Трехосный газель: газель 3 оси? — Грузовики и спецтехника во всех регионах | Б/у и новый коммерческий транспорт — dvd-auto.ru — Штатные головные устройства c GPS навигацией

Содержание

Гонки улучшают породу автомобиля: полноприводная Газель Некст не только накормит пылью соперников, но поднимет доходы семьи владельца этого российского монстра — ЭкспертРУ — Газель Некст. Газель Next. Вячеслав Субботин. Андрей Софонов. ГАЗ Рейд Спорт. Новости мира и России. Энцо Феррари (24 мая 2021)

С момента зарождения ралли-рейдов — самого, пожалуй, сурового и экстремального приключения в автогоночном мире — ведущие роли в них играют отечественные автомобили. Сначала, еще в начале 1980-х, — «Нива», подготовленная тогдашним французским импортером и с каждым годом все менее походившая на серийную. Потом ее сменили похожие на ВАЗ-2108 гоночные болиды специальной постройки (они же спортпрототипы — в данном случае от «Самары» были только фары и лобовое стекло, даже мотор брали от Porsche 911 и ставили сзади). Затем эстафету приняли «КамАЗы», тоже постепенно эволюционировавшие от стандартных трехосных КамАЗ-4310 до уникальных машин — от «серии» в нынешних камских болидах только кабина, и та уменьшенная в размерах для снижения лобового сопротивления. Позже подключились наши же гонщики на багги специальной постройки.

Когда в 2010 году мой коллега (мы тогда сидели с ним в соседних кабинетах в издательстве «За рулем») Вячеслав Субботин поделился планами сделать из «газели» гоночный снаряд и накормить на нем пылью в ралли-рейдах джипы, я восхитился эпатажностью идеи, но и только. И когда Слава весной 2011 года выкатился на гонки на «Соболе 4×4», я продолжал смотреть на его «дьявольские забавы» доброжелательно, но иронично.

Прошло десять лет. Гоночные «газели» команды «ГАЗ Рейд Спорт» (частной, но официально поддерживаемой группой ГАЗ, спортивным директором которой остается Субботин), занимают места в лидирующей десятке в гонках, входящих в Кубок и Чемпионат России, Кубок мира по ралли-рейдам и даже «внеклассового» Eco Africa Race (он же «Настоящий Дакар»). Причем не в классе грузовиков (в Кубке мира, к слову, отсутствующем), а в абсолютном зачете, на равных «зарубаясь» с джипами и пропуская вперед только машины специальной конструкции.

Правда, и сами «дикие “газели”» — аппараты конструкции особой, нестандартной. Хотя технически они самые настоящие «Газели Next». Ну и немного «Газели NN», чей дебют состоялся на днях.

То взлет, то посадка

Начну с принципиального отличия нынешних «диких “газелей”» от тех экземпляров, что возят мебель, пиво и школьников, — это рама и подвески. Экспериментируя все эти годы с различными техническими решениями, команда пришла в нынешнем сезоне к оригинальной, с высокими коробчатыми лонжеронами (350 × 50 мм в середине), раме и подвескам на пружинах и продольных рычагах со стабилизаторами переменной жесткости. Иная и компоновка. Двигатель «уехал» назад, за кабину, вместе с коробкой передач; еще дальше, ближе к заднему мосту, перенесли раздаточную коробку, радиаторы двигателя и коробки, а заодно и интеркулер турбонаддува. Несерийно, но только таким образом можно научить «газель» летать.

Да, летать: оптимальная развесовка позволяет «держать тангаж» в прыжках с трамплинов, а длинноходная (300 мм, на рессорах больше 180 мм не получалось) подвеска — не только «глотать» колдобины, но и мягко приземляться. А летать машинам в гонках приходится помногу — что степь, что пустыня совсем не полотно автострады, полноценных трамплинов немало, а скорости в гонке нешуточные. Машины нынешнего поколения развивают до 183 км/ч на проселочной дороге (на асфальте — за 200 км/ч).

Еще одно радикальное отличие гоночных снарядов «ГАЗ Рейд Спорт» — облегченная кабина с карбоновыми крыльями, дверьми и капотом. Но в основе все равно серийная кабина «газели», не считая, конечно, внутреннего убранства — каркаса безопасности, гоночных сидений и руля. А вместо среднего сиденья — тоннель для подвода воздуха к двигателю (для радиаторов — отдельный «совок» на крыше). Но рулевое управление из стандартных компонентов. Как и тормоза.

Все основные узлы и агрегаты усиленные и доработанные, но на основе стандартных. В том числе мосты. Обваренные усилителями (полосами металла) в двух плоскостях, с новыми поворотными кулаками, но из деталей с конвейера. «Ключевая ценность “газелей” всех поколений — запас прочности. В полуторатонную машину всегда грузили две, а то и три тонны, и она ехала и везла, — напоминает Вячеслав Субботин. — Так почему мосты не должны держать гоночные нагрузки, к тому же есть в гамме ГАЗа и модели покрупнее, например модификации “газели” грузоподъемностью 2,7 тонны. Страшно подумать, сколько в нее в реальности будут грузить. И ведь повезет и привезет!» Но пока на гоночных машинах мосты старой конструкции — впрочем, выдерживающие ритм гонки, в отличие от рессор на прошлой версии.

Мосты выдерживают. А вот коробка передач до последнего времени не держала: рассыпалась иногда до финиша. Но наконец весной неплохую, но хлипкую для этого снаряда (точнее, его мотора) корейскую коробку Dymos сменила новейшая газовская разработка — внушительная шестиступенчатая коробка, предназначенная для 2,7-тонной «большой» «газели» и уже сейчас устанавливаемая на бескапотном «Валдае». Этот агрегат уже спокойно переваривает крутящий момент в 500 ньютон-метров форсированного турбодизеля Cummins ISF 2. 8, знакомого нынешним «газелистам» и многим другим водителям легких грузовиков всего мира.

