Торсионы что это такое: принцип работы торсионов, виды, плюсы и минусы

принцип работы торсионов, виды, плюсы и минусы

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Популярные марки:

Acura RSX , Citroen C5 , Skoda Yeti

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

• круглые;
• квадратные;
• прямоугольные;
• набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

• несущему рычагу;
• кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Процесс работы

Из данного видео, вы узнаете, как работает торсионная подвеска.

Благодаря тому, что торсионный вал закрепляется жестко на кузове либо раме авто, на него при работе подвески воздействуют силы скручивания. Но торсионный вал производится из особого сплава и обладает определенной закалкой, что позволяет работать в виде пружинного элемента.

В момент скручивания вал стремится вернуть автомобильное колесо в первоначальное положение. Так, принцип работы подобен пружинной либо подрессоренной разновидности данной детали авто. Полунезависимая подвеска представляет собой систему подрессоривания, выполненную в виде двух продольных рычагов соединенных поперечиной продольных рычагов.

Основные достоинства такого механизма:

• легкость монтажа;
• малый вес;
• компактность.

Ключевой недостаток – возможность применения лишь на не ведущем мосту.

Регулировка подвески

В случае разболтавшейся подвески отрегулировать положения возможно при помощи обыкновенного гаечного ключа. Вполне достаточно добраться вниз автомобиля, подтянуть необходимые болты. Главное не переусердствовать с целью избежания излишней жесткости хода в момент движения. Регулировка торсионной запчасти легче регулировки пружинных типов.

Производителями автомобилей меняется торсионная балка для регулирования положения движения зависимо от веса двигателя.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Принцип работы торсионной подвески

Упругий металлический стержень размещают продольно в раме автомобиля или поперечно между рычагами подвески. Концы торсиона снабжены шлицевым соединением для надежной фиксации и имеют возможность регулировки. Для этого изменяют на несколько градусов начальный угол установки стержня, что увеличивает или уменьшает упругую силу скручивания.

Под нагрузкой усилие от колеса передается на рычаг, который в свою очередь начинает закручивать упругий элемент до достижения предельного значения. После снятие нагрузки колесо возвращается в исходное положение. Устройство торсиона в этом аналогично рессорной подвеске, когда происходит сжатие полосы металла. Но в отличие от рессоры, торсион быстрее реагирует на различные неровности и обеспечивает лучшую плавность хода.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

• поперечно;
• продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
3. Полузависимая задняя.

Преимущества торсионной подвески

Основные преимущества такого типа подвески,следующие:

1. Достаточно компактное устройство торсионной подвески.
2. Простота в ремонте и обслуживании.
3. Можно регулировать жесткость подвески.
4. Плавный ход автомобиля.
5. Поглощаются все механические колебания рамы и колеса.

Конечно, есть и минусы:

1. Очень трудный процесс производства стержня.
2. При повороте автомобиль излишне разворачивается.
3. Внутри этой конструкции имеются игольчатые подшипники. Они очень быстро перестают работать, если туда попадает грязь, пыль и вода. Если долго их не обслуживать, то в скором времени придется менять всю конструкцию полностью.

Важно! Из этого всего можно сделать следующий вывод: если периодически осматривать, полностью обслуживать и производить качественную диагностику, то никаких сбоев быть не должно. Следите за исправностью.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

• Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
• Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
• Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Что такое торсион в автомобиле

Торсион это металлический стержень круглого, квадратного или составного сечения, один конец которого жестко закреплен на кузове, а второй крепится к рычагу подвески. Таким образом, при наезде на препятствие происходит его скручивание вокруг своей оси. Самым распространенным примером торсиона на машине является любой стабилизатор поперечной устойчивости.

Диаметр упругого элемента точно рассчитывается под заданные характеристики автомобиля, а по типу расположения торсион может быть продольным или поперечным. Важную роль в работе оказывает состав стали, из которой он сделан. Металл должен быть в меру податливым и упругим, но при этом выдерживать сотни тысяч скручиваний. Для защиты от коррозии поверхность покрывают специальной эластичной краской или полимером.

Примером использования торсионной полунезависимой подвески в легковом автомобиле являются некоторые модели от Пежо, Рено, Ситроен, пикапы и внедорожники Тойота, Исудзу, Мазда.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Независимая торсионная подвеска

Принцип работы вакуумного усилителя тормозов

В этом разделе поговорим о плюсах и минусах независимой торсионной подвески. Есть несколько видов независимой подвески:

1. Макферсона.
2. Торсионная.
3. Многорычажная.

Выше, мы подробно описали торсионный вид, а теперь поговорим о макферсоне. Подвеска используется как для передних, так и задних колес. Имеет один поперечный рычаг внизу, вместо второго применён высоко расположенный под крылом шарнир-крепление на брызговике крыластойки, играющей одновременно роль амортизатора.Часто применяют пружины для того, чтобы придать упругость, нонекоторые производители используют и торсион. Это является основным исключением из правила. Коротко поговорим о плюсах и минусах макферсона. Плюсы: компактная, легкая, очень надежная. Минусы: огромные продольные колебания. Конструкция такого вида представляет собой очень жесткую раму. На эту раму насажен поворотный механизм, который держится с помощью пружины или рессоры. Когда автомобиль наезжает на кочку или попадает в яму, поворотный механизм передвигается по раме, и тем самым обеспечивает мягкую и комфортную езду.

Макферсон очень хорошо себя зарекомендовала на рынке и большинство автовладельцев используют именно ее.

На этом изображении мы видим независимую балку

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Типы торсионных подвесок

У конструкторов появилось новое техническое средство для реализации различных компоновочных схем автомобиля. Поэтому сейчас можно встретить полностью независимые и полузависимые подвески, которыми оснащаются автомобили самых разных классов.

