Подвеска прицепа – торсионная, рессорная, пружинная?
Какой должна быть подвеска вашего нового прицепа – это один из самых частых и непростых для рядового покупателя вопросов.
Попробуем разобраться в применяемых производителями в настоящее время технических решениях. В легковых прицепах, применяемых для перевозки различных грузов, мототехники и лодок, наибольшее распространение получили три типа подвесок:
-
Торсионная (часто ее называют резино-жгутовая) подвеска
-
Рессорная подвеска
-
Пружинная подвеска
Торсионная (резино-жгутовая) подвеска
Наиболее распространенный и недорогой вариант на легковых прицепах. Внешне представляет собой профилированную трубу, внутри которой смонтированы резиновые жгуты, которые вместе с внешними рычагами подвески образуют торсионную систему, обладающую определенной упругостью.
Преимущества:
— Недорогая. Прицепы с такой подвеской наиболее доступные по цене.
— Независимая. Левый и правый рычаги имеют подвижность относительно друг от друга и подвеска может отрабатывать дорожные неровности по отдельности, не передавая паразитную раскачку на другое колесо и весь прицеп.
— Не требует обслуживания в процессе эксплуатации, за исключением стандартного обслуживания ступиц.
— В нормальных условиях эксплуатации беспроблемна и надежна.
— Компактна и прицепы на ней имеют, как правило, меньшую погрузочную высоту.
Недостатки:
— Неремонтопригодна. В случае проворота торсиона (при перегрузке или очень сильном ударе) ее нельзя разобрать и восстановить, а только лишь заменить весь узел целиком.
— Меньшая, по сравнению с рессорной, максимальная грузоподъемность.
— Склонна к раскачке без нагрузки и на плохой дороге. В резино-жгутовой подвеске торсион одновременно выполняет и амортизирующую функцию, но не настолько же эффективно, насколько классические амортизаторы, применяющиеся в рессорной и пружинной подвеске.
Рессорная подвеска
Конструктивно схожа с аналогичным типом подвесок на автомобилях – поперечная балка, крепящаяся к раме прицепа через продольные рессоры из нескольких листов.
Преимущества:
— Большой запас прочности.
— Высокая ремонтопригодность. Лопнувший лист можно заменить в гаражных и даже в полевых условиях.
— Как правило (но не всегда), оснащается амортизаторами. Соответственно лучше плавность хода, по сравнению с торсионной, особенно на плохих дорогах. Да и сам по себе пакет рессор уже частично выполняет функцию амортизаторов.
Недостатки:
— Зависимая конструкция подвески. По сравнению с независимой, сильнее крены и колебания на неровностях.
— Жесткая и вибронагруженная, если прицеп пустой. Проблема в некоторой степени решается применением импортных пакетов рессор, способных «вполсилы» работать при малой нагрузке.
— Требует регулярного обслуживания.
Пружинная подвеска
Самое высокотехнологичное и дорогостоящее решение. На прицепах встречается нечасто.
Преимущества:
— Независимая. Отлично отрабатывает неровности с минимальной раскачкой прицепа.
— Оснащается классическими амортизаторами, эффективно гасящими колебания.
— Ремонтопригодность.
Недостатки:
— Дороговизна.
Один и тот же прицеп с пружинной подвеской будет стоить значительно дороже, чем с рессорной или резиново-жгутовой.
— Меньшая грузоподъемность, по сравнению с рессорной.
Подведем итог:
Если вам нужен самый бюджетный вариант и предполагается нечастое использование прицепа для перевозки различных грузов малого и среднего веса на дорогах с хорошим твердым покрытием, то ваш выбор – прицеп с резино-жгутовой подвеской.
Если предполагается регулярные, в том числе коммерческие перевозки грузов по дорогам с различным покрытием, включая грунтовки – то выбирайте прицеп на рессорах.
Пружинная подвеска на прицепах – большая редкость и на отечественных и на зарубежных прицепах, но если вдруг для выбранной вами модели производитель предлагает такую опцию, то это неплохой выбор.
Выбираем подвеску прицепа: торсион или рессора?
Подвеска легковых прицепов, как правило бывает двух типов – рессорная и резиново-жгутовая (торсионная).
В предыдущие времена практически все выпускаемые прицепы делались на рессорах. Количество листов, из которых состоит рессора, рассчитывается исходя из необходимой нагрузки. На сегодняшний день прогресс в развитии данного направления ушел не очень далеко и для легковых прицепов в основном используются автомобильные рессоры, такие как «Москвич» или «Волга». Это хороший выход, так как не нужно придумывать ничего нового, но такая подвеска в итоге выходит, мягко говоря, не идеальной для использования на прицепе. Дело в том, что в таком случае в расчет не берется тот факт, что прицеп может быть как груженым, так и пустым. Автомобиль сам по себе имеет большую массу и, соответственно, нагрузка на рессору присутствует постоянно. Поэтому в разгруженном состоянии есть большая вероятность того, что прицеп не сможет в полной мере гасить колебания от неровной дороги. На качественных прицепах в основном используются импортные рессоры, которые изготавливаются производителем именно для использования на легковой прицепной технике.
Подобрать рессоры для прицепа Перейти >>>
Автомобильные рессоры отечественного производства имеют сравнительно большую длину, и для избегания чрезмерной тряски их нужно использовать в комплексе с амортизатором. Все вместе это ощутимо увеличивает цену данного типа подвески и стоимость ее эксплуатации. Импортные же рессорные пакеты, такие как рессоры AL-KO, имея компактный размер и специально разработанную конструкцию, сами отлично справляются с гашением колебаний.
Оси для прицепов: рессорные и торсионные Перейти >>>
Резиново-жгутовая (торсионная) подвеска проста в эксплуатации и практически не требует обслуживания.
Простая и надежная конструкция позволяет использовать торсион значительное время без особых хлопот. Если его использовать в пределах норм эксплуатации, на которые он рассчитан, то, немного преувеличив, можно назвать его «вечным». В основном, при эксплуатации торсионной подвески внимание следует уделять состоянию ступичных подшипников – вовремя их смазывать и при необходимости менять. Как правило, техническое обслуживание проводится или раз в год, или раз в 10 000 км. Первое ТО желательно провести после обкатки ориентировочно в 1 000 км.
По своей конструкции торсион представляет собой фигурную (квадратную, шестиугольную) трубу с установленными в нее с разных сторон резиновыми круглыми жгутами (обычно 3-4). Длина жгутов составляет 30-40 см. В такую трубу со жгутами запрессовывается рычаг с цапфой и ступицей. Установочная часть рычага имеет квадратную или треугольную (в случае шестиугольной трубы) форму. В случае увеличения нагрузки на подвеску рычаг начинает проворачиваться во внешней трубе, а резиновые жгуты сопротивляться этому движению.
Диапазон нагрузок торсионных осей составляет от 500 кг до 2 тонн. На плавность хода прицепа с торсионной подвеской в некоторой мере влияет форма самой трубы. В квадратный профиль устанавливается четыре жгута – такая подвеска более жесткая. Шестиугольный профиль используется с тремя жгутами – такая ось справляется с нагрузками не хуже четырехугольной, но может иметь более плавных ход.
К минусам торсионной подвески можно отнести трудоемкость ремонта в случае возникновения какой-либо поломки или при ее износе. Если подшипник можно поменять самостоятельно, то замену торсионов и рычага может осуществить только производитель или специализированное СТО. Часто, такой ремонт по стоимости соизмерим с покупкой новой торсионной оси.
Поэтому еще раз напомним: при использовании торсионной подвески в пределах норм эксплуатации (без перегрузов и превышения скорости) она будет служить надежно и очень продолжительное время.  |
Теперь осталось определиться – какую подвеску выбрать при покупке прицепа? Вопрос неоднозначный, как и ответы на него. Кроме вышеизложенных достоинств и недостатков этих разновидностей подвеску выбор зависит от личных предпочтений и ожиданий от использования в определенных условиях и обстоятельствах. Торсион – прост и надежен в эксплуатации, но дорог при ремонте. Рессора устойчива к нагрузкам и сравнительно проста в ремонтных работах, но на сегодняшний день более эффективны на прицепах рессорные пакеты иностранных производителей. Следует знать так же и то, что отечественные рессоры «Волга» и «Москвич», как правило, являются копией оригинальных изделий, которые всего лишь соответствуют им габаритными размерами.
При выборе учитывайте так же еще один момент – проходимость прицепа на торсионах выше рессорного. Дело в том, что ось крепится практически на уровне рамы прицепа, которая, соответственно, и будет низшей его точкой. Рессора же всегда установлена ниже днища.
Легкого выбора и приятного использования!!!
Перейти к разделу «рессоры и амортизаторы для прицепов» (перейти >>>)
Прицеп на торсионах. Основные преимущества и недостатки
Торсион на прицеп легковойПодвеска легкового прицепа, также как и у самоходного автотранспорта, может производиться в трёх основных вариантах:
- рессорная;
- торсионная;
- резиново-жгутовая.
Их разновидность определяется механизмом противодействия подвески колебаниям, вызванным неровностями дорог. Сама система подразумевает два вида работы подвески:
- смягчение ударных нагрузок, передающихся от колёс к раме прицепа;
- гашение созданных подвеской колебаний.