Форсированный изрядно — до 200 л. с. против 120 л. с. в «гражданской» версии, но по меркам автоспорта практически серийный конструктивно. Инженеры Cummins специально для команды изменили софт управляющей электроники, а уже здесь, на базе команды в Ульяновске, изменили турбину (но в стандартном корпусе), закрепили ее на двигателе, а не на коллекторе (ввиду все тех же ударных нагрузок при прыжках) и сделали легкий коллектор из жаропрочной стали. Даже по меркам «мамкиных гонщиков» с набережной Яузы — так, слегка причесали движок. И на том пока остановились: скоро Cummins начнет поставки нового турбодизеля на ГАЗ под нормы «Евро-6», и, несмотря на это, он легче на 70 кг. И первыми его примерят эти «дикие “газели”» — причем совсем бешеную версию, развивающую 350 л. с. и 600 ньютон-метров крутящего момента. (На нынешних серийных дизельных «газелях» — 120 и 300 соответственно.)

Шины тоже не специальные гоночные, а знакомые простым владельцам внедорожников BFGoodrich T/A All Terrain. По словам Субботина, они выдерживают даже в песках, спущенными до 0,8 атмосферы, 150 км гонки. Поэтому остановили выбор на них, а не на в несколько раз более дорогих специальных гоночных. А вот со смазочными материалами история иная.

Новый партнер команды, Valvoline, среди прочего поставляет масло со специально подобранной рецептурой для гонок — и опять же использует «дикие “газели”» в качестве испытательного полигона. Результатами сотрудничества спортсмены довольны: ресурс агрегатов машин кардинально увеличился.

Американские шины, американо-китайский мотор — хорошо, что хоть от корейских коробок отказались… Но такова политика группы ГАЗ: использовать лучшие комплектующие без оглядки на происхождение. А команда «ГАЗ Рейд Спорт», хотя и не принадлежит ГАЗу, но, как пользующаяся официальной поддержкой Горьковского автомобильного, следует политике компании.

Улучшение породы

В сезоне-2021 скрепя сердце все же отказались от рессор Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»

Система подкачки колес в песках обязательна Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»

Ради облегчения передней части даже дверные карты поменяли на карбоновые Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»

Не перестаю удивляться скромности нижегородцев и лично Олега Дерипаски.

Лучшая в стране автореставрационная мастерская («Тс-с-с, мы тебе этого не говорили и фоток не показывали»), обширная программа выступлений старинных «Волг» в исторических ралли, издание роскошнейших фолиантов по легковым «ГАЗам» («Ну вот, да, понемногу поддерживаем наследие великого завода»). Точно так же PR-волна от гоночной программы (а в ней участвуют не только болиды из «газелей», но и почти серийные грузовики «Валдай») почти незаметна вне узкого круга любителей ралли-рейдов. Тогда как их коллегам из Набережных Челнов удается из единственной ежегодной победы в одной внеклассовой гонке за океаном сделать без пяти минут национальную идею. Тут же все спокойно, методично и без фанфар. И хотя затраты ГАЗа на спорт в десятки раз меньше камазовских, нельзя не задаться вопросом: а зачем?

Для начала: это красиво. Да, круг участников ралли-рейдового бивуака неширок, но зрителей в степи и пустыни приезжает не так и мало — зрелище это поярче многих дисциплин автоспорта, и летающие «газели» впечатляют.

Как впечатляют видео с ними и фото покупателей в дилерских центрах.

Но главное — практический смысл. Да, общая компоновка, рама и многие другие решения в болидах оригинальны. Да, список доработок узлов и агрегатов длинен, как финишная прямая «Настоящего Дакара». Но остальные-то «кубики», из которых состоит болид, стандартные. И проходят они испытания намного более жесткие, чем самый жесткий «продубас» по самой корявой «булыге» (она же «бельгийская мостовая») самого крутого автополигона. По подсчетам Субботина (в качестве экспертизы опытнейшего — 35 лет в профессии — автожурналиста, а в прошлом еще и рукастого самодеятельного конструктора, я не сомневаюсь) двадцать тысяч километров в ралли-рейдах эквивалентно миллиону километров в нормальных, рекомендованных заводом условиях эксплуатации.

Поэтому сотрудничество «ГАЗ Рейд Спорт» с заводским объединенным инженерным центром (ОИЦ) было заложено в концепцию команды изначально. От газовских разработчиков — «примерка» новых решений и компонентов. Той же шестиступенчатой коробки, появившейся в гонках раньше, чем на серийных машинах. Так было с другими узлами, например с независимой передней подвеской, не оправдавшей надежд в гонках, в отличие от «гражданских» условий эксплуатации. А от спортсменов, в свою очередь, — результаты испытаний. Все сломанные узлы и детали изучаются в ОИЦ, после чего принимаются решения об изменении конструкции уже для серии. Так поступили, например, с точками крепления кабины и режимами термообработки полуосей; в гонках же были обкатаны варианты настроек мотора.

Источник: «ГАЗ Рейд Спорт»

А вот точка зрения управляющего директора завода ГАЗ Андрея Софонова: «Наша задача — демонстрировать через автоспорт возможности, выносливость, высокую проходимость наших серийных автомобилей. Из-за этого мы поставили команде очень серьезные ограничения — строить спортивные болиды на базе наших серийных агрегатов. Конечно, это специально подготовленные гоночные машины, но в их основе — серийные рамы, мосты, двигатели, коробки передач, тормозные и рулевые механизмы. В ходе гонок мы также испытываем различные конструктивные решения, которые потом внедряются на конвейере. Экстремальные скорости и режимы работы позволяют быстро выявить какие-то недостатки и внести изменения в конструкцию».

