансировки колес:

Желаем вам проводить балансировку колес вовремя!

Изображение для статьи взято с сайта www.nashikolesa.ru.

Стандартные балансировочные станки

Hines предлагает вертикальные, горизонтальные, статические (невращающиеся) и динамические (вращающиеся) станки с передним краем. Независимо от того, есть ли у вас стандартный ротор, который может быть сбалансирован с помощью коррекции в одной плоскости, или деталь, требующая балансировки в двух плоскостях с сегментацией, мы можем найти лучшее решение для ваших требований к балансировочному станку. Мы можем работать с отдельными частями, компонентами или системами компонентов.

Hines предлагает более 50 стандартных моделей динамических балансировочных станков и сотни конфигураций специализированного балансировочного оборудования, включая робототехнику, конвейеры и лазеры. Балансировочные станки Hines способны балансировать более 100 деталей в час с соблюдением самых жестких допусков. Инженерный и производственный опыт Hines может помочь вам с комплектом балансировочного оборудования для выполнения самых сложных задач по балансировке.

Модель балансировочного станка, подходящая для вашего применения, зависит от характеристик (включая размер, вес, изменение формы при вращении) и множества деталей, которые будут балансироваться, требований к производительности и других деталей производственного процесса.

Доступные допуски

• Все балансировочные станки Hines измеряют и отображают дисбаланс сил (где величину дисбаланса можно измерить в пределах одной плоскости)
• Все машины (кроме невращающегося HVS) будут измерять и отображать динамический дисбаланс, двухплоскостной дисбаланс и силовой дисбаланс. Усилие и дисбаланс пары доступны по запросу.
• Сегментация является стандартом для всех машин Hines. Несбалансированность разбита или вектора, чтобы приспособиться к ограниченным областям коррекции.Примером может служить вентилятор с пятью (5) лопастями или другая часть с ограниченными и симметричными положениями коррекции.

Приложения для динамической балансировки

• Вертикальные балансировочные станки (HVR) и (HVS) обычно используются для балансировки плоских или пластинчатых роторов
• Горизонтальные балансировочные станки (HC) также называют универсальными балансировочными станками из-за большого разнообразия форм деталей, которые они могут балансировать, и того факта, что они обеспечивают балансировку в одной или двух плоскостях.
• Станки горизонтальные балансировочные (HO) используются для одно- и двухплоскостной, динамической балансировки
• Станки для балансировки приводного вала (DL) используются для деталей типа вала

Балансировочные станки — BalanceMaster

Машины для динамической балансировки измеряют вибрацию (машины с мягкими подшипниками) или центробежную силу (машины с жесткими подшипниками). Сама по себе эта информация не очень полезна для целей динамической балансировки. Поэтому она преобразуется в реалистичную информацию, которую оператор может использовать для балансировки детали. Например, информация дается в формате «, какая масса должна быть удалена (или добавлена) под этим углом ». Современные системы балансировочных инструментов отображают эту информацию в графическом и легком для понимания виде, что делает ее интуитивно понятной и эффективной для оператора при выполнении коррекции дисбаланса.

Машины с мягкими подшипниками называются так потому, что опора ротора может свободно перемещаться (мягко) в горизонтальной плоскости.Дисбаланс ротора вызывает вибрацию шейки ротора. Вибрация передается от шейки ротора на опорную конструкцию с мягким подшипником. Вибрационные датчики, подключенные к опорной конструкции формируют электрический сигнал, который усиливается и фильтруется в балансировочном приборостроении.

Машины на жестких подшипниках называются так, потому что опора ротора жесткая (жесткая). Дисбаланс ротора вызывает центробежные силы. Эти силы передаются от шейки ротора на жесткую опорную конструкцию.Датчики силы, соединенные с опорной конструкцией формируют электрический сигнал, который усиливается и фильтруется в балансировочном приборостроении.

эталонный датчик Фаза расположен вблизи ротора журналов, так что производится сигнал один за оборот. Этот сигнал служит двум целям: 1. Измерьте RPM2. Предоставьте ссылку на фазу.

