Степень тяжести при дтп: Определяем степень тяжести нанесённого вреда здоровью при ДТП

Содержание

В ДТП причинен вред здоровью

  1. Вопрос: Есть ли определение термина «Вред здоровью», и что он означает?

Ответ: Под вредом, причиненным здоровью человека, понимается нарушение анатомической целостности и физиологической функции органов и тканей человека в результате воздействия физических, химических, биологических и психогенных факторов внешней среды. (Постановление Правительства РФ от 17 августа 2007 г. N 522"Об утверждении Правил определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека". Приказ Минздравсоцразвития РФ от 24.04.2008 N 194н (ред. от 18.01.2012) Об утверждении Медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека).
Фото autotrend24.ru

 

 

  1. Вопрос: Сколько степеней вреда, причиненного здоровью существует?

Ответ: Существует три степени вреда, причиненного здоровью:

А) Тяжкий вред здоровью – причинение данного вреда здоровью влечет за собой наступление уголовной и гражданско-правовой ответственности;

Б) Вред здоровью средней тяжести

– влечет наступление уголовной ответственности за умышленное его причинение , административной ответственности за причинение в результате ДТП и во всех случаях гражданско-правовой ответственности;

В) Легкий вред здоровью – влечет наступление уголовной ответственности за умышленное его причинение, административной ответственности за причинение в результате ДТП и во всех случаях гражданско-правовой ответственности;

Г) Телесные повреждения не квалифицирующиеся как причинившие вред здоровью – влечет наступление уголовной и административной ответственности при умышленном причинении вреда (побои), не влечет ответственности при причинении в ДТП, и во всех случаях влечет наступление гражданско-правовой ответственности;

  1. Вопрос: Кем устанавливается степень вреда, причиненного здоровью?

Ответ: Степень вреда, причиненного здоровью человека, устанавливается Судебно-медицинскими экспертами в процессе проведения экспертизы назначаемой на основании Определения сотрудника ОГИБДД на стадии административного расследования, Постановления следователя на стадии предварительного следствия, Определения суда на стадии судебного следствия.Степень тяжести при дтп: Определяем степень тяжести нанесённого вреда здоровью при ДТП

Проведение судебно-медицинской экспертизы, может быть поручено государственным и негосударственным экспертным учреждениям

  1. Вопрос: На основании чего, устанавливается степень тяжести вреда, причиненного здоровью?

Ответ: Степень тяжести вреда, причиненного здоровью, устанавливается судебно-медицинским экспертом, в процессе проведения экспертизы, на основании Медицинских критериев определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека
Фото dailynews.ru

  1. Вопрос: В какое время, после произошедшего дорожно-транспортного происшествия, проводится экспертиза, по установлению степени тяжести вреда причиненного здоровью?

Ответ: Как правило, Судебно-медицинская экспертиза, проводится после проведения стационарного и амбулаторного лечения пострадавшего. Это связано с тем, что объектом исследования экспертов, является медицинская документация о проведенном потерпевшему лечении. В виде исключения из правил, экспертиза может быть проведена после стационарного лечения , либо в процессе его проведения , путем изъятия правоохранительными органами имеющейся медицинской документации и представления ее экспертам для проведения исследования.Степень тяжести при дтп: Определяем степень тяжести нанесённого вреда здоровью при ДТП

  1. Вопрос: Кто назначает и как происходит назначение экспертизы, по установлению степени тяжести вреда, причиненного здоровью?

Ответ: Проведение судебно-медицинской экспертизы может быть назначено:

  • Дознавателем ОГИБДД в процессе проведения Административного расследования;
  • Следователем в процессе проведения предварительного следствия;
  • Судьей, в процессе проведения судебного следствия;

Назначение экспертизы происходит путем вынесения Определения или Постановления о назначении экспертизы. Участникам ДТП, Определение или Постановление о назначении экспертизы представляется для ознакомления.
Фото dwi-attorney-stlouis.com

 

  1. Вопрос: Какими правами, обладает потерпевший, при назначении экспертизы, по установлению степени тяжести вреда, причиненного здоровью?

Ответ: Потерпевший вправе:

  • Знакомиться с Определением или Постановлением о назначении экспертизы;
  • Ставить вопросы перед экспертом;
  • Заявлять отводы эксперту;
  1. Вопрос: Какие сроки предусмотрены, для проведения экспертизы по установлению степени тяжести вреда, причиненного здоровью, при рассмотрении дела в ОГИБДД на стадии административного расследования?

Ответ: Срок производства экспертизы, исчисляется со дня поступления в экспертное учреждение постановления или определения, о назначении экспертизы и прилагаемых к нему объектов и материалов, необходимых для проведения экспертизы и выдачи экспертного заключения, по день окончания оформления экспертного заключения и его подписания исполнителем (исполнителями).Степень тяжести при дтп: Определяем степень тяжести нанесённого вреда здоровью при ДТП

 Руководитель экспертного учреждения изучает постановление или определение о назначении экспертизы, устанавливает вид, характер и объем предстоящей экспертизы и на этом основании определяет срок производства экспертизы или участия в процессуальном действии (срок производства экспертизы определяется в пределах срока, установленного в постановлении или определении о назначении судебной экспертизы).

На практике, срок проведения судебно-медицинской экспертизы зависит от степени загруженности экспертного учреждения. Как правило он составляет от 1 до 2-х месяцев. В случае проведения сложной комиссионной экспертизы, срок проведения экспертизы может составить до 6 месяцев.

  1. Вопрос: Можно ли оспорить заключение эксперта, по установлению степени тяжести вреда, причиненного здоровью?

Ответ: Да, можно.

При недостаточной ясности или полноте заключения эксперта, а также при возникновении новых вопросов в отношении ранее исследованных обстоятельств дела может быть назначена дополнительная судебная экспертиза, производство которой поручается тому же или другому эксперту

В случаях возникновения сомнений в обоснованности заключения эксперта или наличия противоречий в выводах эксперта или экспертов по тем же вопросам может быть назначена повторная экспертиза, производство которой поручается другому эксперту.Степень тяжести при дтп: Определяем степень тяжести нанесённого вреда здоровью при ДТП


Фото ridus.ru

 

  1. Вопрос: Как оспорить заключение эксперта?

Ответ: После ознакомления с заключением эксперта, составить на имя должностного лица, ведущего дело ходатайство о назначении дополнительной или повторной экспертизы.

Таблица выплат по осаго за вред здоровью 2019

Характер повреждений и степень тяжести

Размер страховой выплаты (в процентном отношении)

Размер выплат по ОСАГО (в рублях)

Размер выплат по ОСГОП (в рублях)

Страховая сумма

Стойкое расстройство функций организма (ограничение жизнедеятельности и необходимость социальной защиты)

1 группа инвалидности

100

2 группа инвалидности

70

3 группа инвалидности

50

Для категории «ребенок-инвалид»

100

Кости черепа.Степень тяжести при дтп: Определяем степень тяжести нанесённого вреда здоровью при ДТП Нервная система

Перелом костей черепа

От 5% до 25%

От 25 000 до 125 000

От 100 000 до 500 000

Открытый перелом костей черепа

7%

Повреждения головного мозга

Сотрясение головного мозга

От 3% до 5%

От 60 000 до 100 000

Ушиб головного мозга

От 7% до 15%

От 35000 до 75 000

От 140 000 до 300 000

Повреждение спинного мозга на любом уровне

От 5% до 75%

От 100000 до 1500000

Повреждение позвоночника, повлекшее за собой оперативное вмешательство на позвоночнике

От 7% до 10%

От 140 000 до 200000

Повреждения и разрыв нервов, нервных сплетений

От 3% до 70%

От 60000 до 1400000

Органы зрения

Повреждение глаза

От 5% до 10%

От 100000 до 200000

Последствия травмы глаза, подтвержденные окулистом по истечении трех месяцев после травмы

10%

Геминоапсия одного глаза

15%

Повреждение мышц глазного яблока, перелом орбиты одного глаза

10%

Сужение поля зрения

От 10% до 15%

От 200000 до 300000

Повреждение ушной раковины

От 3% до 10%

5">

Посттравматическое снижение слуха, установленное по истечении трех месяцев после травмы/ разрыв барабанной перепонки

5%

Дыхательная система

Перелом костей носа, передней стенки лобной, гайморовой пазух, решетчатой кости

От 5% до 10%

От 100000 до 200000

Повреждение легкого

От 7% до 60%

Ранение грудной клетки, проникающее в плевральную полость

От 5% до 7%

От 100000 до 140000

Травматическая асфиксия

7%

Переломы ребер и грудины

От 2% до 7%

Торакотомия по поводу одной травмы

От 5% до 10%

От 100000 до 200000

Повреждения дыхательных путей переломы хрящей

Ранение гортани

Ранение трахеи

Перелом подъязычной кости

Ожог верхних дыхательных путей

От 4% до 10%

Сердечно-сосудистая система

Повреждения вен с одной стороны

От 5% до 25%

От 100000 до 500000

Повреждения сердца и его оболочек, аорты, артерий, сонной вены

От 15% до 30%

От 300000 до 600000

Органы пищеварения

Переломы челюстей, скуловой кости, вывих челюсти, потеря челюсти

От 3% до 50%

От 60000 до 1000000

Потеря зубов в результате травмы

От 5% до 20%

От 100000 до 400000

Потеря языка

От 5% до 20%

От 100000 до 400000

Травматическое повреждение пищевода, желудка, кишечника, селезенки, печени, желчного пузыря

От 5% до 50%

От 100000 до 1000000

Повреждения туловища, органов брюшной полости и забрюшинного пространства, органов живота, повлекшие за собой оперативные вмешательства

От 1% до 7%

5">

Повреждения глотки, пищевода, желудка, кишечника, не повлекшие за собой функциональных нарушений

5%

Мочевыделительная и половая система

Повреждение органов мочевыделительной системы

От 5% до 45%

От 100000 до 900000

Повреждение органов половой системы

От 10% до 40%

От 200000 до 800000

Повреждение органов мочевыделительной и половой системы, повлекшее за собой оперативное вмешательство

От 3% до 7%

Прерывание беременности

От 30% до 50%

От 150000 до 250000

От 600000 до 1000000

Ожоги 1−2 степени

Обморожение 1−2 степени мягких тканей туловища, конечностей, волосистой части головы

От 5% до 15%

От 100000 до 300000

Ожоги 3−4 степени

Обморожение 3−4 степени мягких тканей туловища, конечностей, волосистой части головы

От 10% до 40%

От 200000 до 800000

Ожоги и обморожения 1−2 степени мягких тканей лица, шеи, подчелюстной области

3%

5">

Ожоги и обморожения 3−4 степени мягких тканей лица, шеи, подчелюстной области

От 10% до 40%

От 200000 до 800000

Ранения, разрыв мягких тканей туловища, конечностей, волосистой части головы, шеи, лица, подчелюстной области, повлекшие образование рубцов

От 5% до 50%

От 100000 до 1000000

Обезображивание лица вследствие повреждений (деформация хрящей, костей, мягких тканей, требующая оперативного вмешательства)

40%

Ушибы, разрывы и иные повреждения мягких тканей

0,05%

Опорно-двигательный аппарат

Полный разрыв мышц и сухожилий, при котором показано оперативное лечение

От 5% до 15%

От 100000 до 300000

Перелом, вывих, переломовывих позвонков (кроме копчика), дужек, суставных отростков

От 4% до 30%

Разрыв межпозвонковых связок, подвывих позвонков, сопровождавшиеся временной нетрудоспособностью пострадавшего

7%

Изолированный перелом отростка позвонка

4%

Переломы крестца

10%

Повреждения копчика

От 3% до 7%

Перелом ключицы, лопатки, вывих ключицы

От 4% до 12%

Повреждения плечевого сустава

От 3% до 15%

5">

Перелом плечевой кости в верхней, средней, нижней трети

От 4% до 15%

Повреждения локтевого сустава

От 3% до 12%

Переломы костей предплечья в верней средней и нижней трети

От 4% до 12%

Повреждения лучезапястного сустава, области запястья

От 4% до 20%

Повреждения кисти на уровне пястных костей и пальцев

От 3% до 12%

Повреждение верхней конечности, повлекшее за собой оперативное вмешательство

От 1% до 15%

Потеря верхней конечности вследствие травмы

От 3% до 60%

От 60000 до 1200000

Повреждение таза, тазобедренного сустава

От 3% до 25%

Перелом бедра в верхней, средней, нижней трети

От 4% до 15%

Повреждения коленного сустава

От 3% до 25%

Перелом надколенника

7%

5">

Переломы костей голени в верхней, средней, нижней трети

От 4% до 18%

Повреждения голеностопного сустава, предплюсны и пяточной области

От 4% до 25%

Повреждение стопы на уровне плюсневых костей, пальцев

От 45 до 10%

Повреждение нижней конечности, повлекшее оперативное вмешательство

От 1% до 15%

Потеря нижней конечности вследствие травмы

От 2% до 50%

От 40000 до 1000000

Синдром длительного сдавления конечностей

От 7% до 30%

От 140000 до 600000

Шок травматический, геморрагический, ожоговый, кардиогенный, гиповолемический

10%

Сосудистые осложнения травмы

От 10% до 20%

От 200000 до 400000

Гнойные осложнения травмы, гематогенный остеомиелит

От 5% до 10%

От 100000 до 200000

Раневая инфекция в результате травмы

7%

5">

Случайные острые отравления ядами различного происхождения при непрерывном лечении

От 2% до 15%

Кровотечения. Потеря крови

Внутреннее кровотечение с объемом кровопотери до 1000 мл (20% от объема циркулирующей крови)

7%

Внутреннее кровотечение с объемом, превышающим 21% от объема циркулирующей крови

10%

Наружное кровотечение до 1000 мл

5%

Наружное кровотечение свыше 1001 мл

7%

140000

Статья 112 УК РФ - причинение вреда здоровью средней тяжести, длительное расстройство здоровья, значительная стойкая утрата общей трудоспособности. Комментарии Федерального Судьи / Юргруппа МИП

Юридическая энциклопедия "МИП" » адвокат по уголовным делам » Статья 112 УК РФ - причинение вреда здоровью средней тяжести Запишись на консультацию к руководителю отдела по уголовным делам.Степень тяжести при дтп: Определяем степень тяжести нанесённого вреда здоровью при ДТП Специализируемся по статье 112 УК РФ.

Профессиональные разъяснения. Неограниченное время консультации

Записаться на консультацию

Автор статьи - Руководитель практики по уголовным делам

Обратиться к специалисту

Смирнов Ярослав Владимирович

Краткая информация

Опытный специалист, судебная практика ― более 16 лет. За время своей деятельности работал как с гражданами, так и с юридическими лицами. Разносторонняя практика позволяет взглянуть на любую проблему, в том числе в сфере уголовного права, с разных сторон.

Судебная практика

Настоящее призвание нашел в решении проблем уголовного права. Занимается адвокатской защитой уже несколько лет, выиграно более 3000 дел. К каждой ситуации подходит, как к уникальной, изучает все особенности, до мельчайших подробностей. Это и позволяет похвастаться столь высокой результативностью (около 98% процессов ― в пользу клиента).Степень тяжести при дтп: Определяем степень тяжести нанесённого вреда здоровью при ДТП

Причинение средней тяжести вреда здоровью

Понятие

Преступление, предусмотренное ч.1 ст. 112 УК РФ, посягает на здоровье другого человека.

Под вредом, причиненным здоровью человека, понимается нарушение анатомической целостности и физиологической функции органов и тканей человека в результате воздействия физических, химических, биологических и психических факторов внешней среды.

Признаки вреда здоровью средней тяжести

Признаками средней тяжести вреда здоровью являются, во-первых, отсутствие опасности для жизни в момент причинения (то есть причиняется вред здоровью, неопасный для жизни) и последствий, указанных в ст. 111 УК РФ (предусматривает ответственность за умышленное причинение тяжкого вреда здоровью). Признаки тяжкого вреда здоровью перечислены в диспозиции ч. 1 ст. 111 УК РФ.

Однако, во-вторых, признаком причинения средней тяжести вреда здоровью является длительное расстройство здоровья (то есть временная утрата трудоспособности продолжительностью свыше 3 недель (более 21 дня) или значительная стойкая утрата общей трудоспособности менее чем на одну треть (последний признак, заключающийся в утрате общей трудоспособности устанавливается судебно-медицинской экспертизой).Степень тяжести при дтп: Определяем степень тяжести нанесённого вреда здоровью при ДТП В-третьих, признаком причинения средней тяжести вреда здоровью может являться стойкая утрата общей трудоспособности от 10 % до 30 %, что также устанавливается судебно-медицинской экспертизой.

Признанные эксперты по статье 112 УК РФ

Разъяснения законодательства. Защита на следствии и в суде. Профессиональная оценка правовой перспективы.

Состав преступления

Данное преступление характеризуется умышленной формой вины, может совершаться как с прямым, так и косвенным умыслом. Преступление признается совершенным с прямым умыслом, если лицо, его совершившее, осознавало общественную опасность своих действий (бездействий) предвидело возможность или неизбежность наступления общественно опасных последствий и желало их наступления (ч. 1 ст. 25 УК РФ). Преступление признается совершенным с косвенным умыслом, если лицо, его совершившее, осознавало общественную опасность своих действий (бездействий) предвидело возможность или неизбежность наступления общественно опасных последствий, не желало, но сознательно допускало эти последствия либо относилось к ним безразлично (ч.2 ст. 25 УК РФ).

Квалифицированные составы данного преступления содержат признаки, которые были раскрыты в ч. 2 ст. 105 УК.

Ответственность и наказание

Ответственность за преступление, предусмотренное ст. 112 УК РФ, наступает с 14 лет.

Наказывается преступление, предусмотренное ч. 1 ст. 112 УК РФ, ограничением свободы на срок до трех лет, либо принудительными работами на срок до трех лет, либо арестом на срок до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до трех лет.

Поскольку данное преступление относится к категории небольшой тяжести, получить за его совершение реальный срок наказания можно только лицу, ранее судимому либо совершившему преступление в период условно-досрочного освобождения.

Как правило, суды назначают наказание в виде ограничения свободы либо лишения свободы условно.

Приведем пример. Д. с ранее незнакомым В. в парке распивал спиртные напитки. Между ними произошла ссора, входе которой Д. подошел к потерпевшему и нанес несколько ударов рукой по голове, от чего В. упал. Подойдя к нему снова, Д. стал снова наносить множественные удары. После того, как потерпевший потерял сознание, Д. убежал. Согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, у потерпевшего диагностировано: кровоподтеки волосистой части головы, сотрясение головного мозга, ушибы мягких тканей шеи. В совокупности квалифицируются как повлекшие вред здоровью средней тяжести по признаку длительного расстройства здоровья.

Учитываю большую общественную опасность квалифицированных видов преступлений, связанных с причинением вреда здоровью, и в частности – причинение вреда здоровью средней тяжести, законодателем предусмотрен по ч.2 ст.112 УК РФ только один вид наказания – лишение свободы на срок до 5 лет.

Часть 2 статьи относится к преступлениям средней тяжести. Суды при назначении наказания учитывают многие обстоятельства, в том числе – какой именно квалифицирующий признак вменен виновному, а также сами обстоятельства совершенного преступления.

Причинение средней тяжести вреда здоровью по неосторожности

Ранее ответственность за данное деяние была предусмотрена ч.3 и ч.4 статьи 118 УК РФ. С принятием Федерального закона от 08.12.2003 N 162-ФЗ указанные части утратили силу. Таким образом, в настоящее время причинение средней тяжести вреда здоровью уголовно не наказуемо. В зависимости от обстоятельств, виновное лицо подлежит гражданско-правовой ответственности. В любом случае, потерпевшее лицо вправе обратиться в суд в порядке гражданского судопроизводства и попросить возмещения вреда от действий виновного лица.

№ 1 в официальном рейтинге адвокатов Москвы по уголовным делам

По данным на 01.05.2020 в соответствии с официальным порталом top-advokats.ru

Причинение средней тяжести вреда здоровью при дтп

Ответственность за данное деяние также не предусмотрена в действующем УК РФ. При наступлении подобных последствий лицо подлежит административной ответственности по ч.2 ст.12.24 Ко АП РФ, предусматривающая наказание в виде денежного штрафа либо лишения права управления.

Расследование и рассмотрение уголовных дел по статье 112 УК РФ

Согласно требованиям УПК РФ, уголовное дела о преступлениях предусмотренных частью первой статьи  возбуждаются органами дознания и рассматриваются мировыми судьями. Что же касается части второй статьи, которая относится уже к преступлениям средней тяжести то дела возбуждаются следователями и рассматриваются районными судами по месту совершения преступления.

Освобождение от уголовной ответственности

По статье 112 УК РФ возможно освобождение от уголовной ответственности в связи с примирением с потерпевшим. Указанная норма закреплена в статье 76 УК РФ.

Как показывает судебная практика, прекращение уголовного дела о преступлении, предусмотренном статьей 112 УК РФ, за примирением сторон (статья 25 УПК РФ) является правом, а не обязанностью суда. При принятии решения о прекращении уголовного дела в связи с примирением лица, совершившего преступление, с потерпевшим, суду надлежит всесторонне исследовать характер и степень общественной опасности содеянного, данные о личности подсудимого, иные обстоятельства дела (надлежащее ли лицо признано потерпевшим, его материальное положение, оказывалось ли давление на потерпевшего с целью примирения, какие действия были предприняты виновным для того, чтобы загладить причиненный преступлением вред, и т.д.). Принимая решение, следует оценить, соответствует ли оно целям и задачам защиты прав и законных интересов личности, общества и государства.

В связи с этим необходимо также устанавливать, соблюдены ли предусмотренные статьей 76 УК РФ основания, согласно которым от уголовной ответственности может быть освобождено лицо, впервые совершившее преступление небольшой или средней тяжести, если оно примирилось с потерпевшим и загладило причиненный ему вред.

Образцы документов

Сумма гражданского иска должна подтверждаться документально — PRAVO.UA

УГОЛОВНОЕ ПРАВО

Гражданский иск потерпевшего о возмещении материального ущерба может быть удовлетворен при наличии в материалах дела документов, подтверждающих размер этого ущерба

28 августа 2003 года Киево-Святошинский районный суд Киевской области, рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело по обвинению гражданина К., родившегося 7 мая 1984 года, уроженца г. Киева, украинца, гражданина Украины, имеющего профессионально-техническое образование, не состоящего в браке, не работающего, не судимого, проживающего по адресу: г. Киев, б-р Лепсе, *, кв. *, в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 286 Уголовного кодекса Украины, установил следующее.

Подсудимый гражданин К. органом досудебного следствия обвиняется в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта лицом, управляющим транспортным средством, которое причинило пострадавшему средней степени тяжести телесные повреждения при следующих обстоятельствах.

4 января 2003 года около 18:00, то есть в темное время суток, в условиях недостаточной видимости, управляя по доверенности автомобилем марки «АЗЛК-2140», регистрационный номер *, принадлежащим гражданину Я., и двигаясь по подъездной дороге от Большой окружной дороги в направлении гаражного кооператива «Березка» близ с. П. Борщаговка Киево-Святошинского р-на со скоростью 40 км/час гражданин К. неверно оценил дорожную обстановку, не выбрал безопасную скорость, проявил невнимательность, вследствие чего не справился с управлением и совершил наезд на пешехода — гражданина Ш., находившегося возле бровки проезжей части указанной автодороги, и сбил его левой задней частью автомобиля на проезжей части автодороги. В результате данного ДТП потерпевший получил телесные повреждения, которые, согласно выводу судебно-медицинской экспертизы, относятся к категории средней степени тяжести телесных повреждений.

