Зацеп — Автогурт
Иван ШАДРИЧЕВ
Испытатели: Андрей СЕЛИВАНОВ, Александр КРУТОВ
Фото и видео Романа ТАРАСЕНКО
За этим унылым словосочетанием — «цепи противоскольжения» — так и видится мне какой-нибудь буржуазный Куршевель. Вокруг пряничных альпийских домиков стоят красивые машины, непременно с надетыми на колеса цепями. А может, такие приспособления могут сгодиться и нам? Ведь чего-чего, а снега да льда у нас едва ли меньше, чем в тех же Альпах со всеми Пиренеями да Апеннинами. Однако ж на родных просторах редко мне попадаются на глаза колеса, уснащенные цепями, — не видал я их даже на заполярных зимниках, хотя машин, особенно грузовиков, беспомощно шлифующих шинами лед, там хватало. Да и в наших широтах сия картина — не редкость. Надо бы разобраться.
Цепь, по крайней мере применительно к теме нашего разговора, суть съемный протектор, обеспечивающий локальное повышение давления на опорную поверхность. То есть принцип тот же, что и в случае с шипами, за тем отличием, что если шипы в пятне контакта с опорной поверхностью принимают на себя лишь толику веса автомобиля, то цепь, оказавшись между колесом и дорогой с твердым покрытием, за малым не приподнимает это колесо.
В далекой юности был у меня опыт общения с цепями, изрядно помесил я грязь да снег за рулем грузовика. Проходимость на цепях улучшалась не на шутку, и застрять на бездорожье мне не случилось ни разу. Ясно, что и легковушки должны проходимее стать. Осталось понять, насколько, а попутно — не таят ли цепи большого вреда.
Первый сюрприз был приятным. Стоило мне неглубоко, по вершкам копнуть всемирную паутину — и оказалось, что цепей-то для россиян предлагается масса! Из всего разнообразия я приглядел по паре комплектов, изготовленных именитыми фирмами, затем выбрал три комплекта отечественных цепей, а еще — набор пластиковых ремней, также обещающих улучшить проходимость.
Как правило, в комплект входят две цепи, а надевать их предписано на ведущие колеса. А коль ведущих колес четыре, производители рекомендуют покупать по два комплекта на автомобиль.
Иноземные цепи — все сплошь с прямоугольным сечением (таковой формой производители обещают лучшее сцепление со льдом), имеют устройства для облегчения монтажа, а иные — даже с автоматическим натяжением. Сталь мало того что легированная, так еще и с поверхностной закалкой. Похоже, что обещания высокой износостойкости — не рекламный треп. Российские же цепи изготовлены из сырого круглого прутка, без покрытия, причем соединительные элементы (хотел было назвать их кольцами, да уж больно форма у них произвольная) сработаны весьма неряшливо, однако сварены прочно. А еще наши цепи оказались вдвое тяжелее импортных: таскать да разворачивать их — занятие не из приятных. Зато дешевы, этого не отнять.
Рисунков цепей (едва не сказал «рисунков протектора», хотя не сильно бы согрешил против истины) для легковушек предлагается ровно два.
Первый, «лесенка» — это поперечные цепи с продольными связями. А второй тип — вариации на тему ромбов и сот. За первыми закрепилась репутация лучших по продольному сцеплению, но грешащих недостаточной восприимчивостью поперечных нагрузок, то есть автомобиль может вбок снести. О «сотах» же говорят, что они работают равномернее в обоих направлениях, да к тому же комфортнее. Комфорт был обещан и пользователям пластиковых ремней.
Машинку для испытаний я выбрал с короткой, но богатой биографией: это тот самый седанчик Hyundai Solaris, что прошел через жернова наших ускоренных ресурсных испытаний, которые, напомню, венчаются ударом в барьер. С кузовным ремонтом сего Соляриса мы как-то затянули, но нет худа без добра: окажись у меня для испытаний цепей новая, с иголочки машинка — и как мне на такой снежную целину бороздить? Опасность грозит и бамперу автомобиля, и моему сердцу. А здесь — с легкой душой. Ну, разве что фотографии автомобиля с подмятым передком не шибко ласкают глаз, но, как говорится, прошу отнестись с пониманием.