Современные балансировочные станки могут измерять дисбаланс в одной плоскости, дисбаланс в двух плоскостях и статический / парный дисбаланс.Однако статический / парный дисбаланс обычно не измеряется напрямую, а рассчитывается на основе двухплоскостного дисбаланса.

Балансировочные станки с жесткими подшипниками калибруются один раз и могут измерять дисбаланс ротора без пробных пусков. Проще говоря, это похоже на весы для ванной: после того, как весы откалиброваны (изготовителем), вы просто встаете на весы, и они показывают ваш вес.

Калибровка жестких подшипников применима к роторам самых разных геометрий, соответствующих размеру, массе и диапазону скорости данной машины.Следует периодически проверять калибровку жестких подшипников и, при необходимости, выполнять повторную калибровку.

---

Балансировочные станки с мягкими подшипниками необходимо калибровать для каждого типа ротора. Измерения в 1 плоскости требуют двух калибровочных прогонов, а для балансировки в 2 плоскостях требуется три калибровочных прогона. Эти прогоны называются
1. Контрольный прогон
2. 1-й калибровочный прогон (или 1-й пробный прогон)
3. 2-й калибровочный прогон (или 2-й пробный прогон)

После завершения калибровочных прогонов коэффициенты влияния будут вычислены и применены к начальное измерение (эталонный прогон).Теперь пробные массы снимаются с ротора и отображается результат дисбаланса. Современные балансировочные приборы могут сохранять эти коэффициенты влияния для любого конкретного ротора и могут вызывать эти коэффициенты из памяти ротора, когда ротор вызывается для нового измерения.

Как работают балансировочные станки | ACES Systems

131 500 авиамехаников и техников по обслуживанию, которые работали в США в 2017 году, имеют множество различных инструментов и машин, которые им необходимы для правильного выполнения своей работы.Одним из важнейших инструментов в сфере обслуживания самолетов является балансировочный станок. В этой статье мы расскажем, что такое портативный балансировочный станок и как работают балансировочные станки?

Балансировочный станок делает то, что кажется, — он измеряет уровень дисбаланса в деталях посредством анализа вибрации. Эти машины можно использовать для измерения вращающихся частей, таких как пропеллеры, турбины и двигатели. Балансировочные станки имеют две тумбы, которые сидят на вершине опорной платформы.Деталь, которую необходимо проверить, привинчивается к платформе и вращается с помощью ремня или концевого привода. Пока деталь вращается, балансировочный станок отслеживает вибрацию, обнаруживая вибрации с помощью датчиков станка. Затем эта информация используется для определения того, насколько сбалансирована деталь.

Есть два типа балансировочных станков; мягкие и жесткие. В машинах с мягкими подшипниками используются подшипники, которые могут свободно перемещаться, что позволяет ротору вести себя так, как если бы он находился в воздухе. Эта конструкция также позволяет перемещать машину, не влияя на калибровку.Машины с жесткими подшипниками, с другой стороны, имеют жесткие подшипники, для которых требуется жесткий фундамент, который сможет удерживать их на месте. Рабочие опоры должны быть откалиброваны на месте, то есть их необходимо повторно откалибровать при перемещении машины. Этот метод вибрации подшипников удерживает ротор в ограниченном состоянии, поэтому машина может измерять силу, прилагаемую к подшипникам.

Переносные балансировочные станки можно использовать при текущем техническом обслуживании или при ремонте и регулировке. При выборе балансировочного станка авиамеханики должны убедиться, что опоры можно отрегулировать, чтобы иметь возможность работать с несколькими типами ротора без необходимости переключения станков.Им также следует учитывать программное обеспечение, которое используется с машиной — чем проще использовать программное обеспечение, тем проще будет использовать машину. И они всегда должны следить за тем, чтобы величина и место дисбаланса в детали четко отображались и могли быть исправлены при необходимости.

Балансировочные станки важны для обеспечения безупречного состояния деталей самолетов. Без этих машин было бы невозможно определить, сбалансированы они должным образом или нет, что могло бы привести к их плохому функционированию.Свяжитесь с ACES Systems сегодня, чтобы узнать больше о том, как работают балансировочные станки.