Передняя независимая

Данный тип получил распространение на гоночных автомобилях (например, Porsche), коммерческих грузовиках и внедорожниках. Для крепления колеса и ступичного узла используют двойные рычаги, а роль пружины выполняет размещенный вдоль кузова торсион. Регулируя его длину, толщину и угол установки можно поднимать или опускать кузов, настраивать подвеску для конкретных дорожных условий.

В дополнение к основному торсиону устанавливают амортизаторы для гашения колебаний, стабилизатор поперечной устойчивости. По управляемости автомобиль с передней независимой подвеской не уступает, а иногда даже превосходит машины с амортизаторной стойкой типа МакФерсон.

Задняя независимая

Задняя независимая торсионная подвеска отличается от такой же передней. Типичным представителем авто с такой схемой является Рено 16. В нем была реализована конструкция с двумя поперечными упругими стержнями, причем один из них находился позади другого. Соответственно точки крепления рычагов подвески левого и правого колеса были несколько смещены относительно друг друга.

В результате получилась очень компактная и прочная подвеска, увеличилось багажное отделение, но управляемость из-за разной базы задних колес оставалась неважной. Другим примером задней независимой подвески является использование продольных штанг и отдельные рычаги для левого и правого колеса. На легковых машинах большого распространения данная схема не получила, зато часто встречается на легковых прицепах и спецтехнике.

Задняя полузависимая

Гибридная конструкция, сочетающая упругие свойства торсиона и жесткой поперечной балки. В этом случае два продольных рычага соединены одним упругим улементом, поэтому при сжатии одного колеса усилие частично передается на второе. Это не дает полной свободы обоим колесам, но управляемость и поведение автомобиля на дороге заметно улучшается в сравнении с полностью зависимой.

U-образная торсионная балка всегда работает в сочетании с пружиной и амортизатором. В настоящее время широко применяется на всех бюджетных переднеприводных автомобилях – ВАЗ, Тойота, Фольксваген, Рено и многих других.

Совет! Чтобы точно узнать какой тип подвески на вашем автомобиле достаточно просто заглянуть под машину. Длинные штанги торсионов невозможно спутать ни с чем другим.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

• плавность хода авто;
• возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
• компактность и простота;
• хорошая ремонтопригодность;
• меньшая нагрузка на подшипники колес;
• надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:

• большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
• сложность изготовления упругих валов;
• управлять автомобилем сложно – повороты осуществлять слишком просто.

Торсионная подвеска — принцип работы, устройтсво, схема

Назначение карданной передачи, принцип работы

Самой основной частью торсионной подвески является стержень, работающий на скручивание, прямоугольного или круглого сечения из упругой стали, подвергшейся особой термической обработке. Этот стержень одним концом крепится на кузове автомобиля, а другим на направляющем рычаге. Активное применение торсионная подвеска нашла в бронетехнике, из-за широкого диапазона регулирования клиренса, простоты конструкции и лучшей защищенности, так как такой род подвески спокойно устанавливается внутри боевой машины.

Торсион обладает способностью выдерживать большие механические нагрузки и при скручивании не поддается остаточным деформациям.

В независимости от способа установки торсиона, он предназначен для надежного решения следующих задач:

• Наиболее эффективное поглощение колебаний колес и кузова автомобиля.
• Настройка угла наклона автомобиля на поворотах.
• Обеспечение максимально возможной плавности хода.
• Стабилизация расположения управляемых колес.

Принцип работы торсионной подвески

Чаще всего, торсион жестко крепится на раме автомобиля одним концом, а другой его конец крепится к рычагу, на котором установлена ступица колеса. Как только колесо наезжает на какое-либо препятствие, оно поднимается и скручивает торсион. Для усиления крепления узлов торсионной подвески, применяются дополнительные спиральные пружины и амортизаторы, тем самым, обеспечивается надежная и упругая связь кузова автомобиля и всей его подвижной ходовой частью.

Виды торсионной подвески

Торсионы, в зависимости от положения рычагов на автомобиле, могут располагаться вдоль или поперек кузова. В случае, когда торсионы установлены вдоль, рычаги расположены поперек автомобиля и угол подъема колес направлен в сторону автомобиля по диагонали. Если торсионы расположены поперек автомобиля, рычаги расположены вдоль и угол подъема колес направлен вверх вдоль длины автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любой род подвески, торсион имеет свои достоинства и недостатки, которые определяют его применение для каких-то конкретных целей.

Преимущества

1. Легкость в монтаже и техническом обслуживании. Торсионная подвеска обладает самой большой периодичностью обслуживания.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, торсион обладает самыми компактными размерами и занимает очень мало места. Помимо этого, он обладает очень малым весом, уменьшая, тем самым, вес автомобиля в целом.

3. Торсионная подвеска хорошо поддается регулированию по высоте. Таким образом, можно изменить клиренс транспортного средства, не внося существенных изменений в конструкцию подвески.

4. При возникновении крена, торсион обеспечит самую лучшую управляемость автомобиля.

5. Повышенная ремонтопригодность, простота регулировок и надежность эксплуатации.

В техническое обслуживание подвески входит подтяжка крепежного болта, которая выполняется с помощью всего одного гаечного ключа. Это, пожалуй, является одно из самых главных пояснений простого технического обслуживания.

Недостатки

1. Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.

2. Сложность технологии производства торсионов. Чтобы достичь качественных механических характеристик металла, его нужно подвернуть большому количеству обработок, что весьма существенно повышает стоимость торсиона.

3. Автомобили с торсионной подвеской обладают склонностью к излишней поворачиваемости. Это особенно актуально для небольших автомобилей на скользкой дороге. В связи с чем, водитель должен проявлять повышенную внимательность и аккуратность при управлении таким автомобилем.

