Зацеп шин и перемещение веса автомобиля при гоночном вождении.
Важность шин для профессионального вождения значительно недооценивается большинством водителей. В этой статье рассмотрена связь между автомобильными покрышками и поведением авто в разных условиях, а именно зацеп шин и перемещение веса при поворотах.
Нагрузка и роль шин в при прохождении поворотов
В автомобильном спорте от правильного подбора резины зависит исход состязания. Нельзя отыграть и пол секунды рассчитывая исключительно на силовую установку. Верный выбор резины даст превосходство отличающее лидера от остальных гонщиков.
Машина собрана из огромного количества узлов и запчастей но в непрерывном контакте с дорожным полотном находятся только покрышки. Из этого складывается понимание того какое значительное воздействие они оказывают на поведение авто.
Можно с уверенностью утверждать, что мощнейшие моторы и эффективнейшая КПП не стоят ничего пока пилот не эксплуатирует по полной возможности покрышек.
Машина с выключенным зажиганием стоит на месте благодаря силе трения резины о полотно дороги. Она же позволяет трогаться автомобилю с места. Силу «зацепа» покрышек о поверхность асфальта называют сцеплением с трассой. Оно значительно изменяется в зависимости от различных условий, например гонка в дождливую погоду. На влажном треке зацеп значительно ухудшается и колеса проскальзывают. Также сцепление обусловлено самим авто: его массой, нагрузкой распределенной между осями (передней и задней).
У неподвижно стоящего автомобиля масса распределена равномерно. В случае торможения вес смещается к передней оси, при разгоне (движении вверх) к задней. Массу, действующую на колеса, обозначают термином «нагрузка» (вес машины разделенный на четыре колеса). Она значительно воздействует на силу трения. С увеличением нагрузки повышается сцепление, с уменьшением — становится хуже.
Нагрузка на покрышки все время перемещается при движении машины. При разгоне колеса спереди «разгружаются» из-за чего задние начинают сильнее «держать дорогу».
Учитывая, что рулевое управление взаимосвязано с передней осью, при наборе скорости ухудшается и управляемость. Закономерно, что с торможением увеличивается загрузка передних колес, а на задние уменьшается. Из-за этого авто теряет стабильность и уходит в занос во время движения (о техниках управляемого заноса вы можете узнать у самого «Короля Дрифта» из документального фильма «Библия Дрифта».
«Отпуская газ, нагрузка смещается к передней оси. Выжимая газ — в сторону задней».
В поворотах начинает действовать и центробежная сила. Она направлена к внешней стороне поворота, повышая нагрузку внешних колес, уменьшая на внутренние. При правильном размещении нагрузки Вы значительно улучшите результаты на гоночном треке. Осознание таких тонкостей — важнейший шаг к высокому уровню пилотирования.
«Если бы машина двигалась в вакууме мы ограничились бы описанным выше, но на больших (гоночных) скоростях на авто начинает воздействовать существенная аэродинамическая прижимная сила. Ее необходимо воспринимать за дополнительную нагрузку колес распределенную по иным правилам. «Зарываясь носом» аэродинамическая нагрузка передней оси становится больше, а задней — меньше на такую же меру».
Полностью выжатый тормоз ухудшает управляемость в поворотах
Так как одновременно каждая отдельная шина контактирует с дорожным полотном в одной точке, может происходить смещение усредненной точки сцепления всех четырех колес в правую, в левую сторону, либо назад и вперед.
С позиции гонщика смещение усредненной точки «вперед-назад» подчинено педали акселератора, «вправо-влево» — оборотам рулевого колеса. Стоит понять — сцепление с трассой является постоянной величиной для которой сменяется лишь точка приложения, а не абсолютное значение.
«Не существует: левого либо правого, переднего и заднего сцепления. Существует общая, единственная сила для которой сменяется лишь точка приложения».
Идеальный манёвр зацеп шин и перемещение веса
Нажимая на педаль тормоза вся сила уходит на остановку автомобиля и для поворотов ее не остается. Авто не станет слушать руля даже когда Вы станете его вращать. В целом маневр состоит из следующих этапов:
- снижение скорости
- оборот рулевого колеса в сторону поворота
- набор скорости
Во время торможения сила сцепления смещается на ось «вперед-назад» для максимально быстрого сброса скорости. По этой причине в повороте важно завершить оттормаживание до начала работы рулевым колесом.
При выходе (из поворота) необходимо вернуть руль в изначальное положение для высвобождения большей силы на ось «вперед-назад» и для ускорения. При безупречном прохождении поворота стоит распределить силу сцепления между продольной и поперечной составляющей. Представление диаграммы трения во время прохождения поворота позволит Вам значительно улучшить технику пилотирования.
Диаграмма трения представляет графическую иллюстрацию динамики смены силы сцепления с треком. Ее окружность означает крайнюю силу сцепления, а направления в четыре стороны аналогичны торможению, ускорению и поворотам.
«Для простоты понимания схематический рисунок изображен в виде окружности. В реальности покрышка (шина) обладает различной силой трения в поперечном и продольном направлении, а границы диаграммы описывают не круг, а скорее эллипс (овал). Форма овала зависит от типа шин. Гоночные проектируются в расчете на сопротивление центробежной силе в повороте. Поэтому для них диаграмма вытянута по горизонтали».
Научитесь чувствовать зацеп шин при перемещение веса
Повышая уровень вождения необходимо не просто воображать диаграмму но и почувствовать машину. Акселератор, тормоз, рулевое колесо и сиденье предоставляют большое количество информации. Недостаточная поворачиваемость появляется, если авто не способно совершать поворот пропорционально движению руля. Умелый гонщик определяет ее по чувству нарастающей «легкости» управления. На данной фазе хватит мелких но очень четких движений.
Пилоту необходимо прочувствовать состояние покрышек. При их изнашивании управляемость становится хуже. Более того, при продолжительной езде давление в шинах значительно растет, что заметно по возросшей реакции машины на неровности трека.
- Изображение диаграммы трения при резком оттормаживании.
«Сцепление смещается на торможение из-за чего его не остается для поворота».
- Изображение диаграммы трения во время разгона.
«Все сцепление ушло на разгон и на поворот ее не остается».
- Идеальная диаграмма во время выхода из поворотов.
«Сила сцепления оптимально распределена между ускорением и поворотом».
Пробуксовка покрышек на трассе
Гоночная резина характеризуется высоким сцеплением с дорожным покрытием но это не обозначает, что они намертво к ней прилипают. Во время движения сила сцепления возникает и при помощи проскальзывания покрышек. При поступлении избыточной мощности на колеса шины прокручиваются с визгом и дымом вхолостую. Это явление носит название — пробуксовка.
Угол увода колес и коэффициент скольжения
Численное обозначение пробуксовки определяется как коэффициент скольжения колес. Когда шина с двух метровой окружности преодолевает путь равный двум метрам за один оборот коэффициент равняется нулю.
В случае когда аналогичный оборот шина преодолеет за 1 метр, коэффициент равен 50-ти процентам.
Научные исследования показывают, что наилучший показатель — 15-10%. Неподготовленный водитель прочувствует это не сразу. Легче помнить, что шины начнут издавать поскрипывающие звуки когда сцепление с дорожным полотном особенно сильное. Когда коэффициент скольжения превысит 15% сцепление заметно ухудшится.
«Описанные показатели актуальны и в боковых направлениях, и во время движения «вперед-назад». Звук помогает определить степень сцепления с треком: во время правильного прохождения виражей Вы услышите слабый визг покрышек».
Руля — мало для идеальной траектории
Неосведомленным водителям покажется, что автомобиль движется туда куда направленны колеса. В действительности это иначе. Будучи более внимательным станет заметно, что угол поворота колес не совпадает с углом изменения траектории авто.
Эта разность называется — углом увода взаимосвязанным со сцеплением с дорожным полотном. Приемлемый угол увода варьируется от восьми до десяти градусов.
При более высоких значениях сцепление станет хуже, а после достижения некоторого порога угол поворота руля потеряет влияние на направление движения.
Более того, нельзя путать угол поворота колес с углом увода, который зависит не от оборота руля, а от нагрузки на передние колеса и скорости с которой с двигается автомобиль. Малоопытному гонщику затруднительно это осознать. По этой причине вначале стоит прислушаться к звукам издающим передними колесами. В какой-то момент пилоту станет ясно в какой ситуации машина перестала слушать руль.