Второй случай в рессорной подвеске, как правило, оснащается отдельным механизмом, т.н. амортизаторами. В оси торсиона легкового прицепа, скорость возврата рычага в первоначальное положение и гашение колебаний осуществляется силой изгиба резино-жгутовых вставок, охватывающим сам рычаг.
Но как показывает практика, при дополнительной установке амортизаторов в тандем к торсионам, плавность хода выходит на самые высокие показатели!
Что касается резиново-жгутовой подвески, последняя, как правило, используется для прицепов-тележек для водного транспорта (поднять лодку или катер из воды и закатить обратно), в виде транспортного средства перемещения грузов внутри складских территорий и помещений, или же прицепов, выезжающих на трассы общего назначения, максимальная скорость которых, ввиду своих технических особенностей, не превышает 5-10км/ч (пример, прицеп пескоразбрасыватель). Одним словом, резиново-жгутовая подвеска, предназначена для тихоходного транспорта, в противном случае, на больших скоростях рама будет подвергаться сильным ударам на неровностях дороги. Данный вид подвески состоит из обыкновенной жгутовой прослойки определённой толщины, между основной рамой и подрамником, соединённым с осями прицепа.
Прицеп на торсионах для легковых автомобилейОтзывы о легковых прицепах на торсионах — немаловажный фактор для ознакомления, перед покупкой техники.
Основными преимуществами торсионов перед рессорами можно обозначить следующими пунктами:
- Надёжность и долговечность в работе, при технических нагрузках, не превышающих показатели, обозначенные для каждого конкретного торсиона заводом изготовителем как по массе, так и по скоростным ограничениям;
- Качество соединения и подогнанности ступиц, через рычаг торсиона на основную ось;
- Хорошие показатели гашения колебаний подвески;
Из минусов можно выделить только один момент — это дороговизна обслуживания, и невозможность произвести даже временный ремонт своими силами на трассе. Для этого всё таки придётся обратиться в специализированные мастерские.
Отличием тормозных торсионов, от не тормозных, есть наличие установленных, соответственно, тормозных и не тормозных ступиц. Также при одинаковой нагрузке на торсион, производители предлагают варианты с различной шириной его крепления, для возможности установки на прицепы различной ширины.
______
Ось торсиона легковой прицеп Ужгород, Донецк, Луганск, Ивано-Франковск, Тернополь, Полтава, Харьков, Черновцы, Львов, Днепр, Запорожье, Николаев, Сумы, Чернигов, Херсон, Одесса, Хмельницкий, Ровно, Винница, Кировоград, Житомир, Черкассы
Как выбрать прицепную ось: торсион или ресоора?
Одной из важнейших частей конструкции прицепа является подвеска.
Закономерно, что люди часто сталкиваются с проблемой правильного выбора ее типа. Именно поэтому в этой статье мы хотим обсудить вопрос, который поможет всем владельцам прицепов. Какую же ось для прицепа выбрать – торсионную или рессорную?
Многие покупатели не до конца понимают, чем отличаются торсионная (резино-жгутовая) и рессорная подвеска. А ведь каждая из них имеет свои особенности, которые влияют на эксплуатацию прицепа. Ведь нагрузка на подвеску является постоянной.
Устройство торсионной оси
Торсионная ось
Торсионная подвеска имеет достаточно простую конструкцию, благодаря которой может без проблем использоваться длительное время. Нужно лишь следить за состоянием ступичных подшипников. Торсион состоит из многоугольной трубы, внутри которой находится другая труба. Ей не дают провернуться специальные жгуты из резины. Внутренняя труба соединяется с рычагами, к которым прикрепляются колеса. Огромное преимущество торсионной оси в том, что все ее подвижные части спрятаны и не требуют обслуживания.
Преимущества торсионных осей
- простая и надежная конструкция;
- небольшой вес;
- легкость в монтаже – обеспечивается тем, что все элементы монтируются в балку оси и в итоге вам придется всего навсего посредством 4-6 болтов прикрутить балку к лонжеронам прицепа;
- неприхотливость в эксплуатации – торсионная ось не требует обслуживания;
- ремонтопригодность — практически все элементы оси можно заменить, но для того, чтобы достать рычаг из балки, а затем запрессовать его обратно потребуется специализированное оборудование.
Большой выбор подобных осей есть в интернет-магазине https://pragmatec.com.ua/, там также можно и проконсультироваться со специалистом, который поможет сделать выбор и купить качественный товар.
Недостатки торсионных осей
- короткий ход, из-за которого ось может подпрыгивать на плохих дорогах;
- не подходят для больших нагрузок;
- достаточно высокая цена.
Устройство рессорной оси
Рессорная ось
Рессорная подвеска для прицепа в отличие от торсионной способна справляться с высокими нагрузками.
Она более жесткая, длинноходная и надежная. Рессорная подвеска прекрасно подходит для применения в сельском хозяйстве.
Преимущества рессорных осей
- высокая выносливость и прочность;
- высокая устойчивость на плохих дорогах.
Недостатки рессорных осей
- необходимость в обслуживании;
- меньший дорожный просвет, чем у торсионной оси;
- рессорные оси более сложные в монтаже.
Какую же ось для прицепа выбрать именно в вашем случае? Найти идеальное решение сложно и мнения специалистов в этом вопросе различаются. Одни считают, что для езды на хороших дорогах вполне подойдет торсионная подвеска. Но если вы точно знаете, что прицепу предстоит справляться с большими нагрузками, лучше отдать предпочтение рессорной.
На рынке Украины широко представлены как рессорные, так и торсионные оси для прицепов. Оптимальный вариант по цене и качеству лучше искать в специализированных интернет-магазинах. В частности, широкий ассортимент комплектующих для прицепов вы найдете, посетив ресурс pragmatec.
com.ua.
Желаем вам легкого выбора и беспроблемной эксплуатации вашего прицепа!
Какую подвеску выбрать? Рессорную или резино-жгутовую?
Часто покупатели задаются вопросом, чем рессорная подвеска отличается от резино-жгутовой (торсионной), и прицеп с какой подвеской выбрать? Сначала рассмотрим достоинства этих двух самых популярных типов подвески легковых прицепов.
Рессоры + амортизаторы | Резино-жгутовая |
Мягкость хода | Не зависимая |
Теперь рассмотрим недостатки.
| Рессоры + амортизаторы | Резино-жгутовая |
Меньше дорожный просвет | Жесткий ход, вертикальная раскачка («дрожание» на фаркопе) |
По понятным причинам желающих купить прицеп на резино-жгутовой подвеске немного, но некоторые модели на рессорной подвеске просто не выпускаются.
Отдельно подчеркнем, что рессоры рессорам рознь и главное в рессорах совсем не количество листов. На прицепы ВЕКТОР, МЗСА и Сталкер устанавливаются только качественные рессоры немецкой фирмы Al-ko. Их преимущества по сравнению с другими рессорами:
1. Ниже погрузочная высота и ее диапазон меньше.
2. Короткий ход.
3. Специальная конструкция рессоры. Т.к. пустой прицеп около весит около 250 кг, а полностью загруженный 750 кг (т.е. диапазон нагрузок 300%), рессора сконструирована таким образом, что пустой прицеп задействует только одну рессору, а загруженный все 4 (или более). Этим достигается оптимальный комфорт езды с прицепом при любой загрузки.
Резино-жгутовая подвеска:
Принцип ее работы:
Рессорная подвеска:
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
Все размеры торсионной подвески прицепа с помощью дополнительного тормоза
Торсионной подвески преимуществ4 полоски резиновые внутри системы подвески
Не нужно сохранять в рабочих, сохранить после продажи с точки зрения затрат
Не слышен шум при движении, резиновый прочности на растяжение при нажатии кнопки
Срок службы более 5 лет, что более чем пластинчатую пружину подвески моста
Подходит для camper прицепа, высокая точность оборудования прицепа, мотоцикл перевозчика прицепа, и поэтому
С помощью регулировки угла поворотный рычаг, чтобы получить более низкий или более высокий дорожный просвет
Поддельный рычаг будет получить дополнительную прочность при движении по плохой дороге состояние
Настраиваемые кронштейны для соответствия зависит от шасси прицепа
Как выбрать ленивой торсионной подвески
1. Программное обеспечение
2. С тормозами или без тормозов
3. Технические параметры, как показано ниже
Контакт на расстояние до поверхности ступицы на поверхности ступицы расстояние или сталкиваются с диска на диск то расстояние
Снаружи рамы прицепа измерения предназначена в зависимости от рамы прицепа (Примечание: Монтажные кронштейны индивидуально)
V типа и прямой типа дополнительно, в тип лучше, потому что нижнего очистки земель, с тем чтобы больше безопасности при быстром работает по плохой дороге.
Перечень деталей
Комплекты ступицы списка
С болтов до ступицы, есть все стандартные размеры и легко найти на местном рынке.
Mastervim будет легко износа деталей для дистрибьютора и партнера.
