Военные прицепы – | :: -. (r1a.ru)

Малоизвестные военные прицепы из СССР

ППБК

Передвижная бензозаправочная колонка высокой производительности для оперативной дозаправки автомобильной и бронетанковой техники в полевых условиях. ППБК представляла собой шасси одноосного прицепа с топливной цистерной, заправочной арматурой и насосом. Разработчик – Научно-исследовательский и испытательный автомобильный полигон Автомобильного управления Вооруженных Сил СССР. Опытный образец изготовлен в 1948 году силами 38 Опытного завода Министерства Вооруженных Сил.

АМП

Подвижная мастерская на шасси одноосного прицепа ИАПЗ-738, предназначенная для технического обслуживания автомобилей в воинских частях с малым парком техники. Опытный образец изготовлен 38-м Опытным заводом Министерства обороны и испытан в 1961 году. Мастерская представляет собой прицеп со специальным кузовом-фургоном, оснащенным комплектом инструмента, технологического оборудования и приспособлений, а также запасных частей и расходных материалов к основным транспортным автомобилям Советской Армии.

АМП в сцепке с опытным вариантом грузовика ЗИЛ-164, оснащенным с односкатными широкопрофильными шинами и системой подкачки на колесах заднего моста

ВМГ-40-51

Водомаслогрейка модели ВМГ-40-51 представляет собой вариант модернизации серийной водомаслогрейки ВМГ-40, осуществленный конструкторами 51-го ЦАРЗ Министерства обороны. Опытный образец изготовлен в мае 1955 года.

Главными отличиями ВМГ-40-51 от ВМГ-40 стали эллиптические водяная и масляные цистерны вместо кубических, наличие грязеотстойника в водяной цистерне, облегченные рама и ось прицепа и более эффективная система подогрева емкостей. Эксплуатационная вместимость: водяной цистерны – 950 л, масляных емкостей – 2х150 л, топливного бака – 30 л. ВМГ-40-51 выпускалась серийно и входила в состав подвижной авторемонтной мастерской ПАРМ-3М.

ВГ-2000

ВГ-2000 в сцепке с грузовиком ЗИЛ-131Н

Водогрейка ВГ-2000 предназначена для нагрева, транспортировки и хранения горячей воды, а также для специальной обработки личного состава и заправки автомобильной техники. Опытные образцы изготовлены в 1979 году.

ВГ-2000 осуществляет заправку горячей водой пяти автомобилей КрАЗ-255Б

Водогрейка представляет собой цельнометаллическую цистерну эллиптического сечения на 2000 л, снабженную жаротрубной системой подогрева, раздаточной арматурой и насосным агрегатом с автономным карбюраторным двигателем. Базовое шасси – прицеп 1-П-2,5 модели ГКБ-83011 производства Тираспольского завода автоприцепов.

КП 1,5Н

Прицеп-фургон на одноосном шасси ИАПЗ-738 разработан Всесоюзным проектно-конструкторским и технологическим институтом мебели (ВПКТИМ) в рамах темы по созданию типоразмерного ряда унифицированных бескаркасных кузовов-фургонов из армированного пенопласта. Опытный образец изготовлен Шумерлинским комбинатом автофургонов в 1969 году.

Прицеп-фургон КП 1,5Н предназначался для размещения и защиты от атмосферного воздействия специальной аппаратуры, приборов передвижной электроэнергетики и персонала. Оборудование кузова: отопительная установка ОВ65Б, аккумулятор 6СТ-78ЭМ, электрощит, багажный ящик, две входные двери (в передней и задней стенках). Грузоподъемность прицепа – 0,9 т, внутренние размеры кузова – 2600х2250х1430 мм, полезный объем – 7,8 куб.м. В серии не освоен.

КСП4

Прицеп-фургон КСП4 с бескаркасным кузовом из армированного пенопласта на низкорамном шасси СМЗ-810 разработал институт ВПКТИМ. Производство было освоено на Гомельском деревообрабатывающем комбинате.

