Зачем прокачивать амортизаторы: Как и для чего прокачивать амортизаторы перед установкой

Как и для чего прокачивать амортизаторы перед установкой

Всем автовладельцам и автолюбителям доброго дня. Поскольку многие из нас занимаются самостоятельным ремонтом своего автомобиля, то рассмотреть такой вопрос как прокачка амортизатора перед установкой было бы совсем не лишним. Многие не уделяют этому моменту внимания, а зря. Собственно для чего необходимо прокачивать амортизаторы и как это делать мы постараемся рассмотреть в данной статье.

 

Зачем прокачивать амортизаторы

 

Если быть кратким, то прокачка амортизатора перед установкой необходима для продления его срока службы. Если же пренебречь данной процедурой, то данная деталь выйдет из строя гораздо раньше. И вам опять придется покупать амортизаторы, что не доставит абсолютно никакого удовольствия, как в материальном, так и моральном плане. Поскольку мы занимаемся ремонтом автомобиля самостоятельно, то СТО не берем во внимание. Если новые амортизаторы не прокачать, то в процессе движения можно наблюдать некий шум, постукивание, может быть и такое, что попросту выйдет из строя поршень амортизатора. Также стоит отметить, что прокачка амортизаторов позволяет выявить различного рода дефекты, например заклинивание клапанного механизма. Если случится такая поломка, то обменять на исправную деталь по гарантии у вас вряд ли получится.

Итак, по пунктам, для чего необходима прокачка амортизатора перед установкой:

 

• привести амортизатор в рабочее состояние;
• для удаления масла и воздуха из внутренней гильзы;
• для обнаружения различных дефектов.

 

В процессе перевозки и хранении амортизаторы, как правило, располагаются горизонтально. Но мы все прекрасно знаем, что рабочее положение амортизаторов вертикальное. Вот собственно для удаления воздушного слоя из внутренней гильзы и для выявления дефектов потребуется прокачать новые амортизаторы.

 

Как правильно прокачать амортизаторы

 

Теперь рассмотрим непосредственно процесс прокачки амортизаторов. Много времени у вас это не отнимет, главное сделать все правильно. Итак, сперва устанавливаем амортизатор в вертикальное положение, чтобы сверху располагался шток и постепенно без резких движений вдавливаем его до тех пор, пока рабочая поверхность не будет расположена на уровне верхней кромки стакана амортизатора на 2-3 см. Далее удерживаем шток в этом положении несколько секунд и вытягиваем его обратно. Процесс нужно повторить несколько раз. После проделанной процедуры нам нужно проверить амортизатор и делается это так: амортизатор снова устанавливаем вертикально штоком вверх. Далее необходимо короткими, но при этом резкими движениями сдавливать его. В данном случае движение штока должно быть плавным без каких-либо провалов и рывков.

К вышесказанному стоит добавить, что замену амортизаторов (амортизаторных стоек) рекомендуется выполнять попарно, т.е. на одной оси меняются оба амортизатора независимо от состояния. В дополнение к данной статье можете ознакомиться с выбором амортизаторов, поскольку у многих нередко возникают затруднения в этом вопросе. Также стоит сказать и о том, что после прокачки амортизаторов класть их горизонтально не стоит: прокачали в вертикальном положении, так и устанавливаем. Вот собственно и весь процесс прокачки амортизатора перед установкой. Надеюсь, статься была для вас полезной.

Также предлагаю посмотреть небольшое видео о прокачке амортизаторов

Proinomarki.ru

 

цели выполнения процедуры, этапы работы и некоторые особенности

Автомобильные амортизаторы со временем изнашиваются. После продолжительной эксплуатации приходится менять амортизационные узлы. Прежде чем установить новые амортизаторы своими руками, необходимо их сначала прокачать. Без этой процедуры нельзя рассчитывать на корректную работу установленных элементов.

Зачем прокачивать амортизатор

В составе амортизатора имеется особая деталь — гильза. Если она наполнится воздухом, механизм будет не способен принять исходное положение, предусмотренное производителем. Благодаря прокачке из гильзы выталкивается воздух.

Новые амортизационные узлы хранят на складах в горизонтальном положении. В конструкции имеется специальная емкость, в которую стекает масло. Задача прокачки — переместить рабочую жидкость в полости, которые для нее предусмотрены.

Если не прокачать амортизатор перед установкой, то даже новая деталь будет издавать стук, шум, а потом и вовсе заклинит. Чтобы удалить воздух их цилиндра, непосредственно перед монтажом проводят прокачивание амортизационных узлов.

Процедура прокачки необходима амортизаторам:

1. Новым. Внутри амортизационного узла имеется масло. Во время нахождения на складе или при транспортировке оно может оказаться в наружном цилиндре. В результате внутрь системы проникает воздух.
2. Бывшим в употреблении. Не исключено, что во время ремонта или дефектовки подержанные стойки наполнились воздухом.

На заметку!

Амортизаторы, поставленные без прокачивания и вышедшие из строя, не попадают под гарантийные случаи — придется потратиться на ремонт.

Общие правила прокачки

При желании любой автовладелец может правильно прокачать амортизаторы, ничего сложного в этой процедуре нет. Главное — знать основные правила, рекомендации, и учитывать особенности детали. Для каждого типа амортизаторов предусмотрен свой порядок действий.

Для проведения прокачивания часто не требуется никакой инструмент, надо только обзавестись крепкими рукавицами, чтобы защитить кожу рук от масляных загрязнений.

Как правильно прокачивать стойки:

1. Элемент, подвергнутый прокачке, до момента монтажа должен стоять вертикально. Ни наклонять, ни переворачивать, ни класть его на горизонтальную поверхность нельзя. В перевернутую деталь снова зайдет воздух.
2. Есть типы амортизаторов, с которых перед процедурой надо слить масло. Прежде чем начинать ее, следует узнать, нужен ли подобный слив.
3. Особенности прокачивания определяются типом амортизаторов. В каждом случае есть свои нюансы.
4. Слив масла можно осуществить путем провала поршня в низ цилиндра, не дожав до упора примерно 3 см.

Наряду с общими правилами, необходимо учитывать рекомендации для конкретной конструкции амортизатора.

Варианты прокачки

Процедуры прокачивания для задних и передних стоек, для газовых и масляных имеют свои особенности. Это связано с различием их конструкции. Если не знать нюансов прокачки для каждого варианта амортизационного узла, задачу решить не удастся.

Газовых

Новые амортизаторы можно легко прокачать самостоятельно. Для того чтобы удалить из них воздух, не нужно обращаться в сервис, все можно сделать самому.

Порядок прокачки:

1. Установите стойку так, чтобы шток оказался внизу. Поставьте ее на твердую поверхность, лучше всего на бетон.
2. Сжимайте амортизатор, стараясь, чтобы движение было плавным.
3. Зафиксируйте конечное положение на две секунды.
4. Для возвращения штока в исходное положение переверните прокачиваемый элемент.
5. Держите шток в зажатом положении в течение 4–5 секунд.
6. Тяните шток в обратную сторону  до упора.

Не торопитесь вынимать шток, но и не передерживайте. Газовые амортизаторы не рекомендуется держать в сжатом состоянии более 6 секунд. Теперь амортизатор готов к установке на мост авто.

Стойки, передние и задние, прокачивают по одному алгоритму. Процедуру повторяют 2–3 раза. Подготовленный амортизатор сразу монтируют на авто.

Масляных

При прокачивании амортизаторов масляного типа очень важно ни на шаг не отходить от последовательности действий и в точности их выполнять. Чем точнее выполнена инструкция, тем больше шансов на то, что узел будет прокачан правильно.

Порядок действий:

1. Переверните стойку так, чтобы шток смотрел вниз (точно так же как газовые элементы).
2. Начинайте сжимать стойку. Старайтесь совершать плавное движение.
3. Закончив сжатие, остановитесь на 2–3 секунды, а затем, продолжая держать шток, переверните стойку.
4. Удерживайте амортизационный узел в сжатом виде не более 6 секунд. За это время происходит удаление всего воздуха, скопившегося в полости.
5. Верните деталь в прежнее состояние — штоком в пол.
6. Подождите 3 секунды.

Манипуляцию повторяют три раза. Это минимальное количество при прокачивании масляных стоек. Но рекомендуется сделать не менее 6 подходов.

На заметку!

При правильной прокачке очередное движение штока всегда будет проходить легче предыдущего.

После третьего прокачивания необходимо сделать контрольный прием:

1. Переверните амортизатор штоком вверх.
2. Несколько раз сожмите шток — коротко и резко.

Если стойка прокачана с соблюдением всех правил, его шток должен двигаться плавно, рывки и провалы исключены. Если движение затрудненное, процедуру приходится повторять.

Газомаслянных

Прокачку газомасляных стоек проводят только перед монтажом. Делать ее «впрок» бессмысленно — воздух может снова проникнуть в полость элемента.

Порядок прокачки:

1. Перевернув стойку вверх цилиндром, сжимайте амортизатор и зафиксируйте его в конечном положении на 3–4 секунды.
2. Удерживая амортизатор в сжатом виде, переверните.
3. Перевернув, начинайте плавно извлекать шток до его первоначального положения.
4. Описанный процесс повторите три или четыре раза.

Между прокачками делайте небольшие перерывы в 3–4 секунды. А главное — не переворачивайте деталь после окончания прокачки.

Амортизатор — увесистая деталь. Неудивительно, что ее не всегда удается удержать в нужном положении. Если прокачка уже сделана, но стойка упала или перевернулась, не монтируйте ее на машину. Необходимо снова повторить всю процедуру, иначе стука и заклинивания не избежать.

Последствия установки без прокачки

Прокачка — процедура, благодаря которой амортизаторные стойки переходят в состояние готовности к работе. Проблемы с амортизатором, из которого не выкачали воздух перед монтажом, начинаются сразу после него или спустя незначительное время. Сначала появляются характерные шумы, а затем начинается протечка рабочей жидкости.

Если не прокачать амортизационный узел:

• амортизационный узел сломается после пробега в несколько тысяч километров;
• новая запчасть без прокачки застучит через 3–5 тыс. км. Еще через 2 тыс. км. стойку заклинивает. Такой узел восстановлению практически не подлежит.

Стойки однотрубного и двухтрубного типа

Неопытные водители могут не знать, что прокачка требуется только двухтрубным стойкам. Если на машину ставится однотрубная модель, ей прокачка не нужна. В ней благодаря особой конструкции рабочая жидкость не проникает в полость с газом — слишком высокое у него давление.

Оно создается благодаря герметичному поршню, который делит разные среды.

Если вдруг автомобилист прокачает однотрубную стойку, ничего страшного не произойдет — процедура ее не сломает. Тем, кто не знает, как отличить однотрубную модель от двухтрубной, рекомендуется сделать контрольное испытание.

Почему рекомендуется провести контрольную процедуру:

• процесс не испортит однотрубную модель;
• займет процесс не более пяти минут;
• прокачка позволит избежать возможных поломок. Если окажется, что прокачиваемая стойка двухтрубная.

Прокачка амортизационных стоек — обязательная процедура перед монтажными работами. Те, кто не уверен в своих силах, должны обращаться к специалистам, но без прокачки ставить амортизационные узлы на авто категорически запрещено.

Как правильно прокачивать масляные амортизаторы

Современные амортизаторы – чрезвычайно надежные и долговечные узлы подвески. Однако для того, чтобы эти детали работали правильно, их необходимо подготовить: прокачать. Рассказываем, как это сделать, на примере рекомендаций экспертов компании Tenneco – производителя амортизаторов Monroe.

Прокачка амортизаторов перед их установкой нужна для того, чтобы извлечь из внутренней гильзы воздух, который может попасть туда во время хранения деталей в горизонтальном положении.

Опубликован новый каталог амортизаторов Monroe

Подобная процедура необходима для большинства моделей, кроме однотрубных амортизаторов высокого давления. Процесс не требует специальных познаний и серьезных физических усилий.

Первое, с чего необходимо начать, – это внешний осмотр амортизатора. Он должен быть без вмятин и значительных потеков масла.

Если осмотр дефектов не выявил, необходимо взять амортизатор штоком вниз и аккуратно, без рывков, сжать его, пока рабочая поверхность штока не приблизится к верхней части стакана стойки на 2-3 см. В таком состоянии амортизатор нужно удерживать пару секунд.

Затем, продолжая удерживать шток, необходимо перевернуть амортизатор и также оставить в таком положении на несколько секунд.

После этого нужно плавно выдвинуть шток до упора и затем повторить последовательность действий еще два-три раза. На следующем этапе, удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, нужно вновь выдвинуть его.

Для контроля качества прокачки достаточно коротко подвигать шток – если все сделано правильно, он будет двигаться плавно.

Специалисты Tenneco обращают особое внимание на то, что после прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении (штоком вертикально вверх) вплоть до полной установки на автомобиль. После этого он готов к бесперебойной работе на протяжении примерно 80 тыс. км пробега.

Для наглядности публикуем памятку для автовладельцев и механиков по правильной прокачке амортизаторов (фото раскрывается).

Перед установкой амортизаторы обязательно прокачиваются. Это необходимо делать в соответствии с правилами обслуживания и установки. Кроме того, прокачивать стойки нужно для того чтобы они полностью выполняли свою функцию и работали достаточно долго. Поэтому каждый водитель должен знать, как прокачать амортизаторы перед установкой. Даже если самостоятельно не выполнять эту работу, лучше контролировать процесс их установки на станции техобслуживания.

Зачем прокачивать амортизаторы перед установкой

Не прокачанный перед установкой амортизатор не будет работать.

Конструкция амортизатора представляет собой трубку, внутри которой ходит шток с поршнем. Этот поршень сжимает жидкость или газ при увеличении нагрузки от ходовой части. Без такого амортизатора каждая неровность заканчивалась бы ударом по кузову или несущей части машины. В процессе транспортировки или хранения жидкость или газ, в зависимости от конструкции амортизатора, распределяются неравномерно внутри камеры. Если не прокачать амортизатор перед установкой, то амортизирующее вещество так и останется распределенным неравномерно. В результате амортизатор будет работать неправильно. Кроме того, амортизатор, установленный без прокачки, прослужит намного меньше. Прокачать стойки вполне можно своими руками, без как-либо сложных инструментов. Перед тем как прокачать стойки перед установкой нужно определить их тип. Газовые и масляные амортизаторы прокачиваются по-разному из-за отличий в конструкции.
Обычно на упаковке производитель указывает, как именно прокачать новый амортизатор данной фирмы перед установкой. Модель автомобиля, на который будет устанавливаться амортизатор, не имеет значения. Все подвески работают по одному принципу, и задача стойки в данном случае гасить колебания от неровностей дороги. Помимо описания к установке также здесь указывается обязательно ли прокачивать амортизаторы перед установкой. Но можно обойтись и без такой инструкции. Главное определить какой именно тип амортизатора – масляный, газомасляный или газовый.

Как прокачать масляные амортизаторы перед установкой

Прокачка масляного амортизатора

Прокачка амортизаторов может выполняться в обычном гараже. Главное не повредить их механически и выполнять все работы на чистой твердой поверхности. Для этого подойдет обычный пол в гараже.

Если после прокачки шток двигается с рывками и провалами, то требуется дополнительная прокачка амортизатора.

1. Амортизатор нужно достать из коробки и перевернуть штоком вниз.
2. Шток нужно вытащить на 75% его длины. Если руками тяжело вытащить шток, и он соскальзывает, то можно накрутить на резьбу гайку и тянуть за нее. Так шток вытягивается намного легче. Затем амортизатор поворачивается в то положение, в котором он будет установлен.
3. Шток вдавливается, а затем через пять секунд вытягивается на 75% его длины, затем снова нужно подождать 5 секунд. Эта операция повторяется 4 раза.
4. Амортизатор ставится на пол штоком вверх. Теперь нужно попытаться вдавить шток. Если он движется плавно, то амортизатор прокачан и работает нормально. Если шток двигается с рывками и провалами, то можно попробовать его прокачать еще раз. Если же при надавливании штока есть провалы, и нет плавного хода, даже при повторной прокачке, то амортизатор является неисправным. Его ни в коем случае нельзя устанавливать на автомобиль.
5. Амортизатор хранится все время в вертикальном положении до установки на автомобиль. Переворачивать его нельзя.

Газомасляный амортизатор перед установкой прокачивается точно так же, как и масляный, главное при покачивании его располагать только вертикально и так же хранить в вертикальном положении перед установкой. Прокачка стоек перед установкой обязательно выполняется в чистом помещении и желательно не касаться трущейся блестящей части штока. Эта часть соприкасается с внутренней частью сальника. Если на штоке будут царапины или пыль, то сальник может повредиться, в результате амортизатор будет негерметичным.
Работники станций техобслуживания, которые постоянно устанавливают амортизаторы, могут использовать насадки для прокачки стоек. Такая насадка для прокачки стоек легко делается своими руками из обычных металлических прутов, которые служат для улучшения хвата. Так намного удобнее прокачивать стойки, и шток не выскальзывает из рук. Один из прутов продевается в креплении стойки, а второй с приваренной гайкой накручивается на шток.

Как прокачать газовые амортизаторы перед установкой

Проверка амортизатора в магазине

Газовый амортизатор имеет другую конструкцию и прокачивается не так, как масляный и газомасляный. Для прокачки стоек не нужен дополнительный инструмент, все операции выполняются вручную. В сервисных центрах, где нужно быстро выполнять все работы могут использовать оборудование для прокачки стоек, в обычных условиях оно не понадобится. Прокачивать новые газовые амортизаторы перед установкой нужно в следующем порядке:

Для прокачки амартизатора не нужен дополнительный инструмент, все операции выполняются вручную.

1. Амортизатор устанавливается штоком вниз, затем через 5 секунд вытягивается шток до упора. Если же шток изначально находится в вытянутом положении, то нужно просто подержать его.
2. Шток вводится до конца, затем амортизатор переворачивается штоком вверх, и снова шток вытаскивается до упора. Через 5 секунд шток вдавливается опять до конца. Так нужно повторить 4 раза. Если после этого шток плавно вдавливается и извлекается одной рукой без дополнительных усилий, то он прокачан.

В некоторых случаях, при покупке усиленного амортизатора, необходимо приложить большее усилие. Прокачанный амортизатор перед установкой хранится с вытащенным штоком, направленным вверх. Если амортизатор не прокачивается, то он не исправен.

Прокачка амортизаторов и ремонт в процессе эксплуатации

Прокачка амортизатора перед установкой

Прокачивать амортизаторы перед установкой нужно обязательно, независимо от их типа или конструкции.

Со временем амортизаторы изнашиваются, и их необходимо менять. При этом можно сэкономить и просто отремонтировать стойки. Как правило, основная несущая часть и шток остаются целыми, а стираются резиновый сальник и клапаны. Если амортизатор разборный, то процедура ремонта занимает немного времени. После замены расходных частей необходимо прокачать старую стойку, так же как и новую. Поэтому прежде чем менять на новые, можно просто узнать на станции техобслуживания есть ли смысл ремонтировать и прокачивать стойки. Как правило, ремонт стоит в 2-3 раза дешевле, чем замена.
Если стойки вышли из строя во время дальней поездки и нет возможности из заменить, то можно прибегнуть и к кустарным методам ремонта. Если в газомасляном или масляном амортизаторе вытекло масло, то его можно просто добавить туда шприцом с тонкой иглой через сальник. После этого нужно прокачать стойки, не снимая с автомобиля, просто раскачивая один из углов машины. Такого ремонта достаточно для того чтобы доехать до стоянки или дома и не нанести вреда подвеске автомобиля. Но желательно не использовать долго амортизатор после такого некачественного ремонта.
Прокачивать амортизаторы перед установкой нужно обязательно, независимо от их типа или конструкции. Эта процедура легко выполняется своими руками. Один амортизатор прокачивается за несколько минут, и после этого он готов к использованию. Кроме того, при покачивании можно определить, не является ли амортизатор бракованным. То есть в случае неисправности его можно вернуть в магазин, не затрачивая время на установку.

Опытные водителя знают насколько важна прокачка амортизатора перед его установкой.

И неважно масляной он или газово-масляной (газовый), от Каяба или другого производителя, для ВАЗ 2107 или Mitsubishi OUTLANDER XL, если своевременно не прокачать амортизационную стойку (другое название устройства), то это негативно скажется на ее эксплуатационных качествах и сроков службы.

А также это позволит вовремя выявить бракованное изделие и провести его замену по гарантии.

И еще, если автомобиль не эксплуатировался больше года тоже рекомендуется прокачать его амортизаторы вне зависимости от их типа так как долгая стоянка неблагоприятно влияет на оптимальное состояние рабочих составов (масла, воздуха, азота).

Дальше мы расскажем, как правильно прокачать масляные, газо-масляные (газовые) амортизаторы перед их установкой.

Чем отличаются изделия газово-масляные от масляных

Из самого названия уже ясно, что основное их отличие – это рабочий состав, который используется внутри устройства.

В масляных амортизаторах рабочее пространство заполняется гидравлическим маслом.

Основной недостаток таких типов устройств – это аэрация (вспенивание масла), которое происходит в результате изменения физико-химических свойств жидкости при воздействии на нее поршня в малом пространстве.