Испытательные стенды
Элементы, как показано ниже
1. Дизайн в соответствии с клиентов требования или образцы и чертежи
2. Возможность оценки
3. Контроль качества плана
4. Toolings умирает и сборки на стенде проектирования и производства
5. Прототипы производства
6. Образцы качества инспекций и оценки
7. Массовое производство и контроль процесса
8. Окончательный осмотр до отгрузки
Опыт работы на рынке
1. Управление качеством (ряда материалов до производства)
2. Квалифицированных тормозной системы (нашей тормозной системы для Декстер Брайен Холанд и Rockwell USA)
3. Строго обработка поверхности (шарик shot 15 минут, чтобы получить гладкую поверхность, а затем живопись)
4. Уникальный дизайн торсионной подвески структуры(core inside и R угол трубки)
5. ODM обслуживания (мы могли бы производить мост, специализированных в специальной мосты, таких как наложение и т. Д. )
Знакомы с Декстер Брайен Холанд, Роквелл, AL-KO, ДОПОГ, MONROC и TVZ моста
Цепь питания
Напряжение питания цепи 15 работника группы
У нас есть полная цепь питания для прицепа запасных частей и соответствующих источников для автомобильной промышленности
В зависимости от принадлежащих Mastervim производства поворотного рычага, ступицу, барабан, диск, ротора, шпиндель, быстрее время производства и строго в помещении
Условия и обслуживание
50% депозита, остаток расположены перед поставкой
Полный комплект гарантия 2 лет
Полностью детали OEM и питания
Лампа моста прицепа Gallery
Порше с торсионным стержнем — определяющая эра инженерного искусства Porsche
Технический вторник: Торсионная подвеска является уникальной характеристикой Porsche 356 и 911 через автомобили G-body Carrera 3.
2. Porsche изобрел эту подвеску и оставался с ней до тех пор, пока в 1988 году не было выпущено 964-е поколение 911.
Фердинанд Порше впервые подал заявку на патент на торсионную подвеску 10 августа 1931 года.В типичной конструкции шасси на тот момент использовались тяжелые листовые рессоры, пришедшие со времен вагонов. Торсионы могли устанавливаться продольно или поперечно и соединяться с осью через рычаг рычага подвески.
Торсионная подвеска была разработана с учетом экономии места и веса. Торсионная подвеска в то время обеспечивала лучшее сцепление с неровной дорогой и уменьшала качение на поворотах. Процитируем плакат выставочного зала Porsche 1955 года с торсионной подвеской:
«Знаменитая торсионная подвеска PORSCHE не имеет себе равных в . история автомобилестроения.Забудьте о дорогостоящем обслуживании и соответствии стандартам внесены корректировки. Быстродействующие, положительные, торсионные стержни дают 100% Колесо постоянно контактирует с дорогой. Результат для вас — : плавность хода, непревзойденное удобство в обращении и значительное увеличение. sed безопасные качества. Торсионная подвеска — одна из причин, по которой PORSCHE на годы впереди! СОВЕРШЕННО — ЕСТЬ ПРОСТОЕ »
Фердинанд Порше использовал торсионную подвеску в гоночных автомобилях, а французские автопроизводители первыми получили патент и применили конструкцию к серийным моделям.Ферри Порше впервые применил конструкцию 356 с независимой подвеской с продольными рычагами спереди (также запатентованной Porsche) с поперечной торсионной подвеской.
Конструкция торсионной балки была затем перенесена в новый 911. Чтобы подобрать описание торсионной подвески Porsche 911 от самого Porsche:
« Для управления передней осью использовались поперечные рычаги .
Каждый из продольных торсионов проходил через шарнир рычага, был соединен с поперечным рычагом спереди и упирался в поперечную трубу рамы сзади.Регулирующий винт может использоваться для установки предварительного натяга и, таким образом, регулировки дорожного просвета. Дополнительная полая резиновая пружина имела сильный прогрессивный эффект на последней трети хода подвески. Это предотвратило падение подвески при высокодинамичном вождении. В отличие от , задние колеса поддерживались поперечными торсионными стержнями . Прогрессивные полые резиновые пружины также проявили себя в последней трети хода колеса .
Что интересно, так это то, что в Porsche с воздушным охлаждением тип подвески 911 стал определяющей инженерной характеристикой, разделяющей его родословную. С выпуском Porsche 964 в 1988 году торсионная подвеска была заменена системой спиральной подвески, которая потребовалась с появлением системы полного привода.
Это изменение подвески сделало Porsche 911 новым инженерным достижением, изменившим ходовые качества автомобиля.Не то чтобы это был плохой инженерный прорыв, но он оставил инновации и традиции Porsche, которые пуристы Porsche не хотели принимать.
Источники: пресс-релиз Porsche Sports Cars за 70 лет, Rennlist и Porsche: Превосходство ожидалось.
Теги: Подвеска Porsche, Торсионная подвеска Porsche
Как работает торсионная подвеска? — MVOrganizing
Как работает торсионная подвеска?
Торсион представляет собой металлический стержень, прикрепленный одним концом к кузову автомобиля, а другим концом — к нижнему рычагу подвески.Когда колесо проезжает неровность, штанга поворачивается. Он возвращается в исходное положение после прохождения неровности и восстанавливает нормальную высоту проезда автомобиля.
Что делает затяжка торсионов?
Затягивание этого болта поворачивает ключ, который скручивает торсион.
Этот дополнительный крутящий момент прилагает больше усилий к рычагу управления, поднимая автомобиль на желаемую высоту. Всегда проверяйте наличие специальных процедур на автомобиле, который вы настраиваете.
Когда компания Dodge перестала использовать торсионы?
1989
Как отрегулировать торсионы?
Отрегулируйте торсион.При повороте регулировочного болта по часовой стрелке он затягивается, увеличивая нагрузку на штангу. Это поднимет автомобиль, когда он будет снят с домкрата. Поворот против часовой стрелки снизит доступную жесткость пружины и заставит автомобиль сесть ниже.
Влияют ли торсионы на центровку?
Поднимая переднюю часть, поворачивая торсионы, вы влияете на развал и схождение. Вы также меняете «жесткость пружины», что означает, что грузовик будет двигаться жестче. При этом, когда все делается умеренно, многие парни обходятся без выравнивания.
Могут ли изнашиваться торсионы?
Торсионы — это длинные металлические пружины, которые используются в недорогой автомобильной подвеске.
Торсионная подвеска используется потому, что она дешевая и долговечная, но все же может выйти из строя. Чаще всего торсионы повреждаются от ударов по ходовой части или из-за ржавчины.
Можете ли вы ездить без торсионов?
ДА!
Сколько стоит замена торсиона?
Средняя стоимость замены торсиона составляет от 348 до 375 долларов.Стоимость рабочей силы оценивается от 105 до 133 долларов, в то время как запчасти оцениваются в 242 доллара. Этот диапазон не включает налоги и сборы, а также не учитывает ваш конкретный автомобиль или уникальное местоположение. Также может потребоваться сопутствующий ремонт.
Требуется ли регулировка после подъема торсионов?
Да, вы действительно нуждаетесь в выравнивании, но я не думаю, что проехать несколько миль без него будет большой проблемой. Просто убедитесь, что получите один как можно скорее.
Насколько сильно можно затянуть торсионы?
Вы можете подниматься так высоко, если выдерживаете расстояние не менее 5/8 дюйма между UCA и упором рамы, и это также включает в себя необходимость исправления амортизатора OE из-за короткого замыкания.
Либо более низкое крепление, либо более длинный амортизатор.
Торсионные подъемники вредны для вашего грузовика?
Наша любимая особенность торсионов заключается в том, что их очень просто отрегулировать в соответствии с дорожным просветом. Обратной стороной является то, что в стандартной комплектации не так много регулировки, и когда торсионы установлены на максимальную высоту, поездка грузовика становится ужасно жесткой.
Сколько Pepboys берут за мировоззрение?
Пеп Мальчики
| Срок гарантии | Средняя цена | |
|---|---|---|
| Одноразовый | 3 месяца | $ 85 |
| Один год | 1 год | $ 110 |
Как выровнять переднюю часть?
Как выполнить выравнивание передней части
- Поднимите оба передних колеса на домкратах.
- Вставьте ключ в замок зажигания и поверните его на принадлежность так, чтобы рулевое колесо двигалось.
- Посмотрите по одному колесу спереди автомобиля.
- Ослабьте гайку, соединяющую внешний и внутренний стержни шины.
Сколько времени занимает выравнивание?
В нормальных условиях регулировка углов установки колес занимает в среднем один час, независимо от того, является ли автомобиль полноприводным или полноприводным. Если система подвески, втулка рулевого механизма, рулевая тяга или другие детали сильно изношены или повреждены, потребуется больше времени, так как некоторые компоненты придется заменить.
Как я узнаю, что мои колеса нуждаются в балансировке?
Распространенными симптомами дисбаланса шин являются неравномерный и более быстрый износ протектора, плохая экономия топлива и вибрация рулевого колеса, половицы или сиденья, которая ухудшается на более высоких скоростях. Когда все части блока колесо-шина имеют как можно более равный вес, шина будет катиться плавно.
Включает ли вращение шины балансировку?
Хотя балансировка шин обязательно должна происходить каждый раз, когда вы меняете шины, на самом деле эти два процесса не одно и то же.
Вращение шин означает перемещение их с текущего положения. Балансировка шин означает, что вес колеса и шины распределяется равномерно.
torsionbartech
Стандартные торсионы Toyota 4X4 имеют толщину 22,8 мм. Послепродажные прутки доступны в размерах 25 мм и26 мм, из которых 26 мм является наиболее распространенным. Толщина стабилизаторов поперечной устойчивости составляет 25 мм. Я предпочитаю этот бренд
, потому что у стержней не такая высокая жесткость пружины, как у некоторых других стержней вторичного рынка.Более высокая жесткость пружины
означает более жесткую подвеску.