Как и большинство унифицированных кузовов серии «К», кузов КСП4 предназначался для монтажа специального оборудования. Грузоподъемность прицепа – 3,7 т, внутренние размеры кузова – 4100х2252х1811 мм. В кузове предусмотрена одна входная дверь в задней стенке кузова и съемный люк для демонтажа оборудования в передней.

Спецкабина 636А

Поворотная кабина 636А предназначалась для размещения приемо-передающей аппаратуры и антенных устройств армейского радиолокационного комплекса. Состояла из двухосной повозки КЗУ-16 (52-У-415) с независимой торсионной подвеской и шинами ГК и цельнометаллического кузова-фургона. Внутренние размеры кузова – 3800х2260х1690 мм, максимальный вес монтируемого оборудования – 5270 кг. Разработчик технической документации – НИИ-1546, изготовитель – завод Тюменьсельмаш.

Спецкабина 931

Спецкабина 931 из состава армейского радиолокационного комплекса представляет собой цельнометаллический кузов-фургон на двухосной повозке С-60. Подвеска всех колес – независимая, торсионная. Внутренние размеры кузова: 2500х2200х1600 мм, вес монтируемого оборудования – 1700…2100 кг. Разработчик технической документации – в/ч 25714, изготовитель – Московский завод автокузовов (МЗАК, позже переименован в МЗСА).

МПП

Группа агрегатов МПП-1 с кузовами типа МПП в рабочем положении

В состав механизированной полевой прачечной МПП-1, принятой на вооружение в 1954 году, в числе прочих входили три прицепа-фургона на низкорамных шасси СМЗ-710Б. В первом из них размещался стиральный агрегат, во втором – отжимной, в третьем – сушильный. Все они имели цельнометаллические частично остекленные кузова типа МПП со съемными и откидными щитами для подключения коммуникаций.

Прицеп МПП в транспортном положении с тягачом ЗИЛ-164

Внутренние размеры кузова – 4200х2000х2200 мм, максимальный вес монтируемого оборудования – 1680 кг. Обслуживающий персонал прачечной МПП-1 – 60 человек, производительность – 1400 кг белья за 20 часов работы. Разработчик технической документации на кузов МПП – Харьковский филиал Центрального КБ Госплана УССР, изготовитель – Змиевский машиностроительный завод Харьковского совнархоза.

ПКС-2М

Армейский прицеп ПКС-2М (аббревиатура ПКС – прицепная кухня-столовая) предназначен для организации столовой в полевых условиях. На стоянке вокруг прицепа, выполняющего собственно функцию кухни, устанавливались палатка-столовая УСБ-56, палатка подсобного назначения, палатка раздачи пищи и бензоэлектростанция.

Схема кухни-столовой на базе прицепа ПКС-2М

Кухня-столовая предназначена для приготовления и приема пищи в расчете на 120 человек; число посадочных мест в палатке – 40. Прицеп ПКС-2М представляет собой низкорамное шасси СМЗ-710Б с деревометаллическим кузовом-фургоном с откидными боковинами и входной дверью в задней стенке. Внутренние размеры кузова – 3665х2060х1800 мм, полезная нагрузка – 850 кг. Основные тягачи – ЗИЛ-164 и ГАЗ-63. Прицеп выпускался серийно Ростовским машиностроительным заводом и поступал на снабжение армии.

ПРМ-В-К

Прицеп ПРМ-В-К входил в состав подвижной мастерской по ремонту вещевого имущества ПРМ-В и базировался на низкорамном шасси СМЗ-810А. Кузов прицепа – цельнометаллический утепленный фургон со стенками, раскладывающимися в рабочем положении (площадь кузова при этом увеличивается с 10 до 24 м2). Внутренние размеры кузова: в походном положении – 4080х2108х2160 мм, в рабочем положении 6012х4120х2160/1726 мм. Полезная нагрузка фургона – 2286 кг. Документацию на мастерскую разработало КБ Мособлисполкома, опытный образец изготовил Пушкинский опытный завод Мособлисполкома.