Балансировочный станок — БТИ

Что такое балансировочный станок?

Балансировочный станок используется для измерения вращающихся частей машин, таких как роторы насосов, пропеллеров, дисковых приводов, дисковых тормозов, турбин, вентиляторов и электродвигателей. Машина обычно имеет два жестких постаменты, которые имеют подшипники и подвеску на верхнем опорную монтажную платформу. Этот тестируемый блок закреплен на платформе болтами и вращается с помощью концевого привода, ремня или воздуха.Когда деталь вращается, ее вибрация на подвеске будет обнаружена датчиками, и такая информация затем будет использоваться для определения уровня дисбаланса внутри детали, на которой измеряется подшипник. Вместе с информацией о фазах машина может определить, где убрать и где добавить вес, чтобы сбалансировать свои части.

Применение балансировочного станка

Балансировочные станки способны поддерживать различные типы приложений. Их можно использовать в ремонтных мастерских, для конечных пользователей, для ремонта и у производителей комплектного оборудования.Балансировочный станок варьируется от вертикальных балансировочных станков, горизонтальных балансировочных станков до балансировочных станков с боковым шпинделем. Их размер варьируется от небольших настольных балансировщиков до опциональных напольных или больших напольных станков.

При выборе лучших балансировочных станков необходимо учитывать следующее:

• Он должен иметь регулируемые опоры со сменными инструментами, которые помогают управлять многими типами роторов с использованием одного балансировочного станка.
• Он должен быть чрезвычайно прочным для измерения компонентов, обеспечивая при этом долговечность службы с продолжением надежного считывания.
• Требуется стандартный пакет программного обеспечения, который обеспечивает простую настройку с понятными дисплеями и упрощает выбор.
• Важны автоматические или ручные измерительные циклы, отвечающие различным производственным требованиям.
• Автоматические или ручные варианты коррекции с помощью вспомогательного программного обеспечения, которое четко отображает величину и место дисбаланса, очень важны.

Есть много применений, где вам понадобятся балансировочные машины, такие как балансировка ножей, балансировка шестерен распределительного вала, балансировка поршней, балансировка двигателя, балансировка валков и балансировка валов, среди прочего.

Балансировка карданного вала

Если считается, что карданный вал не сбалансирован, вам следует проверить, нет ли недостающего балансира, сломанных сварных швов, краски или грязи, которые могут вызывать дисбаланс карданного вала. Вы должны осмотреть U-образные соединения и зажимы на предмет ослабления и износа и при необходимости заменить их. Когда карданный вал погнулся, то потребуется его замена. Вы можете использовать балансировочный станок, чтобы измерить, в чем проблема с карданным валом.

Шиномонтажный станок

Балансировка шин также называется дисбалансом шин или дисбалансом шин. Он используется для описания распределения массы внутри автомобильной шины или всего колеса, включая обод, на который он был прикреплен. Когда колесо вращается, асимметричный характер массы заставляет его подпрыгивать или раскачиваться, что может привести к нарушению поперечных и вертикальных колебаний. Это может привести к раскачиванию рулевого колеса или повлиять на весь автомобиль.Нарушение езды из-за дисбаланса будет увеличиваться с увеличением скорости, и подвеска транспортного средства может возбудиться из-за неуравновешенных сил, если скорость колеса достигла точки частоты вращения, равной резонансной частоте подвески. Чтобы узнать состояние шин, используется балансировочная машина, которая помогает корректировать веса, которые применяются для противодействия комбинированному эффекту дисбаланса колеса и шины.

Балансировка двигателя

Балансировка двигателя относится ко всем факторам при настройке, производстве и проектировании двигателя, а также к техническому обслуживанию и эксплуатации двигателя, что дает преимущества, когда двигатель хорошо сбалансирован.Учет балансировки основан на работе и конструктивных рабочих элементах двигателя, производительности и долговечности двигателя, а также эффективности и мощности двигателя.