Причина, по которой применение торсионов в автомобильной подвеске ограничено, является сложность процесса получения полностью независимой подвески, которая смогла бы обеспечить самый высокий уровень комфорта. Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.

С учетом достоинств и недостатков, торсионная подвеска больше не применяется на пассажирских автомобилях. Теперь она устанавливается только на грузовиках и военной гусеничной технике.

https://youtube.com/watch?v=s1LH9EikhuI

Преимущества торсионной подвески

• При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
• Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
• Высокая ремонтопригодность, надёжность
• Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
• Вес всегда остаётся небольшим
• Обслуживание и установка максимально просты
• По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Торсионы для ратрака: особенности и применение

Под торсионами понимают стержни из пружинной стали, которые отличаются особой упругостью, небольшой жесткостью и работают на кручение. Такие изделия бывают квадратного или круглого сечения, а также могут состоять из пластин. Для комфортной езды необходима упругая связь между кузовом и гусеницами ратрака. Торсионная подвеска – один из способов обеспечения такой связи. Именно поэтому данный вид подвески получил обширное распространение среди производителей ратраков и внедорожников, благодаря компактности, плавности хода, простоте конструкции и доступной цене. 

Торсионная подвеска ратрака: что это такое

Торсион – вал, который имеет форму цилиндра и выполнен из стали. К его материалу предъявляются строгие требования. Он должен выдерживать большие нагрузки, не теряя свои первоначальные качества. Именно от этого зависит прочность и долговечность торсионной подвески в целом. Для снижения пагубного воздействия окружающей среды торсион покрывают антикоррозийным составом.

Торсионы во время преодоления ратраком неровностей работают на скручивание. В зависимости от конструкции его концы крепятся к кузову или несущему рычагу. Фиксация осуществляется с помощью шлицев. Для стабильной работы торсионной подвески ось торсиона и ось вращения рычага должны находится на одной линии. На жесткость подвески влияют длина, форма, упругость и другие характеристики торсиона. 

Преимущества использования торсионов

Основными плюсами подвески являются:

• простая регулировка жесткости;
• компактность;
• высокая надежность;
• автоматическая регулировка жесткости;
• возможность регулировки высоты, за счет чего можно изменить дорожный просвет;
• небольшая нагрузка на подшипники колес;
• малый вес;
• доступная стоимость;
• плавность хода снегоуплотнительной машины;
• простота в эксплуатации;
• ремонтопригодность.

Торсионная подвеска активно используется в ратраках, внедорожниках и прочих транспортных средствах. Ее особая прочность, большой срок эксплуатации и другие характеристики позволили использовать ее на транспорте, который не требует хорошей управляемости на большой скорости.

Торсион — Энциклопедия по машиностроению XXL

Диаметр (м) торсионного вала на ходят из условия необходимой жесткости  [c.191]

Диаметр (мм) торсионного вала вычисляют из условия необходимой жесткости  [c.215]

Найденный диаметр торсионного вала проверяют на прорость  [c.216]

Конструкция в редуктора с цилиндрическими шестернями 3, 4, опертыми в разных корпусах, нецелесообразна. В агрегатированной конструкции г шестерни установлены в одном корпусе 5 малая шестерня редуктора соединена с приводным валом посредством торсиона 6, компенсирующего неточности расположения редуктора относительно вала.

 [c.548]

Торсионы обычного назначения изготовляют из пружинных кремнистых сталей, для которых при оптимальной термообработке (закалка и средний отпуск) предел выносливости при пульсирующем кручении То = 65 4- 70 кгс/мм , а при знакопеременном симметричном кручении т 1 = 30 35 кгс/мм .  [c.555]

С целью увеличения упругого закручивания торсионов повышают расчетные напряжения. При пульсирующих циклах обычно принимают т = 30 ч- 50 кгс/мм , что соответствует запасу прочности (ио пределу выносливости) порядка 1,5 — 2. В конструкциях, рассчитанных на ограниченную долговечность, напряжения доводят до 80—100 кгс/мм.  

[c.556]

Пусть массивный торсион передает моШность N = 100 л. с. при и = 3000 об/мин. Рабочая длина торсиона Ь = 200 мм.  [c.556]

Примем расчетное напряжение т = 40 кгс/мм . Диаметр торсиона  [c. 557]

Конструктивные разновидности торсионов показаны на рис. 404.  [c.557]

В специальных случаях применяют торсионы 12 крестообразного сечения, обладающие высокой упругостью.  [c.558]

TOB машин и механизмов коленчатых и торсионных валов, клапанных пружин, кривошипно-шатунных механизмов и др.  [c.223]

Для реализации плавающей подвески основных звеньев наиболее часто используют одинарные или двойные зубчатые (шлицевые) муфты. Муфты солнечных шестерен представляют собой полый или сплошной торсионный вал с двумя или одним (рис. 214, а) зубчатым сочленением. Муфты коронных колес и водил оформляются  

[c.336]

Рис. 4, а. Стержневая или торсионная пружина.  [c.116]

Общим принципом, который при возможности следует реализовать в экспериментальных машинах для длительных испытаний, является внутреннее нагружение. При испытании передач, редукторов, коробок скоростей, из них составляют кинематически замкнутый контур, т. е. две передачи на двух валах. Контур подвергается внутреннему нагружению путем деформирования упругого элемента (обычно закручивания торсионного валика) или гидравлическим путем (реже пневматическим). Метод замкнутого контура в последнее время успешно распространен на бесступенчатые передачи, работающие со скольжением. Нагрузку регулируют, принудительно изменяя скольжение путем варьирования передаточного отношения одной из передач, входящих в контур.  