Читайте также на канале «МАШИНА» о других советских прицепах:

— про армейский фургон ПАУ-1 Ульяновского автозавода
— про первые конструкции армейских прицепов-водомаслогреек
— про армейские прицепы для перевозки людей
— про первый прицеп-дачу промышленного изготовления РАФ-04

proavto21.ru

какие бывают, характеристики, как сделать своими руками

Здравствуйте, дорогие друзья! Сегодня мы будем говорить с вами про прицеп КУНГ. Это не совсем привычная конструкция, которая подойдет для легкового автомобиля. На самом деле в современном мире понятие КУНГ несколько ушло от своего исторического значения.

Из-за этого в сети появляется множество разных мнений, толкований и объяснений. Постараемся немного разобраться в этом и понять, что же подразумевает человек, указывая в объявлении нечто вроде продам жилой армейский кунг.

Конструкции действительно интересные. Причем они используются далеко не только на прицепах. Изначально они предназначались для военных машин, использовались как бытовки, передвижные лаборатории, кабины грузовиков для транспортировки людей.

Небольшой экскурс в историю

Начнем с самого определения кунг. Это аббревиатура, которая дословно расшифровывается как кузов унифицированный нулевого габарита. По факту же это военный вагончик, подобие которого можно легко сделать своими руками, имея за основу обычный бортовой прицеп. Плюс кунги активно устанавливаются на пикапы.

Понятие пришло из послевоенного времени, когда правительство СССР издало указ о необходимости создания специальных кузовов с единым габаритом. Это было обусловлено победой в войне и большим присутствием войск на европейских территориях. Туда требовалось доставлять грузы, товары и людей, а также вывозить их в обратном направлении. Но при тогдашних стандартах железной дороги сделать это не получилось, поскольку ширина колеи была разная. Отсюда и вытекающие проблемы транспортировки.

Советская дорога на тот момент имела ширину 1520 миллиметров. А общеевропейский стандарт составлял 1435 мм. Именно его и взяли за основу для создания кузовов по единому габариту.

А поскольку европейский стандарт соответствовал советскому стандарту 02-Т, то цифра ноль и стала основой для внедрения такого понятия как нулевой габарит.

Первые кунги советского образца представляли собой кузов на деревянном каркасе. Внутренняя его часть покрывалась листами обычной фанеры. Снаружи все обшивалось стальными листами для обеспечения прочности. Между слоями укладывалась войлочная набивка. Чтобы внутри могли находиться люди, были предусмотрены обогреватели. В качестве обогрева применяли бензиновые и электрические печки. Все это далеко от тех конструкций и условий, которые создаются в военных вагончиках в настоящее время.

Все эти кузова, собранные по единому стандарту, могли устанавливаться на военные грузовики, обычные грузовые машины, прицепы и прочие виды транспорта. Это позволило минимизировать затраты по деньгам и времени на создание соответствующих конструкций для транспортировки людей и грузов.

Некоторые характерные особенности

Уже в наше время можно встретить более современные вариации кунгов, а также оставшиеся еще с послевоенных времен конструкции. Разумеется, большинство из них продаются как бу кунги. Людей желающий может приобрести кузов военный с консервации, который неизвестно сколько лет простоял на складе.

И тут возникает закономерный вопрос. Зачем вообще гражданскому человеку подобный военный кузов? Все очень просто. Его можно превратить в жилой модель своими руками. Тот факт, что он был когда-то армейский, вовсе не означает его невозможность адаптировать под нужды обычного человека. Суть заключается в том, чтобы из кузова сделать полноценный дом на колесах. Этот прицеп цепляется за машину, и человек может отправиться на продолжительную рыбалку, охоту, путешествие или серьезную экспедицию. Тут уже каждый решает для себя сам.

Кунги являются кузовами, которые оснащаются разными техническими устройствами, спальными местами, оборудованием и прочими комплектующими. Именно от комплектации завесило, для чего конкретно будет использовать унифицированный кузов. Так для людей в послевоенное время создавали передвижные лаборатории, жилые вагончики, пункты контроля, организовывали передвижные пропускные пункты. Применение было практически безграничное.

Более современные кунги делали на основе металлического каркаса, хотя раньше применялась древесина. Сверху выполнялась обшивка из алюминиевых листов, а внутри осуществлялось утепление пенопластом. Это уже вполне адекватный вариант для современного использования.