Как добиться улучшения сцепных свойств с дорогой на мощном автоНе секрет, что при значительном повышении мощности автомобиля, повышается и длительность пробуксовки его на старте, из за недостаточного сцепления колес с полотном дорожного покрытия, что в свою очередь понижает потенциал автомобиля при разгоне. Для того, чтоб максимально использовать весь потенциал мощного двигателя, необходимо, чтоб ведущая ось автомобиля была максимально нагружена. Различие переднего привода от заднего, в данном случае, заключается в том, что при старте, задняя ось загружается (то есть масса давления на задние колеса при старте увеличивается) на переднем же приводе масса на передней ведущей оси уменьшается. Именно по этой причине не создают автомобилей с огромной мощностью на переднем приводе, так как реализовать высокую мощность на нем не так то просто, автомобиль будет просто пробуксовывать, либо придется создать машину с очень тяжелой передней частью. Задний же привод, находится в более выгодном положении, но при переднем расположении двигателя, развесовка масс в основном приходиться на передние колеса, что также не слишком способствует отличному сцеплению с полотном дороги. Хорошая резина может значительно улучшить показатели разгона в обоих случаях и даже в случае с полным приводом, но речь в статье не об этом (это и так все знают) Методы повышающие стартовые свойства мощного автоПервое, что может улучшить сцепные свойства колес с дорогой, это наличие блокировки дифференциалов на ведущих осях автомобиля. При резком старте автомобиля, срыв в букс зачастую происходит одним колесом, и пробуксовывает первымм делом то колесо, которое
имеет меньшее сцепление (например стоит на припыленном или более гладком участке дороги) Наличие некоторой степени блокировки дифференциала, срывает оба колеса в букс или вообще не дает
сорваться, так как сцепление с дорогой может быть больше чем мощность двигателя (может конечно не на первой передаче, но хотя-бы на второй и третьей)Второе, перераспределение масс автомобиля, как можно ближе к ведущей оси. Переднеприводный автомобиль требует загрузки передней части автомобиля, заднеприводный соответственно задней части. На практике, для переднеприводного:На переднеприводном, переносить в переднюю часть практически нечего, соответственно можно максимально облегчить заднюю часть автомобиля и не трогать переднюю. Либо перенести часть агрегатов еще ближе к передней части. Так же можно загрузить дополнительным весом, но расположить его в наиболее выгодном для этого месте (в самом переде автомобиля внутри передного бампера) К стати дополнительный вес расположенный в самой передней части автомобиля, перед передним колесом, не только загружает переднюю ось, но и разгружает заднюю, что уменьшает перераспределение масс на старте и очень прилично повышает сцепные свойства колес с дорогой. Еще один прием заключается в занижении передней части автомобиля относительно задней. Наклон автомобиля вперед автоматически перераспределяет
часть массы вперед и препятствует его перераспреденению назад, при резком старте с места.На практике, для заднеприводного:На заднеприводном авто появляется возможность перенести часть агрегатов в заднюю часть автомобиля. Легко переносимыми элементами являются: аккумулятор, бак (спортивный малого объема), бачек омывателя, вплоть до радиатора итд. Так же, с учетом особого фанатизма, можно подвинуть и сам двигатель с коробкой передач или даже полностью перенести его назад. Стоит учитывать что перенеся аккумулятор массой 20 кг мы добавляем сзади 20 кг и уменьшаем вес передка на 20 кг, то есть общее перераспределение, составит целых 40 кг! И только эта процедура уже может быть заметна на квотере.Резина широкая или узкая:Не стоит слишком увлекаться широкой резиной, на довольно легком авто. Площадь контакта естественно при этом увеличивается, но давление на асфальт, может быть слишком мало, для уверенного сцепления и хорошего старта. Причем широкая резина при малом давлении, очень плохо ведет себя на припыленном или гладком асфальте, но зато, намертво цепляется на абразивном или новом асфальте, даже на легком авто.
Философия здесь простая, если широкая резина оставляет на дороге черные следы, значит давление на покрытие хорошее и может быть, можно
попробовать еще шире. Если при срыве в букс, следов резина не оставляет, значит масса ведущей оси маловата для этой ширины резины.Облегченный маховикМожет показаться ересью, но облегченный маховик помогает уменьшить или избежать пробуксовку на старте, и при переключениях, соответственно повысить интенсивность динамичного разгона. Как это работает? Для примера возьмем очень тяжелый маховик, коий для современных автомобилей, далеко не редкость. При резком нажатии педали газа в пол, двигатель не слишком резко набирает обороты, так как часть мощности тратит на раскрутку тяжелого маховика. Соответственно при «бросании» сцепления, маховик не может мгновенно снизить обороты и колеса срываются в сильный букс, так как кратковременно выделяется значительно больше мощности чем имеет двигатель. Легкий маховик, запасает, значительно меньше энергии и при резком отпускании, сцепления высвобождается соответственно минимальное ее количество, без паразитного импульса всплеска энергии, пробуксовка может быть гораздо меньше, чем в случае с тяжелым маховиком. Высота профиля шинЧем выше профиль используемой резины, тем лучше она амортизирует первоначальный импульс, от раскрученного двигателя, позволяя сопротивляться срыву колес в сильный букс на старте. Обратите внимание на низкопрофильные шины дрифтовых автомобилей, для них, как раз чем легче шина срывается в букс, тем лучше, потому они их и используют.Используя все или часть из описанных методов улучшения зацепа на старте, можно значительно улучшить данную характеристику вашего автомобиля и соответственно повысить показатели разгона, без увеличения мощности двигателя. Данные методы работают лишь с машинами, имеющими мощный двигатель и сильную пробуксовку при разгоне с места, для маломощных автомобилей не имеющих длительной пробуксовки, данные методы практически бесполезны! Улучшение характеристик автомобиля |
Естественно для полноприводных автомобилей нагруженность ведущих осей не играет такого большого значения, но на моноприводе основополагающим фактором является перераспределение массы автомобиля на ведущую ось.Зацеп автомобиля
На чтение 2 мин Просмотров 868 Опубликовано Обновлено
Возникающая на повороте центробежная сила в определенных ситуациях (низкий коэффициент сцепления, высокая скорость автомобиля при малом радиусе поворота и др.) приводит к потере его устойчивости и боковому скольжению колес.
Возникающая на повороте центробежная сила в определенных ситуациях (низкий коэффициент сцепления, высокая скорость автомобиля при малом радиусе поворота и др.) приводит к потере его устойчивости и боковому скольжению колес.
Многие даже опытные водители очень «неуютно» чувствуют себя на обледенелых спусках и поворотах, когда поверхность дороги становится похожей на зеркальный каток. Любое резкое движение рулевым колесом или педалью подачи топлива способно вызвать снос колес. Критическая ситуация прогрессирует, нарастает как снежный ком, так как из-за слабой реакции дороги автомобиль плохо реагирует на управляющие действия.
Но опасную дорогу можно превратить в безопасную, используя специальные приемы для повышения устойчивости и управляемости автомобиля.
Одним из них является «зацеп» внутренней поверхностью колес за выступающую поверхность дороги или за участок с высоким коэффициентом сцепления.
Вариантом этого приема является опускание внутренних колес в обочину или за внутренний край дороги. В спорте такой прием называют трамвайной ездой, так как профилирующий борт напоминает рельс и позволяет увеличить скорость, не опасаясь за безопасность. Можно вполне успешно использовать для «зацепа» продольные бугры, ямы, участки уплотненного снега или любые другие, даже на первый взгляд незначительные возвышения. Возможностью для «зацепа» может послужить любой участок с повышенным относительно дороги коэффициентом сцепления, например проплешины асфальта, покрытый грязью лед, щербины в укатанном снегу, даже легкий неукатанный снег.
Сложность выполнения приема связана с тем, что внутреннее колесо в повороте имеет тенденцию к разгрузке (более загружено наружнее колесо), а следовательно, к выходу из зацепления.
Момент потери контакта колеса обычно связан с интенсивным сносом или заносом.
Поэтому, используя «зацеп» как способ самостраховки, нужно помнить о его ограниченных возможностях.
Автогонщики считают, что «зацеп» эффективен до определенных пределов, а затем автомобиль буквально «сдувает» с дороги.
На зимней дороге можно использовать «зацеп» не на всей траектории движения, а на отдельных ее элементах, не забывая о том, что после потери «зацепа» и выхода на чистый лед, нужно заранее уменьшить обороты двигателя, а в отдельных случаях и подготовиться к стабилизации автомобиля в заносе.
«Зацеп» эффективно используется в колее, часто сочетаясь с «упором» наружной поверхностью колеса. Эти два приема — «зацеп» и «упор» — хорошо дополняют друг друга.
Помогут ли спущенные колеса ездить по рыхлому снегу и скользкому льду? | Практические советы | Авто
Автомобили нередко вязнут в мокром снегу и начинают беспомощно буксовать. Как выбраться из ловушки, не прибегая к спецсредствам, таким, как лебедка, трос и цепи противоскольжения?
Обильные снегопады и оттепель превращают придворовые территории в снежную ловушку.
Размякший снег продавливается, и выезжающий транспорт накатывает глубокие колеи. Чем дольше зима, тем глубже они становятся. В итоге простой въезд и выезд превращаются в испытание для техники. На ровных участках можно так забуксовать, что придется крепко повозиться, пока не вытянешь машину на свободную дорогу. Как же беспроблемно миновать колею?
