Синхронизаторы кпп: как работает и почему ломается

Синхронизатор КПП

Синхронизатор коробки передач — это механизм, который позволяет выравнивать частоту вращения вала КПП и шестерни.

На современных автомобилях установлен синхронизатор без исключения. Это позволяет обеспечить переключение передач быстро, без усилий, плавно.

Синхронизатор КПП – для чего он

Синхронизатор позволяет безударно переключать передачи, что обеспечивает максимальный комфорт. Он максимально снижает уровень шума, физический износ коробки снижен в несколько раз.

Синхронизатор упрощает включение скоростей, особенно актуально на механике. Делать это стало гораздо быстрее и легче.

Деталь состоит из следующих элементов:

• Ступица – это основа синхронизатора. Она имеет внутренние и наружные шлицы. При помощи внутренних ступица соединяется с валом, а наружные обеспечивают соединение с муфтой.
• Муфта – жестко соединяет вал коробки передач с шестернями.
• Блокировочные кольца – синхронизируют частоту вращения при помощи силы трения.
• Фрикционный корпус и шестерня.

Синхронизатор коробки – его ресурс, признаки неисправностей

Когда подозрения падают на неисправность коробки переключения передач, необходимо в первую очередь проверить сцепление и неисправности, которые связаны с ним. Если эта причина исключена, то стоит приступать к диагностике синхронизатора.

Не обязательно сразу ехать в сервисный центр, можно провести небольшую диагностику самостоятельно. Если синхронизатор неисправен, то:

• Будет слышен шум во время переключения, работы коробки. Здесь могут быть две проблемы – искривлено блокирующее кольцо, изношенный конус.
• Передачи выключаются сами по себе. Здесь можно предположить, что муфта или шестерня вышли из строя.
• Трудность в переключении КПП – скорее всего синхронизатор перестал работать.

Как продлить срок службы

Чтобы деталь служила дольше, не выходила из строя необходимо соблюдать некоторые правила:

• Не стартовать резко, не перегружать коробку передач, не водить машину агрессивно.
• Подбирать разумно скорость передачи и скорость движения.
• Согласно рекомендациям автопроизводителей проводить техническое обслуживание, замену жидкостей в срок.
• Масло подбирать то, которое соответствует рекомендациям и типу КПП.
• На механической коробке сцепление выжимать до конца, затем только переключать передачу.

В магазине EXIST.UA можно купить запчасти с доставкой в Киев и другие города Украины.

Синхронизатор механической КПП, его неисправности и порядок замены

Синхронизатор в МКПП – что это за деталь?

Для сцепления шестерен зубцами в конструкции КПП имеются подвижные муфты, которые сближают их друг с другом. Но при помощи муфт нельзя добиться, чтобы шестерни начали вращаться с одной и той же скоростью, а без этого они не войдут в сцепку друг с другом плавно и без биения. Для уравнивания скоростей торцы шестерни обточены в конической форме, а между нею и муфтой размещается синхронизатор – латунное кольцо с прямоугольными зубцами по одному краю.

Как работает синхронизатор?

При переключении передачи происходит следующее. Муфта сближается с шестерней, но вначале соприкасается с синхронизатором и, продвигаясь дальше, прижимает его к колесу шестерни. Благодаря силе трения шестерня начинает вращаться быстрее либо притормаживать, в зависимости от скорости вращения муфты. Как только скорости вращения шестерни, муфты и синхронизатора выравниваются, они становятся неподвижными относительно друг друга. В то же время поступательное движение муфты, продвигающей шестерню в сторону второй шестерни, не прекращается. Сцепление зубцов происходит плавно, без толчков и посторонних звуков, так как скорости их вращения были предварительно уравнены.

Неисправности синхронизатора МКПП

При неполадках с переключением скоростей в первую очередь следует проверить надежность сцепления. Но если оно функционирует без нареканий, не исключено, что проблема кроется в деформации блокирующего кольца или в сильном износе конической поверхности шестерни. Нельзя исключать и возможность износа или поломки муфты выключения. Признаком этого является самопроизвольное выключение передачи во время движения. Если же переключение скоростей происходит с затруднением, значит, наиболее вероятна поломка либо износ синхронизатора.

Замена синхронизатора в механической КПП

Чтобы заменить синхронизатор в МКПП, придется демонтировать коробку с машины и полностью разобрать ее, предварительно слив масло. Процесс замены синхронизатора выполняется в следующем порядке.

1. Очистите от грязи корпус МКПП.
2. Демонтируйте кронштейн, предназначенный для троса сцепления.
3. Снимите крышку, отвернув крепежные гайки.
4. Отверните болт вилки и передвиньте муфту вниз таким образом, чтобы ее шлицы оставались сцепленными с шестерней.
5. Включите верхнюю передачу.
6. Снимите крепеж первичного вала. Это потребует достаточно серьезного физического усилия.
7. Аналогичным образом освободите вторичный вал.
8. Приподнимите шестерню, снимите ее одним блоком с синхронизатором и вилкой. При этом муфта не должна сойти со ступицы. Желательно отметить положение муфты мелом или карандашом.
9. Извлеките синхронизатор, установите новую деталь, обработайте ее смазкой.
10. Соберите КПП в порядке, обратном разборке.

Если все сделано верно, проблема устраняется заменой синхронизатора. Однако неопытным автовладельцам не рекомендуется выполнять замену самостоятельно, так как ошибки в сборке могут привести к необходимости замены уже всей КПП. Обратитесь в специализированный сервис mkpp-remont.ru — опытные мастера произведут ремонт в течение одного дня.

Как работает роботизированная коробка передач — ДРАЙВ

Чтобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя. Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются. В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.

Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы. При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса. Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.

Упрощённая схема работы 5-ступенчатой механической коробки передач.

Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же.

Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.

Роботизированная КПП SensoDrive применяется на автомобилях марки Citroen.

Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.

Фирма Ricardo на примере «робота» Easytronic от модели Opel Corsa предложила заменить раздельные актуаторы для сцепления и выбора передачи одиночным электромагнитным актуатором. Благодаря этому уменьшились размеры и масса агрегата. И самое главное — механизм выбора передачи стал работать в восемь раз быстрее, а общий период разрыва потока мощности сократился до 0,35 с. Вверху — серийный Easytronic, внизу — рисунок разработки Ricardo.

Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.

Пионером массового использования преселективных коробок стал концерн Volkswagen, использующий DSG (S tronic у Audi) как на переднеприводных, так и на полноприводных моделях с продольно и поперечно установленными двигателями. Аббревиатура DSG (Direct Shift Gearbox — коробка прямого включения) стала нарицательным для коробок с двумя сцеплениями — хотя на самом деле это просто товарный знак.

Революционным решением стала появившаяся в начале 80-х трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере 6-ступенчатой коробки DSG концерна Volkswagen. У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» Гольфа. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи). Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса.

Поехали! Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными. Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.

Состояние DSG при движении на первой передаче. Муфтами блокированы шестерни 1-й и 2-й передач.

Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи. На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!

Состояние DSG после переключения на 2-ю передачу. 3-я передача ожидает своей очереди.

Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на 1000-сильном купе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы». Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.

Роботизированная коробка AMG Speedshift, устанавливаемая на новейший SL 63 AMG, представляет собой модифицированный мерседесовский «автомат» 7G-Tronic. Только крутящий момент вместо тяжёлого и инертного гидротрансформатора передаёт одинарное многодисковое «мокрое» сцепление. Благодаря применению сложных электрогидравлических актуаторов время переключения составляет 0,1 с.

Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT.

Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии. Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.

Синхронизатор кпп Eaton fuller A7331 Freightliner

Американские запчасти › Запчасти › Синхронизатор кпп Eaton fuller A7331 Freightliner / синхронизатор кпп / купить синхронизаторы кпп / freightliner запчасти Интернет-магазин USATruckAuto предлагает широкий ассортимент запчастей
на американскую грузовую технику.

Вы можете купить запчасть Синхронизатор кпп Eaton fuller A7331 Freightliner (№ 4304396) в наличии на складе в Москве или под заказ.

Фотографии

Детальная информация

Контакты:	Татьяна Атясова Атясова 8-965-120-3333 Татьяна 8-499-346-2037 Менеджер по продаже запчастей
Наличие:	В наличии
Оригинальный код производителя:	4304396
Кроссы / Аналоги:	A7331; FULA7331; 4304396
Применение:	Freightliner

Синхронизатор КПП предназначен для обеспечения плавного переключения между передачами.

Изношенный синхронизатор может быть причиной шума КПП. Если вы слышите стук шестерен только при переключении на пониженную передачу, проблема может быть связана с синхронизатором (слишком большой люфт на конце выходного вала).
Для того чтобы синхронизаторы в трансмиссии работали должным образом, сцепление должно быть полностью отпущено при нажатии, полностью и аккуратно отсоединяя двигатель от трансмиссии. Если нет никакого разъединения между двигателем и коробкой передач из-за неправильно отрегулированного хода сцепления, синхронизаторы борются с нагрузкой крутящего момента двигателя. Это вызывает шлифование зубчатых переключений, которые разрушают кольца синхронизатора.

Синхронизатор КПП Eaton fuller A7331 Freightliner в наличии и под заказ. Оригинальные и неоригинальные запчасти для американских тягачей. Доставка по РФ. Звоните!

 

Механическая коробка передач (МКПП). Синхронизатор КПП

Механическая коробка передач (МКПП) – является устройством для передачи, преобразования и изменения направления крутящего момента от маховика двигателя. В данном виде коробки передач переключение ступеней производится направленными механическими движениями рычага переключения передач.

В МКПП осуществляется ступенчатая передача крутящего момента на вторичный вал и, далее на привод колес. Ступенчатая передача подразумевает под собой определенный коэффициент передачи (передаточное число) в паре взаимодействующих шестерен ведущего и ведомого валов, в отличие, например от вариатора, у которого плавающий коэффициент передачи. Определяется передаточное число соотношением количества зубьев взаимодействующих шестерен. Самое большое передаточное число у меньшей ступени, соответствующей «первой» передаче.

По количеству ступеней механические коробки переключения передач делятся на четырех ступенчатые, пяти и шести ступенчатые. 4-х ступенчатая коробка на данный момент большая редкость, а вот пяти ступка является наиболее распространённой.

По количеству валов, МКПП подразделяются на трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач может применяться в автомобилях с передним и задним приводом, в то время как двухвальная более подходит для  легковых авто с передним приводом. Для большегрузных автомобилей так же применяется коробка трехвальная.

 

Трехвальная МКПП

 

В коробках этого типа применяется три вала: ведущий, промежуточный и ведомый.

Ведущий вал выходит из корпуса коробки, для соединения своими шлицами с диском сцепления и применяется для передачи крутящего момента на вал промежуточный.

Промежуточный вал располагается параллельно ведущему и соединен с ним при помощи шестерни, которая жестко установлена на ведущем валу. На промежуточном валу так же находится блок шестерен.

Ведомый вал располагается на одной оси с ведущим, но при этом вращается независимо от него. На ведомом валу располагается блок шестерен, которые не имеют жесткой сцепки с самим валом. Между шестернями располагаются муфты синхронизаторов, которые жестко сидят на валу, но могут двигаться вдоль вала. На конце муфты синхронизатора расположены зубчатые венцы, которые в процессе работы «входят» во «внутрь» шестерни ведомого вала, таким образом, получается жесткое соединение вала и ведомой шестерни заданной передачи. В нейтральном же положении все шестерни ведущего, промежуточного и ведомого вала вращаются в холостом ходу, ведомый вал стоит на месте, поскольку венец синхронизатора не соединен с внутренним венцом шестерни. Работа синхронизатора будет описана ниже.

Вилки переключения находятся в корпусе механической коробки передач, шарнирно связаны с рычагом переключения передач и предназначены для перемещения муфт синхронизаторов вдоль ведущего и ведомого вала.

Корпус МКПП выполнен из легкого металла, предназначен для крепления внутри всего механизма переключения и заливки смазывающего вещества, обычно это трансмиссионное масло. В старых советских версиях коробок передач применялся нигрол.

Рычаг переключения передачи может находиться непосредственно в коробке передач, или смонтированным на кузове автомобиля. В этом случае применяется дистанционное управление с помощью тросов или рычагов на шарнирах. Механизм дистанционного переключения передач в народе именуется «кулиса».