Это проявляется провалом в работе устройства и нехарактерными для них звуками.

Частичное понижение аэрации достигается за счет замены воздуха газом азот, в результате появились газо-масляные аналоги, которые бывают одно или двухтрубными.

Однотрубные часто называют газовыми, потому что там масло и газ разделены подвижной перемычкой и не смешиваются.

Сильный подпор обеспечивает давление газа в районе 10 – 30 атмосфер также существуют регулируемые аналоги. В основном устанавливаются на спортивные автомобили.

У двухтрубных газово-масляных амортизаторах подпор газа меньше – от 3 до 10 атмосфер.

Но не будет углубляться в тему, ведь не за этим вы сюда пришли. Устройство амортизатора можно посмотреть на фото ниже.

Почему нужно делать прокачку

Все новые амортизаторы складируют в лежачем положении, это удобно и не занимает много места.

Внутри изделия конструктивно предусмотрена компенсационная емкость куда может стекать масло, когда оно находится в горизонтальном положении.

Поэтому если установить не прокаченный амортизатор, то, как правило, сразу или через время появляются стуки, через пару тысяч километров пробега возможна течь рабочей жидкости. На что и грешат многие неопытные автовладельцы.

Поэтому идея состоит в том, чтобы, сделав прокачку, вернуть рабочую жидкость в предусмотренные для нее полости, а затем оставить устройство в вертикальном положении до момента установки, чтобы опять не произошло перетекания.

Также нужно понимать, что можно купить амортизаторы, каждый из которых лежал определенное время на складе и это время может сильно отличаться.

Поэтому не стоит волноваться если усилия воздействия на каждый из них при прокачке, а также скорость перемещения штока стойки в обратное положение, могут отличаться — это нормально.

Также нужно понимать, что если вышли из строя, к примеру, две амортизационные стойки с левой или правой сторон, то замену нужно проводить сразу всех устройств иначе возможна раскачка автомобиля во время движения.

Прокачиваем оригинальные масляные амортизаторы Лада Приора

Данные способы прокачки подходят для большинства амортизационных стоек, устанавливаемых на отечественные автомобили, включая и ВАЗ 2107.

Выполнить работы вручную непросто, но возможно. Обратите внимание, передние амортизаторы на Приору незаменяемые и от других моделей, особенно ВАЗ 2110 не подходят, там другие пружины.

Существуют два способа прокачки, без переворачивания и с переворачиванием амортизационной стойки.

Но существуют общие рекомендации, которые нужно выполнять во всех случаях.

При прокачке амортизатор должен находиться в вертикальном положении, а если и наклоняться, то не более нескольких секунд;

Прокачку нужно проводить непосредственно перед установкой на автомобиль;

Не используйте инструмент, который может повредить изделие (газовый ключ, молоток, плоскогубцы), гидравлика дело тонкое, запомните это;

Не допускайте, чтобы шток проворачивался в самой стойке вокруг своей оси;

Усилия прилагайте плавно, без рывков;

Уже прокаченный амортизатор должен все время находиться в вертикальном положении.

Способ 1

Поставьте амортизационную стойку на ровное место проушиной вниз.

Задача состоит в том, чтобы при прокачке не менее 10 раз полностью вытянуть шток и вернуть его обратно, тем самым обеспечив жидкости (маслу) равномерное заполнение рабочего пространства.

Руками шток вытянуть тяжело, поэтому придумывают разные приспособления.

В нашем случае можно взять разводной ключ на 30 с отверстием в рукоятке диаметр которого как раз позволяет использовать инструмент в качестве рычага.

Оденьте ключ на шток таким образом, чтобы не задевалась резьба и возьмите его на излом.

Не резко, равномерно прилагая усилия, вытяните его до упора.

Возвращаем обратно ровно, без всяких рывков.

Вниз последний должен идти легче, чем вверх, идеальный случай, когда опускание происходит под своим весом. Но если шток без воздействия на него не опускается, это не страшно.

Повторяем действия циклично не менее 10 раз, обратите внимание на возможные рывки при втягивании и вытягивании стойки, посторонние звуки и бульканья.

Допускается их наличие вначале и середине процедуры, но в конце прокачки их не должно быть. При необходимости циклы увеличьте до 15 – 20 раз.

Стойки задней подвески на Приору взаимозаменяемые, сюда подойдет задняя стойка от ВАЗ 2110, 2111, 2112, Lada Samara, Granta, Kalina.

Используя тот же ключ на 30 прокачиваем задний амортизатор.

Обратите внимание – на задней стойке в комплекте не идет болт, поэтому увеличивается вероятность повреждения резьбы.

Временно вкрутите туда любой другой болт или делайте прокачку с особой осторожностью.

В нижнюю часть, в отверстие, вставьте стержень (можно большую отвертку), чтобы придерживать стойку ногами.

После прокачки амортизаторы можно установить в гараже своими руками, но так как это довольно трудоемкая работа, многие предпочитают делать это на СТО.

Чтобы устройства не перевернулись в горизонтальное положение их можно поместить в заводские коробки, скрутив последние скотчем.

Способ 2

Прокачка масляного амортизатора происходит по следующему алгоритму:

Шток стойки необходимо расположить таким образом, чтобы он был вытянут на 75% своей длины;

Переверните амортизатор штоком вниз и уприте последний в пол;

Равномерно прилагая усилия вдавливаем шток до тех пор, пока до корпуса стойки не останется 4-6 см. Подождите 5-6 секунд.

Переверните устройство, снова выждите 5-6 секунд, и вытяните шток на 75% его длины. Перерыв – 2-3 секунды.

Повторно вдавите шток.

Проводите операцию от 6 до 10 раз, при этом на третьем и на шестом повторе попытайтесь резкими усилиями сдвинуть шток, который в любом случае должен идти плавно. Если нет, процедура продолжается.

Прокачка газомасляных амортизаторов Каяба (KYB)

Будем прокачивать передние и задние амортизаторы Каяба (KYB).

Стандартный цикл прокачки выглядит так:

Продавливаем шток стойки Каяба вниз до упора и держим его в таком положении 10 – 15 секунд;

Не отпуская, переворачиваем изделие и продолжаем его удерживать в сжатом состоянии 10 – 15 секунд;

Снова переворачиваем и уже на этом этапе помогаем штоку разжаться до упора, не обращая внимание на чавкающие звуки, которые могут возникнуть. Таких циклов должно быть не менее 10.

Если в процессе прокачки особых провалов не было и после переворота шток энергично выходит, значит, можно уверенно сказать, что результат положительный.

Если шток, при переворачивании амортизатора в начальное положение, не выдвигается полностью, а останавливается на середине (кромка сварочного шва невидна), то циклы все равно нужно завершить до конца (т.е. до 10).

Далее, дать отстоятся изделию в вертикальном положении около 1 часа, чтобы газ и масло поменяли свою консистенцию, и сделать еще 10 – 20 циклов прокачки.

Как правило, уже после 10 циклов поршень начнет активно выходить и разжиматься, а устройство тем самым приобретет заводские характеристики.

Но это не все, еще нужно сделать заключительный штрих.

Ставим стойку вертикально вверх головой и не обращая на чавканья и возможный небольшой провал, сжимаем шток до упора.

Отпускаем и даем ему самому вернуться в исходное положение до тех пор, пока не будет виден край сварки стойки.

Сжимаем снова и отпускаем. Такие циклы нужно проделать от 5 до 10 раз.

На втором или третьем разе чавканье и провалы должно прекратиться.

В итоге нужно добиться того, что, когда амортизатор, из полностью разжатого состояния, сжимается, не должно быть никакого люфта и звука. Также тихо шток должен возвращаться в разжатое положение.

Все, амортизатор Каяба прокачан. Ставим его вертикально (небольшой угол допускается) и в таком же положении устанавливаем на автомобиль.

В итоге можно сказать, что прокачка амортизатора требует определенного терпения и усилий.

Тут как кому повезет, одни могут справиться с задачей за 10 циклов, другие будут прокачивать с двадцатью и больше циклами, но в итоге получится амортизатор, который прослужит не один год и пройдет не один десяток тысяч километров.

И прежде чем ругать только что приобретенное устройство и бежать в автомагазин для замены его по гарантии, успокойтесь и просто нормально его прокачайте.

Существует, конечно, определенный процент бракованных изделий, но, как правило, автовладельцы пренебрегают теми моментами, которые описаны выше.

И помните, если вы сомневаетесь в правильности своих действий, то зайдите на сайт производителя изделия, как правило, там есть инструкция как его правильно прокачать.

Зачем прокачивать стойки перед установкой

Тема: Полезно знать / Уход за Авто

Второй случай сейчас не рассматриваем – это отдельная и большая песня. И у приверженцев, и у противников «реанимации» есть свои доводы, и обе точки зрения имеют право на существование: все зависит от подхода. В умных разговорах это принятие противоположностей называется диалектикой. Мы не философы, мы – практики. Разберемся на практике с тем, для чего прокачивают новые, только что купленные амортизаторы. Для этого обратимся за разъяснениями и комментариями к тем, кто их продает и устанавливает.

Владимир Мусияко, СТО «Авто-Восток»:

– Газонаполненные стойки амортизаторов необходимо прокачивать перед их установкой на автомобиль для обеспечения их правильной работоспособности. Необходимость этой процедуры вызвана тем, что узел транспортируется и хранится чаще всего в горизонтальном положении, при котором в его полостях происходит перетекание рабочей жидкости (масла) и попадание газа подпора в те полости, в которых при работе амортизатора должно находиться масло. Поэтому стойку надо прокачать, то есть привести перед установкой в рабочее состояние. Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор – частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это прямое нарушение инструкций по установке и возможная причина потери гарантии! Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Он будет издавать стуки при работе, его дроссельные клапаны будут подвергаться разрушению. Сбой работы амортизатора приводит к возможному его выходу из строя. Поэтому, чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой обязательно нужно привести в рабочее состояние (прокачать). Так, инженеры компании KAYABA дают вполне определенные, разработанные ими рекомендации технологии прокачки амортизатора перед их установкой. Компания KAYABA, кстати, ведет свою историю с 1919 года. Тогда фирма занималась выпуском гидравлического оборудования. Работа по созданию амортизаторов началась в конце 30-х годов, но в серийное производство они были запущены только после войны, в 1947 году. Продукция причем изначально предназначалась исключительно для японских автомобилей. Поэтому, учитывая столь большой опыт работы компании с гидравлическими жидкостями, рекомендациям специалистов этой компании можно доверять. (Владимир Мусияко является сертифицированным специалистом по установке амортизаторов, прошедшим обучение на региональном техническом семинаре компании KAYABA. – прим. ред.)

Далее: не пытайтесь, не имея опыта, установить стойку самостоятельно. Амортизатор – сложный технический узел, требующий не только знания принципов его работы, но и умения обращаться с ним. Так, например, не повторяйте ошибок многих горе-установщиков, зажимающих шток амортизатора газовым ключом от проворачивания! Высокоточная, обработанная до зеркала поверхность штока не терпит даже малейших царапин. Далее: не все, даже работающие на СТО установщики знают, что при установке амортизаторов нельзя применять пневмоинструмент во избежание осевых ударно-динамических нагрузок на шток. Самому стержню штока, естественно, ничего не будет, но открутившаяся от ударных вибраций гайка на конце штока внутри амортизатора может привести к поломке амортизатора и мастер, отказавший вам в гарантийном ремонте или замене такого амортизатора, будет прав.

И последнее: при замене стоек будьте готовы к тому, что при этом вам придется еще привести в порядок ходовую часть вашего автомобиля, так как срок службы даже новых амортизаторов на машине с разбитой ходовой частью будет намного меньше. Доверяйте специалистам и безопасной езды вам!

Всем привет! Когда амортизаторы длительное время эксплуатируются на авто, они постепенно изнашиваются и нуждаются в замене. При этом смена узла включает в себя некоторые важные нюансы. Если вы решили взяться за работу своими руками, обязательно нужно знать, как прокачать амортизаторы перед установкой и сделать это правильно.

Прежде чем мы приступим, советую ознакомиться с нашей недавней статьей, где были рассмотрены передние стойки амортизаторов. Ссылку я оставлю здесь . Проходите, читайте, получайте новую полезную информацию.

Именно прокачка считается ключевым условием для правильной установки и дальнейшей эффективной работы узла. Если не сделать это, деталь выйдет из строя. Причем под условия гарантийного случая подобная неисправность не подпадает. Все придется исправлять за свой счет.

Зачем делается прокачка

Не все понимают, зачем делается прокачка и вообще нужно ли ее проводить. На этот счет следует внести некоторую ясность, чтобы окончательно понять смысл прокачки и острую необходимость в проведении подобной процедуры.

Рабочие механизмы амортизаторов включают в состав своей конструкции специальные гильзы. Если внутрь них проникнет воздух, тогда вернуться в первоначальное положение устройство не сможет. Причем перед монтажом воздух обязательно удаляется из новых и старых деталей, если вы вдруг купили подержанные амортизаторы, поскольку цена их оказалась ниже. Нельзя исключать, что в процессе ремонта подвески или при дефектовке внутрь механизма проник воздух.

В процессе хранения и транспортировки масло, входящее в состав амортизатора, проникает в наружный цилиндр конструкции, из-за чего газ в итоге оказывается внутри системы. Подобное явление приводит к тому, что после установки даже новой детали слышен стук.

За счет выполнения специальных действий из цилиндра удаляется лишний воздух. Делается это непосредственно перед установкой.

И все равно актуально спросить, зачем это делается. Все предельно просто. Для обеспечения правильной, эффективной и длительной работы новых устанавливаемых амортизаторов в состав зависимой или независимой подвески.

Важные нюансы правильной прокачки

В настоящее время продается внушительное количество различных автомобильных амортизаторов, в числе которых:

• Каяба;
• Монро;
• Фенокс;
• Демфи;
• Bosch;
• Sachs;
• SS20, устанавливаемые в основном на ВАЗ;
• Febi;
• Boge;
• ASM;
• Delphi;
• RTS и пр.

В действительности прокачать амортизаторы самостоятельно не так сложно. Нужно лишь знать о некоторых основных нюансах, общих рекомендациях, а также принимать во внимание тип детали. Для каждой разновидности существует своя специальная инструкция. Многое вы с легкостью подчеркнете из видео руководство по прокачке.

Зачастую даже специальный инструмент не потребуется. Главное иметь в распоряжении рукавицы, чтобы исключить повреждение рук, а также защититься от загрязнений.

Что же касается общих правил, то они примерно следующие:

• После прокачки и непосредственно до момента установки амортизатор следует сохранять строго в вертикальном положении;
• Если перевернуть элемент, внутрь снова проникнет воздух;
• На некоторых амортизаторах требуется сливать масло;
• Процедура прокачки во многом зависит от типа используемой детали;
• Слить масло можно за счет провала поршня в нижнюю часть конструкции, не дожимая около 30 мм;
• Альтернативным вариантом считается использование специальной канавки, предусмотренной производителем.

Помимо общих рекомендаций, обязательно отталкивайтесь от инструкции, актуальной для конкретного типа автомобильного амортизатора.

Прокачиваемые виды амортизаторов

Наверняка вы знаете, что амортизаторы делятся на масляные, газовые и газомасляные. Все они довольно активно используются в конструкции транспортных средств.

При этом прокачка требуется для всех категорий узлов подвески:

• передних амортизаторов;
• задних;
• новых деталей;
• подержанных;
• оригинальных;
• аналоговых;
• однотрубных;
• двухтрубных;
• разборных;
• неразборных.

Как видите, не имеет значения, о каких именно амортах идет речь. Все они подлежат предварительной прокачке перед установкой. Пусть у вас в распоряжении обычная старенькая Газель или новенькая Ауди. Хотя владельцы дорогих авто зачастую предпочитают обслуживаться в автосервисах. Но сейчас не об этом.

Хотя не принципиально важно, будут ли амортизаторы задние и новые, либо передние и подержанные, особое внимание стоит обратить на конкретный тип элемента. Для газовых, масляных и газомасляных амортов есть свои инструкции. Опираясь на них, вы сможете своими руками прокачать деталь, и стойка будет работать долго, качественно и эффективно.

Газовые амортизаторы

Начнем с прокачки именно этих амортов. В качестве газа чаще всего здесь используется азот. Прокачать их не сложно. Нужно лишь придерживаться определенной последовательности действий:

• Переверните узел так, чтобы шток был направлен вниз, в сторону пола;
• Теперь плавно начинайте сжимать амортизатор;
• После сжатия зафиксируйте его в таком положении на несколько секунд;
• Затем переверните запчасть наоборот;
• Подержите шток зажатым 4-5 секунд;
• До упора выдвините шток обратно;
• Переверните амортизатор;
• Оставляйте элемент в горизонтальном положении и устанавливайте на авто.

На этом прокачка считается завершенной. Как я и говорил, ничего сложного. Не спешите, но и старайтесь не передерживать амортизаторы газового типа в сжатом состоянии дольше 6 секунд.

Масляные амортизаторы

В случае с такими автомобильными амортами процедура несколько отличается. Тут крайне важно строго следовать заданному алгоритму. Чем точнее вы будете соблюдать инструкцию, тем выше вероятность все сделать максимально правильно.

• Разместите аморт штоком вниз, как и в случае с газовыми элементами;
• Плавно сжимайте до упора амортизатор;
• Завершив сжатие, не отпускайте деталь и удерживайте 2-3 секунды;
• Не отпуская шток, переверните аморт;
• Подержите в сжатом состоянии до 6 секунд;
• В это время воздух должен выйти;
• Затем до упора вытащите шток;
• Переверните аморт штоком вниз;
• Подождите около 3 секунд, и еще проведите аналогичные манипуляции минимум 3 раза.

Хотя считается, что оптимальное число подобных подходов для масляных автомобильных амортизаторов составляет 6.

Когда дойдете до третьей по счету прокачки, обязательно выполните так называемое контрольное действие. Заключается оно в следующем:

• поверните аморт так, чтобы шток был направлен вверх;
• сделайте несколько коротких, но резких сжатий штока.

При этом ход в правильно прокаченном амортизаторе обязан быть максимально плавным, никаких провалов и рывков. Если подобное наблюдается, нужно повторить процедуру прокачки.

Газомасляные

Если у вас не возникало никаких проблем с проверкой амортизаторов на работоспособность , то и с этой задачей вы легко справитесь своими руками.

Газомасляные элементы обязательно прокачиваются непосредственно перед установкой. Делать такую процедуру заранее фактически не имеет смысла.

• Переверните стойку так, чтобы цилиндр был направлен вверх;
• Сожмите аморт и удерживайте его в сжатом положении 3-4 секунды;
• Переверните элемент, не разжимая деталь;
• Медленно и постепенно начните вытягивать цилиндр до его начального положения;
• Повторите аналогичную процедуру минимум 3-4 раза;
• Между подходами делается перерыв буквально в несколько секунд;
• Не переворачивайте аморт после завершения прокачки.

Если вы случайно уроните или перевернете уже прокаченный газомасляный амортизатор, монтировать его на автомобиль нельзя. Сначала обязательно повторите проведенную ранее профилактику и подготовку.

Когда по каким-то причинам у вас не получается прокачать аморты, вы не уверены в собственных силах или чувствуете посторонние звуки, исходящие от работы подвески после замены деталей, лучше обратиться за помощью к квалифицированным специалистам.

Думаю, на этом можно заканчивать. Если у вас есть вопросы, обязательно задавайте их в комментариях. А также делитесь личным опытом по самостоятельной прокачке амортизаторов. Возможно, дадите какие-нибудь дельные советы.

Спасибо за внимание! Подписывайтесь, оставляйте отзывы, приглашайте к нам своих друзей и знакомых!

(3 оценок, среднее: 5,00 из 5)

Понравилась статья?

Подпишитесь на обновления и получайте статьи на почту!

Гарантируем: никакого спама, только новые статьи один раз в неделю!

Добрый день!

Мы официальные представители нескольких брендов, но даже эти высокие статусы не спасают нас от заявлений “Вы продаете бракованные амортизаторы”. К сожалению, на вопрос «А Вы их перед установкой прокачивали?» большинство смотрит на нас удивленно.

Рассказываем: “Прокачка амортизаторов перед установкой”

Если Вы не прокачали перед установкой двухтрубный амортизатор, это частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Более того, в любой инструкции этот процесс описан (но инструкции у нас в стране не любят).

Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.

Почему так происходит?

Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В среднем, амортизатор доставляется к нам в страну в течение 3 месяцев, что делает эту проблему достаточно распространенной.

При этом амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению.

Что делать?

Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль его нужно привести в рабочее состояние.

Для этого:

1. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, нажмите на него до полного сжатия;
2. Оставьте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
3. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;
4. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;
5. Удерживая амортизатор штоком вверх, сожмите шток 5-8 раз, если возникнут провалы или шток будет выходить с трудом, необходимо перевернуть амортизатор штоком вниз и сжать его, перевернуть и снова прокачать в этом положении
6. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте 4;
7. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокачанный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.