Да и насчет продвижения через гонки серийной продукции не буду пессимистом. По замечанию ветерана ралли-рейдов 1990–2000 годов, многократного чемпиона России Сергея Линькова, ралли-рейды в этом смысле дисциплина очень перспективная: «Когда я ушел из спорта, заводских команд не было в принципе. И то, что они появляются, правильно: с заводской поддержкой можно очень шустрые прототипы и крепкие “продакшны” строить. Если финансирование гонщикам еще можно как-то худо-бедно найти, то производственную базу — очень непросто. А тут целый завод помогает. Про КамАЗ мы все знаем, МАЗ научился делать гоночные машины более или менее приличные.

Со временем и газовцы смогут построить конкурентоспособный прототип».

Уже строят, Сергей Сергеевич! «ГАЗ Рейд Спорт» наметил себе новую вершину: драться не за первую десятку, пусть и в абсолюте, а за чемпионство в ралли-рейдах всех калибров, включая нынешний Dakar (тот, что проводят сейчас в Южной Америке). Для этого будет построена совсем новая машина, конструктивно похожая на нынешние чемпионские прототипы, но внешне напоминающая (и весьма достоверно, судя по рендерам экстерьера) не Mini или Toyota, а… вот именно, «газель». Независимые подвески с огромными ходами колес, трубчатый каркас, углепластиковые панели… В общем, эта порода как раз сложилась, как и требования регламента к ней. Осталось все сделать как надо и довести надежность до нужного уровня. Благо опыт постройки таких машин у команды тоже есть, поэтому, уверен, на ее доводку уйдет отнюдь не десять и даже не пять лет. Но пока машина только в дизайнерских рендерах и эскизах компоновки, а значит, ей предстоит еще долгий путь до старта в африканских и заокеанских гонках.

«Гонки улучшают породу автомобиля». Эту фразу часто приписывают Энцо Феррари. На самом деле первым ее произнес наш с Субботиным коллега — автожурналист Шарль Фару. Больше ста лет назад. Породу эту есть куда улучшать до сих пор, а гонки — по-прежнему эффективный способ это сделать. И эффектный, судя по полетам болидов команды то в карельских лесах, то в казахстанских степях, то в песках Африки. Так что хорошего полета и новых штаммов бешенства «газелям» из «ГАЗ Рейд Спорт»!

Трехосный полуприцеп самосвал SK-360

— Выберите категорию -Техника в наличииАвтофургоны– Изотермические автофургоны– – Hyundai изотермические фургоны– – МАЗ изотермические кузова– – Продажа термобудок Газель/ГАЗ– – Фургон Форд– – Грузовые автомобили Isuzu– – Продажа грузовиков Ивеко– – Автомобиль ВИС– – Nissan– – Foton– – Mitsubishi Fuso– – Hino– – Грузовики MAN изотерма– – Volkswagen– – Volvo– – Мерседес изотермический фургон– – Scania– Автофургоны-рефрижераторы– – Hyundai– – МАЗ– – ГАЗ– – Ford– – Isuzu– – Iveco– – ВИС– – Nissan– – Hino– – КамАЗ– – Scania– – Mitsubishi– – MAN– – Foton– – Volvo– – Mercedes-Benz– Эвтектические автофургоны– Промтоварные фургоны– – Грузовые ГАЗ/Газель– – Промтоварный ВИС– – Грузовой фургон Хендай– – Iveco– – Коммерческие авто на шасси Форд– – Грузовики Исузу– – Промтоварные Мерседес– – Грузовые Митсубиси Кантер– Бортовые автофургоны– – Бортовые– – Тентованные– – Европлатформа– Торговые автофургоны– – Автолавка ГАЗ– – Автолавка Ford– – Автолавка МАЗ– – BAW-Tonik– Утепление фургонов– Хлебные фургоны– ТушевозыАвтофургоны специализированные– Для транспортировки биологических отходов– Передвижные мастерские– Спецавтомобили– Вахтовки– Для перевозки бутилированной водыСпецтехника– Автоэвакуаторы– – Стационарная платформа– – Сдвижная платформа– – С частичной погрузкой– – КМУ + частичная погрузка– – С краном-манипулятором– – Крытый эвакуатор– – Двухэтажный эвакуатор– Краны-манипуляторы– Строительство– Самосвалы– Автогидроподъемники– Автоцистерны– – Топливозаправщики (АТЗ)– – Нефтепромысловые– – Вакуумные– – Пищевые– Ломовозы– Мусоровозы– Лесовозы– Автомобили повышенной проходимостиПрицепыПолуприцепы– Бортовые полуприцепы– Тентовые полуприцепы– Шторные– Промтоварные полуприцепы– Изотермические полуприцепы– Полуприцепы-рефрижераторы– Цельнометаллические– Самосвальные– Цистерны– Полуприцепы-лесовозы– Контейнеровозы– Полуприцепы тралы– Зерновозы– СпециальныеХолодильные установки– Thermo King– – Се-серия– – V-серия– – T-серия– – SLXe-серия– – Аксессуары– Carrier– Zanotti– Global Freeze– Thermal Master– Рефрижераторы Arctic– РЕФШасси– Hyundai– Isuzu– HinoЗапчасти для рефрижераторов– Компрессоры

Автофургоны
Автофургоны специализированные
Спецтехника
Прицепы
Полуприцепы
Холодильное оборудование

Каталог продукции

Техника в наличии
Фургоны«
- Промтоварные
- Изотермические
- Рефрижераторы
- Мороженицы
- Автолавки
- Хлебные фургоны
- Утепление фургонов
- Тушевозы
Холодильные установки «
- Carrier
- Thermo King
- Zanotti
- Thermal Master
- Global Freeze
- Arctic
- РЕФ
Запчасти для рефрижераторов«
- Компрессоры
Спецтехника«
- Эвакуаторы«
  - Стационарная платформа
  - Сдвижная платформа
  - С манипулятором
  - С частичной погрузкой
  - Частичная погрузка + КМУ
  - С тентом
  - Двухэтажные
Спецфургоны
Прицепы
Полуприцепы
Шасси«
- Isuzu«
  - Isuzu ELF 3. 5 (NMR85)
  - ELF 3.5S (NLR85)
  - Isuzu ELF 5.2 (NMR85)
  - Isuzu NPR75 (ELF 7.5)
  - Шасси Isuzu NQR (ELF 9.5)
  - Isuzu Forward 12.0 (FSR)
  - Isuzu Forward 18.0 (FVR)
  - Грузовик Isuzu GIGA 6×4
  - Тягач Isuzu GIGA 4×2
  - Тягач Isuzu GIGA 6×4
- Hyundai«
  - Porter
  - Porter 2
  - HD-65
  - HD-78
  - HD-120
  - HD-170
  - HD-250
- Hino«
  - Hino 300
  - Hino 700
  - Hino 500

