Устройство подушки безопасности: виды, устройство и принцип работы

Подушка безопасности автомобиля: виды и принцип действия

Современные автомобили оснащаются большим количеством всевозможных систем безопасности. Все они подразделяются на два типа – системы активной и пассивной безопасности.

Первые – это системы, которые помогают водителю контролировать поведение автомобиля. К ним относятся системы антиблокировки тормозных механизмов, система курсовой устойчивости, система распределения тягового усилия по колесам авто и т. д.

А системы пассивной безопасности направлены уже на защиту самого человека при столкновении. К данной системе относятся ремни безопасности, специальные детские сиденья с креплением Isofix, подушки и шторки безопасности.

Основными в пассивной безопасности являются ремни. Подушки являются всего лишь вспомогательной системой направленной на снижение травмирования людей в автомобиле.

Хотя изначально подушки безопасности позиционировались системой, которая должна заменить ремни. Но время показало, что без ремней обеспечить должную безопасность они не могут поэтому их перевели в разряд вспомогательных систем.

Основной задачей подушек безопасности является снижение возможности получения травмы человеком о рулевое колесо, переднюю панель, элементы кузова при столкновении автомобиля.

Разработки подушки безопасности велись достаточно давно, но штатно устанавливать на авто их начала компания Mercedes-Benz в 1971 году. С тех пор все больше компаний оснащаются свои авто данной системой безопасности, причем она постоянно совершенствуется.

Принцип действия системы безопасности

Принцип работы

Суть подушки безопасности – во время столкновения создание воздушной подушки, которая будет воспринимать на себя тело человека, предотвращая возможность его удара об элементы салона.

Действует она так: при ударе в результате ДТП, специальная система быстро накачивает подушку перед водителем и пассажиром, сделанную из мягкой ткани, и та воспринимает на себя инерционное движение тела людей. Но при этом, чтобы подушка в дальнейшем не мешала выбраться человеку из авто, она быстро сдувается, газ выходит через специальные отверстия в ткани.

Проблемы при создание подушки безопасности автомобиля

1. Как быстро накачать подушку?

Еще при начальных разработках данной системы конструкторы столкнулись с одной из важных проблем – как быстро накачать подушку, ведь при столкновении все происходит за очень короткий промежуток времени. При этом накачка подушки не должна была иметь взрывной характер, чтобы не происходило травмирования человека самой подушкой.

Выходом из ситуации стало использование продуктов горения определенных веществ. Оптимальным стало использование газов, выделяемых при сжигании азида натрия. Хоть само это вещество является ядовитым, но при его сгорании выделяются азот, углекислый газ, окись углерода и вода. Сам процесс сгорания выполняется очень быстро – таблетка азида натрия весом 50 гр. сгорает за 35-50 миллисекунд, что вполне достаточно для накачивания подушки при столкновении.

Видео: Устройство подушки безопасности

Но при использовании азида для накачки применяется только азот, который полностью безвреден для человека, поэтому в конструкцию системы включают фильтры, разделяющие продукты горения по составным частям, пропуская в тканевую подушку только азот.

Системы, использующие азид являются сейчас самыми распространенными. Но есть еще одно вещество, которое используют в качестве топлива для сжигания – нитроцеллюлозу. Особенностью этого вещества является то, что нужно его для полного разворачивания подушки значительно меньше – всего 8 грамм. Также не требуется использование фильтров.

2. Эффект барокамеры

Вторая проблема, с которой столкнулись конструкторы – эффект барокамеры. Подушки безопасности в раскрытом состоянии занимают достаточно большое пространство в автомобиле. Так, водительская подушка имеет объем в развернутом состоянии 60-80 литров, а пассажирская – еще больше, до 130 литров.

Накачка подушек производится очень быстро, поэтому в салоне резко уменьшается объем и увеличивается давление, которое может повредить барабанные перепонки. К тому же накачка происходит с достаточно сильным звуковым эффектом, что тоже может сказаться на перепонках.

Вначале с этими проблемами боролись путем оснащения дверей специальными механизмами, которые при столкновении практически мгновенно сбрасывали стекла дверей вниз.

Сейчас же для предотвращения эффекта барокамеры, накачка подушек производится не всех сразу, а по очереди. Первой срабатывает подушка водителя – примерно через 20 мс, а еще через 17 мс – срабатывает пассажирская. При этом сама система следит за тем, какие подушки нужно накачать, а какие нет.

Конструкция системы подушки безопасности

Теперь по самой конструкции данной системы. Она состоит из трех составных частей – газогенератор с подушкой(в народе называют «пиропатрон»), выполненные в виде одного узла, датчиков удара и блока управления.

Количество датчиков удара, как и количество самих подушек может значительно варьироваться. На некоторых авто таких датчиков, установленных по всему авто может достигать десяти штук.

Этот датчик при столкновении передает импульс на блок управления, тот в свою очередь передает сигнал на газогенератор, который и разворачивает подушку.

Сработавшие подушки безопасности

Срабатывание датчика зависит от нескольких факторов – скорость авто, угол удара. Резкое падение скорости, которое происходит при столкновении авто с препятствием обеспечивает передачу импульса датчиком. Но при этом даже экстренное торможение авто не способно активировать датчик.

От поступившего с датчика сигнала блок управления рассылает сигналы на газогенераторы, при этом блок «вычисляет» какую подушку нужно накачать, а также как ее накачать. Дело том, что некоторые типы подушек имеют два контура, накачка которых производится в зависимости от силы удара. При слабом ударе накачивается только один контур, а если столкновение более серьезное – оба контура одновременно.

Виды подушек безопасности

Рассмотрим виды подушек безопасности в автомобиле.

1. фронтальные подушки безопасности
2. коленные подушки безопасности
3. передние боковые подушки безопасности (как правило зашиты в сиденья)
4. задние боковые подушки безопасности
5. головные подушки безопасности («шторки»)

1. Фронтальные подушки безопасности

Первыми подушками были фронтальные, именно ими и начал оснащать свои авто серийно Mercedes Benz. Данных подушек – две, одна устанавливается в руле за специальной накладкой и предназначена она для водителя, вторая располагается на передней панели и направлена она на защиту пассажира на переднем сиденье.

Данный вид подушек является самым распространенным, ими сейчас оснащаются даже бюджетные автомобили. Особенностью пассажирской подушки является принудительное ее отключение, после чего она переходит в неактивное состояние и при столкновении не срабатывает.

Срабатывают они только при фронтальном столкновении, при ударе сбоку или сзади данная система не срабатывает.

2. Боковые

Второй вид – боковые. Они направлены на защиту водителя и пассажира при боковом ударе. Впервые применять такие подушки начал шведский производитель Volvo.

Они хорошо помогают в защите торса человека. Зачастую они размещаются в спинках передних сидений. Некоторые авто оснащены боковыми подушками и для защиты пассажиров сзади.

Видео: Как избежать смертельных ловушек в автомобиле

3. Головные подушки

Третий вид – боковые головные подушки, в народе их еще называют шторками безопасности. Впервые их устанавливать начали на авто японской фирмы Toyota.

Располагаться шторки могут в крыше возле боковых стекол, стойках двери. Направлены они на защиту головы при боковом ударе. В развернутом виде практически полностью перекрывают площадь боковых стекол.

4. Коленные и центральные подушки безопасности

Корейская компания Kia предложила еще один вид подушек – коленные. Направлены они на защиту ноги водителя и переднего пассажира. Водительская подушка располагается под рулевой колонкой, а пассажирская – под передней панелью.

В автомобилях Toyota с недавнего времени стали применять центральные подушки. Установлена она в центральном подлокотнике и направлена на снижение тяжести вторичных повреждений при боковом ударе, в накачанном состоянии она разделяется водителя и переднего пассажира.

Это пока все виды которыми оснащается автомобиль, и направлены они на защиту людей, находящихся. Сейчас также разрабатывается система, направленная на защиту пешеходов. Работает данная система, так же как и внутренняя, с единственным различием – подушки надуваются снаружи авто и направлены они на смягчение удара пешеходом о кузов авто.

Исследование шума, связанного с срабатыванием подушки безопасности: Часть III – Уровень звукового давления и слуховой риск в зависимости от надувного устройства

• Список журналов
• Annu Proc Assoc Adv Automot Med
• т.47; 2003 г.
• PMC3217582

Annu Proc Assoc Adv Automot Med. 2003 г.; 47: 25–50.

Информация об авторе Информация об авторских правах и лицензии Отказ от ответственности

В прошлом было предложено несколько критериев для оценки потери слуха, вызванной шумом от автомобильных надувных устройств, таких как подушки безопасности. Однако их разработка основывалась на эпидемиологических исследованиях устойчивого, а не импульсного шума. Совсем недавно Исследовательская лаборатория армии США (ARL) разработала и утвердила математическую модель уха, которую можно использовать для оценки потери слуха, вызванной шумом от источников импульсивного шума. Предыдущие исследования способствовали пониманию воздействия импульсного шума на пассажиров, но были проведены на фронтальных подушках безопасности первого поколения и не предоставили информации о подушках безопасности и системах безопасности пассажиров в современном парке транспортных средств. В этом исследовании представлены результаты параметрического исследования существующих надувных устройств в различных транспортных средствах, а также учитываются размеры и местонахождение пассажиров в транспортных средствах разного объема. Кроме того, в исследовании рассматриваются передовые технологии подушек безопасности, такие как двухступенчатые фронтальные подушки безопасности, боковые подушки безопасности, надувные занавески и преднатяжители ремней безопасности.

Основной функцией подушек безопасности и преднатяжителей ремней безопасности является снижение числа травм и смертельных исходов, связанных с автомобильными столкновениями. Однако побочным эффектом этих контрмер безопасности является громкий импульсный шум из-за необходимости развертывания контрмеры до того, как пассажир заметно переместится. Импульсный шум характеризуется большой амплитудой и малой продолжительностью волны давления. Поскольку типичное столкновение (~ 145 дБ) заканчивается менее чем за 200 миллисекунд, это требует чрезвычайно быстрого заполнения подушки безопасности (система фронтальных подушек безопасности ~ 165 дБ). Результатом такого быстрого наполнения подушки безопасности является возможная шумовая потеря слуха (NIHL), характеризующаяся сдвигом порога слышимости. Сдвиг порога определяется как изменение слуховой чувствительности человека после воздействия звука.

В конце 1960-х и начале 1970-х годов были проведены исследования для определения источника шума срабатывания и разработки критериев для прогнозирования риска NIHL от срабатывания подушки безопасности. Волна давления обычно состоит из низкочастотной несущей волны с наложенной высокочастотной волной. Низкочастотная волна 3–5 Гц обусловлена ​​заполнением подушки безопасности газом, который действует как поршень в закрытом салоне [Rouhana, Webb, Wooley et al., 1994]. Динамика поверхности мешка вносит свой вклад в шум, генерируемый в диапазоне частот 500–3500 Гц. Например, «вскрытие» складок подушки безопасности дает частоту 1000 Гц, а раскрытие подушки безопасности во время наполнения дает более низкие частоты [Posey and Hickling, 19].73, Хиклинг, 1976]. Высокоскоростной поток газа через коллектор производил широкополосные частоты до 10 кГц [Hickling 1976].

В тот же период времени, когда проводились эти ранние исследования, было предпринято несколько попыток разработать критерий NIHL [Coles, Garinther, Hodge et al 1968, Allen, Bruce, Dietrich et al 1971, Министерство обороны США 1979]. Эти критерии первоначально опирались на критерий стационарного шума и коррелировали измеренную потерю слуха с уровнем звукового давления (SPL), продолжительностью и частотой шума. Обзор этих критериев см. в Rouhana, SW. Данн, ВК. Уэбб, ЗП (1998).

Аналитический инструмент, разработанный в Исследовательской лаборатории армии США (называемый моделью уха), показывает большие перспективы в прогнозировании NIHL [Price and Kalb 1986, Kalb and Price 1987, Price and Kalb 1991, Rouhana et al 1998, Price и Калб, 1999]. Модель основана на электроакустическом аналоге анатомических структур и физических свойств человеческого уха. Модель уха учитывает нелинейность, связанную с этими анатомическими структурами, о чем свидетельствует хорошее соответствие между экспериментальными измерениями и предсказанными измерениями передаточных функций модели. Основным видом отказа волосковых клеток на базилярной мембране улитки в модели уха является механическая усталость, в первую очередь из-за амплитуды и частоты, в частности, высокой частоты [Rouhana et al 19]. 98]. Обсуждение анатомии уха ранее проводилось Rouhana et al (1994).

