Тормозного: Приспособления для утапливания поршней тормозного цилиндра

Тормозная система транспортных средств

Тормозная система является важнейшим оборудованием для обеспечения безопасности транспортных средств. Дисковые тормоза все чаще используются в легковых автомобилях в течение шестидесяти лет. Позже их стали использовать в мотоциклах, а затем и в мотоциклах. Для замедления транспортного средства кинетическая энергия движущегося транспортного средства преобразуется в тепловую энергию с использованием трения скольжения между тормозными дисками (например, тормозные диски LEXUS LX470) и тормозными колодками. 

Работа тормозной системы влияет на устойчивость и управляемость автомобиля [1,2,3]. Особенно это имеет большое значение для двухколесных транспортных средств. Транспортные средства этого типа характеризуются чувствительностью к эффективному торможению. В целом, мотоциклы и велосипеды имеют отдельные передние и задние тормозные системы, которые требуют балансировки оператора для достижения эффективного торможения. Велосипеды и мотоциклы не остаются устойчиво в вертикальном положении, например, после появления чрезмерной блокировки передних колес и заноса.

Возможность управления движением чувствительна к поверхностным условиям, таким как выбоины, мокрые или масляные дороги. Кроме того, велосипедные шины, как правило, имеют уменьшенный участок дорожного контакта по сравнению с автомобилями. 

Тяговые схемы и составы, используемые для их изготовления, могут подходить для ограниченного набора дорожных условий. Торможение мотоцикла включает в себя задачи по управлению водителем, которые могут быть значительно более сложными, чем в случае с автомобилями. Соответствие между навыками оператора и свойствами транспортного средства имеет большее значение для безопасности в случае мотоцикла и велосипедов, чем автомобиля. Как обычно, опытный гонщик максимально использовал передний тормоз. Однако начинающие гонщики, по-видимому, из-за отсутствия уверенности в управлении торможением передними колесами, в большей степени использовали задний тормоз. Из-за места, где он собран, тормозной диск подвергается воздействию внешних факторов. Это приводит к чувствительности эффективности крутящего момента к присутствию воды на поверхности диска.

Как следует из вышесказанного, система тормозных дисков должна характеризоваться стабильным трением и свойствами в различных условиях.

Разница между тормозными системами заключается в механизме и компонентах, используемых при сборке системы. Все они используют фрикционные материалы. Тормозная колодка обычно прижимается к вращающемуся тормозному диску. Таким образом замедлится автомобиль и остановит движение. Базовую геометрию тормозного диска можно разделить на два основных типа: твердый дисковый тормоз и вентилируемый дисковый тормоз. Классификация основана на их конструктивной форме. Он может иметь вентилируемую геометрию или не иметь вентилируемой геометрии [4,5]. 

Твердый дисковый тормоз — это плоская поверхность, не имеющая надрезов или канавок на диске. Эта конструктивная форма имела большую площадь контактной поверхности во время торможения по сравнению с вентилируемым дисковым тормозом. Это имеет тенденцию иметь более локализованную термоупругую неустойчивость на контактных участках. Поскольку твердотельный диск не имеет подходящего вентилируемого отверстия, которое может помочь рассеивать тепло от трения при торможении в окружающую среду, возникают некоторые проблемы. Термоэластичная нестабильность может быть причиной явления затухания тормозов и остекления колодок [6,7,8]. Геометрия вентилируемых дисковых тормозов широко исследовалась в промышленности. Свойства геометрии сравнивались с твердым дисковым тормозом. Вентилируемый дисковый тормоз легче по сравнению с твердым. Еще одной особенностью является конвективный теплообмен, который также лучше благодаря преимуществу вентиляционного зала [9]. Кан и Чо [6] изучали влияние геометрии дискового тормоза на характеристики рассеяния тепла. Их анализ показал, что вентилируемый диск обладает лучшими характеристиками торможения с точки зрения отвода тепла по сравнению с твердым диском. Также на меньшей скорости вентилируемый диск может быть более управляемым. Он может обеспечить подходящее значение крутящего момента во время торможения.

 

Есть также исследователи, которые связывают дизайн геометрии вентиляционного отверстия с аэродинамическим охлаждением. Воздушный поток может повысить эффективность торможения во время торможения [7]. Кроме того, форма поперечного сечения играет важную роль в эффективности торможения [8]. Вентилируемый дисковый тормоз получил больше преимуществ по сравнению с твердым диском. Тем не менее, он имеет некоторые недостатки, такие как: меньшая теплоемкость и более высокая скорость повышения температуры при повторном применении торможения. При проектировании и выборе вентилируемого диска следует также учитывать его теплоемкость и коэффициент тепловой деформации, чтобы он мог оптимизировать конструкцию тормозного диска. Во время процесса торможения сила трения в области контакта тормозной колодки и тормозного диска вызывает износ области контакта. Поведение при износе влияет на коэффициент трения, который стал причиной разрушения зоны контакта. 

Проектирование геометрии тормозного диска должно быть направлено на продление жизненного цикла диска. Сила трения возникает в результате механического воздействия и межмолекулярной силы между поверхностями трения колодки и дискового ротора. Поверхность трения характеризуется большим количеством микропиков или впадин. Микропики обычно называются неровностями. Механическая сила включала микропики и впадины, связанные друг с другом. Они приводят к деформации и сдвигу неровностей. Взаимодействие неровностей с двойными поверхностями вызывает вспашки на поверхностях трения [10,11,12]. Что касается сложных дорожных условий, транспортные средства испытывают различные режимы торможения. Во время длительного торможения на спуске и многократного высокоскоростного торможения фрикционный нагрев может существенно повысить температуру пары трения [13,14]. Многие исследования показали, что такой перегрев может привести к ухудшению коэффициента трения в тормозе, повышенному износу тормозной колодки, термическому растрескиванию, сотрясению и визгу тормозной системы из-за неравномерной термической деформации тормозного диска [14,15,16,17,18].

Таким образом, эффективное охлаждение тормозного диска является значительным для обеспечения безопасности и комфорта тормозов, особенно для современных транспортных средств.

Эта трибосистема очень сложна и изменчива, и, несмотря на множество исследований, проведенных на ней, все еще не полностью изучена и понята.

Выводы

Тормозная система является важнейшим охранным оборудованием для транспортных средств. Для замедления транспортного средства кинетическая энергия движущегося транспортного средства преобразуется в тепловую энергию с использованием трения скольжения между тормозными дисками и тормозными колодками. Работа тормозной системы влияет на устойчивость и управляемость автомобиля. Особенно это имеет большое значение для двухколесных транспортных средств. Измерения, проведенные на испытательном стенде, позволили сравнить трибологические характеристики двух тормозных дисков различной геометрии. Диски отличались диаметром и расположением вентиляционных отверстий.

Изменение условий эксплуатации в результате загрязнения окружающей среды, попадающего на поверхность диска, может оказать существенное влияние на изменение коэффициента трения и, следовательно, эффективность торможения.

На основании проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Наиболее значимым фактором, определяющим значение коэффициента трения пары тормозных колодок и диска, является температура тормозного диска. В оцененном диапазоне изменчивости это вызвало изменение коэффициента трения до 15%.

2. Независимо от геометрии диска при увеличении скорости скольжения наблюдалось увеличение значения коэффициента трения. В диапазоне изменения скорости от 0,1 до 0,5 м / с изменение превысило 15%.

3. Геометрия тормозного диска может оказать существенное влияние на сохранение эффективности торможения в случае мокрых дисков. Установлено, что в этом случае различия значений коэффициента трения могут достигать 30%. Их геометрия также определяет стабильность коэффициента трения при изменении скорости скольжения.

Это связано со способностью удаления воды из зоны контакта диска и колодки.

Использованные источники

[1] Yan HB Feng SS Yang XH Lu TJ 2015 Role of cross-drilled holes in enhanced cooling of ventilated brake discs, Appl. Therm. Eng. 91 318–333

[2] Szczypinski-Sala W Lubas J 2016 Evaluation the course of the vehicle braking process in case of hydraulic circuit malfunction IOP Conference Series: Materials Science and Engineering Vol. 148, Nr 1

[3] Wach K 2016 The theoretical analysis of an instrument for linear and angular displacements of the steered wheel measuring IOP Conference Series: Materials Science and Engineering Vol. 148, No 1.

[4] Belhocine A and Bouchetara M 2012 Thermal analysis of a solid brake disc Appl. Therm. Eng., vol. 32, p. pp 59–67

[5] Bouchetara M Belhocine A Nouby M Barton DC and Bakar A 2014 Thermal analysis of ventilated and full disc brake rotors with frictional heat generation, Appl. Comput. Mech., vol. 8, pp 5–24

[6] Kang SS and Cho SK 2012 Thermal deformation and stress analysis of disk brakes by finite element method, J. Mech. Sci. Technol. vol. 26, no. Issue 7, p. pp 2133–2137

[7] McPhee AD and Johnson DA 2008 Experimental heat transfer and flow analysis of a vented brake rotor,” Int. J. Therm. Sci. vol. 47, p. pp 458–467

[8] Jung SP Song HS Park TW Chung WS 2012 Numerical analysis of thermoelastic instability in disc brake system, Appl. Mech. Mater., vol. Volume 110, p. pp 2780–2785, 2012.

[9] Mosleh M Blau PJ and Dumitrescu D 2004 Characteristics and morphology of wear particles from laboratory testing of disk brake materials Wear, vol. 256, no. Issue 11–12, pp 1128–1134

[10] Limpert R 2009 Brake Design and Safety, Society of Automobile Engineers, Inc. Warrendale, USA, pp. 2–4, 66–67.

[11] Mew TD Kang KJ Kienhofer FW Kim T 2015 Transient thermal response of a highly porous ventilated brake disc, IMechE J. Automobile Eng. 229 (6) 674–683

[12] Eriksson M Jacobson S 2000 Tribological surfaces of organic brake pads Tribology International 33 pp 817–827

[13] Palmer E Mishra R Fieldhouse J Layfield J Analysis of Air Flow and Heat Dissipation from a High Performance GT Car Front Brake, SAE Technical Paper, No. 2008-01-0820

[14] Pevec M Potrc I Bombek G Vranesevic D 2012 Prediction of the cooling factors of a vehicle brake disc and its influence on the results of a thermal numerical simulation, Int. J. Automotive Technol. 13 (5) 725–733

[15] Lee K Numerical Prediction of Brake Fluid Temperature Rise During Braking and Heat Soaking, SAE Technical Paper, No. 1999-01-0483

[16] Ahmed I Leung PS Datta PK Experimental investigations of disc brake friction SAE Technical Paper, No. 2000-01-2778

[17] Cho MH Kim SJ Basch RH Fash JW Jang H 2003 Tribological study of gray cast iron with automotive brake linings: the effect of rotor microstructure, Tribol. Int. 36 (7) pp 537–545

[18] Anoop S Natarajan S Kumaresh BSP 2009 Analysis of factors influencing dry sliding wear behavior of Al/SiCp-brake pad tribosystem, Mater. Des. 30 (9) pp 3831–3838.

[19] Okamura T Yumoto H Fundamental Study on Thermal Behavior of Brake Discs, SAE Technical Paper, No. 2006-01-3203

[20] Mackin TJ at all 2002 Thermal cracking in disc brakes, Eng. Failure Anal. 9 (1) 63–76

[21] Belhocine A Bouchetara M 2012 Thermal behavior of full and ventilated disc brakes of vehicles, J. Mech. Sci. Technol. 26 (11) pp 3643–3652

[22] Eriksson M Bergman F Jacobson S 1999 Surface characteristic of brake pads after running under silent and squealing conditions Wear 232 pp 621–628.

---

The influence of cross-drilled brake disc geometry on the tribological performances of brake system
W Szczypinski-Sala, J Lubas

Тормозные системы

Ваша конфиденциальность

Когда вы посещаете какой-либо веб-сайт, он может сохранять информацию в вашем браузере или получать из него данные, в основном в виде файлов cookie. Эта информация может относиться к вам, вашим предпочтениям, вашему устройству или будет использоваться для правильной работы веб-сайта с вашей точки зрения. Такие данные обычно не идентифицируют вас непосредственно, но могут предоставлять вам индивидуализированные возможности работы в интернете. Вы можете отказаться от использования некоторых типов файлов cookie. Нажимайте на заголовки категорий, чтобы узнать подробности и изменить настройки, заданные по умолчанию. Однако вы должны понимать, что блокировка некоторых типов cookie может повлиять на использование вами веб-сайта и ограничить предлагаемые нами услуги.