Своими действиями гражданин К. нарушил следующие требования Правил дорожного движения Украины, утвержденных постановлением Кабинета Министров Украины от 10 октября 2001 года № 1306: пункт 1.5 — действия или бездеятельность участников дорожного движения и других лиц не должны создавать опасность или препятствие для движения, угрожать жизни или здоровью граждан, причинять материальные убытки; пункт 2.3 — для обеспечения безопасности дорожного движения водитель обязан: б) быть внимательным, следить за дорожной обстановкой, соответствующе реагировать на ее изменение, следить за правильностью размещения и крепления груза, техническим состоянием транспортного средства и не отвлекаться от управления этим средством в дороге; пункт 12.1 — при выборе в установленных пределах безопасной скорости движения водитель должен учитывать дорожную обстановку, а также особенности перевозимого груза и состояние транспортного средства, чтобы иметь возможность постоянно контролировать его движение и безопасно руководить им; пункт 12.2 — в темное время суток и в условиях недостаточной видимости скорость движения должна быть такой, чтобы водитель имел возможность остановить транспортное средство в пределах видимости дороги; пункт 12.3 — в случае возникновения опасности для движения или препятствия, которое водитель объективно способен обнаружить, он должен немедленно принять меры для уменьшения скорости вплоть до остановки транспортного средства или безопасного для других участников объезда препятствия.

Допущенные нарушения правил дорожного движения Украины водителем, гражданином К. находятся в прямой причинной связи с причинением потерпевшему гражданину Ш. средней тяжести телесных повреждений.

Подсудимый гражданин К. вину в совершении преступления признал полностью, в содеянном чистосердечно раскаялся. Суду пояснил, что 4 января 2003 года около 18:00 он двигался на автомобиле по Большой окружной дороге и свернул на подъездную часть к автокооперативу «Березка-1», скорость движения автомобиля составляла приблизительно 30-40 км/час, дорога была скользкая, покрытая льдом, вокруг лежал снег. В это время на расстоянии приблизительно 10 м от автомобиля на проезжей части автодороги он увидел двух стоящих на проезжей части пешеходов, разговаривавших между собой. Он попытался их объехать, в связи с чем, приняв ближе к правой обочине, начал тормозить. Однако автомобиль потерял управление и его начало заносить вправо, после чего он ощутил удар в левую заднюю часть автомобиля. После этого удара автомобиль развернуло в обратном направлении и водитель увидел, что на проезжей части автодороги лежит один из пешеходов. Поскольку автомобиль продолжал двигаться, то он смог остановить его почти на выезде на Окружную дорогу. Когда автомобиль остановился, он вызвал сотрудников милиции и «скорую помощь». Считает, что в данном ДТП виновен и пешеход, находившийся на проезжей части дороги. Гражданин К. также уверил суд, что в полной мере осознал свою вину, проявил готовность возместить причиненный пострадавшему ущерб.

Кроме полного признания вины подсудимым, его вина подтверждается совокупностью следующих доказательств, исследованных судом: показаниями потерпевшего гражданина Ш., данными в суде, указавшего, что 4 января 2003 года около 18:00 он вместе со своим знакомым гражданином А. шел в направлении Большой окружной дороги. Перейдя дорогу, они должны были подняться по ступенькам, но так как было очень скользко, он шел возле бровки проезжей части, а гражданин А. — по бровке немного впереди него. Двигаясь при указанных обстоятельствах, он заметил, что навстречу им движется автомобиль, движению которого он не мешал. Водитель затормозил, от чего автомобиль развернуло поперек дороги и задней частью автомобиля его сбило. В результате он упал на проезжую часть, после чего потерял сознание, опомнившись в машине «скорой помощи», которой он и был доставлен в больницу. Считая, что данным преступлением ему причинен не только материальный, но и моральный ущерб, заявил в деле гражданский иск и просил взыскать с подсудимого материальный ущерб, а именно средства в сумме 3000 грн, средства, израсходованные на лечение, в сумме 3500 грн, на питание — 1000 грн, на проезд к медицинскому учреждению — 800 грн. Таким образом, просил взыскать материальный ущерб в размере 8300 грн. А также, ссылаясь на то, что он перенес страдания, просил возместить моральный ущерб, оценив его в 27 000 грн. Предоставил суду фискальные чеки на покупку медикаментов на общую сумму 640 грн.

Кроме того, вина подсудимого подтверждается и другими материалами, собранными в ходе досудебного следствия: протоколом осмотра места ДТП и схемой к протоколу от 4 января 2003 года; протоколом осмотра транспортного средства от 4 января 2003 года; выводом судебно-медицинской экспертизы от 30 мая 2003 года, согласно которому потерпевшему гражданину Ш. причинены телесные повреждения: «объединенная политравма: закрытая черепно-мозговая травма в виде сотрясения головного мозга; ушиб мягких тканей лица и головы; подапоневротическая гематома лобной области; закрытая травма грудной клетки; ушиб грудной клетки слева; перелом левой седалищной кости; ушиб мягких тканей левого бедра; ушиб поперечного отдела позвонка», относящиеся к категории средней степени тяжести телесных повреждений, поскольку повлекли за собой продолжительный разлад здоровья сроком более 21 дня; кассовыми чеками о затратах на лечение на сумму 640 грн; справками из лечебных учреждений о сроках пребывания в них и другими материалами дела в их совокупности.

Оценивая в совокупности собранные доказательства, суд считает, что вина подсудимого доказана, его действия правильно квалифицированы по части 1 статьи 286 УК Украины как нарушение правил безопасности движения лицом, управляющим транспортным средством, что причинило пострадавшему средней тяжести телесные повреждения.

Избирая вид и степень наказания подсудимому гражданину К., в соответствии со статьей 39 УК Украины суд учитывает характер и степень общественной опасности совершенного преступления, которое является преступлением небольшой тяжести, совершенным по неосторожности; подсудимый, ранее не судимый, молодой по возрасту, полностью осознал свою вину, по месту проживания характеризуется положительно.

К обстоятельствам, смягчающим наказание подсудимого, суд относит раскаяние в содеянном.

Обстоятельств, отягчающих наказание подсудимого, суд не находит.

Учитывая изложенное, суд считает достаточным для исправления подсудимого и предупреждения совершения новых преступлений избрать наказание в виде штрафа в доход государства в пределах, установленных для данного вида основного наказания.

Обсуждая вопрос о назначении дополнительной меры наказания, суд учитывает характер и конкретные условия дорожно-транспортного происшествия — неосторожность самого потерпевшего — и считает возможным не применять к подсудимому дополнительной меры наказания в виде лишения права управления транспортными средствами.

Судебных издержек и вещевых доказательств по делу нет.

Суд считает, что заявленный гражданский иск потерпевшего гражданина Ш. на сумму 8300 грн материального ущерба и 27 000 грн морального ущерба в части материального ущерба подлежит удовлетворению частично, с учетом имеющихся в деле подтверждающих сумму иска документов, а именно чеков на приобретение лекарств на сумму 640 грн. Таким образом, суд считает возможным удовлетворить иск в этой части на сумму 640 грн. Также подлежит частичному удовлетворению иск в части возмещения морального ущерба, так как суд считает, что пострадавшему причинен моральный ущерб в связи с нарушением нормального образа жизни. Учитывая форму и степень вины подсудимого, а именно совершение преступления по неосторожности, суд считает возможным частично удовлетворить иск о возмещении морального ущерба в размере 2000 грн.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 323 и 324 УПК Украины, суд постановил:

гражданина К. признать виновным по части 1 статьи 286 УК Украины и по этому Закону назначить наказание в виде штрафа в доход государства в размере 850 грн без лишения его права управления транспортными средствами;

взыскать с осужденного в пользу потерпевшего гражданина Ш. в счет возмещения материального ущерба 640 грн и в счет возмещения морального ущерба — 2000 грн, всего взыскать 2640 грн;

в качестве меры пресечения осужденному до вступления приговора в законную силу оставить подписку о невыезде.

Приговор может быть обжалован в течение 15 дней со дня его оглашения в Апелляционный суд Киевской области через Киево-Святошинский районный суд Киевской области.

(Приговор Киево-Святошинского районного суда Киевской области. Судья — Иванова И.В.)

Черепно-мозговая травма

Черепно-мозговая травма

    Черепно-мозговая травма — механическое повреждение черепа и (или) внутричерепных образований (головного мозга, мозговых оболочек, сосудов, черепных нервов). Составляет 25—30% всех травм, а среди летальных исходов при травмах ее удельный вес достигает 50—60%. Как причина смертности лиц молодого и среднего возраста Ч.-м. т. опережает сердечно-сосудистые и онкологические заболевания.

             Черепно-мозговую травму по тяжести делят на 3 стадии: легкую, среднюю и тяжелую. К легкой Ч.-м. т. относят сотрясение мозга и ушибы мозга легкой степени; к средней тяжести — ушибы мозга средней степени; к тяжелой  — ушибы мозга тяжелой степени, диффузное аксональное повреждение и сдавление мозга.

    Основными клиническими формами черепно-мозговой травмы являются сотрясение мозга, ушибы мозга (легкой, средней и тяжелой степени), диффузное аксональное повреждение мозга и сдавление мозга.

    Сотрясение головного мозга отмечается у 60—70% пострадавших. Легкая диффузная черепно-мозговая травма, характеризующаяся нарушением сознания.     Хотя часто указывается на кратковременный характер этого нарушения, но четкой договоренности о его продолжительности нет. Обычно не наблюдается макро- и микроскопических повреждений мозгового вещества. На КТ и МРТ изменений нет. Также считается, что потеря сознания не является обязательной. Возможные изменения сознания: спутанность, амнезия (главный признак СГМ) или полная утрата сознания. После восстановления сознания возможны жалобы на головную боль, головокружение, тошноту, слабость, шум в ушах, приливы крови к лицу, потливость. Другие вегетативные симптомы и нарушение сна. Общее состояние больных быстро улучшается в течение 1-й, реже 2-й нед. после травмы.

    Ушиб (контузия) мозга. Различают ушибы головного мозга легкой, средней и тяжелой степени.

    Ушиб головного мозга легкой степени отмечается у 10—15% больных с Ч.-м. т. Характеризуется нарушением сознания после травмы, длительность возможна до нескольких минут. После восстановления сознания типичны жалобы на головную боль, головокружение, тошноту и др. Неврологическая симптоматика обычно легкая (нистагм, признаки легкой пирамидной недостаточности в виде рефлекторных парезов в конечностях, менингеальные симптомы), чаще регрессирующая на 2—3 нед. после травмы. Лечение консервативное, проводится первоначально обязательно в стационарных условиях нейрохирургического отделения.

    Ушиб мозга средней степени отмечается у 8—10% пострадавших. Характеризуется выключением сознания после травмы продолжительностью от нескольких десятков минут до нескольких часов. Выражена амнезия (ретро-, кон-, антероградная). Головная боль нередко сильная. Может наблюдаться повторная рвота. Иногда отмечаются психические нарушения. Отчетливо проявляется очаговая симптоматика, характер которой обусловлен локализацией ушиба мозга; зрачковые и глазодвигательные нарушения, парезы конечностей, расстройства чувствительности, речи и др. Эти симптомы постепенно (в течение 3—5 нед.) сглаживаются, но могут держаться и длительно. Лечение, в большинстве случаев, консервативное в нейрохирургическом отделении. В некоторых случаях, течение данного вида травмы осложняется появлением вторичных кровоизлияний и даже формированием внутримозговой гематомы, когда может потребоваться хирургическая помощь. 

    Ушиб головного мозга тяжелой степени отмечается у 5—7% пострадавших. Характеризуется выключением сознания после травмы продолжительностью от суток до нескольких недель. Данный вид травмы особенно опасен тем, что проявляется нарушением стволовых функций головного мозга, наблюдаются тяжелые нарушения жизненно важных функций – дыхания и системной гемодинамики.  Пациент госпитализируется в отделение реанимации. Лечением коллегиально занимается врач-нейрореаниматолог и врач-нейрохирург.          Общемозговая и очаговая симптоматика регрессируют медленно. Характерны стойки остаточные явления в виде нарушений психики, двигательного дефицита.

В случае формирования внутримозговой гематомы, являющейся причиной сдавления головного мозга показано оперативное лечение – трепанация черепа, удаление гематомы.

 

Внутримозговая гематома правой височной доли.

    Диффузное аксональное повреждение головного мозга характеризуется длительным (до 2—3 нед.) коматозным состоянием, выраженными стволовыми симптомами (парез взора вверх, разностояние глаз по вертикальной оси, двустороннее угнетение или выпадение световой реакции зрачков, нарушение или отсутствие окулоцефалического рефлекса и др.). Часто наблюдаются нарушения частоты и ритма дыхания, нестабильность гемодинамики.   Характерной особенностью клинического течения диффузного аксонального повреждения является переход из длительной комы в стойкое или транзиторное вегетативное состояние, о наступлении которого свидетельствует появление ранее отсутствовавшего открывания глаз спонтанно либо в ответ на различные раздражения. При этом нет признаков слежения, фиксации взора или выполнения хотя бы элементарных инструкций (данное состояние называют апаллическим синдромом). Вегетативное состояние у таких больных длится от нескольких суток до нескольких месяцев и характеризуется функциональным и/или анатомическим разобщением больших полушарий и ствола мозга.    По мере выхода из вегетативного состояния неврологические симптомы разобщения сменяются преимущественно симптомами выпадения. Среди них доминирует экстрапирамидный синдром с выраженной мышечной скованностью, дискоординацией, брадикинезией, олигофазией, гипомимией, мелкими гиперкинезами, атаксией. Одновременно четко проявляются нарушения психики: резко выраженная аспонтанность (безразличие к окружающему, неопрятность в постели, отсутствие любых побуждений к какой-либо деятельности), амнестическая спутанность, слабоумие и др. Вместе с тем наблюдаются грубые аффективные расстройства в виде гневливости, агрессивности.

КТ картина при диффузно-аксональном повреждении головного мозга (диффузный отек, множество мелких кровоизлияний).

  Лечение данного вида травмы проводится консервативно с участием нейрореаниматолога, нейрохирурга, врача и инструктора ЛФК (проводится ранняя двигательная реабилитация с целью предупреждения формирования контрактур в суставах).

    Сдавление (компрессия) головного мозга отмечается у 3—5% пострадавших. Характеризуется нарастанием через тот или иной промежуток времени после травмы либо непосредственно после нее общемозговых симптомов (появление или углубление нарушений сознания, усиление головной боли, повторная рвота, психомоторное возбуждение и т.д.), очаговых (появление или углубление гемипареза, фокальных эпилептических припадков и др.) и стволовых симптомов (появление или углубление брадикардии, повышение АД, ограничение взора вверх, тоничный спонтанный нистагм, двусторонние патологические знаки и др.).

   . Среди причин сдавления на первом месте стоят внутричерепные гематомы (эпидуральные, субдуральные, внутримозговые, внутрижелудочковые). Причиной сдавления мозга могут быть и вдавленные переломы костей черепа, очаги размозжения мозга, субдуральные гигромы, пневмоцефалия.

    Эпидуральная гематома на компьютерной томограмме имеет вид двояковыпуклой, реже плосковыпуклой зоны повышенной плотности, примыкающей к своду черепа. Гематома имеет ограниченный характер и, как правило, локализуется в пределах одной-двух долей.

Эпидуральная гематома задней черепной ямки.

 

Лечение острых эпидуральных гематом.

Консервативное лечение:

- эпидуральная гематома объемом менее 30 см3, толщиной менее 15 мм, при смещении срединных структур менее 5 мм у пострадавших с уровнем сознания по ШКГ более 8 баллов и отсутствием очаговой неврологической симптоматики. Клинический контроль осуществляется в течение 72 часов с периодичностью каждые 3 часа.

Оперативное лечение

1. Экстренное оперативное вмешательство

острая эпидуральная гематома у пострадавшего в коме (менее 9 баллов по ШКГ) при наличии анизокории.

2. Срочное оперативное вмешательство

эпидуральная гематома более 30 см3 независимо от степени угнетения сознания по ШКГ. В отдельных случаях при незначительном превышении указанного объёма эпидуральной гематомы и полностью компенсированном состоянии пострадавшего с отсутствием симптоматики допустима консервативная тактика с динамическим КТ контролем ситуации.

Абсолютными показаниями к хирургическому лечению при повреждениях задней черепной ямки являются эпидуральные гематомы > 25 см3, повреждения мозжечка латеральной локализации > 20 см3, окклюзионная гидроцефалия, латеральная дислокация IV желудочка

 

Методы операций:

1.Декомпрессивная трепанация

2.Костно-пластическая трепанация

 

    Для субдуральной гематомы на компьютерной томограмме чаще характерно наличие серповидной зоны измененной плотности  плосковыпуклой, двояковыпуклой или неправильной формы.

Субдуральная гематома.

 Лечение острых субдуральных гематом.

Оперативное лечение

1. При острой субдуральной гематоме толщиной >10 мм или смещении срединных структур > 5 мм независимо от неврологического статуса пострадавшего по ШКГ.

2. Пострадавшим в коме с субдуральной гематомой толщиной < 10 мм и смещением срединных структур < 5 мм, если наблюдается ухудшение неврологического статуса в динамике – нарастание глубины комы, появление стволовой симптоматики. У пострадавших с острой субдуральной гематомой, при наличии показаний к операции, хирургическое вмешательство должно быть выполнено в экстренном порядке. Удаление острой субдуральной гематомы осуществляется путем краниотомии в большинстве случаев с удалением костного лоскута и пластикой твердой мозговой

   

Лечение вдавленных переломов костей черепа.

Оперативное лечение показано при наличии признаков повреждения твердой мозговой оболочки (ТМО), значительной внутричерепной гематомы, вдавления больше 1 см, вовлечения воздухоносных пазух, косметического дефекта.

 Принципы оперативного лечения..

для снижения риска инфицирования рекомендуется раннее хирургическое вмешательство; устранение вдавления и хирургическая обработка раны являются основными элементами операции. При отсутствии инфицирования раны возможна первичная костная пластика.

 Оскольчатый перелом костей черепа с наличием вдавления в полость черепа.

    Прогноз при легкой Ч.-м. т. (сотрясение, ушиб мозга легкой степени) обычно благоприятный (при условии соблюдения рекомендованного пострадавшему режима и лечения).

    При среднетяжелой травме (ушиб мозга средней степени) часто удается добиться полного восстановления трудовой и социальной активности пострадавших. У ряда больных развиваются лептоменингит и гидроцефалия, обусловливающие астенизацию, головные боли, вегетососудистую дисфункцию, нарушения статики, координации и другую неврологическую симптоматику.

    При тяжелой травме (ушиб мозга тяжелой степени, диффузное аксональное повреждение, сдавление мозга) смертность достигает 30—50%. Среди выживших значительна инвалидизация, ведущими причинами которой являются психические расстройства, эпилептические припадки, грубые двигательные и речевые нарушения. При открытой Ч.-м. т. могут возникать воспалительные осложнения (менингит, энцефалит, вентрикулит, абсцессы мозга), а также ликворея.

Критерии тяжести вреда здоровью

Критерии вреда здоровью

Тяжкий вред здоровью - это вред здоровью, опасный для жизни

  •  Медицинскими, клиническими критериями квалифицирующих признаков в отношении тяжкого вреда здоровью человека является  нанесенный  вред здоровью, опасный для жизни человека, который по своему виду  непосредственно создает угрозу для жизни лица, а также вред здоровью, вызвавший развитие угрожающего жизни человека состояния
  • Проникающая в полость черепа рана головы

  • Такой диагноз, квалифицирующий тяжкий вред здоровью,  медики не ставят, так как он не прописан в МКБ-10.
  • Перелом свода основания черепа  

  • Этот диагноз характеризует  наибольшую  опасность для жизни, - чаще всего, в 80% случаев, заканчивающийся смертью человека 
  •  Ушиб головного мозга

  • Это наиболее частая травма при дтп, квалифицирующая тяжкий вред здоровью
  • Проникающая рана шеи

  • Очень неконкретный диагноз,  я бы сказал - некорректный критерий опасности для жизни. 
  • Дело в том, что травма как щитовидной железы, так и хрящей гортани возникает от любой травмы области шей, так как в этой области возникает сильный отек, травмирующий органы шей,  и  щитовидную железу.

  •  Перелом хрящей гортани: щитовидного или перстневидного, или черпаловидного, или надгортанного, или рожковидного, или трахеальных хрящей;  
  • Это так же некорректный критерий  тяжести вреда здоровью, так как  хрящевая ткань не ломается, но рвется или подвергается разможжению. А если речь идет  о хрящах трахеи, то корректнее говорить о нарушении целостности хрящей.
  • Перелом шейного отдела позвоночника 

  • Очень частый диагноз, характеризующий тяжкий вред здоровью, особенно при дорожно-транспортных происшествиях

  •  Вывих одного или нескольких шейных позвонков; травматический разрыв межпозвоночного диска на уровне шейного отдела позвоночника со сдавлением спинного мозга; 

     Ушиб шейного отдела спинного мозга с нарушением его функции; 

     Рана грудной клетки, проникающая в плевральную полость или в полость перикарда, или в клетчатку средостения, в том числе без повреждения внутренних органов; 

     Закрытое повреждение органов грудной полости; 

     Множественные двусторонние переломы ребер; 

    Перелом грудного отдела позвоночника

     Вывих грудного позвонка; травматический разрыв межпозвоночного диска в грудном отделе со сдавлением спинного мозга; 

     Ушиб грудного отдела спинного мозга с нарушением его функции; 

     Рана живота, проникающая в брюшную полость, в том числе без повреждения внутренних органов; 

     Закрытое повреждение (размозжение, отрыв, разрыв): органов брюшной полости; 

     Рана нижней части спины и (или) таза, проникающая в забрюшинное пространство, с повреждением органов забрюшинного пространства; 

     Перелом пояснично-крестцового отдела позвоночника: тела или дуги одного либо нескольких поясничных и (или) крестцовых позвонков с синдромом "конского хвоста"; 

     Вывих поясничного позвонка; травматический разрыв межпозвоночного диска в поясничном, пояснично-крестцовом отделе с синдромом "конского хвоста"; 

     Ушиб поясничного отдела спинного мозга с синдромом "конского хвоста"; 

    Повреждение  тазовых органов

     Рана стенки влагалища или прямой кишки, или промежности, проникающая в полость и (или) клетчатку малого таза; 

     Двусторонние переломы переднего тазового полукольца с нарушением непрерывности; 

     Рана, проникающая в позвоночный канал шейного или грудного, или поясничного, или крестцового отдела позвоночника; 

     Повреждение спинного мозга: полный или неполный перерыв спинного мозга; размозжение спинного мозга; 

     Повреждение крупных кровеносных сосудов; 

     Тупая травма области гортани, каротидных синусов, солнечного сплетения, наружных половых органов при наличии клинических и морфологических данных; 

     Ожоги III - IV степени, превышающие 10% поверхности тела; 
     Ожоги III степени, превышающие 15% поверхности тела; 
     Ожоги II степени, превышающие 20% поверхности тела; 
     Ожоги меньшей площади, сопровождавшиеся развитием ожоговой болезни; 
     Ожоги дыхательных путей с явлениями отека и сужением голосовой щели; 

     Отморожения III - IV степени с площадью поражения, превышающей 10% поверхности тела; 
     Отморожения III степени с площадью поражения, превышающей 15% поверхности тела; 
     Отморожения II степени с площадью поражения, превышающей 20% поверхности тела; 

     Лучевые поражения, проявляющиеся острой лучевой болезнью тяжелой и крайне тяжелой степени. 

     Шок тяжелой (III - IV) степени; 

     Кома II - III степени различной этиологии; 

     Острая, обильная или массивная кровопотери; 

     Острая сердечная и (или) сосудистая недостаточность тяжелой степени, или тяжелая степень нарушения мозгового кровообращения; 

     Острая почечная или острая печеночная, или острая надпочечниковая недостаточность тяжелой степени, или острый панкреонекроз;

     Острая дыхательная недостаточность тяжелой степени; 

     Гнойно-септическое состояние: сепсис или перитонит, или гнойный плеврит, или флегмона; 

     Расстройство регионального и (или) органного кровообращения, приводящее к инфаркту внутреннего органа или гангрене конечности; эмболия (газовая, жировая, тканевая, или тромбоэмболии) сосудов головного мозга или легких; 

     Острое отравление химическими и биологическими веществами медицинского и немедицинского применения; 

     Механическая асфиксия;

     Потеря зрения - полная стойкая слепота на оба глаза или ухудшение остроты зрения, равной 0,04 и ниже. 