Часто после снегопадов видишь, как во время пробуксовок некоторые автомобилисты крутят колеса до тех пор, пока не сгорит сцепление. Другие же действуют осмотрительнее и пытаются раскачать машину. Если и это не помогает выбраться, то подкладывают под колеса дощечки, ветви кустарника и тряпки из ближайших мусорных баков. Но действуют такие приспособления не всегда. Бывалые водители, хорошо знакомые с особенностями русских зим, советуют выбираться из плена по-другому: на спущенных колесах.
Во дворе
Если придворовые территории хоть немного чистят и главная проблема — это ложбинки и колея, где колеса безнадежно скользят, то спустить шины можно наполовину.
Хватит примерно 1.2-1.0 атмосферы, чтобы получить неплохой зацеп. Примерно такое же давление используют джиперы для поездок по грязи и песку.
Физику процесса можно описать следующим образом. Полуспущенное колесо обмякает и расползается под массой автомобиля. Пятно контакта увеличивается, а вместе с ним уменьшается и давление машины на поверхность. Но главное в другом. Сплющенная резина формирует дополнительную кромку, работающую наподобие намотанных на покрышку цепей противоскольжения. Кромка врезается в лед и не дает скользить колесу. Кроме того, создается дополнительное плечо силы, резина плотнее прилегает к поверхности, пробивает водную пленку, царапается за лед протектором и создает усилие для трения. Чем больше резиновая кромка, тем меньше шансов сорвать колеса в пробуксовку. Поэтому на полуспущенных колесах машина легче выбирается из скользкой колеи.
На дороге
Но колейность представляет опасность не только у дома, но и на междугородней трассе.
Колея там намного меньше и имеет высоту всего около двух сантиметров, но ее извилистость и рваные края вызывают проблемы с курсовой устойчивостью. Из-за поперечных вибраций образуются рыскания. К примеру, несется машина прямо, а потом попадает в участок с рваными краями и мечется в тряске, да так, что руль вырывается из рук. Бывает, что из-за вибраций передние колеса выскакивают из колеи, а задние остаются в ней. В этот момент автомобиль может занести. И только от мастерства водителя зависит, сможет ли он выправить автомобиль.
Сгладить неприятности рыскания можно с помощью снижения давления в шинах. Если покрышки накачаны примерно до 1.5 атм, то они меньше реагируют на раскачку и за счет мягкости сглаживают боковые уводы, вызывающие рыскания. Правда, разгоняться на недокачанных колесах свыше 80 км/ч нельзя. Иначе потерявшая жесткость покрышка при резких торможениях или при боковых перегрузках может подломиться и соскочить с обода, что приведет к резкому падению давления и потере управляемости.
По снегу
Недокачанные колеса пригодятся и для движения по снегу. К примеру, если проезды к сельским домам занесло, а пробиться на дачу надо, то можно спустить давление в шинах до 0.5 атм. Тогда пятно контакта колес увеличится более чем в полтора раза и давление на поверхность снизится. Машина будет меньше проваливаться и сможет проехать заснеженный участок. Владельцы внедорожников знают об этом приеме и на спущенных колесах путешествуют не только по снежной целине, но и по рыхлому песку.
Правда, с таким давлением категорически нельзя буксовать и разгоняться свыше 40 км/ч, так как спущенные на три четверти покрышки перестают держать нагрузки и могут легко разбортироваться при неаккуратных действиях акселератором. Как только заснеженный участок пройден, давление необходимо вновь поднять до предписанных инструкцией значений.
Смотрите также:
Двойное автомобильное колесо с зацепами
Изобретение относится к конструкции двойных автомобильных колес с зацепами в виде двух лап, охватывающих беговые поверхности шин, с общим центральным хвостовиком, радиально расположенным между ободами и укрепленным с ограниченной возможностью радиального перемещения.
В предлагаемом двойном колесе хвостовики зацепов расположены в радиальных каналах плоского кольца, укрепленного между дисками колеса. Для удержания хвостовиков в каналах кольца последнее снабжено шпильками, свободно пропускаемыми сквозь имеющиеся в хвостовиках продолговатые овальные вырезы.
На схематическом чертеже фиг. 1 изображает боковой вид колеса; фиг. 2 — вид его в радиальном разрезе; фиг. 3 — боковой вид зацепа с хвостовиком, и фиг. 4 — вид зацепа снизу.
В предлагаемом двойном автомобильном колесе между дисками 6-6, несущими резиновые шины 7-7, зажато плоское кольцо 2, заключающее в себе ряд радиальных каналов 8, в которые вставлены хвостовики 1 зацепов 4. Последние представляют собой две лапы (фиг. 2, 3, 4), внутренние стороны которых вплотную прилегают к боковой поверхности шин, с общим центральным хвостовиком 1. Хвостовики 1 на своих концах снабжены продолговатыми вырезами 5 для пропуска шпилек 3, служащих для удержания хвостовиков 1 в каналах 8 кольца 2.
Вырезы эти сделаны по своей длине с таким расчетом, чтобы при нажатии автошины 6 вместе с последней вдавливались лапы зацепов 4, не отходя от шины. Металлическое кольцо 2 с зацепами 4 вставляется между дисками 6-6 в двойных ведущих колесах автомобиля по мере надобности, обычно, при скользких зимних дорогах.
Цепи противоскольжения Vitol — отзыв из личного опыта
Для поездок по заснеженным крымским горам приобрел цепи противоскольжения. Цепи произведены в Китайской народной республике, но продаются под брендом одесского поставщика «VITOL».
Автомобиль — Ford Explorer V6 4,0 2010 года выпуска. Масса 2150 кг. Размерность шин — 245/65R17. Шины всесезонные — BFGoodrich Rugged Trail T/A.
Цепь имеет предназначение: «для повышения проходимости на заснеженных, грунтовых и покрытых грязью дорогах». Размерность подходит для нескольких типов колес: 245/65R17, 205/75R17,5, 215/75R17,5, 255/55R18. При добавлении или снятии звеньев, можно приспособить под другую размерность.
Комплект поставки
- Сумка для переноски, достаточно удобная
- Собственно цепи 2шт
- Полиэтиленовые перчатки
- Запасные звенья и карабин
- Инструкция по монтажу
Конструкция цепей
Внутренняя сторона представляет собой трос, закрытый виниловой трубкой. Трос размыкаемый, для облегчения установки. Внешняя сторона — цепь с более мелким звеном, чем рабочая. Рабочая цепь из прута квадратного сечения, для лучшего сцепления. Рисунок цепи на протекторе – ромбовидный.
Качество исполнения достойно похвалы. Никаких заусенцев или облоя. Все замковые соединения покрашены яркой эмалью, для удобства поиска. После эксплуатации на снегу следов ржавчины не обнаружил, даже через год хранения. Сталь прочная, ни один крюк или карабин не разогнулся в процессе эксплуатации, несмотря на нагрузки при подъеме в горы.
Устанавливаются цепи легко, без поддомкрачивания колеса и без необходимости наезда на разложенную цепь. Разомкнутая цепь набрасывается на колесо сверху, смыкается трос на внутренней поверхности, цепь на внешней стороне замыкается крюками. Вся конструкция на внешней стороне колеса стягивается тонкой цепью в трех точках, с возможностью регулировки натяжения.
После установки необходимо проехать несколько десятков метров и проверить натяжение. Натяжение осуществляется резинкой. Выглядит она внушительно, но есть опасность обрыва на морозе. Думаю, есть смысл заменить ее пружиной.
Конструкция продумана таким образом, что легкосплавный диск повредить невозможно, с ним нет контакта металлических частей.
Для снятия цепи необходимо разомкнуть крепления, вывести ее наружу и проехать полметра вперед.
Эксплуатация
Цепь тестировалась зимой при подъеме на гору Ай-Петри. Высота подъема – 1200 м. Длина заснеженного серпантина – 14 км. Температура воздуха -11. Толщина снежного покрова 20-30 см, дорога укатанная. По глубокой рыхлой целине не ездил.
Цепи устанавливал только на заднюю ось, как предусмотрено инструкцией по эксплуатации автомобиля. У меня автоматически подключаемый передок с возможностью блокировки центрального дифференциала. Передняя ось подключается муфтой. Никаких процентных соотношений нет, при пробуксовке задней оси муфта замыкается, затем размыкается. Межосевой блокировки нет.
Тяга на снегу отменная. Не буксовал ни разу. Надел цепи сразу, как закончился асфальт и началась укатанная снежная дорога с ледяными участками. Скоростной режим – не выше 40 км/ч, все-таки серпантин, с одной стороны скала, с другой – пропасть.
При разъезде с редкими встречными автомобилями, заезжал на обочину с рыхлым снегом до 40 см высотой.
Без проблем выезжал обратно на дорогу. Когда поднялся на вершину плато – пробовал различные режимы трансмиссии.
При заблокированном центральном дифференциале автомобиль практически не управляется, возможно лишь прямолинейное движение. Видимо передние колеса под тягой не имеют бокового зацепа. В автоматическом режиме полного привода – машина ведет себя предсказуемо, можно ехать со скоростью 50 км/ч.
В целом – изделие добротное, можно постоянно возить в багажнике.