| Thule Easy fit CU-9 | Ремни Put&Go |
| Страна-производитель: Италия | Страна-производитель: Италия |
| Масса комплекта: 4816 г | Масса: 2868 г |
| Цена: 12800 грн |
Цена: 5320 грн |
|
Очень легкий монтаж плюс автоматическая подтяжка: цепи для самых ленивых! А по тягово-сцепным свойствам — лучшие на льду и худшие на укатанном снегу. Движение сопровождается неприятным перестуком, ощутимой вибрацией (из-за одной широкой секции) и подергиванием руля. Реакции автомобиля на руление уверенные, но желания ехать быстрее 40 км/ч не возникло. Жаль, одна из цепей разрушилась. |
Самое легковесное средство! И самое бестолковое. |
| Цепь Thule Easy fit CU-9 разрушилась «по пластику» — он явно не дружит с нашими морозами | Вот результат нескольких заездов с пластиковыми ремнями Put&Go. Одноразовая игрушка |
Монтаж приятный, но долгий. На всех покрытиях эти ремни ощутимо уступают цепям. Разгон особенно болезнен для трансмиссии: удары просто неприемлемые. Но даже при плавной подаче топлива два ремня порвались, еще пара лопнула при торможениях. Комфорт худший. И управляется машина неважно, с большим сносом передка.На льду за малыми плюсами и минусами тормозной путь на летних шинах с цепями приравнялся к таковому при использовании шипованных шин
Первым вопросом поставил такой: есть ли от цепей прок при разгоне и торможении на льду и укатанном снегу? Рамки испытаний я определил скоростью 40 км/ч — до нее буду разгоняться, с нее же и тормозить.
Мерилом же эффективности торможения станет пройденный путь, а разгона — время набора означенной скорости.
Плясать буду от «печки», от зимних шипованных шин Goodyear Arctic Ice. Несколько раз разогнался и осадил (Solaris оснащен АБС, а потому на педаль тормоза, чтобы добиться лучшего замедления, давил что было мочи). Для пущей сохранности переписал измеренные электронным прибором расстояния в блокнотик — и заменил зимние шины летними, пока без всяких цепей.
Контраст ожидаемый. Остановка на льду потребовала вдвое большего расстояния, примерно та же картина вышла и на укатанном снегу. А особенно тяжело на летних шинах давался разгон, требуя очень нежного обращения с педалью газа.
Затем на эти же летние шины стали ставить разные цепи. Монтировать их вызвался наш редакционный водитель Саша Крутов; порешили, что он же поделится обретенными знаниями по части трудоемкости и о прочих особенностях процесса. Я же опишу разницу в поведении машины.
За малыми плюсами и минусами тормозной путь на льду на летних шинах с цепями приравнялся к таковому при использовании шипованных шин.
Причем это относится ко всем видам и мастям цепей, что оказались в нашем распоряжении. А вот торможение на укатанном снегу показало, что цепи противоскольжения, даже лучшие из них, до шипованных шин все же не дотягивают.
Теперь буду разгоняться, памятуя, конечно, о том, что все производители цепей призывают избегать резких стартов и ускорений.
Сомнений не осталось: в этом упражнении победа за цепями, причем разница особенно ощутима на льду. На укатанном снегу результаты сближаются, но все равно некоторые цепи позволяют ускоряться резвее. И если граненые импортные цепи были быстрее на льду, то наши, круглого профиля, — на снегу.
| Pevag Servo | Pevag brenta-c | Чехол на колесо Snow Gecko |
| Страна-производитель: Австрия | Страна-производитель: Австрия | Страна-производитель: |
| Масса: 4054 г | Масса комплекта: 4446 г | |
| Цена: 5400 грн | Цена: 3796 грн | Цена: 2000 грн |
|
Очень удобный, прямо-таки образцовый монтаж, а подтяжка — автоматическая. |
Монтаж и натяжение даются легко. Хорошо показали себя на укатанном снегу, равно как и на льду, но с неприятной особенностью: при торможении машина менее устойчива, чем на прочих цепях. Разгон без ударов, комфорт и управляемость — примерно на уровне цепей Thule СВ-12. |
Этот «чепчик» мы решили опробовать «вне зачета» — для расширения, так сказать, кругозора. Монтаж очень легкий, а самое удивительное, что наблюдался и эффект противоскольжения. Жаль, наблюдался недолго: повреждения начались минут через пятнадцать. Да и эффект на троечку с минусом: в снегу можно было ехать разве что по колее, уже проторенной цепями, да и то с раскачкой. И на льду — хуже всех цепей. |
Слегка проигрывают всем другим цепям на льду, но на укатанном снегу ведут себя достойно. Разгон — самый комфортный, мягкий, равно как и установившееся движение: наличие цепей практически не ощущается. Автомобиль идет за рулем четко, и даже скорость 70 км/ч — не проблема.
На снежной целине ощущения пьянящие: машина, по всему, уже обязана повиснуть на брюхе, ан нет — продолжает уверенное движение!
А теперь — о поведении пластиковых ремней. Что на льду, что на снегу они, несмотря на металлические вставки, в торможении ощутимо уступили всем цепям, равно как и шипованным шинам. На колесо-то приходится всего по пять ремней, а потому редкие зацепы перемежаются долгими скольжениями. Разгон тоже вышел худшим, потребовав вдвое большего времени относительно цепей. И ведь расслабиться не вышло: опасался я порвать как сами ремни, так и повредить трансмиссию, поскольку удары в ней были неприемлемо болезненные. Видать, плохо старался: по ходу разгона два ремня все же разрушились. Это вдобавок к тем двум, что «погибли» при торможениях. Что до комфорта, то ремни — ни в какие ворота: даже когда они еще работали в полном составе, вибрации достигали такого уровня, что на этом фоне даже грубые российские цепи — верх комфорта.