 

Рассмотрим принцип работы трехвальной МКПП. Крутящий момент от диска сцепления передается на первичный вал, который, как говорилось выше, передает вращение на промежуточный вал, шестерни промежуточного вращают шестерни ведомого, но сам ведомый вал не вращается. Водитель поворачивает рычаг включения передачи, например первой скорости, передвигая его влево. В этот момент выбирается нужная для включения вилка, далее происходит продольное движение рычага. Под его действием вилка начинает двигаться вдоль ведомого вала, приводя в действие синхронизатор. Синхронизатор совмещает угловую скорость вала и шестерни, после этого в действие приводится зубчатый венец, который входит в шестерню, жестко связывая ведомый вал и шестерню. Именно этот щелчок вхождения венца и фиксации ощущает на рычаге водитель. После этой процедуры крутящий момент передается на хвостовик коробки передач, далее через карданный вал на задний мост автомобиля (для заднеприводных моделей).

Варьировать передаточное число можно применяя меньшее количество зубьев на ведущей шестерни и большее на ведомой, со ступенчатым изменением количества зубьев в сторону уменьшения, для ведомой. Но наступит тот момент, когда число оборотов двигателя внутреннего сгорания автомобиля приблизится к числу оборотов ведомого вала, тогда передача крутящего момента посредством шестерен теряет смысл. Именно поэтому в трехвальных коробках применяется прямая передача, то есть ведущий вал напрямую, через синхронизатор коробки передач соединен с ведомым валом, коэффициент передачи равен единице. У двухвальных МКПП прямая передача отсутствует.

Для передачи «задний ход» вводится дополнительная шестерня, которая располагается на отдельном валу и включается между промежуточным валом и ведомым, тем самым обеспечивая реверсное вращение ведомого вала. В МКПП применяются косозубые шестерни, благодаря чему происходит «мягкое» включение передач.

 

Двухвальная МКПП

 

В двухвальной коробке есть только два вала – ведущий и ведомый.

Предназначение всех элементов такое же, как и у трехвальной. Различие состоит в параллельном расположении валов, и передача создается одной парой шестерен (у трехвальной работают две пары). У двухвальной механической коробки передач нет прямой передачи. Шестерня главной передачи жестко крепится на ведомом валу, между остальными шестернями находятся синхронизаторы.

Как правило, у двухвальных коробок передач совмещены в одном корпусе непосредственно узел переключения передач, валы, блоки шестерен, синхронизаторы и дифференциал. Для уменьшения продольного размера в двухвальных коробках могут применяться несколько ведомых валов. В этом случае все вторичные валы (попеременно) своей шестерней главной передачи, вращают ведомую шестерню, которая в свою очередь приводит в действие дифференциал.

Для передачи «задний ход», так же как и в трехвальной коробке применяется дополнительный вал с промежуточной шестерней. Принцип действия тот же.

Для удерживания включенной передачи в МКПП (для всех видов) применяются фиксаторы, а для исключения включения сразу двух передач устройство блокировки.

Существенно отличается и механизм включения передачи в двухвальной коробке. Если в трехвальной переключение происходит выбором вилки рычагом переключения, то в двухвальной применяется шток переключения и рычаги выбора передачи. Сам процесс выглядит следующим образом – при повороте рычага переключения передачи в салоне авто, в действие приводится рычаг выбора передачи, далее следует продольное движение и привод в действие штока, который и толкает нужную вилку для блокировки шестерни на ведомом валу при помощи зубчатого венца муфты синхронизатора.

 

Синхронизатор коробки передач

Схема устройства синхронизатора: 1 — ступица; 2 — муфта; 3 — блокировочные кольца; 4 — сухари; 5 — проволочные кольца.

Как говорилось выше, синхронизатор КПП предназначен для бесшумного включения передачи путем выравнивания угловой скорости вала и шестерни. В устройство синхронизатора входит:

• муфта
• два блокировочных кольца
• сухари
• проволочные кольца

Ступица жестко крепится на ведомом валу. На ступице имеются пазы для сухарей и наружные зубья. На зубьях ступицы крепится муфта при помощи сухарей, которые находятся в канавках. Сухари прижимаются кольцами или подпружиненными шариками. Блокировочные кольца находятся по краям муфты и имеют снаружи зубья. На конической поверхности блокировочных колец наносятся продольные канавки или резьба для увеличения силы трения.

Работает синхронизатор так: включая передачу вилка, перемещает муфту в направлении нужной шестерни. Вместе с муфтой в сторону шестерни движется и блокировочное кольцо, благодаря усилию сухарей. Из-за разности угловых скоростей шестерни и вала на конической поверхности возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора. Зубья муфты и блокировочного кольца станут друг против друга, значит дальнейшее движение муфты, прекратится. После наступает момент выравнивания скоростей, а затем муфта свободно проходит через блокировочное кольцо и входит в соединение с внутренними зубцами включаемой шестерни, блокируя ее вместе с ведомым валом. Все — передача включена! Синхронизатор может включить поочередно две шестерни ведомого вала.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Усиленный синхронизатор нового образца ВАЗ 2108

Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт Участвовать в обсуждении могут только зарегистрированные пользователи. Войдите на сайт

Кольцо синхронизатора КПП блокирующее (спорт) на ВАЗ 2110, Калина, Приора

Уважаемые покупатели, во избежание ошибок при отправке кольца синхронизатора КПП ВАЗ блокирующего, в строке «Комментарий» указывайте модель вашего автомобиля, год выпуска.

На любом автомобиле семейства ВАЗ имеется механизм переключения передач, который состоит из рычага переключения передач шаровой опоры, тяги, штока выбора передач и коробки переключения передач.

Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента, развиваемого двигателем с целью получения различных тяговых усилий на ведущих колесах при трогании автомобиля с места, разгоне, движении и преодолении дорожных препятствий; изменения скорости и направления движения автомобиля; возможности движения автомобиля с малыми скоростями, которые не могут быть обеспечены двигателем, и отсоединения на длительное время двигателя от трансмиссии на стоянке или при движении автомобиля по инерции (накатом).