Чаще всего кунг устанавливали на ЗИЛ 131. Среди прицепных вариантов кунгов часто встречаются 2пн-2м на шасси смз 8326 сзап и кп-10 на базе шасси маз-5224в. Купить их не такая большая проблема, но вот вопрос необходимости такого передвижного комплекса вызывает ряд вопросов. Вместо кунгов успешно используются полноценные и специально предназначенные для этого дома на колесах. Пусть пластиковый, но более комфортабельный, безопасный, функциональный и точно подходящий для легкового автомобиля.

Но тут уже выбор за вами. В настоящее время нет ничего сложного в том, чтобы купить себе кунг даже с доставкой к дому. Если вас удовлетворяют характеристики такого прицепа и вы знаете, что с ним делать, то вперед.

Кстати, если у вас есть опыт работы с кунгом, обязательно напишите. Крайне интересно, как у вас оказался этот специфический для гражданского человека кузов, зачем он потребовался и что вы с ним сделали.

Где используются

Я уточню, что мы говорим именно про оригинальные кунги, а не те конструкции для прицепов и пикапов, которые почему-то называют кунгом, хотя по факту это совершенно иные модули.

Кунг в основном используется в армии. Это основные передвижные средства вооруженных сил. Послевоенные конструкции кузова оказались крайне востребованными по причине своей практичности и многофункциональности. Да, их существенно доработали и улучшили. Но суть осталась прежней. Это унифицированный кузов, от наполнения которого напрямую зависит его назначение.

Кунг применяется для организации передвижной системы. К таковым можно отнести:

• полевые кухни;
• лаборатории;
• жилые вагончики;
• мастерские;
• медицинские пункты;
• пункты обогрева;
• транспортные кабины;
• пункты сдачи анализов;
• продуктовые хранилища и пр.

Вариантов много. Нужно лишь взять за основу кузов, обустроить его соответствующим образом, что позволит получить тот или иной вариант передвижной системы.

Что уж говорить, в бытность моей молодости военный прицеп-кунг использовался в качестве передвижного пункта, где люди могли сделать флюорограмму и сдать кровь на анализы. В послевоенные времена это также было необходимо.

В итоге кунг можно назвать уникальной конструкцией, которая дает возможность превратить обычную кабину в универсальную систему для оказания разных услуг, перевозки людей, транспортировки грузов, оснащения специальным оборудованием и пр.

В настоящее время можно встретить нечто, что часто называют кунгом. Хотя по факту это просто закрытые типы кузова, которые устанавливаются на пикап или автомобильный прицеп. Кунг стоит воспринимать как сугубо военную разработку. Потому для гражданского населения военные кунги не представляют особого интереса. Куда привлекательнее выглядит самодельный гражданский аналог унифицированного кузова, а также те конструкции, которые предлагают производители, не имеющие отношения к армии, а создающие кузова сугубо для обычных людей.

Что ж, на этом у меня все. Если у вас остались вопросы, вы всегда можете задать их в комментариях.

Спасибо всем, кто с нами! Подписывайтесь, задавайте свои вопросы, оставляйте отзывы и не забывайте рассказывать о нас своим друзьям!

pricep-vlg.ru

Прицепы и полуприцепы Минского автозавода

 

Александр Трохачёв
Фото автора и завода «МАЗ»

Аббревиатура МАЗ и словосочетание «Минский автомобильный завод» у большинства людей ассоциируется с грузовиками и автобусами. Это так: белорусский автогигант выпускает седельные тягачи и шасси, самосвалы и лесовозы, городские и туристские пассажирские лайнеры. Но это ещё и обширное семейство прицепов и полуприцепов, львиная доля которых не просто эксплуатируется в армии, но и создана специально для её нужд. Примечательно, что разработка первых образцов прицепного состава марки МАЗ началась… до основания завода, ещё в годы Великой Отечественной войны!

Ценный первоисточник

Передо мной архивная папка, собранная к 1994 году, когда МАЗ готовился отметить 50-летний юбилей. В папке – десятки листков с шапкой «Совет народного хозяйства Белорусской ССР. Минский автомобильный завод» и техническим описанием автомобильных прицепов и полуприцепов. Большинство из них напечатано в 1959 году очень скромными тиражами: по 200–400 экземпляров в типографии автозавода.