Динамический баланс

Статический баланс используется для обозначения способности неподвижных объектов балансировать. Однако динамический баланс, с другой стороны, — это способность чего-либо балансировать во время движения или при переключении между двумя положениями.

Балансировочное оборудование

У статического балансировочного станка нет вращающегося станка, который будет вращаться для измерения.Вместо этого он опирается на подшипник, а детали лежат вертикально в геометрическом центре.

Станок для балансировки лезвий пытается сбалансировать все детали в сборке. После этого может потребоваться лишь минимальная коррекция. Балансиры лопастей необходимы для различных частей, таких как турбины, пропеллеры и вентиляторы.

Портативный балансировочный станок используется для балансировки различных деталей, которые нелегко разобрать. Они используются на деталях, которые в основном используются, таких как двигатели, насосы и турбины.

Что такое балансировочный станок?

Балансировочные станки бывают двух типов: на мягких подшипниках и на жестких подшипниках. Однако разница существует в подвеске, а не в подшипниках.

Как работает балансировочный станок?

Балансировочный станок работает с вращающейся частью, которая опирается на подшипник, а датчик вибрации затем прикрепляется к подвеске. В случае мягкого подшипника используется датчик скорости. Датчик работает через неподвижную катушку, которая генерирует напряжение, пропорциональное вибрации или скорости.

Балансировочные станки — типы, классификация и методы

Целью балансировки ротора является уменьшение дисбаланса настолько, чтобы он мог нормально работать после установки на месте. Уменьшение дисбаланса снижает вибрацию и увеличивает эффективность и срок службы ротора и подшипников. Кроме того, во время производства и ремонта необходимо балансировать роторы перед полной сборкой, поскольку доступ к ротору может быть ограничен.

Балансировочный станок используется для определения местоположения и количества неуравновешенных масс на роторе.Ротор установлен на подшипниках машины, и машина вращает ротор. Машины с мягкими подшипниками измеряют смещение концов ротора и подшипников. Машина измеряет это смещение и фазовый угол, а затем вычисляет имеющийся дисбаланс. После этого балансировочные станки IRD® предоставляют оператору поправки, которые необходимо внести в ротор путем добавления или вычитания веса.

Ищете что-то конкретное? Перейти прямо в раздел:

Зачем нужен балансировочный станок?

При оценке ротора визуально невозможно определить дисбаланс.Отверстие или дополнительный вес на роторе могут быть следствием первоначальной балансировки ротора, а не причиной дисбаланса. Единственный способ оценить дисбаланс — по вибрации или создаваемой ею силе.

При техническом обслуживании и капитальном ремонте вращающегося оборудования во многих случаях нецелесообразно пытаться балансировать на месте, поскольку корректировка веса невозможна. Это верно для многих насосов и полностью закрытых двигателей, а также турбин и некоторых центрифуг. Кроме того, процесс ремонта ротора вызывает большой дисбаланс, который требует балансировки перед повторной сборкой, тем самым устраняя возможные повреждения при запуске машины.Балансировочный станок используется для балансировки деталей перед повторной установкой, обеспечивая бесперебойную работу станка. Балансировочный станок может быть чрезвычайно ценным активом для любого отдела технического обслуживания, который ремонтирует насосы, двигатели и другое вращающееся оборудование. Это может снизить затраты из-за задержек, поскольку устраняет необходимость отправлять детали сторонним специалистам для балансировки. Часто экономия только на одной работе может оправдать затраты на балансировочный станок.

Производители вращающегося механического оборудования должны быть уверены в том, что их продукция будет работать без сбоев после установки на конечной площадке.Одна из основных проблем — качество балансировки вращающихся компонентов. Опытным путем производитель может установить допустимый предел дисбаланса, приемлемый для конкретной машины. Производитель знает, что превышение этого лимита приведет к тому, что жалобы клиентов и простои оборудования отразятся на качестве его продукта. Чтобы справиться с этой ситуацией, детали будут сбалансированы на заводе-изготовителе, в большинстве случаев перед сборкой, а иногда и сбалансированы по обрезке как сборка.

