Въезд на перекресток с круговым движением: Как правильно проезжать перекресток с кольцевым движением? | АВТОМОБИЛИ

Новые правила проезда перекрестка с круговым движением вступили в силу

В России в очередной раз меняются ПДД. С 8 ноября вступили в силу новые правила проезда перекрестков с круговым движением. Если при въезде на такой перекресток отсутствует знак «Главная дорога», водителю необходимо дождаться проезда всех автомобилей, находящихся на круге.

Постановление правительства РФ об изменении ПДД при проезде перекрестков с круговым движением, как уже сообщала «Газета.Ru», в конце октября подписал премьер-министр Дмитрий Медведев.

«Даже в одном городе могут быть разные схемы, в зависимости от того, что это за перекресток, — объяснял глава правительства необходимость внедрения новых правил. — Из-за этого возникают конфликтные ситуации, которых можно было бы избежать, если бы эти правила были едиными. Теперь приоритет проезда получает тот, кто движется по самому кругу, а въезжающим придётся уступать дорогу. Такая практика существует практически во всех европейских странах и доказала свою эффективность».

Согласно принятым изменениям, водитель автомобиля, въезжая на круговой перекресток равнозначных дорог, обозначенный дорожным знаком «Круговое движение», теперь обязан уступить дорогу другим транспортным средствам, уже движущимся по кругу.

При этом есть важная оговорка — если на таком перекрестке установлены знаки приоритета или светофор, то движение транспортных средств по нему осуществляется в соответствии с их требованиями.

С законодательной точки зрения с 8 ноября в ПДД РФ появляется новый пункт 13.11 прим.1: «При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку».

При этом признан утратившим силу третий абзац пункта 13.9, который звучал следующим образом: «В случае если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3 в сочетании со знаком 2.4 или 2.5, водитель транспортного средства, находящегося на перекрестке, пользуется преимуществом перед выезжающими на такой перекресток транспортными средствами».

Инициативу правительства ранее поддержали в Центре организации дорожного движения (ЦОДД) Москвы. «В настоящее время на дорогах столицы уже порядка 54 круговых перекрестков, на 40 из них введена схема с приоритетом на кругу, поэтому ЦОДД поддерживает принятие решения, что на всех круговых перекрестках должен быть по умолчанию приоритет на самом кругу», — заявлял заместитель руководителя Дирекции ЦОДД Сергей Назаров.

Кстати, в один день с постановлением о круговом движении Медведев подписал и еще одно постановление, которое вводит по всей России диагональную «вафельную» разметку. Ранее она в качестве эксперимента была нанесена лишь на ряде столичных перекрестков. Такую разметку можно будет нанести на оживленные перекрестки, где часто возникают заторы. Зачастую это происходит из-за слабой культуры водителей и «вафля» позволит сделать их более дисциплинированными, а заодно и лучше сориентироваться на сложном пересечении.

Комментируя внедрение вафельной разметки, первый вице-премьер Игорь Шувалов отмечал, что такую разметку широко используют во всем мире.

По его словам, видя такую разметку, водитель должен понимать, что на этом участке дороги часто случаются заторы и он обязан завершить маневр, не создавая препятствий другим участникам движения.

Чтобы «помочь» водителям быть аккуратнее на таких участках планируется устанавливать на таких перекрестках системы фотофиксации нарушений ПДД.

Утвержденные правительством нововведения стали одними из многих изменений в жизни автомобилистов за последнее время. Немало их еще только планируется внедрить. Так, как первой сообщала «Газете.Ru», в следующем году большинству российских нарушителей ПДД

перестанут приходить «письма счастья», извещающие о штрафах ГИБДД. Нововведение затронет оплативших штраф с 50-процентной скидкой.

Кроме того, свои предложения и рекомендации по снижению скорости на автодорогах в регионах на днях опубликовал Минтранс.

Также в МВД недавно всерьез задумались над ужесточением наказания для пьяных водителей-рецидивистов.

Оказалось, что при действующем законодательстве добиться для них реального лишения свободы оказалось практически невозможно.

В связи с этим в МВД хотят поднять максимальную планку наказания, чтобы преступление, предусмотренное статьей 264.1 УК РФ, перешло в категорию средней тяжести. Это в свою очередь позволит судья значительно чаще отправлять злостных пьяниц не на обязательные работы, а за решетку.

Круговое движение. Какие ошибки совершают водители.

С какой полосы можно въезжать на круговое движение? Какой нужно включать поворотник? По каким полосам можно двигаться по кругу? И с какой полосы можно выезжать с круга?

В ПДД нет ни отдельной главы, ни отдельного пункта, разъясняющего водителям правильное движение по кругу. За исключением пункта 13.9, но в нем рассказывается о въезде на круг, когда он является главной дорогой и когда не главной.

Там все просто, надо лишь руководствоваться знаками. Если перед въездом на круг установлен знак 4.3 «Круговое движение» в сочетании со знаком 2. 4 «Уступите дорогу» или 2.5 «Движение без остановки запрещено», то для вас круг является главной дорогой. Если же просто один знак «Круговое движение», то вы при въезде на круг имеете преимущество, потому как являетесь помехой справа для тех, кто уже едет по кругу.

И еще раз. При отсутствии знаков приоритета по умолчанию преимущество имеют те, кто ЗАЕЗЖАЕТ на перекресток.

Но это не единственная сложность.

С какой полосы можно въезжать на круговое движение?

Пункт 8.5 ПДД гласит, что перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение.

А это значит, что на круг мы можем въезжать с любой полосы проезжей части. Однако следует понимать, что если мы въезжаем на перекресток с круговым движением с правой полосы, то первостепенно на круге мы должны занять правую полосу, а если с левой полосы, то, соответственно, должны занять внутреннюю левую полосу. Со средней полосы нас ждет, соответственно, только средняя полоса.

Итого:

• На круг можно въезжать с любой полосы.
• Въезжать на круг нужно на тот же ряд, в котором вы были до этого. То есть с левого ряда улицы в правый ряд круга заезжать нельзя.

Переходим к следующему вопросу: какой поворотник включать при въезде на круговой перекресток?

Когда я пропускаю машины, движущиеся на круге, который является главным, чувствую себя белой вороной, потому что я один с включенным сигналом правого поворота, все же остальные стоят почему-то с левым поворотником.

Господа! Почему левый поворотник? Круг – это тоже перекресток, если вы на перекрестке хотите повернуть налево, вы включаете левый сигнал поворота, если направо, то правый. Если вы перестраиваетесь направо, вы включаете правый поворотник, если налево, то, соответственно, левый. Правильно? А чем хуже круг?

При въезде на круг вы всегда едете направо, а следовательно, и сигнал поворота нужно включать правый. А чтобы проще было, надо просто запомнить, куда руль крутите, такой и поворотник включаете. При въезде на круг вы руль крутите всегда вправо, значит, и поворотник нужен правый, только не забывайте о заблаговременном его включении. С этим надеюсь, разобрались.

Когда я пропускаю машины, движущиеся на круге, который является главным, чувствую себя белой вороной, потому что я один с включенным сигналом правого поворота, все же остальные стоят почему-то с левым поворотником.

C какой полосы можно выезжать с круга?

Снова обращаемся к пункту 8.5 ПДД и вспоминаем, что перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, – это правило относится и к перекрестку с круговым движением. То есть выезжать с круга мы можем только с крайней правой полосы! Единственное исключение – если на площади нанесена разметка, диктующая иные правила.

То есть если на асфальте нарисованы стрелки направо с двух рядов, а вверху еще и знаки движения по полосам, то следуем им. Если разметки и знаков нет, то только с правого ряда и никак иначе.

А в жизни как? Я каждый день при движении по крайней правой полосе круга ударяю по тормозам и продолжительно сигналю первому встречному, изъявившему желание выехать из круга с внутренней полосы. Вы не ослышались – первому встречному, потому что абсолютно каждый, без исключения, с кругового движения выезжает с внутренней левой или средней полосы, если, конечно, до съезда он двигался по этой же полосе. Люди даже и не задумываются, что они неправы, что они нарушают Правила дорожного движения и в случае ДТП будут признаны виновными. Мало того что они с нарушением закона выезжают с круга, так еще и не пропускают «помеху справа», что также является грубым нарушением Правил.

Таким образом, при движении по кругу по крайней левой или средней полосе, вам, прежде чем выехать с круга, нужно на самом круге перестроиться в крайний правый ряд и только потом уже можно спокойно выезжать из кругового движения. Но при таком перестроении вы, разумеется, должны всех, кто справа, пропускать, а это сделать в условиях плотного трафика не так-то просто. Поэтому рекомендую стараться въезжать на перекресток с круговым движением уже с крайнего правого ряда, и тогда уже на самом кругу вам никого пропускать не придется.

Что в итоге?

При въезде на перекресток с круговым движением с крайнего правого ряда при наличии знака «Уступи дорогу» вы обязаны пропускать только тех, кто движется по крайней правой полосе круга. Пропустив их, вы можете въезжать на крайний правый ряд круга и дальше, не дожидаясь свободной внутренней левой полосы круга, продолжать движение по своей полосе. Но будьте готовы к тому, что те, кто движутся по левому ряду, наверняка будут съезжать с круга с убеждением, что вы обязаны их пропускать. Не только из-за того, что вы на крайней правой полосе круга, но и по той причине, что вы еще якобы и вовсе не заехали на круг.

При этом я ни в коем случае не «благословляю» вас на создание аварийных ситуаций. Если кто-то перестраивается в ваш ряд и делает это с железобетонной уверенностью в собственной правоте, идти на таран не надо. Оттого, что ГИБДД признает вас невиновным, легче не станет, а вот машину придется чинить.

А вот если вы сами перестанете нарушать, а еще и расскажете паре своих друзей о том, как правильно нужно ездить по кругу, то это будет намного полезнее во всех отношениях.

По материалам журнала «Колеса»

В Хабаровске появился «таинственный» перекресток с круговым движением

В Хабаровске появился первый за последние десятилетия перекресток с круговым движением. Он расположен в северной части города в районе улицы Трехгорной. «Кольцо» снабжено соответствующим дорожным знаком и связывает два крупных магазина, сообщает ИА «Хабаровский край сегодня».

Перекресток с круговым движением появился в районе двух крупных торговых магазинов – «Леруа Мерлен» и «Самбери». Въезд на «кольцо» указывает знак 4.3 «Круговое движение». Отличие такого перекрестка от обычного заключается в том, что автомобили, уже движущиеся по кругу, напомним – против часовой стрелки, всегда имеют преимущество. А тот, кто готовится въехать на «кольцо» обязан уступить дорогу.

Интересна и сама история возникновения этого перекрестка. Никто из причастных не смог внести конкретики по вопросу.

— Мы занимаемся городскими дорогами общего пользования в городе, регулируем и обеспечиваем безопасность, — говорит начальник отделения пропаганды ГИБДД Хабаровска Александр Баранов. — А этот знак, скорее всего, частная инициатива. Так как расположен на отдалении от трассы. Мы к нему отношения не имеем.

Представители крупных торговых точек, на чьей территории обустроен перекресток тоже не смогли рассказать о появлении знака и перекрестка. 

— Мы не занимались обустройством перекрестка. Работы по реконструкции парковки у нас запланированы на весну. Будем обновлять асфальт, — ответила на вопрос руководитель отдела рекламы и PR сети «Самбери» Ветта Вольгушева.

Как отметила собеседник, возможно, к перекрестку имеет отношение сосед – торговый центр «Леруа Мерлен». Обустроили «кольцо», скорее всего, чтобы разгрузить потоки из магазинов, так как в них всегда много посетителей. 

— Я не занимался вопросами реконструкции, но возможно этот перекресток предполагался по проекту строительства здания торгового центра и подъездов к нему. Более точной информации у меня нет, — сказал директор «Леруа Мерлен» по Трехгорной.

Получается, что первое за последние десятилетия «кольцо» для Хабаровска могли спроектировать столичные архитекторы.

Более 20 лет назад в Хабаровске насчитывалось несколько перекрестков с круговым движением. Один располагался на пересечении Ленинградской и Ленина – водители объезжали площадь 50-летия Союза Советских Социалистических республик, в центре которой возвышался монумент, в народе прозванный «балалайкой». Второе «кольцо» обвивало памятник Ерофею Хабарову на привокзальной площади. Круговое движение осуществлялось и на площади Серышева, а еще ряд таких перекрестков находился в южном микрорайоне краевого центра. Сегодня ни одного перекрестка с круговым движением на дорогах общего пользования в городе не установлено.

как правильно проехать перекресток с круговым движением

Круговой перекресток («кольцо» или «круг», как его часто называют автомобилисты) вызывает сложности даже у опытных водителей. Хотя, казалось бы, что в нем сложного? По сути, это тоже перекресток, поэтому и правила проезда на нем действуют такие же, как на обычных перекрестках. 

Въезд на круговой перекресток

Перед круговым перекрестком устанавливается специальный знак предписывающий знак «Круговое движение» (4.3). Кроме того, в некоторых случаях перед въездом на круговой перекресток также может стоять знак «Уступите дорогу». 

Направление движения на круговом перекрестке – против часовой стрелки. Именно оно указано на знаке 4.3 перед въездом на перекресток с круговым движением. 

Многих водителей интересует вопрос: «С какой полосы по правилам надо въезжать на перекресток с круговым движением?«. В Правилах дорожного движения отдельно въезд на круговые перекрестки не оговаривается, а п. 8.5 гласит: «Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение». 

Таким образом, въезжать на круговой перекресток не обязательно с крайней правой полосы. Но это не означает, что вы можете въехать с любой полосы на любую: въезд на перекресток с круговым движением осуществляется в соответствующую (многие автоинструкторы говорят «в равную по значению») полосу. Другими словами, если вы выезжаете на круговое движение с крайней левой полосы, то въехать можете только на крайнюю левую. Если же количество полос до въезда на «кольцо» больше, чем на самом круговом движении, то вы должны будете либо заранее перестроиться правее, либо потом перестраиваться на левую полосу, пропуская тех, кто по ней уже едет. 

Кто должен уступать дорогу на круговом перекрестке?

Приоритет при движении или на въезде на «кольцо» определяется установленными перед ним знаками. Если перед перекрестком с круговым движением стоит только знак 4.3 «Круговое движение», то в данном случае действует правило «помехи справа»: тот, кто едет по кругу, уступает дорогу тому, кто на этот круг съезжает. Если же перед въездом на перекресток также есть знак «Уступите дорогу», то приоритет имеют те, кто уже находятся на круге, а въезжающие должны уступить им дорогу. 

Поворотники на круговом движении

Въезжая на перекресток с круговым движением, вы должны включить правый поворотник. При движении по кругу пользоваться поворотниками не надо. Перед нужным вам съездом необходимо снова включить правый поворотник.

Правила кругового движения

При перестроении из ряда в ряд внутри кругового движения вы должны руководствоваться теми же правилами, что и на обычных дорогах. Прежде чем менять ряд, вы должны включить поворотник и проследить, что ваш маневр не мешает тем, кто уже едет по выбранной вами полосе. 

Съезд с кругового движения

Съезд с кругового перекрестка осуществляется только с крайней правой полосы с крайнюю правую полосу. Если же вы вдруг решите съехать с круга по второй или третьей полосе и столкнетесь с автомобилем, который ехал по крайней правой, виновником ДТП признают вас.

Нужно ли включать указатель поворота налево при въезде на круговой перекрёсток

Суть проблемы

Часто вы видели, что при въезде на круговой перекрёсток одни автомобили включают левый указатель поворота, одни включают правый, а другие вообще не включают.

Почему же так?

Это потому, что разные специалисты высказывают по этому вопросу кардинально противоположные мнения. В частности, Информационный портал «Юридический факт» подробно из ссылками на нормы закона обосновывает, почему при въезде на кольцо указатель поворота налево не нужно включать. В то же время, авто инструктор м. Киева убедительно подчеркивает необходимость включения левого «поворотника» в такой ситуации. Управления патрульной полиции также опубликовало видеоролик, где на примере сообщали о необходимости включения указателя поворота налево.