Регулируемая сетка для колес ProGrip с храповым механизмом и карабинами — 12-1/2″ x 33″
Отзывы покупателей
Регулируемая сетка для колес ProGrip с храповым механизмом и карабинами — 12-1/2″ x 33″ — 1830 фунтов — 317-18900
Средняя оценка покупателей: 4,7 из 5 звезд (19 отзывов покупателей)
Заказ: RelevanceNewestRating — От высокого к низкому — От низкого к высокому Крепление сеткой для колес позволяет прикрепить автомобиль к прицепу для транспортировки.
Регулируемый ремешок обеспечивает гибкость, приспосабливаясь к разным размерам шин.Храповой механизм можно использовать в обратном направлении, чтобы постепенно безопасно ослабить натяжение. 5500 фунтов Максимальная нагрузка. — 317-18900
Заказать было легко. Цена упала после того, как я заказал и мне вернули разницу. Ремни хорошего качества, не дешевые ремешки Walmart. Рычаги на высоте. Простота сборки и использования. Отличная регулировка, поэтому я купил их. 939214
Комментарии
Ремни хорошо держат. Ничего не сломалось и не вышло из строя. Регулировка этих ремней великолепна.Нет необходимости приобретать разные ремни для шин разного размера. Я использую их на стандартных 30-дюймовых шинах для квадроциклов и 32-дюймовых шинах для песка. Никаких проблем.
Джейсон Д — 18.01.2022130329
— 317-18900
Именно то, что я ЗАКАЗАЛА. Лучше всего то, что дает мне душевное спокойствие при транспортировке моего Razer 1000 turbo.
С Оливией было приятно работать, и она будет обращаться к ней всякий раз, когда возникнет такая необходимость.
707672
— 317-18900
Еще не использовал, но они выглядят как хорошего качества.746565
Комментарии
Они все еще работают хорошо
Луис — 02.02.2021106448
— 317-18900 автор: Дейл 29.07.2020
Используйте их на прицепе для перевозки 2 SBS. Помог удержать задний SBS от соскальзывания на ласточкин хвост. Как-то трудно сообразить поначалу. 852870
— 317-18900
Точно так, как описано. Мне нравится, как его можно отрегулировать, чтобы он подходил к большим шинам UTV. 828557
— 317-18900
Как и ожидалось, значительно упрощает прикрепление автомобиля к моему трейлеру 725818
— 317-18900
Отличный товар и быстрая доставка 972018
— 317-18900
Пока ничего не устанавливал, но все выглядит хорошо.
664253
— 317-18900
Как описано 625506
— 317-18900
Продукт отличного качества 705559
— 317-18900
Отлично, то, что я заказал 869186
— 317-18900
Очень рад, быстро отправил именно то, что мне было нужно и ожидал, спасибо 791590
— 317-18900 автор: Ричард 07.10.2020
898614
— 317-18900 автор: Джордж 19.10.2020
7
19
19
Как мне использовать крючки на моем флаере?
By AmeliaНовый прядильщик и участник Spin-List недавно попросил совета, когда менять крючок, который использовала их пряжа, идущая от бобины к отверстию.
Вот мои советы по замене крючков. Должен отметить, что это всего лишь советы, так как жестких правил нет.
- смените крюки до того, как небольшой холмик начнет рушиться.
- разработайте шаблон, таким образом, если вы потеряете свой конец, вы будете знать, где его искать.
- при нормальном вращении мне нравится двигаться с крючка на крючок, вперед-назад, но когда я нахожусь на самом заднем крючке, я не начинаю крутить крючок вперед , скорее, я подхожу к самому переднему крюку от самого заднего.Это дает мне «спасательный круг», который я могу использовать, если я порву пряжу и потеряю ее на шпульке
- попытаться нарастить шпульку равномерно; если вы установите его неравномерно, он может немного болтаться на стержне рогульки из-за дополнительного веса на одном или другом конце
- если у вас есть крючки с обеих сторон одной стороны флаера, попробуйте использовать крючки с каждой стороны — — часто они смещены, так что вы можете наращивать холмы между крючками с одной стороны, используя крючки с другой стороны
- , когда вы выходите на крюк на плече, выходите на этот крюк, обязательно быть вне других крючков, идущих вперед к отверстию (ваша пряжа будет лежать во всех других крючках, то есть не быть перед ними или обернута вокруг них), особенно последний крючок — если вы пропустите последний крючок, ваша пряжа трется о край шпульки. Затем пройти через отверстие и выйти к волокну
- канцелярская скрепка, развернутая, за исключением самой маленькой складки, представляет собой отличный крючок для аварийного отверстия, если вам нужен онев
- когда вы хотите остановиться, найдите удобное место на своем колесе обернуть синглы вокруг, чтобы они не потеряли крутку; хорошими кандидатами могут быть ручка натяжения скотча, если она находится рядом с передней частью вашего колеса, или даже возвращается к крючкам на листовке и обматывается вокруг них.
Затем пройти через отверстие и выйти к волокну Надеюсь, это поможет вам в вашем прядильном путешествии. Если у вас есть совет или вопрос по флаеру с вращающимся колесом, не стесняйтесь поделиться им в комментариях к этому сообщению в блоге.
~~
В прошлом я делал множество постов о бобинах на колесах, если вы хотите изучить это подробнее, вот они:
Как я могу поместить больше пряжи на мою бобину?
Когда моя шпулька заполнена наполовину?
Сколько бобин мне нужно?
Где конец моей шпульки?
Какая ленивая Кейт?
Какие у вас есть советы по плетению кружева?
Не повредит ли намотка одиночных ниток с моего шпинделя или шпульки на моток?
~~
Полная шпулька вверху страницы? Это мое колесо SpinOlution Bee Travel Wheel, катушка с набивкой на 4 унции, двухслойная.Волокно было последним кусочком Mint Chocolate Triple Play, который у меня был в доме от Crosspatch Creations. Мои планы на пряжу — перчатки без пальцев — вкуснятина!
~~
© 19 августа 2009 г. Амелия Гарриполи. Размещено на http://askthebellwether.blogspot.com/
Повредит ли подвеска велосипеда за колесо?
Просто чтобы вы знали, как партнер Amazon мы зарабатываем на соответствующих покупках, сделанных с помощью жирных зеленых ссылок, кнопок или изображений.
Трудно найти место для хранения, особенно если вы живете в городе и делите жилое пространство.Подвешивание велосипеда к палубе или потолку подвала — это быстрое решение, и это может быть лучшим решением, если в вашей семье есть несколько велосипедов для хранения.
Но не повредит ли подвеска велосипеда за колесо? Обеспокоенные велосипедисты задумались над этим вопросом с момента роста числа краж велосипедов и сокращения безопасных мест для хранения велосипедов.
Короче говоря, нет. Подвешивание велосипеда за колесо не повредит его. По крайней мере, это не повлияет на производительность вашего велосипеда, за некоторыми небольшими исключениями.
Колесо вашего велосипеда сохранит свою форму
Подвешивание велосипеда за колесо не приведет к деформации колеса велосипеда. Велосипеды рассчитаны на то, чтобы выдерживать вес велосипедиста и поглощать удары при езде по ухабистым дорогам. Так что вес самой рамы даже близко не стоит.
Большинство людей, кажется, беспокоятся, что вес велосипеда, сосредоточенный в одной точке, может вызвать изгиб колеса, но это не так.
Большинство веломагазинов, в том числе и тот, в котором я работаю, вешают свои выставочные модели на крючки.Ни один из них не был сломан или поврежден при этом.
Если вы все еще не уверены, вы всегда можете подвесить свой велосипед за две точки соприкосновения, чтобы распределить вес равномерно. Этого можно добиться, установив два монтажных крючка или положив нижнюю шину на землю.
Весь смысл в том, чтобы максимально использовать ограниченное пространство, поэтому, если вы решите повесить свой велосипед, вы должны повесить его за переднее колесо.Таким образом, ваши рули находятся высоко, что дает вам больше места для хранения вещей под вашим велосипедом.
Однако, если у вас есть несколько велосипедов для хранения, возможно, имеет смысл хранить их в чередующемся порядке: передние колеса подняты/задние колеса опущены, задние колеса подняты/передние колеса опущены, что облегчит доступ .
Пока вы оставляете достаточно места для их безопасного монтажа и демонтажа, у вас не возникнет никаких проблем.
Можно ли повесить любой велосипед?
Если вы ездите на велосипеде с гидравлическими дисковыми тормозами, лучше не подвешивать его вверх ногами, особенно если ваш велосипед должен быть прокачан.Обнаружение пузырька воздуха в верхней части резервуара является нормальным явлением и обычно не вызывает беспокойства. Но подвешивание вашего гидравлического велосипеда за заднее колесо, скорее всего, приведет к тому, что этот пузырь застрянет в тормозной магистрали. Это не всегда так. Если это произойдет, вы можете прокачать их и заменить жидкость самостоятельно.
Если вы решите подвесить велосипед с гидравлическим тормозом, не тяните за рычаг, когда велосипед висит, потому что это может привести к попаданию пузыря в тормозную магистраль и затруднить его возвращение в бачок.