     Потеря речи - необратимая потеря способности выражать мысли членораздельными звуками, понятными для окружающих. 

     Потеря слуха - полная стойкая глухота на оба уха. 

     Потеря какого-либо органа или утрата органом его функций: 

     Потеря руки или ноги; 

     Потеря производительной способности, выражающаяся у мужчин в способности к совокуплению или оплодотворению, у женщин - в способности к совокуплению или зачатию, или вынашиванию, или деторождению; 

     Потеря одного яичка. 

     Прерывание беременности. 

     Психическое расстройство, возникновение которого должно находиться в причинно-следственной связи с причиненным вредом здоровью, т.е. быть его последствием. 

     Заболевание наркоманией либо токсикоманией. 

     Неизгладимое обезображивание лица. 

     Значительная стойкая утрата общей трудоспособности не менее чем на одну треть. 

    Полная утрата профессиональной трудоспособности. 

    Средняя тяжесть вреда здоровью 

     Временное нарушение функций органов и (или) систем (временная нетрудоспособность) продолжительностью свыше трех недель (более 21 дня) (далее - длительное расстройство здоровья). 

     Значительная стойкая утрата общей трудоспособности менее чем на одну треть - стойкая утрата общей трудоспособности от 10 до 30 % включительно. 

    Лёгкий вред здоровью 

     Временное нарушение функций органов и (или) систем (временная нетрудоспособность) продолжительностью до трех недель от момента причинения травмы (до 21 дня включительно) (далее - кратковременное расстройство здоровья). 

     Незначительная стойкая утрата общей трудоспособности - стойкая утрата общей трудоспособности менее 10 процентов. 

     Поверхностные повреждения, в том числе: ссадина, кровоподтек, ушиб мягких тканей, включающий кровоподтек и гематому, поверхностная рана и другие повреждения, не влекущие за собой кратковременного расстройства здоровья или незначительной стойкой утраты общей трудоспособности, расцениваются как повреждения, не причинившие вред здоровью человека. 



    Причинение вреда здоровью при ДТП

    Если Вы оказались в сложной ситуации – обратитесь к нам! Мы обязательно поможем.

    Звоните!

    ________________________________________________________________________________

    Если водитель виновен в ДТП с пострадавшими (статья 12.24), его будет ждать наказание в виде лишения права управления ТС. Однако в подавляющем большинстве аварий, при грамотно построенной тактике, возможно доказать отсутствие вины водителя в произошедшем либо минимизировать ответственность, добившись вынесения административного штрафа.

    Чтобы гарантированно не остаться без в/у, необходимо грамотно выстроить линию защиты. В нашей компании этим занимаются профильные адвокаты по ДТП с пострадавшими.

    Помните, если при ДТП причинен вред здоровью, даже самый незначительный, после получения результатов экспертизы дознаватель ГИБДД заканчивает формировать материал, и отправляет административное дело по части 1 или 2 статьи 12.24 КоАП РФ в Федеральный суд. Мы рекомендуем, не теряя времени, воспользоваться квалифицированной помощью специалистов нашей компании.

    Наши юристы регулярно привлекаются в качестве экспертов на радио и ТВ

    Все наши консультации бесплатны!

    8-800-100-98-02

    ________________________________________________________________________________

    Наказание при ДТП с пострадавшими

    Наказание может быть самым различным: от штрафа до 2х лет лишения права управления ТС.

    Всё зависит от того, под каким ракурсом судье будут представлены материалы дела и степени тяжести вреда здоровью, который был причинён.

    Чем раньше вы обратитесь за помощью, тем проще будет вам помочь избежать лишения прав.

    Ознакомиться с множеством других примеров вы можете в разделе Выигранные дела.

     

    Средний вред здоровью при ДТП (статья 12.24 ч. 2)

    В случае ДТП с причинением вреда здоровью средней тяжести к построению линии защиты мы подходим особенно тщательно, ведь статья 12.24 ч. 2 предусматривает лишение права управления ТС на срок до 2 лет.

    Мы используем все возможные законные методы для снятия с наших клиентов обвинений в произошедшей аварии.

    Вред здоровью легкой степени тяжести при ДТП (ч. 1 ст. 12.24 КоАП)

    Если произошло неумышленное причинение легкого вреда здоровью из за ДТП (статья 12.24 ч. 1), то водителю может грозить лишение права управления ТС на срок от 1 года до 1,5 лет, либо штраф.

    Многолетний опыт работы позволяет нам практически во всех случаях либо добиваться штрафа, либо доказывать полное отсутствие вины нашего клиента. 

    Решение о целесообразности работы и о шансах на прекращение производства по вашему делу принимается после изучения и анализа копии административного дела.

     

     

    Если Вам грозит лишение прав или вы уже лишены - обратитесь за помощью пока не поздно!

    Все консультации бесплатны!

    Запись на консультацию:

    Помощь при ДТП  8(495) 105-98-02  

    Помощь при лишении прав  8(495) 781-57-02  

    Запись на консультацию  8-800-100-98-02  

    Без выходных. Мы работаем на результат!

    Все консультации, включая письменные, бесплатны!

    Дорожно-транспортные травмы

    Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий умирают около 1,35 миллиона человек. Еще от 20 до 50 миллионов человек получают несмертельные травмы, многие из которых становятся инвалидами в результате полученных травм.

    Дорожно-транспортные травмы наносят значительный экономический ущерб отдельным лицам, их семьям и странам в целом. Эти потери возникают из-за стоимости лечения, а также из-за потери производительности для тех, кто погиб или стал инвалидом из-за травм, а также для членов семьи, которым необходимо взять отпуск на работу или учебу, чтобы позаботиться о раненых.Дорожно-транспортные происшествия обходятся большинству стран в 3% их валового внутреннего продукта.

    Кто в группе риска?

    Социально-экономический статус

    Более 90% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий происходит в странах с низким и средним уровнем доходов. Смертность от дорожно-транспортных происшествий наиболее высока в африканском регионе. Даже в странах с высоким уровнем доходов люди из более низкого социально-экономического положения с большей вероятностью попадут в дорожно-транспортные происшествия.

    Возраст

    Дорожно-транспортные травмы являются основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет.

    Пол

    С раннего возраста мужчины чаще участвуют в дорожно-транспортных происшествиях, чем женщины. Около трех четвертей (73%) всех случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на молодых мужчин в возрасте до 25 лет, вероятность гибели которых в результате дорожно-транспортных происшествий почти в 3 раза выше, чем среди молодых женщин.

    Факторы риска

    Подход Safe System: учет человеческих ошибок

    Системный подход к безопасности дорожного движения направлен на обеспечение безопасной транспортной системы для всех участников дорожного движения.Такой подход учитывает уязвимость людей к серьезным травмам в дорожно-транспортных происшествиях и признает, что система должна быть спроектирована таким образом, чтобы не допускать человеческих ошибок. Краеугольными камнями этого подхода являются безопасные дороги и обочины, безопасные скорости, безопасные транспортные средства и безопасные участники дорожного движения, и все это необходимо учитывать, чтобы исключить аварии со смертельным исходом и снизить количество серьезных травм.

    превышение скорости

    • Увеличение средней скорости напрямую связано как с вероятностью возникновения аварии, так и с серьезностью последствий аварии.Например, увеличение средней скорости на каждый 1% приводит к увеличению риска аварии со смертельным исходом на 4% и к увеличению на 3%.
    • в серьезной опасности аварии. Риск гибели пешеходов, столкнувшихся с автомобильными фронтами, стремительно возрастает (в 4,5 раза с 50 до 65 км / ч).
    • При боковом ударе между автомобилем риск гибели пассажиров автомобиля составляет 85% на скорости 65 км / ч.

    Управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения и других психоактивных веществ

    • Вождение в состоянии алкогольного опьянения и любого психоактивного вещества или наркотика увеличивает риск аварии, которая приведет к смерти или серьезным травмам.
    • В случае вождения в нетрезвом виде риск дорожно-транспортного происшествия начинается при низких уровнях концентрации алкоголя в крови (BAC) и значительно увеличивается, когда BAC водителя ≥ 0,04 г / дл.
    • В случае вождения наркотиков риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается в разной степени в зависимости от применяемого психоактивного вещества. Например, риск аварии со смертельным исходом среди тех, кто употреблял амфетамины, примерно в 5 раз выше, чем у тех, кто этого не делал.

    Неиспользование мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств

    • Правильное использование шлема может снизить риск смертельных травм на 42% и риск травм головы на 69%.
    • Пристегивание ремня безопасности снижает риск смерти водителей и пассажиров передних сидений на 45-50%, а риск смерти и серьезных травм для пассажиров задних сидений - на 25%.
    • Использование детских удерживающих устройств может снизить смертность на 60%.

    Отвлеченное вождение

    Существует множество отвлекающих факторов, которые могут привести к нарушению вождения. Мобильные телефоны вызывают растущую озабоченность с точки зрения безопасности дорожного движения.

    • Водители, использующие мобильные телефоны, примерно в 4 раза чаще попадают в аварию, чем водители, не использующие мобильный телефон. Использование телефона во время вождения снижает время реакции (особенно время реакции при торможении, но также реакцию на светофоры) и затрудняет удержание правильной полосы движения и соблюдение правильного расстояния.
    • Телефоны с функцией громкой связи ненамного безопаснее карманных телефонов, а отправка текстовых сообщений значительно увеличивает риск аварии.

    Небезопасная дорожная инфраструктура

    Дизайн дорог может существенно повлиять на их безопасность. В идеале дороги следует проектировать с учетом безопасности всех участников дорожного движения. Это означало бы убедиться, что есть соответствующие условия для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Такие меры, как пешеходные дорожки, велосипедные полосы, безопасные переходы и другие меры по снижению дорожного движения, могут иметь решающее значение для снижения риска травм среди этих участников дорожного движения.

    Небезопасные автомобили

    Безопасные автомобили играют решающую роль в предотвращении аварий и снижении вероятности серьезных травм. Существует ряд правил ООН по безопасности транспортных средств, которые, если их применять к производственным и производственным стандартам страны, потенциально могут спасти множество жизней. К ним относятся требования к производителям автомобилей соблюдать правила, касающиеся лобового и бокового столкновения, включать электронный контроль устойчивости (для предотвращения чрезмерного поворота) и гарантировать, что на всех транспортных средствах установлены подушки безопасности и ремни безопасности.Без этих основных стандартов риск дорожно-транспортных травм - как для находящихся в автомобиле, так и для тех, кто находится вне его, - значительно возрастает.

    Неадекватный уход после аварии

    Задержки в обнаружении и оказании помощи участникам дорожно-транспортного происшествия увеличивают тяжесть травм. Уход за травмами после аварии чрезвычайно чувствителен ко времени: задержки в несколько минут могут иметь значение между жизнью и смертью. Для улучшения ухода после ДТП необходимо обеспечить доступ к своевременной догоспитальной помощи и повысить качество как догоспитальной, так и больничной помощи, например, с помощью программ подготовки специалистов.

    Недостаточное соблюдение правил дорожного движения

    Если законы дорожного движения, касающиеся вождения в нетрезвом виде, пристегивания ремней безопасности, ограничения скорости, использования шлемов и детских удерживающих устройств, не соблюдаются, они не могут обеспечить ожидаемое сокращение числа смертельных случаев и травм в результате ДТП, связанных с определенным поведением. Таким образом, если правила дорожного движения не соблюдаются или воспринимаются как не соблюдаемые, вероятно, они не будут соблюдаться и, следовательно, будут иметь очень мало шансов повлиять на поведение.

    Эффективное правоприменение включает в себя разработку, регулярное обновление и обеспечение соблюдения законов на национальном, муниципальном и местном уровнях, которые направлены на устранение вышеупомянутых факторов риска.Он также включает определение соответствующих штрафов.

    Что можно сделать для борьбы с дорожно-транспортным травматизмом

    Дорожно-транспортные травмы можно предотвратить. Правительствам необходимо принимать меры для комплексного решения проблем безопасности дорожного движения. Это требует участия многих секторов, таких как транспорт, полиция, здравоохранение, образование и действия, направленные на обеспечение безопасности дорог, транспортных средств и участников дорожного движения.

    Эффективные меры вмешательства включают проектирование более безопасной инфраструктуры и включение функций безопасности дорожного движения в планирование землепользования и транспорта, улучшение характеристик безопасности транспортных средств, улучшение ухода за жертвами дорожно-транспортных происшествий после аварии, принятие и обеспечение соблюдения законов, касающихся основных рисков, а также повышение общественной осведомленность.

    Ответ ВОЗ

    Оказание технической поддержки странам

    ВОЗ работает по всему спектру в странах на многосекторальной основе и в партнерстве с национальными и международными заинтересованными сторонами из различных секторов. Его цель - поддержать государства-члены в планировании, реализации и оценке политики безопасности дорожного движения.

    Кроме того, ВОЗ сотрудничает с партнерами для оказания технической поддержки странам. Например, ВОЗ в настоящее время сотрудничает с Инициативой Bloomberg по глобальной безопасности дорожного движения (BIGRS) на 2015–2019 гг. В целях сокращения смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в целевых странах и городах с низким и средним уровнем доходов.

    В 2017 году ВОЗ выпустила Save LIVES, технический пакет по безопасности дорожного движения , который синтезирует научно обоснованные меры, которые могут значительно снизить смертность и травматизм в дорожно-транспортных происшествиях. Save LIVES: технический пакет по безопасности дорожного движения фокусируется на S peed management, L eadership, I nfrastructure design and Improvement, V ehicles security norm, E nowering of traffic rules and post-crash Survival .

    Пакет определяет приоритетность 6 стратегий и 22 мероприятий, направленных на устранение факторов риска, указанных выше, и предоставляет государствам-членам рекомендации по их реализации для спасения жизней и достижения цели безопасности дорожного движения по сокращению вдвое глобального числа смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий к 2020 году.

    Координация Десятилетия действий по безопасности дорожного движения

    ВОЗ является ведущим учреждением - в сотрудничестве с региональными комиссиями Организации Объединенных Наций - по безопасности дорожного движения в системе ООН. ВОЗ возглавляет Сотрудничество Организации Объединенных Наций по безопасности дорожного движения и выполняет функции секретариата Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 годов. Провозглашенное резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН в 2010 году, Десятилетие действий было объявлено в мае 2011 года более чем в 110 странах, при этом цель спасти миллионы жизней за счет реализации Глобального плана Десятилетия Актона.

    ВОЗ также играет ключевую роль в руководстве глобальными усилиями, продолжая выступать за безопасность дорожного движения на самых высоких политических уровнях; сбор и распространение передового опыта в области профилактики, сбора данных и оказания помощи при травмах; обмен информацией с общественностью о рисках и способах снижения этих рисков; и привлечение внимания к необходимости увеличения финансирования.

    Отслеживание прогресса с помощью глобальных отчетов о состоянии

    В Докладе ВОЗ о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2018 год представлена ​​информация о безопасности дорожного движения из 175 стран.Этот отчет является четвертым в серии и дает обзор ситуации с безопасностью дорожного движения в мире. Отчеты о глобальном статусе являются официальным инструментом для мониторинга Десятилетия действий.

    Прогнозирование серьезности и продолжительности дорожно-транспортного происшествия

    В этом документе представлена ​​модельная система для прогнозирования серьезности и продолжительности дорожно-транспортных происшествий с использованием модели Ordered Probit и модели Hazard, соответственно. Модели оцениваются с использованием данных о дорожно-транспортных происшествиях, собранных в провинции Цзилинь, Китай, в 2010 году.С помощью разработанных моделей прогнозируются три показателя серьезности, а именно количество погибших, количество травм и материального ущерба, а также продолжительность аварии, и определяются важные влияния связанных переменных. Результаты показывают, что степень согласия модели Ordered Probit выше, чем у модели SVC при моделировании серьезности. Кроме того, доказано, что серьезность аварии является важным фактором, определяющим продолжительность; то есть большее количество смертей и травм в результате аварии ведет к увеличению продолжительности аварии.Результаты исследования могут быть применены для прогнозирования серьезности и продолжительности аварий, которые являются двумя важными этапами в процессе управления авариями. Признавая эти ключевые факторы, это исследование также дает правительству полезные результаты для принятия эффективных мер по снижению воздействия аварий и повышению безопасности дорожного движения.

    1. Введение

    Дорожно-транспортные происшествия являются значительным источником смертей, травм, материального ущерба и серьезной проблемой для здоровья населения и безопасности дорожного движения. Аварии также являются основной причиной заторов и задержек на дорогах.Эффективное управление авариями имеет решающее значение для смягчения последствий аварий и повышения безопасности движения и эффективности транспортной системы. Таким образом, как два основных этапа программы реагирования на аварии (показаны на рисунке 1), прогнозирование серьезности и оценка продолжительности имеют большое значение. Точные прогнозы серьезности и продолжительности могут предоставить аварийным службам важную информацию для оценки уровня серьезности аварий, оценки потенциальных воздействий и внедрения эффективных процедур управления авариями.


    Насколько известно авторам, в большинстве предыдущих исследований изучались тяжесть и продолжительность аварии отдельно, хотя было обнаружено, что они взаимосвязаны. Более того, существующие исследователи исследовали только один или два из трех аспектов серьезности аварии, то есть количество погибших, количество травм и материальный ущерб. Таким образом, настоящее исследование направлено на разработку модельной системы для оценки тяжести и продолжительности аварии. Кроме того, будут установлены три показателя серьезности аварии, которые представляют собой количество погибших, количество травм и материальный ущерб, соответственно.При этом мы предоставим аварийным службам важную информацию для принятия эффективных мер управления.

    Остальная часть этого документа организована следующим образом. В разделе 2 мы представляем обзор литературы по прогнозам тяжести и продолжительности в целом. Данные описаны в Разделе 3. Ниже приводится моделирование серьезности аварии в Разделе 4 и прогноз продолжительности аварии в Разделе 5. В конце документа приводится краткое изложение и направления будущих исследований.

    2. Существующая литература

    Как два основных фактора в анализе аварий, серьезность и продолжительность долгое время были важными темами для исследований.В большинстве предыдущих исследований изучались только тяжесть и продолжительность. Например, что касается анализа степени тяжести, Чанг и Маннеринг [1] изучали взаимосвязь между тяжестью травмы и загруженностью транспортного средства, используя данные об авариях в штате Вашингтон. Маннера и Вюнш-Циглер [2] исследовали серьезность аварии и определили важные эффекты связанных факторов. Что касается продолжительности, Чанг [3] смоделировал продолжительность аварии с данными об авариях на автостраде, собранными в Корее. Анастасопулос и др. [4] представили модель байесовской сети, которую можно использовать для изучения возникающих закономерностей и прогнозирования времени ликвидации аварий.Тем не менее, некоторые исследователи обнаружили, что серьезность аварии влияет на продолжительность аварии. Например, Нам и Маннеринг [5] показали, что наличие смертельного исхода или травмы в результате аварии влияет на продолжительность аварии. Кроме того, как показано на Рисунке 1, прогнозирование серьезности и оценка продолжительности являются связанными процедурами в системе управления авариями. Следовательно, эти два показателя следует рассматривать вместе и объединять в одну модельную систему.

    Что касается анализа степени тяжести, который включает в основном три аспекта, то есть количество погибших, количество травм и материальный ущерб, большинство существующих исследователей исследовали его как один всеобъемлющий показатель; например, Mannera и Wünsch-Ziegler [2] рассматривали серьезность аварии как одну независимую переменную с четырьмя альтернативами, а именно: со смертельным исходом, тяжелой травмой, легкой травмой и материальным ущербом.Милтон и др. В [6] уровни серьезности определены только как материальный ущерб, возможные травмы и травмы. Малышкина и Маннеринг [7] смоделировали степень тяжести, используя три альтернативы: только летальный исход, травмы и материальный ущерб. Кроме того, ряд исследователей рассматривали только один или два из трех аспектов серьезности. Например, Стоун и Бротон [8], а также Сзе и Вонг [9] рассматривали только аспект летального исхода, определяя два уровня серьезности, то есть несчастный случай со смертельным исходом и несчастный случай без смертельного исхода. Delen et al.[10] определили уровни тяжести травм как отсутствие травм, вероятные травмы, нетрудоспособность, нетрудоспособность и летальный исход. Аналогичным образом Ballesteros et al. [11] и Roudsari et al. [12] учитывали только количество погибших и раненых, но не материальный ущерб. Фактически, разные типы потерь, а также их размер приводят к различным мерам реагирования и, возможно, длятся разное количество времени. Например, авария, повлекшая за собой материальный ущерб на сумму 167–5000 долларов, или авария, повлекшая за собой 1-3 травмы, будет определена как авария уровня 2 в исследовании Чжана [13].Однако последнему нужны службы спасения, а первому - нет. Это указывает на то, что любой из трех показателей, то есть количество погибших, количество травм и материальный ущерб, имеет решающее значение для принятия решения о реагировании на аварию, и поэтому рекомендуется моделировать отдельно, чтобы предоставить более подробную информацию об управлении авариями.

    Как упоминалось выше, в большинстве предыдущих исследований серьезность и продолжительность аварии рассматривались отдельно, хотя было обнаружено, что они коррелируют друг с другом.Более того, только один или два из трех аспектов серьезности аварии, то есть количество погибших, количество травм и материальный ущерб, были исследованы существующими исследованиями. Таким образом, настоящая работа направлена ​​на разработку модельной системы для оценки тяжести и продолжительности аварии. Кроме того, будут исследованы три показателя серьезности аварии, которые представляют собой количество погибших, количество травм и материальный ущерб, соответственно.

    3. Структура данных и моделирования

    Набор данных для исследования содержит зарегистрированные полицией записи о дорожно-транспортных происшествиях в провинции Цзилинь, Китай, в 2010 году.После удаления записей, содержащих пропущенные значения, наш окончательный набор данных состоит из 3914 случаев, из которых 1 280 (32,70%) случаев связаны с дорожно-транспортными происшествиями с участием пешеходов и 387 (9,89%) случаев относятся к несчастным случаям, не связанным с автотранспортными средствами. В дополнение к информации о серьезности, данные содержат информацию о продолжительности аварии, характеристиках аварии (пожар автомобиля, тип аварии, время возникновения аварии и количество затронутых полос движения), аварийных службах (полиции, пожарно-спасательных службах, буксировщиках и аварийных медицинские услуги), характеристики транспортного средства (тип задействованного транспортного средства, задействованный мусор, задействованные опасные материалы и задействованные автомобили с ограниченными возможностями), факторы окружающей среды (погодные условия и расстояние видимости) и дорожные условия (количество полос движения, состояние покрытия, геометрия дороги и поверхность проезжей части) состояние и т. д.).

    На основе предварительного теста корреляции из набора данных были выбраны 4 независимых переменных и 26 зависимых переменных-кандидатов, как показано в таблице 1.