Еще одна «вечная» тема разговоров среди автомобилистов: так называемая прокачка амортизаторов. Что это такое и нафига что-то там прокачивать? Отделим мух от котлет: различают две операции, называемых одинаково. Прокачкой новых амортизационных стоек называют операцию по подготовке стоек к установке и эксплуатации. Прокачка старых, «убитых» стоек – ремонтно-восстановительная операция, направленная на реанимацию «умерших» стоек с целью продлить им жизнь.

Стоит ли прокачивать и реставрировать амортизаторы

В процессе очередного капитального ремонта ходовой части автовладельцу нередко приходится сталкиваться с предложением со стороны мастеров прибегнуть к прокачке, т. е. реставрации амортизаторов, вместо того, чтобы просто купить новый узел. Мотивация подобного предложения более чем проста: зачем тратить лишний раз деньги, если можно порядком сэкономить, восстановив пришедшую в негодность деталь подвески. Как правило, многие соглашаются на такое предложение, ощутив соблазн сохранения части финансовых средств. В это время некоторые водители всерьез задумаются о целесообразности данной перспективы, а остальные попросту идут в магазин и покупают новые амортизаторы от проверенного производителя.

Но кто из этих трех водителей больше прав и стоит ли вообще восстанавливать старый амортизатор? Каким образом отразится реставрация демпфирующих элементов подвески на ходовых качествах машины. Для того чтобы ответить на эти вопросы, следует сначала вспомнить эволюцию мирового автопрома, а именно, в области разработки новых, более совершенных амортизаторов. Бесспорно, до сегодняшнего дня одним из наиболее важных прорывов считается создание двухтрубного амортизатора с давлением газа, называемого в народе газо-масляным амортизатором. Главная особенность данной конструкции заключается в том, что использование давления газа способно значительно разгрузить пружины в такте отбоя, но при этом рабочая жидкость не позволяет амортизатору “выстрелить” слишком быстро.

Несмотря на то, что амортизатор с давлением газа работает в двух направлениях, при разжатии он также помогает пружине вернуться в исходное положение. Кроме того, немаловажная функция газа заключается в его способности держать удар при езде на высокой скорости по некачественному дорожному покрытию, что предотвращает такое явление, как пробои по кузову. Представить подобную ситуацию можно, если вспомнить езду в классических “жигулях”, когда при наезде на небольшую кочку водитель морщится так, будто удар приходится не по кузову, а по его пятой точке опоры.

Среди неопытных водителей распространено ошибочное мнение, что газовые амортизаторы при низких температурах “дубеют”. Сразу нужно оговориться, что данный миф является плодом воображения тех людей, которые не разбираются в элементарных физических и химических свойствах материалов даже на школьном уровне. Ведь азот, наиболее часто используемый в амортизаторах, на морозе попросту теряет свое давление, при этом амортизатор на короткое время обретает характеристики масляного. Это и становится причиной пробоев подвески, но до тех пор, пока амортизатор не прогреется.

Исходя из всего изложенного выше, напрашивается вывод, что газо-масляные амортизаторы являются лучше и комфортнее для любого автомобиля. Если же говорить о том, стоит ли прокачивать амортизатор и всячески пытаться восстановить его работоспособность, то ответ однозначен – ни в коем случае. Почему так категорично? Да все по той причине, что ни одному мастеру не под силу восстановить ушедший из амортизатора азот, да еще и точно с таким же давлением, как предусмотрел завод-изготовитель. Как результат, в лучшем случае амортизатор будет обладать характеристиками масляного, вследствие чего частые пробои быстро выведут подвеску из строя и приведут к новому капитальному ремонту. Впрочем, каждому водителю самостоятельно решать, реанимировать амортизатор или нет, но старая истина гласит: “скупой платит дважды”.

Кстати говоря, изначально под определением “прокачка” подразумевают разборку амортизатора, замену в нем рабочей жидкости, прокладок, сальников и обратную сборку.

Как прокачать амортизатор перед установкой

Приветствую вас друзья на сайте ремонт автомобилей своими руками. Многие автолюбители занимаются ремонтом своего железного коня самостоятельно и это конечно правильно.

Как прокачать амортизатор

Но многие автовладельцы даже и не догадываются, что прежде, как установить новенький амортизатор его нужно прокачать. Из всего выше сказанного возникает логичный вопрос, как прокачать амортизатор (стойку) и для чего вообще это необходимо делать.

Сразу хочется сказать, что прокачка амортизаторов перед установкой, это необходимая процедура, если этого не делать, то он раньше времени может выйти из строя, а это как говорится, не есть хорошо, что в моральном, что в финансовом плане, то есть через какой то промежуток времени снова потребуется замена амортизатора.

Конечно можно съездить на станцию техобслуживания (СТО), там мастера знают весь процесс, что и как делать, но на страницах этого сайта мы разбираем, как делать ремонт авто своими руками, как говорится в домашних условиях и такие элементарные вещи вы тоже должны знать.

Поэтому в сегодняшней статье мы опишем, как правильно прокачать амортизатор ну и конечно разберем, зачем требуется прокачка нового амортизатора.

Зачем необходима прокачка амортизаторов

Многие наверное заметили, что сейчас даже в автомагазинах когда вы покупаете допустим обычный двухтрубный амортизатор, некоторые добросовестные продавцы предупреждают, что перед установкой необходимо произвести прокачку амортизатора.

Потому что если этого не сделать, вероятнее всего появляться неприятный шумок, туканье в процессе движения, а еще хуже возможно и такое, что выйдет из строя поршневой амортизатора, а это происходит довольно часто.

Вдобавок ко всему прокачка новых амортизаторов помогает распознать такие случаи как заклинивания клапанного механизма ну и конечно другие дефекты.

Разумеется, после таких поломок вы уже не сможете его поменять по гарантии. Получится так, что вы просто деньги выкинете на ветер.

Для чего нужна прокачка амортизатора:

• Прежде всего, чтобы привести его в рабочее состояние.
• Удалить воздух, масло из внутренней гильзы.
• Обнаружить какие то дефекты.

При перевозки и хранении новые амортизаторы находятся в горизонтальном положении, а как известно их рабочее состояние вертикальное и чтобы удалить воздушный слой из внутренней гильзы и выявить какие либо дефекты для этого и осуществляется прокачка нового амортизатора.

Как прокачать амортизатор перед установкой своими руками

Прокачка нового амортизатора (стойки) не занимает много времени единственное нужно знать, как правильно это делать.

Берем амортизатор, ставим его вертикально, что бы его шток был сверху и потихоньку без рывков начинаем вдавливать шток до тех пор пока его рабочая поверхность не дойдет до верхней кромки стакана амортизатора на два три сантиметра.

После чего нужно удержать шток в таком положении пару секунд, далее вытягиваем шток обратно вверх. Повторяем весь процесс заново три, четыре раза. После чего проверяем его следующим образом.

Берем амортизатор и ставим его штоком вверх, после чего короткими, но резкими движениями сдавливаем его, при этом шток должен двигаться плавно без всяких рывков и провалов.

Так же не стоит забывать, что рекомендуется проводить замену стоек (амортизаторов) попарно, то есть с одной и другой стороны.

К тому же установку нового амортизатора производим в вертикальном положении, ложить его на бок или переворачивать после прокачки не следует. На этом все удачной и ровной дороги.

Газомаслянные амортизаторы как прокачать

Как правильно прокачать газомасляный амортизатор перед установкой

При установке амортизатора на свой автомобиль, стоит не забывать о прокачке амортизаторов. Зачастую на технических станциях, прокачивая амортизаторы, механики хотят сэкономить время и прокачивают не качественно. Из-за такого отношения запчасть может сломаться раньше времени.

Что может случиться, если вы установите не прокачанный амортизатор?

Если вы читали об устройстве амортизатора автомобиля, то должны знать, зачем нужна прокачка.

Во время транспортировки, воздух или газ, который остался в амортизаторе – мешает правильно работать всему механизму, из-за этого могут появиться ненужные стуки и шумы во время работы подвески. В крайнем случае, могут наблюдаться провалы подвески или заклинивания. Также, процедура прокачки амортизатора хороша тем, что во время её исполнения можно найти некоторые поломки механизма, будь то заводские или другие. Процесс самой прокачки – довольно простая процедура и не требует много времени или особых умений, просто стоит соблюдать несколько важных пунктов:

Если вы хотите установить масляную стойку амортизатора, то прокачка будет состоять из следующих этапов:

• Установите вертикально новую стойку амортизатора, шток должен быть вверху;
• Нажмите на шток, чтобы он утопился в цилиндр, но на поверхности должно остаться 3 см. рабочей части;
• Удерживайте в таком состоянии несколько секунд;
• Высовывайте шток из цилиндра до конца;
• Данную операцию повторите 3-4 раза. Не стоит нажимать на амортизатор очень сильно, все должно происходить легко и плавно

Прокачка амортизаторов газомасляной конструкции:

• Переверните стойку так, чтобы цилиндр оказался сверху, и полностью сожмите амортизатор;
• Подержите его в сжатом состоянии несколько секунд;
• Потом переверните амортизатор другой стороной, но удерживайте в сжатом состоянии;
• Не очень быстро вытягивайте шток из цилиндра до полного возврата в первоначальный вид;
• Повторите такую операцию несколько раз (3-4), с небольшими перерывами (несколько секунд). Как и в предыдущем случае – не прикладывайте большой силы при прокачке.

После выполнения всех этих процедур старайтесь не поворачивать и не класть амортизатор, а установите на автомобиль в таком положении как он был.

После того, как вы прокачали амортизатор – он должен работать идеально. Ничего не должно стучать, подтираться и так далее. При нажатии на кузов может быть слышно небольшое чавканье. Если у вас не получилось прокачать амортизатор с первого раза – не отчаивайтесь и попробуйте еще раз. Принимая к сведению, что вы в этом деле не специалист – это характерно. Повторяйте процедуру прокачки каждые 2-3 года, и ваш амортизатор даст вам максимум от себя. Если же вы не сумели самостоятельно прокачать амортизатор – отвезите его профессионалам, которые не раз уже стыкались с проблемами такого рода. У них должны присутствовать соответствующие инструменты, масло и всё необходимое для этого дела.

Мы показали только два примера прокачки амортизаторов, но существуют и другие варианты. Здесь продемонстрированы только самые распространенные. Если же вам не подошел ни один из наших – поищите где-либо в интернете. Желательно таки постараться, помучится, но сделать все самому. Опыт в таком деле не помешает ни одному владельцу автомобиля. Не вариант же всегда при любой поломке везти в сервис и платить деньги. А такие умения могут привести и к тому, что вы откроете собственный автосервис и сможете зарабатывать деньги на этом. Открывая бизнес – вы не только заработаете денег, но еще и сами научитесь устранять разного рода поломки.

Как прокачать амортизаторы перед установкой?

Амортизатор выполняет одну из важнейших функций автомобильной подвески – демпфирует колебания автомобиля при движении по неровностям дорожного покрытия. Надежная работа стоек обеспечивает комфорт пассажиров и водителя в салоне, сохранность грузов.

Существенно влияет исправность узлов на безопасность движения – благодаря амортизаторам достигается постоянное прижатие колес к поверхности дороги. Отказ или неправильная работа стоек чреваты кратковременными потерями сцепления с дорожным покрытием, управляемости и устойчивости авто.

Соответственно, автовладельцу необходимо осуществлять постоянный контроль технического состояния, производить своевременную замену отработавших ресурс и вышедших из строя комплектующих. При ремонте и замене стоек нередко требуется правильно прокачать новые амортизаторы перед установкой.

Необходимость прокачки.

Ответить на вопрос автомобилистов, нужно ли прокачивать стойки, поможет знание принципа работы и особенностей устройства различных типов амортизаторов.

В конструкцию узла входят:

• Шток с поршнем, воспринимающий механические нагрузки (воздействие веса автомобиля) при наезде на препятствие.
• Рабочая камера, где осуществляется движение поршня. Как правило, камера заполнена несжимаемой жидкостью — маслом.
• Демпфирующая камера. Здесь происходит основной процесс гашения механической энергии.

В различных типах устройств элементы конструкции имеют особенности реализации. Производители предлагают множество разновидностей:

• Двухтрубные и однотрубные;
• Масляные, газомасляные и газовые.

Масляные амортизатры (гидравдические).

Для демпфирования механических воздействий устройство использует законы гидродинамики. Стойки выполняются двухтрубными – конструкция содержит 2 концентрически расположенных цилиндра. Внутренний является рабочей камерой, в которой движется связанный со штоком поршень. Пространство между стенками внутреннего и внешнего цилиндров образует демпфирующую камеру. Рабочая камера и частично демпфирующая заполнены маслом, а свободное пространство между стенками цилиндров – воздухом. Связаны полости клапанами (жиклерами).

При давлении веса автомобиля на шток, последний начинает перемещение в рабочей камере. Несжимаемая жидкость (масло) выдавливается через клапанный механизм в демпфирующую (компенсанционную) камеру. Поскольку площадь сечения демпфирующего пространства меньше, возрастает сопротивление перемещению поршня. Дополнительное сопротивление оказывает сжимающийся под воздействием выдавливаемой жидкости воздух. При равенстве сил система приходит в равновесие.

Снятие нагрузки со штока создает условия для возврата поршня в начальное положение. Внутри устройства источники энергии для совершения действия отсутствуют, возврат осуществляется за счет упругости деформированной пружины.

Гидравлические стойки обеспечивают демпфирование колебаний, достаточное для комфортного движения и безопасности автомобиля на высококачественных дорожных покрытиях и неровностях. Простая технология изготовления, позволяет производителям предлагать их по доступным ценам. В результате устройства этого типа выпускаются практически всеми известными брендами (например, Sachs, Monroe и пр.) и занимают сегодня более 50% рынка. В сериях представлены передние и задние амортизаторы для большинства марок и моделей автомобилей.

Газомасляный амортизатор.

Устройство представляет собой двухтрубный амортизатор, аналогичный по конструкции и принципу действия гидравлическому. Основным отличием является использованием в демпфирующей камере вместо воздуха газа (азота или инертного) под незначительным давлением (в пределах до 4-5 атмосфер). Газ подпора создает более высокое сопротивление при перетекании масла в демпфирующую область и, соответственно, обеспечивает увеличение жесткости при отработке на неровностях. Кроме того осуществляется автоматический возврат штока в рабочее положение и его постоянное подбирание, что позволяет снизить время реакции.

Газомасляные стойки лучшие отрабатывают неровности дороги, что обеспечивает повышенную популярность в условиях российских дорог. Наибольшей известностью среди отечественных автомобилистов пользуется продукция KYB, хотя технология производства делает амортизаторы Каяба относительно дорогими. Присутствуют серии газомасляных устройств и в ассортименте других известных производителей.

Газовые амортизаторы.

Конструкция отличается физическим разделением рабочей и демпфирующей камер непроницаемым плавающим поршнем, а также наличием поршневого клапанного механизма, обеспечивающего при срабатывании стравливание части масла в запоршневое пространство. В демпфирующий камере находится газ под высоким давлением.

Особенности конструкции позволяют добиться высокой жесткости и минимального времени реакции. Выпускаются газовые стойки в однотрубном и двухтрубном вариантах.

Зачем прокачивать амортизаторы?

При транспортировке (производится, как правило, в горизонтальном положении) или во время ремонта и обслуживания автомобиля возможно попадание воздуха или газа подпора из демпфирующей камеры в рабочую. Образование заполненных газом полостей чревато изменением характеристик сжимаемости жидкости, что чревато провалами штока при наезде на препятствия или запаздыванием при срабатывании на впадинах. В результате теряется комфорт и создаются условия для кратковременной потери управляемости, создающей угрозу безопасности при движении.

Чтобы избавиться от газа в рабочей камере амортизаторы необходимо прокачивать перед установкой. Кроме того, выполнение операции позволяет убедиться в работоспособности клапанного механизма и выявить другие проблемы и неисправности.

Прокачка амортизаторов — пошаговая инструкция .

Технология выполнения операции зависит от используемого типа стоек.

Прокачка масляного амортизатора.

• стойку размещают вертикально, шток располагается вверху;
• прикладывая усилия, утапливают шток в цилиндр, над срезом должно остаться 3-4 см;
• устройство фиксируют в таком положении в течении 4-5 с;
• плавно полностью выдвигают шток из цилиндра;
• действия повторяют 3-4 раза.

Прокачивание газомасляных стоек.

• амортизатор располагать вертикально штоком вниз, уперев его в ровную поверхность;
• прикладывая незначительное усилие, плавно без рывков сжимают устройство;
• фиксируют стойку в таком положении в течение 2-3 с;
• Не отпуская шток переворачивают амортизатор, удерживая в течение ещё 3-6 с;
• отпускают шток, давая ему выдвинуться до конца.

Операцию повторяют 6-8 раз, после 3-4 проводят проверку. Для этого стойку удерживают штоком вверх и несколько раз резко надавливают на него. Перемещение должно быть плавным, без рывков и провалов, а выход в крайнее положение – без задержек и видимых проблем.

Такую же последовательность можно применить и для прокачки масляных стоек, но в крайнее положение шток вытягивают.

Газовые устройства за счет наличия разделительного непроницаемого плавающего поршня в прокачке не нуждаются!

Некоторые важные нюансы.

Детали сразу после завершения прокачки устанавливают на автомобиль.

Поскольку рекомендуется проводить замену сразу пары стоек (передних или задних) прокачивают амортизаторы также парой.

Если монтаж планируется проводить позже, прокачанные устройства хранят, расположив вертикально штоком вверх.

Прокачку стоек перед установкой выполнять обязательно, поскольку это является требованием инструкций по эксплуатации. При выходе из строя монтаж непрокачанных устройств рассматривается как негарантийный случай!

Как прокачать амортизаторы перед установкой

Автомобильный амортизатор является одним из важнейших элементов подвески автомобиля, особенно в российских реалиях. Из-за дорог не самого лучшего качества машина во время движения постоянно раскачивается. Задачей амортизатора является гашение возникающих колебаний рессор, пружин или торсионов.

При отсутствии или неправильной работе автомобильного амортизатора теряется не только комфорт от вождения автомобиля, но и понижается его безопасность. Неисправный амортизатор на очередной кочке не сможет выполнить свою главную задачу – прижать колеса к асфальту, соответственно, водитель на несколько миллисекунд потеряет контроль над машиной, что может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Автомобильный амортизатор может выйти из строя в самый неожиданный момент, и его потребуется срочно заменить. Наиболее распространенная неисправность – это протекание амортизатора, то есть проблема, при которой из детали выходит масло или газ, необходимые для правильной работы устройства. Если потек амортизатор, решение может быть только одно – замена детали, но перед установкой нового амортизатора его следует правильно прокачать.

Зачем прокачивать амортизатор

Доставка автомобильного амортизатора до магазина, в котором водитель приобретает деталь для установки ее на свой автомобиль, может занимать не один месяц. За это время во внутреннюю гильзу амортизатора рискует попасть воздух, образовав дополнительный воздушный слой. Если его не удалить перед установкой элемента подвески автомобиля, он скажется на его работе.

Не прокачав амортизатор перед установкой, во время движения автомобиля водитель будет слышать посторонние шумы, исходящие из детали. Если амортизатор стучит, свистит и другим образом шумит при движении машины, это связанно именно с неправильной прокачкой амортизатора перед установкой. Со временем лишний воздух в детали приведет к выходу всей поршневой системы, и вновь амортизатор потребуется менять.

Также прокачка амортизаторов несет важную диагностическую функцию. При выполнении процедуры водитель может определить различные проблемы с механизмом амортизатора до установки детали на автомобиль. Например, прокачка позволяет диагностировать заклинивание клапанов элемента подвески.

Как правильно прокачать амортизатор

Никаких специальных инструментов для прокачки амортизатора не потребуется. Все что нужно – это непосредственно сама деталь, а также твердая ровная поверхность, например, кирпич или бетонный пол. Прокачка амортизатора выполняется следующим образом:

1. Амортизатор устанавливается вертикально, упираясь внизу штоком о ровную твердую поверхность;
2. Далее нужно приложить небольшие физические усилия и начать плавно сжимать амортизатор;
3. Сжав, необходимо его зафиксировать в таком положении на 2-3 секунды;
4. После этого амортизатор переворачивается штоком вверх и так его необходимо подержать в таком положении около 5 секунд;
5. Когда обозначенное время пройдет, начните вытягивать плавно шток вверх до конца.

Для максимальной эффективности рекомендуется повторить процедуру прокачки амортизатора до 6 раз.

Важно: Если вам кажется, что амортизатор прокачен, можно диагностировать стабильность его работы следующим образом. Когда шток амортизатора смотрит вверх, встряхните немного деталь несколько раз. Если шток движется плавно и не проваливается, то все нормально.

Прокачав амортизатор, нужно его сразу установить на автомобиль. Ни в коем случае не меняйте положение детали после прокачки, то есть шток должен смотреть вверх. Не кладите амортизатор на горизонтальную поверхность, иначе все затраченные усилия на прокачку детали будут потрачены впустую.

Обратите внимание: Прокачивая газомасляный амортизатор, можно заметить, что имеются небольшие провалы в работе клапанного механизма. Это не является для подобного типа детали неисправностью, как и разница в скорости выхода штока. При этом на газовом или масляном амортизаторе подобные проблемы встречаться не должны.