Строго необходимые файлы cookie

Всегда активно

Эти файлы cookie необходимы для функционирования веб-сайта и не могут быть отключены в наших системах. Как правило, они активируются только в ответ на ваши действия, аналогичные запросу услуг, такие как настройка уровня конфиденциальности, вход в систему или заполнение форм. Вы можете настроить браузер таким образом, чтобы он блокировал эти файлы cookie или уведомлял вас об их использовании, но в таком случае возможно, что некоторые разделы веб-сайта не будут работать.

Эти файлы cookie позволяют нам подсчитывать количество посещений и источников трафика, чтобы оценивать и улучшать работу нашего веб-сайта. Благодаря им мы знаем, какие страницы являются наиболее и наименее популярными, и видим, каким образом посетители перемещаются по веб-сайту. Все данные, собираемые при помощи этих cookie, группируются в статистику, а значит, являются анонимными. Если вы не одобрите использование этих файлов cookie, у нас не будет данных о посещении вами нашего веб-сайта.

Тормозная система автомобиля: устройство, назначение и принцип действия тормозов

Одной из самых важных систем в автомобиле, является система торможения. При ее неисправности автомобиль становится смертельно опасным как для водителя, едущих с ним пассажиров, так и для всех остальных участников дорожного движения, включая вездесущих пешеходов. Поэтому исправность тормозной системы автомобиля — залог сохранности не только здоровья, но и жизни.

Тормозная система автомобиля предназначена для замедления или осуществления полной остановки транспортного средства. В тормозную систему входит ряд составных частей – это тормозные колодки, шланги, тормозные цилиндры, вакуумный усилитель, барабаны или диски.

Все современные автомобили оборудуются фрикционными тормозами. В основе работоспособности фрикционных тормозов используется сила трения неподвижных деталей механизма о подвижные.

Тормозная система разделяется на два вида: рабочая, которая предназначена для снижения скорости и остановки автомобиля и стояночная, которая используется для того, чтобы удержать автомобиль на неровной поверхности (ручник, но в современных автомобилях бывает и автоматический стояночный тормоз). Согласно требований, которые предъявляются странами, входящими в ЕЭС, рабочей и стояночной тормозной системами должен быть оборудован каждый производимый автомобиль.

Обеспечить безопасную эксплуатацию транспортных средств без высоко-эффективной и крайне надежной тормозной системы не представляется возможным. Перед инженерами, работающими в автомобилестроении, постоянно стоит задача совершенствования тормозных систем. Многие из этих усовершенствований, к сожалению, предлагаются только в дополнительных опциях к автомобилю или только в дорогих комплектациях, за которые приходится платить больше. Но стоит ли экономить на собственной безопасности? Это решает каждый автолюбитель самостоятельно.

Принцип действия тормозной системы

Схема подготовлена по материалам automn.ru и systemsauto.ru

1. трубопровод контура «левый передний-правый задний тормозные механизмы»
2. сигнальное устройство
3. трубопровод контура «правый передний — левый задний тормозные механизмы»
4. бачок главного тормозного цилиндра
5. главный тормозной цилиндр
6. вакуумный усилитель тормозов
7. педаль тормоза
8. регулятор давления
9. трос стояночного тормоза
10. тормозной механизм заднего колеса
11. регулировочный наконечник стояночного тормоза
12. рычаг привода стояночного тормоза
13. тормозной механизм переднего колеса

При нажатии на педаль тормоза в тормозной системе создается давление, которое усиливается вакуумным усилителем и передается через тормозные шланги на неподвижные части тормозного механизма — колодки.

Тем самым тормозные колодки приводятся в движение и либо зажимают тормозной диск (в дисковых тормозах), либо упираются в стенки барабана (в тормозах барабанного типа), что обеспечивает торможение.

Дисковые тормоза хотя и более дорогие, но более надежные, поэтому барабанные тормоза используются лишь на задних колесах бюджетных автомобилей.

Схема дисковых тормозов

Дисковый тормозной механизм состоит из тормозного диска, который закреплен на колесе и вращается вместе с ним, двух неподвижных колодок, которые установлены внутри суппорта по обе стороны от тормозного диска.

Суппорт крепится на кронштейне. На суппорте, в его пазах также крепятся рабочие цилиндры, которые во время торможения прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозные колодки после отпускания педали тормоза возвращаются в исходное положение пружинными элементами.

Тормозной диск в процессе торможения, под воздействием сил трения сильно нагревается. Охлаждение тормозных дисков происходит за счет конвективного омовения потоком воздуха. Для улучшения отвода накапливаемого диском тепла в нем делаются специальные отверстия и в этом случае диск является вентилируемым. Для еще большего повышения эффективности процесса торможения и нивелирования последствий перегрева диска на спортивных и скоростных автомобилях устанавливают тормозные диски, изготовленные с применением специальных керамических материалов.

Тормозной привод служит для обеспечения управления всеми составляющими тормозного механизма. В современных тормозных системах применяются такие типы тормозных приводов: механический, пневматический, гидравлический, электрический и комбинированный.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе (ручник). Механический привод — это система тяг, тросов и рычагов, которые служат для соединения рычага стояночного тормоза с тормозным механизмом задних колес автомобиля.

Существует также система механического привода стояночного тормоза, приводимая в действие с помощью ножной педали.

Гидравлический привод является наиболее распространенным типом привода в рабочей системе тормозов. Конструкция гидравлического привода включает: педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов, рабочие цилиндры, шланги и трубопроводы.

Принцип работы гидравлического привода тормозов описан чуть выше.

Для обеспечения надежности тормозной системы работа гидравлического привода организуется по двум (как правило) независимым контурам. При поломке одного контура, его функции берет на себя другой контур. Рабочие контуры могут дублировать функции друг-друга либо выполнять часть какую-то часть функций второго контура. Возможно также и выполнение каждым контуром строго своих функций. Наиболее распространенной является диагональная схема работы контуров.

Пневматический привод используется преимущественно в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод, как следует из названия, представляет собой сочетание (комбинацию) двух видов привода (электропневматический, например).

Далее скажем пару слов о дополнительных системах, которые делают автомобиль более безопасным…

Анти-блокировочная система ABS, предназначается для предотвращения блокирования колес автомобиля во время очень сильного нажатия на педаль тормоза, что позволяет избежать движения юзом, и сохранить контроль над автомобилем. В состав системы ABS (Antilock Brake System) входят три элемента – это датчик измерения скорости, который устанавливается на каждом колесе, модулятор давления тормозной жидкости и блок управления системой ABS.

Система TCS создана на основе системы ABS и предназначена для предотвращения пробуксовывания колес во время слишком резкого старта или на скользкой дороге. Система (Traction Control System) существует и под названиями: ASR, ASC, ETS. Она отличается от системы ABS только наличием модифицированного блока управления.

ESP. Еще одной полезной системой, которая может устанавливаться на автомобиле, является система электронной стабилизации колес ESP. Эта система работает в повороте, причем его угол и скорость не имеют значения, при возникновении заноса задней оси автомобиля, ESP (Electronic Stability Program) обеспечивает подтормаживание переднего наружного колеса. В такой ситуации образуется стабилизирующий момент, возникающий между колесами автомобиля, который возвращает движущийся автомобиль на безопасную траекторию.

Видео: принцип работы тормозной системы

Тормозная система. Виды тормозных систем и принцип работы

Современные автомобили оборудованы двумя тормозными системами. Одна тормозная система предназначена для того, чтобы снизить скорость и остановить автомобиль. Эта система называется рабочей. Рабочая тормозная система на подавляющем большинстве легковых автомобилей является гидравлической. Для управления рабочей системой служит педаль тормоза.

Вторая система предназначена для того, чтобы надежно удерживать стоящий на месте автомобиль. Своего рода якорь. Такая система называется стояночной. Стояночная система бывает механической или электромеханической. В зависимости от конструкции управляется рычагом, педалью или кнопкой.

Схема гидропривода тормозов: 1 — тормозные цилиндры передних колес; 2 — трубопровод передних тормозов; 3 — трубопровод задних тормозов; 4 — тормозные цилиндры задних колес; 5 — бачок главного тормозного цилиндра; 6 — главный тормозной цилиндр; 7 — поршень главного тормозного цилиндра; 8 — шток; 9 — педаль тормоза

Схема и принцип работы тормозной системы

Рабочая тормозная система состоит из главного тормозного цилиндра, усилителя тормозного привода, тормозных механизмов передних и задних колес, а также соединительных трубопроводов, заполненных тормозной жидкостью.

Главный тормозной цилиндр предназначен для создания давления в гидроприводе при нажатии на педаль тормоза.

Усилитель помогает водителю нажимать педаль тормоза, чтобы создать необходимое давление в системе. На большинстве автомобилей применяется вакуумный усилитель. Существует также гидравлический усилитель, но это большая редкость.

Принцип работы вакуумного усилителя основан на перепаде давления в его камерах, разделенных гибкой диафрагмой (см. рисунок схема вакуумного усилителя). С одной стороны подводится разрежение от впускного трубопровода, а с другой — атмосферное давление. Разница давлений заставляет диафрагму прогибаться в сторону камеры с разрежением. Диафрагма тянет за собой шток. Таким образом, чем больше площадь диафрагмы и разница давлений, тем больше усилие.

СТормозная система: 1 — суппорт переднего тормозного механизма; 2 — тормозной диск; 3 — передний тормозной шланг; 4 — передняя тормозная трубка первого тормозного контура; 5 — бачок для тормозной жидкости; 6 — крышка бачка с датчиком аварийного уровня тормозной жидкости; 7 — вакуумный усилитель тормозов; 8 — педальный узел; 9 — задняя тормоз¬ная трубка второго тормозного контура; 10 — задний тормозной шланг; 11 — тормозной барабан заднего тормозного механиз¬ма; 12 — задняя колодка заднего тормозного механизма; 13 — рабочий цилиндр заднего тормозного механизма; 14 — передняя колодка заднего тормозного механизма; 15 — трос стояночного тормоза; 16 — регулировочная гайка стояночного тормоза; 17 — уравнитель троса стояночного тормоза: 18 — регулировочная тяга стояночного тормоза; 19 — рычаг стояночного тормоза; 20 — выключатель контрольной лампы стояночного тормоза; 21 — кнопка фиксатора рычага стояночного тормоза; 22 — выклю¬чатель ламп фонарей стоп-сигналов; 23 — педаль тормоза; 24 — задняя тормозная трубка первого тормозного контура; 25 — передние тормозные колодки; 26 — передняя тормозная трубка второго контура; 27 — главный тормозной цилиндр

Усилитель установлен между главным тормозным цилиндром и педалью тормоза.

Давление от главного тормозного цилиндра по трубопроводу передается жидкостью к рабочим цилиндрам. Рабочие цилиндры (их еще иногда называют колесными) расположены в тормозных механизмах передних и задних колес. Давление жидкости в рабочем цилиндре приводит в движение поршень. Поршень, в свою очередь, давит на тормозные колодки.

Схема вакуумного усилителя: 1 — главный тормозной цилиндр; 2 — корпус вакуумного усилителя; 3 — диафрагма; 4 — пружина; 5 — педаль тормоза

Тормозные механизмы бывают двух типов — дисковые и барабанные. Диск или барабан установлен на ступице и вращается вместе с колесом, а все остальные детали тормозного механизма неподвижны.

Тормозная колодка состоит из металлического основания и фрикционной накладки. Когда поршень рабочего цилиндра прижимает неподвижную колодку к вращающемуся тормозному диску или барабану, происходит торможение.

Гидравлический привод рабочей тормозной системы состоит из двух отдельных контуров, первичного и вторичного. Это сделано для обеспечения безопасности. При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы второй контур сможет остановить автомобиль, но тормозной путь возрастет.