Так зачем вообще торсионы менять? Для этого есть две причины. Один из них — это если у вас есть какой-либо бампер или лебедка для вторичного рынка
или переоборудованный двигатель, который увеличивает вес передней части грузовика
, чем стандартный. Другая причина в том, что вы планируете поднять штанги для подъема.
Штанги приклада не рассчитаны на то, чтобы выдерживать дополнительную нагрузку спереди.
Они также не рассчитаны на то, чтобы
выдерживал подъем.В обоих случаях со временем штанги начнут провисать и в конечном итоге
могут даже сломаться, если их постоянно проворачивать для поддержания высоты езды.
Штанги для вторичного рынка более толстые и иногда сделаны из более качественных материалов, чтобы лучше выдерживать изгиб
и выдерживать более тяжелые нагрузки спереди. Когда установлены вторичные рулевые тяги, подвеска
может быть поднята примерно на 1,5 дюйма. Некоторые заявляют о большем, но на самом деле я считаю, что оптимальная высота хода
, кроме стокового, составляет от 1 до 1 дюйма.5 дюймов. Что-нибудь выше, и подвеска становится очень упругой и даже опасной.
Проблема с проворачиванием руля в целом заключается в том, что вы фактически опускаете подвеску до отметки
или около того, что она близка к максимальной точке спуска. Это может вызвать некоторые проблемы с точки зрения износа пыльника оси на грузовиках
без ступиц с ручным управлением.
Нет проблем с установкой стандартных ШРУСов под этим углом, поскольку они
предназначены для работы под максимальным углом 22 градуса. С уже опущенной подвеской, когда вы едете по следу
, вы обнаружите, что у вашего грузовика мало или совсем нет спуска.Еще один дюйм или около того можно получить
, уменьшив верхние отбойники примерно до 1/4 дюйма, но это довольно минимальный выигрыш.
Другие проблемы связаны с несоосностью подвески, особенно при отрицательном развале, когда стержни
подняты вверх. Я не обнаружил, что это проблема, но может возникнуть неравномерный износ шин. У меня
не нашел мастерской по центровке, готовой выровнять грузовик, не возвращая его на стандартную высоту, но я слышал
о других, кто это сделал.Я еще не уверен, что даже выровнять грузовик
в таком состоянии — хорошая идея. Рулевая тяга также находится в точке максимального опускания, и это может вызвать дополнительный износ
рулевой тяги, шарниров рулевых тяг, пыльников шарниров рулевых тяг и рычага холостого хода.
Для
всегда полезно добавить ферму натяжного рычага, например, от Дауни, если вы поднимаете штанги.
И последняя проблема, не ограничивается только выкручиванием штанги. Это включает в себя просто замену стержней на
единиц вторичного рынка.Ход подвески будет сильно ограничен. В стоковой форме ход
с Toyota IFS очень мал. Около 4 дюймов вверх и вниз. Но с поднятыми торсионами на вторичном рынке,
, это еще больше ограничивается примерно 2–3 дюймами общего хода. 4-дюймовый подъемник и дорожный комплект могут немного помочь этому
. Подвеска Дауни / Ранчо с торсионами и специальными верхними А-образными рычагами претендует на ход от 10 до 11
дюймов. Я не уверен, но я конечно, это лучше, чем 2–3 дюйма, которые я испытываю.
Wikizero — Торсионная подвеска
Подвеска автомобиля, в которой используется торсион
Торсион без приложенной нагрузки Торсионная подвеска с приложенной нагрузкой
Торсионная подвеска , также известная как подвеска с торсионной пружиной , — это подвеска любого транспортного средства, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсион.
Один конец длинной металлической планки прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионным ключом, установленным перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси.Вертикальное движение колеса заставляет штангу вращаться вокруг своей оси, и этому сопротивляется сопротивление кручению штанги. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.
Торсионная подвеска используется на боевых машинах и танках, таких как T-72, Leopard 1, Leopard 2, M26 Pershing, M18 Hellcat и M1 Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках времен Второй мировой войны), а также на современных грузовиках. и внедорожники от Ford, Chrysler, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu, LuAZ и Toyota.Производители меняют торсион или шпонку для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации веса двигателя. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионном ключе приклада, слишком большой поворот приклада может согнуть регулировочный болт и вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода.
Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному удару подвески по отбойнику, что приведет к жесткой поездке. В наборах торсионных ключей из кованого металла вторичного рынка используются ключи регулятора с повторной блокировкой для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторы, чтобы ход поршня оставался в пределах стандартного диапазона.
Достоинства и недостатки [править]
Основными преимуществами торсионной подвески являются мягкий ход благодаря эластичности руля, долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины.
Торсионы достигли пика своей популярности в серийных дорожных автомобилях в середине 20-го века, в то же время, когда была принята унитарная конструкция.В то время, когда механика напряжения и усталости металла в несущих рамах кузова была плохо изучена, торсионные стержни были очень привлекательными для конструкторов транспортных средств, поскольку стержни могли быть установлены на усиленных частях центральной конструкции, обычно на переборке.
Использование стоек Макферсон для получения независимой передней подвески с винтовыми пружинами означало создание мощных башен в передней части автомобиля.
Недостатком является то, что торсионы, в отличие от цилиндрических пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины.В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками. В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей. Продольные торсионы проходят под пассажирским салоном, врезаясь во внутреннее пространство за счет поднятия пола, в то время как в поперечных системах длина торсионов ограничена шириной транспортного средства.
Выравнивание [править]
В некоторых автомобилях используются торсионные стержни для автоматического выравнивания, с использованием двигателя для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большее сопротивление нагрузке, а в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут действовать двигатели) , чтобы реагировать на изменение дорожных условий.
Регулируемая по высоте подвеска использовалась для реализации режима смены колес, когда автомобиль поднимается на три колеса, так что оставшееся колесо поднимается от земли без помощи домкрата. Этот пример представляет собой транспортное средство, в котором используется олеопневматическая подвеска, в которой насос высокого давления заполняет резервуар высокого давления, который питает концевые сферы гидравлическим маслом (LHM) для достижения подвески. Клиренс поддерживается за счет соединения сфер передней и задней подвески с помощью гидравлических соединительных труб.
История [править]
Перед Второй мировой войной (1934 г.) переднеприводный Citroën Traction Avant имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкий ведомый мертвый мост, также подпружиненный торсионами. Гибкость осевой балки обеспечила такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. [1] Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно их поперечный стиль крепления..jpg)
Чехословацкий Tatra T600 Tatraplan 1948 года использовал заднюю торсионную подвеску, единственная Tatra, которая сделала это. [2]
Впервые система использовалась в военных целях в шведском танке Stridsvagn L-60 в 1934 году. Она широко использовалась в европейских автомобилях, таких как Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах. В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы соединялись между собой для повышения качества езды. Morris Minor и Oxford с конца 1940-х годов использовали переднюю торсионную систему, очень похожую на Citroën, как и модели Riley RM. Революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 году, имел торсионную переднюю подвеску, очень похожую на Citroën и Morris Minor, и независимую заднюю подвеску с винтовой пружиной, в которой использовались четыре амортизатора с концентрическими пружинами.
Раннее применение торсиона в американском автомобиле было компанией Hudson Motor Car из Детройта, которая представила инновационную гибкую подвеску передней оси в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году осознала, что поперечный торсион связан с задней осью.
был нужен как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации авто. Одиночный торсион устанавливался через стороны рамы за задней осью, а затем прикреплялся рычагами и звеньями к передней стороне пластин U-образных болтов рессоры.Гибкость оси была прекращена в 1936 модельном году.
Послевоенное использование торсионной передней подвески было определяющей особенностью автомобилей British Morris, начиная с Morris Minor 1948 года, его более крупного аналога Morris Oxford MO и престижного Morris Six MS, а также элитных вариантов под маркой Wolseley. последние две модели. Дизайнер этих автомобилей, Алек Иссигонис, был вдохновлен подвеской Traction Avant, хотя автомобили Morris были заднеприводными и использовали обычные листовые рессоры для своих задних мостов.В Minor использовались амортизаторы рычагов с торсионами, а в Oxford и Six использовались инновационные телескопические амортизаторы. Minor оставался в производстве практически без изменений до 1972 года и был заменен на Morris Marina, который также использовал систему демпфирования торсионного рычага для своей передней подвески — один из последних новых автомобилей в мире, которые были представлены с этой системой и оставались в производстве.
до 1984 года. Платформа Oxford / Six разрабатывалась через несколько пересмотренных серий, в которых использовалась торсионная система Иссигониса, до 1959 года, когда была представлена новая Farina Oxford с передней подвеской со спиральными пружинами, нижними поперечными рычагами и амортизаторами рычагов.
Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, которая использовалась начиная со всех продуктов Chrysler, начиная с модели 1957 года, в таких автомобилях, как серия Imperial Crown, Chrysler Windsor, DeSoto Firedome, Dodge Coronet и Plymouth Belevedere, хотя Chrysler «Torsion- Пневмоподвеска была только для переднего моста; та же самая базовая система (продольная установка) сохранялась до появления в 1981 году K-car. В модернизированной торсионной подвеске, представленной в Dodge Aspen 1976 года, использовались поперечно установленные торсионы (возможно, на основе легкового автомобиля Volkswagen Type 3) до тех пор, пока производство не закончилось в 1989 году (с платформой Chrysler M).
Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango использовали торсионы на передней подвеске.
Компания General Motors впервые использовала торсионы на своих легких пикапах в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда традиционные винтовые пружины использовались спереди для их грузовиков с приводом на два колеса. Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с транспортных средств на платформе E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), пикапов 4WD S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988 года — полноразмерных грузовиков и внедорожников с 4WD ( GMT400, GMT800 и GMT900).
Porsche использовала торсионную подвеску для четырех колес для своих серий 356 и 911 с 1948 по 1989 год, когда была представлена модель 964. Они также используются в передней подвеске 914, а также задней подвеске 924, 944. и 968. Honda также использовала передние торсионы на Civic третьего поколения и других вариантах, построенных на той же платформе, включая Ballade и CRX первого поколения.
Варианты [править]
Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и некоторые «тигры») имели двойные торсионы. [ требуется ссылка ] Требуя стержней длиннее, чем ширина резервуара, чтобы получить требуемую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, дизайнер Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам. Для каждого колеса один стержень был прикреплен к рычагу подвески, а другой крепился к ближайшей точке на раме. На противоположной стороне бака две штанги были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. [ необходима ссылка ] Отклонение рычага подвески привело к скручиванию обеих половин двойного торсионного вала.Недостатком торсионной подвески, используемой в танках Tiger и Panther (и многих других танках времен Второй мировой войны и других ББМ), была невозможность встроить аварийный люк в днище корпуса, что характерно для танков времен Второй мировой войны, поскольку торсионное устройство заблокировало бы доступ экипажа к такому люку; однако отсутствие листовых, винтовых или спиральных рессор часто оставляло большую часть борта корпуса свободной, включая боковой аварийный люк, и редко когда танк переворачивался таким образом, чтобы все было сверху.
Боковые люки открываться не могли, что и является предназначением подфюзеляжных люков.
Многие современные основные боевые танки используют торсионную подвеску, в том числе американские M1 Abrams, [3] German Leopard 2, [4] и китайский MBT-3000, [ необходима ссылка ] , хотя и новейшего поколения танков, таких как российский Т-14 Армата, используют регулируемую гидравлическую подвеску. [ необходима ссылка ] Из-за своего небольшого размера, огромной грузоподъемности и относительной простоты обслуживания торсионная подвеска идеально подходит для резервуаров, хотя и не лишена недостатков.Большой ход и высокая эластичность торсионов приводят к «раскачиванию», когда резервуар движется или внезапно останавливается. Для компенсации раскачивания необходимо использовать стабилизатор оружия. Из-за большого веса основного боевого танка по сравнению с автомобилем существует гораздо больший риск поломки торсиона при резких ударах или маневрах, и если его не заменить в кратчайшие сроки, уменьшенная подвеска может повлиять на маневренность танка.
транспортное средство, и в крайних случаях существует риск обездвиживания транспортного средства, поскольку уменьшенная грузоподъемность подвески приводит к поломке дополнительных торсионов.
В некоторых переднеприводных автомобилях используется родственный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемый задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса находятся на продольных рычагах, соединенных поперечно установленной торсионной балкой, как на Mitsubishi Debonair. . Фактической пружинящей средой для них обычно являются винтовые пружины. Торсионная балка действует как рычаг фиксации колес и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять поперечному движению колес при повороте кузова. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, груза и других компонентов.Поскольку торсионная балка действует в боковой плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может регулировать высоту дорожного просвета и в некоторой степени страдает такими же ограничениями в управлении автомобилем, как и другие подвески осей балки.
Однако эти ограничения могут не проявляться на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf [ цитата: ] в начале 1970-х годов и остается обычным явлением для компактных автомобилей и минивэнов.
Другое применение [править]
Торсионы иногда использовались вместо обычных пружин винтовых клапанов в некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450, а также на автомобилях Panhard Dyna X и Panhard Dyna Z 1950-х годов. Они также использовались в дверном механизме автомобиля DMC DeLorean.
Ссылки [править]
Библиография [править]
Проблемы с торсионным стержнем подвески
Проблема с торсионным стержнем подвески — распространенная проблема автомобилей, которая встречается с большинством марок и моделей автомобилей.Ниже приведен примерный список проблем с торсионным стержнем подвески, обнаруженных в большинстве популярных автомобилей.
Подвеска Торсион проблема Шевроле Субурбан
Автомобиль представляет собой Chevrolet Suburban 2002 года выпуска. «Поперечный стабилизатор», «стабилизатор поперечной устойчивости» или «торсион» со стороны пассажира (не уверен, что это за настоящее имя) были сняты, когда моя жена, четверо детей и мама ехали в автомобиле. Я знаю нескольких механиков, и никто никогда не слышал, чтобы это случилось с таким новым автомобилем.Автосалон отремонтировал автомобиль без проблем. Они тоже никогда не слышали о подобных вещах. Я купил подержанный автомобиль в том же представительстве, и они заявили, что предыдущий владелец «должно быть, опустил переднюю часть». Я припарковался рядом с другими пригородами, и мой был равен по высоте другим транспортным средствам. Я считаю, что это просто оправдание того, почему произошла такая поломка подвески автомобиля. К счастью, моя жена ехала только со скоростью около пяти миль в час, когда машина развалилась.Даже представить себе не могу, что могло произойти на большой скорости.
Перед покупкой автомобиля я общался с предыдущим владельцем. Автомобиль использовался его женой и был продан, потому что она хотела что-то более новое. Я спросил, было ли что-нибудь сделано с автомобилем, он ответил: «Я даже не владел им целый год», и что с транспортным средством ничего не было сделано. Я чувствовал необходимость сообщить об этом, потому что я чувствую, что, возможно, очень близко подошел к тому, чтобы потерять свою семью, и если я сообщу об этом, можно будет провести исследование, чтобы убедиться, что такого рода вещи не случатся ни с кем другим.Проблема с торсионом подвески произошла 11 августа 2003 года.
См. все проблемы Chevrolet Suburban и Все проблемы с торсионной подвеской Шевроле Субурбан.
ПроблемаПодвески Торсион Шевроле Сильверадо
Это был Шевроле Сильверадо 2004 года выпуска. При движении со скоростью 25 миль в час сломался торсион спереди. Это привело к падению правой передней части и потере управляемости. Автомобиль был эвакуирован в ремонтную мастерскую.
Дилер и производитель были уведомлены. Регулятор торсиона сломался на левой передней части, а затем потерял управление и вылетел за пределы проезжей части в деревья, что привело к значительным повреждениям подвески и рамы. Дата отказа — 24.02.05.
См. все проблемы Chevrolet Silverado и все проблемы с торсионной подвеской Шевроле Сильверадо.
Проблема торсиона подвески Chrysler Town & Country
Автомобиль был городом и деревней Крайслер 1996 года.Идентификационный номер автомобиля (VIN) этого города и страны Крайслера — 1C4GP64L3T_. При осмотре автомобиля было обнаружено, что левое и правое передние звенья стабилизатора поперечной устойчивости сломаны. Металлическое звено оставалось прикрепленным к стойке и просто шлепалось. Могли легко сломать поврежденный пыльник шруса, помешать рулевому управлению или сломать тормозную магистраль. Дилер ответил, что было огромное отставание с запасными частями, потому что этот отказ стал очень частым явлением. 4000 деталей по невыполненному заказу у Chrysler.
Эта проблема с торсионным стержнем подвески возникла в четверг, 1 марта 2001 года.
См. все проблемы Chrysler Town & Country и все проблемы с торсионами подвески Chrysler Town & Country.
Проблема торсиона подвески Dodge Ram 3500
Автомобиль с этой проблемой был Dodge 3500 1997 года выпуска. VIN этого автомобиля — 3B7MF33D2V_. Передние шины быстро изнашиваются из-за сильного износа торсиона в течение трех месяцев с момента покупки. Владелец также установил, что грузовик тянет вправо, и поручил специалисту по полноприводным автомобилям его осмотреть.Этот специалист знает других людей с подобным заболеванием. Опишите подробности.
См. все проблемы Dodge Ram 3500 и все проблемы с торсионной подвеской Dodge Ram 3500.
Проблема торсиона подвески Ford Windstar
VIN этого автомобиля — 2FBZA51402_. Автомобиль — Ford Windstar 2002 года выпуска. При осмотре автомобиля контакт заметил ржавчину вдоль заливной трубы со стороны водителя.
Автомобиль был доставлен к дилеру, но контактное лицо не было проинформировано о причине неисправности, и транспортное средство не было обслужено.Кроме того, при движении со скоростью 30 миль в час контакт заметил, что передняя часть автомобиля начала раскачиваться слева направо. Спустя несколько мгновений задняя часть машины также начала раскачиваться слева направо. Контактное лицо осмотрело автомобиль и обнаружило, что передние торсионы свисают с автомобиля, а задний мост частично отделен. Автомобиль не был диагностирован дилером и не отремонтирован. Текущий пробег был 100000, а пробег до отказа — 65000. Эта проблема с торсионным стержнем подвески произошла 17.05.2007.
См. все проблемы Ford Windstar и Все проблемы с торсионной подвеской Ford Windstar.