Отрада была лишь одна: будучи новыми, эти ремешки выглядели очень нарядно!
Следующий день я посвятил изучению проходимости, благо на полигоне хватало снежного покрова, не тронутого колесной и прочей самоходной техникой.
Снежная целина глубиной 150 мм — это для летних шин предел. Равномерного движения не получается, только враскачку: шаг вперед, два назад, затем — два с половиной вперед… Муторно для водителя, губительно для техники. Зимние шины (намеренно опускаю упоминание о шипах, поскольку на снежной целине проку от них никакого) позволили уверенно двигаться при глубине снега уже в 200 мм и даже совершать некоторые маневры. А вот цепи — те прямо тянули меня зарулить туда, где поглубже! Так что вскоре я подыскал полянку, где снега 300 мм (уже чуть выше порога Соляриса), а отдельные «барханы» — под 600—700 мм, то есть повыше колена. Ощущения пьянящие: не Solaris, а бронетанк какой! Машина, по всему, уже должна, просто обязана беспомощно повиснуть на брюхе, ан нет — продолжает уверенное движение! Я вам больше скажу: скорость сего движения была ограничена лишь обзорностью, ибо чуть переберешь — и снег уже через крышу валит.
А проку от дворников никакого, потому как снежная взвесь висит перед стеклом. Увлекаться скоростью не следует и по другой причине. Мало того что под снегом может затаиться все что угодно, так и бамперы современные мало приспособлены к роли бульдозерных отвалов, не на пользу им это.
Избороздил я снежную целину на всех цепях вдоль и поперек, не отказывая себе в любых маневрах. Подметил, что иностранные цепи были все же ближе к своему пределу по проходимости, о чем свидетельствовали периодические срывы в пробуксовку с сопутствующими ударами в трансмиссии. Наши же, более «мясистые» цепи (у них толще пруток и, как следствие, на 3—4 мм больше рабочая высота) отыгрались в глубоком снегу по полной, демонстрируя потрясающий зацеп. Чувствовалось, что запас проходимости не исчерпан.
Ленты же (из остатков получилось установить по три на колесо) и здесь показали себя из рук вон плохо: даже по проторенной колее удалось продвинуться метров на двадцать, причем с ужасными ударами в трансмиссии и потерей еще одной ленты.
Примечательно, что все ленты разрушались по совершенно разным элементам, а целыми у всех остались лишь так понравившиеся нам сначала защелки с язычками.
Подвела и одна цепь Thule, причем самая навороченная: разрушилась пластиковая заделка резинового натяжителя, и «цепь сползла в колею, как гадюка». Правда, сползла мирно, не причинив автомобилю урона.
| Автоцепь L14S5 | Thule CB-12 |
| Страна-производитель: Россия | Страна-производитель: Италия |
| Масса комплекта: 8330 г | Масса: 3848 г |
| Цена: 3300 грн | Цена: 3170 грн |
|
Монтаж такой муторный, и это относится ко всем побывавшим у нас российским цепям. На льду эти цепи держатся на уровне прочих, зато на укатанном снегу автомобиль тормозит лучше всех, причем ощутимо. |
Легкий монтаж, простое натяжение. И на льду, и на укатанном снегу эти цепи в середнячках. Разгон дается с легкими ударами в трансмиссии, руление естественное. Движение — с умеренным низкочастотным шумом, вполне комфортное до 50 км/ч. |
Разгоны болезненны для трансмиссии, но хуже всего — жуткие стуки по подкрылкам, отчего скорость — не выше 30 км/ч. Рулится автомобиль чуть получше, чем с цепью L14L5, поменьше и вибраций, а частота их повыше.Что до шипованных шин, то они позволяли ехать более-менее уверенно лишь по колее, проложенной цепями, отклонения же на целину приводили к постепенному закапыванию.
А если надеть цепи на шипованные шины? Попробовал, но чуда не случилось: поведение автомобиля лишь вернулось к характерному для этих же цепей, надетых на летние шины.
Где еще хороши цепи, так это на крутых подъемах. Укатанный снег, а под ним лед. Старт на 16-процентный подъем (это примерно девять градусов) дался всем цепям уверенно.
Шипам же с трудом покорились лишь 12% (около семи градусов), а остатки лент помогли летним шинам легко справиться лишь с четырьмя процентами. Для летних же шин такой подъем — предел.
И вот какая сложилась картина. Где цепи действительно незаменимы, так это в глубоком снегу и на крутых горках. Во всех остальных случаях шипованные шины проявили себя по меньшей мере не хуже: не уступая цепям на льду, они обеспечивают ощутимо лучшее замедление на укатанном снегу. А незначительное отставание шипованных шин в разгоне я им прощаю за несравнимо лучшее чувство автомобиля, причем на любых скоростях. Цепям же высокая скорость не только не показана производителями, но и во многих странах ограничена на уровне 40 или 50 км/ч.