Бачок, питающий систему тормозной жидкостью, находится в моторном отсеке над главным тормозным цилиндром. Внутри бачка установлен датчик недостаточного уровня тормозной жидкости. При падении уровня тормозной жидкости до минимального уровня контакты датчика замыкаются и на щитке приборов загорается контрольная лампа.

Схема работы дискового тормозного механизма: 1 — тормозной диск; 2 — тормозные колодки с фрикционными накладками; 3 — поршень; 4 — рабочий цилиндр

Конструкция стояночной тормозной системы может быть с ручным или с ножным приводом. В первом случае используется рычаг, установленный справа от сиденья водителя. Во втором случае — педаль. Педальный привод обычно применяется на автомобилях с автоматической трансмиссией, где пустует место в районе левой ноги водителя.

Усилие от рычага или педали стояночного тормоза передается тросами на поворотные рычаги задних тормозных механизмов. На автомобилях с барабанным механизмом рычаг, поворачиваясь, раздвигает тормозные колодки, и они прижимаются к тормозному барабану.

На автомобилях с дисковым механизмом возможны два варианта конструкции. В первом случае рычаг воздействует на поршень, и к тормозному диску прижимаются тормозные колодки рабочей системы. Во втором случае для стояночного тормоза используются свои колодки полукруглой формы (похожие на колодки барабанного механизма, но меньшего размера) барабаном для которых служит внутренняя цилиндрическая поверхность тормозного диска.

Схема работы барабанного тормозного механизма: 1 — тормозной барабан; 2 — тормозной щит; 3 — рабочий тормозной цилиндр; 4 — поршни рабочего тормозного цилиндра; 5-стяжная пружина; 6-фрикционные накладки; 7 — тормозные колодки; 8 — оси тормозных колодок; 9 — тормозная трубка

На некоторых моделях автомобилей применяется электромеханический привод стояночного тормоза. В этом случае управление стояночным тормозом осуществляется нажатием кнопки, расположенной на панели приборов. Исполнительным устройством служит электродвигатель с редуктором, который соединен с задним тормозным механизмом. При нажатии кнопки электродвигатель включается и через редуктор воздействует на поршень рабочего тормозного цилиндра. Поршень, в свою очередь, поджимает тормозные колодки. При растормаживании электродвигатель вращается в обратную сторону, и редуктор тянет поршень назад.

Jaguar F-TYPE принял участие в испытаниях системы раскрытия тормозного парашюта в рамках проекта Bloodhound

Инновационный британский бренд Jaguar предоставил проекту Bloodhound возможность испытать новую систему раскрытия тормозного парашюта для будущего сверхзвукового болида. В момент испытаний специально подготовленным F-TYPEуправлял обладатель мирового рекорда скорости на поверхности земли, подполковник королевских ВВС Энди Грин (Andy Green). Данные испытания стали еще одним шагом на пути к созданию автомобиля, способного преодолеть расстояние в милю всего лишь за 3,6 секунды.

 

Тормозная система сверхзвукового болида Bloodhound SSC с ракетным двигателем, задача которого состоит в том, чтобы превзойти текущий рекорд скорости – 763,035 миль/ч (1227,723 км/ч) и развить скорость в 1000 миль/ч (1609 км/ч), включает в себя аэродинамические тормоза («двери» по сторонам автомобиля, открывающиеся для увеличения аэродинамического сопротивления), а также дисковые тормоза (для скоростей ниже 200 миль/ч (321,8 км/ч). В дополнение к этим системам в распоряжении пилота будут 2 резервных парашюта, которые сыграют основную роль в замедлении автомобиля мощностью 135 000 л.с. на треке длиной 12 миль в пустыне Хакскин Пан (Южная Африка).

 

Быстрая и управляемая остановка болида играет не менее важную роль в установлении рекорда, чем высокая скорость. После прохождения первого отрезка пути Энди Грин должен будет остановить сверхзвуковой автомобиль BloodhoundSSCнепосредственно перед разворотным кругом, где специализированная команда подготовит болид к движению в обратную сторону. Все это должно занять не более часа. В 1997 году команде сверхзвукового автомобиля ThrustSSCне удалось установить рекорд из-за минутной задержки на развороте.

 

Для проверки тормозной системы перед первым запуском BloodhoundSSCпарашют был установлен на F-TYPERCoupe, предоставленный техническим партнером проекта, брендом Jaguar. Автомобиль разогнался до 180 миль/ч (289,6 км/ч) на взлетно-посадочной полосе бывшего военного аэродрома, после чего был выпущен парашют.

 

Энди Грин: «Сверхзвуковой болид BloodhoundSSCоснащен и аэродинамическими тормозами, и парашютами, что должно гарантировать необходимое тормозное усилие при любых условиях. Каждая из этих систем жизненно важна с точки зрения безопасности, и обе они должны быть испытаны, чтобы в нужный момент сработать безотказно.

 

Возможность испытать парашютные системы в безопасном и контролируемом режиме за рулем мощного спорткара JaguarF-TYPE придает мне и всей инженерной команде Bloodhound уверенность в будущем успехе».

 

Испытания парашютной системы состоялись на бывшей базе королевских ВВС в Бентуотерс, Суффолк. Энди Грин выпустил парашют нажатием специальной клавиши в салоне F-TYPE. Сила сопротивления, эквивалентная одной тонне, резко снизила скорость автомобиля, после чего пилот завершил его контролируемую остановку.

 

Превосходная устойчивость F-TYPECoupe и его динамические возможности – разгон до 100 км/ч за 4,2 секунды и ограниченная электроникой максимальная скорость в 300 км/ч – все это позволило команде Bloodhound и SES, специализирующихся на парашютах, успешно протестировать последовательное раскрытие парашюта в безопасных и контролируемых условиях без использования сверхзвукового болида.

 

Испытание на аэродроме стало также проверкой конструкции компактного парашюта, активирующегося пружиной и затем раскрывающего основной стабилизирующий парашют. Это уже второе испытание технологий болида BloodhoundSSC с участием JaguarF-TYPE: в прошлом году благодаря полноприводному F-TYPERCoupe команда проекта смогла протестировать системы связи для болида.

 

Питер Френч (PeterFrench), старший инженер по силовым агрегатам JaguarLandRover: «Проект Bloodhound – это смелая, вдохновляющая и захватывающая демонстрация передовых инженерных решений. Энди Грин прекрасно показал себя за рулем F-TYPE, и мы с радостью поддержим его и команду проекта, когда сверхзвуковой болид BloodhoundSSCприступит к своим первым испытаниям».

как понять, что тормоза вашей машины нуждаются в ремонте

Зимой, когда асфальт нередко превращается в «чёрный лёд», вопрос работоспособности тормозов становится наиболее острым. Вместе со специалистами компании Bosch расскажем, на что обратить внимание при осмотре тормозной системы автомобиля, и как устранить выявленные неисправности

Станислав Шустицкий

ИЗНОС КОЛОДОК

Тормозные колодки — расходный материал, и периодичность их замены зависит от целого ряда факторов: качества самих колодок, манеры вождения… Да и то, каким было обслуживание на предыдущем сервисе, немаловажно. О предельном износе колодок дисковых тормозов (толщина накладок 3 мм и менее) могут свидетельствовать шум акустического индикатора износа или контрольная лампа на панели приборов автомобиля. При замене важно обратить внимание на то, насколько равномерен износ колодок. Причин неравномерного износа может быть несколько, начиная с самой банальной — неправильной установки колодок при предыдущей замене.

Необходимо замерить остаточную толщину тормозного диска

На некоторых колодках есть метки «левая» и «правая» или стрелки по направлению вращения колеса, и в этом случае нужно быть внимательными при установке. Но чаще всего встречаются случаи неравномерного износа пары колодок или когда эта пара имеет клиновидный износ. Это говорит о том, что тормозные механизмы не работают должным образом. Но об этом чуть позже. Неравномерный износ колодок барабанных тормозов слева и справа также свидетельствует о неисправности тормозной системы.

В некоторых системах исходное рабочее положение колодок определяется автоматическим натяжителем, в работоспособности механизмов которого нужно убедиться в первую очередь. При замене колодок барабанных тормозов рекомендуется использовать готовые наборы запчастей, которые поставляются целиком в подсобранном виде, такие как Bosch Kit Pro и Kit Super Pro (отличается наличием в комплекте регулятора зазоров). В состав этих комплектов входят все необходимые для замены детали, включая пружины и цилиндры.

Комплект системы барабанных тормозов, поставляемых в подсобранном виде

НЕРАВНОМЕРНЫЙ ИЗНОС ТОРМОЗНОГО ДИСКА ИЛИ БАРАБАНА

Бороздки или задиры на поверхности тормозного диска могут быть следствием предельного износа колодок (когда уже отсутствует фрикционная часть колодки, и о диск трется металлическая подложка) или попадания грязи. При замене колодок необходимо измерить остаточную толщину диска в нескольких точках. Косвенно об износе диска может говорить выступ на его рабочей поверхности по краю колодки. Если диск изношен неравномерно или его толщина недостаточна, то при частых интенсивных торможениях его плоскость может «повести».

В этом случае при торможении будет наблюдаться вибрация. Если диск приобрел синеватый оттенок, это говорит о его перегреве, результатом которого может стать деформация диска и трещины на рабочей поверхности. Вследствие этого снижается эффективность торможения, появляются шум и вибрация, возможна поломка других элементов тормозной системы. Чтобы не допустить подобного, поврежденные диски необходимо заменить. В барабанной тормозной системе также возможно появление борозд, задиров и износ барабана. Тормозной барабан подлежит замене, если на нем присутствуют механические повреждения или остаточная толщина его рабочей части достигла минимального допустимого уровня, определенного производителем. Важной рекомендацией является одновременная замена всех колодок или барабанов, расположенных на одной оси.

Примеры повреждений тормозных дисков, при которых требуется их замена (перегрев, коррозия, наличие рисок)

НАРУШЕНИЕ ПОДВИЖНОСТИ КОМПОНЕНТОВ, ЗАКЛИНИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО СУППОРТА ИЛИ ЦИЛИНДРОВ, НЕИСПРАВНЫЙ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ

В результате коррозии может быть нарушена подвижность компонентов тормозной системы, что не позволит колодкам перемещаться и приведет к их неравномерному износу, шуму, вибрации и даже заклиниванию суппорта дисковых тормозов. В барабанных тормозах часты случаи закисания пары «колодка — барабан» или тормозного цилиндра. При осмотре суппорта необходимо очистить все компоненты от грязи и проверить смазку на направляющих болтах и в местах перемещения колодок. Использование смазки, например Bosch Superfit, — важный пункт в регламенте обслуживания тормозной системы, так как ее отсутствие приводит к преждевременному износу компонентов.

В барабанной тормозной системе также необходимо очистить все компоненты от грязи и убедиться в наличии смазки на механизмах или в местах перемещения колодок. При коррозии на пружинах и других элементах системы их необходимо заменить. При проверке тормозной системы следует убедиться и в исправности стояночного тормоза: нарушение его работоспособности может снизить эффективность работы задних тормозных механизмов. Наиболее распространенной неисправностью стояночного тормоза является растяжение тросов, что «лечится» соответствующей регулировкой, но может быть и нарушение подвижности связанных со стояночным тормозом механизмов задних тормозов.

Обработка элементов системы барабанных тормозов препаратом Bosch Superfit TO 102

При замене тормозных колодок необходимо смазать места их перемещений

НИЗКИЙ УРОВЕНЬ ТОРМОЗНОЙ ЖИДКОСТИ, ВЛАЖНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ

Обязательно следует обращать внимание на уровень тормозной жидкости в бачке. Снижение уровня указывает на большой износ колодок и дисков или барабанов либо на негерметичность гидравлической системы. По регламенту тормозную жидкость необходимо менять каждые два года, но при осмотре ее рекомендуется проверить специальным тестером, таким, как Bosch BFT 100. Лишь измерение температуры кипения может дать реальную информацию о состоянии тормозной жидкости. Если определенная влажная точка кипения окажется ниже минимально допустимого значения, тормозную жидкость необходимо заменить. Информация о том, какой тип жидкости применяется в конкретной тормозной системе, есть в инструкции по эксплуатации автомобиля. Либо можно использовать тормозные жидкости Bosch ENV6, которые совместимы со всеми типами стандарта DOT на полигликолевой основе.