Начало страницы

Типы балансировочных станков

Балансировочные станки обычно классифицируются по используемому принципу, способу индикации дисбаланса, типу станка, способу работы и т. Д.

Классификация центробежных балансировочных машин

Центробежные балансировочные машины могут быть классифицированы по типу дисбаланса машина способна индикации (статический или динамический), отношение оси журнала заготовки (вертикальной или горизонтальной), и тип системы ротора подшипников опоры используются (мягкие или жесткие).В каждой категории серийно производятся машины одного или нескольких классов.

Класс I — Балансировочные станки с индикатором смещения

Машины этого класса обычно относятся к типу мягких подшипников. Обычно они не указывают дисбаланс непосредственно в единицах веса (таких как унции или граммы в фактических плоскостях коррекции), но указывают смещение и / или скорость вибрации в подшипниках. Приборы не указывают прямо количество веса, который должен быть добавлен или удален в каждой из плоскостей коррекции.Балансировка на станках этого типа предполагает использование переносных приборов. Количество и угловое расположение корректирующих грузов определяются путем выполнения простых векторных вычислений или с помощью калькулятора для выполнения операций балансировки в двух плоскостях.

Класс II — Калибруемые балансировочные станки, требующие сбалансированного прототипа

Машины этого класса относятся к типу с мягкими подшипниками, в которых используется контрольно-измерительная аппаратура, которая позволяет разделение плоскостей и калибровку для данного типа ротора, если имеется сбалансированный главный ротор или прототип ротора.

Класс III — калибруемые балансировочные станки, не требующие сбалансированного прототипа

Машины этого класса относятся к типу мягких подшипников. Любой (неуравновешенный) ротор может использоваться в плоскости уравновешенного ведущего ротора. В свою очередь, разделение плоскостей и калибровка роторов могут быть выполнены без проб и ошибок. К этому классу относятся машины с мягкими подшипниками, в которых вибростенды установлены на вибрационной части их опор ротора. Микропроцессорные технологии позволяют калибровать этот тип без вращения ротора и представляют собой новейшие технологии балансировки.

Класс IV — Балансировочные станки с постоянной калибровкой

Машины этого класса относятся к жестко-подшипниковому типу. Они откалиброваны производителем для всех роторов, попадающих в диапазон веса и скорости данного размера машины. Эти машины показывают дисбаланс при первом запуске без индивидуальной калибровки ротора. Это достигается путем включения аналогового компьютера в контрольно-измерительные приборы, связанные с машиной. Для этого типа балансировки требуется очень прочный фундамент машины, чтобы исключить влияние вибрации от другого оборудования.

Статическая, невращающаяся балансировка

Первая основная группа основана на том факте, что тело, свободно вращающееся, будет искать положение, в котором его центр тяжести находится ниже всего. Таким образом, более тяжелая сторона ротора будет искать самое нижнее положение, автоматически указывая угловое положение дисбаланса. Величина дисбаланса определяется экспериментально путем добавления веса в виде воска или замазки к светлой стороне диска до тех пор, пока он не будет сбалансирован, или когда диск больше не вращается.Роликовая стойка, маятник и горизонтальные направляющие могут использоваться для определения статического дисбаланса под действием силы тяжести.

Роликовая стойка на рисунке A является оптимальной, поскольку она позволяет проводить измерения биения и не требует точного выравнивания, как горизонтальные пути на рисунке C. На рисунке B диск поддерживается на гибком кабеле или, альтернативно, на шарнирно-гнездное устройство, которое совпадает с центром диска и немного выше нормальной плоскости, проходящей через центр тяжести.Тяжелая сторона будет стремиться к более низкому уровню, чем светлая, тем самым указывая угловое положение дисбаланса. Диск балансируется путем добавления веса к точке, диаметрально противоположной точке, до тех пор, пока диск не выровняется, что обозначено круглым «пузырем» или уровнем в центре балансировочного станка. Используются вариации этих методов.