Rouhana et al (1998) пришли к выводу, что модель уха воспроизводима, и разумно объяснили прогнозируемую потерю слуха по сравнению с предыдущими критериями. Модель уха неоднократно предсказывала аналогичные риски NIHL для номинально идентичных подушек безопасности. Когда были обнаружены различия, модель уха предсказывала риски, которые можно было объяснить на основе биомеханики уха. Например, в некоторых случаях модель уха предсказывала больший риск NIHL для открытого отсека, чем для закрытого. Биомеханическое объяснение этого явления состоит в том, что содержание низких частот значительно уменьшается, когда салон открыт. Но низкочастотная волна давления ограничивает амплитуду высокочастотного шума, толкая стремя до предела смещения и удерживая его на месте до тех пор, пока высокочастотный шум не уменьшится.

Хотя эти предыдущие исследования расширили наше понимание биомеханической реакции уха на импульсный шум и предоставили важный инструмент оценки для прогнозирования риска NIHL, они ограничены предыдущими поколениями технологии подушек безопасности. Они также ограничены небольшим количеством оцениваемых мест ушей в пассажирском салоне и использованием одного суррогатного размера пассажира. Современные технологии подушек безопасности имеют уменьшенное выходное давление и время задержки двойного срабатывания. Кроме того, автомобили сегодня все чаще оснащаются боковыми подушками безопасности, боковыми надувными занавесками и преднатяжителями ремней безопасности. Боковые подушки безопасности, как правило, располагаются ближе к уху, а угол падения входящей волны давления более нормальный к уху по сравнению с системами фронтальных подушек безопасности. Это может представлять больший риск NIHL, чем системы фронтальных подушек безопасности. Преднатяжители ремней безопасности являются дополнительными источниками шума в салоне, которые могут усилить шум, воспринимаемый пассажиром. Оценка этих факторов может помочь опираться на знания, полученные в предыдущих исследованиях импульсного шума от подушек безопасности.

Целью данного исследования является оценка комплексного набора мест для сидения пассажиров, размеров пассажиров, размеров транспортных средств и новейшего набора систем безопасности пассажиров. Прошлые исследования показали, что модель уха является отличным инструментом для оценки импульсного шума подушек безопасности, и в анализе этого исследования будет использоваться исключительно она.

В данном исследовании применялся системный подход к оценке шума, создаваемого в салоне автомобиля за счет мер безопасности. Этот подход включал пять этапов испытаний, которые начинались со сравнения измерений, сделанных с гибким манекеном, манекеном Hybrid III и в свободном поле. Исследование также включает в себя горизонтальное и вертикальное картирование пассажирского салона, оценку объемных эффектов транспортного средства и развертывание нескольких устройств безопасности. Как правило, в этих тестах использовались различные размеры человеческого тела и поперечное сечение размеров кузова транспортных средств. Размеры человеческого тела приблизительно равны 50 ^-й -й процентиль мужчины, 5-й ^-й -й процентиль женщины и 6-летний ребенок. Размеры транспортных средств варьировались от небольшого автомобиля до полноразмерного автомобиля, от среднего внедорожника до большого внедорожника, от минивэна до полноразмерного фургона и от небольшого пикапа до полноразмерного пикапа. Методология тестирования, используемая на каждом этапе, отдельно обсуждается ниже после обсуждения контрольно-измерительных приборов и оборудования для сбора данных, используемых для поддержки этих тестов.

В приборе использовались пьезоэлектрические преобразователи давления (модель 2013V, Dytran Instruments Inc., Чатсуорт, Калифорния, США), выбранные за их превосходную низкочастотную характеристику. Использовалась высокоскоростная портативная система сбора данных (Wavebook/516, IOtech Inc., Кливленд, Огайо, США), включая модуль динамической обработки сигналов (WBK14, IOtech Inc., Кливленд, Огайо, США), способный Суммарная частота дискретизации 1 МГц. Развертывание подушек безопасности и сбор данных запускались с помощью специально изготовленного «распылителя», работающего от 12-вольтового источника питания постоянного тока. История давление-время записывалась с частотой дискретизации 50 кГц в течение 1 секунды. Зарегистрированная волна давления содержала окно предварительного развертывания от -100 до 0 мс и окно развертывания от 0 до 900 мс, чтобы обеспечить точную идентификацию начала акустического события.

Датчики давления были помещены в манекен головы Hybrid III (FTSS, Плимут, Мичиган, США) приблизительно на уровне ушей с левой и правой стороны муляжа головы. Формы головок пришлось модифицировать для установки датчиков давления. Это было достигнуто путем сверления отверстия диаметром 25,4 мм (1,0 дюйма) в форме головы в анатомическом месте уха. Алюминиевые стержни диаметром 25,4 мм (1,0 дюйма) и длиной 190,05 мм (0,75 дюйма) были просверлены и нарезаны резьба для установки датчиков в соответствии с рекомендациями производителя () и запрессованы в отверстия, предварительно просверленные в формах головки ().

Открыть в отдельном окне

Схема установки датчика давления Dytran модели 2013V (восстановлена ​​на основе спецификаций производителя датчика давления по установке) кожей (A), а на коже-манекене видно отверстие, вырезанное для доступа к датчику давления (B).

Каждый этап тестирования включал несколько общих методов тестирования. Тесты проводились в виде серии с 3 повторными тестами для каждой тестовой установки/условия в пяти тестовых фазах. Манекен и/или манекен Hybrid III размещали в требуемом положении для сидения по центру сиденья, ступни упирались в пол, а руки располагались по бокам. После того, как они сидели, расположение ушей измеряли от центральной линии датчика давления до твердых точек в салоне автомобиля, чтобы повторно определить расположение ушей для последующих тестов. Все развертывания в автомобиле выполнялись с открытыми окнами, если не указано иное.

Все истории давление-время были проанализированы с помощью модели уха. Файлы данных давление-время не подвергались фильтрации или обработке перед импортом в модель уха для анализа. После импорта модель уха требует, чтобы пользователь ввел частоту дискретизации и согласовал историю давление-время с помощью инструментов, предоставляемых программным обеспечением. Модель уха позволяет пользователю указать для анализа ситуацию с предупреждением или без предупреждения. Предупреждаемые ситуации предполагают, что мышцы среднего уха (особенно стременная) сократились до прихода импульса. Напротив, в ситуации без предупреждения используется латентный период мышц среднего уха, чтобы отсрочить начало сокращения до некоторого времени после поступления импульса. Модель уха запускалась без предупреждения для всех тестов в этом исследовании. Модель уха также позволяет пользователю определить начало волны давления. В этом исследовании использовалось время начала по умолчанию. Любое смещение постоянного тока, присутствующее в истории давление-время, было обнулено, и сигнал был повторно откалиброван путем ввода известного пикового давления. Наконец, фоновый шум до и после импульса усредняется в начале и в конце истории давление-время с помощью функции Taper Ends. Результатом модели Ear является значение слухового риска, измеренное в единицах слухового риска (ARU). В этом исследовании все прогнозируемые риски представлены в виде нормализованного ARU. Нормализация определяется как результирующее ARU для воздействия подушки безопасности, деленное на максимальное пиковое ARU любого теста в этом наборе воздействий.

Статистический анализ ответов ARU проводили с использованием общей линейной модели ANOVA из коммерческого статистического пакета (Minitab, Minitab Inc., Государственный колледж, Пенсильвания, США). Статистическая значимость была установлена ​​на уровне 0,05. Когда основные эффекты проявляли статистическую значимость, все попарные апостериорные сравнения выполняли с использованием метода теста Бонферрони.

МАНЕКЕН, МАНЕКЕН HYBRID III И ОЦЕНКА В СВОБОДНЫХ ПОЛЕВЫХ УСЛОВИЯХ

На этом этапе испытаний определялось, можно ли использовать недорогой заменитель вместо манекена Hybrid III. Гибкие манекены универмага (северо-западный манекен, Сиэтл, Вашингтон, США), состоящие из тела из пенопласта и гибкого стального армированного каркаса, были выбраны в качестве заменителя человека для сравнения с манекеном Hybrid III. Манекены соответствовали требованиям этого исследования к размеру человека (). Большая разница в весе манекенов и соответствующем антропометрическом весе была частично компенсирована использованием свинцовых медицинских фартуков (EasyWrap Apron-65023 и Apronette-69). 098, HOSPEQ Inc., Майами, Флорида, США). Голова манекена была снята и заменена манекеном головы Hybrid III для поддержки и установки датчиков давления.

Таблица 1

Сравнение размеров и веса манекенов по сравнению с антропометрией человека

Суррогатный размер	Антропометрическая высота CM (дюйм)	Фактический CM (дюйм)	70707070707. Фактический вес кг (фунты)
50 th Percentile Male	175.3 (69.0)	177.8 (70.0)	78.2 (172.3)	14.8 (32.6)
5 th Percentile Female	151. 1 (59.5)	154,9 (61,0)	49,4 (108,7)	13,1 (28,8)
6-летний ребенок	114,0 (44,9)	124,5 (49,0)	23.46.48.41.48.41.48.41.48.41.48.41.48.41.48.41.48686 23.4686 (44,9)	. )

Открыть в отдельном окне

Эти тесты проводились в автомобиле среднего размера для сравнения мужского манекена 50 процентиля, мужского манекена Hybrid III 50 процентиля и установки для измерения свободного поля, которая датчики давления на манекене и муляже уха. Испытания манекена и манекена проводились одновременно с манекеном, сидящим на правом переднем пассажирском сиденье, и манекеном на водительском сиденье. Затем были повторены одновременные испытания манекена и манекена с перевернутыми местами для сидения. Перед размещением манекена и манекена по центру сиденья сиденья были полностью опущены и полностью опущены на заднее сиденье, а спинка сиденья установлена ​​в положение, предусмотренное производителем. Измерения срабатывания подушки безопасности в свободном поле позволили установить датчики давления в среднем положении уха, определенном на основании измерений положения уха манекена и манекена. Датчики давления были обернуты в неопрен толщиной 6,35 мм (0,25 дюйма) и помещены в 19Отверстие диаметром 0,05 мм (0,75 дюйма), просверленное в алюминиевом блоке 38,1 × 38,1 × 50,8 мм (1,5 × 1,5 × 2,0 дюйма). Алюминиевые блоки были закреплены на трубной стойке, механически изолированной от транспортного средства, и выровнены таким образом, чтобы ось чувствительности преобразователя давления была перпендикулярна продольной оси транспортного средства (). Каждый суррогат подвергался срабатыванию двойной системы фронтальных подушек безопасности с подушкой безопасности водителя и пассажира. Обе подушки безопасности были одноступенчатыми и срабатывали одновременно.

Открыть в отдельном окне

Измерения в свободном поле с датчиками давления, установленными на трубной стойке, механически изолированной от автомобиля

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ КАРТИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКОГО ОТДЕЛЕНИЯ

Открыть в отдельном окне

Конфигурации сидений для различных этапов испытаний с указанием положения сиденья каждого манекена в автомобиле.

Примечания: все манекены имеют датчики, расположенные в левом и правом ухе, за исключением:

— конфигурация сидений 1, 2 и 3 – 5 ^й процентиль женщины с левой стороны автомобиля имеют датчик только в левом ухе и 5 ^-й -й процентиль женщин с правой стороны автомобиля имеет датчик только в правом ухе

— Конфигурация сидений 4–5 ^th перцентиль у женщин датчики установлены только в правом ухе

— Конфигурация сидений 5 и 6 – манекены, сидящие во втором ряду в центре, не оборудованы датчиками давления

ВЕРТИКАЛЬНОЕ КАРТИРОВАНИЕ ПАССАЖИРА ОТДЕЛЕНИЕ

Вертикальное картирование было выполнено для оценки влияния роста пассажира на риск NIHL. Эти тесты заключались в регистрации шума, создаваемого системой фронтальных и боковых подушек безопасности, в восьми местах ушей в салоне автомобиля среднего размера. Пять манекенов были помещены в автомобиль с восемью отслеживаемыми местоположениями ушей в зависимости от развернутой системы подушек безопасности, фронтальной или боковой, как показано на рис. При развертывании системы фронтальных подушек безопасности использовалась конфигурация сидений 1, 5 и 6. При развертывании системы боковых подушек безопасности использовалась конфигурация сидений 4 и 5 для водителя и пассажира, боковые подушки безопасности.