Тормозную жидкость рекомендуется менять каждые два года, но при осмотре тормозной системы нелишне произвести ее проверку специальным тестером

Хочу получать самые интересные статьи

Основные принципы работы тормозного механизма автомобиля [Принцип работы и элементы тормозной системы]

Вот каким образом вы способны одним нажатием на педаль тормоза остановить многотонную машину

Если вы когда-нибудь задумывались о том, как ваша нога способна одним легким нажатием остановить многотонный автомобиль, ответ вы узнаете прямой здесь и прямо сейчас. Если говорить кратко, все дело в «механическом преимуществе», а если более развернуто…

 

Данное «механическое преимущество»- это механизм при помощи которого входное усилие (например, от нажатия ноги человека) может быть многократно увеличено, создавая гораздо более высокую выходную силу (например, прижимное усилие на тормозных колодках).

 

Выигрыша в силе можно добиться различными путями, один из наиболее распространенных видов, это система шкивов. Однако в тормозных механизмах она неприменима, поэтому здесь используется система, сочетающая рычаги и свойство несжимаемости жидкости.

И так, ваша педаль тормоза подвешена на очень большом рычаге. С помощью него происходит нажатие на стержень, который также подсоединен к этому же рычагу, но ближе к оси вращения (которая на фото обозначается пунктирной строкой вверху). Соответственно при нажатии, ваша нога будет проходить по более длинной дуге, чем конец этого стержня, при этом сила с которой толкатель передаст на другие механизмы тормозной системы (он в конечном счете помогает сжать колодки на тормозах) будет выше, чем сила, которую вам приходится прилагать к педали.

 

Внесем немного ясности в сказанное. Крутящий момент равен силе, умноженной на расстояние. Нога, нажимающая на тормозную педаль не будет прилагать большое усилие, при условии большого хода педали, хотя при этом развивается большой вращающий момент.

 

Тормозной путь автомобиля: Все что нужно знать

 

Сила, которую ваша нога отправляет к толкателю равна отношению расстояния насколько ваша стопа далеко от оси вращения к расстоянию толкателя от оси вращения.

 

Толкатель от педали идет на усилитель тормозов (полное название- вакуумный усилитель тормозов). Он состоит из нескольких основных элементов- диафрагмы, пружины возврата, толкателя, нескольких клапанов, штока и собственно самого корпуса вакуумного усилителя.

 

Этот элемент тормозного механизма крайне важен для снижения усилия на тормозной педали. Именно благодаря ему педаль тормоза такая податливая, но при этом остается крайне информативной.

 

Принцип действия усилителя не очень сложен. Внутри располагаются два загерметизированных резервуара. В той части которая расположена ближе к водителю давление остается атмосферным, в другой части усилителя, наоборот при работе двигателя давление разряжено, искусственно создается вакуум при помощи специального клапана, который работает в паре с системой понижения давления. Клапан соединен с впускным коллектором (в некоторых конструкциях присутствует дополнительный вакуумный электромотор). Смысл работы заключается в помощи атмосферного давления, которое создается благодаря системе, изменяющей давление между двумя частями усилителя (более низкое в передней части и обычное атмосферное, в резервуаре, расположенном ближе к водителю) усилию от нажатия на педаль ноги водителя.  Давление перемещает диафрагму вперед и создает более высокую выходную силу, что помогает водителю производить торможение с гораздо меньшим усилием, которое должно было бы быть без этого механического помощника.

 

Как работают автомобильные полуоси: Видео

 

Диафрагма двигает шток, который идет на главный тормозной цилиндр, заставляя двигаться поршень или несколько поршней в главном тормозном цилиндре. Усилие передается на следующее звено в цепочке, тормозную жидкость.

Тормозная жидкость находится в жестких металлических трубках, тормозных магистралях, которые проложены под днищем автомобиля и расходятся по четырем углам к колесам автомобиля.

 

Металлические трубки заканчиваются эластичными, но прочными резиновыми армированными шлангами, через которые жидкость подается непосредственно на тормозные суппорта. Почему металлические магистрали не прокладывают до колес? Из-за их жесткости, в движении колеса перемещаются вверх-вниз, передние еще направо и налево, первая же яма разорвала бы жесткие трубки и разгерметизировала бы систему. А тормозные шланги нельзя применять на всей длине из-за их эластичности, потери давления были бы слишком велики. Поэтому было решено сделать такой симбиоз.

 

Далее жидкость, находящаяся в суппортах, начинает давить на поршень суппорта, который в свою очередь прижимает тормозные колодки к дискам.

При нажатии на тормозную педаль, давление гидравлической жидкости прижимает к плоскости диска одну колодку, затем по направляющим штифтам на встречу поршню начинает перемещаться скоба, прижимая внешнюю колодку к тормозному диску. Автомобиль начинает замедление.

 

Смотрите также: Как остановить автомобиль на снегу с системой ABS

 

Размер поршня тормозного суппорта значительно больше, чем в главном тормозном цилиндре, а поскольку мы имеем дело с несжимаемой жидкостью в замкнутой системе, давление всей гидравлической системы постоянно.

 

Поскольку давление равно силе, деленной на площадь, сила, создаваемая на большей площади поршня суппорта будет больше, чем в главном цилиндре. Это также уменьшает усилие, требуемое для нажатия на тормозную педаль.

 

Таким образом ответ на вопрос «Как может нога при нажатии развить такую силу?» сводится к трем основным компонентам тормозной системы: педаль тормоза, рычаг, помощь вакуума от тормозного усилителя, разница в размерах поршня главного тормозного цилиндра и поршня суппорта. Все гениальное просто.

 

Видео:

Определение тормоза от Merriam-Webster

\ ˈBrāk \

1 : Устройство для остановки или предотвращения движения механизма, обычно посредством трения. задействовать тормоза снял ногу с тормоза

2 : что-то, что используется для замедления или остановки движения или активности. использовать процентные ставки как тормоз для траты

непереходный глагол

1 : для приведения в действие или управления тормозом особенно : для включения тормоза на транспортном средстве. тормозить на поворотах

2 : для проверки тормозом Поезд затормозил поезд до остановки.

ботаника : Папоротник обыкновенный ( Pteridium aquilinum ) 1 : зубчатый инструмент или машина для отделения волокон льна или конопли путем дробления древесных частей.

география : грубая или заболоченная земля, обычно заросшая одним видом растений. кедровые тормоза прибрежные тормоза

архаичное прошедшее время перерыв

Тормоз и тормоз: вспоминая, что есть что

Может быть трудно применить эти слова правильно: они звучат совершенно одинаково, и их написание нелегко связать с их значениями.Однако одна из пары весьма ограничена по объему, и сосредоточение внимания на том, когда ее применять, может оказаться ключевым.

Когда объект замедляет или останавливает движение, следует использовать слово тормоз . Тормоз — это существительное, например, «нажал на тормоз» и «снял ногу с тормоза», и глагол, например, «тормозить на знаке остановки» и «тормозить из-за лося». Как существительное, оно также используется перед другими существительными: «тормозная жидкость», «педаль тормоза». Как и в этих примерах, это слово используется в контексте, относящемся к автомобилям, велосипедам и другим транспортным средствам.Однако он также используется в переносном смысле, чтобы говорить о замедлении или прекращении деятельности, например, о «притормаживании расходов».

Break также действует как существительное и глагол, и это слово вы хотите во всех других контекстах, например, когда тема — это что-то, разделяющееся на части или части («пластина сломается, если упадет», «сломать нога »,« плохой перерыв »), повреждение до такой степени, что перестала работать (« сломать часы »), невыполнение обещанного (« нарушение обещания ») или упоминание о времени, в течение которого выполнялась деятельность стопы («сделать перерыв»).

Если вам трудно удерживать их прямо и вы склонны мыслить картинками, вы можете представить себе ногу, прижатую к верхней части k в тормозе , прижимающую эту верхнюю линию вниз к e , что не является Молчу, потому что k притормозил.

Синонимы торможения, антонимы торможения | Тезаурус Мерриам-Вебстера

обычно постепенное снижение темпа или уровня активности чего-либо

• всегда есть тормозной в продаже после обеда

настоящее причастие тормоза заставить двигаться или двигаться в менее быстром темпе

• резко затормозил машину, когда кто-то выехал впереди нас

• обременение,
• создание препятствий,
• инвалид,
• мешающий,
• хобблинг,
• сдерживая,
• задержка,
• препятствующий,
• тормозящая,
• препятствие,
• установка назад,
• связывание
• (или связка)

См. Определение словаря

Полное руководство по торможению на трассе

В этом руководстве Университета водителя будут рассмотрены следующие темы торможения:

• Типы тормозных систем (традиционные и с АБС)
• Трассировка данных о давлении в тормозной системе профессионального уровня
• Как тормозить без АБС
• Как тормозить с АБС
• Торможение на быстрых и медленных поворотах
• Распространенные ошибки при торможении на трассе
• Введение в передовые методы торможения

Важность торможения

Торможение — это самая большая сила, которую вы можете испытать на гусеничной машине — водители всегда будут тянуть наибольшую силу перегрузки при замедлении.Есть много времени, которое можно выиграть или потерять на этапе торможения поворота по разным причинам.

Во-первых, чем позже вы сможете притормозить, тем лучше — при условии, что вы заходите в поворот с правильной скоростью. Торможение как можно позже означает, что вы использовали 100% доступного сцепления на всем протяжении фазы замедления — если вы не используете 100% сцепления, доступного при торможении по прямой, вы могли бы затормозить позже. .

График данных ниже сравнивает два графика давления в тормозной системе — красная линия — это я, а синяя линия — мой (довольно быстрый) ученик.Как вы можете видеть, я тормозлю позже и сильнее (и чуть дальше подтягиваю тормоза). На самом деле мы входим в поворот на очень похожей скорости, но я был более эффективен — использовал все доступное сцепление — при торможении. В данном случае я затормозил на 10 метров позже, что соответствует 0,2 секунды.

Не менее важно, а может быть, и даже больше, как отпускать тормоза. Я кратко говорил об этом в нескольких предыдущих статьях, но то, как вы отпускаете тормозное давление, имеет решающее значение для баланса автомобиля при входе в поворот — это называется торможением по бездорожью, и вы можете прочитать об этом подробнее здесь.

Типы тормозных систем

Существует два типа тормозных систем (плюс система тормозного рулевого управления McLaren, которую мы не будем рассматривать), которые может иметь ваш гусеничный автомобиль — либо «традиционная» система без ABS, либо более современная система ABS (антиблокировочная тормозная система).

Система без АБС представляет собой простую механическую конструкцию. Чем больше вы нажимаете на педаль, тем сильнее вы тормозите. Если вы нажмете на педаль слишком сильно, шины нарушат сцепление с дорогой и перестанут вращаться.

Все одноместные автомобили, спортивные автомобили и многие спортивные игрушки, такие как Caterhams, Ariel Atoms, Radicals и BAC Monos, не имеют систем ABS.
Я предпочитаю системы без АБС — они более чистые, но они требуют большого ощущения, чтобы извлечь из них максимальную пользу. Если вы хорошо чувствуете, вы можете замедлить машину быстрее и лучше управлять балансом.

Явным недостатком системы без АБС является то, что если вы заблокируете передние колеса, чтобы они перестали вращаться, вы также потеряете способность рулевого управления, что явно имеет свои проблемы.

Это может быть опасно для начинающих водителей с низким уровнем чувствительности, которые заблокируются только тогда, когда почувствуют, что затормозили слишком поздно.Что им нужно сделать в этой ситуации, так это слегка сбросить тормозное давление — но это последнее, что захочет сделать паникующий новичок! Когда шина заблокирована, водитель не может управлять автомобилем, и поэтому он довольно быстро направляется в окружение.