Есть и небольшие чёрно-белые проспекты первых автопоездов, например, седельного тягача МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215Б грузоподъёмностью 12,5 т. На выходных данных большинства из них указано: «Типография АН БССР (Академия наук Белорусской Советской Социалистической Республики. – Прим. авт.), Минск, проспект им. Сталина, 110». И есть экспортные варианты буклетов на немецком и английском языках, напечатанные на цветной бумаге для раздачи на международных выставках.

Но во всей печатной продукции нет информации, которую в 1990-е годы мне любезно предоставили уполномоченный Главного автомобильного управления Министерства обороны РФ полковник Александр Николаевич Гук и начальник военного представительства № 1233 полковник Дмитрий Дмитриевич Ефименко. А с чем сравнить сведения от специалиста ГКБ (Головное конструкторское бюро) по прицепам Виталия Петровича Шишло, инженера Юрия Семёновича Малинковина, инженера-полковника в отставке Юрия Сергеевича Лысова и других заводчан?

В моём архиве сохранились и цветные буклеты внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» 1970-х годов на английском, немецком, итальянском. Там белорусская техника представлена в виде шикарных фотографий, графических рисунков, технических характеристик. Всё хорошо, только о продукции военного назначения там – ни слова.

По информации из заводского музея, 1 октября 1945-го коллектив приступил к подготовительным работам по производству прицепного состава. Уже в 1947 году МАЗ выпускал 3-тонный сельскохозяйственный прицеп У2-АП-3 и 11-тонный специальный прицеп 5330, что и считается официальной отправной точкой прицепного производства в Минске. Это очень символично, ведь первые пять грузовиков (самосвалы МАЗ-205) выехали из ворот предприятия тоже в 1947-м, только 7 ноября, в 30-ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции.

КГБ не возражает!

Технические данные практически всех армейских прицепов и полуприцепов даже 20 лет назад были засекречены: потенциальный противник не должен был догадаться, что и как будут перемещать на изделиях Минского автозавода. В своё время я устал спорить с военным цензором на предмет публикации сведений, которые уже не представляли никакой тайны ни для своих, ни для чужих. А уж у ветеранов пиетет перед органами, что называется, в крови.

…Подписку о неразглашении военной тайны Иван Николаевич Бабаев давал ещё при Сталине. И, может быть, никогда бы ветеран предприятия (на заводе с января 1950-го), бывший ведущий конструктор и словом о выпускаемой технике не обмолвился, если бы не истекший срок давности, подоспевший юбилей да настоятельные просьбы коллег помочь корреспонденту в сборе интересной информации. Да и рассказывает Иван Николаевич не сразу. И секретов-то никаких не открывает – больше и охотнее о людях говорит, чем о технике.

В числе тех, кто напрямую причастен к созданию прицепов МАЗ, был главный конструктор Минского автозавода (ранее – главный конструктор Ярославского автозавода) Георгий Михайлович Кокин, позже ставший ректором Белорусского педагогического института. Его заместителем по автомобилям работал Аркадий Николаевич Бритовский, впоследствии уехавший на Кременчугский автозавод. Важную роль в летописи предприятия сыграл заместитель главного конструктора по прицепам Александр Вячеславович Фридрих, получивший учёную степень доктора технических наук. И как не вспомнить начальника экспериментального цеха Николая Ильича Михеева. И этот список имён можно продолжать.

В первые послевоенные годы все были новичками в своём деле, весь конструкторский отдел. И, смешно сказать, размещались специалисты в так называемом инженерном корпусе, а по сути в бараке, построенном пленными гитлеровцами за оградой завода. Вроде как чужие… Никаких стандартов в то время не было и в помине. Это ни хорошо, ни плохо. Как нарисовали прицеп, проверили в работе, так и пускали в серию. Главное – чтобы вся документация оставалась на работе, никакой сверхурочной «домашней работы» не предусматри-валось.