Как правильно прокачать амортизатор перед установкой

Многие из отечественного сообщества автомобилистов заменяет амортизаторы на своих автомобилях самостоятельно. При этом важно перед установкой нового амортизатора сделать его правильную прокачку. Неправильно прокаченный либо совсем не прокаченный амортизатор через короткое время выходит из строя. Правильная прокачка амортизатора позволяет убрать все остатки воздуха из внутренней гильзы. В данной статье мы расскажем, как правильно прокачать амортизатор перед установкой.

Зачем нужна прокачка амортизатора перед установкой

Как известно, дороги в России достаточно плохого качества. Амортизаторы в автомобилях на таких дорогах долго не служат. И за весь срок эксплуатации автомобиля владелец несколько раз меняет амортизаторы. Долго на испорченном амортизаторе не проедешь. От этого не только появляется дискомфорт во время езды и сильная качка кузова, но и в дальнейшем быстрее выходят из строя другие узлы подвески. Соответственно, каждый автомобилист нуждается в замене амортизаторов как минимум один раз в два года. Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние. Прокачка амортизатора позволяет достичь следующих результатов:

– Вывести остатки воздуха либо масла из амортизаторной внутренней гильзы, если этого не сделать, то узел амортизатора выйдет из строя за короткий промежуток;

– Заранее выявить дефекты и возможные неисправности в новом амортизаторе, которые могут выражаться в заклинивании клапанного блока.

Специалисты по ремонту подвески рекомендуют проводить трёхкратную прокачку нового амортизатора перед установкой. Они заявляют, что единоразовая прокачка будет недостаточна и малоэффективна.

В случае установки в подвеске автомобиля не прокаченного нового амортизатора, через некоторое время в процессе эксплуатации мы можем услышать посторонние шумы стуки, которые будут свидетельствовать о возникновении неисправности и существенных неполадок в самом амортизаторе.

Для молодых автомобилистов сообщаем, что в обязательной прокачке нуждаются только двухтрубные амортизаторы. Новый однотрубный амортизатор перед установкой можно не прокачивать. Конструкция однотрубного амортизатора не позволяет попасть маслу в заполненную под высоким давлением газом область. Соответственно, в амортизаторе не может скапливаться воздух. В однотрубном амортизаторе установлен разделяющий герметичный поршень.

Проведенная случайно прокачка однотрубного амортизатора перед установкой никоим образом ему не повредит. Соответственно, если вы как молодой автолюбитель не можете различить однотрубный амортизатор от двухтрубного, то лучше будет всё-таки провести контрольную прокачку амортизатора перед установкой, чтобы избежать возможных неисправностей в процессе ближайшей эксплуатации. Специалисты рекомендуют всем молодым автомобилистам перед установкой прокачивать любые амортизаторы.

Каждый новый амортизатор перед своей установкой нуждается в прокачке. Данная процедура нужна для приведения амортизатора в рабочее состояние.

Стандартная прокачка амортизатора перед установкой

В таблице ниже мы приводим алгоритм стандартной правильной прокачки амортизатора перед установкой.

Прокачка амортизаторов перед установкой

Автомобильный амортизатор — это один из тех узлов, которые могут нормально работать только в определённом положении. Современные амортизаторы редко разбирают для ремонта, как правило, их заменяют в сборе. Именно поэтому перед началом эксплуатации нового узла его необходимо подготовить. Если этого не сделать, последствия могут быть самые неприятные.

Содержание:

Зачем нужна подготовка амортизаторов

Особенно это касается двух самых основных типов амортизаторов — масляных и газомасляных, как однотрубных, так и двухтрубных. Дело в том, что рабочая жидкость, которая принимает кинетическую энергию сжатия и впоследствии выделяет тепло в атмосферу (а именно на этом и основан принцип действия практически всех амортизаторов, в том числе и газовых), может быть распределена по камерам неравномерно и находиться не там, где нужно для нормальной работы устройства.

Это происходит, как правило, во время хранения и транспортировки, когда амортизатор может находиться в любом положении, в том числе и горизонтальном. Логически понятно, что масло, рабочая жидкость, растекается из рабочей камеры, но растекается постепенно, под действием силы тяжести и даже перепускные клапана не в силах ей помешать. Привести устройство в рабочее состояние можно только одним способом — прокачка амортизаторов перед установкой.

Последствия установки непрокачанного амортизатора

В большей степени это относится к двухтрубным амортизаторам, поскольку именно их конструктивные особенности располагают к перетеканию жидкости из одного резервуара в другой, что может привести к некорректной работе всего устройства и в некоторых случаях, к выходу из строя перепускных клапанов.

Кроме того, непрокачанный амортизатор на сможет нормально выполнять свою работу, поскольку при отсутствии жидкости в рабочей зоне он будет гонять воздух. Рабочая жидкость также выполняет роль смазки, поэтому без смазки амортизатор выйдет из строя окончательно — износятся клапана и уплотнители, жидкость станет вытекать. С однотрубными амортизаторами проще — при герметичном поршне и исправных перепускных клапанах жидкость не сможет покинуть рабочий резервуар. Но в любом случае, прокачка не помешает, поскольку иногда владелец автомобиля просто не в курсе, какой амортизатор он ставит — однотрубный или двухтрубный, а прокачка будет полезна и для однотрубной конструкции.

Что такое прокачка амортизаторов

Резюмируя все вышесказанное, прокачка амортизатора — это равномерное распределение воздуха (газа) и рабочей жидкости по их рабочим резервуарам. В результате устройство работает равномерно по всему рабочему ходу штока, без провалов и рывков, именно этого мы и будем добиваться прокачкой. Алгоритм подготовки амортизатора к установке прост. Вначале прокачаем обычный двухтрубный (или однотрубный) масляный амортизатор.

1. Установить амортизатор штоком вниз, утопить шток до упора. Действовать нужно не спеша и плавно, без резких движений и рывков.
2. Дать штоку устояться в таком положении в течение 5-7 секунд.
3. Перевернуть узел штоком вверх, дать отстояться несколько секунд.
4. Так же осторожно и плавно вывести шток на максимальную высоту, не допуская рывков.
5. Повторить процедуру несколько раз до тех пор, пока не исчезнут провалы или рывки.

Проверка работы амортизатора осуществляется резким нажатием на шток, при этом амортизатор должен находиться в рабочем положении. Провалов быть не должно, шток должен перемещаться плавно.

Прокачка газомасляных картриджей и стоек

Газомасляные амортизаторы прокачиваются по похожей технологии:

1. Амортизатор установить штоком вверх, плавно утопить шток, но оставив расстояние между рабочей кромкой и краем стакана 20 мм.
2. Дать амортизатору отстояться в течение пяти секунд.
3. Плавно вывести шток на максимальный уровень.
4. Повторить операцию несколько раз до тех пор, пока не исчезнут провалы и работа устройства не станет равномерной и плавной.

Как видим, ничего сложного в подготовке амортизаторов нет, главное проводить прокачку максимально плавно и не спеша.

Советы по замене амортизаторов

Тем не менее, производители амортизаторов дают ряд советов, которые помогут провести замену правильно и быстро. К примеру, производители KYB и Каяба рекомендуют придерживаться таких рекомендаций:

• при прокачке амортизатора не использовать никаких дополнительных инструментов для удерживания штока во избежание повреждения сальника и возможной преждевременной течи жидкости;
• не использовать пневмоинструмент для затяжки гайки штока;
• крайне нежелательно при замене оригинального амортизатора использовать старые пыльники,
• прокладки и формовые шайбы;
• амортизаторы должны устанавливаться только попарно;
• перед фиксацией верхних креплений необходимо убедиться, что автомобиль свободно опирается на четыре колеса и все домкраты, подставки убраны.

Таким образом необходимо готовить амортизатор к использованию при замене, а если учитывать рекомендации производителя, то узел прослужит долго и без проблем. Ровных всем дорог!

«

Отличная статья 0

smotri-dtp.ru

Как прокачать новый газомасляный амортизатор перед установкой. Главное

Амортизатор – важная часть подвески любого автомобиля. Это устройство гасит вибрации и удары возникающие вследствие езды по некачественным дорогам. Газомасляные амортизаторы считаются одним из лучших решений — они надежные, эффективные и недорогие.

Некоторые бренды запчастей — например DEQST deqst.ru — выпускают только такие амортизаторы, называя их лучшим решением, обеспечивающим высокий комфорт и управляемость автомобиля

Но есть один нюанс. Перед установкой их нужно обязательно прокачать.

Прокачка газомасляных амортизаторов. Для чего это делать?

Многие автолюбители задаются вопросом, нужно ли прокачивать деталь перед тем, как устанавливать ее. Дело в том, что при заказе оригинальной запчасти из другого магазина ее доставка может занять недели или даже месяцы. За это время велика вероятность попадания воздуха во внутреннюю гильзу. Так, образуется дополнительный воздушный слой. Он вреден для работы элемента, если не удалить его перед монтажом.

Если водитель решил купить газомасляный амортизатор и поставить его без прокачивания, это скажется на комфорте вождения. Деталь начнет издавать посторонние шумы в виде постукиваний, свистов. В крайнем случае, будут случаться заклинивания или провалы подвески. В итоге, неоткачанный лишний воздух приведет к быстрой поломке, и вскоре снова придется менять амортизатор. Это случается даже с качественными, дорогими устройствами от именитых производителей.

Разобравшись, как прокачать газомасляный амортизатор, можно дополнительно провести диагностику запчасти. По ходу процесса можно легко определить неполадки в работе механизма – например, заклинивание клапанов.

Как правильно прокачать новый газомасляный амортизатор перед установкой

Процедура проста, и не требует специального инструмента. Особые навыки тоже не нужны.
Общие требования таковы:

— Процесс проводится только в вертикальном положении.

— Не нужно применять силу и забивать шток молотком. Если он не двигается, возможно, в стойке нет масла или она неисправна.

— После прокачивания и до установки элемент не должен находиться в горизонтальном положении.

— Нельзя проворачивать шток в корпусе. Он фиксируется инструментами – не газовым ключом и не плоскогубцами.

Пошаговая инструкция прокачки газомасляного амортизатора:

1. Достать из упаковки. Перевернуть штоком вниз, подержать так 3-5 секунд.

2. Сжать деталь и выждать еще 3-5 сек.

3. Перевернуть стойку в вертикальное положение, удерживая шток.

4. Подержать 5 секунд.

5. Дать штоку выйти, аккуратно придерживая рукой.

Всю последовательность действий нужно поэтапно повторить еще как минимум 4 раза для того, чтобы прокачка прошла максимально эффективно.

Прокачивать перед установкой нужно все новые газомасляные амортизаторы.

Многие производители выпускают амортизаторы, поэтому ассортимент этих деталей на рынке широк. Запчасти отлично проявляют себя в работе, достаточно надежны и долговечны. Причем, не всегда установка газомасляных амортизаторов от дорогостоящего бренда целесообразна. Не обязательно переплачивать, чтобы получить хороший товар. Как пример, рассмотрим амортизаторы, выпущенные брендом Deqst.

Этот производитель предлагает широкий ассортимент изделий для разных марок и моделей машин. Детали выпущены пот инновационной технологии, направленной на достижение максимального комфорта при управлении машиной. Если хочется узнать больше о качествах газомасляных амортизаторов, можно почитать, какие отзывы о запчастях Deqst пишут автолюбители. Этот новый и малоизвестный на российском рынке бренд стремительно завоевывает популярность в силу оптимального сочетания высокого качества деталей и приемлемой цены.

Даже если вы купили дорогой и качественный амортизатор, он может быстро выйти из строя и не выполнить свои функции из-за неправильной установки. Здесь нужно действовать четко по инструкции.

wrc-info.ru

Как прокачать газовые амортизаторы перед установкой на машину

Недавно мы обсудили вопрос лучших амортизаторов – газ или масло. Теперь коснёмся их обслуживания. Долговечность работы зависит от правильной подготовки к эксплуатации –прокачки, которую делают перед установкой на транспортное средство.

Методика прокачки газовых амортизаторов перед установкой.

Как работает газовый гаситель колебаний

Основное действующее вещество здесь – газ. Из-за своих качеств и характеристик ему очень тяжело пробираться сквозь маленькое отверстие штока. А высокое давление вынуждает клапаны работать медленно, обеспечивая плавность движения транспортного средства. Колебания кузова присутствуют, но они не так ощутимы, как при эксплуатации гидравлики. Газовый амортизатор обеспечивает максимальное сцепление автомобиля с трассой. Он идеален для езды по относительно ровным дорогам. Но если шоссе сошло вместе со снегом с образованием горбов и глубоких выбоин, то эффективность снижается. То есть на 99% длинны отечественных дорог вы ощутите большинство выбоин по пути.

Нужна ли прокачка

Главный минус газовиков – их ремонт. Газовое оборудование традиционно сложное. Починка требует обращения на станцию техобслуживания автомобилей. Самостоятельный ремонт отнимет много времени и сил. Если установить газовый двухтрубный амортизатор сразу, то он сможет выдерживать небольшой вес. Малоэффективен агрегат и на серьезных перепадах высоты. Газ лишится способности замедлять работу поршня, что ведет к неизбежному краху и быстрому выходу со строя всей системы. Для решения вопроса необходима прокачка амортизатора. Так называют перевод устройства в рабочее положение. Процедуру необходимо выполнять, чтобы не допустить сбоев в работе. Одна из наиболее распространенных причин – возникновение посторонних шумов при работе из-за попадания внутрь пузырьков воздуха.

Развенчаем миф

Накануне пошаговой инструкции по прокачке необходимо развенчать один миф. Бытует уверенность, что газовый гаситель колебаний кузова подходит лишь спортивным автомобилям. Подчеркивает важность высокая эффективность газовиков при езде на большой скорости. Это всего лишь миф. Газонаполненный амортизатор подходит всем. Его ставят и на семейные авто, и на универсалы. Все зависит от желания автовладельца. Но это должно быть в разумных пределах. Будет очень смешно увидеть газовый амортизатор на отечественной малолитражке с пределом скорости 100 км/ч.

Прокачка пошагово

В первую очередь, прошерстите все форумы и мануалы по вашей модели транспортного средства. Бывалые водители и сами производители приводят перечень совместимых амортизаторов. Также необходимо составить перечень гасителей для покупки. У каждой части подвески он свой – различают амортизаторы капота, руля, переднего и заднего мостов. Спешащие водители после покупки едут на СТО, где им установят и прокачают смягчитель езды по всем правилам. Но многим хочется проделать все самостоятельно. От соблюдения последовательности работ зависит конечный результат и работоспособность!

1. Взять амортизатор и установить его вверх ногами от его будущего положения в машине. Шток обычно располагается внизу.
2. Плавно сжимать амортизатор на протяжении трех минут. Не допускаются излишняя сила и резкие движения. Амортизатор – не боксерская груша или старый сервиз, на котором вымещают злобу, а критичная деталь автомобиля.
3. Сохраняя положение рук, медленно переводим его в штатное положение уже штоком вверх. Удерживайте его на протяжении 6 секунд, не более.
4. Отпустить шток в самостоятельное выпрямление.
5. Повторить пункты 1-4 до 8 раз. Количество выпрямлений не должно быть ниже 5.

Выводы

В результате прокачки амортизатор получает необходимый функционал. Он будет правильно работать, а ресурс эксплуатации возрастет на 40% по сравнению с непрокачанной версией. Пренебрегать прокачкой газонаполненного механизма не стоит, иначе апгрейд не оправдает возложенных ожиданий.

drivertip.ru

Hyundai Accent «Серебряный серфер»АТ-5 › Бортжурнал › Как прокачать амортизаторы перед установкой(запись для себя, ну и может еще кому пригодится)

Как прокачать амортизаторы перед установкойАмортизаторы различных типов могут прокачиваться по-разному, поэтому рассмотрим поочередно содержание и очередность необходимых операций в каждом отдельном случае.
Как прокачать амортизаторы большинства типов

Для большинства амортизаторов применима следующая очередность операций:

разместить амортизатор, направив его шток вниз, и плавно сжать его, не допуская рывков;
зафиксировать шток в таком положении секунды на 2-3;
придерживая шток, перевернуть амортизатор, направив его шток вверх, а затем зафиксировать амортизатор в данном положении секунды на 3-6;
по истечении этого времени плавно выдвинуть шток до упора;
вновь разместить амортизатор штоком вниз, сделать паузу секунды на 2-3 и повторить
все предыдущие операции 2-3 раза;
удерживая амортизатор в вертикальном положении штоком вверх, проверить качество его срабатывания. Для этого, коротко и резко нажимая на шток, следует убедиться в плавности перемещения поршня и в отсутствии провалов. Следует знать, однако, что в определенных разновидностях амортизаторов, когда они полностью разжаты, клапанный блок может оказаться в компенсационной полости, предназначенной для приема жидкости, расширившейся при разогреве, и при этом не оказывать совершенно никакого сопротивления.

Как прокачать газомаслянные амортизаторы :

Прокачка газомаслянных амортизаторов перед установкой производится в следующей последовательности:

амортизатор или картридж установить штоком вверх, а затем без рывков, плавно вдавить шток так, чтобы его рабочая поверхность не доходила до верхней кромки стакана амортизатора на 2-3 см;
удерживать шток амортизатора в указанном положении секунды на 2-3;
полностью плавно вытянуть шток;
повторить все операции в этой же последовательности 2-3 раза;
выполнив последний цикл прокачки, провести проверку, описанную для предыдущего типа амортизаторов.

Подобные операции следует проводить с каждым из амортизаторов перед их установкой на автомобиль.
Следует помнить, что амортизаторы рекомендуется заменять попарно, то есть следует менять сразу оба амортизатора, обслуживающие одну ось автомобиля.

тескт взять из источника: avillage.ru/advices/use/p…rov-pered-ustanovkoj.html

www.drive2.ru

Прокачка амортизаторов — DRIVE2

Полный размер

Прокачка амортизаторов – обязательная процедура перед установкой его на автомобиль!

Если стандартный двухтрубный амортизатор не прокачать перед установкой на авто, это может послужить чуть ли, не основной причиной выхода из строя поршневой амортизатора. И, гарантия на изделия, в данном случае, не будет распространяться.

Прокачка масляных амортизаторов проводится с целью приведения его в рабочее состояние, а именно:

— не остался воздух (газ подпора) или масло во внутренней гильзе амортизатора, что приводит к сбою в работе амортизатора;
— обнаружить возможное заклинивание клапанного механизма амортизатора, либо какие-либо другие неисправности;

Следует знать о том, что если в сопротивлении клапанного механизма не очень значительные провалы или небольшая разница скорости выхода штока в газо-масляном амортизаторе, это не считается его неисправностью. Такие отклонения на общей работоспособности амортизатора не отражаются.

ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПРОКАЧКИ АМОРТИЗАТОРОВ

— амортизаторы прокачиваются в положении шток вверх, то есть вертикально;
— после того, как вы выполните прокачку амортизатора, его необходимо держать штоком вверх, в вертикальном положении, до момента установки на автомобиль;
— в некоторых конструкциях амортизаторов предусмотрен механизм для слива масла. Методы: либо посредством провала штока внутрь амортизатора, либо при помощи технологической канавки, расположенной вверху штока. В первом случае, шток амортизатора нужно на 2-3 см. оставлять несжатым. Во втором случае, шток сжимается до технологической канавки на нем.

КАК ПРАВИЛЬНО ВЫПОЛНЯЕТСЯ ПРОКАЧКА МАСЛЯНЫХ АМОРТИЗАТОРОВ

Стойки, типа «Мак-ферсон» и катриджи, являются типичными для современных автомобилей. Именно поэтому, на их примере, мы и рассмотрим технологию прокачки амортизатора.

— Переворачиваем амортизатор вниз штоком и без рывков, плавно сжимаем его;
На 2-3 секунды фиксируем в этом положении амортизатор;
— Придерживая шток амортизатора, переворачиваем его вверх штоком и в этом положении на 3-6 секунд фиксируем;
— Затем, до конца хода плавно выдвигаем шток;
— Вновь переворачиваем амортизатор штоком вниз, делаем паузу в 2-3 секунды и повторяем операцию. Количество подходов может быть от одного до шести.
— При третьем подходе прокачки, необходимо провести контрольное действие, а именно: амортизатор в положении штоком вверх, резкими, короткими движениями убеждаемся в плавности хода штока. Движение поршня должно быть плавным, без провалов.

Если всё в порядке и движение штока амортизатора плавное, то прокачка амортизатора завершена, и его можно устанавливать на место. Аналогичные операции по прокачке выполняем и с другими амортизаторами перед установкой на автомобиль.

www.drive2.ru

Прокачка аммортизаторов — Opel Vectra, 2.5 л., 1998 года на DRIVE2

Всем доброго времени суток!
Вот, пока идут запчасти, решил себя чем то занять.
Как и обещал, выкладываю инструкцию по прокачке аммортизаторов перед установкой(независимо от того, масляные они, или газомаслянные). Саму инструкцию мне выдали на семинаре MONROE в Москве. И реально, прокачанные по инструкции аммо ходят на некоторое время больше чем без прокачки.

Каждому самому конечно решать, надо или нет. Но думаю затраченные 3-4 минуты сильно не утянут, а аммо после установки если и не прослужат больше, но приработаются быстрее, и без особого дискомфорта при езде.