Системы

ABS позволяют водителям нажимать на педаль тормоза как можно сильнее и полагаются на интеллектуальную электронную систему, которая применяет и повторно прикладывает тормозное давление. Постоянной блокировки тормозов не произойдет, это будут небольшие и быстрые блокировки с некоторым вращением между ними.

Хотя это не самый эффективный способ торможения, он прост и позволяет машине поворачиваться (поскольку шина не заблокирована), даже если водитель плохо чувствует себя. Это не точно и не так быстро, но позволяет некоторым водителям оставаться на трассе.

Системы

ABS были изобретены для дорожных автомобилей (важное достижение в области безопасности в истории автомобилестроения) и теперь нашли свое применение в гонках на многих современных автомобилях GT, участвующих в серийных соревнованиях, таких как Ferrari Challenge.

На рисунке ниже сравнивается тормозной путь в трех различных сценариях.Во-первых, у нас есть хороший водитель , тормозной порог с системой без АБС, максимально замедляющей машину. Затем у нас есть тормозной путь для водителя, использующего систему ABS — обратите внимание, что замедление не так эффективно, как торможение пороговым значением. И, наконец, у нас есть водитель, который нажал на тормоза (что привело к зависанию) в автомобиле без АБС, который замедляет самый медленный и не может повернуть машину.

Как должен выглядеть след тормозного давления

Многие гоночные автомобили, использующие системы регистрации данных, записывают давление в тормозной системе на протяжении всей поездки.Когда я тренирую хорошего водителя, это то, на что мы будем тратить большую часть времени, анализируя — это, вероятно, самый сложный аспект для водителей-любителей, чтобы разобраться в них.

Как вы можете видеть на диаграмме ниже, у нас есть график данных, который сравнивает тормозное давление (ось y) с расстоянием (ось x). Он показывает типичную тормозную трассу для поворота, требующего разумного замедления.

Давайте пробежимся по диаграмме, думая о том, что мы вкладываем в машину по ходу движения.Шаги следующие:

1. Переход с дроссельной заслонки на педаль тормоза
2. Нажатие на педаль тормоза и увеличение максимальной тормозной способности
3. Регулируйте давление, чтобы оставаться в пределах порога захвата
4. Плавное снижение давления в тормозной системе

Фаза 1: Перемещение от дроссельной заслонки к педали тормоза должно быть как можно более быстрым. Время, потерянное здесь, невелико, но время все равно потеряно.

Phases 2: Когда мы нажимаем на тормоза, мы не хотим сотрясать машину, иначе она потеряет сцепление с дорогой.В то же время, мы не хотим тратить слишком много времени на достижение максимальной тормозной способности. Это тонкая грань, чтобы понять это в совершенстве, и этот этап требует большого чувства.

Если ваши входные данные достаточно точны, вы можете почувствовать, когда шина начинает недовращаться — мы поговорим об этом в следующем разделе этой статьи.

Phases 3: Далее, это случай регулирования тормозного давления, чтобы удерживать автомобиль на максимальном торможении и в пределах порогового значения сцепления.

Phase 4: Наконец, когда вы приближаетесь к повороту, вы начнете плавно ослаблять тормозное давление, так что передняя часть автомобиля поднимается на сбалансированную платформу (см. Статью о переносе веса здесь). Надеюсь, что на данный момент вы на правильной скорости и на идеальной гоночной трассе. Если так, то вы почти на полпути к идеальному повороту!

Как тормозить с помощью традиционной тормозной системы (без АБС)

Ваш тормозной след — или давление — всегда должно быть таким же, как на диаграмме выше (за исключением автомобилей с аэродинамическим сцеплением, где по мере уменьшения скорости в зоне торможения уменьшается и сцепление).

В автомобиле без АБС самая сложная задача — постоянно и стабильно быть на грани сцепления с дорогой.

Когда мы говорим о пороговом торможении и границе сцепления — когда шина вот-вот разорвет сцепление — важно понимать процент скольжения . Процент проскальзывания — это разница в скорости колеса между скоростью вращения шины и ее скоростью.

Например, если автомобиль замедляется и в настоящее время движется со скоростью 100 миль в час, но шина вращается только со скоростью 90 миль в час (потому что она начинает блокироваться), мы бы сказали, что пробуксовка составила 10%.Как правило, шина обеспечивает максимальное сцепление с дорогой при проскальзывании на 3–10%, поэтому мы ищем небольшое недовращение.

В зависимости от автомобиля может быть трудно почувствовать, когда шина не вращается и движется к блокировке, особенно если вы находитесь в спортивном автомобиле и даже не видите передние колеса.

Также часто бывает небольшой дисбаланс, из-за которого конец машины блокируется первым. Это, конечно, можно исправить, изменив смещение тормозов, о чем мы поговорим в следующем уроке.

Как тормозить с ABS

В то время как торможение без АБС сводится к тому, чтобы почувствовать, где находится порог сцепления, и оставаться на нем, когда у вас есть АБС, не стоит беспокоиться.

Хотя вам не нужно беспокоиться о блокировке шин, самый эффективный способ тормозить с помощью АБС — это вообще не использовать ее! Вы должны оставаться на уровне в пределах порога сцепления при торможении , чтобы мы не задействовали систему ABS.

Если вы никогда не нажимали на педаль тормоза в своей машине, вам может быть интересно, на что похожа АБС? Если вы начнете использовать систему ABS, вы почувствуете, как она работает через педаль тормоза — она ​​будет слегка пульсировать и ощущаться как «гравий».

Важно понимать, что после завершения большей части замедления нам все равно нужно отпускать тормоза плавно . АБС не поможет поддерживать сбалансированную платформу и переносить вес, это все еще зависит от водителя.

Торможение для быстрых и медленных поворотов

Распространенная ошибка водителей-любителей состоит в том, что они слишком часто тормозят. Это звучит очень просто, когда я говорю им «меньше тормозить», но это сложно сделать правильно.

Если вы тормозите на медленном повороте — где вам требуется одно или несколько понижающих передач — вам нужно достичь максимальной тормозной способности автомобиля, чтобы как можно быстрее замедлить движение.

Однако, если вам нужно снизить скорость для более быстрого поворота — там, где мы, скорее всего, не меняем вниз — обычно лучше тормозить с меньшим давлением на большем расстоянии. Быстрые повороты — это плавность движения всей машины. Если вы нажмете на тормоз незадолго до поворота, вы слишком быстро перенесете вес автомобиля и разбалансируете его.

Однако, если вы «почистите» тормоза с меньшим давлением, вы получите гораздо меньшую передачу веса, и автомобиль будет чувствовать себя более устойчивым на поворотах. А когда автомобиль станет более устойчивым, вы сможете двигаться с большей скоростью. Диаграмма ниже скопирована из моих данных о двух поворотах в Сильверстоуне и показывает, что я тормозлю со значительно меньшим давлением при входе в более быстрый поворот — чтобы как можно меньше вывести машину из равновесия.

Использование опорных значений торможения

Контрольные точки торможения важны, когда вы пытаетесь затормозить как можно позже, так как вам нужно достичь предельной точки торможения.Имея ориентир, вы можете начать дальше от поворота и все ближе и ближе к последней точке торможения.

Я рекомендую использовать эталоны торможения только для более длинных зон торможения. На поворотах, которые не требуют слишком большого замедления, у вас нет достаточно времени, чтобы переместить обзор с точки торможения на вершину, поэтому лучше не спускать глаз.

Ссылкой может быть тормозная доска, трещина в асфальте или конец преграды. Все, что будет оставаться на месте с течением времени, и никогда не было тени, как пытался один из моих учеников, поскольку они имеют тенденцию двигаться или исчезать!

Когда вы находите место для торможения, выбирайте ориентир, который кажется слишком ранним, и двигайтесь вперед с этого каждого круга, в зависимости от того, как прошел предыдущий круг.Важно осознавать, где на самом деле находится ваша ссылка. Когда на трассе происходит так много всего, легко забыть, что вы используете эталонное торможение, и затем не настраиваться на следующем круге, тратя драгоценное время на трассе.

Торможение, когда вы вышли из-под контроля (своего рода)

Иногда крутятся драйверы. Естественно, при раскручивании есть моменты, что профессиональный водитель выходит из-под контроля . Однако хороший водитель может (в машине без АБС) контролировать вращение, поэтому худшее, что может случиться, — это повредить комплект шин.

Если у вас есть вращение и вы не используете тормоза, очень сложно понять, где вы собираетесь в конечном итоге. Но тактическое нажатие на педаль тормоза снижает вероятность попадания в стену.

Идея заключается в том, что когда траектория автомобиля (даже при вращении) ведет вас по трассе — и, что немаловажно, между препятствиями — вы нажимаете на педаль тормоза. Это приведет к блокировке тормозов, и машина продолжит движение в направлении импульса — без того, чтобы шины цеплялись за вас и не отправляли вас в другую сторону.

Если автомобиль в любой момент поворачивается вперед, снова отпустите педаль тормоза. Шины должны снова начать вращаться, и вы можете дожить до следующего дня!

Пока мы говорим о вращении, если вам когда-нибудь случится вращаться — во время гонки или в других случаях — убедитесь, что вы никогда не откатываете назад по круговой трассе. Я вижу, что это происходит слишком часто, и это может привести к ужасным инцидентам, которых можно избежать.

Распространенные ошибки при торможении

Есть несколько технических ошибок, которые я обычно вижу у гонщиков-любителей и гонщиков-любителей.

Первая ошибка заключается в том, что многие водители тратят время на то, чтобы отпустить дроссель, прежде чем нажать на педаль тормоза — это немного, но вам потребуется время. Я думаю, что это привычка к вождению по дороге, но это простое решение, если вы чувствуете движения педалей.

Следующие проблемы очень распространены среди тех, кто плохо знаком с кольцевым вождением, и все они связаны с необходимостью улучшения зрения на трассе. Их:

• Повышение тормозного давления
• Непостоянное тормозное давление
• Торможение слишком рано или поздно

Все эти проблемы возникают из-за торможения в неправильном месте и попыток отрегулировать скорость соответствующим образом после того, как вы нажмете на тормоз.Причина неправильной скорости при приближении к повороту обычно заключается в плохом обзоре, когда водитель не смотрит достаточно далеко вперед.

Вы можете посмотреть руководство по доске здесь, но знайте, что если вы улучшите свое зрение и посмотрите на вершину, когда вы находитесь в зоне торможения, ваше торможение, вероятно, улучшится независимо, и вы начнете поддерживать правильную скорость в каждый угол.

Продвинутая техника торможения

По мере того, как мы приближаемся к концу этого первого руководства по торможению, я хочу упомянуть несколько продвинутых методов торможения, которые выходят за рамки этой статьи, но которые мы уже рассмотрели или рассмотрим позже в этой серии:

• Торможение левой ногой — Торможение левой ногой.Это может быть всегда на правильном пути, если вы находитесь в автомобиле с автоматической или подрулевой переключением передач, или на определенных поворотах в режиме ручного переключения передач, когда переключение на пониженную передачу не требуется.
• Trail braking — продолжение торможения (с гораздо меньшей скоростью) при повороте. Торможение на бездорожье — это не столько замедление машины, сколько ее баланс.
• Пятка и носок — согласование частоты вращения двигателя автомобиля со скоростью вращения колес при торможении, чтобы избежать блокировки ведомых колес.
• Изменение смещения тормозов — это когда вы изменяете баланс торможения между передними и задними шинами, с идеей одновременного прерывания сцепления с обоих концов

Торможение, как и многие другие аспекты круговой езды, очень сложно получить правильно.Еще сложнее сделать это правильно на каждом повороте и на каждом круге, но с практикой и осознанным вождением вы будете приближаться к пределу возможностей вашего автомобиля при торможении. И когда вы сделаете это, вы сэкономите массу времени на круге.

Итак, на этом урок по торможению закончен. Как всегда, благодарим вас за чтение. Если у вас есть какие-либо комментарии или вопросы, свяжитесь с нами.

Скотт

определение торможения по The Free Dictionary

тормоз

¹ (brāk) n.

1. Устройство для замедления или остановки движения транспортного средства, особенно за счет контактного трения.