ЭФФЕКТЫ ОБЪЕМА

Эффекты объема оценивались в предыдущих исследованиях с использованием закрытых и открытых пассажирских салонов [Rouhana et al 1994, Rouhana et al 1998]. В текущем исследовании эта методология использовалась, а также применялась к трем размерам транспортных средств с разным внутренним объемом. В качестве транспортных средств использовались небольшой автомобиль, автомобиль среднего размера и полноразмерный пассажирский фургон. Кроме того, в каждом из трех автомобилей были развернуты номинально идентичные фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира вместо подушек безопасности, характерных для их транспортных средств, поэтому объем автомобиля будет единственным измененным параметром. Было проведено три испытания для каждого транспортного средства с полностью опущенными (открытыми) окнами и еще три испытания для каждого транспортного средства с полностью опущенными (закрытыми) окнами. Пять манекенов были помещены в транспортные средства с восемью отслеживаемыми ушами, подробно описанными на рис. Конфигурация сидений 1 использовалась для развертывания системы фронтальных подушек безопасности.

РАЗВЕРТЫВАНИЕ НЕСКОЛЬКИХ УСТРОЙСТВ

Существующие системы безопасности могут включать в себя: двухступенчатые фронтальные подушки безопасности, боковые шторки безопасности, боковые подушки безопасности, установленные на сиденьях, и преднатяжители ремней безопасности. Эти системы могут развертываться в различных комбинациях и с поэтапным началом развертывания. Тесты в этом исследовании были разработаны для изучения гипотетических стратегий развертывания с этими несколькими устройствами, развертываемыми согласованно (). Автомобиль, использованный на этом этапе испытаний, представлял собой седан среднего размера. Окна были полностью опущены (открыты), за исключением случая настройки 2, где окна были полностью открыты (закрыты). Положение сидения манекена и расположение контролируемых ушей не различались между развертыванием системы подушки безопасности/преднатяжителя и используемой конфигурацией сиденья 1 ().

Table 2

Safety system test setup for multiple device deployments

Открыть в отдельном окне

^* Тест проводился только с полностью поднятыми и закрытыми окнами

H/O = высокие выходные каскады; L/O = низкие выходные каскады

МАНЕКЕН, МАНКЕН HYBRID III И ОЦЕНКА СВОБОДНОГО ПОЛЯ

У манекена были более высокие слуховые риски для всех ушей, чем у манекена Hybrid III (). Однако, хотя слуховые риски манекена были статистически меньше, чем те, которые были измерены с помощью манекена (p<0,05), слуховые риски не отличались статистически при сравнении манекена с измерениями в свободном поле (p>0,05). На основании этих результатов был сделан вывод, что манекен можно использовать в качестве заменителя для измерения шума, создаваемого срабатыванием подушек безопасности на других этапах испытаний.

Таблица 3

Результаты Mannequin, Hybrid III DUMMY и FEER FEER SOMERINGEMENT

	Прайверный ухо. Нормализованный ARU *	Правое ухо пассажира Нормализованный ARU *
Манекен	0,70	8 0,850 85	0. 74
Dummy	0.57	0.77	0.44	0.52
Free Field	0.43	0.81	0.54	0.74

Open in a separate window

^* Значения ARU, нормализованные по отношению к пиковому ARU для испытаний, указанных в этой таблице

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ КАРТИРОВАНИЕ САЛОНА

Наибольший прогнозируемый риск представлял внутреннее ухо водителя со средним нормализованным ARU 0,71, за которым следовал правый передний пассажир снаружи. расположение уха с нормализованным ARU 0,54, наружное ухо водителя с нормализованным ARU 0,51 и внутреннее ухо правого переднего пассажира с нормализованным ARU 0,35 (). Четыре места ушей, измеренные во втором ряду, имели среднее нормализованное ARU 0,16, что составляет примерно 1/3 риска в переднем ряду. Прогнозируемый риск в третьем ряду (не показан) был измерен в 4 транспортных средствах, а риск в четвертом ряду (не показан) был измерен в одном транспортном средстве. Средние прогнозируемые риски для третьего и четвертого рядов были нормализованными ARU 0,06 и 0,02 соответственно. Риск в третьем ряду составлял примерно 1/3 риска во втором ряду. Риск в четвертом ряду составлял примерно 1/3 риска в третьем ряду.

Открыть в отдельном окне

Горизонтальное сопоставление нормализованного прогнозируемого риска для испытанных транспортных средств и расположения ушей для систем фронтальных подушек безопасности

Анализ ANOVA для горизонтального сопоставления проверил основное влияние расположения уха и транспортного средства на слуховой риск. Основные эффекты показали, что различия ARU для расположения уха и носителя были статистически значимыми (p<0,05). Апостериорные сравнения показали, что все четыре положения ушей переднего ряда были статистически лучше, чем все четыре расположения ушей второго ряда (p<0,05). Прогнозируемый риск расположения внутри уха водителя был значительно выше, чем при любом другом расположении уха переднего ряда (p<0,05). Риск в области наружного уха водителя был значительно выше, чем в области внутреннего уха правого переднего пассажира (p<0,05), но не отличался от области наружного уха правого переднего пассажира (p>0,05). Наконец, прогнозируемый риск в области внутреннего уха правого переднего пассажира был значительно меньше, чем во всех других местах уха переднего пассажира (p<0,05).

Апостериорные сравнения автомобиля не выявили заметных тенденций. Низкая мощность двухступенчатых фронтальных подушек безопасности не обязательно снижала прогнозируемый риск. Прогнозируемый риск при срабатывании подушки безопасности с малой мощностью в седане среднего размера был статистически меньше, чем при срабатывании подушки с высокой мощностью (p<0,05). Однако прогнозируемый риск при развертывании минивэна с низкой производительностью был статистически не меньше, чем при развертывании с высокой производительностью (p>0,05). Прогнозируемый риск при маломощном седане среднего размера был статистически меньше, чем у полноразмерного фургона и среднеразмерного внедорожника (p<0,05), но статистически не отличался от такового для большого и полноразмерного внедорожника, или малые и полноразмерные пикапы (р>0,05).

Тесты горизонтального отображения также проводились с системами боковых подушек безопасности. Наблюдалось явное снижение прогнозируемого риска, когда место уха находилось дальше от источника шума (и ). Места уха в заднем ряду, ближайшие к раскрывающейся боковой подушке безопасности, имели более низкий отклик ARU, чем место уха в переднем ряду рядом с системой боковой подушки безопасности. Анализ ANOVA проверил основные эффекты расположения уха, расположения боковой подушки безопасности (со стороны водителя или пассажира) и транспортного средства на прогнозируемый риск. Анализ основных эффектов показал, что сторона транспортного средства, на которой находилась подушка безопасности, не имеет значения (p>0,05). Однако расположение уха и транспортное средство были значимыми (p<0,05). Один из четырех автомобилей в этой серии испытаний имел надувную шторку безопасности вместо боковой подушки безопасности, установленной на сиденье. Апостериорное сравнение транспортных средств показало, что транспортное средство с надувным занавесом создавало прогнозируемый риск, который был статистически выше, чем системы боковых подушек безопасности, встроенные в сиденья (p<0,05). Статистических различий между тремя автомобилями с установленными на сиденье системами боковых подушек безопасности обнаружено не было (p>0,05). Расположение наружного уха в переднем ряду, наиболее близкое к боковой подушке безопасности, было значительно больше, чем в других местах уха (p<0,05). Предсказанный риск в месте расположения наружного уха заднего ряда, ближайшем к боковой подушке безопасности, был меньше, чем риск в месте наружного уха переднего ряда рядом с подушкой безопасности, но статистически не отличался от любого другого места уха (p>0,05).

Открыть в отдельном окне

Горизонтальное отображение прогнозируемого риска (ARU) для систем боковых подушек безопасности со стороны водителя

Открыть в отдельном окне

Горизонтальное отображение слухового риска (ARU) для систем боковых подушек безопасности на стороне водителя со стороны пассажира

ВЕРТИКАЛЬНАЯ КАРТА САЛОНА

Срабатывание фронтальных подушек безопасности снова привело к более высокому прогнозируемому риску в местах расположения ушей переднего ряда, чем в местах расположения ушей второго ряда ( и ). Прогнозируемый риск для наружного уха 50 ^-й -й процентиль мужчины на водительском сиденье имел нормализованное ARU 1,0 и был выше, чем у того же уха 5^-го -го процентиля женщины с нормализованным ARU 0,41 (p<0,05). Другие места расположения ушей в переднем ряду не имели статистически значимых различий в среднем прогнозируемом риске между размерами манекенов (p>0,05).

Открыть в отдельном окне

Вертикальное отображение прогнозируемого риска (ARU) в местах расположения ушей переднего ряда для систем фронтальных подушек безопасности

Открыть в отдельном окне

Вертикальное картирование прогнозируемого риска (ARU) во втором ряду ушных мест для фронтальных подушек безопасности

На этапе горизонтального картирования было отмечено значительное снижение прогнозируемого риска для второго ряда ушных мест . По этой причине расположение переднего и второго ряда ушей на этом этапе анализировалось отдельно. В то время как основные эффекты ANOVA для расположения ушей в переднем ряду показали статистическую разницу (p<0,05), апостериорное сравнение между расположением ушей в переднем ряду не показало статистической разницы между размерами манекенов (p>0,05). Анализ ANOVA расположения ушей второго ряда также показал статистическую разницу основного эффекта (p<0,05). Апостериорные сравнения показали, что существует статистическая разница между риском во внутреннем ухе 50 ^-й -й процентиль мужчины на левом заднем сиденье и оба положения ушей 50-го ^-го -го процентиля мужчины на правом заднем сиденье (p<0,05). Других статистических различий отмечено не было.

Рост был также изучен для системы боковых подушек безопасности. Подобно фазе горизонтального картирования боковых подушек безопасности, было заметное снижение отклика ARU с максимумом в месте уха переднего ряда, ближайшим к раскрывающейся подушке безопасности, и минимумом в местах уха заднего ряда ( и ). Прогнозируемый риск был ниже в местах уха на противоположной стороне автомобиля от раскрывающейся боковой подушки безопасности. Единственная обнаруженная статистическая разница была между 50 ^-й -й процентиль мужской и 6-летний детский манекены (p<0,05).

Открыть в отдельном окне

Вертикальное отображение слухового риска (ARU) в местах расположения боковых подушек безопасности (со стороны водителя)

Открыть в отдельном окне

Вертикальное отображение слухового риска (ARU) в разных местах расположение ушей для систем боковых подушек безопасности (со стороны пассажира)

VOLUME EFFECTS

Испытания с окнами в полностью опущенном положении показали более высокий прогнозируемый риск, чем испытания в тех же автомобилях с окнами в полностью поднятом положении ( и ). В тестах с опущенными окнами наиболее высокий прогнозируемый риск наблюдался в области правого переднего пассажирского уха со средним нормализованным ARU для трех автомобилей, равным 0,9. 4 (). Затем следовала локация внутри уха водителя с нормализованным ARU 0,83, локация внутри уха правого переднего пассажира с нормализованным ARU 0,46 и локация за внешним ухом водителя с нормализованным ARU 0,41. Прогнозируемые риски для заднего ряда были примерно вдвое меньше, чем для переднего ряда в тестах с опущенными окнами. В тестах с открытыми окнами прогнозируемая тенденция риска в первом ряду отличалась от ситуации с закрытыми окнами, и прогнозируемые риски были ниже (). Место за внешним ухом правого переднего пассажира имело самый высокий средний нормализованный прогнозируемый риск 0,28. Затем следовала локация внутри уха водителя с нормализованным ARU 0,14, локация уха водителя с нормализованной ARU 0,12 и, наконец, локация внутри уха правого переднего пассажира с нормализованной ARU 0,09.. Прогнозируемый риск в заднем ряду варьировался от 0,01 до 0,02 нормализованного ARU. Датчик давления в наружном ухе левого заднего пассажира не был включен в этот анализ из-за трудностей с получением данных для этого конкретного датчика.