Статическая (невращающаяся) балансировка удовлетворительна для:

1. Роторы с низким отношением длины к диаметру, работающие на низких скоростях
2. Узкие роторы, работающие на умеренных скоростях
3. Высокоскоростные роторы, которые собираются на вал, а затем отбалансируются как узел

Начало страницы

Станки для динамической балансировки, мягкие подшипники vs.Жесткий подшипник

Двухплоскостные балансировочные станки или динамические балансировочные станки используются для исправления статического и динамического дисбаланса. Два основных типа машин для динамической балансировки, получившие наибольшее распространение, — это машина с «мягкими» или гибкими подшипниками и машина с «жесткими» или жесткими подшипниками. Хотя на самом деле нет никакой разницы между используемыми подшипниками, машины имеют разные типы подвески.

Балансировочные станки с мягкими подшипниками

Машина с мягкими подшипниками получила свое название от того факта, что она поддерживает балансировку ротора на подшипниках, которые могут свободно перемещаться по крайней мере в одном направлении, обычно горизонтально или перпендикулярно оси ротора.Теория, лежащая в основе этого стиля балансировки, заключается в том, что ротор ведет себя так, как если бы он завис в воздухе, пока измеряются его движения. Механическая конструкция машины с мягкими подшипниками немного сложнее, но задействованная электроника относительно проста по сравнению с машинами с жесткими подшипниками. Конструкция балансировочного станка с мягкими подшипниками позволяет размещать его практически в любом месте, так как гибкие рабочие опоры обеспечивают естественную изоляцию от близлежащей деятельности. Это также позволяет перемещать машину, не влияя на калибровку устройства, в отличие от машин с жесткими подшипниками.

Резонанс ротора и подшипниковой системы происходит при половине или менее минимальной скорости балансировки. Балансировка выполняется на частоте выше резонансной частоты подвески.

Помимо того, что балансировочный станок с мягкими подшипниками является портативным, он обеспечивает дополнительные преимущества, заключающиеся в более высокой чувствительности, чем станки с жесткими подшипниками, при более низких скоростях балансировки; Машины с жесткими подшипниками измеряют силу, которая обычно требует более высокой скорости балансировки.Дополнительным преимуществом является то, что наши машины с мягкими подшипниками измеряют и отображают фактическое движение или смещение ротора во время его вращения, что обеспечивает встроенные средства подтверждения того, что машина правильно реагирует и ротор правильно сбалансирован.

Основным преимуществом машин с мягкими подшипниками является их универсальность. Они могут работать с роторами разного веса на станке одного размера. Для изоляции не требуется специального фундамента, и машину можно перемещать без необходимости повторной калибровки у специалиста.

Балансировочные станки с мягкими подшипниками, как и станки с жесткими подшипниками, могут балансировать большинство горизонтально ориентированных роторов. Однако балансировка консольного ротора требует использования прижимной детали с отрицательной нагрузкой.

На изображении выше показан станок для балансировки мягких подшипников IRD®. Обратите внимание, что ориентация системы подшипников позволяет маятнику качаться вперед и назад вместе с ротором. Смещение регистрируется датчиком вибрации и позже используется для расчета имеющегося дисбаланса.

Станки для балансировки с жесткими подшипниками

Жесткие балансировочные станки имеют жесткие рабочие опоры и используют сложную электронику для интерпретации вибраций. Для этого требуется массивный жесткий фундамент, на котором они должны быть постоянно установлены и откалиброваны производителем. Теория, лежащая в основе этой балансировочной системы, заключается в том, что ротор полностью ограничен, и силы, которые ротор прикладывает к опорам, измеряются. Фоновая вибрация от соседних машин или деятельность на рабочем полу могут повлиять на результаты балансировки.Обычно жесткие подшипники используются в производственных процессах, где требуется короткое время цикла.

Основным преимуществом машин с жесткими подшипниками является то, что они, как правило, обеспечивают быстрое считывание дисбаланса, что полезно при балансировке высокоскоростного производства.

Ограничивающим фактором жестких подшипниковых машин является требуемая балансировочная частота вращения ротора при испытаниях. Поскольку машина измеряет силу дисбаланса вращающегося ротора, ротор должен вращаться с высокой скоростью, чтобы создать достаточную силу, чтобы ее могли обнаружить жесткие подвески.