[c.474]

При испытаниях муфт полумуфты устанавливают на полые валы, сквозь которые пропускают торсионный вал, замыкающий контур. При испытаниях передач винт-гайка применяют по две гайки, нагруженные силой сжатия пружины между ними. При испытаниях подшипников нагрузку можно создать в виде силы распора между ними.  [c.474]

Назначение — торсионные валы, коробки передач и другие нагруженные детали, работающие при скручивающих повторно-переменных нагрузках и испытывающие динамические нагрузки.  [c.287]

Назначение — тяжелонагруженные пружины, торсионные валы, пружинные кольца, цанги, фрикционные диски, шайбы пружинные.  [c.344]

При тарировке торсиона АС определен период малых крутильных колебаний однородного диска веса Р==10Н и радиуса 0,1 м относительно оси симметрии, перпендикулярной плоскости этого диска. Зная пе-  

[c.115]

Два невесомых прямолинейных стержня длины соответственно и I2 с точечными грузами одинаковой массы по концам симметрично закреплены на невесомом вертикальном торсионном валу так, как показано на рисунке. Полагая, что жесткость участков вала i и Си удовлетворяет условию i = 4 n, и пренебрегая сопротивлениями, установить, каким должно быть соотношение длины и и I2 стержней при одинаковых периодах их крутильных колебаний в указанных схемах.  [c.116]

Торсионный вал имеет два участка различной крутильной жесткости i и Сц. Пренебрегая массой вала, определить соотношение круговых частот k, и свободных крутильных колебаний однородного диска в двух  [c. 116]

Полый, прямой, трубчатый, гибкий, вращающийся, вертикальный, горизонтальный, коленчатый, торсионный, карданный. .. вал.  

[c.10]

На конце торсионной рессоры I с коэффициентом угловой жесткости = 40 ООО Н м/рад установлен диск 2 с моментом инерции = 25 кг м относительно оси Oz. Диск совершает угловые колебания вокруг оси Oz. Определить угловую собственную частоту колебаний. (40)  [c.340]

Ответ-, ротор совершает гармонические К задаче 15,28. колебания вокруг осей торсионов с частО  [c.237]

В многопоточных соосных передачах применяют упругие элементы металлические (пружины, торсионные валы — рассмотрены ниже), а также резиновые различной формы (бруски, кон и ческо-цилиндрические шайбы  [c.189]

Диаметр торсионного вала, найден ный из условия необходимой жесг-кости, проверяют на прочпосп.  [c.191]

Торсионные валы применяют в высоконагруженных многопоточных передачах ответственного назначения.

На рис. 13.5 дана конструктивная схема промежуточной ступени одного потока передачи. Торсионный вал соединяют с валами колеса и шестерни шлицевым соединением. В этой схеме обеспечено надежное центрирование зубчатых колес на в 1лах. Недостаток — увеличенная ширина редуктора, большое число подшипников.  [c.215]

В агрегатированной конструкции е опоры шестерен установлены в дпафраг.ме 10 передача приводится торсионом 11. Наиболее целесообразна конструкция ж, где опоры расположены в кронштейне 12, привернутом к крышке на лапах 13, что обеспечивает удобную сборку и обзор механизма.  [c.548]

Торсионы (т о р с и о р е с с о р ы) не только компенсируют несоос-ность и перекосы, но и амортизируют колебания крутящего момента, делая работу привода более мягкой и плавной. Особ ое значение это свойство имеет в машинах с пульсирующим крутящим моментом (в поршневых машинах). Благодаря малым радиальным размерам торсионы вписываются в габариты внутренних полостей валов, что делает конструкцию компактной.

 [c.555]

Циклическую прочность торсионов можно значительно повысить путем упрочняющей обработки пластической дефор.мацией. Торсионы, работающие при циклической знакопеременной нагрузке, упрочняют дробеструйным наклепом. Торсионы, работающие при пульсирующей нагрузке, упрочняют заневоливанием (приложением статического момента того же направления, что и рабочий момент, при уровне напряжений, на 20 — 40% превышающем предел текучести материала). Дробеструйный наклеп и зане-воливание повышают долговечность торсионов примерно в 2 раза. Наилучшие результаты дает напряженный наклеп (наклеп в состоянии заневоливания), который дополнительно повышает долговечность на 20-30%.  [c.556]

Трубчатые торсионы (конструкция 9) отличаются повышенной крутильной жесткостью и применяются только как компенсаторы амортизирующая нх способность незначительна. Резко увеличивают упругость трубчатых торсионов про.тольные пазы (конструкции 10, 11).  [c. 558]

В продольном направлении торсионы фиксируют заплечиками (конструкция 13) или чаще, стопорными кольцами (конструкции 14 — 16), предусматривая в соединении осевой люфт 5 для ко.мпенсацин тепловых расширений и неточностей изготовления и монтажа.  [c.558]

На рис. 440, е показано сочленение шлицованного торсиона 1 с валом 2. Ошибка заключается в том, что протяженность шлицев торсиона, вылбл-ненного из закаленной стали, меньше, чем шлицев нбрмаШоованного вала. С течением времени шлицы торсиона вырабатывают ступедьки на шлицах вала. В правильной конструкции ж шлицы Торсиона перекрывают шлицы вала.  [c.599]

Лишь небольшая часть валоп, например гибкие валы, часть торсионных валов, не поддерживает вращающиеся детали.  [c.316]

При разгрузке тела за счет потенциальной энергии производится работа. Таким образом, упругое тело является аккумулятором энергии. Это свойство упругих тел широко используется, например, в заводных пружинах часовых механизмов и в различных упругих амортизируюнтих элементах (рессоры, пружины, торсионные валы и др.).  [c.38]

На рисунке изоб])ажен гироскоп с впутрелни.м упругим подвесом ротора 1. Последний имеет форму кольца и приводится в движение мотором 2, вал которого соединен с ротором посредством кольца 3 и двух нар торсионов 4 и благодаря такому соединен ню 1>отор имеет две степени свободы относительно вала.  [c.237]

---

ТОРСИОН, ЭТО НЕ ПРУЖИНА | Виктор Мирный

Все танки имеют систему подрессоривания (подвеску) – совокупность деталей, узлов и механизмов, связывающих корпус танка с осями опорных катков. Система подрессоривания предназначена для передачи силы веса танка через опорные катки и гусеницы на грунт, для смягчения толчков и ударов, действующих на корпус танка , и для быстрого гашения колебаний корпуса.