Где то, в какой то теме видел что многие люди пренебрегают прокачкой перед установкой (типа того что это древние времена, пережитки прошлого, и что новые аммортизаторы прокачивать не надо, и так нормально), но это неотъемлемая часть.
И вот само изложение инструкции:

ПРАВИЛА ПО УСТАНОВКЕ АМОРТИЗАТОРОВ

Перед установкой амортизаторов необходимо продиагностировать наиболее изнашиваемые узлы и детали подвески (рычаги, шаровые опоры, сайлентблоки, подшипники верхних опор, пыльники и отбойники), которые испытывают значительные нагрузки при движении автомобиля. При необходимости их нужно заменить. Во время транспортировки, хранения, складских операций и т.д., амортизаторы находятся в горизонтальном положении, в результате чего происходит перераспределение масла между внешним и внутренним цилиндрами. Образовавшаяся таким образом газовая подушка в верхней части рабочего цилиндра ведет к возникновению посторонних звуков.
Во избежании связанных с этим проблем, перед установкой амортизатор необходимо прокачать следующим образом:
а) перевернуть амортизатор штоком вниз и выждать 3-5 секунд;
б) медленно сжать амортизатор до упора и выждать 3-5 секунд;
в) удерживая амортизатор в сжатом состоянии, перевернуть его в рабочее положение и выждать 3-5 секунд;
г) после этого дать выйти штоку, слегка притормаживая его рукой (если шток не выходит самостоятельно, его следует вытягивать рукой).
Процедуру следует повторить 5-6 раз для газонаполненных и 8-9 раз для гидравлических амортизаторов, до полного исчезновения характерного провала при работе амортизатора на отбой.
После выполнения процедуры прокачивания, амортизатор должен находиться в строго рабочем положении (вертикальном, стрелка вверх) вплоть до момента установки.
Категорически запрещается использовать пневмоинструмент для установки амортизаторов!
Для окончательного затягивания резьбовых соединений, до момента указанного в «Инструкционных картах» по установке амортизаторов, необходимо использовать динамометрический ключ. Окончательная затяжка креплений амортизатора к кузову а/м должна происходить на нагруженной подвеске, во избежание выхода из строя резиновых втулок и сайлентблоков.
Необходимо использовать специальный инструмент для удержания штока от проворачивания для предотвращения повреждения хромированного покрытия. Запрещается использовать для этих целей плоскогубцы, газовый ключ и другой инструмент не предназначенный для этих целей.
При установке амортизационной вставки в стойку Мак-Ферсон необходимо в корпус стойки залить некоторое количество свежего или отработанного моторного масла для улучшения теплоотдачи. Верхний уровень масла должен находиться на 10мм ниже верхнего края стойки при помещенной в нее амортизационной вставке. Старая жидкость должна быть предварительно удалена из стойки.
При каждой замены амортизационной вставки необходимо менять охлаждающее масло стойки, так как при работе амортизатора в стойке образуется конденсат. Зимой вода замерзает и расширяется сдавливая вставку в нижней ее части, что приводит к выходу амортизатора из строя. В связи с этим нежелательно повторное использование имеющейся в стойке жидкости.
Категорически запрещено использовать для этих целей тосол.

Всем спасибо за внимание, надеюсь Вам пригодиться.
Всем желаю всего самого самого, а главное ровной дороги!

www.drive2.ru

Прокачка двухтрубных амортизаторов — DRIVE2

… Настала пора менять амортизаторы.
Рылся-смотрел, какие они бывают в природе, и сделал для себя парочку заметок. Начну по порядку (будет нудно, заумно, и это всего лишь моё личное мнение 😉

1. Обычные (однотрубные) масляные амортизаторы. Устройство все знают. И тут есть свои нюансы: Рабочая полость залита маслом не полностью — чтобы было место для вытеснения масла при движении штока. На сжатие вроде всё работает хорошо, но при выходе штока (при отбое) амортизатор работает хуже. При резком провале колеса в яму масло не успевает просочиться через клапаны сверху вниз, и амортизатор работает только за счёт разряжения под поршнем. Микро-пузырьки воздуха в масле при этом раздуваются, образуется упругая пена. Колесо «проваливается» быстрее, чем надо. Затем колесо выскакивает из ямы. Поршень «давит» на пену. Пена без сопротивления сжимается, пузырьки уменьшаются до нуля (пена исчезает). И тогда поршень на скорости ударяется о масло, что весьма плохо…

[Вот вам детский эксперимент: опустите в тазик с водой небольшой шприц, выпустите весь воздух, выдвиньте поршень на 1-2См, заткните отверстие и попытайтесь привытащить поршень — образуются пузырьки. Совсем и не трудно! Теперь отпустите поршень — пузырьки уменьшаются до нуля, с ударом втягивая поршень обратно.]

Ещё нюанс: При БЫСТРОЙ езде по выщербленной и корявой дороге масло над поршнем завихряется, булькает, смешивается с воздухом — пенится. Вспененное масло также попадает под поршень. Пена быстрее проходит через клапаны в поршне, и амортизатор начинает хуже гасить колебания.

Износ: При износе уплотнений уровень масла постепенно снижается (амортизатор «потеет»). Поршень всё чаще выскакивает из масла и вновь ударяет в него. Масло сильнее пенится и т.д.

Скажем так: Они простые, недорогие, подходят для неспешной езды, но… конструкция морально устаревшая. Недостатки невозможно компенсировать настройкой клапанов поршня.

2. «Газовые» амортизаторы. Рабочая полость (где ходит поршень) полностью заполнена маслом. Для компенсации изменения объёма от движения штока в нижней части цилиндра расположен подвижный поршень. Небольшая полость под ним заполнена газом под большим давлением (порядка 17-25 атмосфер!). Так что при сжатии масло под поршнем опирается на газ.
Масло в таких амортизаторах не пенится. Двигаясь в обе стороны, поршень-клапан работает на сжатие масла, не создавая разряжения. Характеристики амортизатора не «плывут» от скорости или «неровности» дороги. Замечательно! Не совсем… Вспомним физику — при диаметре штока 22мм (ВАЗ) от давления газа шток выпирает с усилием, эквивалентным 80-120 Килограмм. В норме нагрузка на пружину (н. п. полупустая Лада…Калина 🙂 порядка 300Кг. Выходит, что установка «газовых» амортизаторов эквивалентна установке жёстких пружин (от авто массой до 2 тонн) с обычными амортизаторами. Подвеска становится на пару сантиметров выше и на треть жёстче. Хороший повод прочувствовать все камушки на дороге пятой точкой.

«Гоночный» характер машина получает из-за увеличения жёсткости подвески. Кому-то достаточно поставить пружины на 10% жёстче (и чуть ниже), а тут — сразу на 35% за счёт «пружинно-газовой» подвески. Вроде бы уменьшается раскачка кузова на поворотах, но увеличенный клиренс наоборот портит устойчивость. Получается, для оптимального эффекта обязательно надо подбирать пружины (и дорогу без колдобин). Кроме того, фирмы выпускают амортизаторы с разными настройками клапанов. Так что могут попасться и ещё более жёсткие модели.

Износ. Точно вопрос не исследовал, но. при таком давлении (~20атмосфер) нужен хороший уплотнитель на шток. До определённого момента всё должно работать без изменений (это+), а затем уплотнение станет пропускать, и за считаные недели масло выдавит… почти всё, и амортизатор перестанет работать, превратившись просто в «газовую пружину».

3. Двухтрубный амортизатор. Удачная попытка скрестить два предыдущих типа амортизаторов (со своими тонкостями).
В таких амортизаторах рабочее пространство полностью заполнено маслом. Теперь при отбое поршень сжимает масло над собой (как в газовых), а не создаёт разрежение снизу (как в простых масляных).
Для компенсации движения штока излишнее масло через клапан внизу амортизатора вытесняется во внешний цилиндр. Отсюда и название «двухтрубный». Во внешней трубе также находится газ под давлением порядка 3 атм. Давление небольшое и практически не влияет на жёсткость подвески.

И тут возникает очень щекотливый момент: если по какой-то причине амортизаторы лежали горизонтально и при этом были движения штока, то газ попадает в рабочий цилиндр. И выгнать его оттуда не так то просто. А ставить «завоздушенный» двухтрубный амортизатор бесполезно — он ведёт себя как обычный амортизатор с вытекшим наполовину маслом (пена, удары поршня о масло и т. д.). Потратив немножко времени, я набросал несложный алгоритм Прокачки амортизаторов перед установкой:

Полный размер

прокачка двухтрубных амортизаторов

После таких манипуляций во внутреннем цилиндре должно остаться только масло, шток должен ходить равномерно на всей длине. Если захотите положить двухтрубный амортизатор, то в вертикальном положении полностью утопите шток и жестко зафиксируйте его (так они приходят в заводской упаковке), или, как временный вариант, вытащите полностью шток и убедитесь, что лёжа он не во что не упрётся, пока вы готовитесь к монтажу.
Кстати, как небольшой минус — из-за «двухтрубности» ухудшается охлаждение масла, так что в жаркую погоду из-за более жидкого горячего масла возможно ухудшение характеристик.

Износ: При износе уплотнения масло постепенно будет выходить из цилиндра (потеть). Характеристики амортизатора практически не изменятся, пока не израсходуется запас масла в расширительном цилиндре. А потом — как и у обычных однотрубных амортизаторов — пена, стуки.

Я остановил свой выбор на двухтрубных амортизаторах. С фирмой — ещё предстоит разобраться.

Не стоит забывать, что встречается и заводской брак. У любых амортизаторов может банально рассыпаться клапан или раскрутится гайка внутри. И придётся «чесать репу» в поисках источника странных звуков.

На этом всё. Всем — удачи на дорогах!

www.drive2.ru

Как правильно прокачать амортизаторы перед установкой: газовые, масляные, газомасляные

Автомобильный амортизатор является одним из важнейших элементов подвески автомобиля, особенно в российских реалиях. Из-за дорог не самого лучшего качества машина во время движения постоянно раскачивается. Задачей амортизатора является гашение возникающих колебаний рессор, пружин или торсионов.

При отсутствии или неправильной работе автомобильного амортизатора теряется не только комфорт от вождения автомобиля, но и понижается его безопасность. Неисправный амортизатор на очередной кочке не сможет выполнить свою главную задачу – прижать колеса к асфальту, соответственно, водитель на несколько миллисекунд потеряет контроль над машиной, что может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Автомобильный амортизатор может выйти из строя в самый неожиданный момент, и его потребуется срочно заменить. Наиболее распространенная неисправность – это протекание амортизатора, то есть проблема, при которой из детали выходит масло или газ, необходимые для правильной работы устройства. Если потек амортизатор, решение может быть только одно – замена детали, но перед установкой нового амортизатора его следует правильно прокачать.

Зачем прокачивать амортизатор

Доставка автомобильного амортизатора до магазина, в котором водитель приобретает деталь для установки ее на свой автомобиль, может занимать не один месяц. За это время во внутреннюю гильзу амортизатора рискует попасть воздух, образовав дополнительный воздушный слой. Если его не удалить перед установкой элемента подвески автомобиля, он скажется на его работе.

Не прокачав амортизатор перед установкой, во время движения автомобиля водитель будет слышать посторонние шумы, исходящие из детали. Если амортизатор стучит, свистит и другим образом шумит при движении машины, это связанно именно с неправильной прокачкой амортизатора перед установкой. Со временем лишний воздух в детали приведет к выходу всей поршневой системы, и вновь амортизатор потребуется менять.

Также прокачка амортизаторов несет важную диагностическую функцию. При выполнении процедуры водитель может определить различные проблемы с механизмом амортизатора до установки детали на автомобиль. Например, прокачка позволяет диагностировать заклинивание клапанов элемента подвески.

Как правильно прокачать амортизатор

Никаких специальных инструментов для прокачки амортизатора не потребуется. Все что нужно – это непосредственно сама деталь, а также твердая ровная поверхность, например, кирпич или бетонный пол. Прокачка амортизатора выполняется следующим образом:

1. Амортизатор устанавливается вертикально, упираясь внизу штоком о ровную твердую поверхность;
2. Далее нужно приложить небольшие физические усилия и начать плавно сжимать амортизатор;
3. Сжав, необходимо его зафиксировать в таком положении на 2-3 секунды;
4. После этого амортизатор переворачивается штоком вверх и так его необходимо подержать в таком положении около 5 секунд;
5. Когда обозначенное время пройдет, начните вытягивать плавно шток вверх до конца.

Для максимальной эффективности рекомендуется повторить процедуру прокачки амортизатора до 6 раз.

Важно: Если вам кажется, что амортизатор прокачен, можно диагностировать стабильность его работы следующим образом. Когда шток амортизатора смотрит вверх, встряхните немного деталь несколько раз. Если шток движется плавно и не проваливается, то все нормально.

Прокачав амортизатор, нужно его сразу установить на автомобиль. Ни в коем случае не меняйте положение детали после прокачки, то есть шток должен смотреть вверх. Не кладите амортизатор на горизонтальную поверхность, иначе все затраченные усилия на прокачку детали будут потрачены впустую.

Обратите внимание: Прокачивая газомасляный амортизатор, можно заметить, что имеются небольшие провалы в работе клапанного механизма. Это не является для подобного типа детали неисправностью, как и разница в скорости выхода штока. При этом на газовом или масляном амортизаторе подобные проблемы встречаться не должны.

Загрузка…

okeydrive.ru

Подготовка амортизаторов к установке, прокачка. — DRIVE2

— Знали ли вы, что амортизаторы перед установкой на автомобиль нужно обязательно подготовить? Это нетрудно, но настолько же нудно и небыстро, насколько это важно!
— Что такое? Зачем? Почему сразу нельзя?!
— Успокойтесь, давайте по порядку. Амортизатор, по-простому, это герметичная трубка с камерами, в которой входящий в нее шток гоняет рабочее тело (жидкость, газ или смесь — неважно). В трубке этой между камерами есть клапаны, перепускающие рабочее тело, создавая необходимое для работы усилие. И вся эта конструкция работает только в вертикальном положении, так уж повелось в автомобилестроении. При транспортировке амортизатора его ворочают как вздумается и рабочее тело распределяется по камерам амортизатора, создавая пустоты и сгустки там, где они быть не должны, для правильной работы амортизатора.
— Логично, конечно. А как это проверить? Может быть, это только теория, а на практике совершенно все равно, прокачали ли его перед установкой?
— Проверить? Легко! Берешь новый амортизатор из коробки, освобождаешь шток и смотришь, как он ме-е-е-едленно и неравномерно поднимается. Затем возвращаешь его и чувствуешь неравномерное слабое усилие сжатия. Так быть не должно! Представим себе, что в этом состоянии он попал на свое место. Усилие, создаваемое им меньше положенного, подвеска не работает как надо! А что еще хуже, перераспределение рабочего тела по камерам приводит к повреждению внутренних клапанов и быстрому выходу из строя «новенького» амортизатора. Именно поэтому можно снять с подержаной машины одновременно пару меняных недавно абсолютно «мертвых» амортизаторов и пару еще живых родных.
К тому же, если посмотрите, на многих сайтах производителей амортизаторов упоминается прокачка перед установкой.
— Хорошо. Так как же его прокачать?
— Просто. Нужно придать ему вертикальное рабочее положение, затем несколько раз плавно утопить шток до конца и дать ему выйти. Постепенно вырастет усилие сжатия и возврата, исчезнут посторонние звуки и неравномерность хода. На этом прокачку можно считать оконченной. Но! До установки подготовленный амортизатор ни в коем случае нельзя ронять, наклонять и переворачивать.
Это самая простая и рабочая инструкция. У производителей разный рецепт «приготовления» заменяемых амортизаторов, ищите их в сети или просто следуйте рецепту выше.
— Интересно, а в моем автосервисе об этом подумали, когда меняли мне передние стойки месяц назад?

Вот и сказке конец, а кто слушал — молодец.

www.drive2.ru

“В общем и целом” — Honda Civic Hatchback, 1.5 л., 1991 года на DRIVE2

ПОЖАЛУЙСТА, внимательно прочитайте эту запись полностью, прежде чем перейдете ко второй части
—————————————————
Часть первая: “В общем и целом”
Часть вторая: “Устройство и настройка”
—————————————————

Привет всем.
Вот оно, мое неизменное лирическое вступление:
🙂
Все мы, пневмостроители, знаем, что лучше чем сам, не сделает никто нам без кастома никуда.

— Подушки от кабин грузовиков…
— Подушки, вообще не рассчитанные для работы в подвеске…
— Жесткие или прогрессивные пружины…
— Плохие или неправильные конструкции…
— Изменения в кинематике подвески.

Что вы думали, это все без последствий проходит?
А нееет.
Даже простая замена упругого элемента, например витой пружины на пневмоподушку, требует соответствующей коррекции усилия амортизатора. Это не говоря уже о настройке подвески “под себя”

А амортизатор, как мы знаем — одна из важных составляющих подвески 🙂
И вот в его подборе выбор у вас, простите, ограничен.
Встречали на форумах те самые вопросы плана “что поставить, сакс или каябу?”

Отвечаю на этот вопрос: “Если у вас кастомная пневмоподвеска, то ни один из них. Лучше перенастроить уже имеющийся под свои нужды”

Одному нужно спортивно, другому комфортно. Одному низкоползать, другому перебираться через ямы.

Я попробую дать “краткий курс, что зачем и почему в амортизаторе”
Как его, в-принципе, можно настроить и зачем. Человеческим, по-возможности понятным всем языком.
Речь пойдет о двухтрубных амортизаторах, как о самых популярных.

Глава 1. О заблуждениях

— Без цитаты, сразу правду: газомасляные (сокращенно “газовые”) и масляные амортизаторы имеют АБСОЛЮТНО одинаковую конструкцию. Отличие в сальнике (не всегда), настройках (не всегда) и наличии положительного давления 3-6 бар

— “газовые (они же газомасляные) амортизаторы жестче масляных”
Это не так. Точнее так, но отчасти и не всегда. Для компенсации газового подпора они могут иметь другие настройки. И это варьируется от производителя к производителю.

— “если нужно пожестче, нужно залить масло погуще” — один из самых вредных советов. Масло должно обеспечивать стабильную работу амортизатора при любых температурах и легко прокачиваться. Иначе гидроударами и перегревами клапана повредятся очень быстро. Вот вы с 10 метров в воду спрыгнуть можете? Допустим, достаточен уровень алкоголя можете. А с 10 метров об жидкий бетон вы сломаете несколько нужных и полезных костей. С вязкостью масла точно так же. Никаких 10w40, трансмиссионок и тп. ТОЛЬКО гидравлические масла.
АЖ-12Т, МГП-10/12, если нет денег.
Если есть, то современные масла LHM, ZHM, 06161 (номер febi), 06162 (номер febi)

При крайней невозможности найти все вышеперечисленное, можете лить и ATF, но я не рекомендую это делать. Его вязкость изменяется с ростом температуры в достаточно широких пределах. Будет не супер. А оно вам надо?

Жесткость амортизатора настраивается КЛАПАННЫМИ МЕХАНИЗМАМИ, и никак иначе.

— Вы не поверите, но амортизатор на самом деле занимается тем, что преобразовывает энергию. Механическую в тепловую. Поступательную штока — в нагрев масла и клапанов. Кстати, это одна из причин использовать как можно более жидкое масло. Перегрев масла меньше, локальный перегрев клапанных дисков тоже меньше

— “новые амортизаторы всегда лучше перебранных”
Это тоже не всегда так. Знаете термин “ручная работа”? Разве он синоним “некачественности”? Нет. В-общем, при правильных навыках и материалах “перекачанный” амортизатор даст фору многим именитым производителям по многим показателям. А если учесть возможность индивидуальной настройки “под себя”…

— “обязательно необходим газовый подпор, потому что это круто/нужно/современно”
Нет. Правильно сделанный масляный амортизатор ничем особо не уступает газомасляному. Исключение — спортивная эксплуатация наподобие ралли-кросс, где хода, усилия и нагрев постоянно максимальные.

Глава 2. Общие тенденции и рекомендации.

— Даже если вы не желаете разбираться подробно в работе амортизатора, вы можете сделать его лучше или перенастроить под себя, почитав хотя-бы этот мини-мануал, точнее более внимательно — его вторую часть.

— При сборке-разборке амортизаторов СОБЛЮДАЙТЕ ЧИСТОТУ!
Мойте и чистите амортизатор от грязи и пыли перед разборкой.
Промывайте внутренности в бензине и протирайте чистой тряпочкой.
Увы, но ДОЛОЙ РУКАВИЦЫ и перчатки. К рукавицам всегда прилипает песок и ворс.
Сборка — только чистыми руками. Попавшая под клапан песчинка вас озадачит

— “мягкой пружине — мягкий амортизатор, жесткой — жесткий”
Сие есть истина во веки веков, аминь.
А для подушек это вдвойне истина, ибо кривые роста жесткости подушек часто отличаются от пружинных.
Попытка комбинировать выльется в один из видов дискомфорта.
практически все решения, как сделать амортизатор разборным из не-разборного уже давно есть в интернете.
В крайнем случае — обратитесь к тем, кто занимается прокачкой амортизаторов или одним из ее видов — укорачиванием.