Подсмотрено… у фрицев

Готовые чертежи первым делом передавали в техчасть. Там по ним изготовляли опытный образец. Если возникала малейшая нестыковка, исправляли тут же, на проекте, и для порядка расписывались. Но производство из-за разных пустяков не останавливали. Спустя десятилетия появился повод для ворчания: пока нужные бумаги соберёшь – неделя-две пройдут, а то и больше. Какой уж тут энтузиазм, откуда браться творческому порыву…

Первые специалисты по прицепам были асами своего дела. Например, главный технолог Михаил Юрьевич Канэ успел даже пройти стажировку на Горьковском автозаводе. Рабочие вопросы решались буквально на ходу, по мере возникновения, образно говоря, в шесть секунд.

Пока руководство завода ломало голову над тем, как поскорее запустить в серию автомобиль марки МАЗ, в головное конструкторское бюро (ГКБ) по прицепам постучались военные: нужен прицеп. Да не простой, а чуть ли не универсальный – на двухосном автомобильном шасси с поворотной тележкой. Да не идеи ради, а под конкретную нагрузку, для установки специального несущего кузова с хитрым оборудованием.

Инженерная гвардия раскинула мозгами: с чего начать? Хотели было всё с нуля попробовать, но после кто-то (вот светлая голова!) заметил: «Мужики, а чего это мы будем велосипед изобретать?! Может, чего у фрицев подсмотрим?»

Идея интеллектуального займа оказалась – в десятку. Осмотрели, ощупали несколько трофейных «железяк», спроецировали на них собственные задумки – и дело пошло на лад. Уже к следующему визиту военных выложили им свои размышлизмы, как на блюдечке, подкрепив доводы демонстрацией опытного образца. Заказчики даже обомлели – настолько были ошеломлены оперативностью заводчан. В итоге 11-тонный спецприцеп получил индекс МАЗ-5330. Сначала его использовали для установки генераторов и станций энергоснабжения, а уж после на него и спецоборудование ПВО «село».

И бронетехника – не проблема

Как-то раз Бабаева вызвал к себе главный конструктор и сказал: «Слушай, Иван Николаевич, от Мин-обороны поступил заказ на прицеп для перевозки танков. Надо уважить: давай-ка возьмись за тралы».

«Легко сказать «возьмись», – мысленно проворчал конструктор. – А размеры танка по длине, ширине кто даст?» А Кокин знай продолжает, мол, нужно, чтобы они оказались лёгкими, прочными и чтобы не потеряли груз при транспортировке. В итоге за неделю Бабаев «сообразил» тралы с потолка. Штампов тогда не было, соответствующей оснастки тоже, поэтому пришлось всё клепать на самом примитивном уровне. Недели через две тралы изготовили. А тут возникла ситуация из серии «назвался груздем – полезай в кузов»: езжай, говорят, испытывай!

Поехали испытатели, рыскали-рыскали по полям, но танк нигде не нашли. В конце концов уговорили парня на гусеничном тракторе въехать на прицеп. Как только мирный «танк» вполз на платформу, его тут же закрепили. Тронули автопоезд с места, а по телу разлилась нервная дрожь: не дай бог, сорвётся… Не сорвался. Прицеп-тяжеловоз МАЗ-5203Б запустили в серийное производство. Следом появились МАЗ-5203В грузоподъёмностью 20 т и МАЗ-5203М, способный везти 18 т.

Через несколько лет эти образцы были переданы на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов. Там эти модели прицепного состава выпускали с теми же индексами, но под маркой ЧМЗАП. Кстати, об удачности конструкций тех лет говорит тот факт, что спустя десятилетия, в 50-ю годовщину предприятия, разработанные на скорую руку трапы верой и правдой служили в войсках и выпускались без каких-либо изменений!

Молчи, молчи!

Производство прицепов для Минобороны было неплохо засекречено. Военные никогда не говорили конструкторам, для чего нужно то или иное изделие, что будет возить этот или другой прицеп. Для ориентира давали заказ по нагрузке и габаритным размерам. Впрочем, конструкторы – не «чайники», сами понимали, что не для перевозки огурцов нужны спецприцепы с крепкой рамой и усиленной подвеской.

Совершенствовались и тяжелели танки и САУ, а заказчики в погонах просили всё новые и новые прицепные модели под более солидную нагрузку. В 1950 году появилось шасси полуприцепа МАЗ-5204 грузоподъёмностью 19,5 т. Сварная, из профильного проката, рама имела приподнятую переднюю часть под сцепку с тягачом или подкатную тележку с дышлом. В 1953-м из ворот Минского автозавода выехал первый экземпляр автомобильного прицепа-тяжеловоза МАЗ-5208 грузоподъёмностью 40 т. Годом позже в серию пошёл уже 60-тонник МАЗ-5212. Альтернативы этим изделиям в тот период не было ни в Советском Союзе, ни в странах Варшавского договора.

А однажды Бабаев и его коллеги едва не стали «врагами народа». И всё из-за любопытства и чрезмерного усердия. Специалистов так и распирало профессиональное беспокойство: а как же их детища трудятся, где, в каком качестве? Иначе говоря, решили они информацию по эксплуатации прицепов собрать. И ведь не каким-то шпионским методом, а вполне законным. Просто свели в кучу данные заказчиков о применении изделий, составили соответствующий гроссбух. Как положено, проинформировали об этом руководство…

Представителей компетентных органов чуть дядя Кондратий не хватил – так они переволновались. Отобрали у «исследователей» всё подчистую и в сейф спрятали от греха подальше. И после никто из начальства доступа к «секретке» уже не имел, хотя абсолютно все, без исключения, материалы – из открытых источников.

Оказывается, «мазовское» ГКБ по прицепам косвенно работало на оборону, даже когда выполняло, казалось бы, сугубо штатские заказы. Например, в конце 50-х – начале 60-х по заказу Министерства среднего машиностроения и техническим требованиям ЛенГипростроя минчане разработали автономные электрические и управляемые человеком тележки с пультом ДУ для перевозки ядерных отходов.

Спустя полвека создатели помнят их конструктивные особенности: 110-мм лобовой свинцовый панцирь, стекло толщиной 300 мм, боковые стенки кабины по 25 мм металла. Пять штук ушло на экспорт в ГДР, на Ростокскую атомную электростанцию… а потом в 1986-м случился Чернобыль, и опыт постройки этих тележек учли при оборудовании партии машин с защитой для водителя. Они были задействованы при ликвидации последствий аварии на ЧАЭС.

От чертежа до образца

С начала прицепного производства в 1946 году за полвека истории специалисты МАЗа разработали свыше 100 различных конструкций, добрая половина которых предназначалась военным. Справедливости ради нужно отметить, что в серию их пошло ещё меньше. Тем не менее все заказы были выполнены.

Сегодня, на 71-м году истории белорусского предприятия, номенклатурный перечень Минского автозавода вырос ещё на несколько позиций. Правда, принципиально новых военных прицепов и полуприцепов в них раз, два и обчёлся. А может, мы до поры до времени просто не в курсе?! Как знать…

Важно понимать, что никогда прицепной состав МАЗ не создавался «от балды», ради процесса. Каждая модель была рассчитана для определённой работы и конкретного грузовика. Так, к семейству МАЗ-200 в середине прошлого века, в 50-е годы, шли прицепы грузоподъёмностью от 6 до 10 т. Это модели с индексами 5206, 5207В, 5213, 5224В. К этой же когорте относится и полуприцеп МАЗ-5215Б, способный транспортировать 12,5 т.

Середина ХХ века стала для МАЗа символичной. Автозавод обрёл статус крупнейшего предприятия страны по выпуску тяжёлых грузовиков. В сентябре 1953-го главный конвейер достиг проектной мощности по выпуску автомобильной техники, и в том же году вышли первые опытные лесовозы МАЗ-501 с прицепом-роспуском (серийные начали выпускать в декабре 1955-го). В V пятилетке МАЗ освоил целый ряд прицепов грузоподъёмностью от 6 до 60 т, самые тяжёлые версии, как правило, поставляли в войска.

В 1960-е годы вопросы повышения грузоподъёмности решали началом производства 7-тонного прицепа МАЗ-5243 и 13,5-тонного МАЗ-5245. Данные изделия уже производили для работы в сцепке с МАЗ-500. Ровно полвека назад, в 1965-м, Минский автозавод представил на ярмарке в Лейпциге тягач МАЗ-504 с полуприцепом МАЗ-5245. Параллельно завод выпускал и тракторные самосвальные прицепы 1-ПТС-5 грузоподъёмностью 5 т. В это же время была создана конструкция и освоена сборка специального полуприцепа 5244Б грузоподъёмностью 10,4 т и самосвального полуприцепа 5232В на 13,5 т.

Начало 1970-х характеризовалось появлением конструкций большегрузных транспортных автопоездов. В их состав вошли прицепы грузоподъёмностью от 7 до 14,5 т – модели 8925, 8926, 886В, 8950, 8378. К указанному сегменту относятся седельные полуприцепы МАЗ моделей 9380, 5205, 941 грузоподъёмностью от 15 до 25 т. В 1971-м по собственной инициативе завод организовал мелкосерийное производство автопоездов МАЗ-504В-5205 грузоподъёмностью 20 т. Годом позже минчане изготовили партию автопоездов МАЗ-514-886Б и МАЗ-515Б-941. Возможно, и на их долю выпала транспортировка грузов для армии – кто ж сейчас скажет.

Впервые в стране с 1978 года Минский автозавод стал тиражировать полуприцепы-контейнеровозы МАЗ-9389. Они могли транспортировать два большегрузных контей-нера типа 1С ИСО и тоже использовались для перевозки армейского имущества и снаряжения. Кстати, МАЗ был единственным в СССР поставщиком полуприцепов для международных перевозок в системе «Совтрансавто».

К семейству МАЗ-6422 конца 1980-х – начала 1990-х конструкторы создали гамму полуприцепных «хвостов» грузоподъёмностью от 15 до 32,5 т: в неё вошли модели 9380, 9397, 9398, 9396, 9389. В них были учтены последние достижения мирового прицепостроения, включая алюминиевые платформы, тенты из синтетических материалов, управляемые оси, двухпроводные и комбинированные системы тормозов и т. д.

Разумеется, многие из перечисленных изделий уже не были рассчитаны на транспортировку танков и БМП, боеприпасов и снаряжения, локаторов и прожекторов. Но и подобный подвижной состав армии нужен. Ресурс полуприцепов вырос в несколько раз и к началу нового столетия составлял уже 400 тыс. км пробега, что эквивалентно расстоянию10 экваторов Земли! К моменту распада СССР 88% всех МАЗов выпускали с Государственным знаком качества. Да и уровень прицепного состава – ещё поискать надо: начиная с 1974 года прицепы и полуприцепы МАЗ аттестовались на высшую категорию качества.

Технические характеристики первых прицепов МАЗ

Параметры моделей	5202Г	5203М	5204	5206	5207В	5208	5224В	5330
Число осей	2	2	2	2	2	3	2	2
Грузоподъёмность, кг	11 000	18 000	19 500	10 300	6000	40 000	10 500	11 200
Снаряжённая масса, кг	5600	10 000*	6350*	5400	3200	13 500	4500	5000
Колея передних колёс, мм	1920	1920	1920	1920	1950	2410	2150	1920
Колея задних колёс, мм	1920	1920	1920	1920	1950	2410	2150	1920
Клиренс под нагрузкой, мм	460	335**	285	430	290	260	400	430
Длина с дышлом, мм	9110	13 310*	11 380*	9290	6380	9330	8260	9492
Ширина по раме, мм	2650	3000	2638	2430	2515	3200	2870	2496
Высота по ферме, мм	2205	1310	1470	1525	1520	1140***	1060	1337
Колёсная база, мм	5400	7900*	5030	5410	3000	4750	3700	5495
Размер шин	12.00-20”	12.00-20”	12.00-20”	10.50-20”	12.00-20”	8.25-20”	9.00-15”	10.50-20”
Скорость на асфальте, км/ч	40	50	50	45	50	40	60	40
Скорость на грунте, км/ч	20	25	20	20	30	20	30	20

www.gruzovikpress.ru