Статьи

АО «ВОМЗ» SteelBear

STEELBEAR в СПб «АЛТИ-АВТО» предлагает весь перечень прицепной техники STEELBEAR по лучшим ценам. Перейти на официальный сайт Steelbear Немного о…

Характеристики конструкции самосвальных полуприцепов Meusburger Новтрак

Специализация Meusburger Новтрак — воплощение в жизнь пожеланий Заказчика. Мы обеспечим изготовление самосвальной техники с необходимыми габаритами и…

Магазин на колесах (фургон для торговли)

Магазин на колесах (фургон для торговли) Для заказчика: Выбор торгового фургона и шасси для автолавки Такое понятие, как «магазин на колесах» вошло в…

Все статьи

Кредит от 18% *помощь в оформлении

Лизинг от 20% *помощь в оформлении

Скидки *на индивидуальных условиях

+7 (812) 740-73-75 ООО «АЛТИ-АВТО

Самосвальный полуприцеп SK-360 от Meusburger Новтрак ООО «АЛТИ-АВТО» — www.altiauto.ru

Оптимизирован для работы с европейскими тягачами 6 х 4 на рессорной подвеске.

Для заказчика:

Характеристики конструкции самосвальных полуприцепов Meusburger Новтрак
Возможности исполнения самосвальных полуприцепов Meusburger Новтрак

Meusburger Новтрак — это производство под индивидуальные требования Заказчика любых типов прицепов, полуприцепов, надстроек и кузовов на шасси, с адаптацией конструкции, габаритов, комплектации с учетом особенностей конткретных грузоперевозок.

Ковшеобразный стальной кузов из шведской высокопрочной стали обладает достаточной толщиной пола и боковых стенок для перевозки щебня, песка, угля, строительных грузов и т.д. Полукруглое сечение самосвала Новтрак SK-360 увеличивает износостойкость днища, оставляя кузов чистым после разгрузки, без налипаний материала на боках и дне. Задний борт исполняется в различных вариантах — борт для выгрузки зерна, откидной борт, распашной борт и пр.

Сертификация

Самосвальный полуприцеп SK-360 сертифицирован Госстандартом РФ в соответствии с правилами ЕЭК ООН.

Гарантия

12 месяцев с момента продажи без ограничения пробега.

Сервисное обслуживание

Гарантийное и постгарантийное обслуживание производится на сервисной станции завода-изготовителя. Возможны другие варианты на станциях партнеров «Meusburger Новтрак» по взаимному согласованию.

Завод-изготовитель: ЗАО «Новтрак» Модельный ряд: самосвальные полуприцепы Модель: SK-360
РАЗМЕРЫ, мм
габаритная длина	9 900
габаритная ширина	2 510
внутренняя высота	1 600
внутренняя длина	8 200
внутренняя ширина	2 300
высота седельно-сцепного устройства (CCУ)	1 300
колесная база	5 650
колесная колея	2 040
рессорная колея	1 300
межосевое расстояние	1 310
ВЕС, кг
полная масса самосвального полуприцепа	50 000
снаряженная масса	9 500
технически возможная максимальная масса	59 000
масса полезного груза	40 500
нагрузка на оси	3 х 12 000
нагрузка на ССУ	23 000
КУЗОВ 28 м^З
из стали повышенной прочности, полукруглой формы толщина пола 8мм, Hardox 450 толщина стенок 6мм, Domex S700MC пол и боковые стенки с кантами по всей длине элемент жесткости в районе оси опрокидывания 3 пары дополнительных элементов жесткости наклонных или вертикальных задняя откидная стенка, запорное автоматическое устройство фартук желобообразный в задней части угол опрокидывания — 45° поворотный радиус спереди — 2 040 мм поворотный радиус сзади — 2 600 мм тент на кузове ппощадки/приспособления для расчехления тента
ШАССИ
сварная стальная конструкция опорная плита с соединительным 3,5 дюймовым шкворнем задний защитный брус откидной, защитные боковые приспособления переднее опорное устройство 2 х 12 т с односторонним управлением справа кронштейн для фиксации запасного колеса брызговики за 3-ей осью, крылья над всеми колесами
ГИДРАВЛИКА
телескопический фронтальный цилиндр HYVA однопроводная система соединительный РВД (рукав высокого давления) с быстроразъемным резьбовым соединением HYVA
ПОКРАСКА
перед покраской все стальные части проходят дробеструйную обработку диски колес серебристого цвета боковая защита серебристого цвета из алюминиевых анодированных профилей
ОСЕВОЙ АГРЕГАТ
пневмоподвеска BPW передняя ось с устройством подъема средняя ось с датчиками ABS
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
двухпроводная пневматическая с пневмоаппаратами барабанные тормозные механизмы ABS — антиблокировочная система, ресиверы регулятор тормозных сил автоматический тормозные камеры мембранного типа стояночная полуавтоматическая тормозная система с пружинными энергоаккумуляторами клапан растормаживания комбинированный без соединительных кабелей с седельным тягачом
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
рабочее напряжение 24 V 5-камерные задние фонари два фонаря освещения номерного знака габаритные боковые фонари желтого цвета два передних габаритных огня две 7-полюсных штепсельных разъема полная изоляция разъемов, взрывобезопасное исполнение без соединительных кабелей с седельным тягачом