О клапанных механизмах и их настройке поговорим во второй части.

Часть вторая: “Устройство и настройка”

www.drive2.ru

TECH LAB — Эпизод 2: Происхождение демпфирующих сил и их графики

С возвращением в технический уголок EXT. В первом эпизоде ​​мы углубились в определение демпфирования и рассмотрели основные компоненты амортизатора. Мы видим, как сила действует на демпфер и как рассеивается энергия. Во втором эпизоде ​​мы хотим объяснить, как возникают силы, действующие на систему демпфирования, и как они могут быть представлены в виде графиков.

Когда состояние гусеницы приводит к смещению подвески автомобиля, поршень демпфера пытается пройти через масло демпфера.Чтобы поршень двигался, масло должно перетекать с одной стороны поршня на другую. Это движение генерирует силы, которые можно представить в виде графиков.

Посмотрите на картинку ниже, где показаны две разные фазы демпфера во время работы: отскок и удар (сжатие).

Советы и хитрости: Не все знают, что большинство производителей амортизаторов различали цвета двух разных регуляторов по простой причине: СИНИЙ B ump — КРАСНЫЙ R ebound.

Прокладки отбоя расположены на верхних частях и удерживают масло, когда оно проходит через поршень. Как вы можете видеть, прокладки изгибаются сами по себе из-за того, что жидкость толкает их. В зависимости от комбинации регулировочных прокладок набор регулировочных прокладок отскока открывается при определенном давлении. Это обеспечивает прямой путь для масла, позволяя проходить через пакет на другую сторону поршня.

На поршне имеется прокачное отверстие, на это влияет только низкая частота вращения вала (и, очевидно, поршня).Это всегда фиксированный тип отверстия.

На рисунке ниже то же изображение, что и выше, но для фазы выпуклости (сжатия). Прокладки сжатия расположены в нижней части поршня.

На графиках вы можете увидеть, как можно представить две фазы демпфирования с помощью скорости и силы, и как диафрагма (отвод) и набор прокладок влияют на систему демпфирования.

В настоящее время все амортизаторы имеют регулятор силы демпфирования. В зависимости от количества регуляторов промышленные амортизаторы классифицируют амортизаторы по X-Way, где X представляет собой количество регулировок.

Теперь вы можете увидеть, как этот регулятор влияет на демпфирующие силы от полностью открытого до полностью закрытого положения.

На первом изображении вы можете увидеть, как работает регулятор отбоя на низкой скорости (в конструкции с однотрубным демпфером). Он состоит из регулятора и иглы. Комбинация этого воздействует на отверстие и позволяет пропускать больше или меньше масла. На графике вы можете увидеть разницу между открытием и закрытием.

То же самое происходит со стороны сжатия на низкой скорости.

При сжатии на высокой скорости прокладки, имеющиеся на клапане, могут быть предварительно нагружены, поэтому для прохождения масла потребуется большее или меньшее усилие.

Уловки и подсказки: Вся отрасль считает клики из полностью закрытой позиции. Причина в том, что «полный хард» — это всегда абсолютная позиция. «Полная мягкость» будет варьироваться в зависимости от допусков. Обычно первый щелчок и / или фиксация считается «нулевым» положением. Просто помните, что максимальное значение по часовой стрелке — это «полный упор» для всех регуляторов.

Теперь мы отсылаем вас к следующему эпизоду этого технического уголка, где мы поговорим об измерениях кривых. Следите за обновлениями!

(PDF) Экспериментальное исследование и аналитическая модель влияния отверстия выпускного клапана высокопроизводительного амортизатора на динамику автомобиля

Остаточное структурное демпфирование не учитывается при моделировании автомобиля.

19

Уравнения движения для

подрессоренной и неподрессоренной масс модели четвертьфинала

представлены следующим образом

млн €

xu + Fdamper + kuxux0

ðÞksxsxu

ðÞ = 0ð18Þ

ms €

xsFdamper + ksxsxu

ðÞ

= 0ð19Þ

, где Fdamper представляет собой демпфирующую силу, создаваемую амортизатором

из-за возбуждения

— пенсионная система в квартальной модели автомобиля.Этот para-

метр получается из уравнения (1) и зависит от

перепада силы давления через поршень, массы

настройки времени поршня, ускорения штока

во время каждого хода и внутреннее трение между

трубкой поршневое кольцо и штоком с уплотнением. Каждая конфигурация

в количестве щелчков на переключателе штанги изменяет

Fdamper, создаваемый в амортизаторе. Таким образом, эта ситуация ясно демонстрирует необходимость анализа поведения

моделирования четверти вагона для каждой из

определенных конфигураций, используемых в этом исследовании (5–10–15

кликов).

Сигнал поверхности дороги

Входным сигналом для моделирования четверти автомобиля

будет шероховатость поверхности дороги, которая является основным нарушением

в системе транспортного средства. Типичная дорога

характеризуется наличием крупных изолированных неровностей, таких как выбоины или неровности, которые превосходят

меньшие, но непрерывно распределенные неровности профиля

. В стандарте ISO 8608 предложена классификация неровностей дороги

с использованием значений спектральной плотности мощности (PSD)

, как показано в таблице 5.Типичные дороги

сгруппированы в классы A – H. Однако дороги с твердым покрытием

обычно относятся к классам A – D дорог

. Сигнал от дороги и его неровность —

смоделированы с использованием работы, представленной M

Agostinacchio.

23

В этом исследовании моделируются профильные дороги для

транспортных средств, которые движутся с постоянной горизонтальной скоростью

(v0) по заданной дороге, где форсирование, возникающее в результате

неровностей дороги, может быть смоделировано следующим образом:

понижающий ряд

xgtðÞ = X

N

n = 1

Snsin nwt + un

ðÞð20Þ

, где

Sn = ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi

2SgnDOðÞDO

q harmon212000, амплитуды которых

q are212000 являются амплитудами возбуждения. оцениваются по выбранным спектрам дорог,

DO = 2p = L, где Lis — длина рассматриваемого участка дороги

.Значение основной временной частоты

(w) определяется из

w = 2p

Lv0ð22Þ

Предполагая, что неровности дороги имеют известную одностороннюю PSD

, параметр S

g

можно найти.

Геометрический профиль типичных дорог в достаточной степени соответствует

и точно соответствует следующей простой аналитической форме

SgOðÞ = Ag

O

O0



d

ð23Þ

lis, где O = 2p угловая пространственная частота, соответствующая

гармонической неоднородности с известной длиной волны

l; O0 = 1 — опорная пространственная частота;

и Ag = Sg (O0) и константы dare.Фазы unare

рассматриваются как случайные величины после равномерного распределения

в интервале (0,2p. В таблице 6 степень шероховатости

, выраженная в терминах пространственной частоты, представлена ​​

.

Классы ISO рассматриваемых профилей: A, B, C

,

и D, которые соответствуют нормальным дорогам, на которых автомобили могут достигать и поддерживать высокую скорость

.

За пределами этого значения (в случае профиля E) это разумно

, чтобы предположить, что этот тип дорожного покрытия характерен —

характеризуется достаточно высокой степенью повреждения, поэтому они требуют перемещения

на очень низких скоростях и настолько не подходят для безопасного проезда транспортных средств.Поведение автомобиля

на участке дороги с характерной неровностью составляет

, определяемое путем исследования вынужденных колебаний. Как указано в уравнении (22)

, поведение участка дороги

зависит от скорости транспортного средства во время моделирования

. Таким образом, для каждого класса дороги определен диапазон скоростей 20–

120 км / ч.

Анализ ускорения подрессоренной массы и влияние

отверстия выпускного клапана амортизатора на динамическое поведение подрессоренной массы

показаны на

рисунках 17 и 18.Эти результаты получены для

с одинаковой скоростью (20 и 120 км / ч) и профилем дороги (дорога

класс A), в то время как конфигурация спускного клапана (щелчок

на штоке) изменяется в соответствии с используемой настройкой. во время

проверка модели в разделе «Проверка модели».

Таблица 6. Значения параметров для моделирования четверти вагона

.

Класс дороги Нижний предел Геометрический

средний

Верхний предел

A (очень хорошо) — 1 2

B (хорошо) 2 4 8

C (средний) 8 16 32

D (плохой) 32 64 128

E (очень плохо) 128 256 512

Chaco

´n Ferreira et al.11

Типы шасси — Эксплуатация и обслуживание амортизационной стойки

Работа ударной стойки

На рисунке 13-23 показана внутренняя конструкция амортизационной стойки. Стрелки показывают движение жидкости при сжатии и растяжении стойки. Такт сжатия амортизатора начинается, когда колеса летательного аппарата касаются земли. По мере того как центр масс летательного аппарата движется вниз, стойка сжимается, и нижний цилиндр или поршень перемещается вверх в верхний цилиндр.Таким образом, дозирующий штифт перемещается вверх через отверстие. Конусность штифта регулирует скорость потока жидкости от нижнего цилиндра к верхнему цилиндру во всех точках во время такта сжатия. Таким образом, наибольшее количество тепла рассеивается через стенки стойки. В конце хода вниз сжатый воздух в верхнем цилиндре дополнительно сжимается, что ограничивает ход сжатия стойки с минимальным ударом. Во время руления воздух в шинах и стойке вместе сглаживает неровности.

Рисунок 13-23. Расход жидкости во время работы амортизатора регулируется конусом дозирующего штифта в отверстии амортизатора.

Недостаточное количество жидкости или воздуха в стойке приводит к неправильному ограничению хода сжатия. Стойка могла опускаться до дна, в результате чего сила удара передавалась непосредственно на планер через металлическую конструкцию стойки. В правильно обслуживаемой стойке ход выдвижения амортизационной стойки происходит в конце хода сжатия.Энергия, запасенная в сжатом воздухе в верхнем цилиндре, заставляет летательный аппарат начать движение вверх по отношению к земле и нижнему цилиндру стойки, когда стойка пытается вернуться в свое нормальное положение. Жидкость возвращается обратно в нижний цилиндр через ограничители и демпфирующие отверстия. Демпфирование потока жидкости во время хода выдвижения гасит отскок стойки и уменьшает колебания, вызванные действием пружины сжатого воздуха. Втулка, распорка или буферное кольцо, встроенные в стойку, ограничивают ход выдвижения.

Для эффективной работы амортизаторов необходимо поддерживать надлежащее давление жидкости и воздуха. Чтобы проверить уровень жидкости, большинство стоек необходимо спустить и сжать до полностью сжатого положения. Спускание амортизатора может быть опасной операцией. Техник должен быть хорошо знаком с работой рабочего клапана высокого давления, находящегося в верхней части верхнего цилиндра стойки. Обратитесь к инструкциям производителя, чтобы узнать, как правильно спускать воздух из соответствующей стойки, и соблюдайте все необходимые меры безопасности.

Рисунок 13-24. Клапанная арматура с сердечником (A) и клапанная арматура без сердечника (B) используются для обслуживания амортизационных стоек шасси. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Два распространенных типа обслуживающих клапанов стойки стойки высокого давления показаны на Рисунке 13-24. Клапан AN6287-1 на Рисунке 13-24A имеет узел сердечника клапана и рассчитан на давление 3000 фунтов на квадратный дюйм (psi). Однако само ядро ​​рассчитано только на 2000 фунтов на квадратный дюйм. Клапан MS28889-1 на Рисунке 13-24B не имеет сердечника клапана. Он рассчитан на давление 5000 фунтов на квадратный дюйм. Накидная гайка клапана AN6287-1 меньше шестигранника корпуса клапана.Накидная гайка MS28889-1 имеет тот же размер, что и шестигранник корпуса клапана. Поворотные гайки на обоих клапанах входят в зацепление с резьбой на внутреннем штоке, что ослабляет или плотно прижимает шток клапана к металлическому седлу. Рисунок 13-25. Этапы обслуживания амортизационной стойки шасси включают выпуск воздуха из стойки и снятие рабочего клапана с верхней части стойки, чтобы обеспечить подачу гидравлической жидкости. Обратите внимание, что стойка изображена горизонтально. На реальной установке на самолете стойка обслуживается в вертикальном положении (шасси опущено).[щелкните изображение, чтобы увеличить]

Обслуживание амортизационных стоек

Следующие ниже процедуры являются типичными для тех, которые используются при спуске амортизатора, обслуживании его гидравлической жидкостью и повторном накачивании стойки.

1. Расположите дрон так, чтобы амортизаторы находились в нормальном рабочем положении на земле. Убедитесь, что персонал, рабочие места и другие препятствия удалены от коптера. Если этого требуют процедуры обслуживания, надежно поставьте дрон домкратом.
2. Снимите крышку с клапана обслуживания воздуха. [Рисунок 13-25A]
3. Проверьте затяжку стяжной гайки.
4. Если сервисный клапан оборудован сердечником клапана, нажмите на него, чтобы сбросить любое давление воздуха, которое может быть захвачено под сердечником в корпусе клапана. [Рисунок 13-25B] Всегда располагайтесь сбоку от траектории любого сердечника клапана на случай, если он сработает. Под воздействием давления воздуха в стойке возможны серьезные травмы.
5. Ослабьте стяжную гайку. Для клапана с сердечником клапана (AN2687-1) поверните накидную гайку на один оборот (против часовой стрелки).Используя специальный инструмент, нажмите на сердечник клапана, чтобы выпустить весь воздух из стойки. Для клапана без сердечника клапана (MS28889) поверните стяжную гайку достаточно, чтобы позволить воздуху выйти.
6. Когда весь воздух выйдет из стойки, его следует полностью сжать. Самолету на домкратах, возможно, потребуется поддомкратить нижнюю стойку с помощью домкрата для упражнений, чтобы добиться полного сжатия стойки. [Рисунок 13-26]
7. Снимите сердечник клапана AN6287 [Рисунок 13-25D], используя инструмент для снятия сердечника клапана.[Рисунок 13-27] Затем снимите весь рабочий клапан, отвинтив корпус клапана от стойки. [Рисунок 13-25E]
8. Заполните стойку гидравлической жидкостью до уровня отверстия рабочего клапана соответствующей гидравлической жидкостью.
9. Установите на место узел рабочего воздушного клапана, используя новое уплотнительное кольцо. Момент затяжки в соответствии с применимыми спецификациями производителя. Если клапан AN2687-1, установите новый сердечник клапана.
10. Надуйте стойку. На сервисный клапан следует навинтить резьбовой фитинг от контролируемого источника воздуха или азота под высоким давлением.Регулируйте расход с помощью накидной гайки рабочего клапана. На некоторых стойках правильное давление измеряется в фунтах на квадратный дюйм. Другие производители указывают стойки, которые необходимо накачивать до тех пор, пока удлинение нижней стойки не достигнет определенного размера. Следуйте инструкциям производителя. Амортизаторы всегда следует надувать медленно, чтобы избежать чрезмерного нагрева и чрезмерного накачивания.
11. После накачивания затяните стяжную гайку и затяните, как указано.
12. Снимите штуцер заливного шланга и вручную затяните колпачок клапана.

Рисунок 13-26. Воздух, попавший в гидравлическую жидкость амортизационной стойки, удаляется путем использования стойки во всем диапазоне ее движения, в то время как конец воздухонепроницаемого спускного шланга погружается в контейнер с гидравлической жидкостью. Рисунок 13-27. Этот инструмент для клапана включает в себя нарезку внутренней и внешней резьбы, инструмент для снятия / установки сердечника клапана с выемкой и конический конец для вдавливания сердечника клапана или удаления мусора.

Удаление воздуха из амортизационных стоек

Может потребоваться удалить воздух из амортизаторной стойки во время обслуживания или когда воздух попадает в гидравлическую жидкость внутри стойки.Это может быть вызвано низким количеством гидравлической жидкости в стойке. Как правило, стравливание выполняется, когда самолет находится на домкратах, чтобы облегчить многократное растяжение и сжатие стойки для вытеснения захваченного воздуха. Ниже приводится пример процедуры удаления воздуха из амортизационной стойки.

1. Постройте и прикрепите сливной шланг, содержащий фитинг, подходящий для герметичного соединения на порте рабочего клапана амортизатора. Убедитесь, что шланг достаточно длинный, чтобы дотянуться до земли, когда дрон находится на домкратах.
2. Поднимите самолет до тех пор, пока амортизаторы полностью не выдвинутся.
3. Сбросьте давление воздуха в амортизационной стойке.
4. Снимите узел рабочего воздушного клапана.
5. Заполните стойку до уровня сервисного отверстия одобренной гидравлической жидкостью.
6. Присоедините сливной шланг к сервисному отверстию и вставьте свободный конец шланга в емкость с чистой гидравлической жидкостью. Конец шланга должен оставаться ниже поверхности жидкости.
7. Поместите домкрат для упражнений или другой подходящий домкрат под точку крепления амортизационной стойки.Сожмите и полностью выдвиньте стойку, поднимая и опуская домкрат. Продолжайте этот процесс до тех пор, пока все пузырьки воздуха не перестанут образовываться в емкости с гидравлической жидкостью. Медленно сожмите стойку и дайте ей растянуться под собственным весом.
8. Снимите домкрат для тренажера. Опустите дрон и снимите все остальные домкраты.
9. Снимите сливной шланг в сборе и фитинг с сервисного порта стойки.
10. Установите рабочий воздушный клапан, затяните и накачайте амортизатор в соответствии со спецификациями производителя.

Полетный механик рекомендует

Автоспорт — наука, лежащая в основе клапанного стека «Bilstein Canada — Амортизаторы

Искусство настройки амортизаторов долгое время считалось «черной магией». Хотя это в некоторой степени верно, за конструкцией блока клапанов стоит настоящая наука. С более чем 400 прокладками в ящике для инструментов BILSTEIN, диаметром от 10,5 до 60 мм и толщиной от 0,10 до 0,80 мм, существует бесконечное количество возможностей для создания идеального набора для вашего автомобиля.Ниже мы расскажем о различных компонентах, составляющих правильный стек, и объясним разницу между линейной, отклоняющейся и только компрессией / отскоком с обходом отклоняющейся арматуры.

Как работает клапанный блок в амортизаторе?
Когда шина и колесо движутся вверх и вниз на транспортном средстве в ответ на дорожное покрытие, поршень внутри однотрубного амортизатора проходит через гидравлическую жидкость и создает перепады давления. Эти «перепады давления» можно контролировать, устанавливая клапанный блок с обеих сторон поршня.Один стек контролирует отскок, а другой — сжатие. Во время сжатия прокладки отбоя блокируют поток масла через отверстия в поршне, а прокладки сжатия изгибаются, позволяя маслу течь. Во время отскока происходит обратный эффект. Добавление или удаление металлических прокладок (тарелок клапана) приведет к увеличению или уменьшению сил сжатия и демпфирования отскока.

Типичный блок клапанов состоит из набора прокладок, включая опору, крышку, байпас, прокладки для удаления воздуха и предварительного натяга, различной толщины и диаметра.Каждая из этих прокладок играет особую роль в установке блока клапанов. BILSTEIN использует три основных комбинации штабелирования клапанов: линейный, отклоняющийся и только сжатие / отскок, байпасное отклонение.

Линейная арматура
Гильзовая арматура характеризуется высоким расходом при низких скоростях вала. Сопротивление потоку масла увеличивается с увеличением скорости вала. Таким образом, чем выше скорость вала, тем жестче удар.
Наш линейный поршень имеет примерно в три раза больший выпуск на стороне сжатия, чем на стороне отскока.Прокачка относится к количеству масла, протекающего через поршень и вокруг набора прокладок. Сторона отскока обычно отмечается маленьким слабым знаком минус (-) на отливке. Это означает, что если клапаны должны быть изготовлены с одинаковой серией толщин и диаметров с обеих сторон поршня, сторона со знаком минус всегда будет иметь наибольшую демпфирующую силу, потому что у нее наименьшее количество утечки. (Поршень также можно перевернуть, чтобы создать низкое сжатие при спуске с высоким отскоком.)

Отключающая арматура
Отключающая арматура характеризуется низким расходом при низких скоростях вала. Это приводит к большему сопротивлению потоку масла. Степень сопротивления увеличивается по мере увеличения скорости вала, но только до заранее определенного уровня. В этот момент сопротивление уменьшается, и по мере увеличения скорости вала сопротивление остается постоянным. Это устраняет ненужное сопротивление и обеспечивает больший контроль, когда автомобиль сталкивается с неровностями дорожного покрытия.

Перепускной клапан только на сжатие (COB) и обходной клапан только на отскок (ROB)
Отводные клапаны на обходное отверстие только на сжатие (COB) и только на отскок (ROB) аналогичны стандартным обратным клапанам, но отличаются тем, что они содержат чек клапанная система. C.O.B. В обратном поршне используется обратный клапан, который при установке на стороне сжатия поршня создает меньшее кровотечение и, следовательно, большую силу на стороне отскока. Когда «C.O.B.» Обратный клапан отклоняющего поршня установлен на стороне отскока, меньше утечки и, следовательно, больше силы создается на стороне сжатия.