Открыть в отдельном окне

Прогнозируемый риск (ARU) по месту расположения уха, нормализованный по испытаниям с опущенными и поднятыми окнами, для номинально идентичной системы фронтальных подушек безопасности в автомобилях разного объема и с открытым салоном

Открыть в отдельном окне

Прогнозируемый риск (ARU) по расположению уха, нормализованный по тестам с опущенными и поднятыми окнами, для номинально идентичной системы фронтальных подушек безопасности в транспортных средствах разного объема и с закрытым салоном

Статистический анализ проведен отдельно для условий с закрытыми и открытыми окнами, поскольку предыдущие исследования показали, что между этими двумя условиями испытаний существуют значительные различия. Когда окна были опущены, не было обнаружено статистических различий в прогнозируемых рисках между транспортными средствами (p>0,05), но были различия в прогнозируемых рисках для разных мест расположения ушей. Риск, предсказанный как для места расположения уха водителя, так и для правого уха переднего ряда, был значительно выше, чем риск, предсказанный для места расположения центрального заднего уха, но все места расположения уха переднего ряда отличались от места расположения уха правого заднего ряда (p < 0,05). Расположение за внешним ухом водителя предсказывало значительно меньший риск, чем расположение внутри уха водителя и расположение за внешним ухом пассажира (p<0,05), но не расположение внутри уха пассажира (p>0,05). При расположении внутри уха водителя прогнозировался значительно больший риск, чем при расположении внутри уха правого переднего пассажира (p<0,05), но не было показано статистической разницы по сравнению с риском при расположении за наружным ухом правого переднего пассажира (p>0,05). Расположение внутри уха правого переднего пассажира предсказывало значительно меньший риск, чем расположение снаружи уха (p<0,05).

Когда окна были полностью открыты, прогнозируемые риски в автомобиле с самым большим внутренним объемом, полноразмерном фургоне, были выше, чем в малом и среднем автомобиле (p<0,05). Риск, предсказанный для внутреннего уха правого переднего пассажира, статистически не отличался от такового в местах расположения уха заднего ряда, но риски, предсказанные для остальных мест уха переднего ряда, отличались. Риски, прогнозируемые в области наружного и внутреннего уха водителя, были значительно меньше, чем в области наружного уха правого переднего пассажира (p<0,05), но статистически не отличались друг от друга. Прогнозируемый риск в области внутреннего уха пассажира был значительно меньше, чем прогнозируемый риск в области наружного уха правого переднего пассажира (p<0,05).

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕСКОЛЬКИХ УСТРОЙСТВ

В отличие от картографических тестов не было заметно снижения слуховых рисков на сиденьях второго ряда при тестах с несколькими устройствами. Когда система фронтальных подушек безопасности и преднатяжители ремней безопасности срабатывали при опущенных окнах (тестовая установка 1), местонахождение за внешним ухом правого пассажира второго ряда подвергалось наибольшему прогнозируемому риску (). Это место уха также имело самый высокий прогнозируемый риск в тесте с системой фронтальных подушек безопасности с низким выходом и преднатяжителями ремней безопасности с опущенными окнами (Тестовая конфигурация 3) и преднатяжителями ремней безопасности (только) с опущенными окнами (Тестовая конфигурация 4). Расположение внутри уха водителя имело самый высокий прогнозируемый риск для системы фронтальных подушек безопасности с высокой мощностью, преднатяжителей ремней безопасности и поднятых окон (тестовая установка 2). Расположение внутри уха водителя также имело самый высокий прогнозируемый риск, когда система фронтальных подушек безопасности и преднатяжители срабатывали без задержки и с опущенными окнами (тестовая установка 5).

Открыть в отдельном окне

Сравнение срабатывания нескольких устройств для системы фронтальной подушки безопасности и преднатяжителя, моделирующее пять гипотетических сценариев срабатывания 100 % общей мощности фронтальных подушек безопасности, преднатяжителей ремней безопасности и оконных стекол подняты

Тестовая установка 3 – 70 % общей мощности фронтальных подушек безопасности, преднатяжителей ремней безопасности и оконных стекол опущены

Тестовая конфигурация 4 – преднатяжители ремней безопасности и окна опущены

Тестовая установка 5 — 100 % общей мощности (без времени задержки между этапами) фронтальные подушки безопасности, преднатяжители ремней безопасности и окна опущены

Апостериорные сравнения показывают, что спрогнозированные риски для тестовых установок 1, 3 и 4 существенно не отличались по величине (р>0,05). Предсказанный риск для Test Setup 5 был статистически выше, чем для всех других лобных систем (p<0,05). Прогнозируемый риск Теста 2 значительно отличался от Теста 3 и Теста 4 (p<0,05). Сравнения также показывают статистические различия между расположением центрального уха второго ряда и расположением внешнего уха правого пассажира второго ряда (p<0,05). Риск, предсказанный для места внутри уха водителя, статистически отличался от риска для места внутреннего уха правого переднего пассажира (p<0,05), а риск, предсказанный для обоих мест уха правого переднего пассажира, статистически отличался от риска для правого пассажира второго ряда снаружи. расположение ушей. Дальнейший анализ прогнозируемых рисков для расположения ушей второго ряда показывает, что их значения были аналогичны значениям для теста 4, в котором были задействованы только преднатяжители ремней безопасности. В испытательном автомобиле преднатяжители ремней безопасности присутствовали на каждом сиденье второго ряда.

Шестой и седьмой тесты в серии тестов развертывания нескольких устройств были связаны с развертыванием боковой сумки, но они не сравнивались друг с другом статистически, поскольку они включали разные стратегии развертывания (например, опрокидывание и боковой удар). В испытательной установке 6 с обеими боковыми надувными занавесками, развернутыми с помощью преднатяжителей ремней безопасности, места за пределами уха в переднем ряду имели более высокий прогнозируемый риск, чем места внутри уха на тех же манекенах (2). Эта тенденция не наблюдалась во втором ряду. Здесь места расположения центрального уха второго ряда имели более высокий прогнозируемый риск, чем места расположения внешнего уха второго ряда. Статистический анализ показывает, что расположение наружного уха в переднем ряду было статистически больше, чем расположение всех остальных ушей (p<0,05). В испытании 7 были развернуты боковая подушка безопасности, установленная на сиденье, и боковая надувная шторка безопасности той же стороны. Как и в серии испытаний горизонтального и вертикального картирования, прогнозируемый риск уменьшался по мере увеличения расстояния от уха до раскрывающихся подушек безопасности. Расположение внешнего уха водителя, которое было ближе всего к боковым подушкам безопасности, имело самый высокий прогнозируемый риск в переднем ряду (). Аналогичным образом, внешнее ухо во втором ряду левого уха имело самый высокий прогнозируемый риск во втором ряду. Прогнозируемый риск в месте расположения за внешним ухом водителя был значительно выше, чем во всех других местах уха (p<0,05). Тем не менее, расположение левого внешнего уха второго ряда было значительно больше, чем расположение внешнего уха правого переднего пассажира (p<0,05).

Открыть в отдельном окне

Сравнение срабатывания нескольких устройств для системы опрокидывающейся подушки безопасности с преднатяжителем и боковой подушкой безопасности водителя, моделирующей два гипотетических сценария срабатывания Окна опущены

Испытательная установка 7 — Надувной занавес со стороны водителя, подушка безопасности на сиденье и опущенные окна

В этом исследовании оценивались вопросы, поднятые при разработке стандартной процедуры испытаний для оценки шума в транспортных средствах с надувными подушками безопасности, включая положение сиденья, рост пассажира, размер транспортного средства и различные системы безопасности. Поскольку модель уха исследовательской лаборатории армии США является инструментом оценки, основанным на биомеханическом поведении анатомических структур уха, в этих оценках использовалась исключительно модель уха. Для получения более подробной информации о биомеханических критериях, используемых для оценки риска NIHL, что выходит за рамки данного исследования, читатель может обратиться к Rouhana et al. (1998).

Первый этап испытаний в этом исследовании был направлен на определение того, можно ли использовать датчик давления, расположенный в форме головы и примерно в месте расположения ушного канала, в качестве заменителя для оценки шума автомобильной подушки безопасности. Использование формы головы, прикрепленной к гибкому манекену, балластированному свинцовыми фартуками, сравнивали с манекеном Hybrid III с такой же формой головы и датчиками давления, расположенными в свободном поле. Риски, прогнозируемые для манекена Hybrid III, всегда были меньше, чем для манекена. Это может быть связано с большой разницей в весе между двумя суррогатами, но неизвестно. Однако в этих тестах прогнозируемый риск, измеренный на манекенах, был аналогичен риску, измеренному в свободном поле. Измерения свободного поля в предыдущих исследованиях также были проанализированы с помощью модели уха, и был сделан вывод, что они могут разумно предсказать слуховой риск импульсного шума подушки безопасности [Rouhana et al 1998]. Следует отметить, что датчики давления в предыдущем исследовании, аппроксимируя расположение уха, находились в свободном поле и были ориентированы в другом направлении, чем отверстие канала. Эти результаты показывают, что передаточные функции модели уха можно использовать как для измерений в свободном поле, так и для измерений входа в слуховой проход. Это также говорит о том, что манекен можно использовать в качестве суррогата для оценки риска NIHL на других этапах тестирования этого исследования.

Основная часть этого исследования была посвящена влиянию положения сидящего и роста пассажира на прогнозируемый риск NIHL в пассажирском салоне. Результаты этого исследования ясно показали, что существуют значительные различия в прогнозируемом риске для разных мест уха, и что они являются функцией развернутой системы подушек безопасности. Как при срабатывании системы фронтальных, так и боковых подушек безопасности места ушей во втором ряду и за его пределами подвергались меньшему риску NIHL. Фактически, прогнозируемый риск NIHL снизился примерно на 1/3 для каждого ряда сидений вдали от системы фронтальных подушек безопасности. Соммер (1973) наблюдалось затухание высокочастотного шума от передних сидений к задним, но Никсон (1969) пришел к выводу, что общий пиковый уровень звукового давления (SPL) был одинаковым между первым и вторым рядами. Хотя эти результаты могут показаться противоречивыми, на самом деле они очень согласуются, учитывая механизм усталости NIHL в модели уха. Это связано с тем, что ослабление высокочастотного шума даже при том же пиковом уровне звукового давления должно приводить к меньшему риску NIHL.

Риск NIHL также варьировался в зависимости от ряда сидений. Тенденция прогнозируемого слухового риска для мест уха в переднем ряду во время срабатывания системы фронтальной подушки безопасности показала, что место внутри уха водителя имело наибольший прогнозируемый риск, за которым следовали места расположения боковых ушей водителя и пассажира, которые были похожи друг на друга, и места пассажира. расположение во внутреннем ухе имело самый низкий прогнозируемый риск NIHL.

Модель уха предсказала, что расположение внутри уха водителя будет иметь больший риск NIHL, чем расположение уха правого переднего пассажира. Роухана и др. др. (1994) предположили, что больший размер боковой подушки безопасности пассажира объясняет более высокое пиковое давление в местах уха пассажира в этом исследовании. Этот вывод имеет смысл, учитывая, что пиковое давление уменьшается с расстоянием от источника шума. Тем не менее, другие исследования показали, что волна давления с нормальным углом падения на ухо будет иметь большее влияние на риск NIHL, чем волна при скользящем падении [Rouhana et. др. 1998]. Таким образом, вполне разумно, что расположение внутри уха водителя будет иметь больший прогнозируемый риск NIHL, чем другие места уха, поскольку фронтальная подушка безопасности со стороны пассажира больше, чем подушка безопасности водителя, инфлятор пассажира обычно имеет более высокую мощность, чтобы заполнить большую сумку. и расположение внутри уха водителя имеет большую составляющую падающей волны давления, перпендикулярную отверстию слухового прохода. Результаты этого исследования подтвердили эту гипотезу, поскольку прогнозируемый риск был самым высоким в месте расположения внутри уха водителя. Непонятно, почему расположение внешних ушей водителя и пассажира одинаково, несмотря на разницу в расстоянии от фронтальной подушки безопасности со стороны пассажира. Это может быть связано с тем, что окна были опущены, уменьшая возможные отражения волны давления, что может иметь гораздо больший эффект, чем падение давления по мере удаления от источника.

Тесты боковых подушек безопасности подтверждают представление о том, что расстояние от источника шума и затенение снижают риск возникновения NIHL, а нормальные углы падения повышают риск NIHL. В этих тестах ухо, расположенное ближе всего к раскрывающейся боковой подушке безопасности, имело самый высокий прогнозируемый риск. Расположение внутреннего уха манекена, ближайшего к подушке безопасности, было затенено головой из-за шума срабатывания. Прогнозируемый риск в этом месте уха был примерно вдвое ниже риска, предсказанного для внешнего уха того же манекена. Прогнозируемый риск также уменьшался по мере удаления от источника шума. Результаты показали, что расположение ушей на дальней стороне транспортного средства имело гораздо меньший прогнозируемый риск, чем расположение ушей на ближней стороне.