Существуют также мнения, что левый «поворотник» дополнительно информирует других участников. То есть чтобы все гарантированно понимали, что водитель будет ехать по кольцу и не свернет направо на выезд из кольца.

Что говорит закон по этому поводу

Пунктом 9.2 ПДД предусмотрен исключительный перечень оснований, когда водитель должен подавать предупредительные сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а именно это: а) перед началом движения и остановкой; б) перед перестроением, поворотом или разворотом.

Других оснований для включения указателя поворота в Правилах дорожного движения не прописано.

При таких условиях Правила предусматривают установление перед перекрестком с круговым движением дорожного знака 4.10 “Круговое движение”.

Согласно ПДД, “Дорожный знак 4.10 “Круговое движение”. Требует объезда клумбы (центрального островка) в направлении, указанном стрелками на перекрестке с круговым движением». Отметим, данный знак требует ни перестроения, ни поворота и ни разворота. Он требует объезда клумбы (центрального островка).

Поэтому Правила дорожного движения при въезде на перекресток с круговым движением не требуют подавать сигналы световыми указателями поворота.

К тому же согласно п.п. 10.4. ПДД «Перед поворотом направо и налево, в том числе в направлении главной дороги, или разворотом водитель должен заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в этом направлении, кроме случаев, когда осуществляется поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение, направление движения определено дорожными знаками или дорожной разметкой, или движение возможно только в одном направлении, установленном конфигурацией проезжей части, дорожными знаками или разметкой».

Таким образом, направление движения при заезде на перекресток с круговым движением определяется дорожной разметкой и возможен только в одном направлении.

Данное обстоятельство еще раз подтверждает, что при въезде на «кольцо» не нужно подавать предупредительные сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, ведь не осуществляется ни перестроения, ни поворот, ни разворот. Это связано с тем, что у водителя возможен исключительно единственный вариант движения – по дорожной разметке.

Таким образом, при въезде на перекресток с круговым движением Правила дорожного движения не требуют включать любых указателей поворотов, ни левого, ни правого. А вот при выезде с «кольца» водитель поворачивает направо, а следовательно, в соответствии с п.п. 9.2 ПДД водитель должен включить указатель поворота направлении направо.

Судебная практика

Данный вопрос неоднократно рассматривался апелляционными административными судами, в частности по делам №753/1342/16-а, №876/5807/17, №876/20/18 и др.

В этих делах водители получили штрафы полиции именно за то, что не включили указатели поворота левого направления при въезде на перекресток с круговым движением. Однако суды признали, что водители действовали правильно, как предусмотрено в Правилах дорожного движения.

По результатам рассмотрения этих дел судами отменено штрафы полиции за невключение указателя поворота налево при въезде на круговой перекрёсток.

Чтобы получать полезные юридические консультации прямо на свой мобильный телефон, присоединяйтесь к нам на канале Telegram.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Подібне

Поширити через:

ГИБДД разъясняет правила выезда с перекрестка, перед которым установлен дорожный знак «Круговое движение»

Особенности проезда перекрестков. В связи с частыми обращениями, поступающими на официальный сайт ГИБДД МВД России (www.gibdd.ru), разъясняем правила выезда с перекрестка, перед которым установлен дорожный знак 4.3 «Круговое движение». При проезде данного вида перекрестков необходимо руководствоваться следующими пунктами Правил дорожного движения (далее ПДД) в зависимости от совершаемых действий: п.8.4, п.8.5, п.8.6, п.13.10, п.13.11.

Если перед перекрестком с круговым движением установлен дорожный знак 2.4 «Уступите дорогу» с табличкой 8.13, которая показывает направление главной дороги и облегчает водителю ориентировку в условиях дальнейшего движения, то в данном случае устанавливается преимущество в движении транспортных средств, движущихся по перекрестку с круговым движением перед транспортом, осуществляющим въезд на него.

При въезде на перекресток, перед которым установлен дорожный знак 4.3 «Круговое движение», водители не обязаны перестраиваться на крайнюю правую полосу и могут продолжать движение по той полосе, которую они занимали при подъезде к перекрестку, поскольку перекресток с круговым движением представляет собой исключение из общего правила и здесь нет транспортных средств, движущихся со встречного направления. По смыслу данного пункта ПДД перекресток с круговым движением представляет собой проезжую часть одностороннего движения, к которой справа примыкает ряд дорог с двусторонним движением.

Требование о выполнении маневра из крайнего положения на проезжей части носит общий характер и распространяется на все случаи поворотов или разворотов на перекрестках, перегонах и в иных местах. Правилами дорожного движения не определено, на каком именно расстоянии до места поворота должно быть занято крайнее положение на проезжей части. «Заблаговременность» подразумевает, что в крайнем положении транспортное средство должно находиться до начала выполнения маневра. После того, как вы въехали, вновь сработает правило «крайних положений». Поэтому покидать такой перекресток следует так же, как и обычный, предварительно прижавшись к правому краю. Отступление от этого общего правила возможно при организации правого поворота на перекрестке по нескольким полосам движения, о чем водителей должны информировать дорожные знаки.

На некоторых перекрестках главная дорога может изменять свое направление. Для информирования водителей о дальнейшем направлении главной дороги в таких случаях перед перекрестком устанавливают знак «Главная дорога» с дополнительной табличкой «Направление главной дороги». Если водители подъезжают к перекрестку по главной дороге, то они, имея равное право на движение, разъезжаются, руководствуясь между собой правилом проезда перекрестков равнозначных дорог, где водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа.

Исходя из вышеизложенного, водитель автомобиля «А», двигающийся по внутренней (левой) полосе, заблаговременно должен занять крайнее правое положение на проезжей части, пропустив при этом транспортное средство «В», двигающееся справа.

iluki.ru по информации Управления ГИБДД УМВД России по Псковской области

 

 

 

В Хабаровске появился таинственный перекресток с круговым движением

В Хабаровске появился первый за последние десятилетия перекресток с круговым движением. Он расположен в северной части города в районе улицы Трехгорной. «Кольцо» снабжено соответствующим дорожным знаком и связывает два крупных магазина, сообщает ИА «Хабаровский край сегодня».

Перекресток с круговым движением появился в районе двух крупных торговых магазинов — «Леруа Мерлен» и «Самбери». Въезд на «кольцо» указывает знак 4.3 «Круговое движение. Отличие такого перекрестка от обычного заключается в том, что автомобили, уже движущиеся по кругу, напомним — против часовой стрелки, всегда имеют преимущество. А тот, кто готовится въехать на «кольцо» обязан уступить дорогу.

Интересна и сама история возникновения этого перекрестка. Никто из причастных не смог внести конкретики по вопросу.

 — Мы занимаемся городскими дорогами общего пользования в городе, регулируем и обеспечиваем безопасность, — говорит начальник отделения пропаганды ГИБДД Хабаровска Александр Баранов. — А этот знак, скорее всего, частная инициатива. Так как расположен на отдалении от трассы. Мы к нему отношения не имеем. Представители крупных торговых точек, на чьей территории обустроен перекресток тоже не смогли рассказать о появлении знака и перекрестка. — Мы не занимались обустройством перекрестка. Работы по реконструкции парковки у нас запланированы на весну. Будем обновлять асфальт, — ответила на вопрос руководитель отдела рекламы и PR сети «Самбери» Ветта Вольгушева. Как отметила собеседник, возможно, к перекрестку имеет отношение сосед — торговый центр «Леруа Мерлен». Обустроили «кольцо», скорее всего, чтобы разгрузить потоки из магазинов, так как в них всегда много посетителей. — Я не занимался вопросами реконструкции, но возможно этот перекресток предполагался по проекту строительства здания торгового центра и подъездов к нему. Более точной информации у меня нет, — сказал директор «Леруа Мерлен» по Трехгорной. Получается, что первое за последние десятилетия «кольцо» для Хабаровска могли спроектировать столичные архитекторы.

Более 20 лет назад в Хабаровске насчитывалось несколько перекрестков с круговым движением. Один располагался на пересечении Ленинградской и Ленина — водители объезжали площадь 50-летия Союза Советских Социалистических республик, в центре которой возвышался монумент, в народе прозванный «балалайкой». Второе «кольцо» обвивало памятник Ерофею Хабарову на привокзальной площади. Круговое движение осуществлялось и на площади Серышева, а еще ряд таких перекрестков находился в Южном микрорайоне краевого центра. Сегодня ни одного перекрестка с круговым движением на дорогах общего пользования в городе не установлено.

границ | Оценка эквивалента легковых автомобилей тяжелым транспортным средствам при въезде на перекресток с использованием моделирования микродорожного движения

Введение

Круговые перекрестки

часто используются при проектировании дорог в качестве альтернативы обычным перекресткам из-за их способности выдерживать большие объемы движения и минимизировать задержки (Bie et al., 2016; Ren et al., 2016). Несмотря на многочисленные достоинства в отношении управления легковыми автомобилями, круговое движение становится более спорным при рассмотрении грузовых автомобилей.Транспортные средства полагаются на податливость и вход в щель, а не на выделенное время цикла, что может привести к осложнениям, когда большой автомобиль движется по кольцевой развязке в течение более длительного периода. Известно, что увеличенная длина транспортных средств и более медленное время разгона тяжелых транспортных средств напрямую препятствуют прохождению круговых перекрестков (Chevuri, 2018). Это влияние можно оценить, изучив связь между грузовыми и легковыми автомобилями.

эквивалент легкового автомобиля (PCE) или единицы легкового автомобиля (PCU) — это коэффициенты, используемые для выражения количества автомобилей, необходимых для теоретической замены не пассажирского транспортного средства, чтобы имитировать тот же эффект на дороге или перекрестке.Например, тяжелые транспортные средства, такие как грузовики или автобусы, обычно имеют значение PCE 1,5 или более, что означает, что их влияние на дорогу составляет полтора легковых автомобиля или более. Используя эту единицу, весь трафик на дороге может быть преобразован и выражен как несколько отдельных значений для легковых автомобилей, а не как несколько значений для различных типов транспортных средств. Единое число, выражающее количество автомобилей, позволяет лучше понять потребность в трафике на дорогах и помогает в процессе проектирования проезжей части. Более общие факторы, используемые для получения этого значения, включали изучение эффектов объема трафика, задержки и принятия пробелов.Другие факторы транспортного средства, которые, как известно, влияют на PCE, включают его длину, ширину, площадь, ускорение, замедление и среднюю скорость (Sheela and Kuncheria, 2015). Комбинации этих факторов приводят к предположению, что каждому классу транспортных средств соответствует разное значение PCE. Помимо характеристик транспортного средства, другие элементы на дороге, как было показано, напрямую влияют на значение PCE транспортного средства, включая геометрию дороги и перекрестка, объем транспортных средств на дороге и соотношение типов транспортных средств на дороге (Sheela and Kuncheria, 2015; Канг, Накамура, 2016).Эти способствующие факторы привели к разработке ряда методов оценки PCE транспортных средств. Шалини и Кумар (2014) обобщили общие методы оценки PCE как скорости потока, интервалов, очередей, скорости, задержек и времени в пути. Мохан и Чандра (2015) сосредоточились на методах оценки PCE на несигнализованных перекрестках и предложили дополнительные методы, включающие время занятости, потенциальную пропускную способность и скорость очистки очереди. Эти методы были сформулированы с упором на автострады, сигнальные перекрестки и несигнальные перекрестки.Применение разработанных формул PCE к круговым перекресткам потребует модификации существующих методов, чтобы они соответствовали условиям кругового перекрестка.

В рекомендациях США, используемых для проектирования объездных путей, все тяжелые автомобили сгруппированы в одну категорию, для которой представлено единое значение PCE. Второе издание Roundabouts: информационный справочник и Highway Capacity Manual предоставляет общее значение PCE 2,0 для всех тяжелых транспортных средств, проезжающих с круговым движением (Национальный исследовательский совет U.С., 2010; Родегердц и др., 2010). Это значение используется в качестве консервативной оценки и неточно отражает влияние тяжелых транспортных средств разного размера на перекрестках с круговым движением. В руководстве по геометрическому дизайну Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.) представлены несколько распространенных типов большегрузных автомобилей, размером от примерно 10 м (одиночный грузовик) до примерно 22 м (крупногабаритный полуприцеп. ). Учитывая, что длина транспортного средства является фактором, влияющим на PCE и характеристики кругового движения, два грузовика существенно разной длины не могут оказывать одинаковое влияние на дорогу или перекресток.Обобщенные значения PCE, приведенные в рекомендациях, не могут считаться точными показателями воздействия различных тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках. В некоторых руководствах по круговым перекресткам была предпринята попытка улучшить это и рассмотрено влияние различных тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Например, оценочные модели из США, Великобритании, Австралии, Германии, Франции и Швейцарии показали, что автобусы и легкие грузовики имеют рекомендованные значения PCE от 1,5 до 2,0, а для грузовиков большего размера рекомендованные значения PCE равны 2.От 0 до 3,0 (Rodegerdts et al., 2007). Значения PCE, рекомендуемые в этих руководствах для кольцевых развязок, обычно напрямую берутся из значений PCE для движения по автостраде с предположением, что значения PCE такие же. Было проведено несколько исследований, чтобы выяснить, ведут ли себя тяжелые автомобили на дорогах и перекрестках одинаковым образом.

Сводка значений PCE из руководящих указаний США и других исследовательских работ представлена ​​в таблице 1. Некоторые статьи посвящены оценке PCE тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках.В существующих исследованиях использовались формулы, предположения и методы сбора данных, заимствованные из проверок работоспособности автомагистралей и перекрестков. Во всех работах, посвященных изучению тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках, изучались не более двух типов тяжелых транспортных средств. Исследователи часто разделяют тяжелые автомобили на малые и большие категории, поскольку значения PCE для разных типов транспортных средств оказались значительными. Широкий диапазон расчетных значений PCE для тяжелых транспортных средств в руководящих принципах проектирования и технических отчетах вызвал дискуссию о том, какие значения являются приемлемыми.Ли (2015) изучил три реальных круговых перекрестка в США и Канаде (Браттлборо, Вермонт; Де Пере, Висконсин; Ватерлоо, Онтарио), используя подход для оценки входящего потока. Исследование показало, что значения PCE для легких грузовиков составляли 1,0–1,5, а для тяжелых грузовиков — 1,5–2,5.

Таблица 1 . Сводка эквивалентов легковых автомобилей для кольцевых развязок.

Кан и Накамура (2016) исследовали перекрестки с круговым движением в Хитачитага-Сити, Япония, и обнаружили, что значения PCE транспортных средств варьируются в зависимости от того, какой участок перекрестка исследовался.Исследование показало, что значения PCE составили ~ 1,6 для входящего трафика и 1,8 для циркулирующего трафика. Акселик обнаружил аналогичное явление для кольцевых развязок в Великобритании: 1,9 для въездного движения и 1,7 для циркулирующего движения (Kang and Nakamura, 2016). Таниель (2005) сосредоточился на автобусах различной длины, проезжающих с круговым движением. Исследование показало, что мини-автобусы и стандартные автобусы имели PCU 1,5 и 1,50–1,65, соответственно, для движения по движущимся полосам движения. Tanyel et al. (2013) позже изучили автобусы с круговым движением в Измире, Турция, и обнаружили, что PCE варьируется в зависимости от скорости потока.Результаты показали, что тяжелые автомобили с основных дорог, как правило, имеют меньшие значения PCE, чем автомобили с второстепенных подъездных путей. Средние значения для стандартных автобусов составляли 1,45 для основных дорог и 1,83 для второстепенных дорог. Сочлененные автобусы показали аналогичную картину: в среднем 1,83 для основных дорог и 1,93 для второстепенных дорог. Исследования показали, что на PCE влияет множество факторов, включая транспортные средства, положение на дороге и характеристики интенсивности движения. Обратите внимание, что значения PCE зависят от местоположения и не всегда применимы к другим регионам мира.