Как определить настройку, которая подходит именно вам
Хотя при настройке вашего гоночного автомобиля необходимо учитывать множество переменных, код клапана, возможно, является одним из наиболее важных факторов, на которых следует сосредоточиться. Для получения дополнительной информации о том, как приступить к созданию идеального блока клапанов, ознакомьтесь с Техническим руководством BILSTEIN по автоспорту, которое включает рекомендации по настройке для различных целей автоспорта. Кроме того, техническая группа BILSTEIN по автоспорту доступна по телефону 877-666-7662, чтобы обсудить любые вопросы, которые могут у вас возникнуть.

Патент США на конструкции гидравлических амортизаторов Патент (Патент № 4877226, выдан 31 октября 1989 г.)

Уровень техники

Настоящее изобретение относится к усовершенствованной регулировочной конструкции для изменения производительности гидравлических амортизаторов как пневматического, так и жидкостного типов, а также к улучшенным пневматическим и жидкостным амортизаторам, которые обеспечивают повышенную амортизирующую способность, поскольку поршни в них расширяются относительно связанные с ними цилиндры во время работы, чтобы добавить силу трения, поглощающую удары, к силе, обусловленной действием находящейся в них жидкости.

В качестве предыстории, в прошлом игольчатые клапаны и подобные им использовались для регулирования выпуска воздуха из амортизаторов с целью изменения их амортизирующей способности. Однако игольчатые клапаны имели очень ограниченный диапазон действия, поскольку жидкость, которая вытеснялась из амортизатора, перемещалась по существу в осевом направлении относительно игольчатого клапана. Кроме того, насколько известно, гидравлические амортизаторы, как жидкостного, так и пневматического типов, основывались исключительно на ограничении движения жидкости для создания амортизирующего действия.Кроме того, пневматические амортизаторы могли работать только в ограниченном диапазоне малых усилий, тогда как гидравлические амортизаторы обычно могли работать только в ограниченном диапазоне высоких усилий. Однако существовал диапазон между диапазонами высокой и низкой силы, из-за чего было трудно получить адекватную амортизацию с помощью относительно невысокой стоимости простого амортизатора пневматического типа.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Соответственно, одной из целей настоящего изобретения является создание улучшенного гидравлического амортизатора, как пневматического, так и жидкостного типа, который обладает улучшенной регулируемой конструкцией отвода воздуха, которая способна обеспечивать бесступенчатое регулирование его амортизирующей способности.

Другой целью настоящего изобретения является создание улучшенного гидравлического амортизатора, в котором амортизирующее действие из-за ограничения жидкости дополняется фрикционным амортизирующим действием, чтобы позволить относительно небольшим амортизаторам поглощать силы, которые обычно поглощаются более крупными амортизаторами. .

Еще одной целью настоящего изобретения является создание пневматического амортизатора, в котором для обеспечения амортизирующей способности используется как воздух, так и трение, и в котором воздух, используемый для амортизации ударов, охлаждает тепло, выделяемое трением, возникающим при ударе. абсорбция.

Еще одна цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставить улучшенный амортизатор, использующий воздух, внутренний объем которого может быть изменен просто для того, чтобы таким образом можно было модифицировать поршни и цилиндры стандартного размера для получения различной пружинной и амортизирующей способности.

Еще одна цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставить улучшенный гидравлический амортизатор, в котором регулируемое устройство для отвода воздуха имеет конфигурацию, обеспечивающую гидравлическое демпфирование во всех его регулируемых положениях.

Еще одной целью настоящего изобретения является создание чрезвычайно простой конструкции как для жидкостных, так и для пневматических амортизаторов. Другие цели и сопутствующие преимущества настоящего изобретения будут легко поняты ниже.

Настоящее изобретение относится к амортизатору, содержащему цилиндр, камеру в указанном цилиндре, жидкость в указанной камере, поршневые средства для перемещения в указанный цилиндр для увеличения давления указанной жидкости и регулируемые средства выпуска воздуха для изменения потока указанной находящейся под давлением жидкость по отношению к указанной камере, указанное средство для выпуска воздуха, содержащее средство с резьбовой заглушкой, установленное с возможностью вращения в резьбовом отверстии в одном из указанного цилиндра или указанное поршневое средство для изменения расстояния между ним и указанным резьбовым отверстием, чтобы тем самым изменять скорость указанного потока указанной жидкости через указанный выпускной патрубок. средства.

Настоящее изобретение также относится к амортизатору, содержащему цилиндр, первую камеру в указанном цилиндре, жидкость в указанной камере, полый трубчатый элемент, имеющий стенку и открытый конец, расположенный внутри указанной камеры, внутреннюю поверхность указанного цилиндра, внешняя поверхность на упомянутой стенке упомянутого трубчатого элемента для скользящего зацепления с упомянутой внутренней поверхностью упомянутого цилиндра, упомянутый полый трубчатый элемент определяет вторую камеру, сообщающуюся с упомянутой первой камерой через упомянутый открытый конец упомянутого полого трубчатого элемента, упомянутый полый трубчатый элемент является подвижным в упомянутый цилиндр, чтобы тем самым функционировать как поршень для создания давления упомянутой жидкости в упомянутых первой и второй камерах, упомянутая стенка упомянутого полого трубчатого элемента является расширяемой для создания увеличения трения между упомянутой внешней поверхностью упомянутого полого трубчатого элемента и упомянутой внутренней поверхностью упомянутого цилиндра. в ответ на упомянутое повышение давления внутри упомянутой второй камеры, чтобы тем самым дополнить амортизацию, возникающую в результате упомянутого увеличения е давления указанной жидкости в указанных первой и второй камерах, указанная стенка указанного полого трубчатого элемента возвращается в нерасширенное состояние, когда указанный полый трубчатый элемент выходит из указанного цилиндра, чтобы тем самым позволить жидкости войти в указанные первую и вторую камеры через зазор между указанные внутренняя и внешняя поверхности.

Различные аспекты настоящего изобретения станут более понятными, когда следующие части описания будут прочитаны вместе с прилагаемыми чертежами, на которых:

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 — вид в разрезе по линии 1-1 на фиг. 3, на котором показан один вариант осуществления улучшенного амортизатора настоящего изобретения;

РИС. 2 — фрагментарный увеличенный вид в разрезе левой части фиг.1;

РИС. 3 — вид сбоку в вертикальном разрезе по стрелкам 3-3 на фиг. 1;

РИС. 4 — схема, показывающая расширяющееся отверстие, обеспечиваемое сливной пробкой в ​​форме усеченного конуса, когда она находится в относительно закрытом положении;

РИС. 5 — схема, аналогичная фиг. 4, но показывает большее расширяющееся отверстие, обеспечиваемое сливной пробкой в ​​форме усеченного конуса, когда она находится в относительно открытом положении;

РИС. 6 — частичный вид в разрезе, аналогичный фиг.2, но показывает модифицированное устройство для слива с использованием цилиндрической сливной пробки с резьбой;

РИС. 7 — вид в разрезе другого варианта осуществления пневматического амортизатора, имеющего гибкие стенки на поршне для обеспечения фрикционного зацепления с цилиндром во время амортизирующего действия, и имеющего изменяемую структуру отвода воздуха в поршне и имеющего штифт внутри цилиндра для обоих. направление пружины и действие в качестве упора на дно и для уменьшения объема внутри цилиндра;

РИС.8 — вид, аналогичный виду на фиг. 7, но демонстрирует гибкую стенку поршня, расширенную для обеспечения фрикционного зацепления с цилиндром, когда он был вдавлен в цилиндр во время действия амортизации;

РИС. 9 — изображение осциллографа, показывающее зависимость усилия от хода поршня пневматического амортизатора, имеющего обычную коническую спускную иглу;

РИС. 10 — вид, аналогичный виду на фиг. 9, но показывающий осциллографическое представление силы в зависимости от хода пневматического амортизатора, использующего спускной штуцер типа усеченного конуса с резьбовой пробкой для выпуска воздуха и демпфирование трения согласно настоящему изобретению;

РИС.11 — вид в разрезе, аналогичный фиг. 1 и 7, но показывает другой вариант осуществления пневматического амортизатора, в котором не используется спускная пробка, и в котором поршень имеет гибкую стенку без выступа на его внешнем конце;

РИС. 12 — фрагментарный вид, аналогичный фиг. 11, но схематически показывающий, как гибкая стенка поршня расширяется, когда она перемещается в соответствующий цилиндр во время действия амортизации;

РИС. 13 — частичный схематический вид в разрезе, аналогичный фиг.12, но показывающий, как окружающий воздух движется в цилиндр, когда стенка поршня сжимается во время его движения из цилиндра;

РИС. 14 — фрагментарный вид в поперечном разрезе, показывающий амортизатор жидкого типа, имеющий улучшенное устройство для отвода воздуха в форме усеченного конуса, показанное на фиг. 1 и который погружен в тело с жидкостью;

РИС. 15 — частичный увеличенный вид в разрезе выпускного участка в форме усеченного конуса, показанного на фиг. 14;

РИС. 16 — фрагментарный вид в разрезе по линии 16-16 на фиг.15;

РИС. 17 — фрагментарный вид в разрезе другого варианта осуществления амортизатора жидкостного типа, в котором используется спускная пробка в форме усеченного конуса и который также имеет автономный резервуар для жидкости;

РИС. 18 — увеличенный частичный вид в разрезе части выпускной пробки в форме усеченного конуса, показанной на фиг. 17;

РИС. 19 — вид сбоку другого варианта осуществления амортизатора жидкого типа, имеющего регулируемый винтовой отвод для регулирования его амортизирующей способности;

РИС.20 — вид в разрезе по линии 20-20 на фиг. 19;

РИС. 21 — частичный увеличенный вид регулятора выпуска по фиг. 20;

РИС. 22 — фрагментарный увеличенный вид в поперечном разрезе регулировки слива в форме усеченного конуса, которая может быть включена в вариант осуществления, показанный на фиг. 19-21; и

РИС. 23 представляет собой таблицу, в которой сравниваются амортизирующие способности амортизатора, использующего спускной патрубок конической иглы, и сопоставимого амортизатора, использующего спускную пробку с резьбой в форме усеченного конуса согласно настоящему изобретению.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Улучшенный пневматический амортизатор 10 по фиг. 1-5, включает пластиковый цилиндр 11, имеющий внешнюю резьбовую периферию 12 для установки на связанной конструкции. Трубчатый пластмассовый поршень 13 включает закрытую торцевую стенку 14, которая воспринимает внешнюю силу для перемещения поршня 13 в цилиндр 11 во время действия амортизации. Поршень 13 имеет кольцевую кромку 15, которая скользит по внутренней поверхности 16 стенки цилиндра 11.Винтовая спиральная пружина 17 имеет один конец, упирающийся в торцевую стенку 14, а другой конец — на упор в виде усеченного конуса со спиральной резьбой для спускного штуцера 19. Пружина 17 смещает поршень 13 в направлении от цилиндра 11. Резьбовая сливная заглушка 19 в форме усеченного конуса входит в зацепление с сопряженной спиральной резьбой 20 конического отверстия в концевой части 21 цилиндра 11. Шестиугольное углубление 22 на конце конической спускной пробки 19 принимает шестигранный ключ для ввинчивания его в осевом направлении в обоих направлениях, показанных стрелкой 23, в цилиндр 11 и из него.

Резьбовая сливная пробка 19 в форме усеченного конуса в сочетании с соответствующей резьбой 20 в форме усеченного конуса обеспечивает чрезвычайно простое регулируемое устройство для выпуска воздуха для регулировки амортизирующей способности амортизатора с очень небольшими приращениями. В этом отношении цилиндр 11 включает камеру 24, а поршень 13 включает камеру 25, которая сообщается с камерой 24 через открытый конец поршня. Эти камеры занимает воздух. Когда поршень 13 перемещается в цилиндр 11 во время действия амортизации, воздух в камерах 24 и 25 сжимается и проталкивается по спиральной траектории, определяемой конической спускной пробкой 19 и связанной с ней резьбой в цилиндре 11.Расстояние, которое проходит выталкиваемый воздух, определяется длиной спирального пути между резьбовыми частями заглушки и цилиндра. Этот спиральный путь намного длиннее, чем осевой путь, который может быть получен между коническим штифтом без резьбы и соответствующим отверстием, что обеспечивает большее сопротивление потоку воздуха. Коническая форма 19a пробки 19 обеспечивает вход, подходящий для входящего потока, усиленного жидкостью, а увеличивающееся сужающееся отверстие, обеспечиваемое конической формой, и резкий выход 19b жидкости, обеспечивает усиленный жидкостью поток, аналогичный моему патенту No.3,722,640 из-за капиллярного эквивалента зазора резьбы.

РИС. 4 схематично показано отверстие между резьбовой частью 20 и резьбой на пробке 19, когда пробка находится в относительно закрытом положении. Можно видеть, что отверстие между резьбой на правом конце 26 заглушки 19 относительно мало, а отверстие между резьбой на левом конце 27 является относительно большим. Это расширяющееся отверстие создает гидравлическое демпфирующее действие, которое имеет тенденцию производить более желательную прямоугольную энергетическую волну, в которой способность поглощения ударов остается более постоянной на протяжении всего хода.Когда спускная пробка 22 перемещается в направлении от цилиндра, отверстие между ними показано на фиг. 5, который показывает, что расширяющееся отверстие имеет больший размер, чем на фиг. 4, при этом пробка 19 находилась в более закрытом положении. Однако, поскольку отверстие расширяется таким же образом, как описано в отношении фиг. 4 достигается гидравлическое демпфирующее действие, но поскольку выпускное отверстие больше, чем на фиг. 4, достигается меньшая амортизационная способность.

Когда сила, которая двигала поршень 13 в цилиндр 11, снимается, пружина 17 расширяется, чтобы вывести поршень 13 из цилиндра.Во время этого действия будет происходить демпфирование, потому что окружающий воздух должен проходить в камеры 24 и 25 через пространство между заглушкой 19 и цилиндром 21 по вышеописанной спиральной траектории, определяемой резьбой, и, таким образом, будет демпфирующее действие.

Внешний конец поршня 13 может быть изменен, как показано позицией 29, для включения в него крепежной конструкции для его прикрепления к внешнему элементу. В этом отношении штифт (не показан) внешнего элемента может быть вставлен в отверстие 30.В этом случае сила прилегания может быть приложена к удаленному концу цилиндра 11, или цилиндр 11 также может быть прикреплен к другому внешнему элементу, после чего амортизатор 10 будет прочно соединен с двумя внешними элементами.

Использование описанной выше конструкции для отвода воздуха с резьбой в форме усеченного конуса представляет собой конструкцию для обеспечения простого воспроизводимого и чрезвычайно точного средства для регулировки незначительных величин амортизирующей способности путем обеспечения плавно регулируемого сопротивления потоку воздуха из амортизатора.Кроме того, из-за простоты амортизатора его можно производить по очень низкой цене. Кроме того, амортизирующая способность и амортизационная способность амортизатора 10 могут быть изменены простым изменением силы пружины 17. В этом отношении более сильная пружина даст большую амортизационную способность, когда поршень 13 перемещается в цилиндр 11, и эта более прочная пружина также обеспечивает хорошее демпфирование при расширении из-за вакуума, который создается, когда воздух должен течь обратно в камеры 24 и 25 через устройство для выпуска воздуха и зазор поршня.Также будет понятно, что благодаря тому факту, что пружина 17 проходит между торцевой стенкой 14 и спускной пробкой 19, она занимает по существу всю длину амортизатора, и, таким образом, имеется достаточно места для большой мягкой винтовой пружины для создания более низкой жесткость пружины или для более длинного хода цилиндрическая пружина большой силы. Кроме того, ввиду больших перекрывающихся частей поршня 13 и цилиндра 11, амортизатор 10 обеспечивает прочную конструкцию, которая будет способна поглощать боковые нагрузки, обеспечивая при этом поверхность скольжения между двумя компонентами.Хотя вариант, показанный на фиг. 1-5 был описан как пневматический амортизатор, следует понимать, что он может функционировать как гидравлический амортизатор, если он погружен в корпус с гидравлической жидкостью, как описано ниже со ссылкой на фиг. 14.

На ФИГ. 6 — фрагментарный вид в разрезе модифицированного варианта устройства, показанного на фиг. 1-5. В этом варианте осуществления цилиндр 11 ‘, аналогичный цилиндру 11 на фиг. 1, включает цилиндрическую резьбовую часть 20 ‘, которая принимает цилиндрическую сливную пробку 19’, имеющую спиральную резьбу 18 на своей внешней поверхности.Заглушка 19 ‘также включает шестиугольное углубление 22’ для установки шестигранного ключа для перемещения заглушки в цилиндр 11 ‘и из него. Заглушка 19 ‘обеспечивает большинство преимуществ заглушки 19 на фиг. 1-5, за исключением того, что он не будет полностью обеспечивать характеристики, описанные выше относительно фиг. 4 и 5, где между резьбами имеется постепенно увеличивающееся сужающееся отверстие по мере того, как плунжер перемещается в осевом направлении из цилиндра. Другими словами, структура на фиг. 6 будет обеспечивать спиральное отверстие уменьшающейся длины для выхода воздуха из камеры 24 ‘цилиндра 11’, и, таким образом, он будет обеспечивать почти такой же широкий диапазон минутных регулировок.Когда заглушка 19 ‘полностью ввинчена в резьбу 20’, кольцевой конец 21 ‘заглушки 19’ будет упираться в кольцевой заплечик 28 ‘цилиндра 11’, чтобы обеспечить полное закрытие конца цилиндра. Тот же эффект достигается с помощью пробки 19 в форме усеченного конуса, показанной на фиг. 1-5, когда он плотно ввинчен в соответствующее резьбовое отверстие.

На фиг. 7 и 8 раскрыт модифицированный вариант осуществления настоящего изобретения, который не только обеспечивает тип амортизирующей способности варианта осуществления, показанного на фиг. 1-5, но также добавляет к этому способность к трению, которая заставляет пневматический амортизатор также иметь некоторые характеристики амортизатора, в котором используется жидкость.Другими словами, вариант, показанный на фиг. 7 и 8 имеет гораздо более высокую амортизирующую способность, чем обычный пневматический амортизатор, как показано на фиг. 9 и 10. Амортизатор 30 включает в себя цилиндр 31 с цилиндрическим отверстием 32 в нем для приема поршня 33 в скользящем зацеплении. В этом отношении кольцевая кромка 34 обычно входит в контакт с отверстием 32, обеспечивая с ним уплотнение. Поршень 33 включает в себя торцевую стенку 35, на которой установлена ​​резьбовая заглушка 36 в форме усеченного конуса, которая с возможностью резьбы установлена ​​в отверстии 37 в форме усеченного конуса для обеспечения регулируемых выпускных отверстий, как описано выше относительно фиг.1-5.

Винтовая пружина 39 имеет один конец, опирающийся на торцевую стенку 35, а ее противоположный конец эффективно опирается на торцевую стенку 40 цилиндра 31. Пружина 39 действует так же, как пружина 17 на фиг. 1-5. Стенка 41 поршня 33 включает в себя часть 42 уменьшенного диаметра, которая более гибкая, чем остальная часть стенки 41. Таким образом, когда поршень 33 перемещается в цилиндр 31 во время действия амортизации, часть 42 стенки поршня будет иметь тенденцию изгибаться наружу, как показано. на фиг. 8, чтобы, таким образом, обеспечить сопротивление трения движению поршня в дополнение к сопротивлению амортизации, обеспечиваемому сжатием воздуха в камере 43 цилиндра и камере 44 поршня.Цилиндр 31 может иметь резьбу по всей его внешней периферии, как показано на фиг. 1-3, и поршень 33 может иметь на своей торцевой стенке 35 крепежный элемент типа, изображенного элементом 29 на фиг. 1. Следует особо отметить, что спускная пробка 36 расположена в торцевой стенке 35 поршня в качестве альтернативы расположению в торцевой стенке цилиндра, как показано на фиг. 1. Эта концентрация желательна там, где торцевая стенка 40 на фиг. 7 и 8 недоступны для регулировки спускной пробки.

В варианте осуществления, показанном на фиг.7 и 8, удлиненный штифт 45 имеет основание 46, которое прикреплено к торцевой стенке 40. Штифт 45 выполняет множество функций. В первую очередь он используется для уменьшения объема камер 43 и 44, чтобы тем самым обеспечить более высокую амортизирующую способность амортизатора 30. Кроме того, путем изменения объема, занимаемого штифтом 45, амортизирующая способность амортизатора 30 заданных размеров может быть разнообразным. Кроме того, штифт 45 действует как направляющая для левой концевой части пружины 39, тем самым позволяя использовать чрезвычайно мягкую пружину, когда это необходимо.Когда в амортизаторе используется штифт, например 45, он обеспечивает более быстрое повышение давления воздуха в амортизаторе, потому что сжатого воздуха становится меньше. Элемент 45 может также служить в качестве упора на дно, который переносит неконтролируемые нагрузки через основание цилиндра, чтобы избежать повреждения амортизатора. В этом отношении материал цилиндра и поршня может быть изготовлен из такого материала, как полиуретан или HYTREL, которые имеют высокую жесткость пружины, так что, когда внешний конец поршня 33 входит в зацепление с концом пальца 45 во время опускания на дно, амортизатор будет имеют высокое сопротивление нижнему пределу жесткости пружины.Кроме того, амортизатор типа изображенного на фиг. 7 и 8, который имеет дополнительное сопротивление трения, описанное выше, перекрывает зазор между легкими пневматическими амортизаторами и тяжелыми гидравлическими амортизаторами, поскольку он может обеспечивать амортизирующие способности в диапазоне, который обычно не достигается с помощью простых пневматических амортизаторов.