    Пожар автомобиля: V93605 Характеристики автомобиля 905 901 9015 901 70 Автомобили 3 9016 901 9016 Галька и песок 9070 985 901.5770

    Факторы Переменные Значения Процент (%) Переменные Значения Процент (%)

    Серьезность аварии Число погибших: Nof 0 89165.59 Число травм: Noi 0 9,86
    10,38 [1, 3) 85,89
    Более 3 0,03 0,03 0,03 4,14
    Материальный ущерб (юаней): Pd Менее 1000 61,18 Более 11 0,11
    [1001, 30000) 37,19 30000 1.63

    Продолжительность Продолжительность
    (Непрерывное значение)
    Среднее (мин) 192,95 Стандартное отклонение 111,63

    Характеристики аварии ДТП только автотранспортное средство: Mvoa Да 57,41
    Нет 42,59 Нет 91.07
    Лобовое столкновение: Hotc Да 8,93 Выходные или праздничные дни: Wof
    91,07 Нет 61,40
    Тип столкновения сзади: Retc Да 19,64 Опрокидывание автомобиля: VR Да 26,79 26,7936 73,21
    Время суток: Tod [00:00, 6:00) 6,24 Количество заблокированных полос: Nolb 0 3,57
    [ : 00, 18:00) 69,12 1 62,50
    [18:00, 24:00) 24,64 более 1 33,93

    Вовлеченный автобус: Би Да 16.07 Вовлеченные опасные материалы: Hmi Да 1,79
    Нет 83,93 Нет 98,21
    Вовлеченные грузовики: Ti Да Да 27,27
    Нет 10,71 Нет 72,73
    Вовлеченный мусор: Di Да 53,5743

    Факторы окружающей среды Погодные условия: Wc Солнечно 89,48 Расстояние видимости1 (метр): Vd Туман 0,23 [50, 100) 22,70
    Туман 5,97 [100, 200) 19,86
    Другое 4.32 Свыше 200 48,54

    Факторы дорожной среды Количество полос в каждом направлении: Нет 2 33,92 9015 51,79 Велосипедная полоса 6,60
    Более 3 14,29 Место аварии (горизонтальное): Alh Общая дорожка для автомобиля и велосипеда 13.71
    Состояние дорожного покрытия: Pc Асфальт 96,95 Тротуар 2,22
    Цемент 2,85 Прочее 2,37
    Почва 0,07 Обычный участок дороги 60,01
    Прочее 0.06 Место происшествия (вертикальное): Alv Перекресток с четырьмя путями 20,43
    Состояние дорожного покрытия: Rsc Сухой 85,16 Прочие участки дороги (узкая проезжая часть, туннель и т. Д.) 1,09
    Мокрая 6,38 Другие перекрестки 18,47
    Скользкая (снежная или обледенелая) 6,76 Геометрия дороги прямо 9016: Rg
    Другое 1,70 Холм или изгиб 1,43
    Управление сигналом дорожного движения: Tsc Да 17,46

    Аварийные службы Полицейские службы: Ps Да 71,43 Пожарные и спасательные службы: Frs Да 16.07
    Нет 28,57 Нет 83,93
    Буксирные службы: Ts Да 98,21 Скорая медицинская помощь: Ems Да 1. 66,07

    С, и в качестве независимых переменных, будут разработаны три отдельные модели прогнозирования серьезности.Затем будет проведено моделирование продолжительности с учетом серьезности аварии в качестве входных данных. Структура моделирования показана на рисунке 2.


    4. Моделирование серьезности

    Помимо модели упорядоченного пробита [14], которая часто используется в моделировании дискретного выбора, в этой статье будет представлена ​​SVM и сравниваться с упорядоченной моделью. Пробит модель по точности прогнозов.

    4.1. Упорядоченная пробит модель

    Как показано в таблице 1, все альтернативы зависимых переменных, связанных с серьезностью, упорядочены.Поскольку модель полиномиального логита (MNL), которая обычно используется в моделировании дискретного выбора, не учитывает порядковый характер зависимой переменной и имеет проблему независимости от нерелевантных альтернатив (IIA) [15], в этом исследовании будет использоваться упорядоченный модель множественного выбора для моделирования серьезности.

    Модель упорядоченного множественного выбора предполагает связь: где - вероятность того, что в аварии произойдет альтернатива (), - это конкретная константа для альтернативы, - это вектор атрибутов аварии, - это вектор оцениваемых коэффициентов, а также - параметр, который управляет формой распределения вероятностей.Следовательно, может иметь разные формы распределения в зависимости от разного значения.

    Модель упорядоченного пробита, которая предполагает стандартное нормальное распределение, является наиболее часто используемой моделью упорядоченного множественного выбора [16]. Модель Ordered Probit имеет следующий вид: где - кумулятивная функция стандартного нормального распределения. Чтобы все вероятности были положительными, мы должны иметь.

    4.2. Модель машины опорных векторов

    Машина опорных векторов (SVM) - это тип алгоритмов обучения, основанных на теории статистического обучения, которые можно настроить для отображения взаимосвязи ввода-вывода для нелинейной системы [17–19].SVM широко используется в транспортном моделировании; например, Bolbol et al. [20] использовали SVM-классификацию при анализе поведения в поездках, Apatean et al. [21] использовали его при классификации дорожных препятствий, а Абдель-Ати и Халим [22] применили его для анализа угловых аварий на несигнальных перекрестках. Предыдущие исследования показывают, что SVM может проводить моделирование дискретного выбора с приемлемой точностью. Поэтому в данной статье он выбран для моделирования серьезности аварии.

    Учитывая набор пар входных-выходных данных и количество обучающих выборок, которые случайным образом и независимо генерируются из неизвестной функции, SVM оценивает функцию, используя следующее уравнение [23]: где представляет многомерные пространства признаков, которые нелинейно отображаются из входного пространства, обозначает вектор параметров и является порогом [24, 25].

    Если область выходного пространства принимает только значения категорий, то есть -1 и +1, тогда проблема обучения относится к классификации опорных векторов (SVC) [26].

    Для классификации обучающих данных линейный алгоритм с мягкими границами SVM используется для решения следующей задачи прямого квадратичного программирования: где - параметр штрафа, а - переменные резерва. Цель состоит в том, чтобы найти оптимальную разделяющую гиперплоскость, где .Двойник Вульфа, т. Е. (4), может быть выражен как где - лагранжевые множители. Оптимальная разделяющая гиперплоскость (5) может быть задана формулой где - решение (6) и представляет количество опорных векторов, таких что. Новая выборка классифицируется как +1 или -1 в соответствии с функцией окончательного решения.

    Для проведения мультиклассовой классификации (поскольку модель SVC изначально предназначена для бинарной классификации) в этой статье будет использован метод «один-против-один» [27, 28].

    4.3. Результаты оценки

    Используя Stata и Matlab, оцениваются модели прогнозирования серьезности, основанные на Ordered Probit и SVM, соответственно. Результаты оценки, а также точность прогнозов показаны в таблице 2.

    20159 Prodered 902 9016 0,23 90867 90.64 905 905 - 901 - √ 9066 −2,12 9070- 0,1118 901779 - 9016 9062 9062 9062 9062 последняя строка показывает коэффициент попадания для всех моделей.В общем, более высокое значение коэффициента совпадения означает более высокую степень соответствия модели. Поскольку все значения коэффициента совпадений моделей Ordered Probit выше, чем у моделей SVM, модели на основе Ordered Probit выбираются в качестве моделей прогнозирования серьезности.

    Результаты показывают, что опасные материалы, вовлеченные в аварию, погодные условия и место аварии, значительны во всех трех моделях. Согласно результатам оценки, наличие опасного материала увеличит вероятность серьезного материального ущерба.Причина в том, что опасный материал увеличивает вероятность возникновения пожара или даже взрыва, что приводит к серьезным повреждениям транспортных средств и товаров.

    Некоторые переменные влияют только на один или два индикатора. Например, задействованный автобус, задействованный грузовик, время суток и контроль светофора имеют решающее значение для количества погибших и травм. Чем больше автобусов или грузовиков задействовано, тем больше будет смертей и травм в результате аварии. Кроме того, факторы, связанные с геометрией дороги, возгоранием и опрокидыванием транспортных средств, важны для количества погибших, в то время как состояние дорожного покрытия влияет на количество травм.Результаты также показывают, что задействованные автомобили-инвалиды, обломки, расстояние видимости, состояние дорожного покрытия и дорожно-транспортные происшествия являются значительными для материального ущерба. Чем больше поврежденных транспортных средств или мусора будет вовлечено в аварию, тем больший материальный ущерб будет нанесен в результате аварии. Что касается дорожно-транспортных происшествий с участием только транспортных средств, результаты показывают, что дорожно-транспортные происшествия с участием только транспортных средств наносят больший материальный ущерб, чем дорожно-транспортные происшествия с участием пешеходов или немоторных транспортных средств.

    5.Моделирование продолжительности аварии
    5.1. Модель AFT и средство оценки КМ

    Как было предложено Намом и Маннерингом [5] и Статопулосом и Карлафтисом [29], модели продолжительности, основанные на опасностях, имеют преимущество в том, что они позволяют детально изучить влияние продолжительности аварий (т. как долго длилась авария и вероятность того, что она скоро закончится). Таким образом, в этом исследовании для моделирования продолжительности аварии использовались основанные на опасностях модели продолжительности, в частности показатель ускоренного времени отказа (AFT).Причина, по которой мы выбираем модель AFT, заключается в том, что по сравнению с другими формами модели, основанной на рисках, модель AFT преимущественно полностью параметрическая; то есть распределение вероятностей задано, и на него также меньше влияет выбор распределения вероятностей [30, 31], а результаты модели AFT легко интерпретируются [32].

    Позвольте быть неотрицательной случайной величиной, представляющей продолжительность аварии. Опасность во времени на непрерывной шкале времени определяется как мгновенная вероятность того, что исследуемая продолжительность закончится через бесконечно малый период времени после времени, при условии, что продолжительность не истекла до времени.Математическое определение функции риска выглядит следующим образом:

    Позвольте и быть плотностью и кумулятивной функцией распределения для, соответственно. Тогда вероятность окончания бесконечно малого интервала диапазона по истечении времени равна. А вероятность того, что процесс продлится по крайней мере, дается уравнением выживания

    Таким образом, функция риска может быть далее выражена как

    Распределение риска можно считать одним из многих параметрических форм или непараметрическим.Поскольку распределение продолжительности аварии неизвестно, используется один из непараметрических методов, оценка предела произведения Каплана-Мейера (КМ), чтобы исследовать эффекты ковариат и потенциальное распределение.

    Как непараметрический метод, оценка КМ дает эмпирическую аппроксимацию выживаемости и опасности, но почти не принимает во внимание какие-либо ковариативные эффекты. Это похоже на исследовательский анализ данных. Обозначая отчетливое время отказа отдельных людей как, оценка выживаемости в КМ во времени вычисляется как произведение условных долей выживаемости: где - общее количество аварий с риском завершения в, а - количество аварий с остановкой.

    С помощью оценки КМ оцениваются кривые функции выживаемости для продолжительности аварии, которые показаны на рисунке 3. Результаты показывают, что вероятность выживаемости уменьшается с увеличением продолжительности, что подразумевает модель ускоренного времени отказа с распределением Вейбулла или экспоненциальным распределением. работать. Таким образом, модель AFT разработана для изучения взаимосвязей между продолжительностью и ковариатами относительно информации об авариях.


    Модель AFT позволяет ковариатам влиять на зависимость продолжительности.Его функция выживания задается как где ( · ) - базовая функция выживаемости. Соответствующая функция опасности

    Модель AFT может быть выражена как лог-линейная модель:

    Предполагая, что случайная ошибка следует либо распределению Вейбулла, либо экспоненциальному распределению, можно получить два типа моделей AFT, и обе они часто используются при анализе продолжительности.

    5.2. Результаты оценки

    Предполагая, что случайная ошибка в (14) следует распределению Вейбулла и экспоненциальному распределению соответственно, устанавливаются модели продолжительности аварии.Модели оцениваются с использованием оценки максимального правдоподобия (MLE), и результаты оценки показаны в таблице 3.


    Переменные Модель со смертельным исходом Модель травмы Модель повреждения имущества
    SVM Пробит заказанный SVM Пробит заказанный
    Коэф. Z-стат. Коэф. Z-стат. Коэф. Z-стат.

    Dvi------ 0,75 8,82 0,28 4,37 - - -
    Ti 7,93 0,29 4,61 - - -
    Ди - - - - - - - - - 9070 - - 9070 - - 9070 √ 0,11 2,00
    Hmi 0,04 1,34 0,04 1,65 90121 1,96
    Тод 0,12 2,94 0,04 1,21 - 0,12 2,3 −0,05 −2,3 0,04 2,46
    Vd
    - 0.10 5,92
    Tsc 0,03 2,31 −0,02 −1,56 - - - - - - - - −0,03 −1,44 0,04 2,71 −0,03
    11 −6,88 0,06 5 −0,13 −12,16
    Rsc - - - - 4,03---
    Rg −0,26 −1,71- −1,71- - - - - - - −2,01
    ПК------ −0,18
    0,73 7,70 - - - 0,13 1,98
    Vr √ 132 - - - - - -
    Mvoa - - - - - - - 11,66
    - 0,63-- -0,68-- 0,06-
    - - 2,36 - - 1,99 -
    - - - - - - - - - -

    Коэффициент попадания (%) 89,21 89,59 86,50 86,89 59,57
    06. 9016 901 901 901 901 901 70 0,34 908 0,13 905 9016 - 9016 9016 - 9016

    Переменные Распределение Вейбулла Экспоненциальное распределение
    z-stat. Коэф. z-stat.

    Константа 5,12 13,99 4.71 11,76
    0,51 4,14 0,51 1,43
    Нои 0,33 4,45 0,33 4,45 0,34 −1,01
    Retc −0,37 −2,62--
    Vr 0,28 2,06 - -24 4,48 0,25 1,64
    Bi 0,60 4,01 0,41 1,07
    Ti 0,58 0,55 5,28 0,45 1,35
    Hmi 0,88 2,89 - -
    Wof −0.14 −1,49--
    Alv −0,57 −4,55 −0,43 −1,06
    Nol701
    - 0
    Ts 0,38 1,35 - -
    (параметр формы) 0,26 - - - 0.0067

    Средняя абсолютная процентная ошибка (MAPE), которая рассматривает среднюю процентную разницу между прогнозируемыми и наблюдаемыми значениями, принята для проверки точности разработанной модели прогнозирования продолжительности. MAPE рассчитывается как где - наблюдаемое значение, а - прогнозируемое значение для наблюдения.

    Значение MAPE распределения Вейбулла (0,22) меньше, чем значение экспоненциального распределения (0.23), указывая на то, что значения, предсказанные моделью AFT с распределением Вейбулла, более близки к фактической продолжительности аварии [3]. Поэтому выбрана функция распределения Вейбулла.

    Результаты оценки показывают, что большинство результатов соответствовали теоретическим ожиданиям. Согласно результатам, переменные, связанные с серьезностью аварии, существенно влияют на продолжительность аварии: чем больше погибших и травм происходит в аварии, тем более продолжительной она будет.Это подтверждает необходимость объединения прогнозов серьезности и продолжительности аварии в одной модельной системе. Кроме того, выяснено, что тип аварии имеет решающее значение для продолжительности: по сравнению с другими типами аварий, время столкновения сзади на 37% короче, а время опрокидывания на 28% больше. Результаты также показывают, что продолжительность аварии с участием автобуса, грузовика, мусора или опасных материалов на 60%, 58%, 55% или 88% больше, чем у других аварий, соответственно. Кроме того, по результатам выяснилось, что авария, произошедшая в выходные или праздничные дни, связана с меньшей продолжительностью.Причина в том, что объем трафика в нерабочий день меньше, чем в рабочий день. Что касается места аварии, результаты показывают, что авария происходит на обычном участке дороги или на 4-полосном перекрестке, что приводит к большей продолжительности, чем в других местах. Причина может заключаться в том, что интенсивность движения на обычном участке дороги или перекрестке выше. Что касается экстренных служб, то авария, требующая буксировки, длится дольше. Более того, по мере увеличения количества полос движения, занятых в аварии, увеличивается продолжительность.

    Используя модель продолжительности аварии, оценивается кривая продолжительности выживаемости, которая показана на рисунке 4. По сравнению с наблюдаемым значением точность прогноза модели продолжительности аварии показана в таблице 4.

    192 Наблюдаемое значение 90,1695 9013 В этой статье система модели прогнозирования серьезности была построена с использованием модели Ordered Probit, а модель прогнозирования продолжительности была создана с применением модели Hazard. С помощью моделей была спрогнозирована серьезность аварии, включая количество погибших, травм и материального ущерба, а также продолжительность аварии.

    Результаты исследования могут быть применены для прогнозирования серьезности и продолжительности, которые являются важными шагами в процессе реагирования на аварию. Сравнивая SVM и модель Ordered Probit, он также вносит методологический вклад в повышение точности прогнозирования оценки серьезности. Кроме того, путем определения ключевых влияний связанных факторов на серьезность и продолжительность аварии, результаты дают правительству полезные подсказки для принятия эффективных мер по снижению воздействия аварии и повышению безопасности дорожного движения.

    Одним из ограничений текущего исследования является то, что некоторые факторы, такие как характеристики водителя, пассажира и пешехода, а также условия дорожного движения, которые могут повлиять на серьезность и продолжительность аварии, не учитываются из-за отсутствия подходящих данных. Необходимо провести дополнительные исследования для сбора соответствующей информации и изучения воздействия этих факторов.

    Благодарности

    Исследование финансируется Национальным фондом естественных наук Китая (509) и Специальным фондом постдокторантуры Китая (201104526).

    Уровни тяжести травм и связанные с ними факторы среди жертв дорожно-транспортных происшествий, направленных в отделения неотложной помощи отдельных государственных больниц в Аддис-Абебе, Эфиопия: исследование, основанное на матрице Хаддона | BMC Emergency Medicine

    Это исследование показало, что распространенность тяжелых травм среди жертв дорожно-транспортных происшествий составила 36,4%. Результаты этого исследования были почти аналогичны результатам исследования, проведенного в Медицинском центре Бугандо в Танзании с распространенностью 38,6% [13]. С другой стороны, это было выше, чем данные из Эфиопии и Кении, которые составили 10.87 и 19% соответственно [7, 14]. Расхождение могло быть связано с характером исследований. Это исследование проводилось в трех государственных больницах, которые в основном оказывают помощь при травмах на национальном уровне, тогда как предыдущие исследования в Эфиопии и Кении проводились в одной больнице.

    Что касается возраста жертв дорожно-транспортных происшествий, то большинство 141 (38,8%) из них были в возрастной группе 21–30 лет (Таблица 2). Этот вывод согласуется с предыдущими исследованиями, проведенными в Эфиопии [22, 23]. Что касается пола, то мужчин 278 (76.6%) чаще попадали в дорожно-транспортные происшествия, чем женщины (23,4%). О более высокой распространенности мужчин в дорожно-транспортных происшествиях ранее сообщалось в нескольких исследованиях [7, 13, 23, 24].

    Доля RTC была выше среди пешеходов 144 (39,7%), за которыми следовали пассажиры транспортных средств 141 (38,8%) (Таблица 3). Этот вывод согласуется с предыдущими исследованиями, проведенными в Эфиопии, и другими исследованиями в странах с низким и средним уровнем дохода [8, 13]. Это может быть связано с непригодными для пешеходов тротуарами, плохой конструкцией дорог и неадекватными сигналами дорожного движения в стране для пешеходов.Это также может быть связано с недостаточной осведомленностью населения о правилах дорожного движения, невежливым поведением водителей или автомобилистов, нарушением правил дорожного движения водителями и пешеходами в стране [23].

    Правительство Эфиопии принимает превентивные меры, такие как использование ремней безопасности как для водителей, так и для пассажиров транспортных средств, а также использование шлемов для автомобилистов и пассажиров автомобилей [1]. Однако только 17 (12,1%) пассажиров транспортного средства и 21 (53,8) травмированный водитель использовали ремни безопасности, в то время как 17 (43,6%) водителей автомобилей или мотоциклов использовали шлем (Таблица 3).Последний результат был аналогичен исследованию, проведенному в Танзании, 43,3% [24].

    Большинство столкновений произошло днем, 260 (71,6%) (таблица 5). Этот вывод согласуется с другими исследованиями [13, 23]. Кроме того, большинство столкновений произошло в городских условиях - 195 (53,7%). Этот вывод контрастировал с исследованием, проведенным в Иране [15]. Наличие пробок в дневное время, плохая дорожная сеть и система смешанного транспортного потока в городских районах могут быть причинами более сильных столкновений в дневное время и в городских районах [25].

    Таблица 5 Экологические характеристики пострадавших от РТК. Экологические характеристики респондентов

    Большинство пострадавших прибыли в медицинские учреждения личным автотранспортом, 252 человека (69,4%), на втором месте - машины скорой помощи 89 (24,5%) (таблица 5). Хотя доля пострадавших, прибывших в медицинские учреждения на машинах скорой помощи, была низкой, этот результат несколько выше, чем результат предыдущих исследований в Аддис-Абебе [8, 22]. Что касается догоспитальной помощи, то только 52 (14,3%) пострадавших получали догоспитальную помощь.Этот результат лучше, чем отчеты из предыдущих исследований в Эфиопии и Танзании, в которых сообщалось о 0% догоспитальных услуг для жертв ДТП [7, 13]. Более высокий уровень использования машин скорой помощи и догоспитальных услуг, полученных жертвами в этом исследовании, может быть связан с созданием организованных догоспитальных услуг в Аддис-Абебе и участием частных бизнес-групп в оказании скорой помощи и добольничных услугах, таких как скорая помощь Тебита в Аддис-Абебе.

    Водителей, управлявших транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения, было 2 человека.Вероятность причинения серьезных травм себе или другим в 64 раза выше, чем при двумерном анализе, COR 2,64 (95% ДИ; 1,23–5,64). Однако это статистически не значимо при многомерном анализе, AOR 2,1 (95% ДИ; 0,93–4,71) (таблица 6). Употребление алкоголя и вождение автомобиля явно влияли на тяжесть травм, как сообщалось в предыдущих исследованиях, проведенных на Филиппинах, в США и Канаде [26,27,28].

    Таблица 6 Двумерный и многомерный анализ факторов, влияющих на уровни тяжести травм жертв дорожно-транспортных происшествий

    Защитный эффект использования шлема на исходы травм был хорошо задокументирован в предыдущих исследованиях [29, 30].В соответствии с другими исследованиями, настоящее исследование обнаружило статистически значимую связь между уровнем тяжести травмы и использованием шлема при многомерном анализе, AOR 4,7 (95% ДИ; 1,04–21,09) (таблица 6).

    Исследование показало, что при столкновении транспортных средств с транспортными средствами вероятность серьезных травм на 52% ниже, чем при столкновении транспортных средств с пешеходами, AOR 0,48 (95% ДИ; 0,24–0,93) (Таблица 6). Исследование, проведенное в Иране и Германии, также сообщило о существовании связи между типом аварии и тяжестью травмы [15, 31].Более того, авария с участием больших тяжелых транспортных средств была в 2,14 раза более серьезной, чем легкие автомобили с AOR 2,14 (95% ДИ; 1,01–4,52). Этот вывод согласуется с данными других исследований [32,33,34,35].

    Столкновения, происходящие в темноте, были почти в два раза более серьезными, чем столкновения при дневном свете, AOR 1,93 (95% ДИ; 1,01–3,65) (Таблица 6). Этот вывод согласуется с другими исследованиями, проведенными в развивающихся и развитых странах [14, 17, 26, 27, 36].

    Дорожно-транспортное происшествие, произошедшее в городской или сельской местности, с большей вероятностью будет серьезным, чем столкновение, произошедшее в городских районах, AOR 1,95 (95% ДИ; 1,18–3,24) (Таблица 6). Этот вывод согласуется с исследованием, проведенным в Швеции [37]. Это может быть связано с превышением скорости, низким уровнем присутствия дорожной полиции, неадекватностью или отсутствием службы экстренной медицинской помощи, а также большим расстоянием до больниц в сельской местности [7].

    Жертвы, получившие травмы в результате дорожно-транспортных происшествий в среде, оборудованной средствами безопасности, такими как светофоры, ограждения, ограничители скорости и сигналы безопасности, такие как дорожные знаки, изображения и пешеходный переход в виде зебры, на 42% реже получали серьезные травмы, чем их коллеги с AOR 0 .58 (95% ДИ; 0,35–0,96). Кроме того, это исследование показывает, что травмы, происходящие в условиях жесткого контроля со стороны дорожной полиции, на 51% менее серьезны, чем травмы, полученные в местах без жесткого контроля дорожной полиции, AOR 0,49 (95% ДИ; 0,27–0,88) (Таблица 6). Этот вывод согласуется с исследованием, проведенным в Бангладеш [17].