От качества работы системы подрессоривания в большой степени зависят средние скорости движения танков по местности, меткость огня с ходу, работоспособность экипажа, надежность и долговечность работы оборудования танка.

В нашем танкостроении торсионная подвеска впервые появилась на тяжелом танке КВ-1. Танки Т-34 и Т-34-85 имели свечную пружинную подвеску. Только на танке Т-44 наши конструкторы применили торсионную подвеску для серийного производства среднего танка.

Система подрессоривания танка включает в себя следующие узлы и детали:

– балансиры;

– торсионы;

– подшипниковые узлы подвески;

– гидроамортизаторы;

– ограничительные упоры балансиров.

Принцип работы торсионной подвески заключается в следующем. Торсионный вал (упругий элемент работающий на кручение) одним концом с помощью шлицевого соединения жестко закрепляется в кронштейне приваренном к корпусу танка. Второй конец торсионного вала тоже с помощь шлицев соединяется с балансиром, а балансир в этом месте крепится к другому кронштейну, но так что балансир может поворачиваться относительно оси торсиона. Так как торсион и балансир в этом месте соединены шлицевым соединением, то при повороте балансира торсионный вал работает на кручение, потому что другой конец вала закреплен неподвижно.

Принцип работы торсионного вала

Принцип работы торсионного вала

Торсионы выполняются их хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0,45-0,65%, хрома 1-1,5%, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов.

Для повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневолевании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и изолентой. На этот факт следует обратить особое внимание. Потому что малейшее повреждение поверхности торсионного вала, например царапина, является концентратором напряжений в этом месте и приведет к разрушению вала при эксплуатации.

Ходовая часть танка с торсионной подвеской

Ходовая часть танка с торсионной подвеской

Для того чтобы танк не раскачивался при остановке, с передними и задними балансирами соединяются амортизаторы. Показано на рисунке ниже.

Передний балансир танка с упором и амортизатором

Передний балансир танка с упором и амортизатором

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке для него торсионной подвески был поднят еще в сентябре 1940 года. Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка Т-34 на несколько лет.

Торсионная подвеска появилась на танке Т-44, явившемся глубокой модернизацией Т-34.

Торсионы как упругий элемент подвески автомобилей.

Системы регулирования высоты с помощью торсионов

Исполнение концевых участков имеет для цилиндрических торсионов столь же большое значение, как и для винтовых пружин. Для передачи момента на выполненных горячей высадкой головках стержней может быть нанесен мелкошлицевой профиль типа рекомендуемого стандартом ДИН 5481 (рисунок 1). Речь идет о решении, которое хотя с технической точки зрения и не вызывает трудностей, но является экономически нецелесообразным и должно применяться только в тех случаях, когда заделка концов торсиона не предусматривает никакой регулировки. Шлицы могут быть получены накатыванием или резанием, и в результате будет обеспечена достаточно высокая соосность концов торсиона.

Рисунок 1 — Осаженные концы цилиндрических торсионов для передачи крутящего момента могут иметь мелкие шлицы в соответствии со стандартом ДИН 5481. Чтобы исключить создание концентраторов напряжений, должны быть соблюдены следующие условия: диаметр головки d₄ ≤ 1,4 d; длина головки e ≥ 1,75 d²/d₄, где d — диаметр торсиона

Фирма «Volkswagen» использовала такое исполнение торсионов в диагонально-рычажной подвеске на модели «Жук-1200/1300», а также в подвеске моделей 1303 и 1600. Это же решение использовала на модели 911 и фирма «Porsche». Поворот торсиона на один или несколько шлицов позволяет поднять или опустить автомобиль. Однако подобное изменение легче осуществить с помощью систем регулирования высоты, которые имеются на всех современных автомобилях. Хотя в связи с большим числом деталей это решение является более дорогим, но зато оно обеспечивает возможность бесступенчатого регулирования.

Это позволяет в определенном диапазоне установить любую высоту автомобиля. Кроме того, при проседании одной из сторон подвески, результатом чего явится крен кузова, разница в высоте также может быть устранена. На рисунке 2 приведен механизм регулирования подвески передней оси моделей «Audi-60» и «Audi-75». Благодаря ударным нагрузкам, которые имеющий квадратное сечение конец 1 торсиона передает на рычаг 2, последний занимает очень устойчивое положение, прижимаясь нижней частью к шумоизолирующей пластмассовой пластине, расположенной в углублении поперечины 5. Силы, вызываемые моментом M_F упругости, создают в регулировочном болте 4 напряжения растяжения. Верхний конец этого регулировочного болта ввернут в гайку 3, которая может проворачиваться в верхнем конце рычага. Нижняя головка болта через изолирующую шайбу 6 упирается в поперечину 5 (которая является частью кузова).

Рисунок 2 — Схема возможной регулировки высоты кузова в передней торсионной подвеске моделей Audi-60 и Audi-75, выпускавшихся до 1972 г.

Фирма DAF на модели 55 применила аналогичное конструктивное решение, но при этом ее регулировочный болт подвержен напряжением сжатия. Фирма «Renault» на моделях 4, 6 и 16 регулирует торсионы с помощью эксцентриков, на которые опираются короткие рычаги, закрепленные на концах торсионов.