Теперь о «рисунках» цепей. Что до «лесенки», то в глубоком снегу эти цепи проявили себя лучшими по проходимости, а само движение было вполне спокойным. Мягко и в то же время уверенно автомобиль трогается и на подъем. Рулится машина немного хуже, чем на «сотовых» цепях, снос бывает велик, но не настолько, чтобы пошел выброс адреналина.
Конечно, с оговоркой, что водитель все же не забывает о наличии на колесах цепей и выбирает разумную скорость движения. Щекотливая ситуация может возникнуть лишь на ледяном косогоре, а в такой же ситуации, но на укатанном снегу отличия «лесенки» от «сотовых» цепей минимальны, я проверил. Но в чем не откажешь «сотам», так это в более высоком уровне комфорта при движении по относительно твердым покрытиям — потряхивает меньше.
| Автоцепь L14SL5 | Автоцепь L14L5 |
| Страна-производитель: Россия | Страна-производитель: Россия |
| Масса комплекта: 6130 г | Масса комплекта: 9070 г |
| Цена: 2800 грн | Цена: 1250 грн |
|
По сути, облегченный вариант другой российской цепи — L14S5. |
Единственная в нашем тесте «лесенка». Монтаж корявый, требует силы и сноровки. На льду и укатанном снегу — в середнячках, но в глубоком снегу — бесподобная проходимость! Лучше других эта цепь работает и на подъемах. Но о комфорте говорить трудно: едешь словно по стиральной доске, да и реакции на руление вялые, замедленные. Так что 40 км/ч — тот предел, переступать за который не стоит. Да и не хочется. |
При монтаже выяснилось, что запаса регулировки не хватает, цепь остается ослабленной, отчего движение проходило с совершенно неприемлемым стуком по подкрылкам. Ощутимы и рывки в трансмиссии. Руление и комфорт — на волос лучше, чем у цепи L14S5.Напоследок несколько житейских ситуаций, когда, на мой взгляд, цепи особенно уместны. Живете вы, скажем, в теплом регионе. Зимние шины, с шипами или без оных, покупать не резон, но случись буйство стихии — неожиданный снегопад или обледенение — и цепи окажутся полезными даже на равнине, уже не говоря о горах.
Или вот в деревню случится нужда по заснеженной дороге проехать, как нашему Саше Крутову. Зимние шины, будь они хоть трижды победителями тестов Авторевю, уже не гребут, а вот с цепями проберешься. А ежели кто зимой собрался на машине в Западную Европу, где по большей части шипы под запретом, тому и вовсе показаны цепи в багажнике: снежные заносы там случаются вполне российского масштаба, причем в горы без цепей могут и вовсе не пустить. Да и летом от цепей бывает польза, но это уже отдельная история — через пару-тройку месяцев поговорим и об этом.
|
Перед установкой любые цепи надо хорошенько расправить |
Что до выбора, то рукастым да нешикующим мужикам я бы порекомендовал отечественные цепи. Глаз не порадуется, зато невелик урон бюджету, а главное — наши цепи и машину из снежного заноса вытянут, и уж точно не порвутся. Про себя же я решил, что буду про запас держать «лесенку» — она подешевле «сот» и мне сгодится вполне.
Зарубежные «автоматы», они, конечно, понаряднее и поудобнее будут, да вот дорогие и к тому же, как показал наш не шибко жесткий эксперимент, еще и ненадежные. Случись же мне жить и ездить там, где цепи могут понадобиться чуть ли не каждый день, то взял бы, пожалуй, цепи Pevag brenta-c или что-нибудь похожее: легкий монтаж, хорошие ездовые свойства, а по цене сопоставимы с нашими «сотами». О ремнях же доброго слова сказать не могу, пустое это.
| Результаты измерений Авторевю | ||||
| Модель цепей | Тормозной путь с 40 км/ч, м | Время разгона до 40 км/ч, с | ||
| Лед | Снег | Лед | Снег | |
| Thule Easy fit CU-9 | 22,5 | 24,3 | 5,1 | 5,6 |
| Thule CB-12 | 23,9 | 23,1 | 5,1 | 6,1 |
| Pevag brenta-c | 23,9 | 21,2 | 4,8 | 5,3 |
| Pevag Servo | 24,4 | 21,4 | 4,8 | 5,3 |
| L14L5 | 23,3 | 21,4 | 5,7 | 4,2 |
| L14S5 | 23,7 | 19,1 | 6,2 | 5,3 |
| L14sl5 | 23,3 | 19,8 | 6,0 | 4,8 |
| Ремни Put&Go | 27,3 | 25,2 | 10,9 | 8,8 |
| Шипованные шины без цепей | 23,5 | 17,0 | 7,4 | 5,6 |
| Летние шины без цепей | 43,5 | 32,3 | 21. 9 |
11,8 |
|
Подъем по снежно-ледяному покрытию преодолевается аки посуху |
Где можно, а где нельзя?