Коробка КПП ВАЗ 2110, ВАЗ 21126 – двухвальная, пятиступенчатая коробка передач, которая объединяется дифференциалом и основной передачей, включается рычагом, находящимся в салоне машины.

1 – гайка; 2 – шариковый подшипник; 3 – упорная шайба; 4 – втулка подшипника; 5 – игольчатый подшипник; 6 – шестерня IV передачи; 7 – дистанционное кольцо подшипника; 8 – блокирующее кольцо синхронизатора; 9 – скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 10 – ступица скользящей муфты; 11 – шестерня III передачи; 12 – стопорное кольцо; 13 – упорные полукольца вторичного вала; 14 – шестерня II передачи; 15 – скользящая муфта синхронизатора I и II передач с зубчатым венцом заднего хода; 16 – стопорное кольцо ступицы синхронизатора; 17 – ступица скользящей муфты синхронизатора I и II передач; 18 – пружина синхронизатора; 19 – сухарь; 20 – фиксатор; 21 – шестерня I передачи; 22 – роликовый подшипник; 23 – упорная шайба; 24 – втулка подшипника; 25 – шестерня V передачи; 26 – ступица скользящей муфты; 27 – скользящая муфта синхронизатора V передачи; 28 – упорная пластина.

Корпус КПП ВАЗ 2110, 21126 изготовлен из сплава алюминия и состоит из 3-х частей: картера КПП, картера сцепления и задней крышки картера КПП. Между частями нанесен бензомаслостойкий герметик-прокладка. Гнездо картера оснащено специальным магнитом, на котором собираются металлические остатки износа.

Первичный вал представляет собой блок с ведущими шестернями, которые постоянно сцеплены с ведомыми шестернями передач переднего хода. Вторичный вал оснащен съемной ведущей шестерней главной передачи. На этом валу находятся ведомые шестерни передач переднего хода 1-я, 2-я, 3-я, 4-я, 5-я и соответствующие им синхронизаторы – для 1-й и 2-й, для 3-й и 4-й и – для 5-й.

На валах установлены передние роликовые подшипники и задние шариковые. Радиальное расстояние в шариковых подшипниках не должно превышать 0,04 мм, в роликовых – 0,07 мм.

Механизм переключения передач служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона автомобиля. Чтобы исключить самопроизвольное выключение передач в привод управления КПП введена реактивная тяга, один конец которой связан с силовым агрегатом, а к другому концу прикреплена обойма шаровой опоры.

Уровень масла в коробке передач (КПП) ВАЗ 2110, 21126 всегда должен быть «на уровне». Ведь даже незначительное его падение может погубить пятую передачу. КПП — не двигатель, масло в ней не «горит» и исчезает лишь из-за негерметичности уплотнений.

В КПП ВАЗ 2110, 21126 с завода заливают масло ТМ-5-9п, которое рассчитано на пробег 70-80 тысяч километров.

Ремонт КПП необходим при следующих признаках: шум при включении передач, трудное включение и выключение передач, самопроизвольное включение передач, утечка трансмиссионного масла.

В некоторых случаях можно обойтись только добавлением масла. Если признаки неисправности не исчезли, необходимо переходить к ремонту КПП. Первый вариант – это обратиться на СТО. Ремонт КПП ВАЗ 2110, 21126 вполне реально и у себя в гараже.

Другие артикулы товара и его аналогов в каталогах: 2110 -1701164-00, 21100170116400.

ВАЗ 2110-2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 1117-1119, ВАЗ 2170, ВАЗ 2113 -2115.

 

Любая поломка – это не конец света, а вполне решаемая проблема !

Как самостоятельно заменить кольцо синхронизатора КПП 2110 блокирующее на автомобиле семейства ВАЗ.

С интернет – Магазином AvtoAzbuka затраты на ремонт будут минимальными.

 

Просто СРАВНИ и УБЕДИСЬ !!!

Не забудьте поделиться со своими друзьями и знакомыми найденной информацией, т. к. она им тоже может понадобится — просто нажмите одну из кнопок социальных сетей, расположенных выше.

Анализ износа синхронизатора коробки передач автомобильной трансмиссии из-за крутильной вибрации и параметров, влияющих на снижение износа

Основные моменты

•

Износ синхронизатора коробки передач автомобильной трансмиссии из-за крутильной вибрации представляет большую угрозу для долговечности автомобиля.

•

Стенд для испытания на крутильную вибрацию имитирует износ синхронизатора транспортного средства.

•

Испытательную последовательность, включенную в это исследование, можно использовать для быстрого решения проблем износа синхронизатора.

•

Срок службы зависит от размера муфты, зазоров кольца синхронизатора, марки масла и объема масла.

Abstract

Синхронизаторы — это сердце механической коробки передач, автоматической механической коробки передач и коробки передач с двойным сцеплением. Синхронизаторы соответствуют скорости целевых передач во время переключения передач. Уменьшение габаритов двигателя с высокой удельной мощностью приводит к более высоким угловым ускорениям. Более высокие угловые ускорения создают крутильные колебания и снижают срок службы синхронизаторов.Кольца синхронизатора могут свободно перемещаться в доступном пространстве за счет крутильных колебаний. Синхронизаторы, испытывающие повышенное угловое ускорение, сталкиваются с окружающими деталями и изнашиваются. Износ угольной гильзы синхронизатора уменьшает износ до нуля. Зазор с нулевым износом ухудшает работу синхронизатора и приводит к столкновению шестерен. В этой статье представлено влияние углового ускорения на срок службы угольного кольца синхронизатора, а также изучаются параметры, влияющие на преодоление отказа.Была разработана стендовая установка для моделирования угловых ускорений транспортного средства. Результаты стендовых испытаний показывают прямую корреляцию со сроком службы синхронизатора на автомобиле. Изучается гашение крутильных колебаний с использованием размера муфты, вязкости масла, направления кольца синхронизатора и объема масла. Снижение износа угольной гильзы синхронизатора изучается и подтверждается различными стендовыми испытаниями и испытаниями на уровне автомобиля.

Ключевые слова

Механическая коробка передач

Углеродные синхронизаторы

Износ

Крутильные колебания

Смазка

Угловое ускорение

Сокращения

GSD

Долговечность переключения передач.