Дополнительным достоинством систем регулирования высоты является то, что они позволяют использовать стержни, концевым участкам которых методом горячей высадки придано квадратное или шестигранное сечение без последующей механической обработки. Допуски на взаимное расположение граней головок могут быть достаточно большими (рисунок 3). В этом случае при механической обработке потребуется лишь выполнить углубления для фиксации головок торсиона. Переходный участок от головки к стержню для предотвращения концентрации напряжений должен иметь радиус R не менее 90 мм (см. рисунок 1 и рисунок 3). Этот радиус легко может быть обеспечен при горячей высадке головки.

Рисунок 3 — Хорошо подходят для передачи крутящего момента высаженные четырехгранные головки. Радиус перехода от головок к валу должен быть не менее R = 90 мм

При отсутствии места для размещения торсионов достаточной длины, например, при их поперечном расположении, следует применять набор стержней. Стержни в этом случае обычно имеют головки квадратного сечения, а набор состоит из двух или четырех круглых стержней, собранных в один пакет (рисунок 4) или из любого числа полос прямоугольного сечения. Размеры этого сечения выбираются с таким расчетом, чтобы при равной толщине отдельных листов их набор имел квадратное сечение.

Рисунок 4 — Набор цилиндрических торсионов, рекомендуемый, когда длина торсиона конструктивно ограничена

С точки зрения себестоимости один круглый стержень, способный выполнять те же функции, всегда дешевле любого набора. Однако в тех случаях, когда кроме кручения имеют место напряжения изгиба, его применение исключено. Такое сочетание встречается в конструкциях прицепов, подвеска которых выполнена на продольных рычагах (рисунок 5).

Концевая втулка 1 торсиона 2 в точке 3 одновременно является опорой, передающей на поперечину 4 вертикальные нагрузки. При этом между вертикальной силой N’ и реакцией А в подшипнике имеется плечо а. В результате возникает статический изгибающий момент М= N’а.

Рисунок 5 — Подвеска на продольных рычагах, применяемая для одноосных прицепов. В качестве упругого элемента использован набор пластинчатых торсионов. Торсионы, кроме того, нагружены силой N’ на изгиб в плоскости листов

а — статические силы; б — вид сверху

Запасные торсионные стержни | Крепления, ключи — CARiD.com

Как и их спиральные и листовые аналоги, торсионы являются пружинами. Однако вместо того, чтобы сжиматься, как винтовая пружина, или отклоняться и распрямляться, как пластинчатая пружина, торсион скручивается под нагрузкой. Торсионы представляют собой стержни из пружинной стали, один из концов которых прикреплен к раме, а противоположный конец прикреплен к подвеске, обычно это нижние рычаги управления. Торсионы раньше устанавливались на некоторых автомобилях поперечно, но сегодня их чаще устанавливают продольно.

Торсионы могут быть шлицевыми или шестигранными в месте крепления к раме и рычагам управления. Концы рамы обычно крепятся к ключу, также называемому анкером или регулятором, который позволяет регулировать высоту дорожного просвета. При нормальном дорожном просвете торсион поворачивается на определенную величину, выдерживая вес автомобиля, и еще больше скручивается, когда колесо ударяется о неровность и движется вверх. После удара торсион раскручивается, заставляя шину вернуться в исходное положение.

Жесткость пружины или сопротивление скручиванию торсионного стержня определяется материалом, из которого он изготовлен, а также его диаметром и длиной.Многие поздние модели грузовиков и внедорожников, особенно модели с полным приводом, имеют продольно установленные торсионы. Эта конфигурация позволяет использовать длинные торсионы с более широким диапазоном скручивания, обеспечивая больший ход подвески, что полезно при движении по бездорожью. Торсионы также занимают гораздо меньше места на таких автомобилях, поэтому ведущие мосты можно легко разместить там, где им мешают винтовые пружины.

Торсионы обычно являются очень надежными компонентами, но, как и любые пружины, они могут со временем устать, что может отрицательно повлиять на дорожный просвет, управляемость и углы установки колес. Однако, поскольку они обычно устанавливаются низко на днище транспортного средства, они также подвержены ударам от препятствий и дорожного мусора. Торсионы на транспортных средствах, движущихся по бездорожью, следует проверять на предмет изгибов, трещин и царапин, которые могут сделать их неэффективными или сократить срок их службы. Многие торсионы имеют резиновые опоры поперечин, которые могут изнашиваться и вызывать шум.

Торсионы легче и компактнее, чем винтовые пружины или листовые рессоры, но их главное преимущество состоит в том, что их обычно можно регулировать.В отличие от упакованных винтовых пружин, которые необходимо заменить, болты на шпонках на концах торсиона можно повернуть, чтобы увеличить дорожный просвет, или отрегулировать высоту, чтобы она была ровной из стороны в сторону. Правильный дорожный просвет имеет решающее значение для хорошей управляемости и сохранения углов выравнивания для равномерного износа шин. Однако иногда диапазон регулировки недостаточен для приведения высоты дорожного просвета в допустимые пределы. Мы предлагаем сменные ключевые узлы, которые увеличивают диапазон регулировки, поэтому при желании можно восстановить или даже увеличить высоту дорожного просвета — например, увеличить дорожный просвет передка, чтобы выровнять положение пикапа.

Раскрывая тайну торсионных стержней

Вот как мы выбираем правильные стабилизаторы для каждой установки …

При настройке большинства автопоездов с сцепкой для распределения веса, когда вы регулируете давление на сцепное устройство для распределения веса, вы хотите, чтобы буксирующее транспортное средство толкалось прямо вниз. Если прицеп толкает заднюю часть буксирующего транспортного средства на полдюйма, вы хотите, чтобы передняя часть буксирующего транспортного средства также была опущена на полдюйма.Именно поэтому сцепку для распределения веса часто называют уравнительной — она ​​уравнивает давление прижима на переднюю и заднюю оси тягача. У нас есть статьи, в которых подробно описывается процедура, если вы хотите, просто отправьте мне электронное письмо.