Исследования значений PCE на регулярных перекрестках предполагают, что значение должно быть выражено как динамическое, а не статическое число, на которое влияет несколько факторов. Шила и Кунчерия (2015) изучали динамические значения PCE на сигнальном перекрестке со смешанными условиями движения. Было обнаружено, что ширина, скорость, состав движения и объемная выработка напрямую влияют на значение PCE, позволяя одному транспортному средству иметь различный коэффициент в зависимости от обстоятельств. Увеличение доли автобусов с 0 до 50% увеличило расчетное значение PCE с 2.От 20 до 3,90, в то время как увеличение скорости потока с 0,1 до 1 в час / с показало резкое увеличение с 0,61 до 3,59. Эти большие изменения в значениях PCE показывают чувствительность определенных факторов и важность правильной настройки сценария для более точных оценок. Према и Венкатчалам (2013) оценили влияние смешанного движения на значения PCE на участках дороги. Точно так же результаты подтвердили, что значения PCE значительно варьируются в зависимости от изменения объема трафика, а также его состава. Для наилучшей оценки PCE следует рассматривать как динамическое значение.

Исследователи выявили отсутствие углубленного анализа значений PCE для отдельных типов большегрузных автомобилей на круговых перекрестках. В предыдущих руководствах и исследованиях тяжелые транспортные средства были сгруппированы в две общие категории (малые и большие), хотя каждый тип тяжелых транспортных средств различается по характеристикам и характеристикам. В большинстве исследований значения PCE изучались с использованием реальных данных. Значения, найденные в исследованиях, являются обобщенными, поскольку транспортные средства не могут быть исследованы индивидуально. Было проведено не так много исследований, чтобы оценить влияние увеличения интенсивности движения тяжелых транспортных средств.В этом документе основное внимание уделяется определению значений PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств в различных тяжелых транспортных средствах и условиях движения. Эти тяжелые транспортные средства распространены в Канаде и США, как определено в рекомендациях Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.). Исследование проводится с использованием анализа микросимуляции в VISSIM при различных сценариях смешанного трафика и объема. В моделировании можно легко изменить условия кругового движения и внимательно изучить типы транспортных средств.В статье представлен анализ факторов, влияющих на PCE отдельных большегрузных транспортных средств. Сравнительный анализ взаимодействия нескольких тяжелых транспортных средств изучается путем модификации существующих уравнений. Уравнения были установлены для включения нескольких тяжелых транспортных средств. Значения PCE представлены как оценочные статические коэффициенты для каждого типа грузовика, так и в виде динамических диапазонов значений.

В следующем разделе представлена ​​предлагаемая методология, включая оценку PCE кругового движения с использованием входящего потока, проанализированных типов транспортных средств и настройки модели и сценариев кольцевого движения в VISSIM.В следующем разделе представлен анализ результатов моделирования, включая независимые PCE тяжелых транспортных средств, PCE тяжелых транспортных средств в смешанном движении, а также дополнительные факторы и влияние на PCE с последующим обсуждением результатов и выводов.

Методология

Большинство руководств и исследований по проектированию дорог разделили PCE для тяжелых транспортных средств на две категории: малые тяжелые транспортные средства и большие тяжелые транспортные средства. Руководства по геометрическому дизайну TAC и AASHTO представляют ряд распространенных типов тяжелых транспортных средств.Основными отличительными характеристиками являются их размеры и шарнирное соединение. В этом документе основное внимание уделяется оценке значений PCE на перекрестках с круговым движением для четырех стандартных стандартных типов тяжелых транспортных средств, включая одноместные грузовики, автобусы, малые полуприцепы и большие полуприцепы. PCE транспортного средства изучается в индивидуальном порядке и в сценариях смешанного движения. С помощью программного обеспечения для микромоделирования VISSIM была смоделирована и запрограммирована простая круговая развязка с различными сценариями движения и спроса. В модели используется объем транспортных средств, выезжающих на перекрестки с круговым движением.На основе входного объема были проведены сравнения и оценены значения PCE с использованием регрессионных моделей. Цель заключалась в том, чтобы найти более подробные значения PCE для ряда типов грузовиков, чтобы получить более точные оценки воздействия тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Используя комбинацию типов грузовиков и сценариев, было проанализировано влияние тяжелых транспортных средств в зависимости от их пропорций, и было разработано динамическое уравнение.

Оценка PCE кольцевой развязки с использованием входящего потока

Шалини и Кумар (2014) обобщили известные методы оценки PCE.Как упоминалось ранее, поскольку не существовало эксклюзивного метода оценки PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, в исследованиях были приняты уравнения для автострад и перекрестков, предполагая, что теория движения может быть применена. Сосредоточившись на подходе, основанном на объеме входов, для оценки значений, было определено несколько уравнений, которые могут быть применены к круговым перекресткам на основе входных данных, требуемых в уравнениях.

Хубер (1982) предложил модель для расчета общего значения PCE с использованием соотношения между объемом потока базовой модели (100% автомобиля) и объемом потока сценария присутствия грузовика.Используя это соотношение и долю грузовиков в анализируемом сценарии, значение PCE было рассчитано следующим образом:

E = 1PT (qbqm-1) +1 (1)

, где E , эквивалент легкового автомобиля; P _T , доля грузовиков, q _m , смешанный объем движения, и q _b , объем движения только для базового автомобиля. Обратите внимание, что уравнение 1 определяет количество автомобилей, необходимых для замены одного грузовика в каждом сценарии смешанного объема автомобиля и грузовика.

Уравнение 1, однако, не учитывает влияние нескольких типов грузовиков на значение PCE, как показано в единственной переменной доли грузовиков. Демарчи и Сетти (2003) отметили это ограничение и предложили уравнение для прямого нахождения PCE с использованием входного объема и пропорций грузовика следующим образом:

E = 1∑inPi (qbqm-1) +1 (2)

, где ∑inPi = сумма пропорций большегрузных автомобилей. Уравнение 2 изменяет уравнение 1, чтобы включить более одного типа грузовика и исключить любые ошибки нескольких типов транспортных средств, включая взаимодействие между несколькими типами грузовиков.

Методы определения PCE, разработанные Хубером (1982) и Демарчи и Сетти (2003), эффективны и просты для нахождения отдельных значений в сценариях смешанного трафика, как отмечено в E в уравнениях 1 и 2. Эти уравнения могут применяться для определения влияние отдельного типа тяжелого транспортного средства или как общая оценка PCE для нескольких типов транспортных средств. Чтобы получить значения PCE для нескольких транспортных средств, уравнение 1 необходимо переписать, чтобы включить E как часть уравнения. Модифицированное уравнение было определено в Руководстве по пропускной способности шоссе (HCM) следующим образом:

fHV = 11 + PT (EHV-1) (3)

, где f _HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, E _HV , эквивалент легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств, и P _T , доля объема спроса, состоящая из тяжелые автомобили.По мере того, как вместо легковых автомобилей на перекрестке появляются более тяжелые транспортные средства, циркулирующий поток начинает препятствовать общему количеству транспортных средств, которые могут въезжать и проезжать на перекрестке с круговым движением. Это уменьшение между количеством транспортных средств в модели, полностью состоящей из легковых автомобилей, и количеством транспортных средств в сценарии с несколькими типами транспортных средств выражается как коэффициент тяжелого транспортного средства, f _HV . HCM представляет фактор тяжелого транспортного средства в двух уравнениях, одно как отношение между долей грузовиков в общем PCE грузовика, выраженное в уравнении 3, а другое как соотношение между смешанным объемом и базовым объемом, выраженное следующим образом:

, где q _м = смешанный объем движения и q _b = объем движения только для базового автомобиля.Хотя уравнение 4 было разработано для четырехсторонних перекрестков, методика расчета значений может применяться к перекресткам с круговым движением.

Преимущество использования косвенного подхода для расчета PCE, представленного в уравнениях 3 и 4, состоит в том, что можно изучать взаимодействия между несколькими типами транспортных средств. В уравнение может быть включено несколько транспортных средств, и каждый тип транспортного средства может иметь собственное значение PCE. Чтобы учесть влияние нескольких типов тяжелых транспортных средств, уравнения можно расширить.Аналогичная процедура была проделана Ли (2015), который одновременно оценил PCE легких и тяжелых грузовиков на круговых перекрестках. Уравнение 3 было переписано, чтобы учесть влияние любого количества типов неавтомобильных транспортных средств с соответствующей переменной PCE следующим образом:

fHV = 11 + ∑Pi (Ei-1) (5)

, где E _i = эквивалент легкового автомобиля для большегрузных автомобилей i и P _i = доля объема спроса, состоящая из большегрузных автомобилей i .

Дополнительный подход к оценке PCE использует модифицированное уравнение HCM, как указано в Tanyel et al. (2013). Исследование показало, что объемы тяжелых транспортных средств ниже 5,0% не оказали существенного влияния на характеристики перекрестка. Это предположение указывает на то, что такой уровень большегрузных автомобилей можно считать неактуальным. Значения PCE, рассчитанные с использованием этого подхода, будут больше, чем значения, рассчитанные с использованием исходного уравнения HCM. Модифицированная формула для доли транспортных средств> 5,0% была получена по:

fHVe = 1.0 [1.0+ (EHVe-1.0) (PHVe-0.05)] (6)

, где f _HVe , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств для входа; P _HVe , доля объема спроса, которая состоит из тяжелых транспортных средств на входе, и E _T , эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на входе.

Точно так же уравнение 6 можно переписать, чтобы измерить индивидуальное влияние на PCE любого количества типов тяжелых транспортных средств. Предлагаемое уравнение вычитает 5.0% от одной группы тяжелых транспортных средств. Чтобы учесть это предположение для нескольких типов грузовиков, вычитание 5,0% делится поровну между несколькими типами грузовиков. Уравнение добавляет дополнительную переменную n , представляющую количество оцениваемых типов тяжелых транспортных средств. С учетом этих предположений уравнение 6 переписывается как:

fHVe = 1.0 {1.0 + ∑in [(Ei-1.0) (Pi-0.05n)]} (7)

, где n — оцененное количество большегрузных автомобилей.

Типы проанализированных транспортных средств

Для этого исследования были выбраны четыре различных типа тяжелых транспортных средств, чтобы наилучшим образом представить целый ряд транспортных средств с точки зрения длины и функций.Четыре автомобиля включали одноместный грузовик, стандартный автобус, короткий полуприцеп и длинный полуприцеп. Выбранные модели транспортных средств из руководящих принципов AASHTO и TAC сравнивались с VISSIM, чтобы найти эквивалентные или консервативные представления транспортных средств. Четыре выбранных тяжелых транспортных средства с указанием их длины и сравнений с рекомендациями по конструкции представлены в таблице 2. Таблица включает длину и название транспортного средства, указанные в программном обеспечении VISSIM. Две ценности, включая грузовик и автобус, представлены в европейских стандартах, поскольку компания-разработчик VISSIM находится в Германии (Verkehr, 2011).В рекомендациях ASSHTO и TAC указаны очень похожие длины автомобилей, которые можно использовать в модели.

Таблица 2 . Тяжелые автомобили, выбранные для испытаний, и стандартные автомобили AASHTO и TAC.

Настройка модели кругового перекрестка и сценариев в VISSIM

VISSIM — это программное обеспечение для анализа микромоделирования с временным шагом для моделирования дорожных и транспортных операций. VISSIM был выбран в качестве программного обеспечения для моделирования кольцевой развязки из-за его универсальности в геометрических и эксплуатационных параметрах.Для изучения выбранных транспортных средств в VISSIM был закодирован простой круговой перекресток без сигналов, состоящий из ширины полосы въезда 3,5 м, диаметра внешней окружности 50 м, ширины проезжей части 6 м и перрона грузовика 4 м. Размеры были выбраны на основе руководящих принципов США для размещения исследуемых крупных транспортных средств (Rodegerdts et al., 2010). Вид сверху кольцевой развязки, подготовленной в VISSIM, показан на рисунке 1A с примером кольцевой развязки с большим полуприцепом, показанным на рисунке 1B. Рекомендации из статьи Trueblood и Dale (2003) и процедуры из исследований, в которых моделировались круговые пути с помощью VISSIM (Bared and Edara, 2005; Dahl, 2011; Li et al., 2013) были учтены при строительстве кольцевой развязки, включая правильную установку звеньев и зоны снижения скорости.

Рисунок 1 . Круговая развязка, смоделированная в VISSIM: (A) настройка параметров кругового перекрестка и трафик (B) , проезжающий через кольцевой перекресток.

Предполагалось, что круговая развязка будет проложена в загородной местности и не будет учитывать влияние пешеходов или велосипедистов. Транспортные средства приближались к кольцевой развязке с распределенной скоростью в среднем 40 км / ч и снижали скорость до 30 км / ч при движении по кругу.Ускорение транспортных средств было установлено на значения по умолчанию, предоставленные VISSIM, 2,5 и 1,24 м / с ² для грузовиков и автобусов, соответственно. Точки уступки на круговом перекрестке были запрограммированы как конфликтные зоны и установлены значения по умолчанию, как рекомендовано в руководстве VISSIM (Verkehr, 2011). В исследовании Wei et al. (2012), которые сравнивали конфликтные области с правилами приоритета, было упомянуто, что при правильной настройке канала конфликтные области реалистично моделировали уступку на круговых перекрестках с меньшими настройками (Dahl, 2011; Li et al., 2013).

Для изучения дополнительных факторов, которые могут повлиять на значения PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, в рамках экспериментальной установки были приняты сценарии спроса на движение из Kinzel and Trueblood (2004) (рис. 2). Закодированная кольцевая развязка VISSIM подчинялась трем предопределенным сценариям спроса: сбалансированному сценарию, несбалансированному сценарию и сценарию перегруженности с общим количеством въездов 2200, 2150 и 2800 автомобилей в час соответственно. В сценарии сбалансированного потока входящие потоки близки друг к другу, в диапазоне от 500 до 600 (рисунок 2A).В сценарии несбалансированного потока существует большая разница между входящими потоками в диапазоне от 250 до 850 (рисунок 2B). В сценарии перегруженности потоки очень высоки и колеблются от 600 до 800 (рис. 2C). Отобранные объемы более высокого уровня считались хорошим набором исходных данных для изучения влияния PCE в различных сценариях объемов входа. Авторы предположили, что, когда круговые перекрестки достигнут пропускной способности, можно будет сделать более точные измерения производительности. Учитывая различное распределение объема по участкам входа с круговым движением, характеристики отдельных участков также можно рассматривать как дополнительный фактор, влияющий на значения PCE.

Основное внимание в исследовании уделяется анализу характеристик четырех тяжелых транспортных средств на основе смешанных комбинаций движения. Для каждого из трех сценариев спроса на трафик была установлена ​​базовая модель, в которой 100% въездных транспортных средств составляют легковые автомобили. Затем пропорции четырех тяжелых транспортных средств вводятся во всех подходах с шагом P _x = [0,00, 0,02, 0,04, 0,06] (т. Е. 0, 2, 4 и 6%), чтобы создать в общей сложности 256 смешанных транспортных средств. комбинации для каждого сценария.С появлением большегрузных автомобилей общий спрос на автомобили не изменится. Всего было подготовлено и протестировано на VISSIM 768 сценариев смешанного трафика. Четыре точки сбора данных, по одной на каждой точке въезда с кольцевой развязки, были созданы для подсчета количества транспортных средств, въезжающих на перекресток на каждом участке. Моделирование для каждого сценария было настроено на запуск 5-минутного периода разминки, за которым следует 1-часовой период сбора данных. Каждый сценарий комбинации трафика запускался 10 раз с использованием различных случайных начальных значений и усреднялся, чтобы обеспечить более точные результаты и избежать больших расхождений в тенденциях.