2. То, что замедляет или останавливает действие.

v. тормозная , тормозная , тормоза

v. tr.

Для уменьшения скорости с тормозом или как с тормозом.

v. внутр.

1. Приведение в действие или включение тормоза.

2. Чтобы замедлить или остановить срабатывание тормоза или как если бы оно было вызвано действием тормоза.

---

[Ранний современный английский тормоз, уздечка, бордюр (для лошади) , возможно, из среднеголландского или средне-нижненемецкого языка, носовое кольцо, бордюр, льняной тормоз ; см. тормоз ² .]

---

тормоз

² (brāk) n.

1. Зубчатое устройство для измельчения и измельчения льна или пеньки.

2. Тяжелая борона для разбивания комков земли.

3. Аппарат для замешивания большого количества теста.

4. Станок для гибки и гибки листового металла.

тр.в. тормозной , тормозной , тормозной

1. Для раздавливания (лен или пенька) в зубчатом устройстве.

2. (комья земли) разбивать бороной.

---

---

тормоз

³ (брак) н.

Рычаг или ручка механизма, например насоса.

---

[Среднеанглийский, от старофранцузского brac, от косой формы бюстгальтеров, arm ; см. bracer ² .]

---

тормоз

⁴ (brāk) n.

1. Любой из различных папоротников рода Pteris , имеющих перисто-сложные листья и включающий несколько популярных комнатных растений.

2. Любой из некоторых других папоротников, например папоротник.

---

[Среднеанглийский, вероятно, обратное формирование от braken; см. bracken .]

---

тормоз

⁵ (brāk) n.

Участок, заросший густым кустарником, колючим кустарником и подростом; чаще.

---

---

тормоз

⁶ (брак) н. также break

Высокий конный экипаж с четырьмя колесами.

Словарь английского языка American Heritage®, пятое издание. Авторские права © 2016 Издательская компания Houghton Mifflin Harcourt. Опубликовано Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company.Все права защищены.

торможение

(breɪkɪŋ) n (Automotive Engineering)

a. действие или процесс замедления или остановки транспортного средства, колеса, вала и т. Д. Или удержания его в неподвижном состоянии, особенно посредством трения

b. ( как модификатор ): тормозная система.

Словарь английского языка Коллинза — полный и несокращенный, 12-е издание, 2014 г. © HarperCollins Publishers 1991, 1994, 1998, 2000, 2003, 2006, 2007, 2009, 2011, 2014

Как работают системы автоматического торможения | Тормоза

AAMCO Minnesota знает тормоза

В AAMCO Minnesota наша миссия — ремонтировать и обслуживать ваш автомобиль — от трансмиссии до электрических систем, от замены масла до глушителей.Мы делаем все, чтобы вам не приходилось это делать. Одна из наших специализаций — тормоза. Технология, которая позволяет вам оставаться в безопасности, находиться в движении — и безопасно останавливаться — в вашем автомобиле, постоянно совершенствуется, и в AAMCO, Миннесота, мы стремимся держать вас в курсе.

Компьютеры управляют тормозами

Вы знаете кого-нибудь, кто всегда нажимает на воображаемую педаль тормоза, находясь на пассажирском сиденье? Что ж, системы автоматического торможения — это компьютеризированные версии этого, но без беспокойства и раздражающих реакций на ваше вождение.Эти компьютеризированные системы представляют собой функции автомобильной безопасности, предназначенные для определения того, как далеко и быстро движется впереди вас автомобиль, и автоматического торможения вашего автомобиля, если вы не реагируете вовремя на внезапное торможение. Система автоматического торможения снижает вероятность столкновения, а также снижает серьезность столкновения, если оно произойдет.

Системы автоматического торможения называются по-разному, но концепция одинакова.

Технически концепция заключается в том, чтобы две системы работали вместе: предупреждение о лобовом столкновении и автоматическое торможение.

Предупреждение о прямом столкновении (FCW)

Если столкновение кажется неизбежным, система предупреждения о прямом столкновении (FCW) подает звуковое предупреждение, которое дает водителю время принять меры и, возможно, предотвратить аварию. Это строго система предупреждения и не принимает никаких автоматических мер, таких как включение тормозов, чтобы избежать или смягчить столкновение.

Система предотвращения прямого столкновения (FCM)

Система предотвращения прямого столкновения (FCM) одновременно предупредит водителя и замедлит автомобиль.FCM не следует путать с предупреждением о прямом столкновении (FCW). Система предупреждения только предупредит водителя, но не предпримет никаких автоматических действий для смягчения — уменьшения вероятности или последствий — столкновения. FCM автоматически задействует тормоза автомобиля, когда компьютер рассчитывает ситуацию.

Предотвращение лобового столкновения (FCA)

Полное предотвращение столкновения является целью системы предотвращения прямого столкновения (FCA). Этот подход, очевидно, является наиболее сложным и, вероятно, более семантическим, чем реалистичным.Людям нравится думать о том, как избежать столкновения, поэтому система с таким названием обязательно будет продаваться лучше, чем та, в которой просто говорится, что она снизит серьезность столкновения. В идеале система FCA пытается полностью вывести вас из столкновения, используя такие технологии, как автоматическое торможение и даже вспомогательное рулевое управление. Но давайте посмотрим правде в глаза, вы, вероятно, все равно разобьетесь; однако система сделает его менее суровым.

Системы, работающие вместе

Автоматическая тормозная система — это фактически несколько систем, которые работают вместе для достижения одной из двух задач: предотвращения столкновений или смягчения их последствий.Датчики обнаруживают и доставляют ситуационные данные на компьютер, который вычисляет, что необходимо, чтобы вовремя затормозить и избежать столкновения или смягчить его последствия.

В автоматических тормозных системах используются лазер, радар и / или камеры для отслеживания скорости движения и обнаружения объектов на пути транспортного средства. Некоторые из этих систем могут даже оценивать дорожные условия, такие как дождь или снег, и включать их в свои непрерывные вычисления, что позволяет им постоянно быть начеку и быть готовыми к кратковременной остановке или возможному столкновению.

Какие датчики и данные использует система?

Системы предупреждения и предотвращения лобового столкновения используют радары, видео, инфракрасные и / или ультразвуковые датчики для поиска возможных объектов перед автомобилем, а затем используют автоматическое управление тормозом для предотвращения или смягчения столкновения. Рассчитанные элементы включают скорость, расстояние, условия , и тормозное давление.

Действительно ли автоматические тормозные системы работают?

Насколько хорошо эти системы работают, было доказано обширными испытаниями на треке и фактическим использованием в ряде автомобилей, производимых в Соединенных Штатах.В Европе на протяжении нескольких лет наблюдается рост использования автоматических тормозных систем, и с 2015 года они обязательны для всех новых автомобилей. Страховой институт дорожной безопасности предъявил требование, чтобы для получения высших баллов за безопасность автомобиль должен иметь форвард. -система предупреждения о столкновении с автоматическим торможением.

Не все системы одинаковы, поскольку разные автопроизводители используют разные технологии и методы для выполнения своей задачи по безопасности при торможении и предупреждению о столкновениях, а также смягчению или предотвращению их последствий.Кроме того, из-за ложных предупреждений драйверы могут игнорировать системные предупреждения или полностью отключать системы. Но в целом эффективность этих систем доказана, и они останутся в силе — и к 2022 году они станут стандартом для всех автомобилей в США.

Отличаются ли тормоза?

Механика самих тормозов такая же, как на автомобилях без системы автоматического торможения. Независимо от того, решают ли водитель или компьютер, автомобиль должен замедлиться или остановиться, одни и те же основные части и принципы используются для фактической остановки вашего автомобиля.

1. Нажата педаль тормоза (или компьютер вычисляет и активирует давление на поршень — шаг 2).
2. Поршень подталкивает жидкость к главному цилиндру.
3. Главный цилиндр проталкивает жидкость к подчиненным цилиндрам.
4. Рабочие цилиндры наполняют и выталкивают поршни.
5. Поршни нажимные суппорта с тормозными колодками.
6. Тормозные колодки зажимают роторы (диски) на колесах.
7. Трение между тормозными колодками и роторами замедляет колеса.
8. Автомобиль тормозит и останавливается.

Роторы, суппорты и тормозные колодки все еще используются, и их все еще необходимо проверять и заменять по графику регулярного технического обслуживания.

AAMCO Миннесота по обслуживанию и ремонту тормозов

Независимо от того, имеет ли ваш автомобиль автоматическую тормозную систему или нет, вы можете рассчитывать на то, что компания AAMCO проведет обслуживание и ремонт ваших тормозов, чтобы ваш автомобиль был безопасным и надежным. Если у вас есть вопросы о тормозах вашего автомобиля, готовности к дороге или о ремонте и обслуживании автомобилей, вам может помочь AAMCO Minnesota. Приезжайте в AAMCO, штат Миннесота, для многоточечного осмотра вашей трансмиссии и связанных с ней систем.Мы подготовим вашу машину к зиме, и вы будете готовы к холодной снежной зиме, которая ждет вас впереди. Мы можем выполнить все плановое обслуживание и ремонт вашего автомобиля, от тормозов до техобслуживания, рекомендованного заводом-изготовителем.

---

Статьи по теме Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

Как работают тормоза

Существуют три принципа торможения — рычаг, гидравлика и трение — которые включают восемь основных шагов того, как тормоза вашего автомобиля творят чудеса каждый раз, когда вы наступаете на педаль тормоза.[Подробнее…]

Антиблокировочная тормозная система — больше, чем просто лучший способ остановки

Антиблокировочная тормозная система, также известная как антиблокировочная тормозная система (ABS), стала стандартной функцией автомобилей, но не Изначально даже не придумал для авто. Они были изобретены в 1929 году во Франции Габриэлем Вуазеном, чтобы помочь самолетам более плавно тормозить при посадке и сократить расстояние, необходимое для остановки. Сегодня это система автомобильной безопасности, которая обязательна для всех новых легковых автомобилей. [Подробнее…]

Причины, по которым ваша поездка неровная и неровная

Иногда ваша машина едет не так плавно, как вам хотелось бы.Если поездка становится действительно ухабистой или неровной, а вы не едете по грунтовой дороге, есть некоторые вещи, которые могут быть механически неправильными. Есть ряд вещей, которые могут стать причиной неровной и ухабистой езды при ускорении, движении или остановке. [Подробнее…]

---

AAMCO Трансмиссии и авторемонтные мастерские

Местные и обслуживаемые

Торможение и поворот велосипеда

Торможение и поворот велосипеда

Торможение и поворот велосипеда

Торможение — переднее, заднее или оба?

Поскольку у вашего велосипеда два тормоза, по одному на каждую руку, если вы хотите остановиться как можно безопаснее, вам нужно обратить внимание на то, как вы используете каждый из них.

Традиционная мудрость

Принято считать, что нужно использовать оба тормоза одновременно. Это, вероятно, хороший совет для новичков, которые еще не научились умело использовать свои тормоза, но если вы не пройдете этот этап, вы никогда не сможете остановиться так же безопасно, как велосипедист, который научился использовать переднюю часть. тормозить сам по себе.

Максимальное замедление — аварийные остановки

Самый быстрый способ остановить любой велосипед с нормальной колесной базой — это задействовать передний тормоз так сильно, что заднее колесо вот-вот оторвется от земли.В этой ситуации заднее колесо не может участвовать в тормозной способности, так как у него нет тяги.

Я не перейду через решетку?

Задний тормоз в порядке. в ситуациях с плохим сцеплением с дорогой или когда ваше переднее колесо прокалывается, но при остановке на сухом асфальте только передний тормоз обеспечивает максимальное тормозное усилие, как в теории, так и на практике.

Если вы потратите время на то, чтобы научиться правильно пользоваться передним тормозом, вы станете более безопасным велосипедистом.

Многие велосипедисты избегают использования переднего тормоза из-за боязни перелететь через руль.Это случается, но в основном с людьми, которые не научились регулировать передний тормоз.

Велосипедист, который полагается на задний тормоз для общей остановки, может обойтись до тех пор, пока не возникнет аварийная ситуация, и в панике он или она схватится за незнакомый передний тормоз, а также за задний, чтобы увеличить тормозную способность. Это может вызвать классический сбой «за решеткой».