CFD

Вычислительная гидродинамика

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

© 2019 Elsevier Ltd. Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Получите максимальную отдачу от своей ручной трансмиссии

Мало что связывает водителя и автомобиль, как плавная механическая коробка передач. Хотя американские автопроизводители неуклонно отказываются от руководств, многие автомобили для энтузиастов по-прежнему поставляются с дополнительными руководствами.На рынке тяжелых грузовиков по-прежнему преобладают механические коробки передач, многие из которых автоматизированы.

В большинстве современных автомобильных механических трансмиссий используются синхронизаторы — конические латунные кольца, прикрепленные к каждой ведущей шестерне — для согласования скорости вращения ведущей и кулачковой шестерен во время переключения. Без синхронизаторов эти шестерни столкнулись бы при попытке сцепления. Для трансмиссий без синхронизаторов требуется метод переключения, называемый двойным сцеплением, для плавного включения передач.

Максимальное качество переключения передач

Если вы управляете спортивным автомобилем или грузовиком, плавность переключения передач важна.Вязкость и фрикционные свойства смазочного материала имеют решающее значение для качества переключения передач. Слишком высокая вязкость может помешать переключению передач до тех пор, пока трансмиссия не прогреется, или приведет к аномально высоким температурам во время работы. Слишком низкая вязкость может привести к слишком быстрому срабатыванию синхронизатора и кулачковой шестерни, что приведет к скрежету или резкому переключению передач и ненормальному износу трансмиссии. Неправильные фрикционные свойства приведут к плохому качеству переключения передач и, возможно, к ускоренному износу синхронизатора.

Смазка синхронизатора

Несмотря на свою относительную простоту по сравнению с автоматическими трансмиссиями, руководства по эксплуатации требуют правильно разработанных смазочных материалов — особенно узлов синхронизатора — для правильной работы. Помимо обеспечения плавного переключения передач, смазка должна…

• Помогать контролировать износ шестерен
• Уменьшать нагрев для повышения эффективности передачи
• Препятствовать коррозии поверхностей шестерен

Контролировать износ не так просто, как кажется.Относительное движение между шестернями выжимает масло, а это означает, что оставшаяся микроскопическая пленка смазки должна быть достаточно упругой, чтобы выдерживать высокое давление. Как правило, смазка не может содержать высокие уровни противоизносных присадок и присадок, работающих против экстремального давления, потому что они портят материалы синхронизатора и нарушают зацепление шестерен.

Для механических коробок передач может потребоваться моторное масло; жидкость для автоматических трансмиссий; жидкость GL-4 или GL-5 или жидкость, разработанная для синхронизирующих устройств. Моторные масла — обычные смазочные материалы для механических трансмиссий в старых автомобилях, но, как правило, они не обеспечивают адекватной защиты в современных трансмиссиях.

AMSOIL составляет полную линейку синтетических жидкостей для механических трансмиссий для легковых / легких грузовиков и тяжелых грузовиков. Они специально разработаны для обеспечения плавного переключения передач и длительного срока службы трансмиссии для предполагаемых применений, помогая вам максимально эффективно использовать свой автомобиль.

Общие проблемы с механической коробкой передач | Специалисты по трансмиссии говорят

Проблемы с механической коробкой передач могут возникнуть из-за большого пробега, неправильного обращения или отсутствия надлежащего обслуживания, однако они довольно редки.Большинство проблем с механической трансмиссией возникает не из-за самой трансмиссии, а из-за связанных деталей, таких как узел сцепления, рычажный механизм или трансмиссия: детали, которые передают крутящий момент от трансмиссии к колесам. Кроме того, как мы обсудим ниже, симптомы, которые, по всей видимости, возникают из-за коробки передач, могут возникать из-за несвязанных компонентов автомобиля.

Диагностика проблемы

Ключом к диагностике проблемы с механической коробкой передач является сбор подробных данных о реальной проблеме.например, возникает ли проблема только на одной из передач, только на точной скорости, только при повороте, только при переключении на пониженную передачу или после обслуживания сцепления или другого компонента трансмиссии? Вы можете почувствовать вибрацию? Вы слышите лязг или скрежет?

Признаки неисправной коробки передач

Вот некоторые симптомы, указывающие на изношенную коробку передач, и все они мы обсудим ниже:

• Странные звуки (жужжание, визг, стук или стук)
• Шум шлифования
• Коробка передач выскакивает из передачи (на нейтраль)
• Затруднение переключения передач
• Автомобиль застрял на одной передаче
• Автомобиль, который не может включить передачу
• Утечка трансмиссионного масла

Это руководство поможет вам определить источник этих проблем. Вам нужно будет изучить больше и иметь в виду, что конфигурации механической коробки передач могут изменяться от одной модели к другой.

Помните, что в этом руководстве рассматриваются только симптомы, связанные с самой механической коробкой передач (или коробкой передач). Некоторые симптомы, которые могут возникать в коробке передач, на самом деле исходят от сцепления (или другой системы), и наоборот.

1. Странные шумы, которые могут исходить от коробки передач

Наиболее частой причиной громкой трансмиссии является низкий уровень масла, из-за которого шестерни или внутренний узел гудят или гудят.Если для громкой трансмиссии достаточно масла, смазка также может быть загрязнена металлической стружкой или частицами. Недостаточное количество или загрязненное масло может вызвать шум в некоторых или всех шестернях трансмиссии, однако, если вы слышите шумы в определенной передаче, зубья этой шестерни или синхронизатор также могут быть изношены или сломаны.

Источники внутри коробки передач, которые могут вызывать шум:

• Изношенный синхронизатор
• Шестерни на приводе спидометра
• Несоосная трансмиссия
• Изношенный или сломанный подшипник первичного вала, если ваша трансмиссия издает шум только на нейтрали (иногда звук удара)
• Шестерни изношены
• Проблемы с направляющим подшипником выходного вала
• Металлическая стружка в масле

Некоторые шумы, которые кажутся исходящими от передачи, на самом деле исходят извне, хотя, возможно, связаны с ними.Например, если вы слышите стук при ускорении или замедлении, проверьте первую на наличие этих проблем, прежде чем обвинять трансмиссию:

• Ослабленная или сломанная опора двигателя или трансмиссии
• Изношенный или сломанный внутренний ШРУС ведущего моста
• Проблемы с корпусом дифференциала
• Шумы, возникающие при повороте, могут указывать на проблему с ШРУСом. Стук при движении на малых скоростях может исходить от картера дифференциала или от ШРУСа.