Анализ результатов

По завершении моделирования VISSIM было зарегистрировано в общей сложности 768 входных объемов, состоящих из трех сценариев спроса, каждый из которых содержит 256 комбинаций трафика. Для каждого сценария спроса были включены три базовых условия (все модели автомобилей). Базовое состояние было смоделировано как точка отсчета для изменения объема по отношению к пропорциям тяжелого автомобиля. Объемы базовых условий для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев достигли пика на уровне 2187, 2132 и 2267 автомобилей в час соответственно.

Независимая PCE тяжелой техники

Чтобы лучше понять производительность тяжелых транспортных средств в сети и факторы, влияющие на значения PCE, транспортные средства были сначала проанализированы на индивидуальной основе. Значения PCE для сценариев отдельных типов грузовиков были рассчитаны на основе данных моделирования с использованием подхода Huber (1982), определенного уравнением 1. Значения, как обнаружено, представляют среднее значение PCE, полученное из трех сценариев движения. На рисунке 3 показано изменение среднего PCE в зависимости от доли транспортных средств для каждого из четырех типов тяжелых транспортных средств.Результаты показывают, что PCE имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения пропорций. Все значения сходились к заданному значению с разной скоростью. По линиям тренда, согласно оценкам, значения PCE для большегрузных автомобилей составляют 1,15 для одиночных грузовиков, 1,30 для малых полуприцепов, 1,45 для автобусов и 1,50 для больших полуприцепов. Меньшие транспортные средства, такие как грузовик с одной единицей, достигли набора значений PCE намного раньше по сравнению с другими типами транспортных средств. Значения PCE автобусов, малых полуприцепов и больших полуприцепов растут с увеличением пропорций.Однако с каждым увеличением скорость роста уменьшается.

Рисунок 3 . Независимые значения PCE для четырех типов большегрузных автомобилей.

Длина транспортного средства — одна из основных характеристик при прогнозировании значения PCE. Самые короткие и самые длинные изучаемые тяжелые транспортные средства имеют наименьшие и наибольшие расчетные значения PCE. Тем не менее, автобусы являются третьим по величине транспортным средством изучаемых, но имеют второе по величине значение PCE. Это значение намного выше ожидаемого, что, скорее всего, связано с параметрами ускорения и замедления, установленными по умолчанию в начальной настройке микросимуляции.Факторы, отличные от длины, могут способствовать значительным колебаниям характеристик транспортного средства и расчетных значений PCE. В целом, оцененные значения находятся в нижних диапазонах, скорее всего, из-за их изолированных условий.

PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении

PCE для каждого тяжелого транспортного средства в сценарии смешанного движения был рассчитан с использованием предложенных уравнений 5 и 7. Такое значение PCE будет включать в себя воздействие нескольких тяжелых транспортных средств на перекрестке с круговым движением. С использованием регрессионных моделей были рассчитаны значения PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств.

Первый подход, используемый при расчете PCE для отдельных тяжелых транспортных средств, следует уравнению, предложенному в Руководстве по пропускной способности автомагистрали . Используя входные объемы, фактор тяжелого транспортного средства был найден путем деления общего количества поступающих смешанных транспортных средств на соответствующую базовую модель, представленную в уравнении 4. Уравнение 5 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых транспортных средства, как показано в уравнении 8. Результаты были обобщены и импортированы в Minitab, где был настроен регрессионный анализ путем приравнивания рассчитанного коэффициента уменьшения в уравнении 4 к теоретическому коэффициенту следующим образом:

fHV = 11+ (EA-1) PA + (EB-1) PB + (EC-1) PC + (ED-1) PD (8)

, где f _HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, P _{A, B, C, D} , доля объема спроса, состоящая из четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно, и E _{A, B, C, D} , эквивалент легкового автомобиля для четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно.Учитывая, что все исследуемые транспортные средства больше, чем легковые автомобили, модель подчинялась ограничениям, согласно которым все значения PCE были> 1,0. В таблице 3 представлены расчетные значения PCE из регрессионного анализа с использованием сбалансированного, несбалансированного, перегруженного сценария и общего сценария.

Таблица 3 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для метода HCM.

Второй подход к вычислению значений PCE для каждого тяжелого транспортного средства включает небольшую модификацию первого подхода.Используя модифицированное уравнение на основе Tanyel et al. (2013), уравнение 7 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых типа транспортных средств, а именно:

fHVe = 1,0 [1,0+ (EA-1,0) (PA-0,0125) + (EB-1,0) (PB-0,0125) + (EC-1,0) (PC-0,0125) + (ED-1,0) (PD-0,0125)] (9)

Уравнение 9 равномерно распределяет снижение грузовиков на 5,0% по всем типам грузовиков. Значения коэффициентов уменьшения, найденные в уравнении 4, были приравнены к уравнению 9 для построения уравнения. Регрессионный анализ был выполнен на Minitab с ограничениями, что все значения PCE> 1.0. Таблица 4 суммирует расчетные значения PCE из регрессионного анализа для каждого типа транспортного средства при сбалансированном, несбалансированном, перегруженном и общем сценариях.

Таблица 4 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для Tanyel et al. метод.

Дополнительные факторы и влияние на PCE

Было проанализировано влияние дорожных условий на несколько типов транспортных средств. На рисунке 4 показано изменение значений PCE при увеличении доли тяжелых транспортных средств в трех сценариях спроса на трафик.Результаты показывают, что значения PCE либо остаются постоянными, либо немного увеличиваются при увеличении доли тяжелых транспортных средств. Соответствующие значения можно увидеть для грузовиков и автобусов, где увеличение пропорций сохранит свою ценность или приблизится к ней. Значительное увеличение наблюдается у малых и больших полуприцепов, особенно в несбалансированных и сбалансированных сценариях. Увеличение доли транспортного средства с 2 до 6% увеличивает среднее значение PCE на 0,2 единицы. Более значительное увеличение значений PCE показано при рассмотрении сценариев спроса на трафик.Несбалансированный трафик дает самые низкие значения PCE. Сбалансированный поток дает немного более высокие значения, но остаются относительно низкими. Значения в сценарии с перегрузкой значительно выше, чем в двух других. Результаты показывают, что более высокий спрос на автомобили, особенно при приближении к насыщению, значительно увеличивает значения PCE тяжелых транспортных средств. Транспортные средства в перегруженных условиях прибавка увеличивает значение PCE на 0,4–0,8.

Рисунок 4 . Влияние сценариев спроса на PCE для отдельных типов транспортных средств.

Влияние тяжелых транспортных средств на перекресток с круговым движением также было качественно изучено путем наблюдения за факторами и объемами тяжелых транспортных средств в каждой точке въезда с перекрестка в трех сценариях спроса на движение. Коэффициенты для тяжелых транспортных средств были рассчитаны для каждой комбинации движения с использованием уравнения 4. В целом, по мере увеличения доли тяжелых транспортных средств коэффициент для тяжелых транспортных средств уменьшается. В сбалансированном сценарии входы с севера, востока и запада показали снижение объемов входа, наиболее значительное на Востоке.Южный вход почти не изменился. Несбалансированный сценарий показал, что северная и южная точки входа значительно уменьшили объем транспортных средств при добавлении большего количества тяжелых транспортных средств. Потоки на восток и запад почти не изменились. Неравномерное падение производительности в точках входа, по-видимому, связано с начальными настройками спроса, как показано на рисунке 2. Точки входа с меньшими объемами или второстепенными дорогами показывают небольшое снижение производительности при введении тяжелых транспортных средств. Наиболее чувствительны точки въезда с наибольшим начальным объемом, когда пропорции грузовиков увеличиваются, а транспортный поток уменьшается.Значения PCE для тяжелых транспортных средств, приближающихся от основных точек входа с круговым движением, с большей вероятностью увеличиваются по сравнению с второстепенными точками входа, когда пропорции тяжелых транспортных средств увеличиваются. Этот анализ подтверждает, что распределение объема по круговым точкам входа влияет на производительность и дает различные значения PCE. Чтобы упростить анализ отдельных значений PCE для тяжелых транспортных средств в этом исследовании, изменения в характеристиках кругового движения для сценариев рассматривались как сумма для всех участков.

Обсуждение

Используя регрессионный анализ, мы нашли разумный диапазон значений.Результаты показывают, что различные изученные типы тяжелых транспортных средств оказывают индивидуальное воздействие на перекресток с круговым движением, о чем свидетельствуют их соответствующие значения PCE. Показано, что спрос на трафик также будет влиять на PCE. Почти все значения, оцененные для исследуемых типов транспортных средств, были ниже, чем рекомендованные в руководстве по проектированию США. Однако все значения находятся в разумных пределах. Расчетные значения лучше соответствуют показателям предыдущих исследований PCE на круговых перекрестках. Частично причина более низких значений PCE может быть связана с конструкцией модели с круговым движением.Кольцевая развязка была разработана для комфортного размещения длинных транспортных средств, и обычно она достаточно хороша, чтобы помочь улучшить поток и уменьшить PCE. Другая причина может быть связана с использованием подхода начального объема для расчета коэффициента тяжелой техники. Анализ входного объема может быть менее восприимчивым, чем другие методы, к оценке снижения производительности на круговых перекрестках, что может привести к более низким расчетным значениям PCE.

Индивидуальный анализ значений PCE для большегрузных автомобилей (рис. 3) оказался намного ниже ожидаемого.Более низкие значения, скорее всего, были результатом изолированных условий, когда на проезжей части находился только один тип транспортных средств. Результаты показали, что один тип тяжелых транспортных средств наряду с легковыми автомобилями будет иметь гораздо меньшее значение PCE, чем обычно рекомендуется в руководствах по проектированию проезжей части. Однако такие значения могут быть не совсем точными, поскольку в реальном движении могут использоваться различные типы транспортных средств. Дальнейший анализ показал, что разные типы тяжелых транспортных средств влияют друг на друга при совместном использовании кругового перекрестка.

Два подхода к оценке значений PCE в смешанном трафике (уравнения 8 и 9) дали диапазон значений выше, чем при индивидуальном анализе. Подход HCM показал меньшие значения, чем у Tanyel et al. (2013) (см. Таблицы 3, 4). По сравнению с их подходом, значения PCE тяжелых транспортных средств из подхода HCM примерно на 0,2 единицы ниже. Как правило, расчетные значения PCE были ниже стандартной рекомендации 2,0. Только в определенных условиях значение PCE приближалось или превышало 2.0. Это исключение распространяется на автобусы и большие полуприцепы в предполагаемом крупномасштабном движении. Оба подхода показали хорошее соответствие данным. Оценочные значения для различных типов транспортных средств были разными, причем разница составляла от 0,1 до 0,5 единицы. Очевидно, что каждый тип грузовика имеет уникальное значение PCE из-за комбинации нескольких факторов, включая длину, ускорение, состав грузовика, объем спроса и сценарий подхода.

С акцентом на спрос на трафик, значения PCE от самого низкого до самого высокого соответствовали сценариям несбалансированного, сбалансированного и перегруженного трафика.Сценарий перегруженного трафика показал в целом гораздо более высокие значения, что подтверждает утверждение о том, что по мере достижения пропускной способности круговых перекрестков значения могут резко измениться. Значения в сценариях с перегрузкой показали пик примерно на 0,4 единицы по сравнению с другими сценариями. Другое наблюдение заключается в том, что значения несбалансированных условий были примерно на 0,1 ниже, чем у сбалансированных сценариев. В начальной настройке микромоделирования сбалансированный и несбалансированный сценарии имели почти одинаковый общий объем транспортного потока. Это наблюдение было также замечено Tanyel et al.(2013), которые изучали несбалансированные входные кольцевые потоки.

Значения, полученные в результате анализа смешанного трафика в таблицах 3, 4, можно использовать для более точной оценки значений PCE для отдельных транспортных средств. Средние индивидуальные значения PCE тяжелых транспортных средств во всех сценариях спроса, округленные до ближайших 0,05 единицы, составили 1,30 для одноместных грузовиков, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов. Эта тенденция аналогична тенденции анализа отдельных транспортных средств на Рисунке 3, хотя числовые значения оцениваются примерно в 0.На 1–0,2 единицы больше.

В целом, расчетные значения PCE для отдельных тяжелых транспортных средств увеличиваются с увеличением их длины. Самый короткий автомобиль (грузовой автомобиль), по оценкам, имеет самый низкий PCE, в среднем от 1,20 до 1,39. Средняя PCE автобусов составила от 1,51 до 1,71, а полуприцепов снизилась — от 1,34 до 1,53. Самый длинный автомобиль (большой полуприцеп) имеет наибольшее PCE, в среднем от 1,58 до 1,80. Автобусы и малые полуприцепы не следуют тенденции изменения длины до PCE, но демонстрируют положительную тенденцию (см. Рисунок 5).Как уже отмечалось, нижний и верхний диапазоны PCE были рассчитаны как функция от длины транспортного средства. Эти диапазоны показывают, что PCE увеличивается с увеличением длины автомобиля. Сдвиг данных вызван внешними факторами, а параметры ускорения и замедления шины были по умолчанию уменьшены вдвое на VISSIM. Хотя автобусы меньше полуприцепов, их более низкие значения ускорения, используемые для безопасности пассажиров, привели к более высоким расчетным значениям PCE, подтверждая, что ускорение транспортного средства является дополнительным фактором, который следует учитывать при оценке значений PCE.

Рисунок 5 . Связь длины транспортного средства со значениями PCE.

Для более практичного подхода к оценке воздействия тяжелых транспортных средств на кольцевую развязку расчетные значения PCE для отдельных грузовиков можно разделить на две группы: более мелкие тяжелые автомобили и большие тяжелые автомобили. Группа малых большегрузных автомобилей состоит из грузовых автомобилей, автобусов и малых полуприцепов (S-Semi). Эта группа была выбрана, поскольку транспортные средства тесно связаны между собой по длине, которая составляет примерно 10–14 м.Вторая группа для крупногабаритных грузовых автомобилей состоит из одного типа грузовика и большого полуприцепа (L-Semi), длина которого> 22 м. Расчетные значения PCE также можно классифицировать в зависимости от сценария спроса, поскольку определенные комбинации показывают значительную разницу в данных. Значения PCE, классифицированные по сценарию и длине, были усреднены и округлены до ближайших 0,05 единиц. Значения PCE, основанные на размере тяжелых транспортных средств и спросе, представлены в Таблице 5.

Таблица 5 .Рекомендуемые значения PCE основаны на размере тяжелого транспортного средства и интенсивности движения.

Общее уравнение было разработано для представления взаимосвязи между малыми и большими тяжелыми транспортными средствами и их влияния на скорость движения с круговым движением. Уравнение было представлено нелинейно с независимыми и взаимозависимыми переменными. Используя Minitab, была оценена регрессионная модель. Прогнозирующим фактором, выбранным для модели, был коэффициент уменьшения для тяжелых транспортных средств ( f _HV ). Непрерывные предикторы состояли из двух переменных: доли малых большегрузных автомобилей (сумма пропорций единичного автомобиля, автобуса и малой грузоподъемности) и доли больших большегрузных транспортных средств (общая пропорция крупногабаритных автомобилей).Эти переменные были использованы для формирования полинома второй степени, состоящего из шести членов, а именно:

fHV = aPs2 + bPL2 + cPsPL + dPs + ePL + f (10)

, где P _s , доля малых транспортных средств, P _L , доля крупных транспортных средств, a от до e = коэффициенты, которые необходимо определить в регрессионном анализе, применяемом ко всем сценариям и f = константа для каждого сценария. Прогнозируется, что константа уравнения 10 будет около 1, поскольку коэффициент тяжелой техники для комбинации без грузовиков теоретически должен быть равен 1.0. В анализе Minitab категориальным предиктором для регрессионной модели был сценарий спроса.