У Йобста Брандта есть вполне правдоподобная теория, согласно которой типичная авария «из-за перекладины» вызывается не столько из-за слишком резкого торможения, сколько из-за резкого торможения без использования рук гонщика для предотвращения замедления: байк останавливается, гонщик продолжает движение до тех пор, пока бедра гонщика не упадут в руль, и байк, который больше не выдерживает вес гонщика, не перевернется.

Этого не может произойти, если вы используете только задний тормоз, потому что, как только заднее колесо начинает подниматься, заднее колесо буксует, ограничивая его тормозное усилие. К сожалению, остановка с одним задним тормозом занимает в два раза больше времени, чем с одним только передним тормозом, поэтому использование заднего тормоза небезопасно для велосипедистов, которые когда-либо едут быстро. Во избежание этого важно использовать руки, чтобы надежно зафиксироваться во время резкого торможения. Действительно, хорошая техника включает в себя перемещение в седле как можно дальше с комфортом, чтобы удерживать центр тяжести как можно дальше.Это применимо независимо от того, используете ли вы передний, задний или оба тормоза. Использование обоих тормозов вместе может вызвать «рыбий хвост». Если заднее колесо буксует, когда тормозная сила также прилагается к переднему, задняя часть велосипеда будет иметь тенденцию проходить мимо переднего колеса, поскольку переднее тормозное усилие больше, чем заднее. Как только заднее колесо начинает скользить, оно может двигаться в сторону так же легко, как и вперед.

Если вы мне не верите, возможно, Джон Форестер сможет вас убедить … см. Его запись в рек.велосипеды FAQ по использованию переднего тормоза (Тема: 9.17). (К сожалению, сопровождающий этого сайта имеет обыкновение ломать ссылки, поэтому вам может потребоваться перейти в индекс FAQ rec.bicycles, чтобы найти статью.) Или прочтите совет Джона Аллена.

Проскальзывание заднего колеса также очень быстро изнашивает заднее колесо. Одиночная остановка только с задним тормозом на скорости 50 км / ч (30 миль в час) с заблокированным задним колесом может привести к износу протектора дорожной шины вплоть до ткани!

Обучение использованию переднего тормоза

Максимальное торможение происходит, когда передний тормоз затянут так сильно, что заднее колесо вот-вот оторвется.В этот момент малейшее нажатие на задний тормоз приведет к заносу заднего колеса.

Если вы едете на обычном велосипеде, лучший способ научиться пользоваться передним тормозом — это потренироваться на парковке или другом безопасном месте, задействуя оба тормоза одновременно, но прикладывая большую часть усилий к переднему тормозу. Продолжайте крутить педали во время торможения, чтобы ваши ноги сразу же сообщали вам, когда заднее колесо начинает буксовать. Сжимайте, а не хватайтесь за тормозные рычаги, чтобы вы могли почувствовать, когда это произойдет.Упражняйтесь в остановках все больше и больше, чтобы научиться ощущать быструю остановку на грани отрыва заднего колеса.

Таким образом проверяйте тормоза, когда собираетесь кататься на незнакомом велосипеде. Некоторые тормоза более чувствительны, чем другие, и вам нужно знать «ощущения» тормозов.

Как только вы освоитесь с передним тормозом, также потренируйтесь отпускать тормоза, чтобы восстановить контроль, пока это не станет автоматическим рефлекторным действием. На очень низкой скорости затормозите с такой силой, чтобы заднее колесо буксовало или просто начало подниматься.Когда это произойдет, немедленно отпустите тормоза. Надень свой шлем.

Некоторым велосипедистам нравится ездить на велосипеде с фиксированной передачей, то есть на велосипеде, который не допускает движения накатом. Когда вы резко тормозите передним тормозом на фиксированной передаче, трансмиссия дает вам отличную обратную связь о сцеплении с дорогой на заднем колесе. (Это одна из причин, по которой фиксированные передачи предпочитают для зимней езды.)

Если вы едете на фиксированной передаче только с передним тормозом, ваши ноги точно скажут вам, когда вы используете максимальную тормозную способность переднего тормоза.Как только ваша фиксированная передача научит вас этому, вы сможете лучше останавливать любой велосипед, используя только передний тормоз.

Если вас заинтриговала концепция фиксированной передачи, у меня есть большая статья о фиксированной передаче для дорожного движения на этом сайте, а также страница отзывов о фиксированной передаче от счастливых новообращенных.

Когда использовать задний тормоз

Опытные велосипедисты используют один только передний тормоз, вероятно, 95% времени, но бывают случаи, когда задний тормоз предпочтительнее:

• Скользкие поверхности.На хорошем сухом асфальте без наклона в повороте заносить переднее колесо при торможении невозможно. Однако на скользкой поверхности это возможно. Пробуксовка переднего колеса почти всегда приводит к падению, поэтому, если есть высокий риск заноса, лучше контролировать скорость с помощью заднего тормоза.
• Неровные поверхности. На неровных поверхностях ваши колеса могут фактически подпрыгнуть в воздухе. Если есть вероятность, не используйте передний тормоз. Если вы въезжаете в неровность при включении переднего тормоза, велосипеду будет труднее установить неровность.Если вы нажмете передний тормоз, когда колесо находится в воздухе, оно остановится, и падение на остановившееся переднее колесо — очень плохая вещь.
• Фасад плоский. Если у вас лопнула шина или переднее колесо внезапно спустилось, вы должны использовать только задний тормоз, чтобы безопасно остановиться. Торможение колеса со спущенной шиной может привести к соскальзыванию шины с обода и, скорее всего, вызвать аварию.
• Обрыв троса … или другая неисправность переднего тормоза.

Когда использовать оба тормоза вместе

Обычно я не рекомендую использовать оба тормоза одновременно.Однако есть исключения:

• Если передний тормоз недостаточно мощный, чтобы поднять заднее колесо, задний тормоз может помочь, но лучше всего отремонтировать передний тормоз.

  Обычные ободные тормоза в значительной степени теряют свою эффективность, когда обода мокрые, поэтому их совместное использование может сократить тормозной путь.

• Если передний тормоз заедает или стучит, поэтому вы не можете плавно его регулировать, вы должны использовать его только слегка. И снова ремонт в порядке.
• На длинных прямых горных спусках ваша рука с передним тормозом может устать, или вы рискуете перегреть шину и вывести ее из строя, поэтому лучше распределить работу между обоими тормозами. Прокачка тормозов, чередуя один и другой, на короткое время сильнее нагреет поверхность каждого обода и рассеивает больше тепла, прежде чем оно распространится внутрь на шины. Когда необходимо резкое замедление, передний тормоз, как обычно, более эффективен.

• При наклоне в повороте тяга распределяется между торможением и поворотом.Совместное использование обоих тормозов снижает вероятность того, что одно или другое колесо занесет вас. Чем круче вы наклоняетесь, тем меньше вы можете тормозить, поэтому снизьте скорость с до поворота. Когда вы сильно наклоняетесь, вам нужно полностью отпустить тормоза.

• У длинных или низких велосипедов, например тандемов и лежачих велосипедов с длинной колесной базой, переднее торможение ограничено возможностью заноса переднего колеса, поскольку их геометрия не позволяет поднять заднее колесо. Такие велосипеды могут остановиться быстрее всех, когда задействованы оба тормоза.

  Предупреждение о тандеме: при езде в тандеме в одиночку (без кочегарки на борту) задний тормоз становится практически бесполезным из-за недостаточного сцепления с дорогой. Риск поймать рыбу особенно велик, если тандемный гонщик-одиночка использует оба тормоза одновременно. В меньшей степени это относится и к кочегару маленького ребенка.

Какой тормоз с какой стороны?

Существуют значительные разногласия относительно того, какой тормоз к какому рычагу должен быть подключен:

• Некоторые велосипедисты считают, что для управления задним тормозом лучше использовать более сильную правую руку (предполагая, что велосипедист-правша).
• На мотоциклах всегда правая рука управляет передним тормозом, поэтому велосипедисты, которые также являются мотоциклистами, часто предпочитают эту установку. Момент замешательства в чрезвычайной ситуации может быть смертельным. Левый рычаг на мотоцикле включает сцепление, которое вас не остановит!

Также наблюдаются национальные тенденции:

• В странах, где автомобили едут справа, обычно тормоза активируются таким образом, чтобы передний тормоз приводился в действие левым рычагом.
• В странах, где автомобили едут слева, обычно тормоза активируются таким образом, чтобы передний тормоз приводился в действие правым рычагом.Европейский Союз принял это в качестве стандарта, хотя только Великобритания и Ирландия являются странами с левосторонним движением. Стандарт не всегда соблюдается; читатель написал, что левый рычаг обычно управляет передним тормозом в Дании.

Теория, которая кажется мне наиболее вероятной, заключается в том, что национальные стандарты возникли из-за того, что велосипедист мог подавать сигналы рукой и при этом иметь возможность нажимать на основной тормоз. Эта логическая идея, к сожалению, сопровождается неверной предпосылкой, что задний тормоз является основным тормозом.

По этой причине я установил свои собственные велосипеды так, чтобы правая рука управляла передним тормозом, что не является нормой в США.

Я делаю это еще и потому, что я правша и хочу, чтобы моя более умелая рука управляла более критическим тормозом.

С другой стороны, если у вас уже сформировалось предпочтение, обычно лучше придерживаться его — или, по крайней мере, выбрать несколько недель катания в нетребовательных условиях, чтобы переучить свои рефлексы. В экстренной ситуации вы должны действовать быстрее, чем вы думаете.Если вы переключаетесь между Mac и ПК с Windows, где одни и те же клавиши не образуют одинаковые символы, или между кларнетом и саксофоном, где они не воспроизводят одинаковые музыкальные ноты, вы знаете, как рефлексы могут сбить вас с толку. Если вы привыкли буксовать заднее колесо с помощью заднего тормоза, переключение тормозных тросов может привести к полету через руль. Если вы в основном используете передний тормоз, переключение тросов может привести к заносу задних колес и увеличению тормозного пути. Эти проблемы наиболее вероятны при первой поездке на незнакомом велосипеде, поэтому, опять же, всегда проверяйте тормоза, слегка нажимая на педаль тормоза при первом трогании с места.

См. Также мое письмо в журнал Bike Culture.

Наклонение в поворотах

Чтобы повернуть велосипед, вы должны наклониться внутрь в направлении поворота. Чем быстрее вы едете и чем круче поворот, тем больше нужно наклоняться. У вас нет выбора, для данной скорости и радиуса поворота центр тяжести велосипеда / гонщика должен сместиться в сторону на определенную величину, иначе велосипед не будет балансировать.

Что вы действительно контролируете, так это то, наклоните ли вы велосипед больше, меньше или на ту же величину, на которую вы наклоняете свое тело, чтобы получить общий центр тяжести в том месте, куда он должен идти.

• Резко наклоните велосипед, удерживая верхнюю часть тела в более вертикальном положении

  Этот подход популярен среди новичков, которые боятся наклониться на бок и чувствуют себя менее дезориентированными, удерживая свое тело в более вертикальном положении. — хотя на самом деле это не так. Велосипедист намного тяжелее велосипеда, который вместо этого наклоняется дальше.

  Управлять тандемом с кочегаром, который не знает, как наклоняться по очереди, может быть очень неприятным, потому что вам придется наклоняться дальше, чтобы это компенсировать.

  Некоторые гонщики и тренеры рекомендуют держать верхнюю часть тела более вертикальной, поскольку это дает возможность восстановиться после заноса, но я в это не верю.

[Я думаю, в этом что-то есть. Если вы начнете буксовать, вы сможете поднять велосипед и на мгновение сильнее прижать колеса к поверхности дороги, чтобы получить больше сцепления, хотя боковая сила также может повредить колесо или скатить трубку с дороги. обод.

Гонщики также иногда опускают колено, которое находится внутри поворота.Подергивание колена внутрь также может помочь восстановиться после заноса.

См. Также комментарии Джобста Брандта ниже — Джон Аллен.]