2. Трансмиссия издает шлифовальный шум

Проблемы с трансмиссией также могут быть обнаружены по скрежету. Скрежетание может исходить от столкновения шестерен. Столкновение может произойти из-за проблем со связью, таких как износ или необходимость регулировки. Другими потенциальными источниками вполне могут быть изношенный или сломанный синхронизатор, вилка переключения передач или валы направляющих и подшипников. Если вы слышите стук шестерен только при переключении на пониженную передачу, проблема может быть связана с синхронизатором (слишком большой люфт на конце выходного вала).Однако скрежет также может исходить от фрикционной муфты.

3. Коробка передач переходит в нейтральное положение

Похоже, это обычная проблема изношенных трансмиссий. Вы включаете передачу, и трансмиссия выключается. Опять же, помимо изношенной коробки передач, могут быть и другие причины этой проблемы. Распространенная проблема — изношенное, растянутое или неправильно отрегулированное рычажное устройство переключения передач. Растянутая тяга может быть вызвана сломанным двигателем или опорой трансмиссии.внешняя связь может изнашиваться, расшатываться и неправильно регулироваться, что приводит к выскакиванию передачи из коробки передач. ищите ржавчину и заед. вы можете попытаться отрегулировать связь. однако в большинстве случаев вам потребуется перестроить или заменить эту часть сборки.

Возможно, вы имеете дело со слабой или сломанной пружиной в штанге переключения передач. Во внутреннем рычажном механизме переключения пружина является частью подпружиненного шара, который блокирует передачу в трансмиссии. Если мяч выскальзывает из выемки, трансмиссия может выскочить из передачи.Кроме того, вы можете иметь дело с изношенным направляющим подшипником (зазор вызывает вибрацию первичного вала, что приводит к перемещению вилок переключения передач или синхронизаторов). У вас могут быть проблемы с изношенным синхронизатором, вилкой переключения передач или другими внутренними деталями.

Другие возможные причины, о которых следует помнить:

• Слабая или смещенная трансмиссия (возможно, после обслуживания)
• Несоосность корпуса сцепления
• Свободная крышка рычага переключения передач
• Изношенные зубья шестерни

4. Трудно переключить передачи

Эта проблема возникает, когда вам трудно переключить рычаг переключения с одной передачи на другую. Обычно это указывает на проблему с ослабленным соединением, изношенными тросиками переключения передач или изношенными подшипниками.

Другие причины, по которым переключение передач затруднено с механической коробкой передач, включают:

• Изношенные или незакрепленные внутренние детали (вилка переключения, рычаги, валы)
• Низкий уровень масла (или неправильный сорт масла)
• Несоосная трансмиссия
• Проблемы с синхронизатором

5. Трансмиссия застряла в передаче

Вы можете заметить, что вы просто не можете выключить передачу.Этот симптом может означать:

• Низкий уровень масла или неправильный сорт масла
• Проблемы с рычажным механизмом или переключателем в сборе. поиск неисправностей, износа или повреждений штоков, втулок или рычагов переключения.
• Внутренние компоненты: планка переключения передач, фиксаторы, вилки или застрявшая втулка синхронизатора
• Изношенные или сломанные зубья ведущей шестерни
• Заклинило планку переключения передач
• Несоосная трансмиссия

6. Коробка передач не включается в передачу

Если у вас возникли проблемы с включением передачи, проверьте рычаг переключения передач на предмет регулировки, ослабления или повреждений. Однако имейте в виду, что отказ от включения передачи также может быть вызван сцеплением, если сцепление не выключается полностью или возникают другие проблемы. Сцепление может нуждаться в регулировке.

7. Утечка из трансмиссии

Утечки в МКПП часто вызывают:

• Плохие или изношенные уплотнения или прокладки
• Сломанный корпус или его деталь
• Ослабленные болты

Чтобы убедиться в наличии утечки, сначала проверьте картер коробки передач и уровень масла.Если оно протекает после того, как вы только что заменили масло, возможно, вы залили слишком много масла. Проконсультируйтесь с вашим местным техническим специалистом Eagle Transmission.

Как работает синхронизатор?

Синхронизаторы

являются важной частью механической коробки передач и помогают вам идеально переключаться.

Коробки передач

— это безумно сложные чудеса машиностроения, которые позволили автозаводам постоянно ускорять свои машины, используя связку шестерен разного диаметра. Проблемы возникают из-за того, что все эти шестерни имеют зубцы, выступающие по их внешней окружности, которые необходимы для передачи мощности от двигателя к колесам через трансмиссию. Если эти зубья не выровнены идеально, шестерни выходного вала будут хрустеть вместе с шестернями промежуточного вала, что потенциально может привести к поломке зубьев и дорогостоящему счету.

Выравнивание шестерен в трансмиссии зависит от скорости, с которой они вращаются; если шестерни вращаются с правильной скоростью, зубья будут сцеплены вместе и смогут передавать мощность через карданные валы и колеса.В свое время искусство согласования оборотов и двойного выключения сцепления использовалось для эффективного переключения передач, но изобретение синхронизатора навсегда изменило механическую коробку передач как единое целое, упростив процесс переключения передач.

Синхронизатор зубчатых передач от Jeep с внутренними и внешними шлицами.

Синхронизатор похож на маленькую муфту, которая сидит на выходном валу между шестернями, замедляя или увеличивая относительную скорость передачи, необходимую для идеального зацепления зубьев в трансмиссии.

Механизм синхронизатора состоит из трех основных частей — требуемой передачи, объемного кольца и блока синхронизатора. Объемное кольцо имеет внешние зубья, которые входят в зацепление с зубьями синхронизатора, но у него также есть внутренняя канавка, которая входит в зацепление с шестерней, которая должна быть зацеплена. Синхронизатор имеет внутренний шлиц, который совпадает с выходным валом, а затем внешний шлиц, который позволяет внутреннему кольцу перемещаться внутри шестерни. Это внешнее кольцо предназначено для зацепления с объемным кольцом только после того, как их скорости совпадают, зацепляя зубья вместе.