Подвешивание велосипеда с гидравлическими дисковыми тормозами немного рискованно, если вы не знаете, какие знаки искать.
Зачем создавать для себя лишние шаги и, возможно, опасную ситуацию, когда ты готов прыгнуть на велосипед?
Еще один случай, когда велосипед нельзя подвешивать, — это если у него карбоновые или алюминиевые диски. Эти материалы более хрупкие и могут быть легко повреждены при многократном и неосторожном подвешивании.
Техническое обслуживаниеПосле того, как вы закончите кататься на велосипеде, обязательно очистите колесо, прежде чем повесить его.Это поможет вам избежать попадания грязи и песка на крюки, которые, в свою очередь, могут поцарапать диски вашего велосипеда.
Осматривайте свой велосипед после каждой поездки и регулярно выполняйте плановое техническое обслуживание или отдавайте его в местный веломагазин, чтобы поддерживать его в идеальном состоянии и гарантировать, что он прослужит дольше.
Меры предосторожности при подвешивании велосипеда
Будьте внимательны при установке и снятии велосипеда с крючка.
Чтобы избежать падения, когда вы устали от долгой поездки, обязательно практикуйте безопасные методы подъема.
Я узнал, как безопасно снимать тяжелый велосипед с крюка, работая в магазине велосипедов. Расположите свое тело лицом к боку велосипеда, почти под ним. Возьмитесь одной рукой за нижнюю часть нижней трубы, а другой рукой за нижнюю часть опоры сиденья, затем нажмите вверх. Если вам нужно поднять его немного выше, попробуйте еще раз, но возьмите перо цепи вместо перья сиденья. Это потребует немного больше мышц, но вы должны получить необходимую высоту.
Опуская велосипед на землю, сначала опустите руки, поверните велосипед так, чтобы он был перпендикулярен полу, затем опустите его до конца, согнув ноги в коленях и держа спину прямо.Это будет намного проще с легким шоссейным велосипедом, но важнее с тяжелым горным велосипедом.
Если покрытие вашего крючка начинает стираться, попробуйте обернуть его слоями внутренней трубки, чтобы не оставить следов на ободе.
Если вы храните велосипед на улице, не забудьте накрыть его, чтобы предотвратить повреждение от непогоды, коррозию и ржавчину. Брезент отлично работает, но есть и более подходящие варианты чехлов для велосипедов. И не забудьте запереть свой велосипед!
Правильный крючок и место его установки
Вы можете найти крючки в большинстве крупных магазинов, но вы должны убедиться, что они безопасны и подходят для ваших нужд и места для хранения.Убедитесь, что у вас есть виниловые крючки, которые не поцарапают диски вашего велосипеда.
Крючки Mottez дешевы, эффективны и широко доступны. Однако некоторые модели, самые дешевые, не предназначены специально для подвешивания велосипедов. Попробуйте получить один с покрытием и убедитесь, что он подходит для вашего велосипеда.
Крючки Impresa намного прочнее. Они имеют мягкое покрытие для защиты вашего велосипеда и изготовлены из оцинкованной стали. Они могут выдерживать до 100 фунтов, поэтому вес велосипеда не будет проблемой.
У них также более широкий рот, что делает их более универсальными.
Park Tools , проверенный отраслевой стандарт, когда речь идет о велосипедных инструментах, также продает велосипедные крючки. Если вы ищете велосипедный крюк, подходящий к вашему снаряжению, это то, что вам нужно. У Park Tools есть несколько вариантов на выбор: два разных крючка с резьбой для установки либо в дерево, либо в металлическую пластину. Их крючки также бывают трех размеров для установки шин шириной 55 мм, 75 мм и 125 мм.
Установка велосипедных крюков
Правильная установка нового велосипедного крючка также является важным фактором защиты вашего велосипеда.
Их достаточно просто установить, для этого требуется всего лишь дрель и пара винтов. Но вам нужно убедиться, что вы прикрепите его к шпильке, которая может выдержать вес вашего велосипеда.
Если вы устанавливаете более одного крючка, не забудьте оставить между ними расстояние от 16 до 20 дюймов, чтобы не повредить другой велосипед или не затруднить их снятие.
В любом случае шпильки в стене обычно находятся на расстоянии 16 дюймов друг от друга.
К настоящему моменту вы уже должны чувствовать себя хорошо, подвешивая велосипед за руль, при условии, что у вас нет гидравлических тормозов или карбоновых дисков.
Правильно установите крюк, очистите велосипед перед тем, как поставить его на хранение, осторожно подвешивайте и отсоединяйте его. Регулярно проводите осмотр и техническое обслуживание, и вы обязательно продлите срок службы своего велосипеда.
Но имейте в виду: чем дольше прослужат ваши велосипеды, тем больше будет расти ваша коллекция и тем больше крючков вам потребуется для поддержания увлечения, которым вы увлечены!
Изображение вверху: © erniezballz | Reddit
Что такое ободья без крючков? | Совместимость с бескамерными моделями, стандарты и перспективы
Шоссейные бескамерные шины пользуются спросом уже более десяти лет, и за последние пару лет эта технология показала реальные признаки того, что она становится мейнстримом, и к ней присоединились многочисленные бренды колес и шин.
Профессиональные велосипедисты продолжают осваивать эту технологию, и становится все более распространенным, особенно в более дорогих сегментах рынка, шоссейные велосипеды с бескамерными колесами и шинами или, по крайней мере, такими, которые претендуют на некоторый уровень бескамерной готовности.
Несмотря на все это, совместимость шин и ободов остается сложной проблемой. Сейчас нет гарантии, что данная бескамерная дорожная шина будет работать с данным бескамерным ободом, и это проблема.
В некоторых случаях несовместимость означает, что шины просто слишком тугие для установки.В других случаях существует риск разрыва шины, опасный сценарий, который может привести к реальным травмам или чему-то похуже.
В последнее время ситуация еще больше запуталась в связи с появлением дорожных дисков без крючков.
Hookless обладает собственным набором предполагаемых преимуществ, но также поднимает важные вопросы о безопасности и подчеркивает отсутствие универсальных стандартов.
Я изучал безкрючковую технологию, а также разговаривал с ключевыми игроками отрасли о том, куда движется технология, и как мы разбираем беспорядок, связанный с шоссейными бескамерными байками.
Выражаем благодарность компаниям Continental, Enve, Giant, Schwalbe, Stan’s NoTubes и Zipp за их помощь в исследовании этой функции, особенно Майку Бушу из Stan, чья помощь в анализе стандартов была неоценимой.
Что такое обод без крючка?
ОбодьяHookless имеют ряд заявленных преимуществ, которые мы рассмотрим более подробно ниже.
Обод без крюка — это просто обод с профилем, в котором отсутствуют крюки борта, выступающие края, которые помогают удерживать обычные клинчерные шины под давлением.
Вместо этого обод без крючков имеет прямые вертикальные стороны, и действительно, в кругах производителей колес эту технологию часто называют «бескамерной прямой стороной» или TSS (не путать с «Оценкой стресса при тренировке», показателем производительности, разработанным TrainingPeaks).
).
без крюка используются для горных велосипедов уже много лет, но в дорожном мире, где давление в шинах обычно намного выше, они относительно новы.
Ободья Hookless обычно бывают бескамерными, т.е.е. вы должны использовать специальную бескамерную шину, которая будет иметь более жесткий борт, чем у обычного камерного клинчера.
Можно использовать камеру (например, в случае прокола, который не исправит герметик), но только в той же шине — замена на стандартную клинчерную шину обычно не считается безопасной.
На первый взгляд, вы можете предположить, что обод без крючка менее безопасен, чем с крючком, но в действительности все гораздо сложнее.
Безопасность сопряжения обод-шина в значительной степени зависит от допусков двух компонентов, и сторонники безкрючкового варианта утверждают, что он совершенно безопасен (или даже безопаснее, чем крюк) и дает реальные преимущества в производительности.
Недоброжелатели предполагают, что переход на безкрючковые велосипеды вызван в первую очередь производственными проблемами, а не интересами райдеров.
Состояние дел в дорожных бескамерных автомобилях: все происходит
Прямо сейчас новые бескамерные колесные пары и шины появляются справа, слева и по центру.
На одном конце спектра такие производители, как Zipp и Enve, выпускают карбоновые обода без крючков, а их большая внутренняя ширина всего несколько лет назад поставила бы их прямо на территорию горных велосипедов.
Zipp 303 S и 303 Firecrest имеют внутреннюю ширину 23 мм и 25 мм соответственно, а модели Enve SES 3.4 AR и SES 4.5 AR имеют ширину 25 мм.
Это колеса, предназначенные для шин, которые шире, чем требовали нормы старой школы для шоссейных велосипедов.
Новая модель 303 Firecrest от Zipp — одна из множества сверхшироких колесных пар без крючков, появившихся на рынке в последнее время. Зипп
В то время как 23-миллиметровый размер был оптимальным для дорог, они предназначены для 28-х и более и охватывают категории для езды по дорогам и гравию.