В предыдущих исследованиях импульсного шума не проводились эксперименты по оценке риска для пассажиров разного роста. В этом исследовании рассматривались три разных размера манекенов, которые представляли собой рост мужчины 50   перцентиля, женщины 5   перцентиля и 6-летнего ребенка. Важно отметить, что влияние возраста на прогнозируемый риск в настоящее время невозможно оценить из-за отсутствия знаний о биомеханике. Тесты показали, что существуют различия в прогнозируемом слуховом риске между 50 ^-й -й процентиль для мужчин и 5-й ^-й -й процентиль для женщин в месте расположения внутреннего уха водителя во время срабатывания системы фронтальной подушки безопасности. Кроме того, были обнаружены различия между 50 ^-й -й процентилью мужского пола и 6-летним ребенком для системы боковой подушки безопасности, установленной на сиденье. Повышенный прогнозируемый риск для 6-летнего ребенка может быть объяснен относительной близостью уха этого манекена к системе боковой подушки безопасности, установленной на сиденье, которая использовалась в этих тестах. Это говорит о том, что при оценке риска NIHL следует учитывать расположение системы подушек безопасности. Это исследование также предполагает, что для системы боковой подушки безопасности, установленной на сиденье, расположение уха 6-летнего ребенка может быть лучшим местом для оценки риска NIHL, чем расположение уха взрослого. В то время как в текущем исследовании изучался шум от надувных шторок безопасности относительно горизонтального расположения уха в салоне, он не изучал шум от этой системы относительно роста манекена. Учитывая близость уха и распространение волны давления такой системы подушек безопасности, риск может существенно зависеть от роста манекена.

Было показано, что открытые и закрытые салоны влияют на риск NIHL [Rouhana et al 1994, Rouhana et al 1998]. В данном исследовании этот вопрос рассматривается с другой стороны путем оценки прогнозируемого риска для транспортных средств с разным внутренним объемом и как открытым, так и закрытым салоном. Результаты подтвердили предыдущую работу. Закрытый отсек привел к снижению риска NIHL по сравнению с открытым отсеком для того же транспортного средства. Когда три разных автомобиля сравнивали с полностью опущенными окнами, прогнозируемые риски NIHL существенно не различались. Это подтверждает предыдущие выводы, потому что с опущенными окнами можно считать, что каждое транспортное средство имеет бесконечный полезный объем. Однако, когда окна были заполнены, внутренние объемы действительно влияли на исход прогнозируемого риска. Полноразмерный фургон, имеющий самый большой объем из трех протестированных автомобилей, привел к более высокому прогнозируемому риску, чем седаны малого и среднего размера. Хотя прогнозируемый риск увеличивался с увеличением объема транспортного средства, когда окна были полностью открыты, прогнозируемый риск не был выше, чем в любом из транспортных средств с полностью опущенными окнами. Это означает, что положение окна оказывает большее влияние на прогнозируемый риск.

Стремление к постоянному повышению безопасности автомобилей привело к внедрению в салоне большего количества устройств, создающих шум. Эти устройства включают двухступенчатые фронтальные подушки безопасности, боковые подушки безопасности, установленные в сиденьях, надувные боковые подушки безопасности-занавески и преднатяжители ремней безопасности, среди прочего. В этой тестовой программе оценивались несколько гипотетических комбинаций устройств, которые могли быть развернуты вместе, и влияние времени задержки между их развертыванием. Кроме того, оценивался случай, когда времени задержки не существовало. Результаты показывают, что время задержки может влиять на прогнозируемый риск. Когда время задержки не использовалось, прогнозируемый риск был значительно выше. Для двухступенчатых фронтальных подушек безопасности, в то время как прогнозируемые риски для 100 % и 70 % полной мощности срабатывания существенно не отличались, 70 % мощность давала более высокие прогнозируемые риски как в местах расположения уха водителя, так и в месте расположения внутреннего уха правого переднего пассажира. Это казалось нелогичным, потому что выход был обесточен. Тем не менее, два важных вывода были отмечены по сравнению со 100% выходом: во-первых, наблюдаемые пиковые давления не были снижены, а во-вторых, динамика давления во времени показала, что акустическое событие было более продолжительным и имело два различных пиковых давления, связанных с с двумя отдельными этапами развертывания. Разумно предположить, что продолжительность может влиять на риск NIHL, поскольку более длинный импульс вызовет больше колебаний базилярной мембраны в улитке. Количество циклов вибрации является частью критерия повреждения, принятого моделью уха.

Автомобиль, использованный в части этого исследования с несколькими устройствами, имел преднатяжители ремней безопасности для всех пяти сидячих мест. Различия в прогнозируемом риске в местах расположения ушей заднего ряда по сравнению с пятью преднатяжителями, сработавшими по отдельности, со 100-процентным и 70-процентным раскрытием выходной мощности, не были статистически значимыми. Это говорит о том, что на прогнозируемый риск в области заднего уха в этих тестах в наибольшей степени повлияли преднатяжители задних ремней безопасности.

Хотя в этом исследовании рассматривался ряд факторов, влияющих на риск NIHL, существуют ограничения в отношении влияния возраста, других травм и веса манекена. Текущие биомеханические данные не сделали вывод о влиянии возраста на прогнозируемый риск NIHL. Понятно, что существует возрастное снижение остроты слуха (пресбиакузис), но неизвестно, предрасполагает ли это или защищает от дальнейшего NIHL. Точно так же неизвестно, является ли воздействие на развивающееся ухо ребенка более восприимчивым к травмам. Во-вторых, хотя модель уха подходит для оценки риска NIHL, в настоящее время она не может оценить риск тиннитуса (звона в ушах) или рекрутмента, двух других потенциальных последствий воздействия шума. Наконец, вес манекенов не был похож на вес манекенов или людей и, возможно, имел некоторое влияние на прогнозируемые риски, как указано в .

Несмотря на то, что подушки безопасности и другие надувные автомобильные устройства продемонстрировали значительные преимущества для спасения жизней, в этом исследовании был рассмотрен риск, связанный с шумом срабатывания. Эти устройства генерируют импульсный шум, который может представлять риск NIHL. Модель уха, разработанная Исследовательской лабораторией армии США, является важным инструментом, помогающим оценить прогнозируемый риск, связанный с этими устройствами, и использовалась исключительно в этих анализах. Выводы, которые можно сделать из этого исследования:

1. Манекен, протестированный в этом исследовании, можно использовать в качестве заменителя для оценки риска NIHL из-за развертывания систем подушек безопасности и других надувных устройств в транспортных средствах, но, вероятно, он должен иметь больше балластировки, чтобы приблизить вес к указанным. реальных жильцов.

2. Место внутри уха водителя имело самый высокий прогнозируемый риск смещения слухового порога из-за срабатывания системы фронтальной подушки безопасности. Прогнозируемый риск NIHL в местах расположения ушей второго ряда был примерно на одну треть меньше, чем в местах расположения ушей переднего ряда для срабатывания системы фронтальных подушек безопасности. Точно так же прогнозируемый риск для каждой последующей строки был на одну треть выше, чем для предыдущей строки. Таким образом, процедура тестирования для оценки риска NIHL, связанного с фронтальной подушкой безопасности, требует только измерения местоположения ушей в переднем ряду.

3. В местах уха, расположенных ближе всего к раскрывающейся системе боковой подушки безопасности, прогнозируемый риск NIHL выше, чем в местах, расположенных дальше от подушки безопасности. Таким образом, процедура тестирования для оценки риска NIHL боковой подушки безопасности должна измерять только расположение ипсилатерального уха.

4. Высота расположения уха, по-видимому, влияет только на прогнозируемый риск для систем фронтальных подушек безопасности в месте расположения внешнего уха водителя. Однако близость расположения уха к системе боковой подушки безопасности предполагает, что высота расположения уха может влиять на прогнозируемый риск при любом расположении рядом с ухом. Таким образом, для оценки системы боковых подушек безопасности следует учитывать высоту расположения ушей, но только в местах расположения ушей водителя для систем фронтальных подушек безопасности.

5. Внутренний объем автомобиля влияет на прогнозируемый риск NIHL, но влияние положения окна (закрытое или открытое) оказывает большее влияние. Для некоторых комбинаций автомобиля/подушки безопасности повышенный риск возникает при открытых окнах. Это может быть функцией относительных объемов надувных устройств и салона автомобиля, но требует дальнейшего изучения. При отсутствии этих знаний следует провести предварительный набор тестов с открытыми и закрытыми окнами для определения наибольшего риска. Последующие тесты можно проводить в конфигурации, предсказывающей более высокий риск.

6. Отключение выходной мощности подушки безопасности с использованием двухступенчатой ​​конструкции с задержкой может не снизить прогнозируемый риск. Это говорит о том, что рассмотрение времени задержки двухступенчатой ​​подушки безопасности может быть полезным, если в качестве стратегии снижения слухового риска используется обесточивание.

Авторы выражают благодарность г-ну Джону Войтале за помощь в координации испытаний автомобиля, г-ну Ричарду Гири и г-ну Гарри Кэти за техническую поддержку испытательного оборудования, д-ру. Ричард Прайс и Джоэл Калб за поддержку модели уха, г-н Роланд Андерссон и г-н Томми Дженсен за их техническую помощь на этапе развертывания нескольких устройств исследования. Кроме того, мы хотели бы поблагодарить доктора Прия Прасад за его постоянную поддержку и поддержку этого проекта.

• Аллен Ч., Брюс Р. Д., Дитрих К. В., Пирсонс К. С. Номер отчета BBN за 2020 г., Заключительный отчет DOT, DOT-HS-006-1-006. 1971. (ББН). Шумоизоляция и надувные удерживающие системы. [Google Scholar]
• Коулз Р.Р.А., Гаринтер Г.Р., Ходж Д.К., Райс К.Г. Опасное воздействие импульсного шума. J Акустическое общество Америки. 1968;43(2) [PubMed] [Google Scholar]
• Хиклинг Р. Шум воздушной подушки безопасности автомобиля. Инженерия контроля шума. 1976 май-июнь;6(3) [Google Scholar]
• Kalb JT, Цена ГР. Математическая модель реакции уха на импульсы оружия. Труды Третьей конференции по избыточному давлению при пуске оружия, специальная публикация BRL-SP-66; Лаборатория баллистических исследований армии США, Абердинский полигон, Мэриленд. 1987. [Google Scholar]
• Никсон CW. Заключительный отчет, номер контракта DOT P.O. 9-1-1151. 1969. Слуховая реакция человека на шум раскрытия подушки безопасности. [Google Scholar]
• Поузи Дж., Хиклинг Р. Шумовые механизмы при раскрытии автомобильной подушки безопасности. Презентация на 85-м ежегодном собрании Акустического общества Америки; Бостон, Массачусетс, GM Research Publication 1411. 1973. [Google Scholar]
• Price GR, Kalb JT. Математическая модель влияния ограниченного смещения стремени на опасность от интенсивных звуков. J Акустическое общество Америки. Осень 1986 г. (Приложение 1): 80. [Google Scholar]
• Прайс GR, Kalb JT. Понимание опасности от интенсивных импульсов из математической модели уха. J Акустическое общество Америки. 1991;90(1) [PubMed] [Google Scholar]
• Price Gr, Kalb JT. Опасность для слуха из-за воздействия шума подушек безопасности. J Акустическое общество Америки. 1999;106 (5):2629–2637. [PubMed] [Google Scholar]
• Отчет Комитета по слуху, биоакустике и биомеханике. Опасное воздействие импульсного шума. Национальная академия наук, National Academy Press; 1992. [Google Scholar]
• Роухана С.В., Уэбб С.Р., Вули Р.Г., Макклири Д.Д., Вуд Ф.Д., Сальва Д.Б. Исследование шума, связанного с срабатыванием подушки безопасности: Часть I – методика измерения и изучение параметров. Материалы 38-й конференции Stapp Car Crash Conference, Технический документ SAE № 942218; 1994. [Google Scholar]
• Rouhana SW, Dunn VC, Webb SR. Исследование шума, связанного с срабатыванием подушки безопасности: Часть II. Исследование риска травм с использованием математической модели человеческого уха. Материалы 42-й конференции Stapp Car Crash Conference, номер технического документа SAE 983162; 1998. [Google Scholar]
• Sommer HC. Заключительный отчет, DOT IA-0-1-2160, Лаборатория аэрокосмических медицинских исследований. Март 1973 г. Описание и использование измерительной системы для сбора и анализа акустических переходных данных воздушной подушки. Номер базы ВВС Райт-Паттерсон AMRL-TR-73-8. [Академия Google]
• Министерство обороны США. Пределы шума для армейской техники — военный стандарт. 1979;1474B [Google Scholar].

  Gale Apps — Технические трудности

  Приложение, к которому вы пытаетесь получить доступ, в настоящее время недоступно. Приносим свои извинения за доставленные неудобства. Повторите попытку через несколько секунд.