Проблема торсиона подвески Ford Explorer
Речь идет о Ford Explorer 2003 года выпуска. Идентификационный номер автомобиля (VIN) — 1FMDU64K13_. В задней части автомобиля раздался стук и хлопки. Сначала подумал, что заднее колесо лопнуло или что задняя часть неисправна.
Восстановив контроль над автомобилем и отъехав на обочину на трех колесах и роторе, было установлено, что заднее колесо и шина со стороны водителя исчезли.Все проушины и гайки исчезли. Колесо вылетело из машины и улетело в неизвестном направлении. Ротор и суппорт все еще прикреплены к автомобилю. Позже полицейский смог подобрать колесо и шину с некоторого расстояния по шоссе позади машины. На ободе были нанесены бороздки по всей окружности внутренней части обода. Я предполагаю, что обод упал либо на выступы, либо на ротор до того, как вышел из колодца крыла. Счастлив иметь возможность говорить об этом. Компания Ford Motor, здесь периодически возникают проблемы.Приблизительно за 16 месяцев до этого был заменен задний подшипник на том же колесе. Предлагаемый ремонт около 400 долларов. 00, чтобы начать этот инцидент. Возможны большие повреждения и затраты, потому что транспортное средство опиралось и тянулось за стойку задней подвески и торсион до того, как его остановили и оттолкнули от тротуара на травянистую обочину. Датой отказа было 22 апреля 2012 года.
См. все проблемы Ford Explorer и Все проблемы с торсионной подвеской Ford Explorer.
Проблема торсиона подвески GMC Yukon
GMC Yukon xl 2003 года испытывал множество проблем с передней подвеской и рулевой колонкой, так как она была новой.Приблиз. 4 000 миль, доставлен к дилеру по поводу ударов / хлопков, которые можно было почувствовать в рулевой колонке при поворотах, ускорении, остановке или на лежачих полицейских. Промежуточный вал рулевого управления смазан дилером. Не работает. Забрал обратно к дилеру. Дилер заменил промежуточный вал. Больше ничего не чувствуется в рулевой колонке. Приблиз. Через 12 500 миль Юкон вернулся к дилеру, чтобы устранить треск и необычный износ / зазубрины на внутренней стороне протектора F. Шины. Дилер не смог скопировать шум. Указанное выравнивание было нарушено, и на него не распространяется гарантия.Пришлось платить за выравнивание / вращение. Жена забрала машину обратно, когда тех.
Была доступна для езды. Жена смогла заставить Юкон дублировать шум с помощью техники. В автомобиле. TSB сказал снять болты с поперечины, просверлить отверстия под болты, смазать, заменить и затянуть. Не успел покинуть стоянку, пока не вернулся шум. Теперь, на 25 000 миль, после более необычного износа шин и неразрешенного хлопка, Юкон вернулся в автосалон. Менеджер по обслуживанию заказал шайбы в соответствии с новым TSB для постоянного устранения хлопающего шума и экспериментирует с допусками центровки.Просто проехал 10 футов от стоянки для обслуживания, и хлопок точно такой же. Придется забрать его обратно в понедельник 8 августа 2005 г., чтобы менеджер по обслуживанию мог поехать и осмотреть проблему. Поговорили со специалистом по фронтенду на работе, и он сообщил, что мы испытываем те же проблемы с нашими 2000 и более поздними версиями. М. Автопарк. (100+) сказал, что представитель GM пришел осмотреть, заметил проблему и ушел. Специалист по передней части сказал, что есть дефект в системе подвески торсиона GM, который вызывает большинство этих проблем, но представители GM не признают и не исправляют.
Эта проблема возникла 15.12.03.
См. все проблемы GMC Yukon и все проблемы с торсионной подвеской GMC Yukon.
Проблема торсиона подвески GMC Yukon
GMC Yukon xl 2003 года испытывал множество проблем с передней подвеской и рулевой колонкой, так как она была новой. Приблиз. 4 000 миль, доставлен к дилеру по поводу ударов / хлопков, которые можно было почувствовать в рулевой колонке при поворотах, ускорении, остановке или на лежачих полицейских.Промежуточный вал рулевого управления смазан дилером. Не работает. Забрал обратно к дилеру. Дилер заменил промежуточный вал. Больше ничего не чувствуется в рулевой колонке. Приблиз. Через 12 500 миль Юкон вернулся к дилеру, чтобы устранить треск и необычный износ / зазубрины на внутренней стороне протектора F. Шины. Дилер не смог скопировать шум. Указанное выравнивание было нарушено, и на него не распространяется гарантия. Пришлось платить за выравнивание / вращение. Жена забрала машину обратно, когда тех. Была доступна для езды.
Жена смогла заставить Юкон дублировать шум с помощью техники.В автомобиле. TSB сказал снять болты с поперечины, просверлить отверстия под болты, смазать, заменить и затянуть. Не успел покинуть стоянку, пока не вернулся шум. Теперь, на 25 000 миль, после более необычного износа шин и неразрешенного хлопка, Юкон вернулся в автосалон. Менеджер по обслуживанию заказал шайбы в соответствии с новым TSB для постоянного устранения хлопающего шума и экспериментирует с допусками центровки. Просто проехал 10 футов от стоянки для обслуживания, и хлопок точно такой же. Придется забрать его обратно в понедельник 8 августа 2005 г., чтобы менеджер по обслуживанию мог поехать и осмотреть проблему.Поговорили со специалистом по фронтенду на работе, и он сообщил, что мы испытываем те же проблемы с нашими 2000 и более поздними версиями. М. Автопарк. (100+) сказал, что представитель GM пришел осмотреть, заметил проблему и ушел. Специалист по передней части сказал, что есть дефект в системе подвески торсиона GM, который вызывает большинство этих проблем, но представители GM не признают и не исправляют.-900x900.jpg)
Датой отказа был понедельник, 15 декабря 2003 г.
См. все проблемы GMC Yukon и все проблемы с торсионной подвеской GMC Yukon.
Проблема торсиона подвески Honda Element
Автомобиль был Honda Element 2003 года выпуска. Идентификационный номер автомобиля (VIN) этого элемента Honda — JA4MR51M1S_. Не прошло и 100 миль, как из задней части автомобиля раздался грохот. Я попал под заднюю часть автомобиля, и гайка, удерживающая задний торсион, вот-вот отвалится. Похоже, это может быть самоконтрящаяся гайка, но ее можно легко повернуть пальцами. Избыток краски можно найти на заднем боковом стекле со стороны пассажира, что указывает на то, что, по крайней мере, эта часть автомобиля была покраска после заводских работ.Дилер был уведомлен. Дата отказа — 17.07.2003.
См. все проблемы Honda Element и Все проблемы с торсионной подвеской Honda Element.
Проблема торсиона подвески Honda Civic Hybrid
Автомобиль, имеющий эту проблему, был гибридом Honda civic 2004 года выпуска.
: контакт констатировал, что при движении со скоростью 65 миль в час по нормальным дорожным условиям наблюдалось шатание задней оси. В другой день во время дождя машина перешла в плоскость аквапланирования.Он был доставлен в дилерский центр, который определил, что автомобиль не выровнен, однако после выполнения процедуры регулировки проблема не исчезла. При дополнительном осмотре была обнаружена проблема в торсионе заднего моста, которую исправили установкой клина. После того, как автомобиль был доставлен к дилеру по шинам для новых шин и регулировки, он снова потерял центровку. Представительский центр определил, что регулировка, выполненная у дилера по шинам, была выполнена неправильно, и выполнила повторную регулировку.Проблема с торсионным стержнем подвески возникла в четверг, 7 июля 2005 года.
См. все проблемы Honda Civic Hybrid и все проблемы с торсионной подвеской Honda Civic Hybrid.
Проблема торсиона подвески Jeep Wrangler
Речь идет о Jeep Wrangler 4-dr 4×4 2008 года выпуска.
Я начал испытывать «смертельное колебание» Jeep в феврале 2012 года. Когда я ехал со скоростью 50 миль в час или быстрее и проезжал через любую небольшую неровность или выбоину на дороге, это приводит к неконтролируемому «раскачиванию» Jeep.Несколько раз я действительно терял контроль над транспортным средством и покачивался на противоположной стороне дороги. Единственный способ остановить раскачивание джипа — снизить скорость до 10-15 миль в час, что очень небезопасно при движении по шоссе. Я потратил 1500 долларов на то, чтобы исправить все, что сказал Jeep (подвеска, амортизаторы, торсион, втулки, давление в шинах, баланс шин, стабилизатор рулевого управления, угол наклона, драглинк и тирод), и это до сих пор не было исправлено. Теперь у меня остался автомобиль, который я задолжал 17 000 долларов, проехав всего 44 000 миль, и ездить на нем слишком небезопасно.Эта проблема возникла в четверг, 1 марта 2012 г.
См.
все проблемы Jeep Wrangler и
все проблемы с торсионной подвеской Jeep Wrangler.