В то же время многие производители выпускают специально ориентированные на дорогу колеса с внутренней шириной от 18 до 21 мм.
Некоторые, например сверхлегкие Mon Chasseral от DT Swiss (внутренний диаметр 18 мм) и RYOT44 и RAW от FFWD (внутренний диаметр 21 мм), используют более обычную конструкцию с загнутым бортом.
Это признак того, насколько все изменилось, что 18 мм в наши дни даже не считается шириной.
Сверхлегкие часы DT Swiss Mon Chasseral оснащены изогнутым ободом. Мэтью Ловеридж / Immediate Media
Шоссейные диски имели внутренний диаметр от 13 до 15 мм, а шины размером более 25 мм вызывали подозрение у тех, у кого были даже скромные амбиции по производительности.
Десять лет назад гоночные велосипеды поставлялись с шинами 23 мм, в то время как ориентированные на комфорт модели для выносливости обычно получали 25-дюймовые шины чуть больше.
Что касается шин, то практически все крупные игроки рынка сейчас предлагают флагманские шоссейные бескамерные шины.
Известные примеры включают Pro One TLE от Schwalbe и Continental Grand Prix 5000 TL, бескамерную версию обновления Conti для одного из наших любимых универсалов, всепобеждающего Grand Prix 4000 S II.
демонстрируют признаки того, что они становятся популярными для обычной дорожной езды, и многие велосипеды для выносливости теперь принимают 32-дюймовые шины или даже больше.
Эта тенденция идет рука об руку с распространением дисковых тормозов. Немногие шоссейные велосипеды с ободными тормозами допускали шины размером более 28 мм или, может быть, 30 мм при сжатии.
Разработка шоссейной рамы для более крупной резины означала переход на нестандартные суппорты с удлиненной подвеской, кантилеверы (используемые на велосипедах для велокросса) или мини-тормоза V-brake.
Если вам нужны толстые шины на велосипеде с ободными тормозами, вам нужно не ограничиваться стандартными дорожными компонентами. Джек Люк / Immediate Media
Дисковые рамы по своей природе имеют меньше ограничений по клиренсу, и дизайнеры велосипедов извлекли выгоду из этого, чтобы производить еще более универсальные шоссейные велосипеды, которые совпадают с категорией гравийных.
Где дорожные бескамерные стандарты?
Нам все время говорят, что новый стандарт шоссейных бескамерных камер появится или что он уже появился. Опять же, реальность сложнее.
Стандарты колес и шин контролируются двумя органами: ETRTO (Европейская техническая организация по шинам и ободам) и ISO (Международная организация по стандартизации).
ETRTO ежегодно публикует руководство по стандартам, и в некоторые годы в него вносятся серьезные изменения, а в другие — лишь незначительные изменения.
В принципе ISO пересматривает свои стандарты каждые пять лет, но на практике этот график кажется более гибким. Текущие стандарты, регулирующие велосипедные колеса и шины, были опубликованы в 2014 году, и до следующего обновления, похоже, еще далеко.
Как следует из названия, ETRTO является в основном европейским, но на самом деле он имеет значительное влияние и работает с крупными международными игроками в отрасли.
Исторически сложилось так, что стандарты ETRTO были встроены в международные нормы, согласованные ISO.
Проблема, с которой мы сейчас столкнулись, кажется двоякой: не только действующий стандарт ETRTO сейчас не соответствует требованиям некоторых продуктов на рынке, но и редко обновляемый стандарт ISO все еще находится на рассмотрении и может претерпевать изменения до того, как он будет завершена, а это означает, что даже колеса и шины, соответствующие текущим нормам ETRTO, могут не соответствовать глобальному стандарту ISO для бескамерных дорожных дорог, если и когда это будет согласовано.
Единственным реальным решением сложившейся ситуации является согласованный во всем мире стандарт, охватывающий как диски, так и шины и, что особенно важно, их взаимодействие.
По словам отраслевых игроков, с которыми я консультировался, ведутся дискуссии и грядет глобальный стандарт, но он, вероятно, не появится в ближайшие 12-18 месяцев, а за это время предстоит много споров. На данный момент это остается диким западом.
Большой вопрос о совместимости без крючка
Прямо сейчас, если вы достанете Continental GP5000 TL из коробки и осмотрите его боковины, вы обнаружите следующую фразу, написанную заглавными буквами: «устанавливать только на загнутые диски».
Это идет к сердцу дорожного бескамерного беспорядка.
Continental Grand Prix 5000 TL уже зарекомендовала себя как отличная шина, но в настоящее время она не одобрена для использования на дисках без крючков. Феликс Смит
В настоящее время производителям бескамерных колес и шин приходится разрабатывать собственные правила для информирования своих клиентов.
Бренды используют разные подходы к этому: некоторые производители колес публикуют списки шин, которые они протестировали и считают безопасными, а другие делают более общие заявления о совместимости, которые возлагают на производителей шин ответственность за обеспечение безопасности.
По сути, это вопрос ответственности. Ни один производитель колес или шин не хочет обещать совместимость с продукцией другого бренда только для того, чтобы гонщик получил травму в результате того, что все пошло не так.
Например, у Enve есть очень подробный раздел на своем веб-сайте, в котором перечислены шины, которые, как известно, совместимы с его ободами без крючков.
Бренд, один из первых сторонников безкрючковых шин для дорог, провел обширные испытания шин.
Джейк Пантоне, вице-президент по продукту и потребительскому опыту в Enve, говорит: «Реальность такова, что безкрючковая шина просто достает из шкафа скелеты плохой конструкции шин.Бусины-крючки скрывают проблему.
«Сегодня, и благодаря хорошему сотрудничеству между Enve и большинством производителей шин, вы видите, что почти все бескамерные шоссейные шины, представленные за последние 12 месяцев, проходят наш тест на совместимость без крючков».
Schwalbe Pro One TLE — универсальная гоночная бескамерная шина, не имеющая особых ограничений по совместимости. Мэтью Ловеридж / Immediate Media
Протокол испытанийEnve требует, чтобы шина достигла 1.5-кратное максимальное давление обода или шины, в зависимости от того, что меньше, без сдувания.
Например, для шины Enve SES 4.5 AR, которая рассчитана на давление 80 фунтов на квадратный дюйм, это означает, что шина должна выдерживать давление 120 фунтов на квадратный дюйм, не отрываясь от обода.
Испытания проводятся с использованием настоящих ободьев, а также испытательного ободка из обработанного алюминия, который используется для измерения жесткости и диаметра борта.
Тим Уорд из производителя шин Schwalbe говорит: «Нет особых ограничений на использование бескамерных шоссейных и гравийных шин Schwalbe на ободе без крюка, если они явно обозначены как совместимые с бескамерными шинами.
«Однако следует иметь в виду, что ободья без крючков, как правило, имеют более ограниченный диапазон давления, и без фиксирующей кромки борта, как у многих бескамерных клинчерных ободьев, шина может демонтироваться при очень низком давлении или в спущенном состоянии».
Также стоит отметить, что «оптимальный» обод, показанный на собственном веб-сайте Schwalbe, имеет борт с крючком.
Zipp, еще один ключевой сторонник безкрючков, недавно выпустивший два безкрючковых варианта своей универсальной колесной пары 303 aero, намеренно не составляет списки совместимости, а менеджер по продукту Бастьен Донзе говорит: «Наше заявление относительно совместимости шин ясно: мы считаем, что наши диски совместимы со всеми имеющимися на рынке бескамерными или готовыми к использованию бескамерными шинами, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ тех, для которых производитель шин специально запрещает использование ободов без крючков.
«Мы протестировали множество шин, представленных на рынке, и пришли к выводу, что наши новые колеса 303 так же безопасны, как и предыдущее поколение, когда речь идет о удерживании бескамерных шин.
«Однако мы не можем выпустить заявление или создать список совместимости, который перекроет позицию производителей шин в отношении их собственных продуктов. Что касается Continental, то их позиция в отношении GP5000 TL ясна, и мы ее уважаем».
Donzé также показал, что в ходе собственных испытаний Zipp давление продувки для его обода без крючка было близко к давлению для колес с крючком.
Цифры являются конфиденциальными, но я могу сказать вам, что они намного выше, чем вы можете себе представить, намного превышая 5-барное число ETRTO и намного превышающее любое нормальное давление накачки для дорожной шины.
Stan’s NoTubes — возможно, одно из самых известных имен в области бескамерных велосипедов, но более известное в мире горных велосипедов, чем шоссейные, — не производит полностью безкрючковые шоссейные ободья, вместо этого отдавая предпочтение дизайну, который в шутку называют собственными силами.
как «чертовски почти без крючка», где крючок для бисера минимален.
Stan’s — еще один бренд, который не публикует списки совместимости. «Мы не пошли по этому пути, — говорит президент компании Майк Буш, — у нас не было проблем с продувкой».
Некоторые производители тестируют шины на жестких стальных дисках, имитирующих их колеса, в лабораторных условиях. Напротив, Буш говорит: «Мы делаем все на настоящем, построенном колесе, и это составляет до 150 процентов нашего номинального давления».