  Если проблемы с доступом сохраняются, обратитесь за помощью в наш отдел технической поддержки по телефону 1-800-877-4253. Еще раз спасибо, что выбрали Gale, обучающую компанию Cengage.

  org.springframework.remoting.RemoteAccessException: невозможно получить доступ к удаленной службе [authorizationService@theBLISAuthorizationService]; вложенным исключением является com.zeroc.Ice.UnknownException unknown = «java.lang.IndexOutOfBoundsException: индекс 0 выходит за границы для длины 0 в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.outOfBounds(Preconditions.java:64) в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.outOfBoundsCheckIndex(Preconditions.java:70) в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.checkIndex(Preconditions.java:248) в java.base/java.util.Objects.checkIndex(Objects.java:372) в java.base/java.util. ArrayList.get(ArrayList.java:458) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.populateSessionProperties(LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java:60) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.reQuery(LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java:53) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupEntitlementsManager.reinitializeUserGroupEntitlements(UserGroupEntitlementsManager.java:30) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupSessionManager.getUserGroupEntitlements(UserGroupSessionManager.java:17) в com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getProductSubscriptionCriteria(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:244) на com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getSubscribedCrossSearchProductsForUser(CrossSearchProductContentModuleFetcher. java:71) на com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getAvailableContentModulesForProduct(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:52) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.AbstractProductEntryAuthorizer.getContentModules(AbstractProductEntryAuthorizer.java:130) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.isAuthorized(CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:82) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.authorizeProductEntry(CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:44) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.ProductEntryAuthorizer.authorize(ProductEntryAuthorizer.java:31) в com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize_aroundBody0(BLISAuthorizationServiceImpl.java:57) на com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl. authorize_aroundBody1$advice(BLISAuthorizationServiceImpl.java:61) на com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize(BLISAuthorizationServiceImpl.java:1) в com.gale.blis.auth.AuthorizationService._iceD_authorize(AuthorizationService.java:97) в com.gale.blis.auth.AuthorizationService._iceDispatch(AuthorizationService.java:406) в com.zeroc.IceInternal.Incoming.invoke(Incoming.java:221) в com.zeroc.Ice.ConnectionI.invokeAll(ConnectionI.java:2706) на com.zeroc.Ice.ConnectionI.dispatch(ConnectionI.java:1292) в com.zeroc.Ice.ConnectionI.message(ConnectionI.java:1203) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool.run(ThreadPool.java:412) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool.access$500(ThreadPool.java:7) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool$EventHandlerThread.run(ThreadPool.java:781) в java.base/java.lang.Thread.run(Thread.java:834) » org. springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.convertIceAccessException(IceClientInterceptor.java:348) org.springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.invoke(IceClientInterceptor.java:310) org.springframework.remoting.ice.MonitoringIceProxyFactoryBean.invoke(MonitoringIceProxyFactoryBean.java:71) org.springframework.aop.framework.ReflectiveMethodInvocation.proceed(ReflectiveMethodInvocation.java:186) org.springframework.aop.framework.JdkDynamicAopProxy.invoke(JdkDynamicAopProxy.java:215) com.sun.proxy.$Proxy151.authorize(Неизвестный источник) com. gale.auth.service.BlisService.getAuthorizationResponse(BlisService.java:61) com.gale.apps.service.impl.MetadataResolverService.resolveMetadata(MetadataResolverService.java:65) com.gale.apps.controllers.DiscoveryController.resolveDocument(DiscoveryController.java:57) com.gale.apps.controllers.DocumentController.redirectToDocument(DocumentController.java:22) jdk.internal.reflect.GeneratedMethodAccessor316.invoke (неизвестный источник) java.base/jdk.internal.reflect.DelegatingMethodAccessorImpl.invoke(DelegatingMethodAccessorImpl.java:43) java. base/java.lang.reflect.Method.invoke(Method.java:566) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.doInvoke(InvocableHandlerMethod.java:205) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.invokeForRequest(InvocableHandlerMethod.java:150) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.ServletInvocableHandlerMethod.invokeAndHandle(ServletInvocableHandlerMethod.java:117) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.invokeHandlerMethod (RequestMappingHandlerAdapter.java:895) org.springframework.web. servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.handleInternal (RequestMappingHandlerAdapter.java:808) org.springframework.web.servlet.mvc.method.AbstractHandlerMethodAdapter.handle(AbstractHandlerMethodAdapter.java:87) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doDispatch(DispatcherServlet.java:1067) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doService(DispatcherServlet.java:963) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.processRequest(FrameworkServlet.java:1006) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.doGet(FrameworkServlet.java:898) javax. servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:626) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.service(FrameworkServlet.java:883) javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:733) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:227) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.tomcat.websocket.server.WsFilter.doFilter(WsFilter.java:53) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain. internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.catalina.filters.HttpHeaderSecurityFilter.doFilter(HttpHeaderSecurityFilter.java:126) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.servlet.resource.ResourceUrlEncodingFilter.doFilter(ResourceUrlEncodingFilter.java:67) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.RequestContextFilter.doFilterInternal (RequestContextFilter.java:100) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org. springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:102) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:102) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org. owasp.validation.GaleParameterValidationFilter.doFilterInternal(GaleParameterValidationFilter.java:97) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter(ErrorPageFilter.java:126) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.access$000(ErrorPageFilter.java:64) org. springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter$1.doFilterInternal(ErrorPageFilter.java:101) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter(ErrorPageFilter.java:119) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.FormContentFilter.doFilterInternal (FormContentFilter.java:93) org. springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.doFilterInternal (WebMvcMetricsFilter.java:96) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain. java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.CharacterEncodingFilter.doFilterInternal (CharacterEncodingFilter.java:201) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org. apache.catalina.core.StandardWrapperValve.invoke(StandardWrapperValve.java:202) org.apache.catalina.core.StandardContextValve.invoke(StandardContextValve.java:97) org.apache.catalina.authenticator.AuthenticatorBase.invoke(AuthenticatorBase.java:542) org.apache.catalina.core.StandardHostValve.invoke(StandardHostValve.java:143) org.apache.catalina.valves.ErrorReportValve.invoke(ErrorReportValve.java:92) org.apache.catalina.valves.AbstractAccessLogValve.invoke(AbstractAccessLogValve.java:687) org. apache.catalina.core.StandardEngineValve.invoke(StandardEngineValve.java:78) org.apache.catalina.connector.CoyoteAdapter.service(CoyoteAdapter.java:357) org.apache.coyote.http11.Http11Processor.service(Http11Processor.java:374) org.apache.coyote.AbstractProcessorLight.process(AbstractProcessorLight.java:65) org.apache.coyote.AbstractProtocol$ConnectionHandler.process(AbstractProtocol.java:893) org.apache.tomcat.util.net.NioEndpoint$SocketProcessor.doRun(NioEndpoint.java:1707) org.apache. tomcat.util.net.SocketProcessorBase.run(SocketProcessorBase.java:49) java.base/java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor.runWorker(ThreadPoolExecutor.java:1128) java.base/java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor$Worker.run(ThreadPoolExecutor.java:628) org.apache.tomcat.util.threads.TaskThread$WrappingRunnable.run(TaskThread.java:61) java.base/java.lang.Thread.run(Thread.java:834)

  Что нужно знать о подушках безопасности?

  Автор: Parang Mehta

  В этой статье

  • Обзор подушек безопасности
  • Как работают подушки безопасности?
  • Подушка безопасности
  • Подушка безопасности для травм
  • Выключатель подушки безопасности
  • Типы подушек безопасности

  В случае автомобильной аварии подушки безопасности обеспечивают дополнительную защиту по сравнению с ремнями безопасности. Различные типы подушек безопасности похожи в одном отношении. Они быстро надуваются при любом ударе и не дают водителю и пассажиру удариться о рулевую колонку или приборную панель. Преимущества подушек безопасности хорошо известны, но серьезной проблемой является травмирование подушками безопасности. Спасая жизни взрослых и подростков, подушки безопасности могут быть опасными и даже смертельными для маленьких детей.

  Обзор подушек безопасности

  Подушки безопасности лучше всего работают в качестве дополнительных устройств безопасности в сочетании с ремнями безопасности. Фронтальные и боковые подушки безопасности рассчитаны на срабатывание при авариях средней и большой тяжести. Однако они могут надуваться и при незначительных ударах.

  Подушки безопасности обеспечивают только дополнительную безопасность. Вы не должны думать о них как о замене ремня безопасности. Они снижают вероятность того, что верхняя часть тела или голова ударятся о салон автомобиля в случае аварии. Чтобы избежать травм подушками безопасности, вы должны сидеть правильно и надежно пристегнуты поясными и плечевыми ремнями безопасности.

  Как работают подушки безопасности?

  После удара блок управления системой подушек безопасности посылает сигнал на газогенератор каждой подушки безопасности. Инфлятор имеет воспламенитель, который начинает химическую реакцию с образованием газа. Затем подушка безопасности вырывается из корпуса и надувается. Весь этот процесс происходит за одну двадцатую секунды или меньше.

  В подушках безопасности используется азид натрия. При воспламенении выделяется газообразный азот. Азот – инертный, безопасный газ и не представляет опасности. Азид натрия является токсичным веществом. Но он полностью поглощается срабатыванием подушки безопасности.

  Несмотря на название, подушки безопасности не похожи на воздушные шары. Они разворачиваются с очень высокой скоростью и могут нанести травму. Травмы более вероятны, если пассажир наклоняется вперед и находится близко к подушке безопасности, когда она начинает разворачиваться. Сидеть на сиденье вдали от приборной панели или рулевой колонки безопасно.

  Подушки безопасности одноразовые. После их развертывания вы не сможете использовать их повторно. Вам нужно обратиться в авторизованный сервисный центр и заменить их.

  Безопасность подушек безопасности

  Подушки безопасности раскрываются на скорости до 200 миль в час и могут привести к травмам. В целях безопасности расстояние между рулевым колесом и водителем должно быть не менее 10 дюймов, а между передним пассажиром и приборной панелью — в два раза больше.

  Все дети младше 13 лет должны ездить на заднем сиденье. Ребенок в автокресле, обращенном назад или вперед на переднем пассажирском сиденье, может получить удар по голове в результате срабатывания подушки безопасности. Возможны черепно-мозговые травмы и летальный исход.

  Если вы перевозите много детей, убедитесь, что сзади достаточно мест. Если ребенок нуждается в постоянном наблюдении во время путешествия, взрослый должен находиться с ним на заднем сиденье. Дети до 13 лет находятся в большей безопасности на заднем сиденье. Только в исключительных случаях ребенок может находиться на переднем пассажирском сиденье. У вас должен быть установлен выключатель подушки безопасности, и не забудьте предотвратить срабатывание подушки безопасности, когда ребенок едет впереди.

  Подушки безопасности предназначены для работы с ремнями безопасности и обеспечивают безопасность пассажиров и водителей на передних сиденьях. Рулевая колонка должна быть наклонена вверх, а не указывать на грудь водителя. Отодвиньте пассажирское сиденье как можно дальше назад. Вы должны сидеть прямо напротив сиденья. Поясной и плечевой ремни безопасности должны быть тугими. Никогда не наклоняйтесь вперед, чтобы включить радио или музыкальную систему.

  Спасая кого-либо из аварии с развернутой подушкой безопасности, вам не нужно беспокоиться об опасности, исходящей от подушки безопасности. Пыль из подушки безопасности может вызвать раздражение кожи или глаз, поэтому рекомендуется носить перчатки и защитные очки. Постарайтесь, чтобы оставшиеся в живых тоже не попали в пыль. Мойте руки после контакта с пылью подушек безопасности.

  Подушка безопасности для травм

  Подушки безопасности спасли тысячи жизней в автомобильных авариях. Но они рассчитаны на быстрое развертывание при ударе и также могут привести к травмам.

  Дети на переднем сиденье подвергаются высокому риску. Подушка безопасности выходит из приборной панели на уровне головы ребенка. Дети в два раза чаще получают травмы при аварии, если находятся рядом с подушкой безопасности. Несколько детей погибли от травм подушек безопасности. К сожалению, большинство из них произошло при столкновениях на малой скорости, и пассажиры, вероятно, выжили бы, если бы не сработала подушка безопасности.

  Возможна травма подушкой безопасности при использовании контрафактной подушки безопасности. Эти поддельные подушки безопасности часто работают плохо и не раскрываются, когда это необходимо. Они также могут выбрасывать металлические осколки во время развертывания. Вы должны проверить свой автомобиль, если вам заменили подушки безопасности в ремонтной мастерской, которая не является частью представительства производителя вашего автомобиля.