Наверх

Новости

Lumikko LU300DSL

Предлагаем финскую холодильную установку для полуприцепов Lumikko LU300DSL. Цена — 14000 €

Фургон-рефрижератор для полуприцепа в наличии

Новые фургоны-рефрижераторы для полуприцепа. В наличии 2 шт. Цена: 700 000 руб/шт. Спецификация изотермического кузова Кузов-фургон Сэндвич-панель,…

Почти все российские автозаводы смогли выйти в плюс

Подведены итоги полугодия. Результат оказался положительным — самые крупные российские автозаводы, кроме АВТОВАЗа, вышли в прибыль: ГАЗ — доход…

УАЗ Профи раскритиковали

УАЗ планирует развивать семейство «Карго» и готовится к выпуску нового развозного грузовичка массой 3,5 и грузоподъёмностью 1,5 тонны. Стало известно…

Все новости

Мобильная кофейня BAW-Tonik

BAW-Tonik

Автолавка для выездной торговли (автокафе) на шасси BAW-Tonik

Автолавка BAW-Tonik

BAW-Tonik

Автолавка для выездной торговли на шасси BAW-Tonik

Магазин на колесах BAW-Tonik
BAW-Tonik
Автолавка для выездной торговли на шасси BAW-Tonik
BAW-Tonik торговля книгами
BAW-Tonik
Автолавка для выездной торговли печатной продукцией на шасси BAW-Tonik
Carrier Maxima 1300
Carrier
Установка Carrier Maxima 1300 — надежность и простота классической технологии ременного…
Carrier Supra 750/S 750
Carrier
Рефрижератор Carrier Supra 750 для автофургонов объемом до 66 м³

Новые поступления

Hino 700

Hino

Hino 500

Hino

Hino 300
Hino
Porter 2
Hyundai
Porter
Hyundai
HD-250
Hyundai

От полуторки до «Газели»: 90 лет дедушке российского автопрома

Решение о строительстве в Нижнем Новгороде автомобильного завода, способного производить 100 тыс. автомобилей в год, было принято советским правительством в марте 1929 года, в мае было подписано соглашение с крупнейшим американским автопромышленником Генри Фордом.

100%

Как и другие стройки первых пятилеток, завод был возведен в кратчайшие сроки — за полтора года. Он заработал ровно 1 января 1932 года, а 29 января с конвейера «Нижегородского автомобильного завода имени Молотова» сошел первый автомобиль — легендарная полуторка «НАЗ-АА», спасшая тысячи жизней в годы Великой Отечественной Войны. Уже в конце 1932-го Нижний Новгород был переименован в Горький и НАЗ стал ГАЗом — под этим названием автозавод мы знаем и сейчас.

В довоенной прессе автозавод на берегах Волги даже именовали «русским Детройтом».

100%

Для налаживания производства в СССР выбрали грузовик Ford-AA и легковой фаэтон Ford-A, разработанные еще в конце 1920-х – машины простые и неприхотливые. От сборки машин из зарубежных комплектующих ГАЗ постепенно перешел на отечественные компоненты, а автомобили в процессе адаптации к советским условиям подвергались значительным доработкам.

И если «ГАЗ-А» был заменен новой моделью «М-1» уже в 1936 году, то выпуск полуторки продолжался и после войны.

Контракт CCCР с Ford Motor Company действовал до 1935 года, когда был расторгнут по обоюдному согласию сторон. Легендарная эмка, «ГАЗ М-1», была построена на основе Ford B. Однако как и в случае с лицензионным Fiat 124 и «ВАЗ-2101», конструкция исходного автомобиля была серьезно адаптирована к тяжелым дорожным условиям нашей страны.

Коллектив инженеров под руководством будущего главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта внес в первоначальную структуру автомобиля множество изменений.

В частности, у будущего «М-1» была значительно усилена рама, устаревшие поперечные рессоры заменены продольными, спроектирован новый рулевой механизм, а вместо колес со спицами применены штампованные диски.

Тогда же, в середине тридцатых, ГАЗ начал активно создавать экспериментальные модели. К примеру, под руководством Виталия Грачева, впоследствии создававшего военные вездеходы на ЗИЛе, на базе той же эмки в 1936 году был спроектирован экспериментальных трехосный пикап «ГАЗ-21». Эта машина так и не стала серийной, а ее индекс впоследствии, два десятилетия спустя, получила «Волга».

В годы Великой Отечественной войны ГАЗ перешел на выпуск соответствующей продукции – танков, бронеавтомобилей, самоходных артиллерийских установок и боеприпасов. В 1943 году завод сильно пострадал от бомбардировок авиации Третьего Рейха.

100%

Однако уже тогда полным ходом шли работы над «Победой», выпуск которой был налажен в 1946-м. Испытания опытного образца будущей машины начались осенью 1944-го, а 19 июня 1945 года, за пять дней до парада победы, опытные машины были продемонстрированы советскому руководству в Кремле.

«Победа» стала первым советским автомобилем с несущим кузовом.

По той же схеме был построен и более крупный «ГАЗ-12» ЗИМ, хотя большинство машин того же класса в те годы оставались рамными. Помимо использования в государственных гаражах и продажи частным лицам (тем, кто мог себе его позволить при цене почти в три «Победы») шестиоконный седан использовался в качестве такси и автомобиля скорой медицинской помощи – до производства более подходящих для этого микроавтобусов РАФ и универсалов ГАЗ-22 было еще очень далеко.

100%

Одновременно с началом работ над «Победой» специалисты ГАЗа начинают проектировать замену полуторке — производство грузовика «ГАЗ-51» грузоподъемностью 2,5 тонны началось летом 1946 года и продолжалось до 1975-го. В последние годы – параллельно со среднетоннажниками «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53» следующего поколения.