Модель регрессии для нахождения факторов тяжелой техники с использованием пропорции малых и больших тяжелых транспортных средств имеет вид:

fHV = 1-0.275PS2-0.549PL2-0.805PSPL-0.3030PS-0.4849PL (11)

Уравнение 11 связывает поправочный коэффициент fHV для тяжелых транспортных средств с пропорциями малых и больших транспортных средств P _s и P _L , соответственно. Все коэффициенты статистически значимы и имеют правильный знак.Степень соответствия уравнения 11 была превосходной, где R ² было 94,0%. Для каждого сценария спроса была оценена уникальная константа (f). Значения для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев составляют 1,010, 0,971 и 1,024 соответственно. Считается, что эти значения ближе друг к другу, и их среднее значение составляет около 1,0, что соответствует более раннему прогнозу. Сравнение коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных с использованием уравнения 11, и коэффициентов, полученных с помощью модели микромоделирования, показывает 99.Индивидуальный уровень уверенности 9%. Предлагаемое уравнение может быть применено в качестве замены для коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных на основе входного объема и объемов базовых условий. Взаимодействие между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами в отношении фактора тяжелого транспортного средства показано на рисунке 6 на основе уравнения 11. Хотя само уравнение является нелинейным, график представляется линейным взаимодействием для диапазона анализируемых значений. Очевидно, что большегрузные автомобили имеют большее влияние на фактор тяжелой техники.

Рисунок 6 . Контурная диаграмма коэффициента HV относительно малых и больших пропорций HV.

Выводы

Значения PCE, найденные для четырех типов большегрузных автомобилей, показывают разумные значения с хорошим соответствием оценочным моделям. Расчетные значения PCE для разных типов транспортных средств были разными, что указывает на то, что каждый грузовик по-разному влияет на перекресток с круговым движением. Объем въезда оказался хорошим показателем скорости движения на круговом перекрестке, показывая, что обычные тяжелые автомобили имеют уникальное соответствующее значение PCE.Средние расчетные значения PCE для различных типов большегрузных автомобилей в смешанном движении составляют 1,30 для грузовых автомобилей, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов.

Сгруппировав четыре автомобиля, можно рекомендовать более динамические значения в зависимости от сценариев спроса на трафик. Меньшие большегрузные автомобили были классифицированы как грузовики, автобусы и малые полуприцепы, а большие полуприцепы были классифицированы как большие большегрузные автомобили. Для малых и больших тяжелых автомобилей, соответственно, значения PCE были равны 1.35 и 1,55 для сбалансированного подхода, 1,25 и 1,45 для несбалансированного подхода и 1,75 и 2,10 для условий перегруженности. Мы обнаружили, что значения PCE, полученные в этом исследовании, были ниже, чем предложенные в руководствах по проектированию дорог США. Цель документа была реализована путем подтверждения того, что значения PCE для круговых перекрестков, представленные в руководствах по проектированию, часто были переоценены, обобщены и должны учитывать влияние нескольких типов транспортных средств. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на подтверждении значений PCE для отдельных типов транспортных средств с использованием данных в реальном времени.Кроме того, другие факторы, влияющие на характеристики движения с круговым движением для определенных типов тяжелых транспортных средств, могут быть оценены более подробно.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами любому квалифицированному исследователю до получения разрешения от спонсора исследования.

Авторские взносы

Концепция и дизайн исследования

SE, FA и XQ. Обзор литературы по RP, FA, XQ, XZ и YY. Сбор данных RP, FA и SE.RP, FA, SE, XQ и YY анализ и интерпретация результатов. Подготовка черновиков рукописей RP, FA, XQ, XZ, YY и SE. Все авторы рассмотрели результаты и одобрили окончательную версию рукописи.

Финансирование

Совет по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы благодарны трем рецензентам за их подробные и полезные комментарии. Это исследование финансируется грантом на открытие от Совета по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады (NSERC).

Список литературы

Акчелик Р. (1998). Карусели: анализ пропускной способности и производительности. Отчет об исследовании ARR № 321. ARRB Transport Research Ltd, 149.

Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2001 г.). Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.

Google Scholar

Баред, Дж. Г., и Эдара, П. К. (2005). «Моделируемая пропускная способность кольцевых развязок и влияние кольцевых развязок в пределах прогрессирующей дороги с сигнализацией», в National Roundabout Conference (Vail, CO), 23.

Google Scholar

Би Й., Ченг С., Иса С. М. и Цюй X. (2016). Стоп-линия расположена на сигнальном кольцевом перекрестке: новая концепция транспортных операций. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 05016001. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000829

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допуска зазоров [магистерская диссертация], Виндзор: Виндзорский университет.

Google Scholar

Демарчи, С. Х., Сетти, Дж. Р. (2003). Ограничения вывода PCE для транспортных потоков с более чем одним типом грузовиков. Пр.Res. Рек. 1852, 96–104. DOI: 10.3141 / 1852-13

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хубер, М. (1982). Оценка легковых эквивалентов грузовых автомобилей в транспортном потоке. Пр. Res. Рек. 869, 60–70.

Google Scholar

Канг Н. и Накамура Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность объездных дорог в Японии. Транспорт. Res. Proc. 15, 308–18. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.06.026

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кинзель, К.С., Трублад М. Т. (2004). «Влияние эксплуатационных параметров на моделирование кругового движения», ITE 2004 Ежегодное собрание и выставка. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 15.

Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных автомобилей. J. Транспорт. Англ. 141: 04015013. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000775

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли З., ДеАмико М., Читтури М. В., Билл А.Р., Нойс Д. А. (2013). «Калибровка модели кругового перекрестка VISSIM: критический пробел и дальнейшее развитие», на 92-м ежегодном собрании TRB в Вашингтоне. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Мохан, М., Чандра, С. (2015). Новые методы оценки PCU на несигнальных пересечениях. Сурат: Последние достижения в области организации дорожного движения.

Google Scholar

Национальный исследовательский совет США (2010). HCM 2010: Руководство по пропускной способности автомагистралей. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Према, П. С., Венкатчалам, Т. А. (2013). Влияние структуры движения на значения PCU транспортных средств в условиях неоднородного движения. Внутр. J. Traffic Transp. Англ. 3, 302–330. DOI: 10.7708 / ijtte.2013.3 (3) .07

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рен, Л., Цюй, X., Гуан, Х., Иса, С.М., и О, Э. (2016). Оценка моделей объездной пропускной способности: эмпирическое исследование. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 04016066. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000878

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Робинсон, Б. В., Родегердтс, Л. А., Скарборо, В., Киттельсон, В., Траутбек, Р., Брилон, В., и др. (2000). Карусели: информационный справочник. FHWA-RD-00-067, Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США.

Google Scholar

Родегердтс, Л.А., Бансен, Дж., Тислер, К., Knudsen, J., Myers, E., Johnson, M., et al. (2010). Roundabouts — Информационный справочник, 2-е изд. (Отчет NCHRP 672). Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Родегердтс, Л. М., Блог, Э., Вемпл, Э., Майерс, М., Кайт, М., Диксон, Г. и др. (2007). Кольцевые развязки в Соединенных Штатах: отчет NCHRP 572. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный академический совет по исследованиям в области транспорта.

Шалини, К., и Кумар, Б. (2014).Оценка эквивалента легкового автомобиля: обзор. Внутр. J. Emerg. Technol. Adv. Англ. 4, 97–102.

Google Scholar

Шила А., Кунчерия И. П. (2015). Динамические значения PCU на сигнальных перекрестках в Индии для смешанного движения. Внутр. J. Traffic Transp. Англ. 5, 197–209. DOI: 10.7708 / ijtte.2015.5 (2) .09

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Таньель, С. (2005). «Юварлакада кавшакларда анаакимдаки агир арас юздесинин яйол капаситеси узериндэки эткиси» в Докуз.Eylül Üniversitesi Mühendislik Fak. Fen ve Mühendislik Dergisi (Измир), 719–30.

Танель, С., Шалишканелли, С. П., Айдын, М. М., и Утку, С. Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на круги движения. Дайджест 24, 1675–1700.

Google Scholar

Транспортная ассоциация Канады (2017). Руководство по геометрическому проектированию дорог Канады. Оттава, Онтарио: Транспортная ассоциация Канады.

Google Scholar

Трублад, М.и Дейл Дж. (2003). Моделирование круговых перекрестков с помощью VISSIM. Симпозиум городских улиц. Анахайм: Транспортный исследовательский совет. 11п.

Verkehr, A. G. (2011). VISSIM 5.30-05 Руководство пользователя. Карлсруэ, PTV Planung Transport.

Вэй, Т., Шах, Х. Р., Амбадипуди, Р. (2012). «Калибровка VISSIM для моделирования круговых перекрестков с одной полосой движения: стратегии, основанные на пропускной способности», , 91-е ежегодное собрание TRB (Вашингтон, округ Колумбия), 12-0217.

Google Scholar

% PDF-1.4 % 189 0 объект > эндобдж xref 189 87 0000000016 00000 н. 0000002091 00000 н. 0000002252 00000 п. 0000003132 00000 н. 0000003306 00000 н. 0000003390 00000 н. 0000003538 00000 п. 0000003632 00000 н. 0000003681 00000 п. 0000003751 00000 н. 0000003866 00000 н. 0000003927 00000 н. 0000004032 00000 н. 0000004100 00000 н. 0000004220 00000 н. 0000004288 00000 п. 0000004472 00000 н. 0000004540 00000 н. 0000004698 00000 н. 0000004766 00000 н. 0000004886 00000 н. 0000004954 00000 н. 0000005076 00000 н. 0000005144 00000 п. 0000005276 00000 н. 0000005343 00000 п. 0000005471 00000 п. 0000005538 00000 п. 0000005680 00000 н. 0000005747 00000 н. 0000005893 00000 н. 0000005960 00000 н. 0000006182 00000 н. 0000006249 00000 н. 0000006403 00000 п. 0000006470 00000 н. 0000006644 00000 н. 0000006711 00000 н. 0000006917 00000 н. 0000006984 00000 н. 0000007152 00000 н. 0000007219 00000 н. 0000007425 00000 н. 0000007492 00000 н. 0000007714 00000 н. 0000007781 00000 н. 0000007941 00000 п. 0000008008 00000 н. 0000008224 00000 н. 0000008291 00000 н. 0000008501 00000 п. 0000008568 00000 н. 0000008794 00000 н. 0000008861 00000 н. 0000009053 00000 п. 0000009120 00000 н. 0000009318 00000 п. 0000009384 00000 п. 0000009612 00000 н. 0000009678 00000 н. 0000009806 00000 н. 0000009872 00000 н. 0000009984 00000 н. 0000010050 00000 п. 0000010116 00000 п. 0000010345 00000 п. 0000010940 00000 п. 0000011456 00000 п. 0000011678 00000 п. 0000011908 00000 п. 0000011949 00000 п. 0000012927 00000 н. 0000013156 00000 п. 0000013370 00000 п. 0000013777 00000 п. 0000014190 00000 п. 0000014397 00000 п. 0000014817 00000 п. 0000017495 00000 п. 0000017574 00000 п. 0000041053 00000 п. 0000057177 00000 п. 0000059945 00000 п. 0000075409 00000 п. 0000089238 00000 п. 0000002308 00000 н. 0000003110 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 190 0 объект > эндобдж 191 0 объект > эндобдж 274 0 объект > транслировать Hb«f`da`g`fcb @

Скорости по кольцевой развязке — Инженеры-преподаватели.com

Поскольку это оказывает серьезное влияние на безопасность, достижение соответствующей скорости движения транспортных средств на перекрестке с круговым движением является наиболее важной задачей проектирования. Хорошо спроектированная круговая развязка снижает относительные скорости между конфликтующими потоками движения, требуя от транспортных средств проезда на круговой развязке по изогнутой дороге.

Профили скорости

На рисунке 6-3 показаны рабочие скорости типичных транспортных средств, приближающихся к кольцевому перекрестку и проезжающих по нему. Показаны скорости приближения 40, 55 и 70 км / ч (25, 35 и 45 миль в час соответственно) примерно в 100 м (325 футов) от центра кольцевой развязки.Торможение начинается раньше этого времени, при этом водители, движущиеся по круговой развязке, работают примерно с той же скоростью. Относительно равномерная скорость согласования для всех водителей на кольцевой развязке означает, что водители могут более легко выбирать желаемый путь безопасным и эффективным способом.

Приложение 6-3. Пример теоретического профиля скорости (городская компактная кольцевая развязка).

Расчетная скорость

Международные исследования показали, что увеличение кривизны траектории движения транспортного средства снижает относительную скорость между въезжающими и движущимися транспортными средствами и, таким образом, обычно приводит к снижению аварийности при въезде-вращении и выходе-движении транспортного средства.Однако на многополосных кольцевых развязках увеличение кривизны траектории движения транспортного средства создает большее боковое трение между соседними транспортными потоками и может привести к большему количеству транспортных средств, пересекающих полосу движения, и более высокому риску столкновения с боковым скольжением (2). Таким образом, для каждого кругового перекрестка существует оптимальная расчетная скорость, позволяющая свести к минимуму столкновения.

Рекомендуемые максимальные расчетные скорости въезда для перекрестков с круговым движением на перекрестках различных категорий представлены в Приложении 6-4.

Приложение 6-4. Рекомендуемая максимальная начальная расчетная скорость.

Пути движения транспортных средств

Для определения скорости кругового перекрестка рисуется самый быстрый путь, разрешенный геометрией. Это самый плавный и ровный путь для одиночного транспортного средства при отсутствии других транспортных средств и игнорировании всей разметки полос, прохождение через въезд, вокруг центрального острова и выезд. Обычно самый быстрый путь — это сквозное движение, но в некоторых случаях это может быть движение вправо.

Предполагается, что транспортное средство имеет ширину 2 м (6 футов) и минимальный зазор 0.5 м (2 фута) от осевой линии проезжей части или бетонного бордюра и на одном уровне с окрашенной краевой линией (2). Таким образом, осевая линия пути движения транспортного средства проводится со следующими расстояниями до конкретных геометрических элементов:

• 1,5 м (5 футов) от бетонного бордюра,
• 1,5 м (5 футов) от осевой линии проезжей части и
• 1,0 м (3 фута) от окрашенной кромочной линии.

Таблицы 6-5 и 6-6 иллюстрируют построение самых быстрых путей для транспортных средств на однополосной кольцевой и двухполосной кольцевой развязке соответственно.На рис. 6-7 представлен пример подхода, при котором путь правого поворота более важен, чем прямое движение.

Приложение 6-5. Самый быстрый путь транспортного средства через однополосный круговой перекресток. Приложение 6-6. Самый быстрый путь для транспортных средств через двухполосную кольцевую развязку.

Как показано на рисунках 6-5 и 6-6, самый быстрый путь для сквозного движения — это серия обратных кривых (т. Е. Кривая вправо, за которой следует кривая влево, а затем кривая в сторону Правильно).При рисовании пути между последовательными кривыми следует провести небольшую касательную, чтобы учесть время, необходимое водителю для поворота рулевого колеса. Первоначально может быть лучше нарисовать путь от руки, чем использовать шаблоны чертежей или программу автоматизированного проектирования (САПР). Техника от руки может обеспечить более естественное представление того, как водитель проезжает перекресток с круговым движением, с плавными переходами, соединяющими кривые и касательные. Нарисовав самый быстрый путь, проектировщик может затем измерить минимальные радиусы, используя подходящие шаблоны кривых или скопировав путь в САПР и используя его для определения радиусов.

Расчетная скорость движения с круговым движением определяется по наименьшему радиусу на самом быстром допустимом пути. Наименьший радиус обычно приходится на проезжую часть с циркуляцией, когда транспортное средство поворачивает налево вокруг центрального острова. Однако при проектировании геометрии кругового перекрестка важно, чтобы радиус пути входа (т. Е. Когда транспортное средство изгибается вправо через геометрию входа) не был значительно больше, чем радиус циркуляционного пути.