  Подушки безопасности не вызывают химических травм. Содержащийся в них азид натрия расходуется при их развертывании, а образующийся газ, азот, не является вредным (воздух, которым мы дышим, на 78% состоит из азота). Пыль, выпущенная из подушек безопасности, может содержать некоторое количество гидроксида натрия. Это может слегка раздражать.

  Выключатель подушек безопасности

  Подушки безопасности считаются спасательным оборудованием, и их не следует выключать. Для установки выключателя подушки безопасности требуется разрешение Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA). Такое разрешение выдается, если срабатывание подушки безопасности представляет опасность:

  • Если ребенок должен ехать на переднем пассажирском сиденье по состоянию здоровья, требующему наблюдения
  • Если для ребенка нет места на заднем сиденье и он должен ехать на переднее пассажирское сиденье
  • Если водителю необходимо сидеть близко к рулю, обычно из-за низкого роста
  • Если есть определенные медицинские показания, которые делают более безопасным отключение подушки безопасности

  Выключатель подушки безопасности снижает безопасность других взрослые или подростки, которые пользуются автомобилем. Отключенная подушка безопасности подвергает пассажиров повышенному риску травм грудной клетки, головы или шеи. Насколько это возможно, вам следует избегать использования выключателя подушки безопасности.

  Беременность не повод отключать подушку безопасности. Если вы беременны, используйте хорошо подогнанные ремни безопасности и отодвиньте сиденье как можно дальше назад.

  Типы подушек безопасности

  Классические подушки безопасности используются с 1990-х годов. Они спасли тысячи жизней. В настоящее время устанавливаются улучшенные подушки безопасности, называемые усовершенствованными подушками безопасности.

  Усовершенствованные подушки безопасности могут определять вес и рост пассажира на переднем сиденье. При обнаружении пассажира или ребенка маленького роста эти подушки безопасности не срабатывают. У них есть сенсорные системы, которые контролируют, разворачиваются ли они вообще и в какой степени. Даже с усовершенствованными подушками безопасности дети до 13 лет не должны ездить на переднем сиденье.

   За последние 30 лет подушки безопасности спасли более 50 000 жизней. Они защищают пассажиров от травм при авариях, но сами могут быть опасны. Знание того, как работают подушки безопасности и их опасности, позволит вашей семье безопасно путешествовать в автомобиле, оборудованном подушками безопасности.

  Инфлятор｜БЕЗОПАСНОСТЬ SBU｜Daicel Corporation

  Для того, чтобы реализовать «ноль» смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, производителей автомобилей стремились разработать более безопасные транспортные средства.
  Спрос на подушки безопасности постоянно растет вместе с осведомленность общественности о автомобильных системах безопасности проникает в общество, , что привело к его стандартной установке в большинстве автомобилей.

  Инфлятор является наиболее важным компонентом подушки безопасности. Без инфляторов подушки безопасности не могут открыться мгновенно.

  Пиротехнические технологии подразделения Daicel Safety Strategic Business Unit (SBU) полностью отражены к нашим продуктам Inflator, чтобы обеспечить безопасность автомобилей наших уважаемых клиентов и их водителей.

  Запросы по инфляторам

  Инфлятор

  Ассортимент продукции

  • Надувные подушки безопасности водителя

    Эта газогенераторная система защищает водителя при лобовом столкновении.
    Использует пиротехнический метод.

  • Нагнетатели подушки безопасности пассажира

    Эта газогенераторная система защищает переднего пассажира при лобовом столкновении.
    Использует как пиротехнический, так и гибридный методы.

  • Инфляторы для других целей

    Эти газогенераторные системы активируются сбоку, боковой шторкой и коленом при столкновениях как сбоку, так и лоб в лоб.
    В них используются как пиротехнические, так и гибридные методы.

  Принцип работы надувных подушек безопасности

  Чтобы удовлетворить все требования к производительности и качеству подушек безопасности, мы теперь производим два типа надувных подушек безопасности, в которых используются разные методы.

  Функции подушек безопасности

  Тип подушек безопасности

  • Подушки безопасности водителя

    Защита водителя.

  • Подушки безопасности переднего пассажира

    Защита передних пассажиров.

  • Боковые подушки безопасности

    Защита груди и живота пассажиров от бокового удара.

  • Боковые шторки безопасности

    Защита головы пассажиров от ударов при боковом ударе или опрокидывании.

  • Коленные подушки безопасности

    Защита коленей и нижних конечностей пассажиров, контроль движений тела и смягчение воздействия на все тело.

  • Подушки безопасности центрального заднего сиденья

    Защита пассажиров от травм, вызванных столкновением с другим пассажиром или центральной консолью.

  • Передние центральные подушки безопасности

    Защита водителей и передних пассажиров при дальнем боковом столкновении, когда пострадавший пассажир находится на другой стороне автомобиля.

  • Подушки безопасности для пешеходов

    Защита головы пешехода от прямого удара о лобовое стекло или передние стойки.

  •  

     

  Щелкните для получения дополнительной информации.

  • Водитель
    Подушки безопасности
  • Передний пассажир
    Подушки безопасности
  • Боковые
    Подушки безопасности
  • Боковые шторки
    Подушки безопасности
  • Колено
    Подушки безопасности
  • Центр Заднее сиденье
    Подушки безопасности
  • Передний Центральный
    Подушки безопасности
  • Пешеход
    Подушки безопасности

  Принцип работы подушки безопасности

  В системе подушек безопасности используется нагнетатель, который активируется при получении сигнала от датчиков столкновения, и подушка, которая надувается как воздушный шар. Когда датчики обнаруживают столкновение, сигнал отправляется в ECU (устройство, содержащее схему для диагностики столкновения). Если ECU определяет, что произошло столкновение, он генерирует ток зажигания, чтобы активировать инфлятор в течение нескольких миллисекунд, который надувает подушку безопасности для защиты пассажира.

  • 1. 1. Датчик фиксирует столкновение, на ЭБУ поступает сигнал, и ток зажигания течет.
    2. 2. Загорается инициатор.

  • 1. 3. Воспламеняется усилитель.
    2. 4. Зажигается газогенератор.

  • 1. 5. Производится газ.
    2. 6. Генерируемый газ фильтруется и охлаждается теплоносителем.

  • 1. 7. Газ выходит из сопла диффузора.
    2. 8. Подушка безопасности надувается.

  Запрос инфлятора

  Возврат подушек безопасности Takata | Необходимая информация и список автомобилей

  Корпорация Takata впервые отозвала подушки безопасности в 2013 году после серии смертей и травм. Компоненты, предназначенные для срабатывания подушек безопасности, взорвались, и металлические осколки попали в водителей и пассажиров. По состоянию на март 2019 г.По данным Consumer Reports, неисправные надувные подушки безопасности стали причиной гибели по меньшей мере 24 человек и ранения 300 человек по всему миру.

  В 2013 году отзыв затронул 3,6 миллиона автомобилей, но это был лишь первый из нескольких случаев. К апрелю 2019 года в результате дополнительных отзывов общее количество автомобилей, оснащенных 56 миллионами подушек безопасности Takata, увеличилось до 41,6 миллиона. По оценкам Национальной администрации безопасности дорожного движения, к концу 2019 года количество отозванных подушек безопасности вырастет с 65 до 70 миллионов..

  В декабре 2019 года пять автопроизводителей объявили об отзыве старых моделей автомобилей из-за отдельной проблемы с подушками безопасности Takata. Подушки безопасности Takata в последнем отзыве могут не надуться должным образом при аварии или они тоже могут взорваться. Новый отзыв затрагивает 1,4 миллиона старых немецких и японских моделей.

  Takata занимала около 20 процентов мирового рынка подушек безопасности во время первого отзыва и была одним из трех крупнейших поставщиков устройств в мире. По меньшей мере 34 марки автомобилей, от Фордов до Феррари, затронуты отзывами Takata. Если вы являетесь владельцем одного из затронутых автомобилей, вы можете бесплатно отремонтировать подушки безопасности.

  Взрыв подушек безопасности

  Во время аварии устройство, называемое надувным устройством подушки безопасности, воспламеняет химическое взрывчатое вещество. Производители используют различные виды химикатов в своей продукции, но все они быстро сгорают и выделяют безвредный газ, обычно азот или аргон. Газ надувает нейлоновый мешок для защиты водителя или пассажиров.

  Но были проблемы с инфляторами, произведенными на заводе Takata в Коауиле, Мексика. Takata использовала нитрат аммония в качестве взрывчатого вещества в этих подушках безопасности. Это было то же самое взрывчатое вещество, которое использовалось в 1995 Взрыв в Оклахома-Сити. Таката неправильно обращался с химикатом и хранил его на заводе в Коауиле. Это привело к тому, что часть нитрата аммония стала нестабильной.

  Развернуть

  При срабатывании датчика удара нагнетатель подушки безопасности поджигает химическое взрывчатое вещество, а газообразный азот надувает нейлоновый мешок. Источник: HowStuffWorks

  . Согласно отчету Bloomberg за 2014 год, Takata была единственным производителем подушек безопасности, использовавшим нитрат аммония. Это химическое вещество позволило Takata производить подушки безопасности меньшего размера, чем у конкурентов, но у него есть серьезные недостатки.

  Нитрат аммония становится нестабильным, если он подвергается воздействию чрезмерного тепла или влажности, что приводит к его взрыву. Взрывы могут превратить металлические корпуса инфляторов в летящие осколки, которые могут ранить и убить водителей и пассажиров.

  Проблемы с жарой и влажностью повышают риск взрыва подушек безопасности в автомобилях на Гавайях, в Пуэрто-Рико и на юго-востоке США, согласно отчету журнала Fortune за 2018 год. Согласно статье 2014 года в The New York Times, первые шесть сообщений о взрывах в Соединенных Штатах, которые получили федеральные регулирующие органы, были либо из Пуэрто-Рико, либо из Флориды. Все отчеты поступили до того, как было объявлено о первом отзыве.

  Есть также сообщения о взрывах подушек безопасности на низкой скорости, при парковке и даже когда машина просто остановилась на красный свет.

  Старые подушки безопасности могут не надуваться или распылять металлический мусор

  Отзыв Takata в 2019 году касается старых автомобилей с другой конструкцией подушек безопасности, называемых неазидными надувными устройствами для водителя или NADI. Возможно, инфляторы не были должным образом загерметизированы. В случае аварии подушки могут не раскрыться полностью. Недостаточно надутые подушки безопасности могут не защитить должным образом водителя или других пассажиров в случае аварии.

  Они могут взорваться или разбрызгивать острые металлические и пластмассовые осколки на людей в автомобилях.

  Takada произвела около 4,5 миллионов подушек безопасности NADI. Но поскольку они были сняты с производства почти за 20 лет до отзыва, автопроизводители считают, что их еще меньше. Подушки безопасности NADI с потенциальным дефектом использовались в некоторых моделях с 1995 по 2000 годы. BMW, Audi, Honda, Mitsubishi и Toyota отозвали старые модели, в которых использовался этот дизайн.

  По меньшей мере один человек был ранен, а двое других погибли в результате проблем с этой серией подушек безопасности Takata.

  Ваш автомобиль участвует в отзыве?

  Если ваш автомобиль подлежит отзыву подушек безопасности Takata, вы должны получить письмо первого класса от производителя.

  Если вы не получили письмо или думаете, что выбросили его, вы можете ввести идентификационный номер своего автомобиля или VIN в базу данных Национальной администрации безопасности дорожного движения, чтобы узнать, подлежит ли отзыву ваш автомобиль. . Вы можете найти свой VIN на углу приборной панели вашего автомобиля возле лобового стекла.

  Consumer Resource

  Введите свой VIN в базу данных NHTSA, чтобы узнать, отзывается ли ваш автомобиль из-за дефектных подушек безопасности Takata.

  Имейте в виду, что ваш автомобиль может быть отозван, но в некоторых случаях не отображаться в результатах поиска. VIN-коды автомобилей, затронутых недавно объявленным отзывом, возможно, еще не были добавлены в базу данных, а отзывы старше 15 лет не включены.

  Если ваш автомобиль может быть затронут, вам следует время от времени проверять обновленные отзывы или подписаться на обновления по электронной почте об отзывах от Национальной администрации безопасности дорожного движения.

  Список отзыва

  Отзыв затрагивает почти три десятка автопроизводителей и более 180 различных моделей. Годы выпуска варьируются от 1995 до 2018 года, в зависимости от марки и модели.