Помимо ГАЗа, «пятьдесят первый» собирали в Польше под маркой Lublin-51, а также в Китае и Северной Корее.

100%

Из той же эпохи – внедорожник «ГАЗ-69», который впоследствии на долгие годы стал основной продукцией Ульяновского автозавода. Автомобиль, имевший на этапе проектировки собственное название «Труженик», разрабатывался конструкторским бюро ГАЗа и некоторое время собирался в Горьком.

На ГАЗе выпуск «Победы» продолжался вплоть до 1958 года, на закате своей конвейерной жизни она выпускалась параллельно с «Волгой», которая стала знаковой моделью для Горьковского автозавода и символом своей эпохи. Первые экземпляры «Волги» были собраны к ноябрьским праздникам 1956 года, а серийный выпуск «ГАЗ-21» продолжался до 1970-го – всего было собрано около 640 тыс. машин этой модели.

100%

Их можно условно разделить на три серии, в зависимости от внешней отделки и конструктивных особенностей.

Базовой для «Волги» «М-21» должна была стать версия с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач,

однако в итоге сложная в обслуживании для СССР того периода трансмиссия была установлена всего на несколько сотен машин.

100%

Следующее поколение «Волги», «ГАЗ-24», выпускалось до середины восьмидесятых и, помимо символа престижа для частного автовладельца, было основным автомобилем всех автопарков СССР. А разработанная к началу восьмидесятых «Волга» «ГАЗ-3102» для обслуживания госчиновников стала родоначальником последнего семейства легковых автомобилей ГАЗа, которые продержались на конвейере до 2008 года.

В условиях переходного периода девяностых знаковой моделью ГАЗа стала «Газель» — современная полуторка, спроектированная в короткий срок и построенная на агрегатах «Волги», она обеспечила транспортом зародившийся в стране малый и средний бизнес.

100%

Отказавшись от собственных легковых автомобилей на волне мирового экономического кризиса, ГАЗ сконцентрировался на выпуске коммерческого транспорта и контрактной сборке автомобилей других брендов – помимо собственных «Газелей» и «Газонов», в Нижнем Новгороде выпускаются Volkswagen и Skoda.

За девять десятилетий своего существования ГАЗ выпустил более 19 млн автомобилей, а число различных моделей и модификаций выпускавшейся там техники превысило 350 штук.

Анализ и экспериментальная проверка трехосной антенны для микроволновой абляции опухолей

Список журналов
Рукописи авторов HHS
PMC2134895

IEEE MTTS Int Microw Symp. Авторская рукопись; доступно в PMC 2007 12 декабря.

Опубликовано в окончательной редакции как:

IEEE MTTS Int Microw Symp. 2004 июнь; 3 (6-11): 1437–1440.

doi: 10.1109/MWSYM.2004.1338842

PMCID: PMC2134895

NIHMSID: NIHMS20403

PMID: 18079982

, ¹ , ¹ , ² , ² and ²

Author information Информация об авторских правах и лицензиях Отказ от ответственности

Мы применяем новую трехосную антенну для процедур микроволновой абляции. Антенна состоит из коаксиального монополя, вводимого через биопсийную иглу 18-го калибра, расположенную на расстоянии одной четверти длины волны от основания антенны. Игла для биопсии создает трехосную структуру, которая увеличивает обратные потери более чем на 10 дБ, тем самым ограничивая обратные токи вдоль питающей линии. Для оптимизации конструкции антенны используется численное моделирование. Числовое и 9Представлены экспериментальные результаты 0013 ex-vivo для количественной оценки распределения поля, картины нагрева и обратных потерь антенны.

Ключевые слова: Абляция, электромагнитный нагрев, методы конечных элементов, несимметричные антенны

Минимально инвазивная абляция тканей становится все более важным инструментом для лечения опухолей. Самый популярный метод, радиочастотная абляция (РЧА), страдает от высокой частоты местных рецидивов после лечения [1]–[6]. Кроме того, РЧА имеет ряд недостатков, связанных с режимом нагрева. Для создания проводящего пути на пациента необходимо положить заземляющие пластины. Риск поверхностных ожогов из-за неправильного размещения прокладок или высокой входной мощности, а также дополнительная сложность делают заземляющие прокладки нежелательными. Кроме того, импеданс ткани увеличивается с температурой; в результате можно столкнуться с обугливанием тканей и длительным временем лечения. Обугливание тканей является серьезной проблемой при РЧА, поскольку оно устраняет путь проводимости, необходимый для нагревания.

Микроволновая абляция (MWA), как и RFA, использует локальный нагрев, чтобы вызвать некроз тканей.

Однако MWA может производить больший и более быстрый нагрев и может легко поддерживать использование нескольких датчиков. Режим нагрева в MWA не зависит от пути тока проводимости, что устраняет проблемы заземления и обугливания. Размер поражения ограничен доступной мощностью и временем лечения. Однако современные системы используют слишком большие датчики (14-го калибра) и создают относительно небольшие зоны некроза (1,6 см) [7], что требует многократного перекрытия абляции.

Большинство абляционных антенн питаются по коаксиальным линиям с небольшими размерами и распространением TEM. Однако их несбалансированная конструкция допускает протекание обратного тока по внешнему проводнику. Эти токи ограничивают согласование импедансов и могут привести к ожогам в месте введения зонда. Если входной импеданс антенны не соответствует фидерной линии, слишком большая часть приложенной мощности отражается от антенны и, следовательно, не откладывается в ткани. Несоответствие импеданса вызывает стоячие волны, которые могут перегреть коаксиальный фидер и привести к его выходу из строя.

Другие исследователи стремились улучшить эффективность антенны, используя диполи [8], нагруженные монополи [9] и монополи с дросселями [10]. Однако больший диаметр этих антенн затрудняет чрескожное введение.

Представленная здесь трехосная антенна предназначена не только для улучшения согласования импедансов между фидерной линией и антенной, но и для уменьшения обратных токов и последующего нагрева вдоль фидерной линии. В свою очередь, можно использовать антенну меньшего диаметра, поскольку вводящая игла является неотъемлемой частью конструкции.