Торсионы обычно имеют весовой рейтинг на этикетке или штамп. Различные типы баров, которые мы видим в наши дни, обычно имеют рейтинг от 600 до 1200 фунтов. Люди часто предполагают, что если прицеп имеет вес сцепного устройства в 600 фунтов, это значит, что вам нужны торсионы.Как обычно, ответ не так прост. Во-первых, вы действительно не можете использовать вес язычка прицепа в качестве ориентира. В большинстве случаев он не включает вес батареи или баллонов с пропаном, а если он включает баллоны, они могли быть взвешены пустыми, полными или где-то посередине. Если есть огромный передний отсек для хранения вещей, вы, вероятно, также добавите туда немного веса… прицеп с указанным весом сцепного устройства в 500 фунтов легко может быть 700 фунтов при загрузке для путешествий.Чтобы еще больше усложнить процесс, это возможно только в том случае, если вес в брошюре является точным — часто это «лучшая догадка». Grand Design RV — единственная известная мне компания, которая дает вам реальный вес сцепного устройства каждого из своих прицепов.

Торсионы представляют собой рычаги, передающие крутящий момент на передние колеса тягача и обратно на колеса прицепа, снимая нагрузку с задней оси. Вы можете измерить необходимый крутящий момент, измерив расстояние от шаровой опоры сцепного устройства до передней и задней оси буксирующего транспортного средства и рассчитав переносимый вес.

Если буксирующее транспортное средство длинное — например, пикап с 8-футовым кузовом, вес должен переноситься намного дальше, чем на более короткое транспортное средство. Следовательно, для достижения такой же передачи веса вам потребуется более высокий рейтинг торсиона. В качестве реального примера, наша Tesla Model 3 имеет колесную базу 113 дюймов и вылет 40 дюймов от задней оси до шаровой опоры. Airstream, который мы чаще всего буксируем с Tesla, имеет сцепное устройство весом 620 фунтов. Мы используем 800-фунтовые торсионы, чтобы довольно хорошо переносить этот вес сцепного устройства, а установка дает нам потрясающую управляемость и хорошую управляемость. Частично это связано с устойчивым демпфированием ударов Tesla и его сверхнизким центром тяжести.

Если я подключу тот же прицеп к нашей Ram 1500 Crew Cab с 149-дюймовой колесной базой и 56-дюймовым задним свесом, мне понадобятся 1000-фунтовые штанги для переноса веса, однако в этом случае я бы использовал 1200-фунтовые штанги… хотя 1000- фунтовые штанги будут переносить вес, едва ли будет какая-либо избыточная мощность для распределения веса, и грузовик будет иметь тенденцию ехать с продольным шагом, потому что торсионы будут на максимальном пределе.

Еще одним фактором, который следует учитывать при настройке сцепного устройства для распределения веса, является подвеска прицепа и ее центр тяжести. Типичные прицепы имеют подвеску на листовых рессорах с поворотным рычагом между рессорами. Этот рычаг гарантирует, что веса передней и задней оси всегда равны. Это хорошо с точки зрения загрузки шин и позволяет опустить прицеп немного ниже спереди, что помогает немного снизить аэродинамическое сопротивление. Обратной стороной листовой рессоры с подвеской на поворотных рычагах является отсутствие сопротивления продольному наклону.На торсионной оси, которая является независимой подвеской, существует сопротивление движению спереди назад, потому что передние задние оси имеют равный вес только тогда, когда прицеп находится в горизонтальном положении.

Другой вопрос, который очень сложно определить — все ли марки 600-фунтовых слитков одинаковы? В большинстве установок мы используем конический круглый стержень. Нам нравится этот тип руля, потому что он имеет большой диапазон движения, поэтому он легче справляется с приемником сцепного устройства и А-образной рамой прицепа, когда вы проезжаете уклоны на дороге.Эта установка не всегда подходит для комбинации прицеп / тягач. Когда высота шара становится меньше 18 дюймов, этим рулям требуется слишком большой дорожный просвет, поэтому вместо этого мы используем балку с конической цапфой. 600-фунтовая цапфа действует больше как 800-фунтовая круглая штанга на шоссе, но сжимается быстрее при отжиманиях.

На некоторых автомобилях у вас могут возникнуть проблемы с тем, чтобы выравнивающая сцепка и торсионы толкали вниз переднюю ось буксирующего автомобиля, поэтому вы получаете более тяжелые стержни, надеваете их на концевое звено, а передняя часть все еще слишком высока, может быть, вверх на полдюйма от одиночной позиции… так что вы затягиваете перемычку на другом звене, измеряете, и снова оно все еще на полдюйма — ничего не изменилось.Если это так, то у вас проблема с приемником. Ресивер просто скручивается, вместо того, чтобы переносить вес. Некоторые приемники не переносят тот вес, на который они рассчитаны, в основном из-за нечеткости стандарта Общества автомобильных инженеров (SAE), в соответствии с которым некоторые компоненты сцепки построены. В этом случае ствольную коробку следует укрепить, чтобы она могла выдерживать достаточный вес. Если у прицепа слишком большой вес сцепного устройства (более 15% от общего веса прицепа), то иногда вы можете сделать что-то, чтобы уменьшить вес сцепного устройства до уровня, с которым может справиться приемник. Однако вы должны быть осторожны — если вес сцепного устройства слишком мал, ходовые качества прицепа могут быть нестабильными.