Буш не исключает перехода на дорожную модель с полностью безкрюковым дизайном, но говорит, что в настоящее время он не находится «в активной разработке».
Здесь также упоминается производитель велосипедовGiant, потому что более дорогие модели нового гоночного велосипеда TCR 2021 года в стандартной комплектации оснащены карбоновыми ободами без крючков.
Диск 2021 Giant TCR Advanced Pro 2 — одна из моделей с ободами без крючков. Саймон Бромли / Immediate Media
На момент написания этой статьи у Giant был список совместимых шин, но он включал только шины производства Giant (и собственной марки Cadex).
Однако это должно измениться, и Дэвид Уорд из Giant говорит: «Мы работаем с производителями шин, чтобы составить список и провести тест [т.е.е. тест на безопасность], которым довольны и мы, и производитель шин».
Говоря с брендами, есть постоянная тема сотрудничества — в конечном итоге все заинтересованы в том, чтобы гонщики были уверены в своем оборудовании, и чтобы не было подводных камней совместимости.
В отсутствие конкретных стандартов они делают все, что могут, но консенсуса в отношении наилучшего подхода по-прежнему достичь не удается.
Будущее без крюка? Это еще предстоит увидеть
Continental выделяется среди производителей шин тем, что прямо запрещает использование ободьев без крючков в своей флагманской дорожной шине.
По словам менеджера по продукции Continental Яна-Никласа Юнгера: «[безкрючковая] не работает в нашу пользу, и мы, безусловно, предпочли бы остаться на ободах с крюками, поскольку это обеспечивает большую безопасность для конечного пользователя, однако мы понимаем, что колесная промышленность будет настаивать на этом.
к использованию только без крюка, так как это снижает вес, процент брака, производственные затраты и т. д.
«На данный момент мы хотели бы порекомендовать всем нашим клиентам не использовать наши дорожные шины с ободьями без крючков, если вы выбираете шины для гравия, мы вас обеспечим.Пожалуйста, не превышайте давление 5 бар / 73 фунта на кв. дюйм на любой комбинации обода и шины без крюка!»
Если вы следили за недавними выпусками колес, вы, возможно, заметили неоднократные упоминания об ограничении давления в 5 бар на ободах без крючков.
Этот номер взят из существующего справочника ETRTO, который включает в себя некоторые технические характеристики ободов без крючков, но, по-видимому, не конкретно для шоссейных дисков без крючков.
Исторически сложилось так, что давление в 73 фунта на квадратный дюйм было бы очень низким пределом для дорожной езды, где давление до 120 фунтов на квадратный дюйм не является чем-то неслыханным.
Если вы спросите таких, как Zipp, число в любом случае не имеет большого значения, потому что его испытания постоянно указывают на то, что более широкие шины и более низкое давление являются более быстрыми и более удобными в реальном мире, и нет необходимости превышать это число.
Бастьен Донзе из Zipp твердо убежден в том, что новый стандарт широких мягких шин для дороги (и гравия) — это путь вперед и что это будет случай «ментальной трансформации рынка», чтобы заставить гонщиков принять это.
Он отмечает, что с последними колесами Zipp и 28-миллиметровыми шинами он накачивает свои шины до 57 фунтов на квадратный дюйм спереди / 61 фунт на квадратный дюйм сзади при весе гонщика 77 кг.
Это соответствует нашему собственному опыту на BikeRadar. Я, например, использовал последний 28-миллиметровый Pro One TLE от Schwalbe при давлении около 50/58 фунтов на квадратный дюйм на моем специализированном Roubaix с 21-миллиметровыми внутренними ободами Roval (кстати, с крючком), и я абсолютно сторонник этого подхода.
Zipp делает ставку на бескамерную застежку, заявляя о многочисленных преимуществах этой технологии по сравнению с бескамерной застежкой.Ключевым среди них с точки зрения производительности является то, что «отсутствие крюков означает более чистый переход между ободом и шиной», то есть лучшую аэродинамику.
На первый взгляд, он также обеспечивает более естественный профиль шины, а каркас принимает гораздо менее извилистую форму.
Разница в том, как шина сидит на ободе, бросается в глаза, если сравнить клинчеры с крючками, без крючков и с камерами. EnveEnve также предвидит будущее без крючков, и Джейк Пантоне, представитель бренда, признает, что у него нет «ни одного обода с крючками на конвейере».
Донзе из Zipp очень хочет опровергнуть мнение о том, что безкрючковые велосипеды предназначены исключительно для выгоды производителей: «Существует мнение, что велосипедная индустрия срезает углы с безкрюковыми; правда в том, что обод без крючка лучше.
«И вот почему: заменив кремниевую оправку, используемую для создания полости основания шины, [на] твердый инструмент из стали, мы получаем больший контроль над производственным процессом: лучшее уплотнение углерода, лучшее распределение смолы по ободу, более плотное допуски в посадке борта шины, меньше отходов и меньше брака.
«Подводя итог, обода без крючков легче, быстрее, прочнее, доступнее и лучше для окружающей среды. На самом деле конечный пользователь выигрывает на каждом уровне».
Дэвид Уорд из Giantразделяет эти чувства, и примечательно, что на колесах бренда без крючков нет предупреждения о превышении 5 бар — на самом деле, Уорд говорит, что все в порядке, пока вы остаетесь в пределах, отмеченных на обоях и шинах. .
У нас есть Giant TCR Advanced Pro 2 Disc 2021 года выпуска (на фото выше) для тестирования (мой коллега Саймон Бромли использует его как долгосрочный игрок), оснащенный колесами Giant SLR-1 42 Disc без крючков и 25-миллиметровыми шинами Giant Gavia Course 1 25 мм. , а как обод, так и шина допускают давление до 125 фунтов на квадратный дюйм / 8.6 бар.
Диски Giant без крючков вообще не имеют 5-барного предупреждения. Саймон Бромли / Immediate Media
Придется ли вам когда-нибудь эксплуатировать бескамерные шины с такой жесткостью — это другой вопрос, но вот оно.
Стоит отметить, что легкосплавные диски Giant остаются с крючками, и действительно, я не знаю ни одного легкосплавного шоссейного диска без крючков на рынке прямо сейчас.
С точки зрения производителя, безкрючковые диски гораздо менее привлекательны для легкосплавных дисков.В то время как карбоновые обода отливаются как единое целое, легкосплавные экструдируются, а затем соединяются концы экструзии. Посмотрите этот восхитительно дрянной ролик How It’s Made , чтобы продемонстрировать процесс:
Это означает, что изготовление крюка борта не усложняет процесс, а контроль допусков на диаметр седла борта (критический размер, определяющий, насколько плотно прилегает шина) по своей природе сложнее, чем с карбоновыми дисками.
Вполне возможно, что в результате мы увидим расхождение в бескамерных технологиях между high-end и low-end.
Мнение BikeRadar | Делайте домашнюю работу, все перепроверяйте, молитесь о соблюдении стандартов
К сожалению, дорожные бескамерные модели всегда находятся на грани того, чтобы стать по-настоящему популярными.
Мы знаем, что он может работать очень хорошо с быстрыми шинами, которые легко монтируются, остаются на ободе во время езды и счастливо работают при более низком давлении, чем при использовании стандартных клинчеров.
Мы все еще далеки от того, чтобы это стало само собой разумеющимся, и проблема без крюка еще больше мутит и без того мутные воды.
Сторонники безкрючкового велосипеда приводят веские доводы, особенно когда речь идет об карбоновых ободах.
В то же время сейчас на рынке есть множество очень хороших ободьев с крючками, и хотя стандарты все еще изменчивы и, вероятно, будут такими в течение довольно долгого времени, в них меньше неизвестных для райдеров.
Если мы достигнем точки, когда стандарты будут действительно решены и будет гарантирована всеобщая совместимость, баланс вполне может склониться в пользу без крючков.Сейчас рано судить.
В настоящее время мы советуем проверять и перепроверять вашу комбинацию обод-шина и строго следовать рекомендациям производителя.
Не превышайте рекомендованное давление, не устанавливайте шины, не одобренные для использования без крючков, на ободья без крючков и очень тщательно обдумайте, хотите ли вы взять на себя риск попробовать непроверенные пары колес и шин.
это также улучшит ваши общие навыки катания на горном велосипеде.
Крюк на переднее колесо — это удивительная двухшаговая техника для преодоления высоких препятствий, на вершину которых вы не сможете приземлиться прямо, даже на башгард.
Двойная техника
Бруно Арнольд вот-вот врежется обоими колесами.
Джакомо Кустелье меняет колесо.
Этот метод лучше всего работает с длинной геометрией рамы, облегчая «крюк», так как велосипед лучше «огибает» препятствие. Потренируйтесь на наклонных стенах или округлых камнях, прежде чем пытаться это на действительно вертикальных препятствиях.
Будь быстрым и точным
Кенни Белей поднимает переднее колесо как раз достаточно высоко.
Запустите быстрый заячьий прыжок или нажмите на педаль, чтобы увеличить скорость, направляя переднее колесо чуть выше верхнего края препятствия.Приземляйтесь с заблокированными обоими тормозами и сохраняйте гибкость, чтобы избежать полной жесткой остановки.
когда вы врезаетесь шинами в препятствие, постепенно сгибайтесь относительно велосипеда, чтобы ваши плечи двигались вперед.Переднее колесо зацеплено, как при статическом прыжке, но у вас есть дополнительный импульс на твоей стороне. Сжатие и инерция шин также обеспечивают переходное сцепление. Когда ваши плечи выйдут за пределы руля, начните отжиматься руками и ногами, чтобы переместить центр тяжести вверх.
Как и в статическом прыжке, используйте это отжимание, чтобы перебросить плечи через препятствие, используйте инерцию вперед, чтобы сильнее наклонить туловище над препятствием.Когда заднее колесо отскочит назад, разблокируйте переднее колесо и снова вытяните руки, чтобы повернуть переднее колесо вперед, выровняв велосипед.
Чтобы заднее колесо выглядело красиво (полностью растянуто), вы можете поменять его местами, подтянув велосипед дальше перед собой, подобрав колени.
Нажмите на любую фотографию и используйте колесо прокрутки, чтобы анимировать движение.
Крюк переднего колеса
1° Запустите быстрый банни-хоп или нажмите на педаль, чтобы увеличить скорость, направляя переднее колесо прямо над верхним краем препятствия.
2° Приземляйтесь с заблокированными обоими тормозами и сохраняйте гибкость, чтобы избежать полной жесткой остановки, когда вы врезаетесь шинами в препятствие.
3° Постепенно наклоняйтесь к велосипеду, чтобы ваши плечи двигались вперед. Сжатие шин и инерция обеспечивают кратковременное сцепление.
4° Когда ваши плечи переместятся за руль, начните отжиматься руками и ногами, чтобы переместить центр тяжести вверх.
5° Используйте инерцию вперед, чтобы еще больше наклониться туловищем над препятствием, толкните переднее колесо, когда заднее колесо отскочит назад.
6° Вытяните руки дальше, чтобы повернуть переднее колесо вперед, выровняв велосипед и приземлившись на заднее колесо.
Смотреть это движение в замедленной съемке
Сохраняйте импульс
Абель Мустилес наклоняется вперед, когда мотоцикл останавливается.
Шины отскакивают назад, Кенни Белей наклоняет байк на переднее колесо.
Если вы тренируетесь на чем-то не слишком высоком, первая часть движения довольно проста, вы можете смотреть на нее как на ленивый прыжок кролика, который не даже поднесите рукоятку к верхнему краю препятствия.Зато вторая часть действительно зрелищная. Вы должны сохранить свой первоначальный импульс, чтобы поднять плечи над вершиной препятствия. при перемещении центра тяжести над передним колесом.
Хотя заднее колесо имеет ограниченное сцепление, особенно на вертикальных поверхностях, переднее колесо зацеплено и обеспечивает достаточную поддержку, чтобы подтянуться на руле перед финальным отжиманием.
Постарайтесь врезаться в препятствие обоими колесами точно одновременно, это даст вам больше силы в фазе отскока, чтобы перевернуть байк.Приземление задним колесом первым буквально убьет ваш импульс.
Импульс на вашей стороне
Толкните велосипед на переднее колесо, пока заднее колесо не отскочит назад.
Рик Кукук летит довольно быстро перед взлетом.
Важно двигаться достаточно быстро и создать импульс, необходимый для второй фазы движения. Это то, что позволит вашим плечам двигаться вперед над препятствием.Перед тем, как наклонить велосипед через переднее колесо, дайте заднему колесу подпрыгнуть, а затем поменяйте местами колеса. Фаза отжимания помогает вам снова подтолкнуть все тело вверх, немного похоже на статический прыжок, но с помощью вашей начальной скорости и отскока задней шины от боковой стенки.
В качестве альтернативы, если вы можете двигаться достаточно быстро (скорее всего на уличном велосипеде) и если вы достигаете препятствия с надлежащим восходящим импульсом, вы сможете удерживать плечи над препятствием, когда приземляетесь, и пробиться сквозь него, чтобы подкатить заднее колесо, не блокируя тормоза.
Это будет гораздо более плавно, чем «останавливаться и прыгать».
Хитрость заключается в том, чтобы избежать полной жесткой остановки при ударе о стену, а вместо этого перебросить плечи через перекладины, не отталкиваясь от препятствия (это убьет ваш импульс).
Практика на наклонном препятствии
Для этого идеально подходят штабели поддонов .
Кенни Белей выполняет быстрое отжимание.
Вначале довольно часто откидываются назад, часто потому, что в конечном итоге вы слишком сильно отклоняетесь назад, и ваши плечи не могут двигаться.Сначала попробуйте это на наклонных препятствиях, они менее страшны и облегчают понимание этой двойной техники.Наклон поможет вам обеспечить большее сцепление и отскок от заднего колеса. Сосредоточьтесь на том, чтобы наклоняться вперед, когда вы взлетаете, это определенно облегчит ваш поток.
Хорошие вилки и выносливость
Марк Кайссо вот-вот попадет в цель.
Опытные гонщики зацепят своим передним колесом что угодно. Нагрузка на руль очень высока, когда вы висите за переднее колесо, и если переднее колесо расположено неправильно, он будет стремиться соскользнуть с препятствия или переднее колесо может повернуться на бок.
На наклонных препятствиях вы можете сохранить положение крюка, а затем выполнить статический прыжок с крюком.
USA Запасной ремень для полноприводных автомобилей
Сменный ремешок Cottrell Style для тяжелых условий эксплуатации
Сделано в Америке, это прочный сменный ремешок поверх колесного автомобиля с внешней прострочкой для дополнительной прочности лямки и устойчивости к истиранию. Он имеет длину 16 футов и оснащен поворотными J-образными крюками для легкого крепления к полозьям прицепа для перевозки автомобилей.
Предел рабочей нагрузки 3670 фунтов
Примечание: 10 коробок со скидкой, поэтому дальнейшие скидки не применяются.
С гордостью сделано в Америке
Политика возврата
Как Заказчик, так и компания East Coast Truck & Trailer Sales, Inc. имеют право расторгнуть любое Соглашение об оказании услуг по любой причине, включая прекращение оказания услуг, которые уже выполняются.
Возврат, возмещение и обмен принимаются в течение 15 дней после первоначальной даты покупки с обязательным RMA.Все возвраты должны быть неповрежденными и в исходном состоянии продукта на момент покупки с чеком. При выполнении «Запроса на возврат» для заказа, который вы разместили или получили, просто нажмите ссылку «Просмотреть заказ» в разделе «Моя панель инструментов». Это приведет вас в область вашего заказа, где вы можете сделать запрос на возврат нажав кнопку «Запрос на возврат» внизу страницы.
Вы попадете на страницу, где информация о вашем заказе будет выглядеть примерно так:
СОЗДАЙТЕ RMA ДЛЯ ЗАКАЗА 10000XXXX
ИНФОРМАЦИЯ О ЗАКАЗЕ
ID заказа 10000XXXX
Имя клиента John Q Customer
Адрес доставки заказа John Q Customer
2020 Relevance Circle
Virginia Beach, Virginia, 23458
United States
T: 7574652200
Отметьте нужные продукты возврата и укажите причину возврата.Поле «Причина возврата» для информации также будет отображаться внизу:
После предоставления информации о причине возврата нажмите кнопку «Отправить».
Кнопка «Отправить» отправляет вашу информацию нам на проверку.
После отправки вы получите электронное письмо с контактной информацией. Мы присвоим вам номер «Разрешения на возврат товара» (RMA) и предоставим вам этот RMA и любые специальные инструкции по возврату заказа по электронной почте и/или голосом.
Любой возврат, полученный без этого предварительного RMA, будет отклонен.Мы не несем ответственности за стоимость обратной доставки. East Coast оставляет за собой право отказать во всех возвратах вне установленного срока и при определенных обстоятельствах. Все возвраты облагаются комиссией за пополнение запасов в размере 20%.
Доставка
Восточное побережье предлагает несколько вариантов доставки от земли до ночного воздуха. Пожалуйста, позвоните нам для получения дополнительной информации о нашей политике доставки. Для предметов весом более 150 фунтов или более габаритных размеров могут применяться специальные сборы или грузовая доставка. Может взиматься дополнительная плата за жилые районы. Восточное побережье оставляет за собой право выбрать предпочтительный способ доставки.Когда вы размещаете заказ, мы оцениваем даты отправки и доставки для вас в зависимости от наличия ваших товаров и выбранных вами вариантов доставки. В зависимости от выбранной вами службы доставки предполагаемые даты доставки могут отображаться на странице цен на доставку.
Обратите внимание, что стоимость доставки многих товаров, которые мы продаем, зависит от веса. Вес любого такого предмета можно найти на странице сведений о нем. Чтобы отразить политику транспортных компаний, которые мы используем, все веса будут округлены до следующего полного фунта.