A. Геометрия антенны

Конструкция трехосной антенны состоит из коаксиальной антенны и иглы вместе (). Активная длина антенны, нагруженной в ткани (для печени, ε _T = 45,6,σ= 1,97 См/м на частоте 2,45 ГГц, 37 °C) номинально (2 n −l) λ / 4, где n — целое число. Оболочка иглы создает трехосную структуру и расположена на расстоянии nλ /4 от основания антенны. Правильное расположение иглы улучшает обратные потери и уменьшает поля, отражающиеся на внешнем коаксиальном проводнике. В свою очередь, в ткани выделяется больше энергии, и происходит меньший нагрев питающей линии.

Открыть в отдельном окне

Коаксиальная антенна, введенная через иглу для биопсии.

Для чрескожного введения антенны пациенту вводят биопсийную иглу со съемным интродьюсером. После достижения правильного положения иглы интродьюсер удаляют. Затем через иглу вводится коаксиальная антенна для обеспечения необходимого нагрева ткани.

B. Численное моделирование

Моделирование методом конечных элементов (МКЭ) с использованием коммерческого программного обеспечения (HFSS) будет выполняться для оптимизации конструкции антенны. Модель трехосной антенны с номиналами 3 λ /4 для активной длины и λ /4 для глубины вставки. Антенна окружена средой с диэлектрическими свойствами либо 0,9%-ного солевого раствора ( ε _T = 78, σ = 1,6 См/м), либо тканью печени и граничными условиями излучения. Моделирование будет выполняться с использованием метода адаптивной сетки при центральной частоте 2,45 ГГц для ΔS < 0,001. S-параметры рассчитаны для диапазона частот 1–5 ГГц с использованием 10000 точек интерполяции итерационным методом. После того, как номинальная задача будет решена, с помощью Ansoft Optimetrics будет рассчитана оптимизированная модель.

После моделирования трехосной конструкции антенны изготавливаются из коаксиального кабеля диаметром 0,86 мм с малыми потерями. Сначала антенны с активной длиной 10,3 мм помещают в 0,9%-ный солевой раствор и измеряют коэффициент отражения ( Γ ) от S ₁₁ на векторном анализаторе цепей HP8720D (VNA) в диапазоне 1–5 ГГц. Проведено сравнение простого коаксиального несимметричного вибратора и трехосной антенны. Затем проводят измерения Γ в зависимости от глубины введения, когда игла либо защищена от контакта с внешним проводником с помощью диэлектрической ленты, либо оставлена незащищенной. В обоих случаях глубина вставки, где Γ минимизируется, будет записано и сравнено с результатами моделирования FEM.

Затем в образцы ткани бычьей печени ex-vivo вводят антенну с активной длиной 12,3 мм. Опять же, Γ измеряется с помощью ВАЦ, а глубина введения варьируется до тех пор, пока Γ не будет минимизирована. В этот момент антенна подключается к источнику микроволн переменной мощности (Cober-Muegge, LLC). Средняя мощность 10–40 Вт используется для абляции ткани печени от 30 с до 12 мин. в то время как прямая и отраженная мощности контролируются. В конце абляции температуру ткани измеряют термопарным датчиком, вставленным в середину поражения.

Моделирование МКЭ показало, что Γ минимизируется при длине зонда 12,3 мм и глубине введения 3,5 мм в ткань печени. Для сходимости потребовалось примерно 14700 тетраэдрических элементов. Величина электрического поля, нормализованная к падающему полю, показана и иллюстрирует отсутствие поля в плоскости питания.

Открыть в отдельном окне

Нормированные величины электрического поля трехосной антенны. Размеры оси в (мм).

В 0,9% солевого раствора оптимальная длина как коаксиальной, так и трехосной антенн оказалась равной 10,3 мм. Для коаксиального монополя диаметром 10,3 мм в физиологическом растворе измеренное значение Γ составило -35,0 дБ на частоте 2,45 ГГц. Для той же антенны, вставленной на 3,5 мм через иглу 18-го калибра, Γ уменьшилось до -46,2 дБ. Таким образом, трехосная конструкция улучшила коэффициент отражения на 11,2 дБ по сравнению с простым коаксиальным монополем, как показано на рис.

Открыть в отдельном окне

Измерено S ₁₁ коаксиального несимметричного вибратора и трехосной антенны. Трехосная конструкция уменьшает отражения на 11,2 дБ.

Из видно, что минимальный коэффициент отражения возникает на расчетной частоте (2,45 ГГц) как в численном, так и в эмпирическом случаях, хотя абсолютные значения Γ немного различаются. Это несоответствие, вероятно, связано с грубой сеткой и недостаточным количеством точек интерполяции в модели моделирования. Однако цель оптимизации моделирования была успешной.

Открыть в отдельном окне

Сравнение моделирования методом конечных элементов и результатов измерений трехосной антенны с помощью ВАЦ.

Экспериментальная проверка оптимизации глубины вставки показана на , где Γ минимизируется между 3 мм и 4 мм. Интерполяция каждого графика показывает, что Γ является самым низким при вставке 3,3 мм для защищенного корпуса и 3,5 мм для незащищенного корпуса.

Открыть в отдельном окне

Глубина введения по сравнению с Γ измерений. Γ минимизируется при глубине введения 3,5 мм.

Затем антенну вставляли в бычью печень ex-vivo. После тщательной обрезки длины центрального проводника Γ измерено как -25,0 дБ (0,32% отраженной мощности) для активной длины 12,3 мм. Коэффициент отражения, скорее всего, ограничен неоднородностью диэлектрической проницаемости.

Перед началом абляции измеренная температура тканей составила 18,0±0,5 °C. Вскоре после абляции температура в зоне некроза превышала 80 °C, что намного превышает обычно используемый показатель ~50 °C для необратимого повреждения клеток.