Вот отличное видео, показывающее, что происходит во время переключения передач в замедленном режиме:

Так что, как начать, чтобы выбрать механизм с зубчатой ​​связью, вилы селекторными инициируют давление на объемном кольце, который затем начинает закрываться в на главной выбранной передаче.К счастью, шестерня имеет конусообразный выступ на нем, который вызывает трение с объемным кольцом, которое также содержит втулку, имеющую идеальную форму для приема плеча, что замедляет передачу. Вскоре объемное кольцо и шестерня движутся с одинаковой скоростью и в полной гармонии.

При приложении дополнительной силы, когда физический сдвиг осуществляется через рычажный механизм, блок синхронизатора скользит по кольцевому механизму, причем оба они вращаются с одинаковой скоростью. Внутреннее кольцо синхронизатора позволяет внешнему радиусу синхронизатора полностью совпадать с главной передачей, синхронизируя их движение вместе и плавно завершая переключение передач.

Раньше необходимость дважды выжимать сцепление — так называемое двойное выключение — было нормой.

Синхронизатор эффективно позволяет завершить переключение передач одним нажатием на педаль сцепления, по существу, ускоряя согласование оборотов за счет эффективного зацепления зубьев.Вместо того, чтобы согласовывать скорость диска сцепления и маховика, синхронизатор выполняет всю работу немного дальше по линии и делает ручное переключение передач намного проще, чем это было раньше.

Мы считаем само собой разумеющимся, насколько хорошо автомобильные трансмиссии выполняют свою работу в наши дни, особенно с учетом уровня мощности двигателя, который теперь обеспечивается современными коробками передач. Но синхронизаторы похожи на связки автомобиля, плавно соединяя передачу мощности от одной мышцы к остальному телу.

Итак, в следующий раз, когда вы в последний момент включите переключение сразу под красной линией и плавно встаньте на место, помните, что некоторая гениальная инженерия была ключом к этому приятному переключению передач.

Рекомендации по использованию трансмиссионного масла в определенных областях применения

«Можно ли использовать трансмиссионное масло GL-5 там, где рекомендуется жидкость для механических коробок передач?»

Система рейтинга GL Американского нефтяного института (API) предназначена для спецификаций трансмиссионных масел.Хотя механическая коробка передач действительно имеет шестерни, она также может содержать другие компоненты, такие как синхронизаторы. К шестерням и синхронизаторам предъявляются, казалось бы, противоречивые требования. Как правило, чем выше рейтинг GL, тем выше обеспечивается защита от экстремального давления (EP). Это отлично подходит для надежности и снижения износа закаленных зубчатых передач, но может обернуться катастрофой для синхронизаторов.

Противозадирные присадки часто состоят из соединения серы и фосфора, которое прилипает к металлическим поверхностям за счет полярного притяжения.После того, как они покрыли металлическую поверхность, эти добавки нужно только подать под действием тепла и / или давления (из-за разрушающейся пленки смазки), чтобы они начали действовать и начали выполнять свою работу. В закаленной зубчатой ​​передаче это значительно увеличивает защиту от износа, а также увеличивает срок службы и надежность компонента.

Однако из-за механизма действия этих противозадирных присадок, когда они вводятся в более мягкие желтые металлы, результаты могут быть плачевными. Они прикрепляются таким же образом (полярное притяжение смачивания металла), и при воздействии тепла и / или давления добавки будут химически воздействовать на более мягкие желтые металлы. Эта агрессивная атака может привести к преждевременному износу синхронизаторов.

В продуктах GL-4 обычно используется примерно половина добавок серы / фосфора по сравнению с их аналогами GL-5. Это означает, что они обеспечивают меньшую защиту зубчатой ​​передачи, но не так серьезно повреждают синхронизаторы. Когда трансмиссионное масло GL-5 используется в механической коробке передач, содержащей синхронизаторы, можно ожидать, что в отчете об анализе отработанного масла будет в два-четыре раза больше меди по сравнению с маслом GL-4. В конце концов, синхронизаторы изнашиваются до такой степени, что они больше не контактируют с другой половиной конуса, достигая дна перед остановкой противоположной передачи.

Таким образом, хотя трансмиссионное масло API GL-5 можно использовать там, где рекомендуется жидкость для механических трансмиссий, это будет компромисс. Вы можете ожидать отличную защиту шестерен, но также и сокращение срока службы синхронизатора, если эти компоненты будут изготовлены из более мягкого материала.

Как правило, следует прислушиваться к рекомендациям производителя. Проблемы, подобные описанным выше, рассматриваются на этапе проектирования компонентов. Производители обычно имеют всю информацию, необходимую для принятия обоснованных решений, которые затем включаются в их рекомендации.

Эффективный синхронизатор для (выделенных) гибридных трансмиссий

Цели будущих нормативных требований по выбросам CO2 в автомобилях требуют дополнительных инженерных усилий и инновационных решений со стороны производителей комплектного оборудования и их поставщиков. Автомобильные силовые агрегаты необходимо будет оптимизировать до максимально возможной эффективности, чтобы они сыграли свою роль в будущем. Это включает в себя соответствующее снижение потерь мощности и веса автомобильных коробок передач.Однако целевые показатели выбросов вряд ли могут быть достигнуты только за счет повышения эффективности традиционной трансмиссии. Предпочтительной технологией для выполнения требований являются электромобили, особенно гибридные электромобили в параллельной, последовательной конфигурации или конфигурации с разделением крутящего момента. Гибридные силовые агрегаты в параллельной конфигурации требуют специальных трансмиссий для объединения мощности двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя. Это может быть обычное двойное сцепление или даже автоматическая механическая трансмиссия, модернизированная электрическим двигателем, или специальные трансмиссии для гибридных силовых агрегатов.Системы синхронизаторов по-прежнему будут иметь место в будущей трансмиссии, чтобы обеспечить быстрое переключение передач для экономичной работы двигателя внутреннего сгорания.

Эти рыночные проблемы побудили Oerlikon Friction System разработать передовые и инновационные решения для синхронизаторов, чтобы помочь нашим клиентам и партнерам удовлетворить вышеупомянутые требования.