Динамические балансировочные станки — Индианаполис, IN

Динамические балансировочные станки

Kokusai удовлетворяют строгие требования автомобильной промышленности, предлагая множество динамических балансировочных станков с рядом применений в промышленности, включая легковые и легкие грузовики, тяжелые грузовики шины для автобусов, TWA, коленчатые валы, тормозные диски и роторы. Наше оборудование классифицируется как мировой стандарт для динамической балансировки, измерения динамического дисбаланса, возникающего по обе стороны от окружной центральной линии, т.е.е. горизонтальная и вертикальная оси. Дисбаланс корректируется с помощью противовесов для оптимальной производительности.

Несбалансированная шина приводит к заметной вибрации и может сократить срок службы шин и компонентов подвески, а также ухудшить качество езды и впечатления водителя.

Более 40 лет мы поставляем оборудование для точного уравновешивания динамических сил, прецизионное производство в соответствии с высочайшими отраслевыми стандартами. Мы стремимся превзойти ожидания клиентов и стремимся постоянно развиваться по мере изменения технологий, настраивая наше оборудование так, чтобы оно безупречно соответствовало потребностям клиентов и операциям.Для получения дополнительной информации о наших динамических балансировочных станках или другом нашем передовом оборудовании, пожалуйста, ознакомьтесь с таблицей ниже или свяжитесь с нами напрямую.

Шина

Шина

Коленчатый вал

Коленчатый вал

Тормозные диски

Роторы

Запросить цену

Портфолио Галерея

Станки для динамической балансировки — возможности

Название станка

Станки для динамической балансировки

Приложения

Легковые и легкие грузовики
Шина для грузовиков и автобусов
Шины и колеса
Коленчатый вал
Тормозные диски
Роторы

Меры

Динамический дисбаланс
Статические весы
Самолеты

Ориентация

Вертикальная
Горизонтальный

Тип машины

Автоматическая
Полуавтомат
Руководство

Элементы управления

ПЛК
ПК (Windows)
HMI

Производители устройств управления

Allen Bradley
Митсубиси
Siemens
Pro-Face

Передачи

Конвейер
Выберите и поместите
Поворотный
Накладные расходы

Дополнительная информация

Industry Focus

Автомобильная промышленность (уровень 1 и 2)
Шины

Отраслевые стандарты

ISO 9001: 2008
ASTM
CE
SAE
OSHA

Форматы файлов

AutoCAD
Эплан

наверх

Балансировочные станки — SCHENCK USA

Добро пожаловать на наш портал электронных продаж для эксклюзивных онлайн-функций.

Наши онлайн-функции предлагают значительную экономию! Быстрая доставка на 3 распространенных станках с жесткими подшипниками, оснащенных нашим CAB706.

Наши балансировочные станки серии H обеспечивают точность, точность и гибкость, которые вы ожидаете от Schenck. Эти высокопроизводительные машины могут точно балансировать роторы для самых разных применений, от электродвигателей до вентиляторов, воздуходувок или бумажных рулонов, а с нашим прибором CAB 706 наша серия H способна обеспечить точность балансировки в пределах 5 миллионных долей дюйма от ротора. главная ось инерции.

Выбрать подходящую машину H для вашего применения очень просто. Просто найдите размеры и вес вашего ротора в таблице ниже, затем щелкните соответствующее описание, чтобы просмотреть технические детали, и у вас будет возможность связаться с нашей командой электронных продаж, чтобы получить предложение и разместить заказ.

Цены действительны только для транзакций в США.

Тип	Данные машины		Данные ротора
	Макс.Вес ротора на роликовых каретках [фунт]	Макс. диаметр ротора над станиной [дюйм]	Макс. расстояние между подшипниками [дюйм]
H-250-I	250	31	25
H-1500-I	1500	49	55
H-6500-I	6500	63	75

H-250-I с онлайн-функцией прибора CAB 706

H-1500-I с онлайн-функцией прибора CAB 706

H-6500-I с онлайн-функцией прибора CAB 706

.