    Жертвы, спасенные из мест столкновения медицинскими работниками и полицией, имели на 67 и 53% меньше шансов получить серьезные травмы соответственно, чем жертвы, спасенные «добрыми самаритянами» с AOR 0.33 (95% ДИ; 0,13–0,83) и 0,47 (95% ДИ; 0,24–0,94) соответственно (таблица 6). Этот вывод согласуется с исследованием, проведенным в Иране [38].

    Ограничения исследования

    Самостоятельная отчетность по определенным переменным могла привести к переоценке или недооценке результатов. Это также могло вызвать предвзятость в некоторых индивидуальных ответах из-за страха перед законом, который имеет тенденцию недооценивать или переоценивать ассоциацию. В этом исследовании не учитывалась скорость автомобиля в момент столкновения из-за отсутствия данных и преувеличенной смещения реакции.Более того, в этом исследовании не было наложено никаких ограничений на модельный год автомобиля.

    Влияние использования ремня безопасности на тяжесть травм в дорожно-транспортных происшествиях | European Transport Research Review

    В этом разделе представлены прогнозы вероятности травм и смертельного исхода в дорожно-транспортном происшествии в зависимости от использования ремня безопасности, демографических факторов, человеческого фактора и факторов условий (тип транспортного средства, тип дороги, тип столкновения и видимость водителя). Проверка модели байесовской сети и соответствующего графа обсуждается в разделе 4.1. Начальные вероятности представлены в разделе 4.2, а результаты анализа чувствительности на основе байесовской сети обсуждаются в разделах с 4.3 по 4.6.

    Проверка и график

    В таблице 2 показаны результаты моделей байесовской сети и логистической регрессии, и их производительность сравнивалась с использованием AUC, включая 10-кратный подход перекрестной проверки, и количество истинных положительных результатов (TP), заданное двумя методы.

    Таблица 2 Значения AUC и истинные положительные результаты перекрестной проверки (CV).Обработано авторами

    Сравнение результатов показывает, что, несмотря на лучшую производительность логистической регрессии с точки зрения AUC, этот метод сильно недооценивает количество ДТП, в которых водители получили серьезные травмы, тогда как байесовская сеть способна идентифицировать большинство из этих случаев. Однако это может снизить общую точность, отраженную AUC. Более того, получившаяся модель байесовской сети уникальна тем, что позволяет проводить анализ чувствительности и осознавать вариации риска серьезности травм водителя из-за изменений других независимых переменных.Напротив, поскольку доля водителей со смертельным исходом / тяжелыми травмами в наборе данных об авариях мала, использование логистической регрессии приведет к смещенным оценкам параметров и, следовательно, к неточному анализу чувствительности. Кроме того, включение многих переменных с разными состояниями в логистическую модель повысит сложность анализа и ограничит интерпретируемость результатов. В результате модель байесовской сети используется в качестве предпочтительной модели в остальной части статьи.

    Неопределенность прогнозов, полученных с помощью байесовской модели, основана на этапе перекрестной проверки, описанном в разделе 3.4. Однако общая предсказательная способность модели может не соответствовать конкретным случаям, рассмотренным в анализе чувствительности. Чтобы решить эту проблему, мера соответствия (процент наблюдений, которые правильно спрогнозированы моделью) для каждой подвыборки, относящейся к каждому анализу чувствительности, была оценена и оценена с использованием процедуры перекрестной проверки. В этом смысле оценка пригодности для тяжелых травм составляет от 84% до 91%, тогда как для случаев отсутствия травм она составляет от 87% до 95%, что отражает неопределенность прогнозов.

    Как показано на рис. 3, график байесовской сети показывает существенные зависимости между переменными. Например, ремень безопасности, тип дороги, видимость и отвлекающие факторы - единственные переменные, напрямую связанные с зависимой переменной, серьезностью травмы водителя. Следовательно, по этим четырем переменным проводится совместный анализ.

    Рис. 3

    Байесовская сеть. Обработано авторами

    Как показано на рис. 3, график представляет взаимодействия между всеми переменными и дает информацию о том, как эти переменные соотносятся друг с другом.Это демонстрирует, что сеть берет информацию из всех данных.

    Первоначальная вероятность серьезной травмы в дорожно-транспортном происшествии

    Исследование начинается с анализа чувствительности, основанного на байесовской модели, для оценки начальной вероятности получения серьезной или смертельной травмы для водителей (которая называется вероятностью риска «KSI»). Риск ») по сравнению с легкими травмами в каждой из переменных и состояний модели. Результаты для каждой переменной и состояния сведены в Таблицу 3.

    Таблица 3 Априорная вероятность тяжести травмы. Обработано авторами

    Исходя из исходных вероятностей из анализа чувствительности, наиболее влиятельными переменными являются следующие: ремень безопасности (особенно те, кто не пристегивается ремнем безопасности), отвлечение внимания (особенно группа водителей, отвлекающих внимание), дорога. тип (особенно группа дорог со средней и высокой скоростью), видимость (особенно при плохой видимости) и скорость (особенно для тех, кто превысил ограничения скорости).«Априорная» вероятность получения серьезной и / или смертельной травмы в дорожно-транспортном происшествии достигает наивысшего уровня (12,92%) из-за неиспользования ремня безопасности (это еще не учитывает влияние других переменных). Этот вывод подкрепляет аргумент исследования о том, что использование ремня безопасности является наиболее влиятельной переменной.

    Другими переменными, которые связаны с высокой вероятностью серьезных / смертельных травм, являются рассеянное вождение (7,04%), тип дороги, особенно обычные дороги с 1 и 2 полосами движения (5,53%), аварии с опрокидыванием (5,15%), недостаточная видимость (5,09), превышение скорости (4.08%) и совершают ошибки во время вождения (3,72%), подразумевая, что водители без ремня безопасности могут получить смертельную или серьезную травму при опрокидывании транспортного средства или при движении по шоссе со средней скоростью.

    Вероятность серьезной травмы в дорожно-транспортном происшествии на основе использования ремня безопасности и демографического фактора

    В этом разделе для оценки вероятностей KSI с учетом использования ремня безопасности использовались такие демографические переменные, как пол и возраст. Из таблицы 4 можно понять, что неиспользование ремня безопасности увеличивает риск смертельного или серьезного травмы у мужчин, женщин и всех возрастных групп более чем в 5 раз по сравнению с использованием ремня безопасности.В частности, для «пола» более высокий риск получения серьезной и / или смертельной травмы связан с мужчинами-водителями без ремней безопасности, достигая (13,08%). Как и в случае с «возрастом», водители младше 25 и старше 60 лет, не использующие ремни безопасности, с большей вероятностью получат смертельную или серьезную травму в дорожно-транспортном происшествии. В то время как водитель в возрасте от 41 до 60 лет имеет более высокий риск смерти или серьезных травм по сравнению с другими возрастными группами.

    Таблица 4 Вероятность получения серьезной травмы в зависимости от использования ремня безопасности и различных переменных демографического фактора.Обработано авторами

    Вероятность серьезной травмы в дорожно-транспортном происшествии на основе использования ремня безопасности и фактора кондиционирования

    Анализировать вероятность серьезной и / или смертельной травмы (риск KSI) на основе фактора кондиционирования и ремня безопасности При использовании был проведен анализ чувствительности по переменным «тип транспортного средства», «тип дороги», «тип столкновения» и «видимость» во всех его состояниях.

    Как показано в Таблице 5, разница между вероятностью получения серьезной и / или смертельной травмы в дорожно-транспортном происшествии с использованием ремня безопасности и без него значительна.Как и в случае с «типом транспортного средства», водители грузовиков без ремня безопасности имеют самый высокий риск смертельного исхода и серьезных травм (см. Комментарии в Таблице 5). В то время как водители автобусов без ремня безопасности подвергаются меньшему риску смерти или серьезной травмы. Одна из возможных причин заключается в том, что в среднем водители автобусов могут двигаться медленнее, чем водители грузовиков и легковых автомобилей, поскольку они перевозят пассажиров. Кроме того, для переменной «тип дороги» установлено, что два состояния, дороги со средней и высокой скоростью, способствуют риску травм и гибели водителей, не использующих ремни безопасности.Для переменной «тип столкновения» ясно видно, что дорожно-транспортное происшествие с поворотом вверх ногами является наиболее опасной ситуацией, и для водителей, не пристегнутых ремнями, повышается риск смертельного исхода / серьезных травм (до 29,79%). Это может быть разумным, поскольку риск катапультирования для непристегнутых водителей будет высоким при авариях, связанных с опрокидыванием. Также, судя по результатам, «падение транспортного средства» является вторым опасным видом столкновения, угрожающим жизни водителя, не пристегнутого ремнем безопасности. Наконец, для переменной «видимость» в двух состояниях резко возрастает вероятность получения серьезной травмы.

    Таблица 5 Вероятность получения серьезной травмы в зависимости от использования ремня безопасности и различных переменных кондиционирующего фактора. Обработано авторами

    Вероятность серьезной травмы в дорожно-транспортном происшествии на основе использования ремня безопасности и человеческого фактора

    В этом разделе четыре типа переменных, включая «нарушение», «скорость», «отвлечение внимания» и «ошибки». ”Были рассмотрены для оценки вероятности серьезной и / или смертельной травмы (риск KSI) при использовании ремня безопасности.Из таблицы 6 сравнение оценочных вероятностей использования и неиспользования ремня безопасности показывает, что для водителей без ремней безопасности значительно выше риск смертельного исхода или серьезных травм по сравнению с водителями с ремнем безопасности.

    Таблица 6 Вероятность получения серьезной травмы в зависимости от использования ремня безопасности и различных переменных человеческого фактора. Обработано авторами

    Для переменной «нарушение» водители без ремней, совершающие безрассудные маневры или не соблюдающие сигнал светофора, имеют более высокий риск гибели или травм.Это потому, что эти действия обычно приводят к серьезным авариям (например, боковым авариям). В конкретном случае нарушения скорости водители, совершившие любые нарушения скорости, имеют более высокую вероятность риска, чем водители, соблюдающие ограничения скорости. Особенно опасной ситуацией является превышение скорости, если водитель не пристегивается ремнем безопасности. В случае «отвлечения внимания» и «ошибки» водители, которые водят отвлеченно или с ошибками, будут иметь более высокий риск смерти, чем водители, которые едут без отвлечения внимания или ошибок.Однако такой риск значительно возрастет, если водитель не будет пристегиваться ремнем безопасности.

    Вероятность серьезной травмы в дорожно-транспортном происшествии, основанная на использовании ремня безопасности и наиболее важных переменных, влияющих на тяжесть травмы водителя

    Как объяснено в разделе 4.2, использование ремня безопасности, отвлечение внимания и тип дороги являются переменными, наиболее непосредственно связанными тяжести травм водителя. Следовательно, в этом разделе представлен одновременный анализ этих влияющих факторов, обобщенных в Таблице 7.Начиная с состояния «высокоскоростная дорога» от переменной «тип дороги», можно заметить, что более высокий риск летального исхода (который связан с вероятностью 48,52%) возникает, когда водитель отвлекается, не пользуется ремнем безопасности. и движется по высокоскоростной дороге, например по автомагистрали или аналогичной дороге (пожалуйста, обратите внимание на комментарии в Таблице 7). Поскольку 48,52% является самым высоким значением в этом исследовании, это может быть одна из самых опасных ситуаций в дорожно-транспортном происшествии. Напротив, когда водитель не пристегнут, отвлекается и движется по дороге с низкой скоростью, риск смертельного исхода или серьезной травмы составляет всего 25%.Это означает, что чем ниже скорость движения, тем ниже скорость удара, что может снизить риск серьезной травмы.

    Таблица 7 Вероятность серьезной аварии в зависимости от использования ремня безопасности и наиболее важных переменных, влияющих на тяжесть травмы водителя. Обработано авторами

    Поперечное исследование на базе больниц

    Аннотация

    Фон

    Дорожно-транспортные происшествия стали огромной глобальной проблемой общественного здравоохранения, погибло около 1 человека.25 миллионов человек и ранения от 20 до 50 миллионов других ежегодно. Это 10-я ведущая причина смерти во всем мире и причина смертности номер один среди молодого населения в возрасте от 5 до 29 лет. Было проведено лишь несколько исследований серьезности дорожно-транспортных травм в Эфиопии, поэтому исследование необходимо.

    Цель

    Для оценки степени тяжести травм и связанных с ними факторов среди пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях.

    Методы

    Поперечное исследование пациентов, попавших в дорожно-транспортное происшествие и посетивших больницу Тирунеш в Пекине, Аддис-Абеба, Эфиопия.Жертв набирали последовательно, пока размер выборки (164) не был достигнут в течение периода исследования. Сборщики данных провели структурированную анкету. Затем собранные данные были введены и очищены с использованием информации Epi и экспортированы в IBM SPSS для статистического анализа. Независимые факторы, связанные с тяжестью травмы, оценивались с помощью двумерной и многомерной логистической регрессии.

    Результаты

    Всего в исследование были включены 164 пострадавших от дорожно-транспортных происшествий. Распространенность тяжелых травм составила 36 человек.6% случаев. «Умеет читать и писать» образовательный статус ИЛИ 35,194 (95% ДИ; 3,325–372,539), получение множественных травм ИЛИ 18,400 (95% ДИ; 5,402–62,671), получение множественных травм ИЛИ 6,955 (95% ДИ; 1,716–28,185) и транспортировка на машине скорой помощи с места аварии OR 13,800 (95% ДИ; 1,481–128,635) были независимыми переменными, которые, как было установлено, имели статистически значимую связь с тяжелой травмой.

    Заключение

    Это исследование показало, что дорожно-транспортное происшествие в основном затрагивает экономически активное молодое население мужского пола.Ни одна жертва не получила добольничную помощь, большинство из них были доставлены прохожими, а большинство использованных коммерческих автомобилей было доставлено в медицинское учреждение, что отражает необходимость улучшения служб добольничной неотложной помощи и социально-экономической инфраструктуры.

    Образец цитирования: Гебресенбет Р.Ф., Алию А.Д. (2019) Уровень тяжести травмы и сопутствующие факторы среди жертв дорожно-транспортных происшествий, посещающих отделение неотложной помощи больницы Тирунеш в Пекине, Аддис-Абеба, Эфиопия: кросс-секционное исследование на базе больниц.PLoS ONE 14 (9): e0222793. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0222793

    Редактор: Яньонг Го, Университет Британской Колумбии, КАНАДА

    Поступила: 20 мая 2019 г .; Одобрена: 6 сентября 2019 г .; Опубликовано: 26 сентября 2019 г.

    Авторские права: © 2019 Gebresenbet, Aliyu. Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

    Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в рукописи и ее файлах с вспомогательной информацией.

    Финансирование: Автор (ы) не получил специального финансирования для этой работы.

    Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что никаких конкурирующих интересов не существует.

    Сокращения: BSC, Бакалавр; ВВП, Валовый внутренний продукт; КТС II, Кампала оценка травмы II; RTA, Дорожно-транспортное происшествие; РТИ, Дорожно-транспортная травма; SPSS, Статистический пакет для социальных наук; SSA, К югу от Сахары; ВКУС, Специализированная клиническая больница им. Тикура Анбессы; TBH, Больница Тирунеш в Пекине; КТО, Всемирная организация здравоохранения

    Введение

    Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - это один из видов травм, который возникает вторично по отношению к дорожно-транспортному происшествию (ДТП), который определяется как «Дорожно-транспортное происшествие, которое произошло или возникло на дороге или улице, открытой для общественного транспорта; в результате один или несколько человек были убиты или ранены, и было задействовано как минимум одно движущееся транспортное средство.Таким образом, эти аварии включают столкновения между транспортными средствами, между транспортными средствами и пешеходами, а также между транспортными средствами и животными или неподвижными препятствиями »(стр. 1) [1].

    Согласно отчету о состоянии безопасности дорожного движения в мире, ДТП превратились в огромную глобальную проблему общественного здравоохранения, в результате чего ежегодно погибает около 1,25 миллиона человек и от 20 до 50 миллионов получают ранения, что основано на информации, собранной из 180 стран [2, 3]. РТИ является 10 -й ведущей причиной смерти в мире. По прогнозам ВОЗ, к 2030 году ИРО вырастут и станут 5 основной причиной смерти.ИРО являются одной из трех основных причин смерти людей в возрасте от 5 до 44 лет и основной причиной смерти молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет [3, 4].

    Несмотря на наличие нескольких различных способов оценки серьезности аварии, общепринятых определений не существует. Полиция и больницы по-разному классифицируют степень тяжести ИРО. Разработка согласованного на международном уровне общего определения «серьезных» травм на основе индексов тяжести, определяемых медицинским персоналом, поможет лучше понять последствия ДТП и отслеживать развитие дорожно-транспортных происшествий [5].В некоторых исследованиях пытались определить степень тяжести травм в результате несчастных случаев с использованием различных методов, таких как модель смешанного логита. Использование комбинации частотных моделей и смешанной логит-модели для определения пропорций тяжести поможет транспортным агентствам лучше понять и работать над возможными улучшениями безопасности для общей безопасности дорожного движения. Модель смешанного логита позволяет гибко решать проблемы неоднородности, специфичной для сегмента, которая может быть отнесена к различным факторам, таким как геометрические параметры, дорожное покрытие, дорожное движение и погодные условия [6].В одном исследовании, в котором использовалась модель смешанного логита, была предпринята попытка проанализировать разницу в степени тяжести травм водителя между двумя группами (аварии с участием одного автомобиля и аварии с участием нескольких транспортных средств). В нем использовались данные о ДТП за десять лет, в которых участвовали грузовики на сельских шоссе. Результат показал, что существует значительная разница в степени тяжести травм водителя в дорожно-транспортных происшествиях с участием нескольких и одного транспортного средства. Анализ тяжести травм по двум группам ДТП по отдельности лучше показал сложное взаимодействие нескольких переменных и характер травмы водителя грузовика [7].

    Наибольшее бремя смертности в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на страны с низким и средним доходом [8]. Экономические потери до 5% валового внутреннего продукта (ВВП) связаны со смертельным исходом и травмами в результате дорожно-транспортных происшествий в странах с низким и средним уровнем дохода [9, 10]. В Африке самый высокий уровень смертности от ДТТ на душу населения, больше всего страдают пешеходы и другие уязвимые участники дорожного движения. В настоящее время ДТТ представляют собой серьезную проблему для стран Африки к югу от Сахары (АЮС), вызывая почти треть смертей в регионе [11].

    Эфиопия - страна в АЮС с самой низкой, но растущей моторизацией в мире с размером парка 587 400 человек и уровнем моторизации всего 2 автомобиля на 1000 человек.Уровень аварийности на транспортное средство-км слишком высок; 195,1 ДТП на 10 000 автомобилей. [8, 12–14].

    Хотя Эфиопия столкнулась с множеством проблем, связанных с безопасностью дорожного движения; исследования по ДТП в стране ограничены. Доступные исследования в основном касаются бремени ДТП, типов транспортных средств, получивших травму, серьезности травмы, положения жертв во время аварии, области тела, пострадавшей в результате аварии, и других связанных факторов. Тем не менее, большинство из них не смогли оценить связь между независимыми переменными и исходом жертвы, таким как степень тяжести [15–17].Кроме того, в большинстве исследований использовались вторичные данные дорожной полиции, и они не проводились в учреждениях / больницах [18–20]. Кроме того, исследования на базе больниц не включали педиатрические возрастные группы в исследования, что указывает на необходимость этого исследования [21, 22]. Таким образом, это исследование было направлено на оценку степени тяжести ИДТ и связанных с ними факторов (хозяин, транспортное средство, социально-экономическая среда и факторы, связанные с физической средой) среди пострадавших, посещающих отделение неотложной помощи Пекинской больницы Тирунеша (TBH), поскольку для решения этой проблемы достаточно данных. эта резко возрастающая проблема убийства людей.Это исследование показало, что уровень тяжелой травмы составил 36,6%, и выявили некоторые объясняющие переменные, связанные с серьезностью травмы.

    Материалы и методы

    Условия и период исследования

    Исследование проводилось с 3 июня по 13 августа 2018 года в больнице Тирунеш Пекин, одной из государственных больниц города Аддис-Абеба, Эфиопия. Аддис-Абеба - столица Эфиопии, резиденция не только федерального правительства Эфиопии, но и Африканского союза и многих других международных организаций, включая Всемирную экономическую комиссию Организации Объединенных Наций для Африки.Население города составляет 2 738 248 человек, из которых 52,4% составляют женщины [23, 24]. Больница Тирунеш в Пекине работает под управлением Бюро здравоохранения администрации города Аддис-Абеба и расположена в суб-городе Акаки-Калити, вореда 1. С 5 марта 2012 г. она предоставляет комплексные медицинские услуги для жителей суб-города Акаки-Калити, других соседних суб-городов. Жители города (Nifas Silk Lafto и Bole), а также жители окрестностей региона Оромия. Он предоставляет стационарные, амбулаторные и неотложные клинические услуги в различных отделениях [25].

    Дизайн исследования

    Был реализован институциональный дизайн поперечного исследования.

    Исходная и исследуемая совокупность

    Исходная популяция включала всех пациентов, посещающих отделения неотложной помощи (взрослые и педиатрические) больницы Тирунеш в Пекине после поддержания ДТП, в то время как исследуемая популяция была всеми жертвами ДТП, посетившими отделения неотложной помощи ТБГ в течение периода исследования.

    Критерии включения и исключения

    Критерии включения - В исследование были включены жертвы ДТП всех полов и возрастных групп (взрослые и педиатры), которые посещали отделения неотложной помощи больницы Тирунеш в Пекине в период с 3 июня по 13 августа 2018 г., которые добровольно согласились участвовать, независимо от степени тяжести травмы. .

    Критерии исключения. Следующая группа жертв ДТП без сопровождающих родственников или информаторов, давших согласие на участие в исследовании, была исключена из исследования; лица моложе 18 лет, потерпевшие без сознания и психически больные. Кроме того, не учитываются пострадавшие, которые умерли на месте и прибыли в больницу мертвыми.

    Размер пробы и процедура отбора

    Размер выборки (n) был определен с использованием формулы единой доли населения со следующими допущениями: уровень достоверности (α) был принят равным 0.05; Zα / 2 = 1,96, погрешность 5% (d = 0,05) и доля тяжелых травм 10,87% по данным исследования, проведенного в Специализированной клинической больнице Тикур Анбесса (TASTH) [26]. Соответственно, всего в исследование были включены 164 пациента.

    Методика систематической выборки была предложена для отбора 164 пациентов, у которых сохранялась ДТП и соответствовала критериям включения в течение периода исследования с использованием интервала K th . Где 201 - это среднее количество жертв ДТП за 3 месяца (июнь-август 2017 г.) по данным журнала отделений неотложной помощи.Таким образом, жертвы ДТП, посещающие отделения неотложной помощи ТБН, были последовательно отобраны до тех пор, пока размер выборки не был достигнут в течение периода исследования.

    В этом исследовании использовалась выборка достаточного размера (n = 164), и эти пациенты были отобраны систематически, что позволяет нам обобщить результаты на больницу Тирунеш в Пекине, но не на население Эфиопии, Аддис-Абеба в целом.

    Переменные

    Зависимая переменная - Уровень серьезности дорожно-транспортного травматизма [тяжелая травма и нетяжелая травма]

    Независимые переменные.