Цепи противоскольжения — давно известное средство: их широкое применение началось еще в двадцатых годах прошлого века, а в 1968 году в Европе был принят дорожный знак «Цепи противоскольжения обязательны», название которого говорит само за себя. В разных европейских странах есть свои особенности, но важно помнить, что нарушение этого предписания может обернуться штрафом — от 35 евро за сам факт движения без цепей до 5000 евро в случае, если это повлекло транспортный затор. Как правило, дорожные службы и полиция в зависимости от состояния покрытия либо завешивают эти знаки, либо открывают.
В горных районах Италии, например, знаки могут и не завешивать, но когда выпадает снег или дороги покрываются ледяной коркой, перед опасными участками появляются стражи порядка — и не пропускают машины без цепей.
Поодаль обычно есть площадка, где можно спокойно «переобуться», а коли цепей нет, их можно купить в ближайшем магазинчике или на заправочной станции.
Скорость движения с цепями ограничивают на уровне 40 или 50 км/ч.
Любопытно, что в той же Европе есть страны, где цепи запрещены, — это Ирландия и Нидерланды.
Российские же Правила дорожного движения вовсе игнорируют цепи противоскольжения, из чего закономерно можно сделать вывод, что их применение не возбраняется. Единственный регламентирующий документ — это принятый в 1997 году ГОСТ 30441 «Цепи короткозвенные грузоподъемные некалиброванные класса прочности Т(8)», который полностью идентичен международному стандарту ИСО 3076 1984 года. В ГОСТе оговорены и размеры, и минимальные нагрузки разрушения, причем этот стандарт распространяется на все цепи (противоскольжения, подъемные, транспортные и т.д.) калибром от 5 до 45 мм. Но испытаниями цепей противоскольжения на соответствие этому стандарту, насколько нам известно, в России никто не занимается.
По словам продавцов, относительно стабильным, хотя и небольшим спросом в России пользуются только цепи для внедорожников, а для обычных легковых машин их покупают реже. Но радует то, что наметился рост спроса на цепи для грузовиков. Нам представляется, что давно пора регламентировать использование цепей, и в первую очередь это относится к грузовикам и автобусам. Глядишь, и не произошло бы ужасных заторов, которые нынешней зимой уже приводили к параличу даже федеральные трассы, не говоря о менее значимых дорогах. Наш премьер все же откликнулся на эту проблему, но как-то странно, предложив перевести большегрузный транспорт на шипованные шины. Не иначе, не успел или не счел нужным проконсультироваться со специалистами или подзабыл, что вверенная территория все еще занимает без малого девятую часть суши, а климатических поясов — от арктического до субтропического. Но темой озадачились наши коллеги из рубрики Грузовики и автобусы: взяли тягач, прицеп, раздобыли различные цепи, приехали на полигон.
.. Скоро расскажут!
Монтаж и демонтаж
Александр Крутов
Устанавливал и снимал цепи я. Мне это мне было интересно и по житейским соображениям: на выходные я на своем Sandero нередко езжу навестить отца, а живет он в деревеньке во Владимирской области. Дороги там чистят редко, порой приходится брать в руки лопату, хотя лучше бы я помахал ею на участке перед домом.
В упаковках с импортными цепями оказались яркие и наглядные инструкции, причем в виде «клеенки», на которую можно встать коленями и не намочить одежду. Есть мешочки для грязных цепей, есть пара целлофановых перчаток… Приятно!
Легче всего было устанавливать цепи с автоматической подтяжкой. Набросил цепь на колесо, расправил ее и, нажимая ногой на специальную педальку, подтянул. Затем садишься за руль — и вперед: за пол-оборота колеса цепь дотянется автоматически и будет держаться крепко.
Цепи с ручным механизмом натяжения надеваются чуть дольше и внимания требуют больше, поскольку после установки нужно проехать 50—100 метров, а затем остановиться и подтянуть цепь.
Демонтаж импортных цепей этих двух типов одинаково прост. Отсоединяешь крепеж, расстилаешь цепи на дороге, садишься за руль, переезжаешь цепи — и собираешь их в мешочки (затем, на досуге, неплохо бы цепи просушить). Главное, проследить, чтобы под колесо не угодили пластмассовые элементы крепежа и устройств натяжения.
Отечественные цепи — железяки грубые, но, видно по всему, крепкие. Упакованы они в брезентовые мешки с мощными ручками и доукомплектованы парой перчаток и двумя карабинами. Жаль, инструкция не на клеенке, а обычная, бумажная.
Крепеж примитивный, причем одной подтяжкой цепи не обойтись: придется еще минимум раз, а то и два остановиться и подтянуть цепи. Это, кстати, удобнее делать, вывернув колесо наружу (понятно, в случае с приводом на передние колеса). А еще нужно обязательно «связать» болтающиеся концы цепей карабинами — иначе можно размолотить и подкрылки, и бампер.
Руки быстро устали (эти цепи лучше ставить с помощником), а во второй день еще и испачкались — за ночь цепи покрылись слоем ржавчины. Кстати, вопреки инструкции, цепь оказалось удобнее не расстилать на дороге перед машиной, а накидывать на колесо сверху.