Хотел бы я дать вам жесткое и быстрое правило, какие планки использовать, но даже при всех тысячах настроек, которые мы делаем, мы иногда ошибаемся. Мы создадим комбо — скажем, Tahoe с прицепом, который имеет вес сцепного устройства 750 фунтов. Мы посмотрим на это и скажем, что слитки на 1000 фунтов должны работать хорошо. Затем, во время тест-драйва, мы могли бы понять, что стержни весом 1200 фунтов были бы лучше, поэтому мы катим его обратно в магазин и меняем стержни, а затем возвращаемся к дорожным испытаниям.

Суть решения загадки торсионных стержней для вашей уравнительной сцепки заключается в том, что каждая комбинация немного отличается. Вы должны полагаться на опыт и знания специалистов по установке сцепного устройства вашего дилера RV, чтобы правильно подобрать прицеп к буксирующему транспортному средству и настроить комбинацию для оптимальной буксировки и управляемости на дорогах. Когда вы правильно настроите установку, вы заметите существенное улучшение характеристик буксировки и получите удовольствие от поездки в непринужденной обстановке.

1 «торсионы ударные | BAHCO

торсионы 1 дюйм ударные | BAHCO | Bahco International

Магазин не будет работать корректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Мы используем файлы cookie, чтобы улучшить ваш опыт.
В соответствии с GDPR нам необходимо ваше согласие на хранение этих файлов cookie.Узнать больше.

Разрешить куки

Укажите, в какой стране или регионе вы находитесь для просмотра конкретного контента: /

Закрывать Дополнительная информация

информация о продукте

• Торсионы ударные
• Используется для управления крутящим моментом, прилагаемым к колесам и другим деталям
• Различные допустимые значения крутящего момента
• Привод: 1 «
• Черное фосфатное покрытие
• Высококачественная легированная сталь
• Для максимальной безопасности всегда используйте зажимные пружины [арт. К560Ф-7]

Технические детали

Скачать PDF

Minutemod: проворачивая торсионные стержни

Minutemod: проворачивая торсионные стержни Minutemod: проворачивая торсионные стержни

www. 4x4wire.com/mitsubishi/tech/minutemods/torsion_bar	Короткие стрижки
Автор: Фил Хансфорд Май 2000 г.

Применимо Автомобиль: Любой внедорожник Mitsubishi / пикап с независимой передней подвеской

Потому что внедорожники Mitsubishi используют независимый или двойной поперечный рычаг подвески, многие люди думают, что нет простого или дешевого способа добиться подъемной силы в внешний интерфейс.Но эта установка зависит от торсионов, поднимающих руки вверх, поэтому лифт не только можно, а очень просто сделать .

Торсион как подъемное средство

Торсион поддерживает переднюю часть автомобиля (Изображение с Заводское руководство по обслуживанию)

Задача торсиона — поддерживать давление на нижнюю рычаг управления. Поскольку верхний рычаг удерживается параллельно нижнему верхним и нижние шаровые опоры, вся передняя часть рулевого управления удерживается торсионным стержнем.

Торсион имеет шлицевую часть с одного конца и входит в нижний элемент управления. рука. Другой конец имеет якорь (выделен желтым), который действует как рычаг, крутить торсион в сторону и толкать нижнюю часть руки вниз. Высота нижний рычаг управляется регулировочным болтом, который нажимает на рычаг якоря, и крутит торсион.

Итак, чтобы поднять автомобиль, достаточно повернуть болт, давит на якорь. Этот болт находится ниже точки, в которой торсион прикрепляется к раме. Может потребоваться накинуть гаечный ключ на гайку. перед тем, как поставить головку на болт анкерного рычага.

Измерение расстояния между центром ступицы и крылом губа

Начните с определения высоты передней части, измеряя расстояние от центра ступицы до края крыла (показано желтым цветом). Измерение обе стороны, вы можете быть удивлены, обнаружив, что они не одинаковы. Это связано износ других частей передней части, таких как втулки и т. д., а также усталость в сам торсион.

После того, как это расстояние будет найдено, поместите головку на болт анкерного рычага, и дайте каждой стороне несколько поворотов. Помощник измеряет расстояние, поэтому Вам не нужно каждый раз вылезать из-под грузовика. Вам также может потребоваться используйте немного проникающего масла и выключатель на болте, чтобы вырвать его.

После того, как вы доведете каждую сторону до нужного уровня, двигайте автомобиль вокруг блока, чтобы подвеска успокоилась. Если измерения остаются в пределах spec, тогда все готово. В противном случае просто поверните регулировочный болт анкерного рычага до тех пор, пока оба стороны ровные.

При повороте регулировочного болта рычаг якоря поднимается вверх	Желтой стрелкой обозначена гайка, которую, возможно, придется открутить	Продолжайте закручивать болты, пока обе стороны не выровняются по уровню

Рекомендуется надеть гаечный ключ на гайку (средний рисунок) перед тем, как повернуть болт анкерного рычага. Таким образом, гайка не поворачивается при повороте трещотка. В качестве ориентира мне пришлось повернуть болт примерно на 12 оборотов, чтобы получить 1,5 дюйма подъема. Результаты будут разными.

Имейте в виду, что проворачивание торсионов может привести к их износу. преждевременно, так как они оказали на них дополнительное давление. Также имейте в виду, что с повышенное давление на нижнюю руку, это отрицательно повлияет на верхнее сочленение и ваша поездка может быть немного более жесткой. В целом, я обнаружил, что эти факторы незначительны, и более чем компенсируется увеличенным дорожным просветом.

Примечание редактора. Каждый раз, когда вы меняете или переделываете компоненты рулевого управления, вы всегда должны выполнять регулировку углов установки колес. Несоблюдение этого требования может отрицательно повлиять на управляемость и увеличить преждевременный износ шин.

---

Тенденции на форумах 4x4Wire TrailTalk

---

---

---

OutdoorWire, 4x4Wire, JeepWire, TrailTalk, MUIRNet-News и 4x4Voice являются товарными знаками и публикациями OutdoorWire, Inc.