Проблема торсиона подвески Jeep Wrangler
Автомобиль представляет собой Jeep Wrangler 1998 года выпуска. 1. Трансмиссия начала перескакивать на 3-ю передачу в диапазоне от 32 до 50 миль в час. В жидкости присутствуют пузырьки, указывающие на выход из строя уплотнения. Смета ремонта на данный момент составляет более 1000 долларов.Этот сбой в условиях движения по снегу вызывает проблемы с управлением автомобилем. 2. Ремень безопасности пассажира периодически втягивается. Пассажир будет наклоняться вперед и назад может не заметить, что ремень безопасности не втянут. Это, безусловно, может привести к серьезным травмам или смерти в случае аварии. 3. Резкое ускорение на холостом ходу. Уровень холостого хода автомобиля без предупреждения перескакивает с 1,5 км до 3 км. Очевидно, серьезная угроза безопасности. 4. Неисправность тяги стабилизатора поперечной устойчивости. Это, пожалуй, самый коварный провал. Шарик рычага стабилизатора поперечной устойчивости разъедет в гнезде и вызовет его разъединение.
Резиновый чехол вокруг него прикрывает неисправность. Когда требуется экстренный поворот, джип сильно раскачивается. Я поговорил с продавцом запчастей Chrysler, и он сказал, что продает около 12 автомобилей в неделю тем, кому посчастливилось заметить неисправность. Для тех, кто этого не замечает, это бомба замедленного действия. Дежурный по запчастям сказал мне, что я скоро вернусь, чтобы заменить еще. То, что он сказал, правда. Проблема с торсионным стержнем подвески возникла в среду, 24 мая 2000 года.
См. все проблемы Jeep Wrangler и все проблемы с торсионной подвеской Jeep Wrangler.
Проблема торсиона подвески Lexus LS460
Речь идет о Lexus LS 460 2007 года выпуска. Потребителю принадлежит Lexus LS 460 2007 года выпуска. При движении со скоростью 55 миль в час контакт повернул влево, чтобы избежать столкновения с другим транспортным средством, и временно потерял контроль над своим автомобилем. Автомобиль так сильно наклонился, что проехал почти по двум целым полосам движения.
В автомобиле было сильное перекатывание кузова. Дилер подтвердил диагноз контакта и заявил, что это произошло из-за торсиона, который контролирует крен кузова.Пробег отказов составил 31 600, текущий — 33 500. Обновление 10.01.08
обновлено 02.10.08. Дата отказа — 25.06.2008.
См. все проблемы Lexus LS460 и все проблемы с торсионной подвеской Lexus LS460.
Речь шла о Lincoln Navigator 1998 года выпуска. Во время движения левая рулевая тяга оторвалась, что чуть не привело к аварии. Во время движения правая рулевая тяга отделилась.(все детали были заменены дилером) потребитель смог остановить автомобиль, не допустив аварии, поскольку обе неисправности произошли на низкой скорости. Когда тяга сломалась вместе с внутренней связкой, реакция была чрезвычайно бурной, и ее трудно было контролировать. Были заменены левый внутренний и внешний конец рулевой тяги. Тяга стабилизатора поперечной устойчивости сломалась.
(заменены правый конец рулевой тяги и тяга стабилизатора поперечной устойчивости). Проблема с торсионом подвески произошла 22 августа 2001 года.
См. все проблемы Lincoln Navigator и все проблемы с торсионной подвеской Lincoln Navigator.
Проблема торсиона подвески Mercury Mercury
Это был Меркурий Меркурий 1998 года выпуска. После того, как я владел своим автомобилем всего 8 месяцев и мне сказали, что он находится в идеальном состоянии, в течение 3 дней возникло много проблем. Мои фары 4wd начали мигать вместе с индикатором проверки двигателя. При ускорении в гору указатель температуры поднимается до максимума за считанные секунды и загорается контрольная лампа. Машина начала умирать, холостые обороты падали на медленных скоростях, и даже умерла в середине движения по шоссе, оставив меня свернуть к краю дороги без усилителя руля.Я отнес машину в автосалон, который должен был соблюдать мою расширенную гарантию, за которую я заплатил 1200 долларов. Моя оценка составила почти 3000 долларов, при этом гарантия покрывала только 300 долларов.
Проблемы, описанные механиком, были следующими: датчик положения дроссельной заслонки: 680 долларов, провисание обоих нижних шаровых шарниров (требуется замена): 625 долларов, ремонт электрооборудования и связанный с этим ремонт: 215 $, датчик передней и задней внутренней неисправности 700 $, т / корпус мотор 725 $. Я приехал, чтобы узнать, что 4wd на моем автомобиле, купленном только по этой причине, с приближением зимы даже не работает, все это нужно перестроить.Я даже не использовал его. Я заплатил все, что мог, 900 долларов и вернул машину, чтобы она работала точно так же, практически неуправляемой. После просмотра нескольких веб-сайтов на веб-сайте Ford / Mercury не было перечислено никаких отзывов и жалоб на мой автомобиль, кроме всех данных. Ком перечислил положение дроссельной заслонки и те же проблемы с 4wd, которые у меня есть; плюс мелкие, о которых я не упомянул механику, например, положение заднего сиденья не откидывается, свист из ниши и т. д. . Я очень разочарован своими выводами и сомневаюсь в том, что оставить у себя этот хлам или купить новую машину.
Попался ли мне дилер, который продал мне его, вместе с моей «поддельной» расширенной гарантией? Возможно ли участие производителя в ремонте? Я уже знаю, что подобные проблемы случаются и с другими владельцами альпиниста Mercury 1998 года. Эта проблема с торсионом подвески возникла 8 ноября 2005 года.
См. все проблемы Меркурия Меркурия и все проблемы с торсионной подвеской Mercury Mercury.
Проблема торсиона подвески Nissan Xterra
Речь идет о Nissan Xterra 2000 года выпуска.Вернувшись из однодневной поездки, я наткнулся на выбоину в центре города. В результате на моем Nissan Xterra 2000 года выпуска сломался торсион. Странно для автомобиля, который позиционируется как способный к жесткому бездорожью. Я отвез автомобиль в автосалон для ремонта, но моя страховая компания предпочла, чтобы я отнес его в другое место. Перед тем, как передать автомобиль другому предприятию, торговое представительство заявило, что торсион был заказан и будет доставлен в следующую среду.
Это было почти 4 недели назад.Каждый раз, когда я проверяю состояние ремонта, мне говорят одно и то же: деталь находится в отставке по всей стране — дата выпуска недоступна. Мне все это кажется подозрительным. . . Почему торсион оказался таким хрупким на транспортном средстве, предположительно способном преодолевать горы? а почему такой дефицит этой детали? так много нужно для ремонта, что их нельзя держать на складе? и какова задержка при доставке детали? Я дважды пытался связаться с Nissan u sa, но ни разу не получил ответа. Я чувствую, что меня используют и дергают, потому что я женщина, и я нахожусь в их власти.Эта проблема возникла в четверг, 12 декабря 2002 г.
См. все проблемы Nissan Xterra и все проблемы с торсионной подвеской Nissan Xterra.
Проблема торсиона подвески SAAB 95
Речь идет о SAAB 95 2001 года выпуска. VIN этого автомобиля — YS3EF48Z51_. Передняя подвеска шумит из-за того, что болты не затянуты должным образом на стабилизаторе поперечной устойчивости.
Периодически болты будут подтягиваться. Произошло шесть раз. В настоящее время рулевое управление начинает дергаться.Эта проблема возникла 12.01.01.
См. все проблемы SAAB 95 и все проблемы с торсионной подвеской SAAB 95.
Подвеска Торсионная проблема Сатурн ВУЭ
Идентификационный номер автомобиля (VIN) был 5GZCZ63B13_. У меня есть Saturn Vue v-6 AWD 2003 года выпуска. За год владения этим автомобилем мы 4 раза меняли передние торсионные опоры. Нас это совершенно не устраивает. Должна быть другая проблема, из-за которой торсионная опорная балка выходит из строя.4 раза в год возникает проблема. На весь ремонт была гарантия. Сейчас мы снова возвращаем машину, что, кажется, тоже самое. Сатурн заверяет нас, что у них есть региональный менеджер, который наблюдает за нашей компанией. Эта проблема произошла 10.08.2004.
См. все проблемы Saturn VUE и все проблемы торсионной подвески Saturn VUE.
Проблема торсиона подвески Toyota Tundra
Идентификационный номер автомобиля (VIN) — 5TBBN4419Y_.
Toyota Tundra 2000 года выпуска с пробегом в 120 км в Массачусетсе. Недавно машина шумела при повороте или наезде на кочку. При осмотре обнаружено, что рама настолько сильно корродировала, что торсион больше не прикреплен к раме. Крепления листовых рессор заднего конца также близки к точке выхода из строя. Сообщил об этом в Toyota и получил номер дела (дело № 09102651), мне сказали, что со мной свяжутся 3 дня назад, но пока с нами не связались. Также сообщил об этом моему местному дилеру, они сказали, что Toyota должна связаться с ними и сообщить номер моего дела, пока с ними тоже не связались.Единственным ремонтом будет новая ходовая часть. Это моя единственная машина. Эта проблема с торсионным стержнем подвески возникла в четверг, 15 октября 2009 года.
См. все проблемы Toyota Tundra и Все проблемы с торсионной подвеской Тойота Тундра.
Торсионная подвеска вики | TheReaderWiki
Торсион без нагрузки Торсион с приложенной нагрузкой
Торсионная подвеска , также известная как подвеска с торсионной пружиной , представляет собой любую подвеску транспортного средства, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсионная штанга.
Один конец длинной металлической планки прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионным ключом, установленным перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси. Вертикальное движение колеса заставляет штангу вращаться вокруг своей оси, и этому сопротивляется сопротивление кручению штанги. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.