    Переменные, связанные с хозяином [Водитель, пешеход или пассажир] ❖ Возраст ❖ Пол ❖ Семейное положение ❖ Образовательный статус ❖ Род занятий ❖ Год водительского стажа ❖ Тип участника дорожного движения [Пешеход, водитель, пассажир] ❖ Обстоятельства потерпевшего во время ДТП ❖ Травма области тела [Множественная травма] ❖ Тип травмы [Тип множественной травмы]

    Переменные, связанные с автомобилем ❖ Тип транспортного средства ❖ Тип аварии

    Переменные, связанные с физической средой ❖ Время дня ❖ Погодные условия ❖ Молния

    Переменные, связанные с социально-экономической средой ❖ Вид транспорта до медицинского учреждения ❖ Время, затраченное на то, чтобы добраться до медицинского учреждения

    Методы и инструменты сбора данных

    Использовалась предварительно протестированная, структурированная, проведенная интервьюером анкета.Анкета позволила оценить все переменные, которые были разработаны после изучения некоторых литературных источников, включая рекомендации по надзору за травмами [19, 20, 22, 26–30]. Гарантия качества данных была достигнута за счет тщательной разработки анкеты. Первоначальная английская версия анкеты была переведена на амхарский, а затем снова переведена на английский независимо для проверки согласованности и семантической достоверности. Позже он был предварительно протестирован на 5% выборки в мемориальной больнице Зевдиту перед фактическим сбором данных.Кампала Trauma Score II использовалась для оценки тяжести травмы (Таблица 1) [31]. Ключевые факторы, связанные с исходом RTA, хорошо описаны с помощью матрицы Хаддона; он разъясняет возникновение травм с точки зрения (человек / хозяин, транспортное средство / переносчик, физическая среда и социально-экономическая среда) на этапах до аварии, аварии и после аварии [32]. Кроме того, были изучены медицинские карты жертв для заполнения клинических данных. Четыре специалиста по здравоохранению были сборщиками данных, а две медсестры BSC со степенью магистра экстренной медицины наблюдали за сбором данных.

    Теоретическое определение

    Кат - растение, произрастающее в районе Африканского Рога и на Аравийском полуострове. При жевании листьев ката выделяются химические вещества, структурно похожие на амфетамин, который, как говорят, вызывает эйфорию, за которой следует депрессия [33].

    Операционные определения

    • Тяжелая травма - Согласно Кампале, оценка травмы II, оценка 6 или меньше считалась тяжелой, а оценка KTS 7 и 8 - средней [31].Однако в этом исследовании любая травма, связанная с RTA, с оценкой KTS II 8 или меньше, называется тяжелой травмой.
    • Нетяжелая травма - По шкале Кампала травмы II; КТС II 9 и 10 баллов считались легкими [31]. В этом исследовании легкие травмы называются нетяжелыми.

    Ввод, обработка и анализ данных

    Собранные данные были введены и очищены с помощью Epiinfo TM версии 7.2.2.2, а затем экспортированы в IBM SPSS / Statistical Package for the Social Sciences версии 20 для статистического анализа.Описательная статистика использовалась для обобщения данных с помощью таблиц. Двумерная логистическая регрессия использовалась для изучения связи каждой независимой переменной с зависимой переменной. Объясняющие переменные с P-значением <0,25 рассматривались для многомерной логистической регрессии, чтобы контролировать влияние других факторов, влияющих на результат. Наконец, уровень значимости был установлен на P <0,05.

    Этическое разрешение

    В первую очередь, этическое разрешение было получено от комитета институциональной этики медицинского колледжа Санте, а затем от Бюро здравоохранения Аддис-Абебы.Наконец, было получено одобрение TBH. Информированное письменное согласие было получено от всех пациентов в сознании до сбора данных. В случаях, когда жертва находится без сознания и не может общаться, психически больна, или в случаях, когда жертва моложе 18 лет, сопровождающих или родителей просили дать согласие на исследование. Исследование было проведено с соблюдением конфиденциальности и конфиденциальности каждого респондента.

    Результат

    Всего для исследования было отобрано 164 пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях, с ними было проведено интервью после получения их согласия.Был проведен анализ всех людей, так как процент ответов оказался 100% без неполных ответов на опрос.

    Социально-демографические характеристики респондентов

    Из 164 участников исследования RTI, посетивших отделения неотложной помощи для взрослых и детей больницы Тирунеш в Пекине в период с июня по август 2018 года, 122 (74,4%) были мужчинами с соотношением мужчин и женщин 2,9: 1. Возраст жертв варьировался от 4 до 70 лет со средним значением и стандартным отклонением 29.4 и 9,8 соответственно. Большинство жертв - это возрастная группа от 21 до 40 лет, что составляет 122 человека (74,8%). Четыре жертвы ДТП были детьми. Восемьдесят один (49,7%) респондент были холосты, за ними следует еще одно большинство, которые были в группе, когда-либо состоявшей в браке, 82 (50,3%). Что касается образовательного статуса респондентов, 57 (35%) из них дошли до средней школы, за ними следуют 34 (20,9%) респондентов, которые получили образование до начальной школы. Работают 86 (52,4%) респондентов. Большинство; 146 (89%) дорожно-транспортных происшествий произошли в Аддис-Абебе, а остальные 11% произошли в регионе Оромия.(см. таблицу 2)

    Основные характеристики потерпевших на основе матрицы Хаддона

    Характеристики, связанные с хостом.

    Согласно классификации пострадавших, большинство 89 (54,6%) составили пассажиры, за ними следовали 42 пешехода (25,8%). Что касается обстоятельств пострадавших во время ДТП, то 90 из них (55,2%) были пассажирами в транспортном средстве, тогда как из пешеходов 24 (14,7%) шли по обочине дороги, а 18 (11%) переходили дорогу.Из 32 потерпевших, которые являются водителями, 28 (87,5%) имели водительские права, 3 (9,4%) были водителями транспортных средств, для которых не требовались водительские права (велосипед и тележка), а последний 1 человек водил без водительских прав. Большинство (63,3%) водителей имеют стаж вождения от 1 до 5 лет. 16 (59,3%) водителей использовали ремень безопасности при управлении автомобилем, при этом ни один из пассажиров (взрослый) не был пристегнут ремнем безопасности во время ДТП. Из двух детей-пассажиров, оба находились в автомобиле, в котором нельзя использовать детские удерживающие устройства / ремни безопасности.Ни один из водителей велосипедов / мотоциклов и пассажиров не носил шлемов. Что касается употребления алкоголя и вождения, 28 (87,5%) из них отказались управлять автомобилем в нетрезвом виде, а 4 (12,5%) из них заявили, что употребляли алкоголь во время вождения. Из пешеходов 9 (21,4%) из них употребляли алкоголь до аварии, а остальные 33 (78,6%) заявили, что не употребляли алкоголь. Трое (9,4%) водителей использовали кат, а остальные 29 (90,6%) заявили, что не использовали его до аварии. Ни один из пешеходов не заявил, что пользовался катом. Один водитель использовал мобильный телефон во время вождения, тогда как ни один пешеход не заявлял, что пользовался мобильным телефоном, когда произошло дорожно-транспортное происшествие.Большинство пострадавших получили травмы одной анатомической области 98 (59,8%), за которыми следовали множественные травмы 66 (40,2%). Около 3 четвертей пострадавших получили единичную травму типа 126 (76,8%) (см. Таблицу 3).

    Характеристики, связанные с агентом / транспортным средством.

    Четырехколесные и выше колесные транспортные средства были отнесены к большинству ДТП в этом исследовании; 113 (69,3%), за которыми следуют трехколесные и двухколесные транспортные средства соответственно. Было установлено, что столкновение двух транспортных средств является наиболее распространенным механизмом дорожно-транспортных происшествий 57 (35%), за которым следует катание транспортного средства со столкновением или без столкновения с неподвижным объектом 52 (31.9%) (см. Таблицу 4).

    Характеристики, связанные с физической средой.

    Что касается времени ДТП, 77 дорожно-транспортных происшествий (47%) произошли в интервале времени 16: 00–23: 59. Половина аварий произошла днем; 83 (50,6%). Что касается погодных условий, то 146 (89%) дорожно-транспортных происшествий произошло без дождя (см. Таблицу 5).

    Характеристики социально-экономической среды.

    Из 164 человек, пострадавших в ДТП 132 (80.5%) из них были задержаны случайными прохожими, за которыми следовала полиция 26 (15,9%). Медицинские работники извлекли только шесть пострадавших. Все 164 пострадавших не получили никакой догоспитальной помощи. Большинство жертв использовали коммерческий автомобиль, чтобы добраться до первичного медицинского учреждения 66 (40,2%), а затем на личном автомобиле 44 (26,8%). Большое количество пострадавших (146) обратились в учреждение первичной медико-санитарной помощи в течение одного часа, в то время как 18 (11%) из них потребовалось более 1 часа (см. Таблицу 6).

    Исход жертв ДТП

    Согласно классификации степени тяжести травм Кампалы II (KTS II), из 164 пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях большинство пациентов получили легкие травмы104 (63.4%). Травмы средней и тяжелой степени тяжести составили 45 (27,4%) и 15 (9,1%) соответственно. Тем не менее, для целей данного исследования он будет классифицирован как тяжелая и нетяжелая травма; 104 (63,4%) из них получили нетяжелую травму (легкая), а 60 (36,6%) из них получили тяжелую травму (средняя и тяжелая). 160 пострадавших выжили в результате аварии, 4 человека скончались в процессе лечения.

    Факторы тяжести травмы

    Уровень тяжести травмы в результате ДТП имел статистически значимую связь с образовательным статусом, травмированной частью тела, типом травмы и видом транспорта, использованным с места происшествия (Таблица 7).

    Вероятность получения тяжелой травмы в результате дорожно-транспортного происшествия для тех респондентов, которые умеют читать и писать, в 35,2 раза выше, чем у тех, кто имеет высшее образование, AOR 35,2 (95% ДИ; 3,325–372,539). Кроме того, вероятность получения тяжелой травмы в результате дорожно-транспортного происшествия у тех респондентов, которые умеют читать и писать, в 5,2 раза выше, чем у тех, кто не умеет читать и писать, в 10,9 раза, чем у тех, кто получил образование до начальной школы и в 16,4 раза, чем у тех, кто дошел уровень образования средней школы.

    Вероятность развития тяжелой травмы у жертв, получивших множественные травмы, в 18,4 раза выше, чем у их коллег, AOR 18,4 (95% ДИ; 5,402–62,671).

    У жертв, получивших множественные травмы, вероятность развития тяжелых травм была почти в семь раз выше, чем у тех, у кого был единственный тип травмы, AOR 6,95 (95% ДИ; 1,716–28,185).

    Вероятность развития тяжелой травмы для несчастных случаев, произошедших в диапазоне времени 08: 00–15: 59, оказалась на 58,8% ниже, чем у несчастных случаев, произошедших в диапазоне времени 16: 00–23: 59 в соответствии с двумерный анализ, COR 0.4 (95% ДИ; 0,202–0,840), однако эта ассоциация не оказалась статистически значимой в многофакторном анализе после контроля потенциальных ковариант, AOR 0,3 (95% ДИ 0,050–1,784).

    Способ транспортировки в учреждение первичной медицинской помощи имеет статистически значимую связь с тяжестью травм в результате дорожно-транспортных происшествий в этом исследовании. Вероятность получения серьезных травм у пострадавших, которых доставляет скорая помощь с места аварии, примерно в четырнадцать раз выше, чем у тех, кого перевозят другими видами транспорта с AOR 13.8 (95% ДИ: 1,481–128,635). Кроме того, у пострадавших, доставленных на машине скорой помощи с места аварии, вероятность получения тяжелых травм в 4,3 раза выше, чем у жертв, перевозимых коммерческими автомобилями, и опять же у тех, кто перевозится на машине скорой помощи, вероятность получения тяжелых травм в 2,1 раза выше, чем у тех, кто перевезен на машине скорой помощи. личный автомобиль с места аварии.

    Время до прибытия в медицинское учреждение с места происшествия зависело от степени тяжести дорожно-транспортного травматизма в двумерном анализе.Вероятность развития тяжелой травмы в 5,5 раза выше для пострадавших, которые достигли первичного медицинского учреждения через час после происшествия дорожно-транспортного происшествия, чем у тех, кто получил COR 5,5 (95% ДИ; 1,845–16,261) через час или меньше, но эта ассоциация не была статистически значимой при многомерном анализе, когда потенциальные искажающие факторы контролировались AOR 1,7 (95% ДИ; 0,372–8,015).

    Обсуждение

    Это исследование было сосредоточено на уровне тяжести травм и связанных с ними факторах среди жертв ДТП, посещающих отделения неотложной помощи ТБН, Аддис-Абеба, Эфиопия.Что касается возрастного распределения пострадавших, большинство (74,8%) были в их экономически продуктивной возрастной группе (21-40 лет). Это согласуется с результатами исследований в Танзании, Кении и Эфиопии, которые показывают, что ДТП часто влияет на финансово плодотворную возрастную группу [26, 34, 35].

    Что касается пола, мужчины 122 (74,4%) чаще страдали от ДТП, чем женщины 42 (25,6%) с соотношением мужчин и женщин 2,9: 1. О преобладании мужчин в дорожно-транспортных происшествиях сообщают и многие другие исследования [22, 30, 36].Семьдесят три процента погибших в дорожно-транспортных происшествиях в мире составляют мужчины [37]. Экономически активная молодежь, особенно мужчины, были определены как группа высокого риска, которая может пострадать от этого типа травм [29]. Причина преобладания молодых мужчин в дорожно-транспортных происшествиях может быть связана с общественным признанием высокого уровня потребления алкоголя мужчинами, их вовлеченностью в тяжелые занятия и коммерческую деятельность, которая требует от них переезда с места на место.

    Что касается образовательного статуса жертв ДТП, то большинство из них были грамотными и ходили в среднюю школу57 (35%).Вероятность получения тяжелой травмы в результате ДТП у тех респондентов, чей образовательный уровень «умеет читать и писать», оказалась в 35,2 раза выше, чем у тех, кто достиг более высокого уровня образования, OR 35,2 (95% ДИ; 3,325–372,539), 10,9 раз, чем те, кто получил образование до начальной школы и в 16,4 раза, чем те, кто дошел до уровня среднего образования. Согласно исследованию, проведенному в Иране, необразованные / малообразованные жертвы получили более смертельные травмы [38].

    В этом исследовании было обнаружено, что пассажиры часто страдают от ДТП 89 (54.6%), за которыми следуют пешеходы 42 (25,8%). Этот результат аналогичен исследованию, проведенному в районной больнице Тика, Кения, и больнице общего профиля Арба-Минч, Эфиопия [16, 35]. Это может быть связано с повторяющимися массовыми несчастными случаями, происходящими в городских микроавтобусах, в которых укрывается двенадцать или более человек, что увеличивает число пострадавших пассажиров, попадающих в отделения неотложной помощи больницы, в дополнение к уязвимости пассажиров в развивающихся странах. Наиболее уязвимыми участниками дорожного движения в развивающихся странах, таких как Кения, Эфиопия или Малави, являются пешеходы, пассажиры неформальных частных автобусов и микроавтобусов, а также велосипедисты [39].

    Большинство водителей, участвовавших в столкновении в этом исследовании, имели водительские права (87,5%), при этом стаж большинства водителей варьировался от 1 до 5 лет (63,3%). Этот результат аналогичен исследованию, проведенному в центральной части Эфиопии [19].

    Правительство Эфиопии ввело в действие национальные превентивные законы, такие как ограничение скорости, закон о вождении в нетрезвом виде, закон о мотоциклетных шлемах, закон о ремнях безопасности, закон о детских удерживающих устройствах и запрет на использование мобильных телефонов во время вождения [40]. Несмотря на эти законы, это исследование показало, что ни один пассажир не пристегнул ремни безопасности, а только 59 человек.Ремень безопасности использовали 3% водителей. Этот низкий показатель несколько близок к ранее упомянутому исследованию [30]. Это может быть связано с отсутствием ремней безопасности для пассажиров во многих легковых и коммерческих автомобилях. У трехколесных транспортных средств, таких как bajajs, нет ремней безопасности даже для водителей. Что касается использования шлемов, то их не применяли ни водители, ни пассажиры. В этом исследовании было 2 ребенка-пассажира, оба из которых находились в транспортных средствах, в которых использование детских удерживающих устройств / ремней безопасности было неприменимо из-за типа транспортного средства.Недостаточное использование шлемов как водителями, так и пассажирами в этом исследовании может быть связано с неадекватным соблюдением национальных законов о безопасности дорожного движения и низкой осведомленностью населения о защитном эффекте шлемов от тяжелых травм.

    Вождение в нетрезвом виде было зафиксировано у 12,5% водителей и 21,4% пешеходов во время ДТП. Согласно исследованию, проведенному в Куала-Лумпуре, Малайзия, 20% пешеходов со смертельным исходом были положительными на алкоголь.Исследование выявило вызывающую тревогу проблему прогулок в этом районе [41]. Большинство опросов показало, что те, кто употреблял алкоголь; в основном водители, чаще всего пострадали в дорожно-транспортных происшествиях [22, 34]. Взаимосвязи между употреблением алкоголя и тяжелыми травмами в этом исследовании не наблюдалось.

    Только один водитель утверждал, что использовал кат, тогда как ни один из пешеходов в этом исследовании не утверждал, что использовал кат. Точно так же только один водитель признался, что использовал мобильный телефон во время вождения, тогда как ни один из пешеходов не заявил, что пользовался мобильным телефоном во время дорожно-транспортного происшествия.Это число звонков, особенно во время вождения, невелико по сравнению с исследованием тяжести травм в результате ДТП в Эфиопии [42]. Это может быть связано с неверными ответами или меньшим количеством водителей в этом опросе.

    Что касается анатомической области травмы и типа травмы, это исследование показало, что шансы развития тяжелой травмы в 6,95 раза выше для жертв, получивших множественные травмы, по сравнению с жертвами с одним типом травмы, OR 6,95 (95% ДИ; 1,716–28,185 ). Кроме того, вероятность получить серьезную травму составляет 18.В 4 раза выше для лиц, получивших травмы в двух или более частях тела (множественные травмы), чем для лиц, получивших травмы в одной анатомической области. OR 18,4 (95% ДИ; 5,402–62,671). Это сопоставимо с исследованиями, проведенными в Эфиопии и Танзании [30, 34].

    Что касается факторов, связанных с транспортными средствами, большинство ДТП в этом исследовании были связаны с автомобилями с 4 или более колесами, за которыми следовали 3-колесные транспортные средства; bajaj 33 (20,2%). Аналогичным образом, автомобили, мини-автобусы и автобусы часто относили к обычным типам транспортных средств в ДТП Аддис-Абебы [28].В отличие от некоторых других исследований по этому вопросу, которые показали, что столкновение транспортного средства с пешеходом является наиболее распространенным механизмом ДТП, в этом исследовании было обнаружено, что столкновение двух транспортных средств является наиболее распространенным механизмом 57 (35%), за которым следует катание транспортного средства 52 (31,9%). %) [26, 30].

    Что касается времени происшествия, то 77 дорожно-транспортных происшествий (47%) произошли в промежутке времени с 16:00 до 23:59, причем половина аварий произошла в дневное время; 83 (50,6%). Это похоже на исследование шоссе Аддис-Абеба-Хавасса и крупномасштабное исследование, проведенное в городе Аддис-Абеба [28, 42].Как и в большинстве других опросов, большинство 146 (89%) ДТП произошло в погодных условиях без дождя [19, 43].

    Несмотря на то, что добольничная помощь считается важным фактором минимизации степени тяжести травм, это исследование показало, что ни один из пострадавших не получил какой-либо медицинской помощи на месте крушения. Точно так же никто не получил добольничную помощь согласно исследованию, проведенному в TASH, и только 2% жертв получили какое-либо лечение в танзанийском исследовании [26, 34].

    Большинство жертв были задержаны прохожими 132 (80,5%), и большинство из них использовали коммерческие автомобили, чтобы добраться до медицинского учреждения; 66 (40,2%), из них только 18,9% были доставлены на машине скорой помощи. Этот вывод согласуется с данными исследований [26, 30, 35].

    Это исследование показало, что жертвы, которые были доставлены на машине скорой помощи с места аварии, имели примерно в четырнадцать раз больше шансов оказаться тяжелыми, чем те, кто был доставлен другими видами транспорта с OR 13.8 (95% ДИ; 1,481–128,635), что в 4,3 раза более вероятно, чем при перевозке коммерческими автомобилями, и в 2,1 раза более вероятно, чем при транспортировке частным транспортным средством с места аварии. Чтобы обосновать этот вывод, можно предположить, что путешествие на машине скорой помощи само по себе может нести риск ухудшения тяжести травмы в результате высокой скорости передвижения и возможного отсутствия ограничений. Согласно отчету ВОЗ о предотвращении дорожно-транспортного травматизма, существуют риски, связанные с транспортом скорой помощи, как для тех, кто перевозится на машине скорой помощи, так и для пешеходов.Рекомендуются такие стандарты безопасности, как детские удерживающие устройства и ремни безопасности [44].

    Период времени, который следует сразу за травмой, является решающим периодом, когда необходимо начать оказание помощи по поддержанию жизни. Быстрое начало лечения в этом окне позволяет жертве иметь максимальные шансы на выживание и сводит к минимуму дальнейшие осложнения, которые могут привести к смерти [45]. Согласно этому исследованию, большинство жертв дорожно-транспортных происшествий146 (89%) прибыли в первичный медицинский институт в течение «золотого часа».

    Это исследование показало, что согласно шкале KTS II, большинство жертв ДТП получили легкие травмы (63,4%), за которыми следуют травмы средней степени (27,4%) и тяжелые (9,1%). Этот результат близок к исследованию, проведенному в Специализированной клинической больнице Тикур Анбесса (TASH), где 51,74% пострадавших получили легкие травмы, 37,39% травмы средней степени тяжести, а зарегистрированная распространенность тяжелых травм составила 10,87% [26].

    Это исследование имеет ряд ограничений. Для начала использовалась небольшая выборка, которая может не обнаруживать некоторых ассоциаций.Кроме того, некоторые переменные были собраны с использованием самоотчетов, которые могут создавать систематическую ошибку социальной желательности. Например, некоторые водители-респонденты могут ответить «Нет» на употребление алкоголя, кат или использование мобильного телефона и «Да» на использование ремня безопасности. Наконец, некоторые переменные, которые могут повлиять на тяжесть травмы, такие как скорость транспортного средства и тип дороги, в этом исследовании не оценивались.

    Выводы

    В это исследование было включено сто шестьдесят четыре жертвы. Большинство ДТП произошло в городе Аддис-Абеба.В ДТП чаще всего пострадали молодые люди мужского пола, принадлежащие к своей экономически активной возрастной группе. Большинство из них принадлежали к группе, когда-либо состоявшей в браке, и получили среднее образование. Пострадавшие из группы «умеют читать и писать» с большей вероятностью получили серьезные травмы. Было установлено, что ДТП часто затрагивает пассажиров.

    Получение травмы нескольких частей тела связано с тяжелой травмой, а жертвы, получившие два или более типа травм (множественный тип травмы), имели более высокие шансы на развитие тяжелой травмы по сравнению с теми, кто получил травму одного типа.

    Ни один из пассажиров в этом исследовании не пристегивал ремни безопасности, и ни один из водителей велосипедов / мотоциклов и пассажиров не носил шлем. Об употреблении алкоголя и ката сообщили лишь несколько респондентов.

    Большинство аварий произошло с участием четырехколесных транспортных средств и более и произошло в период от позднего вечера до середины ночи, часто при дневном свете и без дождя. Столкновение двух автомобилей оказалось наиболее распространенным механизмом аварий.

    Согласно этому исследованию, инфраструктура, связанная с социально-экономической сферой, находится в плохом состоянии i.е. ни один человек не получил доврачебной помощи, большинство пострадавших были эвакуированы случайными прохожими с места аварии, и большинство из них воспользовались коммерческим транспортным средством, чтобы доставить их в лечебное учреждение. Лишь немногих перевезла скорая помощь. Те жертвы, которые добирались до медицинского учреждения на машине скорой помощи, имели более высокие шансы получить тяжелую травму по сравнению с теми, кто прибыл в системы здравоохранения другими способами. Большинство пострадавших попали в медицинское учреждение в течение «золотого часа».