показаны результаты 8-минутной абляции с помощью трехосной антенны 18-го калибра мощностью 25 Вт. Зона некроза имеет размеры 2,8+0,1 см в поперечном направлении и 5,5±0,1 см в продольном направлении при 1,0±0,1 см «хвост.» показывает повреждение, созданное мощностью 25 Вт в течение 12 минут с установленной антенной. Размер образования составил 3,5×0,1 см в поперечном направлении и 6,3±0,1 см в продольном направлении.

Открыть в отдельном окне

Некроз вследствие 8-минутной абляции мощностью 25 Вт с использованием триаксиальной антенны.

Открыть в отдельном окне

Некроз вследствие абляции мощностью 25 Вт в течение 12 минут с использованием трехосной антенны.

Коэффициенты отражения во время процедуры не превышали −14 дБ (т. е. < 4% отраженной мощности) и обычно оставались около −20 дБ (~1%). Увеличение Г в первую очередь связано с температурной зависимостью диэлектрических свойств ткани.

Отсутствие некроза вокруг линии подачи указывает на то, что подача никогда не нагревалась выше ~50 °C. Действительно, измерения на линии питания и соединителях на воздухе с помощью простой термопары не превышали 30 °C во время процедур и .

Представлена конструкция трехосной антенны для клинической микроволновой абляции. Представленные численные и экспериментальные данные показывают, что трехосная антенна обеспечивает обратные потери до -46,2 дБ в физиологическом растворе и -25,0 дБ в ткани бычьей печени ex-vivo, при этом трехосная конструкция снижает обратные потери на 11,2 дБ по сравнению с коаксиальной конструкцией. Антенну можно ввести внутрь иглы 18-го калибра, что делает чрескожное введение подходящим. Из-за улучшенного импеданса нагрев спички вдоль фидерной линии был незначительным. Очаги эллиптической формы размером 5,5х2,8 см и 6,3х3,5 см были достигнуты при мощности 25 Вт в течение 8 и 12 минут соответственно. Стандартное время радиочастотной абляции составляет ~12 минут, а размеры поражений с использованием одного зонда с водяным охлаждением обычно составляют около 3,5×2,5–3 см. Таким образом, мы находим, что MWA с этой антенной способен к более быстрой и эффективной абляции опухолей печени.

Это исследование поддерживается NIH. Авторы благодарят Дитера Хеммериха за обсуждения, связанные с этой работой.

1. Lencioni R, Cioni D, Bartolozzi C. Чрескожная радиочастотная термическая абляция злокачественных новообразований печени: методы, показания, результаты визуализации и клинические результаты. Визуализация брюшной полости. 2001; 26: 345–60. [PubMed] [Google Scholar]

2. Izzo F, Barnett CC, Jr, Curley SA. Радиочастотная абляция первичных и метастатических злокачественных опухолей печени. Adv Surg. 2001; 35: 225–50. [PubMed] [Академия Google]

3. Хоригоме Х., Номура Т., Накао Х., Фуджино Н., Мурасаки Г., Канемацу Т., Джо Т., Охара Х., Ито М. Чрескожная радиочастотная абляционная терапия с использованием кластерного электрода при злокачественных опухолях печени. Дж. Клин Гастроэнтерология. 2001; 32: 418–22. [PubMed] [Google Scholar]

4. Gillams AR. Термическая абляция метастазов в печень. Визуализация брюшной полости. 2001; 26: 361–8. [PubMed] [Google Scholar]

5. de Baere T. Радиочастотная абляция печени. AJR Am J Рентгенол. 2001; 177:1213–5. [PubMed] [Академия Google]

6. Солбиати Л., Ливраги Т., Голдберг С.Н., Лерас Т., Мелони Ф., Делланоче М., Кова Л., Халперн Э.Ф., Газель Г.С. Чрескожная радиочастотная абляция метастазов колоректального рака в печень: отдаленные результаты у 117 пациентов. Радиология. 2001 окт; 21 (1): 159–66. [PubMed] [Google Scholar]

7. Seki T, Wakabayashi M, Nakagawa T, et al. Ультразвуковая чрескожная микроволновая коагуляционная терапия при мелкой гепатоцеллюлярной карциноме». Рак. 1994; 74: 817–25. [PubMed] [Google Scholar]

8. Кейси Дж. П., Бансал Р. Ближнее поле изолированного диполя в диссипативной диэлектрической среде. IEEE МТТ. 1986 г., апрель; 34 (4): 459–63. [Google Scholar]

9. Labonte S, AH H, Roy L. Монополи для микроволновой катетерной абляции сердечной ткани. IEEE MTT Symp Dig. 1995: 303–306. [Google Scholar]

10. Линь Дж. К., Ван Юй-Джин. «Катетерная антенна с колпачковым дросселем для микроволновой абляции. IEEE Trans Biomed Eng. 1996 г., июнь; 43: 657–60. [PubMed] [Академия Google]

Giraffe — Библиотека ресурсов GCF

Найдите в нашей библиотеке статей, докладов и других опубликованных материалов. Вы можете использовать ключевые слова или логический поиск:

Окспекер (Buphagus erythrorhynchus, Buphagus africanus) и численность клещей на обработанных акарицидами участках животноводства

С момента появления акарицидов столетие назад их широкое применение увеличило производство крупного рогатого скота во всем мире за счет борьбы с клещами на домашнем скоте. Ранние мышьяковые и хлорорганические акарициды улучшали общее состояние здоровья крупного рогатого скота, но были токсичны для скворцов (Buphagus spp. ), птиц, эндемичных для стран Африки к югу от Сахары, которые поедают клещей на домашних и диких копытных (Stutterheim, 19).82; Штуттерхейм и Брук, 1981). После внедрения этих акарицидов популяция скворцов значительно сократилась, хотя эта тенденция изменилась на противоположную по мере увеличения использования целевых акарицидов