РИС. 9 и 10 показаны фактические различия в испытаниях между усилием в зависимости от хода обычного пневматического амортизатора и сопоставимого амортизатора с характеристикой трения, показанной на фиг.7 и 8, полученные регулировкой спускной пробки. Легко видеть, что сила поглощения удара (F) последнего больше для каждого приращения хода поршня (T), и что последний имеет гораздо большее общее сопротивление ударной силе, так что энергия под кривой больше .

В вариантах осуществления, показанных на фиг. 1-5 и фиг. 7-8, цилиндры могут быть изготовлены из металла или любого подходящего жесткого пластического материала, который включает, помимо прочего, эпоксидную смолу, нейлон или делрин. Кроме того, в варианте осуществления, показанном на фиг.1-5 поршень 13 может быть изготовлен из аналогичного материала. Однако в вариантах осуществления на фиг. 7 и 8, поршень 33 может быть изготовлен из более гибкого эластомерного твердого материала, который включает, помимо прочего, полиуретан, кремний или HYTREL. Этот полужесткий эластомер обеспечивает отклонение, описанное выше, которое вызывает трение, поскольку воздух внутри камер 43 и 44 сжимается во время движения поршня 33 в цилиндр 31. Кроме того, коэффициент трения цилиндра 31 и / или поршня 33 может быть варьируется подходящим составом для адаптации амортизатора 30 к конкретным требованиям.Другими словами, когда трение между цилиндром 31 и поршнем 33 относительно низкое, будет относительно небольшая аддитивная фрикционная амортизирующая способность, а когда трение относительно велико, будет относительно большая аддитивная фрикционная амортизирующая способность.

На фиг. 11-13 показан амортизатор 50, который представляет собой еще один вариант осуществления настоящего изобретения. Амортизатор 50 включает пластиковый цилиндр 51, имеющий на нем торцевую стенку 52. Поршень 53 имеет внешнюю поверхность 54, которая находится в скользящем зацеплении с внутренней поверхностью 55 цилиндра 51.Поршень 53 имеет торцевую стенку 56, в которую упирается один конец винтовой пружины 57, а другой конец винтовой пружины 57 упирается в торцевую стенку 52 цилиндра 51, тем самым смещая поршень 53 наружу от цилиндра 51.

Вариант осуществления, показанный на фиг. 11-13 не имеет регулируемого спускного устройства в виде пробки в форме усеченного конуса, показанного на фиг. 1-5 и фиг. 7-8. Стенка 59 поршня 56 изготовлена ​​из полужесткого гибкого пластика, такого как описанный выше относительно фиг. 7-8. Эта гибкость обеспечивает сопротивление трению движению поршня 53 в цилиндр 51 во время действия амортизации и, таким образом, создает добавку к амортизирующей способности, которая получается в результате сжатия воздуха в камерах 60 и 61.Это графически изображено на фиг. 12, где стенка 59 расширяется, как показано стрелками 62, когда воздух в камерах 60 и 61 сжимается. Однако, когда сила, перемещающая поршень 53 в цилиндр 51, снимается, стенка 59 поршня сжимается, как показано стрелками 63, и, таким образом, окружающий воздух из атмосферы будет перемещаться, как показано стрелками 64, в кольцевое пространство 65 между поверхностью 54. поршня 53 и поверхности 55 цилиндра 51. Небольшое фиксированное сливное отверстие может использоваться для конкретного ограничения потока в этом варианте осуществления.Этот окружающий воздух охлаждает поршень и цилиндр и тем самым снижает их температуру, которая повысилась в результате сжатия воздуха и вышеописанного фрикционного зацепления.

Вариант осуществления, показанный на фиг. 11-13 могут, при желании, включать в себя все конструктивные особенности, описанные выше относительно фиг. 1-8 в дополнение к особенностям, которые являются уникальными для фиг. 11-13 и которые не исключают использование других функций. В этом отношении, если желательно, сливные пробки в форме усеченного конуса могут быть установлены в торцевых стенках 52 или 56, как описано выше относительно других вариантов осуществления.Кроме того, штифт, такой как 45, такой как показанный на фиг. 7 и 8, могут быть установлены в варианте осуществления, показанном на фиг. 11. Преимущество варианта выполнения, показанного на фиг. 11 состоит в том, что поршень 53 представляет собой простой полый цилиндрический элемент, который не требует уменьшенной концевой части, такой как показано на фиг. 7 и 8 и не требует выступа на фиг. 1-5 и фиг. 7-8, и, таким образом, может быть изготовлен чрезвычайно простым способом. Кроме того, поскольку он имеет равномерное поперечное сечение, он будет обеспечивать более длинную зону фрикционного зацепления с соответствующим цилиндром.

На фиг. 14-16 раскрывается еще один модифицированный вариант осуществления настоящего изобретения. Амортизатор 70 жидкостного типа предназначен для установки в резервуаре 71, который содержит жидкость 72. Амортизатор 70 включает в себя цилиндр 73 с поршневым узлом 74 в нем, который включает в себя головку 75 поршня и шток 76 поршня. Камера 77 содержит та же жидкость 72, которая содержится в резервуаре 71. Торцевая стенка 79 цилиндра 73 имеет спускную пробку 80 в форме усеченного конуса, которая взаимодействует с резьбой 81 в форме усеченного конуса с внутренней резьбой на торцевой стенке 79.Сливная пробка 80 в форме усеченного конуса работает так же, как описано выше со ссылкой на фиг. 1-5 и фиг. 7-8.

Один конец поршневого штока 76 прикреплен к головке 75 поршня, а другой конец прикреплен в точке 82 к кожуху 83, который установлен с возможностью скольжения на внешней поверхности 84 цилиндра 73. Торцевая стенка 79 цилиндра 73 ввинчивается во внешний элемент 85. Когда внешний элемент 87 прикладывает ударную силу к торцевой стенке 86 корпуса 83, головка 74 поршня перемещается в цилиндр 73 против смещения пружины 89, которая проходит между головкой 74 поршня и торцевой стенкой 79.Это приведет к выталкиванию жидкости через отверстие 90 и по спиральному пути отвода, обеспечиваемому резьбовой пробкой 80 в форме усеченного конуса и отверстием 81 в форме усеченного конуса с резьбой. Когда внешняя сила ослабляется, пружина 89 расширяется, и жидкость 72 из резервуара 71 будет стекать обратно в камеру 77 резервуара. цилиндр 84 через выпускное отверстие, образованное пробкой 80. Камера внутри корпуса 83, которая окружает шток 76 поршня, сообщается с жидкостью 72 резервуара 71 через отверстие 88 корпуса.

Хотя вариант, показанный на фиг.14 изображен погруженным в резервуар с жидкостью, такой как гидравлическая жидкость или трансмиссионная жидкость, используемая в транспортных средствах, следует понимать, что амортизатор в целом такой же конфигурации, как показано на фиг. 14 может использоваться в окружающей атмосфере для работы с воздухом, а не с гидравлической жидкостью. Кроме того, по сравнению с воздушным амортизатором кожух 83 может быть исключен, поскольку амортизатор не будет подвергаться таким же боковым напряжениям, которые испытывает жидкий амортизатор.

На фиг.17 и 18 раскрывается еще один вариант осуществления настоящего изобретения. Амортизатор 90 содержит как гидравлическую жидкость, так и вышеописанный спускной механизм в форме усеченного конуса, и он также является автономным, а не погружается в объем жидкости, как показано на фиг. 14-16. Более конкретно, амортизатор 90 включает в себя цилиндр 91, который имеет резьбовую часть 92 для крепления к внешнему корпусу. Узел 93 поршня включает в себя головку 94 поршня и прикрепленный к ней шток 95 поршня, который проходит через уплотнение 96, которое надлежащим образом удерживается внутри цилиндра 91.Головка 94 поршня движется вдоль внутренней стенки 97 цилиндра, которая ограничивает камеру 99, содержащую в ней жидкость 100. Цилиндр 91 включает в себя торцевую стенку 101. Корпус 102 установлен на цилиндре 91 и находится в герметичном зацеплении с ним уплотнительным кольцом 103. Пространство между корпусом 102 и цилиндром 91 содержит кольцевую камеру 104. Штифт 105 установлен с возможностью вращения в шейка 106 корпуса 102, и он уплотнен с ней уплотнительным кольцом 107. Внешний конец штифта 105 включает паз 109 для отвертки, а внутренний конец штифта 105 имеет резьбовую часть 110 в форме усеченного конуса, которая находится в резьбовом сопряжении с внутренней резьбой Участок 111 в форме усеченного конуса цилиндра 91.Таким образом, когда штифт 105 ввинчивается в торцевую стенку 101 и выходит из нее, дозирующий путь между заглушкой 110 в форме усеченного конуса и резьбой 111 можно регулировать для изменения амортизирующей способности амортизатора 90, когда головка 94 поршня приводится в цилиндр 91 под действием внешней силы. который применяется к штоку 95 поршня. Конструкция и преимущества спускной пробки 110 в форме усеченного конуса такие же, как обсуждалось выше относительно других вариантов осуществления настоящего изобретения, в которых используется аналогичная конструкция.

Во время действия амортизации, когда головка 94 поршня вводится в камеру 99, жидкость 100 будет дозироваться в камеру 104 по спиральному пути между спускной пробкой 110 и резьбой 111, и пружина 112 будет сжиматься.После того, как сила, вызвавшая амортизационное действие, будет снята, пружина 112 расширится, чтобы вывести шток 95 поршня из цилиндра 91, и в это время шаровой обратный клапан 113 будет смещен против смещения пружины 114, чтобы пропустить жидкость, которая была под давлением. в камеру 104 с помощью амортизирующего действия, чтобы вернуться в камеру 99 цилиндра 91.

На фиг. 19-21 раскрыт другой вариант осуществления настоящего изобретения. Амортизатор 120 жидкого типа включает в себя цилиндр 121, имеющий торцевую стенку 122 и участок 123 с внешней резьбой для прикрепления цилиндра 121 к внешнему объекту.Головка 124 поршня установлена ​​с возможностью перемещения в камеру 125 против смещения пружины 126, когда сила прикладывается к торцевой стенке 127 корпуса 129, которая скользит по внешней поверхности цилиндра 121. Торцевая стенка 127 прикреплена к головке 124 поршня штоком поршня. 130, который проходит через уплотнение 131, которое надлежащим образом удерживается внутри цилиндра 121. Полностью исключив цилиндрическую пружину 126 и наполняющую камеру 125, можно получить регулируемый амортизатор жидкой пружины.

Камера 125 может содержать любую подходящую текучую среду, такую ​​как жидкость или газ.Когда головка 124 поршня вводится в камеру 125, пружина 126 будет сжиматься, и жидкость из камеры 125 будет проталкиваться через головку 124 поршня в камеру 133 за головкой поршня. В этом отношении цилиндрический конец 134 штока 130 поршня имеет резьбу, как показано, и входит с резьбой в часть 135 головки 124 поршня. Соответствующий зазор 136 существует между концом 134 штока поршня с резьбой и внутренней резьбой 137 для обеспечения дозированного потока. из камеры 125 в камеру 139 в головке поршня, а затем через каналы 140 и 141 в камеру 133 за головкой поршня.Цилиндрический конец 134 с резьбой также продет через часть 132 головки поршня; но резьбовая посадка с частью 132 более тугая, чем резьбовая посадка с частью 135. Это приведет к тому, что часть 134, расположенная в части 135, будет центрирована в ней. После того, как сила, которая перемещала головку 124 поршня в камеру 125, устранена, пружина 126 расширится, чтобы переместить головку 124 поршня обратно в положение, показанное на фиг. 20. Пружина 126 имеет загнутую концевую часть 127 ‘на одном конце, которая входит в отверстие в торцевой стенке 122, а пружина имеет загнутую концевую часть 135’ на своем противоположном конце, которая входит в отверстие в головке 135 поршня.За счет закрепления головки поршня таким образом предотвращается вращение головки поршня относительно поршневого штока 130, чтобы тем самым предотвратить изменение резьбового соединения между ними, которое могло бы изменить регулировку дозирования. Фрикционное зацепление между корпусом 129 и цилиндром 121 и между штоком 130 поршня и уплотнением 131 предотвращает вращение штока 130 относительно головки 124 поршня.

Спиральный дозирующий тракт 136 может быть изменен по длине для изменения амортизирующей способности путем ввинчивания штока 130 поршня в головку 124 поршня и из нее.В этом отношении величина, на которую он перемещается, может быть измерена с помощью калибровок 142 на внешней стороне цилиндра 121 и метки 143 на корпусе 129. Шток 130 поршня вращается относительно головки 124 поршня за счет вращения корпуса 129 и, таким образом, вращения поршня. шток 130, потому что он прикреплен к корпусу 129 на 144. Для облегчения поворота корпуса 129 его конец имеет накатку на 145. При желании в головку 124 поршня может быть встроен обратный клапан (не показан), который контролирует поток жидкости, когда поршень головка 124 перемещается влево, но снимается флажок, чтобы обеспечить быстрое перемещение головки 124 поршня вправо.Этот тип обратного клапана также может быть включен в любой другой из предшествующих вариантов осуществления, если желательно или требуется.

На ФИГ. 22 — модификация регулировки выпуска по фиг. 20-21 раскрыт. Шток 130 ‘поршня на фиг. 22 во всех отношениях идентичен штоку 130 поршня на фиг. 20-21, за исключением того, что крайний внешний конец резьбовой части 134 ‘имеет форму усеченного конуса с коническим концом 138’, а не цилиндрическую, как показано на фиг. 21. Резьбовая часть в форме усеченного конуса входит в стыковочную часть 137 ‘с резьбой в форме усеченного конуса головки поршня.Однако резьбовая часть (не показана) справа от резьбовой части 134 ‘идентична резьбовой части 147 (фиг. 21), которая входит в часть 132 головки поршня. Таким образом, шток поршня выдвигается или втягивается за счет его резьбового зацепления с головной частью 132 поршня, и спиральный путь 136 ‘отвода воздуха изменяется по размеру за счет осевого перемещения концевой части 134’ в форме усеченного конуса относительно резьбы 137 ‘в форме усеченного конуса. Это приведет к тому же типу стравливающего действия, который описан выше относительно других вариантов осуществления настоящего изобретения, с использованием спускной пробки в форме усеченного конуса.

На ФИГ. 23 показана таблица, в которой сравниваются амортизирующие способности пневматического амортизатора, использующего спускной патрубок конической иглы, с сопоставимым амортизатором, использующим спускную пробку с резьбой в форме усеченного конуса согласно настоящему изобретению. Оба амортизатора были идентичны, за исключением устройства выпуска воздуха, и оба имели диаметр отверстия 15/16 дюйма и были испытаны на ход поршня в четыре дюйма. В этом отношении на выдвинутый поршень был помещен груз весом в два фунта, и время в секундах для ход поршня на четыре дюйма при различных настройках прокачки.Сливы были закрыты при нулевом сборе. После этого выпускные отверстия открывали с шагом в одну четверть оборота до трех и трех четвертей оборота, как показано в левом столбце, обозначенном «витки». Указанные в таблице повороты — это повороты винта, который перемещает спускной патрубок иглы и коническую заглушку в осевом направлении. Время перемещения в секундах для поршня в цилиндре, имеющем отверстие для выпуска воздуха из иглы, показано в столбце, обозначенном «выпуск воздуха из иглы», а время перемещения в секундах для поршня в цилиндре, имеющем заглушку с конической резьбой, обозначено как «заглушка с резьбой».«Большой диапазон регулировки слива конической пробки по сравнению с отводом иглы очевиден из таблицы. Можно видеть, что отвод воздуха из иглы после полуоборота не оказывал сопротивления перемещению поршня, в то время как резьбовая пробка обеспечивала постепенное уменьшение сопротивление до трех и трех четвертых оборотов.

Любой из описанных выше вариантов осуществления, в котором воздух выбрасывается в атмосферу, может одинаково хорошо функционировать, погруженный в среду с жидкостью, и такие жидкости могут быть нормальной гидравлической жидкостью тех типов, которые используются в транспортных средствах, трансмиссионной жидкостью, силиконовой жидкостью, фторуглеродами или любыми другими. подходящая жидкость, и в такой среде амортизатор будет содержать ту же жидкость, которую он закачивает в корпус и из той же жидкости, в которую он погружен.

Хотя были раскрыты предпочтительные варианты осуществления настоящего изобретения, следует понимать, что оно не ограничивается этим, но может быть воплощено иным образом в пределах объема следующей формулы изобретения.

Магниты и амортизаторы в аптечке

Травмы — главная причина смерти людей моложе 40 лет; 30-40% смертей приходится на кровопотерю.

Westend61 / Getty Images

Ричард А. Ловетт

Исследователи, ищущие более эффективные способы остановки кровотока у пациентов с травмами, ищут новый подход, основанный на автомобильных амортизаторах.

По словам Йонатана Теклеаба из Массачусетского технологического института, США, цель состоит в том, чтобы использовать технологию, называемую магнитореологией, — использование магнитов для ограничения кровотока в поврежденных венах и артериях, тем самым выиграв время для врачей.

Если это сработает, это может спасти бесчисленное количество жизней, говорит Теклеаб, потому что травматические травмы — это убийца номер один для людей в возрасте до 40 лет во всем мире, причем 30-40% смертей происходят из-за потери крови.

Процесс — как было изложено на этой неделе на заседании Подразделения гидродинамики Американского физического общества — основан на технологии, используемой в высокотехнологичных автомобильных амортизаторах, в которых переменные магнитные поля используются для изменения вязкости жидкостей. чтобы глушить неровности дороги.

При увеличении напряженности магнитного поля эти жидкости становятся более вязкими. Когда он выключен, они становятся более жидкими. По словам Теклеаба, непрерывно регулируя магнитное поле, можно сделать амортизаторы, которые лучше справляются с бездорожьем, чем обычные.

Обычно, конечно, кровь не реагирует на магниты. Но все, что нужно, — говорит Теклеаб, — это вводить железо того типа, который обычно используется в пищевых добавках.

Когда железосодержащая кровь проходит через магнитное поле, по его словам, введенные в нее частицы железа соединяются в цепочки, которые можно удерживать на месте, образуя искусственный сгусток, закупоривающий кровеносный сосуд и замедляющий кровотечение.

Еще лучше то, что частицы железа блокируют рентгеновские лучи, говорит он, «так что вы можете видеть, куда они попадают».

Теклеаб не уверен, сколько такого железа потребуется, чтобы остановить кровоток в крупном кровеносном сосуде, но он думает, что это может быть всего несколько сотен миллиграммов. {% рекомендуется 9464%}

Он также не знает, как потом будет извлекать утюг, хотя и не думает, что это будет серьезной проблемой.

«Я инженер, но хирурги, с которыми я работаю, заверили меня, что это второстепенная вещь.Пока они могут остановить кровотечение, это их основная цель », — говорит он.

На данный момент метод апробирован в стендовых экспериментах и ​​на крысах.

По словам Теклеаба, в одном эксперименте с использованием искусственного кровеносного сосуда средний уровень кровопотери снизился в пять раз. А у крыс, у которых были разрезаны бедренные вены, время выживания увеличивалось в 2,5 раза.

Этот метод, добавляет он, не подойдет для всех типов кровотечений. Например, если поврежден крупный сосуд, питающий мозг, его отключение быстро приведет к повреждению мозга.Но это вполне сработает при травме конечности, когда ткань может выжить без свежей крови «в течение длительного времени».

Следующим шагом, по его словам, будет испытание на более крупных животных, таких как свиньи, прежде чем переходить к испытаниям на людях.

Видение заключается в том, что бригады скорой помощи и хирурги однажды будут оснащены железом для инъекций и перчатками с магнитным наконечником, которые позволят им останавливать кровоток, когда и где это необходимо.

Пневматический таймер сброса давления

Использование этой системы таймера отключения пневматического амортизатора позволяет амортизаторам быть жесткими при старте, а затем смягчаться, чтобы вы могли более плавно преодолевать любые неровности на трассе.Когда давление воздуха применяется к большинству пневматических ударов, отскок становится более жестким, чтобы обеспечить большую тягу во время запуска. Возможность жесткой амортизации на старте и плавного спуска по трассе оказалась лучшим из обоих миров, благодаря сокращению времени на 60 футов на стартовой линии и увеличению максимальной мили в час за счет лучшей езды по ухабам на трассе.

Чтобы запустить таймер, подайте сигнал питания на таймер при запуске. Это можно сделать разными способами, используя трансмиссионный тормоз или выключатель сцепления для запуска таймера.Просто переведите переключатели на таймере в положение ВКЛ и сложите количество времени для каждого переключателя в положении ВКЛ, чтобы достичь желаемого количества времени, когда вы хотите, чтобы клапан активировался от сигнала запуска, чтобы сбросить давление CO2 на разряды .