• Резко наклоняя верхнюю часть тела, удерживая велосипед в более вертикальном положении

  Такой подход популярен среди гонщиков, которые боятся ударить педаль на дороге. Это особенно важно для водителей велосипедов с фиксированной передачей, поскольку они не могут двигаться по поворотам.

  Некоторые гонщики и тренеры также рекомендуют эту технику как возможность восстановления после заноса, но я в это не верю.

• Наклоняя верхнюю часть тела и велосипед вместе, удерживая их на одной линии, как при прямой езде.

  Преимущество этого метода заключается в том, что ось рулевого управления, пятна контакта шин и центр тяжести удерживаются в одной плоскости. Это сохраняет надлежащие характеристики управляемости велосипеда и снижает вероятность заноса. Вы можете убедиться в этом сами, выполнив эксперимент, предложенный Джобстом Брандтом:

  «Некоторые гонщики считают, что выпячивание колена или отклонение тела от мотоцикла улучшает прохождение поворотов.Высунуть колено — это то же самое, что делают гонщики без шипов, выставляя ногу в мотоциклетной манере для бездорожья. Это бесполезный, но обнадеживающий жест, который на неровной дороге работает против вас. Любой вес тела, не находящийся в центре велосипеда (наклон велосипеда или выпирание колена), создает боковую нагрузку на велосипед, а боковые нагрузки вызывают движения рулевого управления, если дорога неровная. Такие маневры также затрудняют снятие веса с седла.

  «Чтобы убедиться в этом, пройдите по прямой, но неровной дороге, стоя на одной педали с наклоном велосипеда, и обратите внимание на то, как велосипед следует по неустойчивой линии.В отличие от этого, если вы едете по центру велосипеда, вы можете ездить без рук прямо по неровной дороге. Когда вы наклоняетесь с велосипеда, вы не можете ехать по ровной дороге по неровностям дороги, особенно по поворотам. Для лучшего контроля оставайтесь по центру над велосипедом «.

Письмо байк-культуре:

Ниже приводится письмо, которое я написал в журнал Bike Culture в 1995 году, в котором затрагиваются некоторые из упомянутых выше вопросов:

В «Велосипедной культуре №6» Марек Уткин осуждает «глупые стандарты» в велосипедной индустрии.Он начинает с замечательного упражнения на чувство вины по ассоциации: «На протяжении всей истории деспоты пытались регулировать каждый аспект своего общества …» Далее он связывает Гитлера с D.I.N. и Сталин в G.O.S.T. стандарты. По непонятной причине он забывает упомянуть о тесной связи между Наполеоном и метрической системой — возможно, ему нравятся метрики, и он не хочет вспоминать их деспотические предшественники.

Его специально тренирует новый ЕС. правила, которые определяют, что передний тормоз должен управляться правой рукой.«Проблема начинается, когда на велосипеде с правым рычагом на передний тормоз едут … в любой стране, где движение идет вправо. Левосторонний сигнал при поперечном движении намного опаснее, чем правосторонний сигнал. Правосторонний сигнал … передний тормоз потенциальная опасность возрастает. Остановка только переднего колеса с одной рукой на руле может вызвать неустойчивость переднего колеса. Кроме того, верхняя часть тела велосипедиста смещается вперед, когда велосипед резко замедляется, вызывая дополнительное давление на правая сторона руля.»

Я должен объяснить его отношение к распространенному непониманию тормозов. В велосипедах, как и практически во всех колесных транспортных средствах, передний тормоз является более важным и эффективным тормозом. Передний тормоз сам по себе остановит стандартный велосипед в два раза быстрее, чем задний тормоз. Передний тормоз сам по себе остановит стандартный велосипед так же быстро, как и оба тормоза, используемые вместе, за исключением очень скользких поверхностей.

К сожалению, многие случайные велосипедисты и не велосипедисты ошибочно полагают, что использование переднего тормоза опасно, и что вы можете заблокировать переднее колесо, перекатиться через руль и расколоть себе череп.Подобные аварии случаются крайне редко и маловероятны на исправном велосипеде, которым управляет велосипедист, который научился осторожно пользоваться передним тормозом.

Опасность более реальна для велосипедов с поврежденными ободами или неправильно отрегулированными тормозами. Еще больше опасность для велосипедиста, который обычно полагается только на задний тормоз, когда внезапно сталкивается с необходимостью экстренной остановки. Паникующий гонщик, который не привык к переднему тормозу, действительно может использовать его в полную силу в крайнем случае и может ударить головой.

Если вы простите автомобильную аналогию на этих зеленых страницах, водитель, который никогда не водил машину с механическими тормозами, скорее всего, несколько раз заносит, когда он в первый раз попытается управлять автомобилем, на котором они есть. Это не означает, что с механическими тормозами что-то не так, однако это означает, что водителю необходимо научиться ими пользоваться.

Я часто езжу на велосипеде с фиксированной передачей только с передним тормозом. Это отличный способ научиться тонкому управлению передним тормозом, так как фиксированная передача дает очень хорошую обратную связь о сцеплении, доступном на заднем колесе.

В начале 80-х я увлекся ездой на горных велосипедах в лесу и полностью изменил свой стиль торможения, чтобы справляться с рыхлыми поверхностями, обычными для лесных трасс.

В 1988 году я переехал во Францию ​​на год и вернулся в шоссейную езду. Рядом с моим домом была прекрасная дорога в сторону долины, которая называлась La Route des Sept Tournants. Это серия широких задних переключателей, красиво вымощенных и очень хорошо спроектированных. Раньше я регулярно спускался по одной из моих любимых петель.Проблема была в том, что я никогда не мог по-настоящему быстро спускаться по ней, я всегда чувствовал, что нахожусь на грани потери сцепления с задним колесом и раскручивания. Спустя несколько месяцев я начал приходить к выводу, что я стал трусом, достигнув среднего возраста. Я вспомнил, что раньше я ехал быстрее на подобных поворотах на своей старой фиксированной передаче без заднего тормоза — подожди минутку, может, и все! В следующий раз, когда я пошел по этому пути, я решил не использовать задний тормоз, если только не почувствовал, что он мне действительно нужен — сначала я бы просто ехал медленно, только настолько быстро, насколько мне было комфортно использовать только передний тормоз.

Mirable dictu, я обнаружил, что снова стал прежним! Это действительно было заднее колесо, которое было на грани буксования, и только потому, что я использовал его тормоз. Без сопротивления заднего тормоза заднему колесу не грозило проскальзывание. Переднее колесо, благодаря смещению веса, вызванному торможением, которое мне все еще приходилось использовать, также имело хорошее сцепление с дорогой.

Многие скажут вам, что использовать передний тормоз в повороте опасно; Я бы ответил, что это так, если ваша техника поворота / наклона неправильная.Центр тяжести велосипеда / гонщика должен наклоняться в поворот; этого требуют законы физики. Это можно сделать тремя способами. Один из способов — держать байк более или менее вертикально, но при этом наклонять верхнюю часть тела в поворот. Другой — держать тело более или менее в вертикальном положении и опирать велосипед под себя. Третий и обычно правильный прием — удерживать свое тело на одной линии с рамой велосипеда, наклонять велосипед и гонщика вместе как единое целое.

Наклон велосипеда и райдера по-разному ухудшают управляемость велосипеда, поскольку центр тяжести смещается в сторону от плоскости колес.Если вы при этом задействуете передний тормоз, тормозная сила передает усилие рулевого управления через теперь уже смещенную от центра гарнитуру. У Йобста Брандта есть отличный способ доказать это самому себе: попробуйте проехать по прямому, но ухабистому участку дороги, наклонив байк в одну сторону, а тело — в другую. Если вы смелы, попробуйте очень осторожно задействовать передний тормоз.

Я должен признать некоторую двойственность в отношении того, должен ли государственный орган указывать людям, как настраивать велосипеды. В U.S.A. де-факто правительственное регулирование сделало левый передний почти обязательным для продажи новых велосипедов. Я категорически против этого. Однажды я чуть не попал в аварию: я ехал на незнакомом байке, который был установлен левым передним, хотя я привык к правому переднему. Я дошел до перекрестка, меня подрезала машина, я инстинктивно схватился правой рукой. Поскольку это был задний тормоз, я еле успевал остановиться!

Я добавлю еще одну причину, по которой я предпочитаю правую переднюю установку: большинство людей правши.Я думаю, мы все можем согласиться с тем, что передний тормоз требует большего мастерства, чем задний; следовательно, его следует передать более умелой руке.

Статьи Шелдона Брауна и других

Если вы хотите сделать ссылку или добавить закладку на эту страницу, URL-адрес:
http://www.sheldonbrown.com/brakturn.html

Последнее обновление: Харриет Фелл

Тормозные системы для буксируемых автомобилей

Дополнительные тормоза для более безопасной буксировки

Наслаждайтесь по-настоящему безопасной дополнительной тормозной системой, которая снимает нагрузку с вашего дома на колесах, позволяя одновременно тормозить и ваш дом на колесах, и буксируемый автомобиль.Когда вам нужно быстро остановиться, наши дополнительные тормоза потребуют меньше времени и расстояния, когда вы сделаете контролируемую остановку на дороге. Это также помогает снизить нагрузку на буксирное устройство и монтажные кронштейны. Остановка в панике без надлежащего дополнительного тормоза на месте — одна из основных причин отказа в вашей системе буксировки.

Использование одной из наших дополнительных остановок также снизит риск катастрофического отказа тормозов в вашем доме на колесах, который обычно вызван продолжительным торможением во время движения.

Буксировка куда-то? У Demco твоя спина

Запатентованные функции нашей дополнительной тормозной системы обеспечивают абсолютную передовую технологию торможения буксируемых транспортных средств. Наши интегрированные тормозные системы Air Force One и Stay-in-Play Duo дают вам то преимущество, что вам не нужно время на настройку при буксировке. Система Air Force One предназначена для вашего дизельного автобуса или жилого дома с воздушными тормозами; Stay-in-Play Duo предназначен для вашего газового автобуса или жилого автофургона с гидравлическими тормозами. Delta Force — наша универсальная портативная тормозная система.Эта система легко заменяется с одного автомобиля на другой, но требует некоторых настроек при буксировке.

С легкостью соблюдайте местные правила

Никто не хочет получать билеты по дороге к месту отдыха. В каждом штате США действуют разные законы и ограничения в отношении буксирных грузов, и приобретение одного из наших дополнительных тормозов — верный способ избежать проблем с правилами, касающимися вашей системы буксировки. Независимо от штата, в который вы путешествуете, вы будете спокойны, зная, что вы в безопасности и в норме, независимо от того, буксируете ли вы чуть более 1000 фунтов или более 5000 фунтов.

Дизайн с двумя сигналами

И Delta Force (наше универсальное портативное решение для дополнительных тормозов), и наша система Stay-in-Play DUO (наша система для автодомов с гидравлическим тормозом) оснащены двойным сигналом прогрессивного действия, что делает их уникальными среди конкурентов. Благодаря нашей системе двойного сигнала тормозные сигналы становятся более быстрыми и точными, что в конечном итоге помогает вашему автомобилю ломаться, а система буксировки прослужит дольше.

Наши системы также специально разработаны, чтобы их было легко настроить, и на них предоставляются лучшие в отрасли гарантии.Наслаждайтесь дополнительным гидравлическим тормозом без каких-либо шкивов, фиксаторов или пружин или качеством пневматической тормозной системы, отвечающей требованиям DOT и шасси.

Отличия Demco

Наши тормозные системы более эффективны, проще в установке и дешевле, чем другие тормозные системы. И поскольку мы стремимся предоставить нашим клиентам лучшее обслуживание, мы проводим 100% тестирование готовой продукции с 300% критических компонентов. Мы настолько верим в наши тормозные системы, что предлагаем лучшую в отрасли 5-летнюю гарантию.

Есть вопросы или вы хотите заказать один из наших продуктов сегодня? Свяжитесь с нами здесь или легко найдите ближайшего к вам дилера и свяжитесь с нашими специалистами, чтобы узнать больше о лучшем варианте для вашего автодома.