    Существует острая необходимость в улучшении посттравматической помощи, поскольку социально-экономическая инфраструктура в этом районе лишена. Федеральное министерство здравоохранения Эфиопии должно работать над обучением парамедиков, сотрудников полиции / дорожной полиции и, если возможно, широкой общественности базовым навыкам оказания первой помощи. Необходимо улучшить снабжение машин скорой помощи надлежащего качества, то есть оснащение их детскими удерживающими устройствами, ремнями безопасности для взрослых, материалами для оказания первой помощи, лекарствами для оказания неотложной помощи и квалифицированными медицинскими работниками.Будущим исследователям в этой области рекомендуется включать еще несколько факторов, таких как тип дороги и скорость транспортного средства. Кроме того, для оценки факторов, связанных с уровнем тяжести травм, можно использовать модели анализа, такие как байесовские модели двоичного логита и смешанного логита. Говорят, что смешанные логит-модели лучше подходят с любой степенью точности по сравнению со стандартной логит-моделью [46]. В следующих исследованиях использовались эти модели, которые могут быть использованы в качестве справочного материала для будущих исследований по данному предмету [47–49].

    Благодарности

    Мы искренне признательны медицинским работникам отделения неотложной помощи Пекинской больницы Тирунеш, особенно тем, кто принимал участие в сборе данных и наблюдении за их вниманием и безраздельной поддержкой на протяжении всего периода исследования. Мы благодарны г-ну Аялеву Менгешу и доктору Йосефу Ворку за их технические советы. Наконец, мы благодарны нашим семьям, друзьям и коллегам за их постоянную общую поддержку.

    Ссылки

    1. 1.ОЭСР. Статистика здравоохранения ОЭСР, 2017 г. Определения, источники и методы, 2017 г. [обновлено в июне 2017 г.]. 1]. Доступно по адресу: http://www.oecd.org/health/health-data.htm.
    2. 2. КТО. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2015 г. 2015: ix, 2, 55 и 70.
    3. 3. КТО. Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения: время действовать. 2009: vii-3.
    4. 4. КТО. 10 основных причин смерти. ВОЗ, 2017.
    5. 5. Международная группа данных и анализа безопасности дорожного движения.Отчетность о серьезных дорожно-транспортных происшествиях; объединение и использование различных источников данных для лучшего понимания несмертельных дорожно-транспортных происшествий.
    6. 6. Милтон Дж. К., Шанкар В. Н., Маннеринг Флорида. Тяжесть дорожно-транспортных происшествий и модель смешанного логита: исследовательский эмпирический анализ. Анализ и предотвращение аварий. 2008: 265.
    7. 7. Чен Ф., Чен С. Степень тяжести травм водителей грузовиков в дорожно-транспортных происшествиях с участием одного и нескольких транспортных средств на сельских шоссе. Анализ и предотвращение аварий.2011; 43 (5): 1677–88.
    8. 8. КТО. Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения: время действовать. 2009: 12.
    9. 9. КТО. Отчет о состоянии безопасности дорожного движения в мире за 2015 год. 2015: X и XI.
    10. 10. ВОЗ и Всемирный банк. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма - основные тезисы. 2004: 2.
    11. 11. Маркес П.В. и Фаррингтон Дж.Л. Проблема неинфекционных заболеваний и дорожно-транспортного травматизма в Африке к югу от Сахары. Всемирный банк, 2013.
    12. 12. Центр развития частного сектора / Аддис-Абебская торговая палата и отраслевые ассоциации. Управление коммерческого автомобильного транспорта в Эфиопии 2009.
    13. 13. Африканский банк развития, Организация экономического сотрудничества и развития, Программа развития Организации Объединенных Наций, African Economic Outlook 2017. 2017.
    14. 14. Deloitte Africa. Deloitte Africa Automotive Insights Ориентация в автомобильном секторе Африки: Эфиопия, Кения и Нигерия.2016.
    15. 15. Тулу Г.С., Хак М.М., Вашингтон С., Король М.Дж. Расследование дорожно-транспортных происшествий с травмами пешеходов на современных кольцевых развязках в Аддис-Абебе, Эфиопский журнал исследований по исследованиям транспорта Совета по исследованиям в области транспорта. 2015: 14.
    16. 16. Мискер Д., Тунье А., Менгисту А., Абера Ф., Ялелет М., Гебри М. и др. Масштабы и факторы, связанные с дорожно-транспортным происшествием среди травмированных пациентов в больнице общего профиля Арба-Минч, Международный журнал общественного здравоохранения и безопасности, 2017 г.2017; 2 (3): 3–5.
    17. 17. Экерсли В., Салмон Р., Гебру М. Кат, инвалидность водителя и дорожно-транспортные травмы: взгляд из Эфиопии. Bull World Health Organ 2010; 88: 235–6. pmid: 20428394
    18. 18. Меконнен Ф.Х., Тешагер С. Дорожно-транспортное происшествие: забытая проблема со здоровьем в национальном региональном штате Амхара, Эфиопия. Эфиопский журнал развития здравоохранения. 2014: 4–9
    19. 19. Asefa F, Assefa D, Tesfaye G. Масштабы, тенденции и связанные с ними факторы дорожно-транспортных происшествий в центральной Эфиопии.BioMedCentral. 2014: 2–10.
    20. 20. Zewude BT. Детерминанты дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и травм в зоне Волайта, Эфиопия Журнал гражданских и экологических исследований. 2016; 8: 38.
    21. 21. Seid M, Azazh A, Enquselassie F, Yisma E. Характеристики травм и исход дорожно-транспортного происшествия среди пострадавших в отделении неотложной помощи для взрослых специализированной больницы Тикур Анбесса, Аддис-Абеба, Эфиопия: перспективное исследование на базе больниц. BioMedCentral. 2015: 1.
    22. 22.Тируне Б.Т., Дачев Б.А., Биффту Б.Б. Заболеваемость дорожно-транспортными травмами и сопутствующие факторы среди пациентов, посещающих отделение неотложной помощи специализированной клинической больницы Тикур Анбесса, Аддис-Абеба, Эфиопия. Хиндавская издательская корпорация Emergency Medicine International 2014: 1–3.
    23. 23. Комиссия по переписи населения Федеральной Демократической Республики Эфиопия. Сводный и статистический отчет переписи населения и жилого фонда 2007 года по возрасту и полу.2008 г., декабрь 2008 г. Отчет № 3.
    24. 24. Министерство здравоохранения Федеративной Демократической Республики Эфиопия. План трансформации сектора здравоохранения на 2015 год. 18 п.
    25. 25. Больница Тирунеш, Пекин. 2019. Доступно по адресу: http://www.tbghospital.com/pages/aboutus.php#.
    26. 26. Seid M, Azazh A, Enquselassie F, Yisma E. Характеристики травм и исход дорожно-транспортного происшествия среди пострадавших в отделении неотложной помощи для взрослых специализированной больницы Тикур Анбесса, Аддис-Абеба, Эфиопия: перспективное исследование на базе больниц.BioMedCentral. 2015: 5–8.
    27. 27. Хассен А., Годессо А., Абебе Л., Гирма Э. Рискованное поведение водителей при дорожно-транспортном происшествии в городе Мекеле, Северная Эфиопия BioMedCentral. 2011: 3-5.
    28. 28. Тулу Г.С., Вашингтон С., Хак М.М., Король М.Дж. Степень тяжести травм пешеходов, попавших в дорожно-транспортное происшествие в Аддис-Абебе, Эфиопия. Журнал безопасности на транспорте. 2016: 8–17.
    29. 29. КТО. Руководство по надзору за травматизмом: ВОЗ совместно с CDC; 2001 г.
    30. 30. Бару А., Азаж А., Беза Л. Уровни тяжести травм и связанные с ними факторы среди жертв дорожно-транспортных происшествий были направлены в отделения неотложной помощи отдельных государственных больниц Аддис-Абебы, Эфиопия: исследование, основанное на матрице Хаддона. 2019. pmid: 30606106
    31. 31. Мутооро С.М., Мутакуха Э., Кьяманива П. Сравнение оценки травмы Кампалы II с новой оценкой тяжести травмы в клинической больнице Университета Мбарара в Уганде. Восточно-центральноафриканский журнал хирургии.2010; 15.
    32. 32. Рациоппи Ф., Эрикссон Л., Тингвалл С., Вильявесес А. Предотвращение дорожно-транспортного травматизма: перспективы общественного здравоохранения для Европы. ВОЗ, 2004.
    33. 33. Аль-Мугахед Л. Кхат жевательный в Йемене: перевернувшись на новый лад: Кхат жевательный растет в Йемене, вызывает озабоченность по поводу медицинских и социальных последствий. Bull World Health Organ. 2008.
    34. 34. Бонифас Р., Мусеру Л., Килолома О., Мунтхали В. Факторы, связанные с дорожно-транспортными травмами в Танзании Панафриканский медицинский журнал.2016: 2–3.
    35. 35. Могака Е.О., Нганга З., Оундо Дж., Омоло Дж., Луман Э. Факторы, связанные с серьезностью дорожно-транспортных травм, Тика, Kenya Pan African Medical Journal. 2011: 2–3.
    36. 36. Hailemichael F, Suleiman M, Pauolos W. Масштабы и последствия дорожно-транспортных происшествий в больницах в зоне Wolaita, SNNPR, Эфиопия. BMC Research Notes. 2015: 2–5.
    37. 37. ВОЗ и Всемирный банк. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма - основные тезисы.2004: 1-2.
    38. 38. Сами А., Наджафи А., Ямини Н., Моафиан Дж., Агабейги М.Р., Ланкарани КБ и др. Уровень образования и возраст как факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям. Китайский журнал травматологии. 2011: 281–5.
    39. 39. Нантуля В.М., Рейх MR. Дорожно-транспортный травматизм в развивающихся странах: стратегии профилактики и контроля, 2012 г.
    40. 40. КТО. Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2015 г. 2015: 130.
    41. 41. Мохамед Н., Батча В.А., Ахмад М.С., Фахми А.М., Осман И.Употребление алкоголя и наркотиков среди пешеходов со смертельным исходом, попавших в автомобильные аварии. 2006–2009 гг.
    42. 42. Абегаз Т., Берхан Ю., Ворку А., Ассрат А., Ассефа А. Влияние чрезмерного ускорения и засыпания во время вождения на тяжесть травм в результате ДТП в Эфиопии: анализ обобщенной упорядоченной логит-модели. Анализ и предотвращение аварий. 2014: 18–20.
    43. 43. Тулу Г.С., Вашингтон С., Король М.Дж. Характеристики дорожно-транспортных происшествий, зарегистрированных полицией в Эфиопии за шестилетний период. Центр исследований аварий и безопасности дорожного движения, 2013: 3–10.
    44. 44. ВОЗ и Всемирный банк. Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма. 2004.
    45. 45. Гамильтон Х., Ходж С.Д. Травма, неотложная медицина и золотой час. Практический судья. 2011: 27.
    46. 46. Макфадден Д., Трейн К. Смешанные модели MNL для дискретного отклика. Журнал прикладной эконометрики. 2000; 15: 447–70.
    47. 47. Го И, Ли З, Ву И, Сюй С. Изучение ненаблюдаемой неоднородности в поведении велосипедистов при беге на красный свет на разных переходах.Анализ и предотвращение аварий. 2018; 115: 118–27.
    48. 48. Гуо Ю., Осама А., Сайед Т. Перекрестное сравнение различных методов моделирования дорожно-транспортных происшествий велосипедистов на макроуровне. Анализ и предотвращение аварий. 2018; 113.
    49. 49. Го И, Ли З, Ву И, Сюй С. Оценка факторов, влияющих на регистрацию номерных знаков пользователей электрических велосипедов в Китае, с использованием байесовского подхода. Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 2018; 59: 212–21.

    (PDF) Классификация дорожно-транспортных происшествий и прогноз тяжести травм

    Машинное обучение

    Алгоритм

    Точность Точность F-мера

    Наивный Байес 0,7689 0,7448 0,7797

    Деревья с градиентным усилением 0,8712 0,8501 0 , 8750

    Глубокое обучение (10

    эпох - выпрямитель)

    0,8704 0,8477 0,8745

    Глубокое обучение (10

    эпох-танх)

    0,8775 0,8519 0,8818

    Глубокое обучение (10

    эпох - Maxout)

    0,8758 0,8635 0,8779

    Глубокое обучение (10

    эпох - ExpRctifier) ​​

    0,8747 0,8620 0,8759

    Таблица I.Сравнение методов машинного обучения

    «Рис. 4 ”графически показывает результаты, описанные выше для

    каждого алгоритма машинного обучения.

    Рисунок 4. График результатов

    После сравнения различных результатов, лучший результат

    , полученный для классификации дорожно-транспортных происшествий, получен с помощью алгоритма глубокого обучения

    (10 эпох-tanh) в различных метриках

    .

    Целью данной статьи было сравнить различные методы классификации машинного обучения

    , такие как Наивный Байес,

    Gradient Boosted Trees и Deep Learning, для разработки модели классификации

    , которая определяет, серьезна ли авария или нет. серьезный из набора данных, предоставленного испанским агентством по трафику

    за период в шесть лет с 2011 по

    2015.Эта модель классификации может помочь Испанскому агентству Traffic

    принимать решения в области управления дорожным движением, например,

    , помогая понять поведение водителя, в дополнение к

    других связанных проблем, которые вызывают аварии, когда есть

    погибших или серьезно ранен.

    ПРИЗНАНИЕ DGMENT

    Эта работа была частично поддержана региональным правительством Мадрида

    в рамках гранта SEGVAUTO TRIES: S2013 /

    MIT-2713 и Национальным планом исследований PN

    I + D + i под грант TRA2016-78886-C3-2-R.

    СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

    [1] Пельцман С. Эффекты регулирования безопасности автомобилей. Журнал

    Политическая экономия 83, стр. 677–725, 1975.

    [2] Испанское дорожное агентство. Статистика дорожно-транспортных происшествий:

    https://sedeapl.dgt.gob.es/WEB_IEST_CONSULTA/categoria.faces

    [3] Парк Сон-хун, Сунг-Мин Ким, Янг-хук Ха, шоссе

    Прогнозирование аварий с использованием VDS Big Data Analysis, Springer

    Science + Business Media New York, 2016

    [4] Чонг М., Abraham A., Paprzycki M. Анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях

    с использованием парадигм машинного обучения, Четвертая международная конференция по проектированию и приложениям интеллектуальных систем

    (ISDA'04), Венгрия, ISBN

    9637154302, стр. 415-420, 2004

    [5] Chong M., Abraham A., Paprzycki M. Анализ дорожно-транспортных происшествий с использованием

    деревьев решений и нейронных сетей, Международная конференция IADIS по прикладным вычислениям

    , Португалия, IADIS Press, Нуно Гимарайнш и Педро

    Исайяс ( Ред.), ISBN: 9729894736, том 2, стр. 39-42, 2004.

    [6] Тибере Т., Аджит А., Крина Г. Сбор данных и классификация дорог

    Дорожно-транспортные происшествия с использованием деревьев адаптивной регрессии, IJ из

    МОДЕЛИРОВАНИЕ Vol. 6 № 10 и 11, ISSN 1473-804 онлайн, 1473-8031

    , 2005

    [7] Абдалла, И.М., Роберт, Р., Дерек, Б. и Макгикаган, ДРД, Исследование

    отношений между социальные характеристики территории и

    пострадавших в ДТП.Accid. Анальный. Пред. 29 5, pp. 583–593, 1997.

    [8] Сон, С. Ю., и Ли, С. Х., Объединение данных, ансамбль и кластеризация до

    Повышение точности классификации серьезности дорожного движения

    ДТП в Корее. Наука о безопасности, Vol. 4, выпуск 1, февраль 2003 г., стр. 1–

    14.

    [9] Абдельвахаб, Х.Т. и Абдель-Ати, Массачусетс, Разработка искусственных моделей нейронных сетей

    для прогнозирования серьезности травм водителя в дорожном движении

    ДТП при подаче сигнала Перекрестки.Протокол исследования транспорта

    1746, документ № 01-2234.

    [10] Оссиандер Э. М. и Каммингс П. Ограничения скорости и движение на автостраде

    Погибшие в штате Вашингтон. Анализ и предотвращение аварий, Vol.

    34, 2002, с. 13-18.

    [11] Шанкар В., Мэннеринг Ф. и Барфилд В. 1996, «Статистический анализ

    серьезности происшествий на сельских автострадах». Анализ несчастных случаев и предотвращение

    , 28 (3), стр. 391-401.

    [12] Бедард, М., Гайятт, Г. Х., Стоунз, М. Дж., И Hireds, Дж. П., Независимый

    Вклад водителя, аварии и характеристик транспортного средства в число погибших водителей

    . Анализ и предотвращение аварий, Vol. 34, pp. 717-727, 2002.

    [13] Бузман, Д.Г., Виано, Д.К. и Ловсунд, П., Безопасность пассажиров в автомобиле при лобовых столкновениях

    : исследование параметров массы транспортного средства, скорости удара и

    Внутренняя защита транспортных средств. Анализ и предотвращение аварий, Vol. 30,

    No.6, pp. 713-722, 1998.

    [14] Квеон, Ю. Дж., И Кокельман, Д. М., Общий риск травм для различных водителей

    : сочетание моделей воздействия, частоты и серьезности.

    Анализ и предотвращение несчастных случаев, Том. 35, 2003, стр. 441-450.

    [15] Мартин П. Г., Крэндалл Дж. Р. и Пилки В. Д., Тенденции травм пассажиров

    Водители легковых автомобилей в США. Анализ и предотвращение аварий, Vol. 32, 2000,

    , с. 541-557.

    [16] Харбат Ф., Л.Бык и М. Одех. Извлечение данных о грудных клетках с помощью XCS.

    In GECCO '07: Proceedings of the 9th Annual Conference on Genetic and

    Evolutíonary Computing, pages 2066-2073, New York, NY, USA,

    2007. ACM Press

    [17] McCallum, Andrew D., Камал Нигам., Сравнение моделей событий

    для наивной байесовской классификации текста, 1998

    [18] Брейман, Л. Предикторы Бэггинга, Машинное обучение 26, № 2, стр. 123-

    140, 1999

    [ 19] Ю.Бенжио, А. Курвиль и П. Винсент. Репрезентативное обучение: обзор

    и новые перспективы, IEEE Trans. PAMI, специальный выпуск Learning

    Deep Architectures, 2013 г.

    Факты + статистика: Безопасность на дорогах

    Стоимость и аварийность транспортных средств, а также привычки водителей в отношении безопасности влияют на стоимость автострахования. Заботясь об общественной безопасности и снижая стоимость аварий, страховщики поддерживают инициативы по безопасному вождению. Страховая отрасль является основным сторонником кампаний против вождения в нетрезвом виде и использования ремней безопасности.

    Спасение жизней с помощью устройств безопасности
    • Подушки безопасности: Подушки безопасности предназначены для срабатывания при лобовых столкновениях средней и тяжелой степени. По данным Страхового института безопасности дорожного движения, федеральное правительство потребовало от производителей автомобилей устанавливать подушки безопасности водителя и пассажира для фронтальной защиты на всех автомобилях с 1999 модельного года. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) заявляет, что в 2017 году фронтальные подушки безопасности спасли жизни 2790 пассажиров в возрасте 13 лет и старше.Подушки безопасности в сочетании с ремнями безопасности являются наиболее эффективной защитой для легковых автомобилей. Одни только ремни безопасности снижают риск смертельного исхода для пассажиров передних сидений легковых автомобилей на 45 процентов. Эффективность снижения смертности от фронтальных подушек безопасности составляет 14 процентов, когда ремень безопасности не используется, и 11 процентов, когда ремень безопасности используется вместе с подушками безопасности.
    • Ремни безопасности: Среди пассажиров легковых автомобилей в возрасте от пяти лет и старше ремни безопасности спасли примерно 14 955 жизней в 2017 году.В авариях со смертельным исходом в 2017 году погибли около 83 процентов пассажиров легковых автомобилей, которые были полностью выброшены из автомобиля. NHTSA заявляет, что использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода для пассажиров передних сидений легковых автомобилей на 45 процентов и риск получения травм средней и тяжелой степени тяжести на 50 процентов. Для пассажиров легких грузовиков риск снижается на 60% и 65% соответственно.
    • Детские автокресла: NHTSA сообщает, что в 2017 году с помощью удерживающих устройств были спасены жизни примерно 325 детей в возрасте до пяти лет.
    • Мотоциклетные шлемы : По оценкам NHTSA, в 2017 году шлемы спасли жизни 1872 мотоциклистов. Если бы все мотоциклисты надели шлемы, можно было бы спасти еще 749 жизней.
    • Шлемы, по оценкам, на 37 процентов эффективны в предотвращении смертельных травм для мотоциклистов и на 41 процент - для пассажиров мотоциклов. Другими словами, на каждые 100 мотоциклистов, погибших в авариях без шлема, 37 из них можно было бы спасти, если бы все 100 были изношены.
    • Электронная система контроля устойчивости: Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) требует, чтобы все автомобили, произведенные после 2012 модельного года, имели электронную систему контроля устойчивости (ESC). Все новые легковые автомобили, легкие грузовики, внедорожники и фургоны должны соответствовать этому требованию. ESC был разработан для предотвращения опрокидывания и других типов аварий путем управления тормозами и мощностью двигателя.
    • NHTSA сообщает, что ESC спасла около 1949 жизней пассажиров легковых автомобилей в 2015 году, в том числе 857 пассажиров легковых автомобилей и 1091 жизнь пассажиров легких грузовиков и фургонов.Общее количество жизней в 2015 году можно сравнить с 1575 жизнями, спасенными в 2014 году, и 1380 жизнями, спасенными в 2013 году. За пять лет с 2011 по 2015 год, по данным НАБДД, ESC спасло в общей сложности более 7000 жизней.

    ДТП

    2020: По оценкам NHTSA, за первые девять месяцев 2020 года, включая данные примерно за шесть месяцев во время пандемии COVID-19, смертность на дорогах выросла на 4,6 процента по сравнению с первыми девятью месяцами 2019 года.В то же время пробег автомобилей сократился примерно на 14,5 процента. Это привело к увеличению смертности на 100 миллионов пройденных транспортных средств до 1,35 по сравнению с 1,10 за тот же период в 2019 году. По словам главного актуария Triple-I Джеймса Линча, увеличение количества дорожно-транспортных происшествий на 100 миль транспортных средств во втором Квартал 2020 года, вероятно, был вызван более быстрым вождением, и эта тенденция, похоже, продолжится в третьем квартале года. Предварительные данные Национального совета безопасности (НСБ) показывают, что примерно 42 060 человек погибли в автокатастрофах в 2020 году, что на 8 процентов больше, чем в 2019 году.Смертность, основанная на пробеге, выросла на 24 процента по сравнению с предыдущим годом, что стало самым высоким ежегодным приростом, зафиксированным НСК за 96 лет. Кроме того, в 2020 году пострадали 4795000 человек, а предполагаемая стоимость смертей, травм и имущественного ущерба составила 474 миллиарда долларов. Данные NSC не строго сопоставимы с данными NHTSA, приведенными ниже.

    2019 : По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2019 году в автокатастрофах погибло 36096 человек, что на 2 меньше.0 процентов с 36 835 в 2018 году. Падение в 2019 году стало третьим подряд ежегодным снижением, несмотря на увеличение на 0,9 процента по сравнению с 2018 годом пробега транспортных средств. В 2019 году несколько снизилось количество смертельных случаев среди водителей, пассажиров, мотоциклистов, пешеходов и велосипедистов. Смертность среди внедорожников выросла на 3,4 процента по сравнению с 2018 годом и немного выросла в результате ДТП с участием больших грузовиков. Общий коэффициент смертности, измеряемый как количество смертей на 100 миллионов пройденных транспортных средств, снизился до 1,10 в 2019 году с 1.13 в 2018 году.