На всех подходах к кольцевой развязке должен быть проведен самый быстрый путь.Поскольку построение кратчайшего пути — это субъективный процесс, требующий определенного личного мнения, может быть целесообразно получить второе мнение.

Взаимосвязь скорости и кривой

Взаимосвязь между скоростью движения и горизонтальной кривизной задокументирована в документе Американской ассоциации государственных служащих автомобильных дорог и транспорта «Политика геометрического проектирования шоссе и улиц», широко известном как Зеленая книга ( 4). Уравнение 6-1 можно использовать для расчета проектной скорости для заданного радиуса пути.

Значения виража обычно принимаются равными +0,02 для кривых входа и выхода и -0,02 для кривых вокруг центрального острова. Дополнительные сведения о проектировании виража см. В разделе 6.3.11.

Значения коэффициента бокового трения могут быть определены в соответствии с соотношением AASHTO для кривых на пересечениях (см. 1994 AASHTO Рисунок III-19 (4)). Коэффициент трения между шинами транспортного средства и дорожным покрытием зависит от скорости транспортного средства, как показано на Приложениях 6-8 и 6-9 для метрической системы и U.S. обычных единиц соответственно.

Приложение 6-8. Коэффициенты бокового трения при различных скоростях (метрические единицы). Приложение 6-9. Коэффициенты бокового трения при различных скоростях (в стандартных единицах США). Приложение 6-10. Соотношение скорость-радиус (метрические единицы). Приложение 6-11. Соотношение скорость-радиус (стандартные единицы США)

Согласованность скорости

Помимо достижения соответствующей расчетной скорости для самых быстрых движений, еще одной важной целью является достижение постоянной скорости для всех движений.Наряду с общим снижением скорости, постоянство скорости может помочь свести к минимуму количество аварий и серьезность между конфликтующими потоками транспортных средств. Это также упрощает задачу слияния с конфликтующим потоком трафика, сводя к минимуму критические пробелы, тем самым оптимизируя входную пропускную способность. Этот принцип имеет два значения:

1. Относительные скорости между последовательными геометрическими элементами должны быть минимизированы; и
2. Относительные скорости между конфликтующими потоками трафика должны быть минимизированы.

Как показано на Приложении 6-12, для каждого подхода необходимо проверить пять радиусов критического пути. R1, радиус траектории входа, является минимальным радиусом самого быстрого прохода перед линией текучести. R2, радиус циркуляционного пути, является минимальным радиусом на самом быстром пути вокруг центрального острова. R3, радиус пути выхода, является минимальным радиусом на самом быстром пути к выходу. R4, радиус пути левого поворота, является минимальным радиусом на пути конфликтующего движения левого поворота.R5, радиус пути правого поворота, является минимальным радиусом на самом быстром пути движущегося вправо транспортного средства. Важно отметить, что эти радиусы пути движения транспортного средства не совпадают с радиусами бордюра. Сначала определяется базовая геометрия бордюра, а затем в соответствии с процедурами прокладываются траектории движения транспортного средства.

Приложение 6-12. Радиусы пути движения автомобиля.

На самом быстром пути желательно, чтобы R1 был меньше R2, который, в свою очередь, должен быть меньше R3. Это гарантирует, что скорость будет снижена до минимального уровня на въезде с круговым движением и тем самым снизит вероятность аварий с потерей управления.Это также помогает уменьшить разницу скоростей между въезжающим и движущимся транспортным средством, тем самым уменьшая количество аварий въезжающих-движущихся транспортных средств. Однако в некоторых случаях может оказаться невозможным достичь значения R1 меньше, чем R2 в рамках заданных ограничений полосы проезда или топографических ограничений. В таких случаях допустимо, чтобы R1 было больше, чем R2, при условии, что относительная разница в скоростях составляет менее 20 км / ч (12 миль в час) и предпочтительно менее 10 км / ч (6 миль в час).

На круговых перекрестках с однополосным движением относительно просто уменьшить значение R1.Радиус бордюра на въезде может быть уменьшен или линия подъезда может быть смещена дальше влево для достижения более низкой скорости въезда (с возможностью более высоких скоростей выезда, что может подвергнуть пешеходов опасности). Однако на двухполосных кольцевых развязках это, как правило, сложнее, поскольку слишком маленькие въездные кривые могут привести к перекрытию естественных путей соседних транспортных потоков. Перекрытие траекторий происходит, когда геометрия приводит к тому, что транспортное средство на левой подходной полосе естественным образом перемещается по правой подходной полосе непосредственно перед линией подхода, чтобы избежать центрального острова.Это также может произойти внутри циркуляционной дороги, когда транспортное средство, въезжающее с правой полосы, естественным образом пересекает левую сторону циркуляционной дороги рядом с центральным островом. Перекрытие путей на двухполосных кольцевых развязках может снизить пропускную способность и повысить риск столкновения. Поэтому при проектировании круговых перекрестков с двумя полосами движения следует проявлять осторожность, чтобы достичь идеальных значений для R1, R2 и R3. В разделе 6.4 представлены дополнительные инструкции по устранению перекрытия путей на двухполосных кольцевых развязках.

Радиус выхода R3 не должен быть меньше R1 или R2, чтобы свести к минимуму аварии с потерей управления.На однополосных кольцевых развязках с пешеходной активностью радиусы съезда могут быть небольшими (такими же или немного больше, чем R2), чтобы минимизировать скорость съезда. Однако на круговых перекрестках с двумя полосами движения необходимо проявлять особую осторожность, чтобы свести к минимуму вероятность пересечения путей выезда. Перекрытие выездных путей может происходить на выезде, когда транспортное средство с левой стороны циркуляционной проезжей части (рядом с центральным островом) выезжает на правую выездную полосу. Там, где пешеходы не ожидаются, радиусы съезда должны быть достаточно большими, чтобы свести к минимуму вероятность перекрытия путей съезда.Там, где присутствуют пешеходы, может потребоваться более узкая кривизна съезда для обеспечения достаточно низких скоростей на пешеходном переходе вниз по течению.

Радиус конфликтующего левого поворота, R4, должен быть оценен, чтобы гарантировать, что максимальная разница скоростей между въездным и циркулирующим транспортным средством не превышает 20 км / ч (12 миль / ч). Левый поворот является критическим транспортным потоком, потому что он имеет самую низкую скорость движения. Большая разница между скоростями входа и движения может привести к увеличению количества аварий с участием одного транспортного средства из-за потери управления.Как правило, R4 можно определить, прибавив 1,5 м (5 футов) к радиусу центрального острова. Основываясь на этом предположении, на рисунках 6-13 и 6-14 показаны приблизительные значения R4 и соответствующие максимальные значения R1 для различных диаметров вписанного круга в метрических и обычных единицах США, соответственно.

Наконец, оценивается радиус наиболее быстрого пути правого поворота, R5. Как и R1, радиус поворота вправо должен иметь расчетную скорость, равную или ниже максимальной расчетной скорости перекрестка с круговым движением, и не более чем на 20 км / ч (12 миль / ч) выше конфликтующей расчетной скорости R4.

Приложение 6-13. Приблизительные значения R4 и соответствующие значения R1 (метрические единицы). Приложение 6-14. Приблизительные значения R4 и соответствующие значения R1 (в стандартных единицах США).

Правила проезда с круговым движением для водителей и пешеходов: кто идет первым?

Конфликты за право проезда на кольцевых развязках встречаются реже, чем на других перекрестках, поскольку весь транспорт движется против часовой стрелки и нет левых поворотов.Это исключает риск поворота влево, лобового столкновения и столкновения под углом 90 градусов, а также упрощает определение полосы отчуждения.

Золотое правило, когда дело доходит до кольцевых развязок, заключается в том, что движение, приближающееся к перекрестку, должно уступать дорогу движению, уже движущемуся вокруг центрального острова. Большинство круговых перекрестков четко рекламируют это правило с помощью знаков «YIELD», вывешенных на каждом въезде, а также разметки, нарисованной поперек проезжей части. Имейте в виду, что наиболее частой причиной столкновений на круговых перекрестках являются водители, которые не уступают дорогу перед выездом.

На большинстве перекрестков с круговым движением перед местом въезда с перекрестка проходят пешеходные переходы. Как водитель, это означает, что вы должны дважды уступить дорогу на подходе к кольцевой развязке: один раз перед пешеходным переходом и второй раз при въезде на перекресток.

Полоса отчуждения на круговых перекрестках с однополосным движением

Приближаясь к знаку «YIELD» на кольцевом въезде, посмотрите налево, чтобы проверить, нет ли транспортных средств, уже объезжающих центральный круг. Вы должны снизить скорость и быть готовыми остановиться и дождаться безопасного промежутка между движением транспорта, прежде чем выехать на перекресток с круговым движением.Если нет транспорта, приближающегося слева, вы можете выехать на кольцевую развязку, не останавливаясь полностью.

При движении по кольцевой развязке вы будете иметь полосу отвода транспортных средств, которые стремятся въехать с прилегающих проезжих частей. Не уступайте, чтобы позволить другим водителям войти; внезапная остановка или замедление на кольцевой развязке запрещены. Приближаясь к желаемому съезду, активируйте указатель правого поворота, чтобы сообщить о своем намерении покинуть круговую развязку. Выйдя на выход, не забывайте следить за пешеходами на пешеходном переходе и уступать дорогу, если кто-то ждет, чтобы перейти улицу.

Полоса отвода на многополосных кольцевых развязках

Правила полосы отвода на многополосных кольцевых развязках такие же, как и на однополосных кольцевых развязках, однако приближающиеся водители должны уступать дорогу всем полосам движения, уже находящимся на кольцевой развязке. Вам также нужно будет определить, какую полосу движения вы должны использовать, исходя из того, какой выход вам нужно выбрать. Уступив всему существующему трафику, вы должны немедленно выехать на выбранную полосу движения и оставаться на ней до съезда с кольцевой развязки. Подробнее об этом читайте в нашей статье «Проезд с круговым движением».

Водители, желающие выехать на первом или втором выезде, обычно должны занимать правую полосу движения, а водители, оставшиеся до второго или третьего выезда, должны занимать внутреннюю левую полосу движения. Сообщите о своем намерении покинуть круговую развязку, не забывая уступать дорогу пешеходам на пешеходном переходе за выходом.

Полоса отвода для пешеходов на перекрестках с круговым движением

Почти на всех кольцевых развязках есть пешеходные переходы на расстоянии 20–30 футов перед каждым входом. Вы должны уступить дорогу пешеходам, которые проезжают по пешеходному переходу или ожидают его, поскольку преимущественное право принадлежит им.При наличии пешеходов вы должны полностью остановиться перед первыми нарисованными линиями пешеходного перехода или у ограничительной линии. Подождите, пока весь пешеходный поток не освободит пешеходный переход, прежде чем выезжать на съезд с кольцевой развязки.

Имейте в виду, что на пешеходных переходах с круговым движением можно встретить пешеходов, толкающих велосипеды. Велосипедистам разрешается передвигаться по кольцевой развязке, как и другим транспортным средствам, но они часто выбирают более безопасный вариант — катить велосипеды по пешеходному переходу.

Машины скорой помощи на кольцевых перекрестках

Все транспортные средства — как на кольцевой развязке, так и за ее пределами — должны уступить дорогу автомобилям службы экстренной помощи, стремящимся въехать на перекресток или выехать с него.Машины экстренных служб, такие как пожарные машины, машины скорой помощи и полицейские крейсеры, всегда имеют полосу отвода, когда их сирены и мигающие огни включены.

Если вы слышите или видите приближающийся автомобиль службы экстренной помощи, уступите дорогу, свернув на обочину и остановившись, пока они не пройдут безопасно. Автомобилисты, объезжающие центральный остров кольцевой развязки, ДОЛЖНЫ покинуть круговую развязку перед тем, как съехать на нее, поскольку остановка на кольцевой развязке (или любом другом перекрестке) запрещена.

Вы бы сдали экзамен по вождению сегодня?

Узнайте с помощью нашей бесплатной викторины!

ПРОЙТИ БЕСПЛАТНУЮ ТЕСТ

Понравилась статья? Дайте нам 5 баллов!

Щелкните звездочку, чтобы добавить свой голос

5.час * cL I * @ 85 миллионов долларов \ (r 97J: | gVOII | DԕO_izn.xbqgOJ! 5EF # 6g0Q! 0EdbtFZ L; W`lqQ [Js5C6w [M; Č 8OH5E | [ {`+ ȧh

Q. :(: pH`jjWa @ G> ᠄ $ 8 мкм, [X» f6 / FVs8I FR. Q ۩ o9c #! @ փ i>% F \ In-G \ A $ A5c. * Dv! GHmk ~ f RdpxRJ # B # A! UFR, wq &! T8ΐ (C v႓ {j03 (֟ 粣 + x «-r> Эh» b.AФS _ q «l;} 6 7 $ qb + Hj8wCHvQcpdQ # ?, r1wÐ] Ү & = [$ G5aРq A / 7c ~ BqC_Ψ / lsI: 1 | 0j: lGI (iY6G = p8sn ٜ, 8 Z) pg╊hjH O} CKLSxi? -D} 8TD [\ ËX Cg = S Z)} (BG` mjx0Inl8O`dIe> CZ | 8kb = {! CDB (P «9tĄqz \ * wrn 黉 GY0DobN, 0DwV *, X» 4Aa ֙ z! * :! 8 «8 & (rTJ. ~ $ 30xRlq @ [s΁Ⱥ ŽІ! M.) F $ y-tFŶwL; @PMi: ApA484nXɨ; = q @ «eIucDz * = (aKA%, 9rDn: ġ4 : iS8 \ c 0 $ j? 0XHudg0G k , м Qº8 ~ o8 «? 8h: # Jˉ ؠ oHgXm: & ؅ @ 8 T $ U- # la» + B Q6czY}? 㨎 7FMZ = & T / A ׷ ZcSg; -8 LRT $ bE ~ _P (Gxhh «0% e88» V { B̬Þ * | E,% A [I% T *, — q «9Z @% @ R»: IARE ## mv (!, Y # t * I [QWMn} b ‘_ # xu;’ FZq, p @ ~ «BA’A OeriI;» # $ 83 _ & [bIA (G8ң DÖc \ Hexp KbT; Er = # vG

Сигнализация круговых перекрестков

Сигнализация круговых перекрестков

США

В Соединенных Штатах не рекомендуется сигнализация с круговым движением.В информационном справочнике Федерального управления автомобильных дорог (7) говорится, что «перекрестки с круговым движением никогда не следует планировать для измерения или сигнализации». Тем не менее, руководство допускает, что «неожиданный спрос» может потребовать сигнализации после того, как будет построен круговой перекресток. В руководстве FHWA описываются три альтернативы сигнализации, которые следует рассмотреть, если неожиданный спрос предполагает необходимость в сигналах: (1) замеры, (2) сигналы для пешеходов поблизости и (3) полная сигнализация циркулирующей дороги.Следует отметить, что руководство FHWA для круговых перекрестков было подготовлено в то время, когда у США было очень мало опыта работы с современными круговыми перекрестками, и поэтому в значительной степени полагались на опыт, наблюдаемый в других странах… прежде всего в Европе.

Metering — установка сигнала на входных линиях доходности. Принцип и работа такие же, как и у счетчиков, которые во многих юрисдикциях используются для измерения количества проезжей части на автомагистралях. То есть там, где потоки на входе высоки, счетчики используются для создания промежутков ниже по потоку. Таким образом, дозирование облегчает въезд транспортных средств после въезда с большим потоком.Информационное руководство FHWA рекомендует для замера двухлинзовую сигнальную головку, желтую и красную. Например, знак под сигналом будет читать «остановитесь на красном». Контроль урожайности будет действовать независимо от того, использовался ли измеритель (т. Е. Были ли линзы).

Такое измерение может не принести пользу пешеходам, поскольку счетчики расположены ниже по ходу пешеходных переходов. Счетчики мало или совсем не повлияют на зазоры на выездных переходах. Измерители могут иметь эффект замедления транспортных средств, что, по мнению некоторых исследователей, делает подачу сигнала более вероятной (5).Однако, поскольку счетчики расположены ниже пешеходных переходов, они могут привести к тому, что движение транспорта будет дублироваться на переходах, и тем самым затруднить переходы. Поскольку измерение используется при большом объеме движения, естественные промежутки, в которые не входят транспортные средства, будут редкими, а шум транспортных средств, прибывающих и выезжающих с пешеходного перехода, будет высоким.

В руководстве FHWA предлагается, чтобы пешеходные сигналы, размещенные перед въездами с кругового движения и после выездов с кольцевых развязок, можно было использовать для учета движения на кольцевых перекрестках, которые испытывают эксплуатационные проблемы из-за высокой интенсивности движения.Это предполагает, что эти переходы должны находиться на расстоянии 65–165 футов от линии уступа, чтобы избежать очередей выходящих транспортных средств, движущихся задним ходом от сигнала пешеходного перехода на проезжую часть дороги. Он также рекомендует тщательный анализ каждого участка для определения взвешенного совокупного показателя производительности транспортного средства. Хотя зрячие и слепые пешеходы могут извлечь выгоду из сигнальных переходов, которые предназначены для измерения расхода транспортных средств, нельзя доверять таким решениям для обеспечения доступа на всех кольцевых развязках, потому что неожиданный спрос, который был бы основанием для таких сигналов, является исключением. а не правило.Кроме того, если целью «пешеходных сигналов» является измерение трафика, то маловероятно, что эти сигналы будут соответствовать потребностям пешеходов. Например, размещение перекрестка в 165 футах от перекрестка предназначено для хранения очередей транспортных средств, которые в противном случае могли бы вернуться на перекресток с круговым движением и затруднить движение транспортных средств. В тех случаях, когда пешеходы прибывают нечасто, а расстояния перехода короткие, отступ на 165 футов может превысить потребность в хранении транспортных средств в очереди, создавая неудобства для пешеходов.

Третья альтернатива сигнализации, упомянутая в руководстве FHWA, полная сигнализация кровотока, выходит за рамки настоящего обзора литературы. Согласно руководству, полностью сигнализируемые перекрестки с круговым движением должны соответствовать критериям геометрического проектирования, которые сильно отличаются от рекомендуемых конструкций для несигнализованных круговых перекрестков. Таким образом, большинство современных перекрестков с круговым движением в США не может быть легко преобразовано в полностью сигнальные круги с круговым движением. Кроме того, полная сигнализация требуется только там, где потребность в трафике намного превышает потребность в местах, где современные кольцевые развязки будут рассматриваться для нового строительства.Согласно руководству FHWA, основным требованием для полностью сигнализируемых кольцевых развязок является способность хранить остановленные автомобили на циркуляционной дороге без создания очередей, которые возвращаются назад, чтобы блокировать выезды или въезды вверх по течению. Несигнальные перекрестки с круговым движением, которые построены с диаметром и шириной проезжей части, рекомендованными руководством, не могут быть полностью сигнализированы без увеличения диаметра, ширины полосы движения и / или дополнительных полос движения.

В дополнение к трем ордерам на сигнализацию, предложенным в информационном справочнике по объездным дорогам, руководство также указывает, что сигналы могут использоваться там, где «пешеходы-инвалиды и / или школьники присутствуют в большом количестве.Такой ордер может не соответствовать существующему закону о гражданских правах, который не устанавливает высоких требований в качестве барьера для доступности, а требует, чтобы его использовали отдельные лица. Тем не менее, руководство FHWA признает, что сигналы могут быть оправданы для размещения пешеходов.

В США опыт использования светофоров для пешеходов на пешеходных переходах ограничен. Группа, проводившая NCHRP 3-78 (8), выявила четыре сигнальных пешеходных перехода с круговым движением в США, один из которых был удален, а другой еще не действовал на момент подготовки этого отчета (9).Нынешняя установка в Университете Юты и демонтированная установка в Клируотере, Флорида, соответствуют типичной практике светофора на пересечении средних кварталов. На обоих перекрестках с круговым движением использовались стандартные трехлинзовые (т. Е. Зеленые-желтые) сигналы, и движение в обоих направлениях прекращалось на весь период пешеходного перехода. Опыт работы в обоих местах был аналогичным: пешеходная фаза поддерживала движение по циркуляционной дороге в периоды пиковой нагрузки.Это было правдой, хотя в случае с Ютой пешеходный переход находится в 150 футах от кольцевой дороги. Два других сигнальных пешеходных перехода с круговым движением, идентифицированные группой NCHRP, были местом в Северной Каролине, которое находится в стадии строительства, и местом в Альпин-Сити, штат Юта, где для пешеходов активированы желтые предупреждающие световые сигналы.

Таким образом, сигнализация для пешеходных переходов с круговым движением в США не приветствуется. Существующие в США инструкции по организации кругового движения не касаются эффективности работы пешеходов с круговым движением и не учитывают потребности всех пользователей, не относящихся к транспортным средствам.Однако есть определенное признание того, что какой-либо тип сигнализации может принести пользу как трафику, так и пешеходам при некоторых неожиданных обстоятельствах. В двух местах, где были установлены трехлинзовые сигнальные устройства, отрицательно сказалось движение транспорта. Как будет видно, эти неблагоприятные эффекты были предсказуемы на основе опыта Соединенного Королевства, и контрмеры по предотвращению этих эффектов оказались успешными в этой стране.

Международный

Сигнализация кольцевых развязок рассмотрена для следующих стран:

• Соединенное Королевство
• Франция
• Австралия (Виктория)
• Нидерланды
• Швеция

Ни один из обзоров не был исчерпывающим, но он включал личное общение для нескольких стран и обзор доступной документации на английском языке.

Великобритания (Великобритания)
В Великобритании существует множество типов пешеходных переходов. Наиболее распространенные типы переходов , которые отдают приоритет пешеходу , — это зебра, пеликан и тупик. Все эти типы переходов могут быть установлены на перекрестках с круговым движением. На переходах, на которых пешеходы не имеют приоритета, нет светофоров и не используется продольная (зебра) разметка тротуара. Дэвис представляет подробный обзор типов пешеходных переходов, используемых в США.K. (10)
Переход «зебра» — самый старый из используемых в настоящее время переходов в середине квартала, где приоритет отдается пешеходам. Важные особенности перехода «зебра» можно увидеть на рисунке 2. Они состоят из широких продольных полос, очерчивающих перекресток, зигзагообразных полос по краям проезжей части и между полосами движения, чтобы указать, что парковка и обгон запрещены, а также столбов с черными и белыми полосами. увенчан мерцающими янтарными шарами (маяками Белиша). Эти переходы могут иметь другие особенности, такие как приподнятый пешеходный переход, бульбок, срединное убежище и столбики.Пешеходы на пешеходном переходе имеют приоритет перед транспортными средствами, но, в отличие от США и некоторых других стран, автомобилисты Великобритании обычно уважают этот приоритет и часто останавливаются для пешеходов, которые ждут у обочины (и, следовательно, еще не имеют приоритета) (10). Пешеходы могут претендовать на приоритет, стоя на переходе, что отличается от большинства штатов США, где пешеходы должны ждать пропуска перед выходом на проезжую часть на неконтролируемых пешеходных переходах. Как только пешеход заявляет о своем приоритете на переходе «зебра», все транспортные средства, которые могут это сделать, должны остановиться перед въездом на переход.

Рис. 2. Зебровый переход в Великобритании (10).

Сообщается, что переход пеликанов (PEdestrian LIght Controlled) является наиболее распространенным типом контролируемого перехода в Великобритании (10). Эти переходы похожи на управляемые пешеходами сигналы, которые используются в США, но есть несколько важных различий между сигнальными переходами Великобритании и США. Наиболее существенное различие касается политики, а не дизайна или эксплуатации. Головка сигнала пешехода аналогична той, что используется в U.S. с зеленым идущим человеком для обозначения фазы ходьбы, мигающим зеленым идущим человеком для обозначения окончания фазы ходьбы и красным стоящим человеком для обозначения фазы запрета перехода. Однако эти этапы не являются нормативными — нарушение пешеходами этапов запрета движения и запрета перехода не является правонарушением. Уильямс (11) описывает пешеходов, которые выходят на переход в начале фазы мигающего желтого света (стоящий человек), как «укрытых» пешеходами, уже находящимися на пешеходном переходе. Трехцветные (красный, желтый и зеленый) сигнальные головки используются для управления транспортными средствами на переходах пеликанов.За красной фазой следует мигающая желтая фаза, которая разрешает транспортным средствам двигаться, если пешеходы покинули переход. Пеликаны активируются как транспортными средствами, так и пешеходами. Пешеходы нажимают кнопку, чтобы запросить этап ходьбы. Датчики на проезжей части удерживают запрос фазы ходьбы до тех пор, пока не будет обнаружен перерыв в движении или пока не истечет время ожидания сигнала. Как это обычно бывает на контрольно-пропускных пунктах США, указатели для пешеходов на переходах для пеликанов расположены на дальней стороне перехода.

Puffin (Pedestrian User Friendly INtelligent) переходы похожи на переходы Pelican, но используют датчики для обнаружения, когда пешеходы покинули переход.Это позволяет как сократить задержку движения, когда пешеходы быстро освобождают переход, так и продлить фазу ходьбы, когда пешеходам нужно больше времени. Еще одно различие между переходами для пеликанов и тупиков заключается в том, что на переходах для тупиков указатель пешехода находится над кнопкой вызова, которая находится на ближней стороне перехода. На рисунке 3 показано устройство вызова пешеходной сигнализации, используемое в округе Дорсет, США. Пешеход на рисунке держит пальцы на вращающемся тактильном конусе, который предназначен для обозначения фазы перехода для слепых или слепоглухих пешеходов.Поскольку визуальные указатели перехода Puffin находятся на той же стороне перехода, что и пешеход, пешеходы с плохим зрением часто могут видеть эти указатели, когда они не могут обнаружить или интерпретировать указатели сигналов дальней стороны, обнаруженные на переходах Pelican. (12) Тупики-переходы также могут иметь микроволновые, инфракрасные или нажимные датчики, детекторы, чтобы обнаруживать пешеходов, ожидающих перехода, и устранять необходимость нажатия кнопки вызова.

Рисунок 3.Устройство вызова пешеходной сигнализации, используемое на переходах Puffin.

На перекрестках

с круговым движением в Великобритании может быть любой из типов перекрестков, описанных здесь. Другие типы, Pegasus для размещения наездников и Toucan, который объединяет велосипедные и пешеходные переходы, здесь не описываются, потому что дополнительные возможности, которые они предоставляют, не влияют на доступность для пешеходов.

Руководство по проектированию пешеходных объектов с круговым движением в США является гибким и предполагает, что тип объекта должен зависеть от ожидаемых объемов движения и пешеходов (13).Необозначенные переходы (определяемые пандусами), переходы «зебра», переходы с сигнальным управлением и переходы с разнесенными уровнями (т. Е. Пешеходные эстакады или подземные переходы) — все это варианты, которые следует учитывать. Если включены наземные переходы, они должны быть размещены вдали от входов и выходов с расширением. На рисунке 4 показан пример конструкции входа и выхода с расширением. Расширяющаяся конструкция предназначена для увеличения пропускной способности транспортного средства с круговым движением. Конструкцию с развальцовкой можно сравнить с конструкцией без раструба, показанной на Рисунке 1.Размещение переходов за сигнальными ракетами минимизирует длину самих переходов, но может увеличить расстояние, которое пешеходам необходимо преодолевать по тротуарам. Для удобства пешеходов с нарушениями зрения пешеходные переходы вдали от расширяющейся части входа и выхода будут иметь по крайней мере два потенциальных преимущества. Во-первых, если круговая развязка с двумя полосами движения находится на пересечении дорог с одной полосой движения, то пересечение будет проходить по одной полосе движения, что исключает риск столкновения с транспортным средством, проезжающим мимо автомобиля, уступившего дорогу.Во-вторых, за пределами факела бордюры проезжей части дороги обычно параллельны, и поэтому выемки на бордюрах для пандусов могут служить надежным ориентиром для совмещения с пешеходным переходом. Одним из недостатков для пешеходов является дополнительное расстояние, которое необходимо преодолеть, чтобы добраться до перехода. Еще один недостаток заключается в том, что пешеходам, не знакомым с перекрестком, может быть трудно ориентироваться на непрямой путь. На рисунке 4 показана разница в расстоянии хода между типовой конструкцией США и конструкцией U.К. практика. Красная линия, показывающая пешеходную дорожку для типичного дизайна США, может быть значительно короче зеленой линии, показывающей путь в дизайне Великобритании.

Рис. 4. Объяснение геометрии входа и выхода развальцовки.

На рис. 4 также показана другая рекомендуемая в Великобритании практика, в частности, для светофоров с круговым движением. Эта практика заключается в смещении пересечений для двух направлений движения (14). На объездных съездах автомобили, стоящие в очереди, которые останавливаются для пешеходов, могут «блокировать обратный путь» на проезжую часть с круговым движением (15).Блокировка обратного движения может резко снизить пропускную способность кольцевых развязок, как это наблюдалось на двух круговых перекрестках в США, где переходы были сигнализированы. Перемещение выездного перехода на 50 м (164 фута) от края круговой проезжей части снижает вероятность того, что очередь транспортных средств заблокируется обратно на кольцевую проезжую часть. При установке сигналов длину красной фазы можно уменьшить более чем наполовину, сигнализируя две половины перехода по отдельности. Укороченные красные фазы также минимизируют вероятность блокировки.Чтобы пешеходы не продолжили движение через разделительный остров и попали в полосу, на которой нет остановок, устанавливаются ограждения, которые заставляют пешеходов использовать переходной переход со смещением. Хотя на этих переходах могут быть установлены звуковые устройства APS, казалось бы, тактильные APS позволят избежать путаницы между отдельными индикаторами на каждом переходе смещения. Поскольку расстояния перехода короткие, а переходы перпендикулярны бордюрам, звуковые сигналы, вероятно, не нужны для обеспечения путевого руководства.

Личное общение с Барри Крауном (16), который в настоящее время является консультантом, но ранее проводил исследования для Транспортной исследовательской лаборатории (TRL), предоставил информацию об истории сигнальных переходов в Великобритании, которая не была доступна в литературе. По данным Crown, на перекрестках с круговым движением не устанавливаются сигналы для обеспечения доступа пешеходов. Поскольку водители из Великобритании отдавали предпочтение пешеходам на переходах «зебра», которые были стандартными для городских кольцевых развязок, большой объем пешеходного движения приводил к блокировке перекрестков с круговым движением.Вместо того, чтобы обеспечивать доступ пешеходов, на объездных пешеходных переходах были установлены сигналы для улучшения работы транспортных средств. Когда сигналы были впервые рассмотрены, существовало опасение, что стандартные трехлинзовые сигналы (т.е. красные, желтые и зеленые линзы) могут быть проблематичными на заходах на посадку. Обеспокоенность заключалась в том, что, поскольку сигнал будет находиться относительно близко к линии выхода на посадку, автомобилисты могут неверно истолковать зеленый шар как перекрывающий контроль выхода. На практике этот страх не реализовался.Компания Crown считает, что, поскольку водители в Великобритании привыкли к приоритетному движению транспортных средств на перекрестках с круговым движением, добавление сигналов только в 7-10 метрах от линии уступа не смущало водителей. Однако компания Crown не была уверена, что трехлинзовые сигналы будут работать в США, потому что кольцевые развязки не имеют той долгой истории, которую они имели в Великобритании до того, как были введены сигналы. Он предполагает, что сигнальная головка с двумя линзами (т. Е. Красная и желтая) может быть более подходящей для сигнальных перекрестков с круговым движением в U.С.

Недавно агентство Transport for London Street Management опубликовало результаты анализа безопасности дорожной сигнализации с круговым движением «до и после» (17). В целом было обнаружено, что сигнализация «стандартных» кольцевых развязок привела к снижению количества ДТП на 28%, что было статистически достоверным на уровне 0,01. Как и их американские аналоги, стандартные кольцевые развязки отдают приоритет циркулирующему трафику и имеют отклонение при въезде. Однако стандартные кольцевые развязки могут иметь больший диаметр, чем типичный U.S. кольцевых развязок, поэтому такая сигнализация обычно включает размещение сигналов на проезжей части и на въездах. Лондонское исследование включало 36 месяцев наблюдения как до, так и после периода. Наибольшее снижение количества ДТП было связано с участием велосипедистов (58%) и столкновениями при слиянии (58%). Снижение количества ДТП с участием пешеходов (23 процента) не было статистически достоверным. Однако базовое количество ДТП с участием пешеходов за три года уже было довольно небольшим (22 ДТП).Результат сокращения количества дорожно-транспортных происшествий в Великобритании может быть неприменим к США, отчасти потому, что обозначенные круговые перекрестки обычно больше, чем «современные» круговые перекрестки, которые типичны для США. Тем не менее, опыт Великобритании должен опровергнуть аргумент о том, что сигнализация круговых перекрестков сама по себе приведет к снижению безопасности или сигнализация сама по себе подвергнет пешеходов большему риску. Имеющиеся эмпирические данные свидетельствуют о том, что сигнализация может повысить безопасность движения с круговым движением и не подвергать пешеходов большему риску.

Франция
Сейчас во Франции более 25 000 кольцевых развязок. Политика Франции заключается в том, чтобы отдавать предпочтение кольцевым развязкам, а не сигнальным перекресткам, и заменять сигнальные перекрестки круговыми, где это возможно (18). Французские руководящие принципы проектирования городских перекрестков разрешают сигнализацию перекрестков с круговым движением для безопасности пешеходов, но не рекомендуют сигнализацию для безопасности пешеходов. В случае выявления необходимости в сигнальных пешеходных переходах дается руководство по их реализации.Однако не дается инструкций о том, как следует устанавливать требования безопасности. Недавние усилия по сигнализации с круговым движением были сосредоточены на объединении движения с круговым движением с переходами для поездов на одном уровне, которые находятся на перекрестке с круговым движением или рядом с ним. В тех случаях, когда для проезда или движения поездов предусмотрена сигнализация перекрестков с круговым движением, пешеходные переходы в некоторых случаях перемещаются так, чтобы они прилегали к кольцевой проезжей части, как показано на Рисунке 5. Хотя такая конфигурация, вероятно, будет предпочтительнее для пешеходов, использующих движение. скачки и движения для определения фазы ходьбы и выравнивания пешеходного перехода, такая конфигурация не будет возможна при типичном U.S. кольцевые развязки, на которых нет места для хранения остановленных транспортных средств в пределах проезжей части дороги.

Обратите внимание, что светофоры, показанные на Рисунке 5, устанавливаются на столбах по краям проезжей части, а не на рычагах мачты. Из-за низкой скорости движения, возможно, нет необходимости размещать светофоры с круговым движением над полосами движения для обеспечения достаточной видимости.

Новые французские правила для городских перекрестков, которые будут опубликованы в 2006 году (19), указывают, что для обеспечения безопасности пешеходов перекрестки с круговым движением могут сигнализироваться при соблюдении следующих условий (20):

• Есть разделительный остров, который обеспечивает адекватное укрытие для пешеходов между двумя направлениями движения транспортного средства.
• Переходы находятся на расстоянии не менее 49 футов от кольцевой проезжей части.
• Два пешеходных перехода смещены (та же концепция, что и на Рисунке 4 выше).

В новых французских правилах также указывается, что если пешеходные переходы сигнализируются, выпуск транспортных средств должен производиться немедленно после того, как пешеход (-и) пересекает пешеходный переход. В руководстве не указывается, как может быть обнаружен клиринг или может быть выполнено немедленное высвобождение.

Рисунок 5.Сигнальный перекресток с круговым движением во Франции, где пешеходные переходы расположены рядом с кольцевой проезжей частью. Обратите внимание, что во Франции разрешены только сигналы, установленные на столбе. Возможно, что служебные сигналы могут использоваться в США. (19)

Австралия
Барановски сообщил о кольцевой развязке в Сиднее, Австралия, которая была спроектирована для прерывания пешеходных потоков, которые, как предполагалось, будут интенсивными во время Олимпийских игр 2004 года (14). На рисунке 6 показан один из перекрестков на этой кольцевой развязке.Переходы по обе стороны от разделительного острова не перекрываются, как это рекомендовано в Великобритании и Франции. По словам Барановского, две линзы (янтарная и красная) сначала сигнализируют о мигании желтым цветом, затем переходе в сплошной желтый, а затем в красный. В неактивном состоянии сигналы не горят (выключены). На въезде с кругового движения это позволяет избежать путаницы, с которой могут столкнуться водители, если они получат зеленый сигнал всего в нескольких футах выше регулятора урожайности. Мы запросили дополнительную информацию о времени сигнала от австралийских контактов, а также о том, соответствует ли конфигурация на фотографии стандарту VicRoads или является экспериментальной.

Сигналы смонтированы на опоре. Два сигнала устанавливаются на столбах стопорной планки, а два дополнительных сигнала устанавливаются на стороне перехода пешеходного перехода. Два сигнала на стоп-баре подчеркнут желаемое место остановки, тогда как два сигнала на пешеходном переходе расположены достаточно далеко от стоп-бара, чтобы водители могли видеть их, когда останавливаются на стоп-баре. Однако обратите внимание, что транспортное средство на картинке, кажется, остановилось перед стоп-баром, возможно, чтобы водитель мог поддерживать линию прямой видимости для всех четырех сигналов.Если водители останавливаются или замедляются перед стоп-баром, они могут отрицательно повлиять на движение с круговым движением, особенно на выездных перекрестках с круговым движением, где остановившиеся транспортные средства могут снова встать в очередь на проезжую часть с круговым движением.

В США MUTCD требует, чтобы светофоры размещались на расстоянии 40 футов от стоп-бара, чтобы водители, остановившиеся у стоп-бара, могли их видеть. Сигнальные головки на стопорной полосе, как показано на рисунке 6, будут разрешены в США при условии, что на расстоянии 40 футов также есть сигналы с ярмом.Из рисунка видно, что стандарт VicRoads может быть аналогичен стандарту MUTCD, поскольку две пары сигналов находятся на расстоянии около 40 футов друг от друга.

Рис. 6. Сигнальный пешеходный переход с круговым движением в Сиднее, Австралия (14).

Нидерланды
Пешеходные переходы с круговым движением в Нидерландах не сигнализируются. По словам Мартин де Леу, дорожного инженера провинции Южная Голландия, правила для перекрестков следующие (21):

• Перекрестки с малой интенсивностью движения обычно являются однополосными кольцевыми развязками
• Если круговая развязка с однополосным движением не обеспечивает достаточной пропускной способности, рассматривается круговое движение с турбонаддувом.
• Если круговая развязка с турбонаддувом не обеспечивает достаточной пропускной способности, рассматривается наличие сигнального перекрестка.
• Если сигнальный перекресток не обеспечивает достаточной пропускной способности, рассматривается обозначенный перекресток с круговым движением.

Сигнальные перекрестки с круговым движением строятся только тогда, когда на проезжей части с циркуляцией имеется достаточно места для хранения транспортных средств.

По словам г-на де Леу, «у нас нет проблем с людьми с нарушением зрения и турбонаддувом.Скорости низкие ». Однако в городских районах скорость везде низкая по сравнению с США. Ограничение скорости в городе составляет 30 км / ч (18 миль / ч). В Нидерландах и Европе в целом нет законов о гражданских правах, защищающих людей с ограниченными возможностями, и самостоятельное путешествие инвалидов не является правовой целью.

Турбо-круговые развязки используются в местах, где в США могут использоваться двухполосные кольцевые развязки (22). На рисунке 7 показана типичная схема турбо-кругового перекрестка. Эта конструкция решает проблему перекрытия путей, которая описана в главе 6 книги «Круговые перекрестки: информационное руководство» (7), за счет использования устанавливаемых бордюров между полосами движения и использования части центрального острова для полос движения «левый поворот».В этой конструкции используются геометрические барьеры, которые заставляют водителей выбирать правильную полосу движения перед выездом на кольцевую развязку и оставаться в этой полосе до момента съезда. На рисунке 7 показаны типичные велосипедные переходы на западном и южном участках кольцевой развязки. На этих переходах используется бег по велосипедной дорожке на разделительном острове, который предназначен для того, чтобы велосипедисты ехали медленнее и уступали дорогу встречным потокам. На рисунке 8 показана пробежка по велосипедной дорожке на разделительном острове с турбонаддувом. Пешеходные переходы на турбо-кольцевых развязках не используют бег трусцой на пути, потому что предполагается, что пешеходы движутся медленнее, чем велосипедисты, и, следовательно, имеют достаточно времени, чтобы распознать транспортные средства, которым они должны уступить.

Наземные пешеходные и велосипедные переходы на турбо-кольцевых развязках используются, когда количество пешеходов и велосипедистов достаточно мало, чтобы не нарушать движение транспортных средств. На турбо-кольцевых развязках, которые обычно используются в сельской местности, пешеходы и велосипедисты должны уступать дорогу транспортным средствам. На рисунке 9 показаны типичные пешеходные и велосипедные переходы на выезде с турбо-кольцевой развязки. В городских условиях пешеходные переходы на уровне одного уровня обычно представляют собой переходы типа зебра, которые, как и в U.К., отдайте приоритет пешеходу. При большом количестве пешеходов и / или велосипедистов разделение уровней является предпочтительным решением конфликтов между пешеходами / велосипедами и транспортным потоком на перекрестках с круговым движением (23).

Рис. 7. Типичная голландская конструкция турбо-кольцевой развязки (22).

Рисунок 8. Пробежка по велосипедной дорожке на разделительном острове на турбо-кольцевой развязке (22).

Рисунок 9.Типичный совмещенный пешеходный и велосипедный переход на турбо-кольцевой развязке (22).

Швеция
Мы запросили дополнительную информацию о политике и практике Швеции. На момент написания имеющаяся информация несколько устарела. Настоящая информация в основном взята из отчета FHWA 1999 г. о безопасности пешеходов в Швеции (24). Круговые перекрестки рассматриваются как средство повышения безопасности пешеходов, поскольку они замедляют движение транспорта и повышают вероятность уступки водителю.Тем не менее, исследования поведения водителей при уступке на кольцевых переходах типа «зебра» показывают, что, как и в США, большинство водителей не уступают пешеходам (24).

Кристер Хайден из Технологического института Лунда сообщает, что в Швеции очень мало сигнальных кольцевых развязок, большинство из которых находится в Стокгольме. В этих случаях сигнализируется только одна нога. (25)

Per Garder из Университета штата Мэн сообщает, что сигнальные пешеходные переходы с круговым движением в Швеции мигают янтарным светом, пока пешеход не нажмет кнопку для вызова этапа пешеходного перехода (26).Пока кнопка вызова не нажата, указатель пешехода либо выключен, либо указывает, что переход запрещен. Когда кнопка нажата, для движения отображаются две сплошные желтые линзы. По словам Гардера, требуются два твердых янтаря, чтобы привлечь внимание автомобилистов к окончанию мигающей янтарной фазы. Фаза ходьбы отображается пешеходу, когда светится желтая фаза, и автомобилистам отображается красная сигнальная линза.

Что такое кольцевой

Что такое круговое движение?

Справочная информация:

Современная кольцевая развязка — это круговой перекресток, который был успешно реализован в Европе и Австралии за последние несколько десятилетий.Помимо десятков тысяч круговых перекрестков, действующих по всему миру, в Соединенных Штатах их около 1100. До недавнего времени окольные движения в этой стране не получали поддержки. Отсутствие признания обычно можно отнести к отрицательному опыту использования транспортных кругов или ротариев, построенных в первой половине двадцатого века (например, Ротари Кейп-Код). Проблемы безопасности и эксплуатации привели к тому, что к 1950-м годам эти круги перестали пользоваться популярностью. Однако значительный прогресс был достигнут в последующем проектировании кольцевых перекрестков, и современную кольцевую развязку не следует путать с транспортными кольцами прошлого.

Кольцевые перекрестки и перекресток:
Современные перекрестки с круговым движением отличаются от кольцевых путей по трем основным принципам.

1. Современные перекрестки с круговым движением следуют правилу «выхода на въезд», согласно которому приближающиеся транспортные средства должны дождаться разрыва в циркулирующем потоке, прежде чем въехать на круг. Многие из старых транспортных кругов в Соединенных Штатах требовали, чтобы движущиеся транспортные средства предоставляли право проезда для въезда транспортных средств, хотя в Коннектикуте существует несколько кругов такого типа, если они вообще есть.Некоторые круги движения могут также использовать знаки остановки или сигналы для контроля въезда транспортных средств.

2. Современные перекрестки с круговым движением предполагают низкие скорости въезда и движения транспортных средств, что обусловлено малым диаметром и отклоненными (криволинейными) въездами. В отличие от этого, дорожные круги подчеркивали высокоскоростное слияние и переплетение, что стало возможным благодаря большему диаметру и тангенциальным (прямым) въездам.

3. Современные перекрестки с круговым движением значительно меньше типичной транспортной развязки. Диаметр типичной кольцевой развязки может быть в 3–5 раз меньше диаметра кольцевой развязки, что позволяет использовать площадь в 9–25 раз меньше кольцевой развязки.Больший размер круга требовался из-за операции «выход в пределах круга» и потому, что они были разработаны, чтобы приспособиться к более высоким скоростям как входящего, так и циркулирующего движения.

4. Достаточный прогиб транспортного средства, выезжающего на перекресток с круговым движением, является наиболее важным фактором, влияющим на их безопасную эксплуатацию. Это делается путем регулировки геометрии выравнивания входа, разделительного острова, центрального острова и выравнивания выхода, чтобы гарантировать, что «сквозные» пути транспортного средства значительно отклоняются.Круговые перекрестки обычно ограничивают скорость транспортных средств до 20 миль в час или меньше.

Безопасность:

Некоторые особенности кольцевых развязок способствуют безопасности. На традиционных перекрестках со знаками остановки или светофорами наиболее распространены столкновения под прямым углом, с поворотом влево и лобовое столкновение. Эти типы столкновений могут быть серьезными, поскольку транспортные средства могут проезжать перекресток с высокой скоростью. С круговым движением эти типы потенциально серьезных аварий практически исключаются, поскольку транспортные средства движутся в одном направлении.Установка перекрестков с круговым движением вместо светофоров также может снизить вероятность аварий сзади и их серьезность, поскольку устраняет стимул для водителей ускоряться при приближении к зеленому свету и сокращает резкие остановки на красный свет. Конфликты между транспортными средствами, которые возникают на круговых перекрестках, обычно связаны с выездом транспортного средства на кольцевую проезжую часть, при этом оба транспортных средства движутся с низкой скоростью — обычно менее 20 миль в час.

Исследование 23 перекрестков в США, проведенное в 2001 году Страховым институтом безопасности дорожного движения, показало, что преобразование перекрестков со светофоров или знаков остановки на перекрестки с круговым движением снизило количество ДТП с травмами на 80% и всех ДТП на 40%.Исследование 17 сельских перекрестков с более высокой скоростью (40 миль в час и более высокие ограничения скорости) показало, что средний показатель ДТП на миллион въезжающих транспортных средств снизился на 84 процента, а аварии со смертельным исходом были устранены, когда перекрестки были преобразованы в перекрестки с круговым движением.

См. Исследование Института страхования безопасности дорожного движения о перекрестках с круговым движением и другую полезную информацию о перекрестках:

IIHS.org (обходная информационная страница)

Резюме:

Количество построенных кольцевых развязок в U.

No related posts.