  Марки автомобилей, оснащенных отозванными подушками безопасности

  • Акура
  • Ауди
  • БМВ
  • Кадиллак
  • Шевроле
  • Крайслер
  • Daimler Trucks (Стерлинг Пуля)
  • Даймлер Фургоны (Спринтер)
  • Додж/Рам
  • Феррари
  • Фискер
  • Форд
  • ГМС
  • Хонда
  • Инфинити
  • Ягуар
  • Джип
  • Ленд Ровер
  • Лексус
  • Линкольн
  • Мазда
  • Макларен
  • Мерседес-Бенц
  • Меркурий
  • Мицубиси
  • Ниссан
  • Понтиак
  • Сааб
  • Сатурн
  • Отпрыск
  • Субару
  • Тесла
  • Тойота
  • Фольксваген

  Легковые автомобили, пикапы, внедорожники, фургоны и коммерческие грузовики включены в длинный список. Дополнительные автомобили могут быть добавлены как минимум до 2020 года.

  Что делать, если ваш автомобиль отзывается

  Если ваш автомобиль подлежит отзыву, производитель обязан отремонтировать его бесплатно. Дилер не может взимать с вас плату за ремонт, необходимый в связи с отзывом Takata или любым другим отзывом по соображениям безопасности. Если дилерский центр просит деньги, немедленно свяжитесь с производителем.

  Вам необходимо записаться на прием, чтобы выполнить работу. Из-за того, что пострадали миллионы автомобилей, автопроизводители и федеральные регулирующие органы отдали приоритет ремонту, исходя из риска травм или смерти. Старые автомобили и автомобили, подвергающиеся воздействию повышенной температуры и влажности, имеют наивысший приоритет.

  Подать жалобу

  Если дилер попытается взимать с вас плату за замену отозванной подушки безопасности Takata, вы можете подать жалобу в Национальное управление безопасности дорожного движения.

  Если у вас есть письмо об отзыве, обязательно держите его под рукой, когда будете звонить, чтобы запланировать ремонт. И возьмите его с собой в дилерский центр, когда придете на встречу. Это может сэкономить время и путаницу, но это не обязательно для того, чтобы починить вашу машину.

  Некоторые из отозванных автомобилей — это модели, которые были сняты с производства в результате реорганизации автопроизводителей после рецессии 2008 года, поэтому некоторые дилерские центры для определенных моделей больше не существуют. Если ваш автомобиль Pontiac, Saturn или Saab, он был произведен General Motors. Дополнительную информацию можно получить в центре отзывов GM. Владельцы Mercury могут запланировать ремонт на веб-странице Ford Takata Airbag Recall.

  Безопасно ли управлять вашим автомобилем?

  Если ваш автомобиль находится в стадии отзыва, вам следует обратиться к своему дилеру, чтобы узнать, безопасно ли продолжать ездить на нем без ремонта. Некоторые производители предостерегают от того, чтобы кто-либо садился на переднее пассажирское сиденье.

  Национальная администрация безопасности дорожного движения сообщает, что «подавляющее большинство» подушек безопасности Takata будут функционировать нормально. Но некоторые транспортные средства подвергаются гораздо большему риску и должны быть отремонтированы перед поездкой.

  Ford и Mazda советуют владельцам не ездить на пикапах Ford Ranger и Mazda B-Series 2006 года выпуска. Прекратите движение и немедленно обратитесь к своему дилеру. Он обеспечит бесплатную эвакуацию и аренду транспортного средства.

  Если у вас есть Honda или Acura с 2001 по 2003 год, вам следует немедленно связаться со своим дилером или позвонить в Honda по телефону 844-758-9245. Honda рекомендует управлять автомобилем только для ремонта.

  BMW предупреждает, что если у вас есть седан BMW 323i или 328i модели 1999–2001 годов, вам не следует садиться за руль до тех пор, пока не будет заменена подушка безопасности. У компании может не быть решения до 2021 года, и BMW заявила, что вряд ли предложит бесплатные кредиты людям, ожидающим ремонта из-за отзыва.

  Отзыв Fallout

  Расходы на отзыв и связанные с этим судебные процессы вынудили Takata объявить о банкротстве в 2017 году. Американская компания Key Safety Systems приобрела японскую компанию за 1,6 миллиарда долларов.

  В рамках своего соглашения о банкротстве Takata создала трастовый фонд для урегулирования текущих и будущих требований о смерти и травмах, вызванных ее подушками безопасности. Выплаты зависят от типа и степени травмы и составляют до 5 миллионов долларов в случае смерти или потери зрения.

  Автопроизводители также заплатили сотни миллионов долларов, чтобы урегулировать иски Takata о подушках безопасности, поданные против них. В 2018 году Ford согласился выплатить почти 300 миллионов долларов только за экономические потери потребителей. BMW, Subaru, Mazda и Toyota договорились о мировом соглашении в размере 533 миллионов долларов в 2017 году. Nissan урегулировал иски против него за 9 долларов.8 миллионов в том же году.

  Пожалуйста, обратитесь за советом к квалифицированному специалисту, прежде чем принимать решения о своем здоровье или финансах.

  Топ-5 компаний-производителей надувных подушек безопасности в мире [2022]

  С развитием автомобильной промышленности в безопасности автомобилей и водителей происходит много изменений. В настоящее время безопасности водителя уделяется все больше внимания, что увеличивает спрос на подушки безопасности. Благодаря новым правилам безопасности автомобильные надувные подушки безопасности набирают популярность. Необходимые правила безопасности транспортных средств и осведомленность потребителей о безопасности дорожного движения привели к увеличению спроса на автомобильные надувные подушки безопасности и технологические достижения. Согласно отчету Fortune Business Insights™, рынок автомобильных надувных подушек безопасности оценивался в 4,33 млрд долларов США в 2021 году и должен достичь 6,74 млрд долларов США к 2028 году при среднегодовом темпе роста 6,2% в период 2021-2028 годов. Новые и существующие автопроизводители несут ответственность за обеспечение безопасности и заставляют людей покупать подушки безопасности самого высокого качества, что может привести к увеличению доли рынка и размера надувных подушек безопасности для автомобилей.

  
  

   

  
  
  Пандемия COVID-19 повлияет на рост рынка из-за ограничений в цепочках поставок

  Начало пандемии COVID-19 нанесло ущерб всем отраслям по всему миру. Были сильно нарушены цепочки создания стоимости и поставок в различных отраслях. Этот рынок не является исключением, поскольку нехватка сырья для производства надувных подушек безопасности привела к нарушению производства. Автопроизводители остановили производство из-за нехватки запчастей и была принята стратегия производства «точно в срок», что привело к сокращению рабочей силы.

  Рынок пережил значительное количество промышленных разработок. В июле 2021 года Autoliv, Inc., шведский поставщик автомобильной безопасности, открыла новую лабораторию звука и вибрации в Техническом центре Огдена. Он был специально открыт для проектирования и разработки автомобильного удерживающего оборудования, такого как подушки безопасности, рулевые колеса, ремни безопасности и другие. Кроме того, Autoliv открыла новый завод по производству надувных подушек безопасности в Ченнаи, Индия.

   

  Fortune Business Insights™ Reports Top 5 Automotive Air Bag Inflator Companies in the Market :

   

  
  
  1. Autoliv Inc.

   

  Autoliv Inc. is a Swedish-American производитель систем безопасности, основанный в 1997 году в Варгорде, Швеция. Штаб-квартира компании находится в Стокгольме, Швеция, и она занимается системами подушек безопасности, ремнями безопасности, рулевыми колесами и системами защиты пешеходов. Autoliv — одна из старейших и ведущих мировых компаний в области систем безопасности, работающая в двух бизнес-подразделениях: активная безопасность и пассивная безопасность.

  Компания ведет свою деятельность и имеет действующие заводы в 27 странах, охватывающих все регионы, и имеет 10 технологических центров по всему миру. В марте 2021 года Autoliv построила новый завод по производству надувных подушек безопасности в Ченнаи, Мексика. Новый завод по производству инфляторов вдохновит мировых и местных OEM-производителей на расширение своей деятельности в Индии.

   

  
  
  2. Robert Bosch GmbH

   

  Robert Bosch GmbH является одним из ведущих поставщиков автомобильных запчастей, который специализируется на передовых транспортных средствах и системах для легковых и коммерческих автомобилей и промышленных технологий. Основанная в 1886 году, компания базируется в Штутгарте, Германия, и имеет более 440 полностью консолидированных дочерних компаний и региональных компаний в более чем 60 странах. Он предлагает ряд продуктов, таких как системы подушек безопасности, информационно-развлекательные системы, камеры, датчики, дворники, электродвигатели, аккумуляторы, рулевые колеса, информационно-развлекательные системы, технологии передачи, блоки управления, приводы, силовые агрегаты и клапаны.

  В декабре 2019 года компания Robert Bosch запустила решение для электронных звонков в Индии. Это решение представляет собой автомобильную систему вызова экстренных служб, которая позволяет быстрее реагировать на любую аварию или чрезвычайную ситуацию, помогая спасать жизни. В июне 2021 года Renault Group и Bosch Automotive Service Solutions объединились для разработки диагностического инструмента для ремонта автомобилей нового поколения, который называется Alliance Diagnosis Tool. Роберт Бош также объявил об открытии завода по производству полупроводников стоимостью 1,2 миллиарда долларов США в Германии, что является рекордной инвестицией крупнейшего в мире поставщика автомобилей, поскольку он нацелен на оснащение новейших электрифицированных и беспилотных автомобилей.

   

  
  
  3. Корпорация Daicel

   

  Корпорация Daicel является ведущим производителем в Японии, включающим 75 компаний группы по всему миру. Он специализируется и поставляет надувные подушки безопасности, электрические насосы охлаждающей воды для автомобилей PHEV, газогенераторы для ремней безопасности, системы подушек безопасности, разъемы электропитания PHEV, литий-ионные аккумуляторы, подшипники, станки, электронные устройства управления и бытовые аксессуары.

  В январе 2021 года корпорация Daicel планировала построить завод по производству надувных подушек безопасности в Ченнаи. На первом этапе компания инвестирует около 30,63 млн долларов США. Это будет первый завод Daicel Corporation по производству надувных подушек безопасности в Индии.

   

  
  
  4. Toyoda Gosei Corporation Ltd.

   

  Toyoda Gosei Co. Ltd. является ведущим мировым производителем автомобильных и промышленных запчастей. Компания базируется в Японии со штаб-квартирой в Аити. Он был основан в 1949 году, что делает его одним из старейших производителей на рынке. В настоящее время компания состоит из шести групп компаний, расположенных в 17 странах. Она специализируется на уплотнителях, функциональных деталях, продуктах для интерьера и экстерьера, а также системах безопасности.

  В январе 2021 года Panasonic Automotive представила новый HUD с дополненной реальностью, который может отображать объекты на дороге, краях полосы и другую аналогичную информацию для водителей. Он оснащен искусственным интеллектом и, таким образом, может обмениваться важными данными, такими как определение того, является ли что-то мусорным баком, пешеходом или транспортным средством. Система также может настроить каждый элемент, если водитель поворачивает голову менее чем за 300 миллисекунд.

   

  
  
  5. Система безопасности Joyson

   

  Joyson Safety System (JSS), ранее известная как Key Safety Systems (KSS), — американская компания, финансируемая китайскими инвесторами, со штаб-квартирой в Мичигане, США. Компания разрабатывает и производит автомобильные системы безопасности. Он присутствует в 76 точках в 25 странах. Это крупный мировой поставщик систем безопасности при передвижении, включая подушки безопасности, ремни безопасности, рулевые колеса, электронные системы безопасности и детские удерживающие устройства.

  В июне 2019 г., Joyson Safety Systems объявила о создании трехстороннего совместного предприятия Joyson ANAND Abhishek Safety Systems Private Limited (JAASS) в Индии для слияния двух своих совместных предприятий. Он послужит платформой для бизнеса продуктов безопасности в Индии, что позволит расширить ассортимент продукции и увеличить долю рынка на одном из самых быстрорастущих автомобильных рынков в мире. В апреле 2020 года JSS в партнерстве с Ford разработала многоразовые медицинские изолирующие халаты и респираторы для медицинских работников, лиц, оказывающих первую помощь, и пациентов, борющихся с коронавирусом.

   

  
  

  Может ли гибридный нагнетатель стать будущим надувателя автомобильной подушки безопасности?

  Гибридные инфляторы работают по принципу сочетания пиротехнических технологий и хранимого газа.

  No related posts.