Использование
Торсионные подвески используются на боевых машинах и танках, таких как Т-72, Leopard 1, Leopard 2, M26 Pershing, M18 Hellcat и M1 Abrams (многие танки времен Второй мировой войны использовали эту подвеску), и на современные грузовики и внедорожники Ford, Chrysler, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu, LuAZ, Toyota.Производители меняют торсион или шпонку для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации веса двигателя. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионном ключе приклада, слишком большой поворот приклада может согнуть регулировочный болт и вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному удару подвески по отбойнику, что приведет к жесткой поездке. В наборах торсионных ключей из кованого металла вторичного рынка используются ключи регулятора с повторной блокировкой для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторы, чтобы ход поршня оставался в пределах стандартного диапазона.
Достоинства и недостатки
Основными преимуществами торсионной подвески являются мягкий ход благодаря эластичности руля, долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине транспортного средства. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины.
Торсионы достигли пика своей популярности в серийных дорожных автомобилях в середине 20-го века, в то же время, когда была принята унитарная конструкция. В то время, когда механика напряжения и усталости металла в несущих рамах кузова была плохо изучена, торсионные стержни были очень привлекательными для конструкторов транспортных средств, поскольку стержни могли быть установлены на усиленных частях центральной конструкции, обычно на переборке. Использование стоек Макферсон для получения независимой передней подвески с винтовыми пружинами означало создание мощных башен в передней части автомобиля.
Недостатком является то, что торсионы, в отличие от цилиндрических пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины.В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками. В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей. Продольные торсионы проходят под пассажирским салоном, врезаясь во внутреннее пространство за счет поднятия пола, в то время как в поперечных системах длина торсионов ограничена шириной транспортного средства.
Выравнивание
В некоторых автомобилях используются торсионные стержни для автоматического выравнивания с использованием двигателя для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большее сопротивление нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут действовать двигатели), для реагирования к изменениям дорожных условий.Регулируемая по высоте подвеска использовалась для реализации режима смены колес, когда автомобиль поднимается на три колеса, так что оставшееся колесо поднимается от земли без помощи домкрата. Этот пример представляет собой транспортное средство, в котором используется олеопневматическая подвеска, в которой насос высокого давления заполняет резервуар высокого давления, который питает концевые сферы гидравлическим маслом (LHM) для достижения подвески. Клиренс поддерживается за счет соединения сфер передней и задней подвески с помощью гидравлических соединительных труб.
История
Перед Второй мировой войной (1934 г.
) переднеприводный Citroën Traction Avant имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкий ведомый мертвый мост, также подпружиненный торсионами. Гибкость осевой балки обеспечила такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. [1] Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно их поперечный стиль крепления. Чехословацкий Tatra T600 Tatraplan 1948 года использовал заднюю торсионную подвеску, единственная Tatra, которая сделала это. [2]
Впервые система использовалась в военных целях в шведском танке Stridsvagn L-60 в 1934 году. Она широко использовалась в европейских автомобилях, таких как Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах. В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы соединялись между собой для повышения качества езды. Morris Minor и Oxford с конца 1940-х годов использовали переднюю торсионную систему, очень похожую на Citroën, как и модели Riley RM.
Революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 году, имел торсионную переднюю подвеску, очень похожую на Citroën и Morris Minor, и независимую заднюю подвеску с винтовой пружиной, в которой использовались четыре амортизатора с концентрическими пружинами.
Раннее применение торсиона в американском автомобиле было компанией Hudson Motor Car Company из Детройта, которая представила инновационную гибкую подвеску передней оси в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году осознала, что поперечный торсион связан с задней осью. был нужен как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации авто. Одиночный торсион устанавливался через стороны рамы за задней осью, а затем прикреплялся рычагами и звеньями к передней стороне пластин U-образных болтов рессоры.Гибкость оси была прекращена в 1936 модельном году.
Послевоенное использование торсионной передней подвески было определяющей особенностью автомобилей British Morris, начиная с Morris Minor 1948 года, его более крупного аналога Morris Oxford MO и престижного Morris Six MS, а также элитных вариантов под маркой Wolseley.
последние две модели. Дизайнер этих автомобилей, Алек Иссигонис, был вдохновлен подвеской Traction Avant, хотя автомобили Morris были заднеприводными и использовали обычные листовые рессоры для своих задних мостов.В Minor использовались амортизаторы рычагов с торсионами, а в Oxford и Six использовались инновационные телескопические амортизаторы. Minor оставался в производстве практически без изменений до 1972 года и был заменен на Morris Marina, который также использовал систему демпфирования торсионного рычага для своей передней подвески — один из последних новых автомобилей в мире, которые были представлены с этой системой и оставались в производстве. до 1984 года. Платформа Oxford / Six разрабатывалась через несколько пересмотренных серий, в которых использовалась торсионная система Иссигониса, до 1959 года, когда была представлена новая Farina Oxford с передней подвеской со спиральными пружинами, нижними поперечными рычагами и амортизаторами рычагов.
Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, которая использовалась начиная со всех продуктов Chrysler, начиная с модели 1957 года, в таких автомобилях, как серия Imperial Crown, Chrysler Windsor, DeSoto Firedome, Dodge Coronet и Plymouth Belevedere, хотя Chrysler’s «Torsion- Пневмоподвеска была только для переднего моста; та же самая базовая система (продольная установка) сохранялась до появления в 1981 году K-car.
В модернизированной торсионной подвеске, представленной в Dodge Aspen 1976 года, использовались поперечно установленные торсионы (возможно, на основе легкового автомобиля Volkswagen Type 3) до тех пор, пока производство не закончилось в 1989 году (с платформой Chrysler M).Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango использовали торсионы на передней подвеске.
Компания General Motors впервые применила торсионы на своих легких пикапах в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда традиционные винтовые пружины использовались спереди для их грузовиков с приводом на 2 колеса. Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с транспортных средств на платформе E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), пикапов 4WD S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988 года — полноразмерных грузовиков и внедорожников с 4WD ( GMT400, GMT800 и GMT900).
Porsche использовала торсионную подвеску для четырех колес для своих серий 356 и 911 с 1948 по 1989 год, когда была представлена модель 964.-900x900.jpg)
Они также используются в передней подвеске 914, а также в задней подвеске 924, 944, и 968. Honda также использовала передние торсионы на Civic третьего поколения и других вариантах, построенных на той же платформе, включая Ballade и CRX первого поколения.
Варианты
Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и некоторые «Тигры») имели двойные торсионы. [ требуется ссылка ] Требуя стержней длиннее, чем ширина резервуара, чтобы получить требуемую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, дизайнер Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам. Для каждого колеса один стержень был прикреплен к рычагу подвески, а другой крепился к ближайшей точке на раме. На противоположной стороне бака две штанги были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. [ необходима ссылка ] Отклонение рычага подвески привело к скручиванию обеих половин двойного торсионного вала.
Недостатком торсионной подвески, используемой в танках Tiger и Panther (и многих других танках времен Второй мировой войны и других ББМ), была невозможность встроить аварийный люк в днище корпуса, что характерно для танков времен Второй мировой войны, поскольку торсионное устройство заблокировало бы доступ экипажа к такому люку; однако отсутствие листовых, винтовых или спиральных рессор часто оставляло большую часть борта корпуса свободной, включая боковой аварийный люк, и редко когда танк переворачивался таким образом, чтобы все было сверху. Боковые люки открываться не могли, что и является предназначением подфюзеляжных люков.
Многие современные основные боевые танки используют торсионную подвеску, в том числе американские M1 Abrams, [3] German Leopard 2, [4] и китайский MBT-3000, [ цитата необходима ] хотя и новейшего поколения танки, такие как российский Т-14 Армата, используют регулируемую гидравлическую подвеску.
[ необходима ссылка ] Из-за своего небольшого размера, огромной грузоподъемности и относительной простоты обслуживания торсионная подвеска идеально подходит для резервуаров, хотя и не лишена недостатков.Большой ход и высокая эластичность торсионов приводят к «раскачиванию», когда резервуар движется или внезапно останавливается. Для компенсации раскачивания необходимо использовать стабилизатор оружия. Из-за большого веса основного боевого танка по сравнению с автомобилем существует гораздо больший риск поломки торсиона при резких ударах или маневрах, и если его не заменить в кратчайшие сроки, уменьшенная подвеска может повлиять на маневренность танка. транспортное средство, и в крайних случаях существует риск обездвиживания транспортного средства, поскольку уменьшенная грузоподъемность подвески приводит к поломке дополнительных торсионов.
В некоторых переднеприводных автомобилях используется родственный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемый задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса находятся на продольных рычагах, соединенных поперечно установленной торсионной балкой, как на Mitsubishi Debonair.
. Фактической пружинящей средой для них обычно являются винтовые пружины. Торсионная балка действует как рычаг фиксации колес и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять поперечному движению колес при повороте кузова. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, груза и других компонентов.Поскольку торсионная балка действует в боковой плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может регулировать высоту дорожного просвета и в некоторой степени страдает такими же ограничениями в управлении автомобилем, как и другие подвески осей балки. Однако эти ограничения могут не проявляться на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf [ цитата: ] в начале 1970-х годов и остается обычным явлением для компактных автомобилей и минивэнов.