Сегментированная система синхронизатора S³ с высокопроизводительной углеродной фрикционной накладкой EF®8000 — идеальное решение для повышения производительности и эффективности существующих обычных коробок передач. Концепция S³ обеспечивает такие же характеристики, как и синхронизаторы с несколькими конусами, но с меньшим количеством компонентов. Благодаря уменьшению веса трансмиссии, а также значительному снижению потерь на лобовое сопротивление, концепция S³ является правильным ответом на экономию затрат и топлива трансмиссий сейчас и в будущем. Сегментированная система синхронизатора может быть легко интегрирована в существующие механические (MT) трансмиссии или трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) без серьезных модификаций.

Основными требованиями к синхронизаторам для гибридных трансмиссий являются компактная конструкция, а также высокая производительность и эффективность.Требуется компактная конструкция, особенно в осевом направлении, потому что дополнительные компоненты, такие как электродвигатель, должны быть интегрированы в существующее пространство обычной трансмиссии. Компания Oerlikon Friction Systems
дает правильный ответ на эти требования, представляя новое семейство синхронизаторов ESync, которые позволяют экономить как можно больше места без каких-либо ограничений по функциям или комфорту. ESync позволяет нашим клиентам и партнерам разрабатывать наиболее эффективные гибридные трансмиссии с двойным сцеплением (HDCT) и специальные гибридные трансмиссии (DHT).

S³ — сегментированная система синхронизатора
Преимущество сегментированной системы синхронизатора заключается в уменьшении веса и повышении эффективности за счет уменьшения количества компонентов и поверхностей трения. S³ может заменить двухконусные и трехконусные синхронизаторы, состоящие из трех компонентов и двух или трех поверхностей трения, двухконусной конструкцией с одним конусом без ущерба для производительности.

Концепция обычного синхронизатора ограничена конфликтом между качеством переключения передач и допустимым крутящим моментом.Небольшой угол конуса сокращает время переключения за счет увеличения крутящего момента, но также может отрицательно повлиять на качество переключения. Больший угол конуса обеспечивает хорошее качество переключения, но снижает допустимый крутящий момент и, следовательно, увеличивает время переключения и усилие переключения. За счет синхронизаторов с несколькими конусами необходимо реализовать более высокие требования к крутящему моменту, что приведет к увеличению затрат, веса и снижению эффективности.

Система сегментированного синхронизатора разделяет функции «синхронизация» и «отпускание» с помощью разрезного фрикционного кольца с двумя разными углами конуса; эта концепция позволяет уменьшить угол конуса трения ниже физического предела обычных синхронизаторов.Во время синхронизации, блокатор кольцо охватывает разрезное кольцо и внутренний малый угол конуса кольца трения, обеспечивающий синхронизатор крутящего момент. После синхронизации больший угол внешнего конуса фрикционного кольца позволяет блокирующему элементу и фрикционному кольцу легко разъединяться для удобного переключения передач. Преимущества сегментированной системы синхронизаторов очевидны:

›› Снижение момента сопротивления за счет уменьшения количества поверхностей трения — до 40%
›› Снижение веса за счет уменьшения количества деталей — до 20%
›› Уменьшение пространства в радиальном и осевом направлении — до 13%
›› Экономия затрат — до 30%

S³ можно использовать в качестве дополнительного решения для существующих передач MT и DCT. Замена многоконусной системы на систему сегментированного синхронизатора S³ требует лишь минимальных модификаций; никаких изменений ступицы и втулки не требуется. Инновационное фрикционное кольцо можно комбинировать с обычными латунными или стальными стопорными кольцами.

S³ — идеальная система для модернизации существующей трансмиссии для повышения эффективности, меньшего веса и меньшего пространства.

Автомобиль с механической коробкой передач — MATLAB & Simulink

Этот пример показывает транспортное средство, которое имеет четырехступенчатую механическую коробку передач.Ключевыми элементами трансмиссии являются четыре синхронизатора. Посредством включения или выключения этих синхронизаторов и связанных с ними собачьих муфт трансмиссия обеспечивает четыре передаточных числа 3,581, 2,022, 1,384 и 1 соответственно. Синхронизаторы смоделированы с помощью блоков Cone Clutch и Dog Clutch.

Модель также обеспечивает абстрактное представление коробки передач, которая значительно менее сложна и, следовательно, моделируется намного быстрее. Он использует просто шестерню с переменным передаточным числом, чтобы представить различные передаточные числа в детализированной трансмиссии, а также сцепление для представления нейтрального положения.Устраняя почти все нарушения непрерывности, он предназначен для моделирования в цикле аппаратного обеспечения. Чтобы выбрать этот вариант, используйте гиперссылки в модели.

Модель

Подсистема рычагов педали сцепления

Абстрактный вариант трансмиссии

Это упрощенная версия трансмиссии. Используя шестерню с переменным передаточным числом, которая принимает передаточное число в качестве входного сигнала, мы устраняем почти все неоднородности. При правильной настройке он может соответствовать результатам подробного варианта.

Подробный вариант трансмиссии

Это подробный вариант трансмиссии. Он содержит все шестерни, а также собачьи и конические муфты. Этот вариант обеспечивает очень точные результаты и идеально подходит для настройки алгоритмов управления и оценки экономии топлива.

Подсистема синхронизатора 1

Эта подсистема реализует настроенную модель синхронизатора. Здесь можно увидеть и изменить структуру синхронизатора.Simscape ™ Driveline ™ также предоставляет готовые блоки одиночного и двойного синхронизатора.

Подсистема кузова автомобиля

Эта подсистема реализует продольную динамику транспортного средства и модель шины. Для оценки экономии топлива и настройки алгоритмов управления трансмиссией этого достаточно для прогона ездовых циклов.

Результаты моделирования от Simscape Logging

На графиках ниже показаны входные данные водителя в двигатель и трансмиссию. На верхнем графике показаны силы, приложенные к синхронизаторам для выбора активной передачи, а на нижнем графике показаны входные данные для дроссельной заслонки и сцепления.

На графике ниже показаны скорости различных валов трансмиссии. Частота вращения выходного вала равна скорости передачи, синхронизатор которой включен.