То ли дело пластиковые пояса! Крепить их, особенно на легкосплавные колеса с большими «дырками», проще простого. Но все равно долго: на каждое колесо — по пять таких ремней! Зато снял я их быстро: половина ремней разорвалась во время заездов. Бестолковая штука.
Когда я увидел, как лихо дядя Ваня вспарывает цепями снежную целину, понял, что цепи — именно то, чего мне не хватало во Владимирской области. Перед следующей поездкой прикуплю себе комплект цепей с ручным натяжением. Попробую найти недорогие импортные, чтобы не ржавели и чтобы устанавливать их было быстро и просто.
Да, чуть не забыл. При монтаже нужно обязательно убедиться, что цепи не задевают за подкрылки или элементы подвески, в том числе при вывернутых колесах.
|
Больше всего я намучился с российскими цепями: усилие на рычагах натяжения таково, что не всякий мужик справится |
Зацеп шин и перемещение веса автомобиля при гоночном вождении.
Важность шин для профессионального вождения значительно недооценивается большинством водителей. В этой статье рассмотрена связь между автомобильными покрышками и поведением авто в разных условиях, а именно зацеп шин и перемещение веса при поворотах.
Нагрузка и роль шин в при прохождении поворотов
В автомобильном спорте от правильного подбора резины зависит исход состязания. Нельзя отыграть и пол секунды рассчитывая исключительно на силовую установку. Верный выбор резины даст превосходство отличающее лидера от остальных гонщиков.
Машина собрана из огромного количества узлов и запчастей но в непрерывном контакте с дорожным полотном находятся только покрышки.
Из этого складывается понимание того какое значительное воздействие они оказывают на поведение авто.
Можно с уверенностью утверждать, что мощнейшие моторы и эффективнейшая КПП не стоят ничего пока пилот не эксплуатирует по полной возможности покрышек. Осознание принципа их влияния на характеристики машины — основной шаг к лидерству в автомобильной гонке.
Машина с выключенным зажиганием стоит на месте благодаря силе трения резины о полотно дороги. Она же позволяет трогаться автомобилю с места. Силу «зацепа» покрышек о поверхность асфальта называют сцеплением с трассой. Оно значительно изменяется в зависимости от различных условий, например гонка в дождливую погоду. На влажном треке зацеп значительно ухудшается и колеса проскальзывают. Также сцепление обусловлено самим авто: его массой, нагрузкой распределенной между осями (передней и задней).
У неподвижно стоящего автомобиля масса распределена равномерно. В случае торможения вес смещается к передней оси, при разгоне (движении вверх) к задней.
Массу, действующую на колеса, обозначают термином «нагрузка» (вес машины разделенный на четыре колеса). Она значительно воздействует на силу трения. С увеличением нагрузки повышается сцепление, с уменьшением — становится хуже.
Нагрузка на покрышки все время перемещается при движении машины. При разгоне колеса спереди «разгружаются» из-за чего задние начинают сильнее «держать дорогу».
Учитывая, что рулевое управление взаимосвязано с передней осью, при наборе скорости ухудшается и управляемость. Закономерно, что с торможением увеличивается загрузка передних колес, а на задние уменьшается. Из-за этого авто теряет стабильность и уходит в занос во время движения (о техниках управляемого заноса вы можете узнать у самого «Короля Дрифта» из документального фильма «Библия Дрифта».
«Отпуская газ, нагрузка смещается к передней оси. Выжимая газ — в сторону задней».
В поворотах начинает действовать и центробежная сила. Она направлена к внешней стороне поворота, повышая нагрузку внешних колес, уменьшая на внутренние.
При правильном размещении нагрузки Вы значительно улучшите результаты на гоночном треке. Осознание таких тонкостей — важнейший шаг к высокому уровню пилотирования.
«Если бы машина двигалась в вакууме мы ограничились бы описанным выше, но на больших (гоночных) скоростях на авто начинает воздействовать существенная аэродинамическая прижимная сила. Ее необходимо воспринимать за дополнительную нагрузку колес распределенную по иным правилам. «Зарываясь носом» аэродинамическая нагрузка передней оси становится больше, а задней — меньше на такую же меру».
Полностью выжатый тормоз ухудшает управляемость в поворотах
Так как одновременно каждая отдельная шина контактирует с дорожным полотном в одной точке, может происходить смещение усредненной точки сцепления всех четырех колес в правую, в левую сторону, либо назад и вперед.
С позиции гонщика смещение усредненной точки «вперед-назад» подчинено педали акселератора, «вправо-влево» — оборотам рулевого колеса.
Стоит понять — сцепление с трассой является постоянной величиной для которой сменяется лишь точка приложения, а не абсолютное значение.
«Не существует: левого либо правого, переднего и заднего сцепления. Существует общая, единственная сила для которой сменяется лишь точка приложения».
Идеальный манёвр зацеп шин и перемещение веса
Нажимая на педаль тормоза вся сила уходит на остановку автомобиля и для поворотов ее не остается. Авто не станет слушать руля даже когда Вы станете его вращать. В целом маневр состоит из следующих этапов:
- снижение скорости
- оборот рулевого колеса в сторону поворота
- набор скорости
Во время торможения сила сцепления смещается на ось «вперед-назад» для максимально быстрого сброса скорости. По этой причине в повороте важно завершить оттормаживание до начала работы рулевым колесом.
При выходе (из поворота) необходимо вернуть руль в изначальное положение для высвобождения большей силы на ось «вперед-назад» и для ускорения. При безупречном прохождении поворота стоит распределить силу сцепления между продольной и поперечной составляющей. Представление диаграммы трения во время прохождения поворота позволит Вам значительно улучшить технику пилотирования.
Диаграмма трения представляет графическую иллюстрацию динамики смены силы сцепления с треком. Ее окружность означает крайнюю силу сцепления, а направления в четыре стороны аналогичны торможению, ускорению и поворотам.
«Для простоты понимания схематический рисунок изображен в виде окружности. В реальности покрышка (шина) обладает различной силой трения в поперечном и продольном направлении, а границы диаграммы описывают не круг, а скорее эллипс (овал). Форма овала зависит от типа шин. Гоночные проектируются в расчете на сопротивление центробежной силе в повороте. Поэтому для них диаграмма вытянута по горизонтали».
Научитесь чувствовать зацеп шин при перемещение веса
Повышая уровень вождения необходимо не просто воображать диаграмму но и почувствовать машину. Акселератор, тормоз, рулевое колесо и сиденье предоставляют большое количество информации. Недостаточная поворачиваемость появляется, если авто не способно совершать поворот пропорционально движению руля. Умелый гонщик определяет ее по чувству нарастающей «легкости» управления. На данной фазе хватит мелких но очень четких движений.
Пилоту необходимо прочувствовать состояние покрышек. При их изнашивании управляемость становится хуже. Более того, при продолжительной езде давление в шинах значительно растет, что заметно по возросшей реакции машины на неровности трека.
- Изображение диаграммы трения при резком оттормаживании.
«Сцепление смещается на торможение из-за чего его не остается для поворота».
- Изображение диаграммы трения во время разгона.
«Все сцепление ушло на разгон и на поворот ее не остается».
- Идеальная диаграмма во время выхода из поворотов.
«Сила сцепления оптимально распределена между ускорением и поворотом».
Пробуксовка покрышек на трассе
Гоночная резина характеризуется высоким сцеплением с дорожным покрытием но это не обозначает, что они намертво к ней прилипают. Во время движения сила сцепления возникает и при помощи проскальзывания покрышек. При поступлении избыточной мощности на колеса шины прокручиваются с визгом и дымом вхолостую. Это явление носит название — пробуксовка.
Угол увода колес и коэффициент скольжения
Численное обозначение пробуксовки определяется как коэффициент скольжения колес. Когда шина с двух метровой окружности преодолевает путь равный двум метрам за один оборот коэффициент равняется нулю.
В случае когда аналогичный оборот шина преодолеет за 1 метр, коэффициент равен 50-ти процентам.
Научные исследования показывают, что наилучший показатель — 15-10%. Неподготовленный водитель прочувствует это не сразу. Легче помнить, что шины начнут издавать поскрипывающие звуки когда сцепление с дорожным полотном особенно сильное. Когда коэффициент скольжения превысит 15% сцепление заметно ухудшится.
«Описанные показатели актуальны и в боковых направлениях, и во время движения «вперед-назад». Звук помогает определить степень сцепления с треком: во время правильного прохождения виражей Вы услышите слабый визг покрышек».
Руля — мало для идеальной траектории
Неосведомленным водителям покажется, что автомобиль движется туда куда направленны колеса. В действительности это иначе. Будучи более внимательным станет заметно, что угол поворота колес не совпадает с углом изменения траектории авто.
Эта разность называется — углом увода взаимосвязанным со сцеплением с дорожным полотном. Приемлемый угол увода варьируется от восьми до десяти градусов.
При более высоких значениях сцепление станет хуже, а после достижения некоторого порога угол поворота руля потеряет влияние на направление движения.
Более того, нельзя путать угол поворота колес с углом увода, который зависит не от оборота руля, а от нагрузки на передние колеса и скорости с которой с двигается автомобиль. Малоопытному гонщику затруднительно это осознать. По этой причине вначале стоит прислушаться к звукам издающим передними колесами. В какой-то момент пилоту станет ясно в какой ситуации машина перестала слушать руль.
Крючки для штор со стальными колесами – 16SR2-1/2(1/4)
Видеоруководство
Часто задаваемые вопросы
Какое расстояние от верха полотна до низа полотна ?
Стандартные шторы имеют зазор примерно от 3,75 до 1″ от нижней части направляющей до верха шторы.
Каковы размеры гусеницы?
Что скрепляет секции пути?
Прямые секции пути соединяются с помощью соединительных соединителей опоры пути. Они оба удерживают дорожку и соединяют дорожку вместе. Затем установите винты на прямой направляющей, как показано ниже. Они поставляются с вашим заказом. Если вам нужно приобрести их на месте, это шестигранные гайки — 3/8 «-24 — 3/8» в длину — установочный винт с половинной собачкой (самоблокирующийся установочный винт с чашечкой)
Можно ли обрезать гусеницу по размеру требуется на месте?
Да, гусеница предназначена для резки на месте с помощью ножовки или пилорамы.
Сколько ширины угол радиуса добавляется к длине?
Радиусный угол имеет радиус 2 фута. Таким образом, если вы введете 10 футов для длины занавеса, вы получите 12 футов, когда прикрепите радиусный угол. Если это слишком долго, просто обрежьте дорожку на месте, и радиус все равно будет работать.
Как складывается трек?
Направляющая имеет модульную конструкцию и поставляется в виде частей, которые соединяются вместе и скрепляются установочными винтами.
Насколько близко друг к другу мне нужны опоры гусеницы?
Гусеница должна поддерживаться опорой примерно через каждые 5 футов. Чем дальше друг от друга опоры гусеницы, тем больше прогиб. Если у вас относительно легкий занавес, вы можете разнести опоры примерно на 8 футов друг от друга. Вместе с вашим заказом вы получите достаточное количество опор для гусениц, чтобы обеспечить 5-футовое расстояние.
Можно ли просто просверлить направляющую прямо в потолок/конструкцию?
Да. Это называется установкой заподлицо и очень распространено. Просто просверлите середину гусеницы и используйте небольшой шуруп для дерева, болт, шуруп Tek и т. д. в свою структуру. Разместите отверстия примерно через каждые 3-5 футов.
Насколько сложно установить промышленный карниз?
Это очень просто.
Все компоненты просто вставляются друг в друга и соединяются установочными винтами. Установка очень интуитивно понятна. Если у вас возникли трудности, просто позвоните или напишите нам, и мы проведем вас через весь процесс.
Не заржавеет ли гусеница? Можно ли использовать во влажной среде?
Гусеница изготовлена методом горячего цинкования (горячее цинкование), которое часто используется для защиты стали от коррозии в самых суровых условиях, которые только можно вообразить, и при этом обеспечивает долгий срок службы без обслуживания в течение десятилетий. Коррозионная стойкость горячего цинкования варьируется в зависимости от окружающей среды, но обычно коррозирует со скоростью 1/30 голой стали в той же среде.
Какой вес может выдержать гусеница?
Рассчитаны на нагрузку до 100 фунтов на погонный фут, когда нагрузка равномерно распределяется между опорами гусеницы, расстояние между которыми составляет 3 фута или менее.
Максимальная номинальная нагрузка на одну точку между опорами гусеницы на расстоянии 3 футов друг от друга составляет 175 фунтов.
Какой вес могут выдержать роликовые крюки?
Нейлоновые роликовые крюки с 2 колесами рассчитаны на 40 фунтов каждый, а стальные роликовые крюки с 2 колесами рассчитаны на 75 фунтов каждый. Стальные роликовые крюки с 4 колесами рассчитаны на 125 фунтов каждый.
Можно ли покрасить карниз для штор?
Фурнитура изготовлена из обычной промышленной оцинкованной стали. Некоторые клиенты предпочитают красить гусеницу аэрозольной краской, что нормально и не влияет на ее характеристики. Вы можете использовать аэрозольную краску для стали, чтобы покрасить гусеницу в желаемый цвет, как только она будет доставлена. Пример ниже.
Резьбовой стержень какого размера используется в гусенице с резьбовым стержнем?
В направляющей с резьбовым стержнем используется стержень с резьбой 3/8 дюйма с гайкой и шайбой, как показано ниже.
Стержни с резьбой не поставляются AKON, их можно приобрести на месте в хозяйственном магазине.
Предоставляете ли вы винты или крепежные детали для крепления направляющей к моей конструкции?
Мы фактически не предоставляем крепеж. Есть много разных структур, к которым прикрепляются клиенты, поэтому мы позволяем клиентам их выбирать. Вы можете купить это в местном хозяйственном магазине.
Имеются ли инструкции по установке?
Да, ниже приведены пошаговые инструкции по установке.
- Настенное крепление – оборудование
- Крепление с резьбовым стержнем – оборудование
- Крепление для цепи или троса — оборудование
- Крепление на двутавровую балку – оборудование
- Потолочное крепление — оборудование
- Инструкции по установке ветровой завесы
Стандартные крючки для брезента для брезентового покрытия вагона
Сейчас: 2,85–35,9 долларов США1
(пока отзывов нет)
оставить отзыв
Hansen Wheel & Wagon Shop
Стандартные крючки для брезента для брезентового покрытия фургона
Рейтинг Обязательно Выберите Рейтинг1 звезда (худший)2 звезды3 звезды (средний)4 звезды5 звезд (лучший)
Имя
Тема отзыва Обязательно
комментариев Обязательно
Напишите нам об этом продукте
Делиться:
- Описание
Закрепите брезентовый чехол для фургона с помощью наших стандартных крючков для брезента.