    2018: Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) сообщает, что в дорожно-транспортных происшествиях в 2018 году погибло 36 560 человек, что на 2,4 процента меньше, чем в 2017 году, когда было 37 473 человека, и этот показатель снижается второй год подряд. По данным NHTSA, в 2018 году количество погибших среди водителей, пассажиров легковых автомобилей, фургонов и внедорожников, а также мотоциклистов снизилось, но возросло количество аварий с участием больших грузовиков, пешеходов и велосипедистов. Уровень смертности, измеряемый как количество смертей на 100 миллионов километров пробега автомобиля, упал до 1.13 в 2018 году по сравнению с 1,17 в 2017 году.


    Статистика модели Среднее (мин.) Отклонение Максимум (мин.) Минимум (мин.) Значение MAPE

    111,63 510 20 0,22
    Прогнозируемое значение 188,38 84,52 327,14 84,52

    Смертность в результате ДТП, 2010-2019
    Год Погибших Годовой
    процентов
    изменение
    Уровень смертности
    на 100 миллионов
    пробег автомобилей
    Смертность
    на 100000
    зарегистрированных транспортных средств
    2010 32 999 -2.6% 1,11 12,82
    2011 32 479 -1,6 1,10 12,25
    2012 33,782 4,0 1,14 12,72
    2013 32 893 -2,6 1,10 12,21
    2014 32 744 -0,5 1,08 11,92
    2015 35 484 8.4 1,15 12,61
    2016 37 806 6,5 1,19 13,13
    2017 37 473 -0,9 1,17 12,90
    2018 36 835 -1,7 1,14 12,31
    2019 36096 -2,0 1,10 NA

    NA = Данные отсутствуют.

    Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

    Просмотр заархивированных таблиц

    • Число пассажиров легковых автомобилей, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2019 году, снизилось на 2,8 процента по сравнению с 2018 годом.
    • Смертность пассажиров легковых автомобилей снизилась на 5 процентов с 2018 по 2019 год.
    • Смертность мотоциклистов снизилась на 0,5 процента, а количество смертей пешеходов и велосипедистов-педалей снизилось на 2,7 процента и 2.9 процентов соответственно.

    По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, в 2018 году на долю пассажиров транспортных средств приходилось 66 процентов смертей на дорогах. На пешеходов приходилось 17 процентов. Еще 14 процентов составили мотоциклисты, остальные - педальные велосипедисты, другие люди, не находящиеся в салоне, и неизвестные пассажиры.

    Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий по штатам, 2018-2019
    Количество смертей Количество смертей
    Государство 2018 2019 Процент
    изменение
    Государство 2018 2019 Процент
    изменение
    Алабама 953 930 -2.4% Монтана 181 184 1,7%
    Аляска 80 67 -16,3 Небраска 230 248 7,8
    Аризона 1,011 981 -3,0 Невада 329 304 -7,6
    Арканзас 520 505 -2.9 Нью-Гэмпшир 147 101 -31,3
    Калифорния 3,798 3 606 -5,1 Нью-Джерси 563 559 -0,7
    Колорадо 632 596 -5,7 Нью-Мексико 392 424 8,2
    Коннектикут 293 249-15.0 Нью-Йорк 964 931 -3,4
    Делавэр 111 132 18,9 Северная Каролина 1,436 1,373 -4,4
    Округ Колумбия 31 23 -25,8 Северная Дакота 105 100 -4,8
    Флорида 3,135 3 183 1.5 Огайо 1,068 1,153 8,0
    Грузия 1 505 1,491 -0,9 Оклахома 655 640 -2,3
    Гавайи 117 108 -7,7 Орегон 502 489 -2,6
    Айдахо 234 224 -4.3 Пенсильвания 1,190 1,059 -11,0
    Иллинойс 1,035 1 009 -2,5 Род-Айленд 59 57 -3,4
    Индиана 860 809 -5,9 Южная Каролина 1,036 1 001 -3,4
    Айова 319 336 5.3 Южная Дакота 130 102 -21,5
    Канзас 405 411 1,5 Теннесси 1,040 1,135 9,1
    Кентукки 724 732 1,1 Техас 3 648 3 615 -0,9
    Луизиана 771 727 -5.7 Юта 260 248 -4,6
    Мэн 136 157 15,4 Вермонт 68 47 -30,9
    Мэриленд 512 521 1,8 Вирджиния 820 831 1,3
    Массачусетс 355 334 -5.9 Вашингтон 539 519 -3,7
    Мичиган 977 985 0,8 Западная Вирджиния 294 260 -11,6
    Миннесота 381 364 -4,5 Висконсин 589 566 -3,9
    Миссисипи 663 643 -3.0 Вайоминг 111 147 32,4
    Миссури 921 880 -4,5 США 36,835 36096 -2,0

    Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

    Просмотр заархивированных таблиц

    Водители в дорожно-транспортных происшествиях по возрасту, 2018 г.
    Лицензионные драйверы Водители со смертельным исходом
    аварий
    Возрастная группа Число Процент от
    водителей
    Число Вовлеченность
    ставка (1)
    16-20 11 961 442 5.3% 4 061 34,0
    21-24 14 270 243 6,3 4,777 33,5
    от 25 до 34 40,165,221 17,7 10 738 26,7
    от 35 до 44 37 645 683 16,5 8,110 21,5
    от 45 до 54 38 643 003 17,0 7 863 20.4
    55-64 39 580 799 17,4 7 261 18,3
    65-74 28,194,118 12,4 4 218 15,0
    Более 74 17054 879 7,5 3 098 18,2
    Итого 227,558,385 100,0% 51,490 (2) 22.6

    (1) На 100 000 лицензированных водителей в каждой возрастной группе.
    (2) Включает водителей моложе 16 лет и возраст неизвестен.

    Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; Федеральное управление автомобильных дорог.

    Просмотр заархивированных таблиц

    Смертность от автотранспортных средств на 100000 человек по возрасту, 2018 г.

    Источник: Страховой институт дорожной безопасности.

    Просмотр заархивированных графиков

    Секс водителей, причастных к авариям со смертельным исходом, 2009-2018 (1)
    Водители в авариях со смертельным исходом
    Мужской Женский Всего (2)
    Год Число Оценка (3) Число Оценка (3) Число Оценка (3)
    2009 32 690 31.42 11 797 11,22 44 492 21,27
    2010 31 897 30,62 11,796 11,18 43 697 20,84
    2011 31,771 30,34 11 227 10,51 43 001 20,33
    2012 33,209 31,65 11,557 10.82 44,773 21,15
    2013 32 457 30,92 11 382 10,63 43 848 20,67
    2014 32 462 30,66 11 250 10,40 43 721 20,43
    2015 35 679 33,15 12 333 11,17 48030 22.03
    2016 37 731 34,44 13 306 11,87 51 058 23,04
    2017 37 856 33,99 13 619 11,96 51 488 22,86
    2018 36 895 32,81 13212 11,48 50,126 22,03

    (1) Водители старше 15 лет.Включает мотоциклистов и владельцев водительских прав с ограниченным и дипломированным образованием в некоторых штатах.
    (2) Включает водителей неизвестного пола.
    (3) Ставка за 100 000 лицензированных водителей.

    Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

    Просмотр заархивированных таблиц

    Поведение водителя

    Национальная администрация безопасности дорожного движения разработала список поведения водителей, которые могут повлиять на ДТП со смертельным исходом.Ускорение является первым в списке факторов, связанных с водителями, попавшими в аварию со смертельным исходом. В 2018 году 8596 водителей, попавших в аварии со смертельным исходом (или почти 17 процентов), превышали скорость. Кроме того, Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) обнаружил, что рост ограничений скорости в штате за 25 лет с 1993 по 2017 год унес жизни почти 37000 человек, в том числе более 1900 человек только в 2017 году. К 2020 году в 42 штатах была ограничена максимальная скорость 70 миль в час и выше. На некоторых участках дорог в 22 штатах максимальная скорость не превышала 70 миль в час, а в 11 штатах - 75 миль в час.По данным IIHS, в восьми штатах установлено ограничение на 80 миль в час, а водители в Техасе могут на законных основаниях проехать 85 миль в час по одной дороге. IIHS сообщает, что по мере увеличения скорости столкновения с 40 миль в час до 56 миль в час исследователи обнаружили более серьезные структурные повреждения и большие нагрузки на все тело испытательного манекена. Такое увеличение скорости сводит на нет преимущества безопасности, полученные в результате таких усовершенствований транспортного средства, как подушки безопасности и улучшенная конструкция конструкции. На скорости 56 миль в час исследователи из IIHS, Фонда безопасности дорожного движения AAA и производителя тестовых манекенов обнаружили, что лобовое столкновение между двумя аналогичными транспортными средствами, движущимися с одинаковой скоростью, приведет к серьезной травме мозга и шеи и, вероятно, приведет к переломы ног.

    На втором месте было влияние алкоголя, наркотиков или лекарств, от которых пострадали 5 175 водителей, или около 10 процентов всех водителей, попавших в аварии со смертельным исходом. Неспособность оставаться в правильной полосе движения и отказ уступить дорогу были названы третьим и четвертым, при этом в общей сложности около 7500 водителей, или 14 процентов всех водителей, попавших в аварию со смертельным исходом, демонстрировали такое поведение. Отвлеченные водители занимают пятое место по вероятности попадания в аварию со смертельным исходом (2688 водителей или 5 процентов всех водителей в авариях со смертельным исходом).

    Сообщается о поведении водителей и водителей мотоциклов, причастных к авариям со смертельным исходом, 2018 г.
    Поведение Число Процент
    Слишком быстрое вождение для условий или превышение установленного лимита или гонка 8 596 16,7%
    В состоянии алкогольного, наркотического или медикаментозного воздействия 5,175 10.1
    Несоблюдение полосы движения 3,706 7,2
    Невозможность уступить дорогу 3,579 7,0
    Отвлеченный (телефон, разговор, еда, предмет и т. Д.) 2,688 5,2
    Небрежное управление автомобилем 2,797 5,4
    Несоблюдение дорожных знаков, сигналов или должностное лицо 1,990 3.9
    Неустойчивое, безрассудное или небрежное управление транспортным средством 1,955 3,8
    Чрезмерная коррекция / избыточная поворачиваемость 1,617 3,1
    Отсутствие обзора (дождь, снег, блики, огни, здания, деревья и т. Д.) 1,540 3,0
    Неправильное движение по полосе с односторонним движением или по неправильной стороне дороги 1,243 2,4
    Сонливость, сонливость, усталость, болезнь или потеря сознания 1,221 2.4
    Сворачивание или уклонение от ветра, скользкой поверхности и т. Д. 1,176 2,3
    Неправильный поворот 635 1,2
    Прочие факторы 5,203 10,1
    Нет сообщений 9 167 17,8
    Неизвестно 16 012 31,1
    Всего драйверов (1) 51,490 100.0%

    (1) Сумма чисел и процентов больше, чем общее количество драйверов, поскольку для одного и того же драйвера может присутствовать более одного фактора.

    Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

    Просмотр заархивированных таблиц

    Несчастные случаи со смертельным исходом в результате первого опасного события, тип столкновения, 2018
    Тип столкновения Число Процент из
    ДТП со смертельным исходом
    Столкновение с движущимся автомобилем
    Уголок 6 037 17.9%
    Задний конец 2,439 7,2
    Сайдсвайп 909 2,7
    Головка на 3 651 10,8
    Другое / неизвестно 158 0,5
    Итого 13,194 39,2%
    Столкновение с неподвижным объектом
    Столб 1,384 4.1
    Водопровод / бордюр / канава 2,259 6,7
    Кустарник / дерево 2,386 7,1
    Защитный поручень 947 2,8
    Набережная 789 2,3
    Мост 180 0,5
    Другое / неизвестно 1,727 5,1
    Итого 9 672 28.7%
    Столкновение с предметом, не зафиксировано
    Припаркованный автомобиль 407 1,2
    Животные 185 0,5
    Пешеход 5,821 17,3
    Велосипедист 844 2,5
    Поезд 108 0,3
    Другое / неизвестно 367 1.1
    Итого 7,732 23,0%
    Без столкновений
    Ролловер 2,620 7,8
    Другое / неизвестно 400 1,2
    Итого 3,020 9,0%
    Итого 33 654 (1) 100.0%

    (1) Включает 36 аварий со смертельным исходом с неизвестными первыми опасными событиями.

    Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

    Просмотр заархивированных таблиц

    ДТП по времени года

    В разные периоды наблюдается всплеск ДТП.

    • По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2018 году больше всего аварий со смертельным исходом произошло в октябре, а в феврале - меньше всего.
    • По данным NHTSA, в 2018 году около 50 процентов аварий со смертельным исходом произошло в пятницу, субботу или воскресенье.
    • Согласно анализу Университета Британской Колумбии и исследованиям исследователей из Джона Хопкинса и Стэнфордского университета, начало перехода на летнее время связано с увеличением количества автомобильных аварий.
    • ДТП, вызванные водителями, находящимися под воздействием наркотиков или алкоголя, чаще встречаются в период Рождества и Нового года по сравнению с Днем благодарения.По словам исследователей из Университета Алабамы, сбои в дни вокруг Дня благодарения обычно происходят в часы пик.
    • Все праздники - это, как правило, время повышенного количества путешествий и дорожно-транспортных происшествий. В 2018 году в День памяти погибло больше всего автотранспортных средств (389), за ним последовали День благодарения (385), Рождество (380), День труда (375), Новый год (304) и День независимости (152). ). См. Таблицу ниже.

    Праздничное вождение, 2014-2018 (1)
    Праздничный период (1)
    Новый год День памяти День Независимости День труда День благодарения Рождество
    Год Смертей Процент
    алкоголь-
    инвалиды (2)
    Смертей Процент
    алкоголь-
    инвалиды (2)
    Смертей Процент
    алкоголь-
    инвалиды (2)
    Смертей Процент
    алкоголь-
    инвалиды (2)
    Смертей Процент
    алкоголь-
    инвалиды (2)
    Смертей Процент
    алкоголь-
    инвалиды (2)
    2014 126 51% 337 37% 347 41% 362 42% 403 34% 355 34%
    2015 354 36 370 39 366 35 397 34 392 35 280 36
    2016 279 37 392 37 397 42 384 37 439 36 318 35
    2017 330 31 345 38 529 39 345 37 470 37 299 38
    2018 304 39 389 37 152 40 375 38 385 31 380 37

    (1) Продолжительность периода отпуска зависит от дня недели, на который он выпадает.День памяти и День труда всегда составляют 3,25 дня; День благодарения всегда составляет 4,25 дня; Новый год, День независимости и Рождество составляют 3,25 дня, если праздничный день приходится на пятницу и понедельник, 4,25 дня, если во вторник или четверг, и 1,25 дня, если в среду. См. Https://injuryfacts.nsc.org/motor-vehicle/holidays/holiday-introduction/ для получения дополнительной информации.
    (2) Самая высокая концентрация алкоголя в крови (BAC) среди водителей или мотоциклистов, участвовавших в аварии, составляла 0,08 грамма на децилитр (г / дл) или выше (юридическое определение вождения в нетрезвом виде в большинстве штатов).

    Источник: Национальный совет безопасности на основе данных Национального управления безопасности дорожного движения.

    Просмотр заархивированных таблиц

    Число погибших в результате ДТП по месяцам, 2017 г.
    Месяц Смертей Процент
    от общего числа
    Рейтинг
    Январь 2,616 8% 11
    Февраль 2 302 7 12
    март 2,686 8 10
    апрель 2,743 8 9
    Май 2 896 8 6
    июнь 3 015 9 4
    июль 3,226 9 1
    август 2 964 9 5
    сентябрь 3 068 9 2
    Октябрь 3 064 9 3
    Ноябрь 2,852 8 7
    декабрь 2 815 8 8
    Итого 34 247 100%

    Источник: U.S. Департамент транспорта, Национальное управление безопасности дорожного движения.

    Просмотр заархивированных таблиц

    Отвлеченное вождение

    Действия, отвлекающие внимание водителей от дороги, включая разговоры или отправку текстовых сообщений по мобильным телефонам, прием пищи, разговоры с пассажирами, регулировку управления транспортным средством и другие отвлекающие факторы, представляют собой серьезную угрозу безопасности. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) измеряет отвлекаемое вождение, собирая данные об авариях, вызванных отвлечением, которые сосредотачиваются на отвлекающих факторах, которые с наибольшей вероятностью могут повлиять на участие в аварии, например, набор номера мобильного телефона, текстовые сообщения или отвлечение другим человеком или внешним событием .В 2018 году 2841 человек погибли в авариях с отвлекающими факторами. Произошло 2648 аварий со смертельным исходом, вызванных отвлекающими факторами, что составляет 8 процентов всех аварий со смертельным исходом в стране.

    Большинство штатов решило проблему использования мобильных телефонов для разговоров и обмена текстовыми сообщениями. По данным Страхового института безопасности дорожного движения, по состоянию на декабрь 2020 года разговоры по мобильному телефону во время вождения запрещены в 24 штатах и ​​округе Колумбия. Обмен текстовыми сообщениями запрещен для всех водителей в 48 штатах и ​​округе Колумбия.Законы для начинающих водителей еще более строгие: использование всех мобильных телефонов начинающими водителями ограничено в 37 штатах и ​​округе Колумбия, а водителям в возрасте 21 года и младше запрещено отправлять текстовые сообщения в Миссури.

    Несмотря на принятые в большинстве штатов США законы, направленные на сокращение использования мобильных телефонов для обмена текстовыми сообщениями и разговоров, отвлечение водителя от мобильных телефонов остается серьезной проблемой. По данным Cambridge Mobile Telematics, глобальной компании, занимающейся телефонной телематикой, в 2019 году 41% водителей отвлекались на свои телефоны во время вождения в дневное время.Этот показатель выше официальной статистики. Более раннее исследование показало, что запрет на отправку текстовых сообщений не снижает частоту аварий, согласно исследованию, проведенному Институтом данных о потерях на дорогах в 2010 году, по шаблонам заявлений о столкновениях в Калифорнии, Луизиане, Миннесоте и Вашингтоне до и после того, как запрет на отправку текстовых сообщений вступил в силу. Количество столкновений немного увеличилось во всех штатах, кроме Вашингтона. Позитивные изменения были отмечены в более недавнем исследовании с использованием данных отделений неотложной помощи больниц в 16 штатах в период с 2007 по 2014 год, в котором было обнаружено, что в штатах с запретом на отправку текстовых сообщений в среднем на 4% сокращается количество посещений отделений неотложной помощи после автомобильных аварий, или около 1600 посещений на каждый. год.Результаты были опубликованы в марте 2019 года в Американском журнале общественного здравоохранения авторами из Департамента политики и управления здравоохранения Школы общественного здравоохранения Техасского университета A&M и использовали данные из 16 штатов, во всех, кроме одного, есть законы, запрещающие отправку текстовых сообщений во время вождения.

    Согласно исследованию Фонда безопасности дорожного движения AAA, проведенному в марте 2012 года, девочки-подростки в два раза чаще, чем мальчики-подростки, пользуются мобильными телефонами и другими электронными устройствами во время вождения.

    Сбои со смертельным исходом с участием отвлеченных водителей, 2018 г.
    Сбои Драйверы Погибших
    Всего ДТП со смертельным исходом 33 654 51,490 36,560
    ДТП со смертельным исходом из-за отвлекающих факторов
    Количество ДТП со смертельным исходом из-за отвлекающих факторов 2 628 2,688 2 841
    Процент ДТП со смертельным исходом 8% 5% 8%
    Мобильный телефон, используемый при авариях со смертельным исходом из-за отвлечения внимания
    Количество аварий со смертельным исходом из-за отвлечения внимания мобильных телефонов 349 354 385
    Процент ДТП со смертельным исходом и отвлекающими факторами 13% 13% 14%

    Источник: U.S. Департамент транспорта, Национальное управление безопасности дорожного движения.

    Просмотр заархивированных таблиц

    • Отвлечение внимания стало причиной 9% аварий со смертельным исходом, зарегистрированных в 2017 году.
    • Использование мобильных телефонов явилось причиной 14 процентов всех ДТП со смертельным исходом, вызванных отвлечением внимания, но только 1,2 процента из 34 247 ДТП со смертельным исходом, зарегистрированных в 2017 году.

    Число погибших пешеходов

    В ноябре 2020 г.S. Министерство транспорта выпустило План действий по обеспечению безопасности пешеходов в ответ на растущее число несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов. Он показал, что с 2010 по 2019 год общее количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий выросло на 9 процентов, а число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий среди пешеходов выросло на 44 процента, с 4 302 до 6 205. В 2010 году число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий среди пешеходов составило 13 процентов от всех погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, а к 2019 году эта доля выросла до 17 процентов. Большинство смертельных случаев происходит в городских районах, 81 процент в 2018 году. Комплексный план включает ряд инициатив, направленных на сокращение числа смертей пешеходов, которые должны быть реализованы Федеральным управлением автомобильных дорог и НАБДД.Программы, которые, как ожидается, будут реализованы в ближайшем будущем, включают те, которые улучшают общественное образование, улучшают пешеходные переходы, улучшают освещение, устанавливают соответствующие ограничения скорости. В ближайшие годы агентства будут продолжать больше планировать, изучая использование технологий автоматизированного вождения и улучшая инфраструктуру.

    По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД), в 2018 году в 33 процентах дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов со смертельным исходом участвовали пешеходы с содержанием алкоголя в крови (BAC) 0,08 грамма на децилитр или выше.BAC 0,08 грамма на децилитр - это законный предел для алкогольной недостаточности во всех штатах, кроме штата Юта, который имеет пороговое значение 0,05 грамма на децилитр. В 2018 году в 17% дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов со смертельным исходом участвовали водители с BAC 0,08 или выше.

    Хотя смертность пешеходов снизилась в 2019 году, за последний полный год данных, они могут снова расти. В 2019 году НАБДД сообщило, что в дорожно-транспортных происшествиях погибло 6205 пешеходов, что на 2,7 процента меньше, чем в 2018 году, когда погибло 6374 пешехода.В отчете Ассоциации безопасности дорожного движения губернаторов за март 2021 года показано, что в первой половине 2020 года количество погибших среди пешеходов будет примерно таким же, как в 2019 году, а уровень смертности на 100 000 населения также примерно такой же, как и в 2019 году. На 20% больше случаев смертельного исхода. Ассоциация отметила, что в связи с пандемией COVID-19 пробег транспортных средств сократился на 16,5% в первой половине 2020 года по сравнению с тем же периодом 2019 года, и выразила удивление и разочарование в связи с отсутствием снижения общего числа погибших пешеходов во время период.

    По данным некоммерческой организации Smart Growth America, продвигающей стратегии интеллектуального роста, рост числа погибших пешеходов произошел из-за того, что государственные и местные транспортные агентства отдают предпочтение скорости автомобилистов и предотвращению задержек, а не безопасности пешеходов. Исследование организации показывает, что пожилые люди, цветные люди и люди, идущие в малообеспеченных районах, подвергаются более высокому риску попадания в дорожно-транспортные происшествия. Его анализ аварий, произошедших в период с 2010 по 2019 год на основе Системы отчетности по фатальному анализу NHTSA, показывает, что три из пяти крупнейших статистических районов мегаполисов, наиболее опасных и смертоносных для пешеходов, были во Флориде - Орландо-Киссимми-Санфорд, занимающий первое место, Палм-Бэй-Мельбурн Титусвилл, занимающий четвертое место, и Дельтона-Дейтона-Бич-Ормонд, занимающий пятое место.Второе и третье места заняли Бейкерсфилд, Калифорния и Мемфис, Теннесси-Миссури-Арканзас. Рейтинг основан на Индексе опасности пешеходов, который учитывает количество пешеходов, сбитых и убитых водителями, в зависимости от населения и людей, которые ходят в этом районе. По штатам в пятерку лучших по индексу вошли Флорида, Алабама, Нью-Мексико, Миссисипи и Делавэр.

    Дополнительные ресурсы

    Фон

    Справочная информация о: Подростковые драйверы

    Справочная информация: старые драйверы

    Предыстория: отвлечение внимания за рулем

    Факты + статистика

    Сонное вождение

    Агрессивное вождение

    Отвлеченное вождение

    Драйверы для подростков

    .

    Ответить

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *