Регулировщик пдд рб: Сигналы регулировщика доступным языком

Сигналы регулировщика доступным языком

Для многих водителей, регулировщик является одной из самых больших проблем на дороге, но сигналы регулировщика доступным языком освоить можно за пять минут. Конечно сталкиваться с ним часто во время движения транспортного средства не приходится, но бывают случаи, когда это происходит внезапно, поэтому знать и понимать язык жестов необходимо.
ЭТО СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ: Если на перекрестке стоит регулировщик, то вы никак не должны реагировать на светофор и дорожные знаки. С того момента, как он занял свою позицию он стал единственным, кого стоит слушаться.
СКОЛЬКО ВСЕГО СИГНАЛОВ У РЕГУЛИРОВЩИКА?
У регулировщика не так много сигналов, поэтому и запоминать их долго не придется. Как видно на картинке внизу их всего три:
правая рука вверх;
руки разведены;
правая рука вытянута вперед.

КАК ВЫУЧИТЬ И НЕ ЗАБЫТЬ СИГНАЛЫ РЕГУЛИРОВЩИКА
Несмотря на теоретическое знакомство, регулировщик на дороге – явление редкое, как и говорилось выше его появление водители расценивают как диво-дивное, и порой даже опытные участники движения теряются в такой ситуации. Чтобы объяснить сигналы регулировщика доступным языком придумали следующий стишок:

Палка верх устремлена – всем стоять велит она.
Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.
Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.
Если палка смотрит влево — поезжай как королева.
«Голые» грудь и спина — для водителя стена!

Общая схема подсказывает, как должны вести себя участники движения, находящиеся с разных сторон от инспектора.
Давайте разберем сигналы регулировщика подробно, согласно стишку.

Первая строчка стишка:
Палка верх устремлена – всем стоять велит она.

Если инспектор поднял руку вверх, при этом абсолютно не важно, какой частью корпуса он к вам повернулся, то все без исключения участники движения на дороге: и водители транспорта, и пешеходы должны стоять на месте. Категорически запрещено движение в любых направлениях.

Сигнал «рука вверх» необходим для расчистки перекрестка, и применяется, главным образом, чтобы пропустить специальный транспорт.

Если регулировщик поднял палку вверх, то пешеходы и водители обязаны остановиться
Вспоминаем дальше стишок про регулировщика:
Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.

Сигнал должен расцениваться как красный свет светофора, что означает: транспортные средства, оказавшиеся справа от инспектора-регулировщика, обязаны остановиться и дожидаться следующих указаний.
Если жезл указывает вправо, а инспектор к вам развернулся спиной либо лицом, транспортное средство обязано остановиться

Продолжаем разбирать стишок про регулировщика:
Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.

Если инспектор к вам повернулся грудью и направил жезл в вашу сторону (прямо на вас), то вы смело можете поворачивать направо, но в других направлениях вам движение запрещено.
Жезл направлен строго на вас, значит, можно поворачивать только вправо.

Идем дальше:
Если палка смотрит влево — поезжай как королева.
В этом случае к вам регулировщик стоит боком, стихи для запоминания однозначно отражают его сигнал: вы можете двигаться во всех направлениях. Исключение — трамваям, которые двигаются по туннелям рукавов, им разрешено двигаться только налево.

Если жезл инспектор направил влево, то смело можно двигаться в любом направлении, но не следует забывать о знаках и разметке

И последняя строка стишка:

«Голые» грудь и спина — для водителя стена!

Если инспектор развернулся к вам спиной или лицом, запрещено любое движение транспорта. Этот сигнал регулировщика идентичен правилу: «Палка верх устремлена – всем стоять велит она».
Если регулировщик развернулся к вам спиной или лицом — это равносильно красному сигналу светофора, движение строго запрещено
Когда инспектор стоит к вам лицом либо развернут спиной, а руки его разведены в сторону, то вам движение строго запрещено, а автомобили, двигающиеся по перпендикулярной полосе, могут ехать «из рукава в рукав».
Пешеход, равно как и водитель, является полноправным участником дорожного движения, поэтому ПДД и сигналы регулировщика важно знать обоим категориям граждан.­

Сигналы регулировщика доступно и наглядно.

Не очень часто можно наблюдать в городе регулировщика, размахивающего жезлом (полосатой ложкой), происходит это иногда по причине выхода из строя систем контроля дорожного движения (светофоров). В таких случаях появление регулировщика и необходимость ехать согласно его сигналов и жестов вызывают панику не только у новеньких водителей, но и у водителей с опытом, а все это из-за нежелания разобраться изначально с этой темой еще в автошколе и с лишним усложнением некоторыми преподавателями подачу материала. 

И так, теперь по порядку и кратко:

1. Если уж регулировщик появился на перекрестке то он имеет приоритет перед светофорами и знаками , отменяя своим появлением их значение (впрямь джин какой-то). Поэтому основное внимание на регулировщика и его жесты, не забывая про других участников дорожного движения.
2. Сигналов регулировщика всего три (руки в стороны или опущены, правая рука вытянута вперед и рука поднята вверх), запомнить эти три сигнала и разрешенные направления движения в зависимости от вашего расположения на перекрестке очень просто.

На картинке весьма  доступно изображены сигналы регулировщика и соответственно разрешенные направления движения.

Главное не забывать, что повороты и развороты надо делать с разрешенных полос и сигнал регулировщика «рука поднята вверх» запрещает движение всем, в том числе и пешеходам.

 

 

Иногда регулировщик может дополнительно подавать понятные сигналы участникам дорожного движения.

Возможно когда нибудь и вам попадется такой регулировщик)) 

 

Жесты регулировщика — легко! — Автомобили Гродно

    Местами, из-за дорожных работ, в городе отключены светофоры и на оживленных перекрестках автомобили направляют регулировщики. Без них, ситуация была бы катастрофической. И все равно, случаются заторы. Это и из-за пешеходов, и из-за водителей, которые не знают или не выполняют жесты регулировщика. На самом деле, ничего сложного нет. Достаточно запомнить простое правило: «грудь, спина — стена, движение только вдоль вытянутых рук».
    Кстати, в случае неправильного проезда перекреста, регулировщик может остановить авто, заставить припарковаться и выписать штраф, так как сигналы регулировщика обязательны для исполнения участниками дорожного движения и имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков приоритета.
    Итак, есть только три основных положения:

    1) Правая рука регулировщика поднята вертикально вверх. Этот жест называется «Внимание», он равнозначен желтому сигналу светофора, причем его значение не зависит от того, как к вам повернут регулировщик. Движение во всех направлениях запрещено. Автомобили, находящиеся на перекрестке, обязаны освободить его. Следует помнить, что выезд на перекресток на желтый сигнал светофора запрещен! Данный жест регулировщика дается после каждого сигнала.

 

    2) Руки регулировщика опущены вниз или вытянуты в стороны. Если инспектор стоит к вам правым или левым боком, данный жест равнозначен зеленому сигналу светофора с выключенной дополнительной секцией левого поворота. Он разрешает ехать прямо и поворачивать направо, но запрещает поворот налево и разворот. В поперечном направлении движение запрещено.
 

    3) Правая рука регулировщика вытянута вперед. Если инспектор стоит к вам лицом, на языке светофоров – это красный свет с включенной дополнительной секцией правого поворота, то есть движение прямо запрещено, разрешен поворот только направо. Если инспектор стоит к вам левым боком, такое положение равноценно зеленому сигналу светофора. В данном случае разрешено движение прямо, поворот направо и налево, а также разворот.

    Напомним также обозначения дополнительных жестов:

    1) Круговые движения жезлом перед грудью – требование ускорить движение транспортных средств, едущих со стороны правого и левого плеча.

    2) Взмахи левой рукой сверху вниз (слева направо) означают требование ускорить поворот налево.

    3) Взмахи левой рукой сверху вниз и налево означают требование быстрее поворачивать направо.

    4) Правая рука вверх – регулировщик смотрит на водителя, не успевающего остановиться, и левой рукой показывает, что можно проезжать.

    Другая категория, пренебрегающая жестами регулировщика, – пешеходы. Точнее сказать, если водители жестов регулировщика не помнят, то пешеходы вовсе их не знают.

    Пешеходам необходимо учитывать следующие жесты регулировщика:
 
    Руки регулировщика вытянуты в стороны. При данном положении разрешается движение вперед со стороны груди или спины инспектора.

 

    Правая рука регулировщика вытянута вперед. Разрешено движение только за спиной инспектора.

    Простые объяснения жестов регулировщика взяты с сайта: челябинский автосайт .

Перекресток ул. Дзержинского и ул. 17 Сентября

Сигналы регулировщика — Правила Дорожного Движения

Как показывает практика, регулировщик — это очень больной вопрос для многих обучающихся. Даже страшнее разметки. Наиболее вероятная причина этого то, что регулировщик на перекрёстке — это существо, встречающееся крайне редко. Можно сказать, вымирающий вид. Хотя, тем не менее, он на дороге царь и бог. Ну, для начала официальный текст Правил:

6.10. Сигналы регулировщика имеют следующие значения:
РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ: — со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть; — со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.

ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД: — со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях; — со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо; — со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено; — пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.
РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ: — движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам. Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).
 
6.11. Требование об остановке транспортного средства подается с помощью громко-говорящего устройства или жестом руки, направленной на транспортное средство. Водитель должен остановиться в указанном ему месте.
 
6.12. Дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников движения.
 
 6.13. При запрещающем сигнале светофора (кроме реверсивного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16 «Стоп»), а при ее отсутствии: — на перекрестке — перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.7 Правил), не создавая помех пешеходам; — перед железнодорожным переездом — в соответствии с пунктом 15.4 Правил; — в других местах — перед светофором или регулировщиком, не создавая помех транспортным средствам и пешеходам, движение которых разрешено.
 
6.14. Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение. Пешеходы, которые при подаче сигнала находились на проезжей части, должны освободить ее, а если это невозможно — остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.
 
6.15. Водители и пешеходы должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки. В случае если значения сигналов светофора противоречат требованиям дорожных знаков приоритета, водители должны руководствоваться сигналами светофора.
 
6.16. На железнодорожных переездах одновременно с красным мигающим сигналом светофора может подаваться звуковой сигнал, дополнительно информирующий участников движения о запрещении движения через переезд.

 
А вот очень хорошие «запоминалки», касающиеся регулировщика. Их я нашёл на этом сайте. Только очень им не увлекайтесь. Там изучаются ПДД Республики Беларусь. Отличия с Российскими всё-таки есть. Но для регулировщика в «запоминалках» подходят.
 
Итак:

Надеюсь, здесь всё ясно. Те, кто справа и слева от регулировщика, могут ехать прямо и направо (трамваи — только прямо). На грудь и на спину движение запрещено. Пешеходы могут переходить проезжую часть также, если находятся справа или слева от регулировщика, как перед ним, так и за ним.
 

Очень простое правило для трамваев: «в рукав — из рукава» (в один рукав въехал — из другого выехал). Т.е. трамваю при любом жесте регулировщика разрешено только одно направление движения. В отличие от безрельсовых транспортных средств, которым может быть разрешено несколько направлений.
 

«Если палка смотрит в рот — делай правый поворот,»
 

«Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права,»
 

«Если палка смотрит влево — куда хочешь, едешь смело,»
Пешеходам при этом жесте разрешается переходить проезжую часть только за спиной регулировщика.
 

«У гаишника спина — для водителя стена.»
 
Кроме всего этого не забываем определять куда из какой полосы разрешено движение (при многополосной дороге).
 
Ну и очень наглядный видеоурок. Скачать его можно в этой теме. Единственное только в нём не упоминается о пешеходах.

Скрытый текст

Сигналы регулировщика: что означают, как запомнить

Мы уже вспоминали, что будет, если нарушать указания регулировщиков, которых мы видим на дорогах довольно редко. Сегодня же давайте поговорим об их ключевой функции – собственно регулировании движения. Что означают жесты, как их запомнить и можно ли выжить в современном городе, не зная сигналов регулировщика?

Кто такой регулировщик и как он выглядит?

Для начала кратко вспомним, кто такой регулировщик. Стоит учитывать, что согласно ПДД регулировщиками могут быть не только сотрудники полиции, но также уполномоченные лица из числа работников подразделений транспортной безопасности, работники дорожно-эксплуатационных служб и дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах. Единственное условие – регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. То есть дорожный рабочий в оранжевом жилете и с жезлом, регулирующий движение на ремонтируемом участке дороги, – это тоже регулировщик, и согласно пункту 1.3 ПДД водители обязаны выполнять его распоряжения. А вот само наличие у регулировщика жезла или диска с красным сигналом возможно, но необязательно – правила говорят, что он «может применять их для лучшей видимости сигналов».

Кроме сигналов стоит помнить о приоритете и полномочиях регулировщика. Самое важное здесь – то, что регулировщик имеет приоритет над всеми прочими средствами регулирования: пункт 6.15 ПДД гласит, что водители обязаны выполнять его указания, даже если они противоречат дорожным знакам, разметке и светофорам. Ну а пункт 2.4 ПДД указывает, что регулировщикам предоставлено право остановки транспортных средств.

Как разобраться в сигналах регулировщика?

В ПДД сигналы регулировщика изложены «от первого лица», и возможных поз здесь три: руки вытянуты в стороны или опущены; правая рука вытянута вперед; рука поднята вверх. Но мы для удобства рассмотрим варианты со стороны водителя легкового автомобиля, который может приближаться к регулировщику с четырех сторон. Кстати, тот же принцип лег в основу «народных правил», которые уже стали фольклором, так что вспомним заодно и их.

Руки вытянуты в стороны или опущены

В этом случае водителям, приближающимся к регулировщику сбоку (справа или слева), разрешено ехать прямо и направо. Тем же, кто приближается спереди или сзади (со стороны груди и спины), движение запрещено. В народе это сформулировано так: «грудь и спина для водителя – стена».

Правая рука вытянута вперед

Здесь вариантов больше. Тем, кто приближается к регулировщику с его левого бока и видит руку, указывающую влево, можно ехать во всех направлениях (в фольклоре это звучит так: «если жезл смотрит влево – поезжай как королева»). Тем, кто приближается с правого бока и видит руку, указывающую вправо, движение запрещено («если жезл смотрит вправо – ехать не имеешь права»). То же самое касается приближения со спины – проезд также запрещен. Ну а тем, кто приближается со стороны груди, можно ехать только направо («если палка смотрит в рот – делай правый поворот»).

Рука поднята вверх

Это самый простой вариант: если рука регулировщика поднята вверх, движение запрещено во всех направлениях.

Можно ли не запоминать сигналы регулировщика?

Вопрос сам по себе провокационный, и формальный ответ на него очевиден: нет, нельзя. Сигналы регулировщика – базовые основы ПДД, которые обязан знать каждый водитель. Однако в ПДД есть официальное «послабление» на этот счет: в правилах сказано, что «регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам». То есть неопытным и забывчивым водителям, стоящим перед регулировщиком и создающим помехи для движения другим, регулировщик может подать более простые и очевидные сигналы о разрешенном направлении движения. Более того, во многих случаях регулировщики поступают так во всех случаях, направляя водителей жестами и взмахами рук. Однако стоит учитывать, что незнание сигналов, указанных в ПДД, не освобождает водителя, даже начинающего, от ответственности за несоблюдение указаний регулировщика. Так что сигналы стоит выучить обязательно, пусть в современных городах их не так часто можно встретить «в чистом виде».

Жесты регулировщика в картинках с пояснениями

Регулировщики не дороге встречаются не так часто, обычно их появление вызвано внештатной ситуацией, но тем не менее трактовать их жесты правильно — обязанность каждого водителя. Правильное понимание сигналов ведет к порядку на проезжей части, а также к нормальной организации дорожного потока. Понимать указания регулировщика важно не только автолюбителям, но и пешеходам. Команда издания «АвтоФемида» подготовила для вас новый материал, в котором будут подробно описаны жесты регулировщика в картинках с пояснениями. Читайте следующую статью.

Жесты регулировщика

Сигналы и жесты регулировщика обязательны для исполнения участниками дорожного движения и имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков приоритета.

Правая рука регулировщика поднята вертикально вверх

Этот жест называется «Внимание», он равнозначен желтому сигналу светофора, причем его значение не зависит от того, как к вам повернут регулировщик. Движение во всех направлениях запрещено. Автомобили, находящиеся на перекрестке, обязаны освободить его. Следует помнить, что выезд на перекресток на желтый сигнал светофора запрещен! Данный жест регулировщика дается после каждого сигнала.

Руки регулировщика опущены вниз или вытянуты в стороны

Если инспектор стоит к вам правым или левым боком данный жест равнозначен зеленому сигналу светофора

Если инспектор стоит к вам правым или левым боком, данный жест равнозначен зеленому сигналу светофора с выключенной дополнительной секцией левого поворота. Он разрешает ехать прямо и поворачивать направо, но запрещает поворот налево и разворот. В поперечном направлении движение запрещено.

Правая рука регулировщика вытянута вперед

Если инспектор стоит к вам лицом, на языке светофоров – это красный свет с включенной дополнительной секцией правого поворота, то есть движение прямо запрещено, разрешен поворот только направо. Если инспектор стоит к вам левым боком, такое положение равноценно зеленому сигналу светофора. В данном случае разрешено движение прямо, поворот направо и налево, а также разворот.

Обозначения дополнительных жестов:

Взмахи левой рукой сверху вниз слева направо означают требование ускорить поворот налево

• круговые движения жезлом перед грудью – требование ускорить движение транспортных средств, едущих со стороны правого и левого плеча;
• взмахи левой рукой сверху вниз (слева направо) означают требование ускорить поворот налево;
• взмахи левой рукой сверху вниз и налево означают требование быстрее поворачивать направо;
• правая рука вверх – регулировщик смотрит на водителя, не успевающего остановиться, и левой рукой показывает, что можно проезжать.

Пешеходам необходимо учитывать следующие жесты регулировщика:

• руки регулировщика вытянуты в стороны: при данном положении разрешается движение вперед со стороны груди или спины инспектора;
• правая рука регулировщика вытянута вперед: разрешено движение только за спиной инспектора.

Как понять что означают жесты регулировщика

Правила дорожного движения предусматривают несколько основных жестов регулировщика, которые достаточно легко запомнить. Все потому, что они четко прописаны в законе и не могут быть осмыслены иначе. Сигналы регулировщика все водители обязаны выполнять так, как это указано в ПДД.

Жест регулировщика палка поднята вверх

Этот жест регулировщиков ПДД означает, что водитель должен остановиться. Однако, если автомобиль выехал на перекресток, он может продолжить движение.

Жест регулировщика палка поднята вверх означает что водитель должен остановиться

Поднятая вверх палка является «аналогом» желтого сигнала светофора. То есть, если регулировщик неожиданно подал сигнал, и машина не успевает затормозить, то она должна продолжать двигаться дальше.

Жест с поднятой вверх палкой дополняется свистком. Он приостанавливает движение во все стороны одновременно.

Жест регулировщика вытянутые в стороны или опущенные руки

В данном случае большое значение имеет то, в какую сторону развернут корпус инспектора. Если перед лицом водителя находятся грудь или спина, то это означает запрещающий знак.

В ином случае, когда регулировщик стоит боком, действуют следующие правила:

Жест регулировщика вытянутые в стороны или опущенные руки большое значение имеет то в какую сторону развернут корпус инспектора

• трамваи двигаются только прямо;
• автомобили двигаются могут двигаться вперед или поворачивать направо;
• пешеходам разрешается идти.

Аналогичное значение имеют сигналы регулировщика, стоящего с опущенными руками. Такое положение введено для случаев, когда развести руки в стороны не представляется возможным из-за близко расположенных друг к другу автомобилей.

Жест регулировщика вытянутая вперед правая рука

Третий жест инспектора, который достаточно просто запоминать. Как и в предыдущем случае, большую роль играет расположение корпуса сотрудника автоинспекции.

Жест регулировщика вытянутая вперед правая рука большую роль играет расположение корпуса сотрудника автоинспекции

Если перед водителем находятся правый бок или спина, то он должен остановить автомобиль. Пешеходы, в свою очередь, могут переходить дорогу только за спиной инспектора.

Особые жесты регулировщика

Инспекторы нередко применяют особые сигналы, на которые также следует обращать внимание:

• кручение жезлом перед грудью: сигнал распространяется на весь транспорт, двигающийся со стороны обоих плеч. Такое кручение обязывает водителей ускориться;
• рука движется сверху-вниз и вытягивается в левую сторону: жест означает о необходимости быстрее повернуть направо;
• инспектор поднял вверх правую руку, при этом смотря на водителя:этот сигнал применяется, когда водитель должен остановиться, но не успевает совершить маневр. Данный жест означает, что автомобиль может беспрепятственно двигаться дальше.

Даже если по каким-то причинам тот или иной жест был забыт, нужно всегда обращать внимание на угол, образованный между поднятой рукой и туловищем инспектора. Пересекать такой угол нельзя.

Жесты для регулирования движения автотранспорта

Сигналы регулировщика в одинаковой степени относятся как к автомобилистам, так и к пешеходам. Положение рук регулировщика, его корпуса, а также дополнительные жесты либо запрещают, либо разрешают движение в том или ином направлении.

Сигналы регулировщика могут подаваться жезлом или диском, который имеет светоотражатель или красный сигнал. Но это только меры для улучшения видимости.

Сигналы регулировщика необходимо соблюдать и в том случае, если он подаются без специальных средств. Для дополнительного привлечения внимания регулировщик может пользоваться свистком при смене положения.

Регулировщик поднял руку вверх

Такой сигнал регулировщика говорит о том, что движение любого транспорта и пешеходов запрещено. При чем этот сигнал запрещает движение во всех направлениях одновременно.

Применяется такой жест регулировщика в тех случаях, когда нужно полностью освободить перекресток, например, для того, пропустить машины спецтранспорта, которые следуют с включенными соответствующими сигналами (пожарная служба, милиция, скорая помощь и так далее).

Сигналы регулировщика в одинаковой степени относятся как к автомобилиста так и к пешеходам

Руки регулировщика вытянуты в стороны или опущены

В этом случае имеет значение положение корпуса регулировщика. Если к водителю обращена спина или грудь, то данный сигнал регулировщика запрещает движение.

Если же регулировщик стоит к Вам боком, то такой сигнал разрешает Вам движение прямо и/или направо. В то же время водитель трамвая не имеет права на поворот и может двигаться только в том случае, если пересекает перекресток по прямой. Этот же сигнал регулировщика позволяет пешеходам переходить дорогу, поэтому будьте внимательны.

Регулировщик вытянул вперед правую руку

И снова имеет значение положение корпуса. Если Вы видите грудь регулировщика, то можете проезжать направо. Другие направления движения запрещены. Если регулировщик стоит к Вам правым боком или спиной, то движение в любом направлении запрещено.

Если регулировщик стоит к Вам левым боком, то Вам повезло — движение разрешено во всех направлениях. Однако это не касается трамваев — им можно только налево. При этом помните, что пешеходы при таком сигнале регулировщика имеют право переходить дорогу за его спиной. Существует несколько общих правил, которые помогут легче запомнить значение сигналов регулировщика.

Регулировщик всегда разрешает движение только с двух сторон перекрестка. Вытянутые руки всегда показывают на направления, откуда движение разрешено. Спина регулировщика — это красный сигнал светофора: всегда запрещает движение в любом направлении. Трамваям разрешено движение вдоль рук регулировщика, а машинам еще и разрешается движение правее (исключение — разворот).

При смене положения регулировщика водителям разрешается не применять экстренное торможение и завершить маневр.

Сигналы регулировщика и их значения

Сигнал регулировщика: правая рука поднята вверх

Неважно, какой стороной к вам повернут регулировщик (передом, задом или боком) – в любом случае вы должны остановиться. Поднятая вверх рука или палочка регулировщика – это запрет на движение и для пешеходов, и для водителей.

Сигнал регулировщика обе руки опущены или разведены в стороны

Если вы находитесь со стороны груди или спины инспектора то проезд для вас запрещен

Конечно, разведенные в стороны руки регулировщика заметить проще, однако на узкой проезжей части инспектор (из соображений собственной безопасности) может не раскидывать руки, а опустить их вдоль туловища.

Чтобы запомнить значение этого сигнала регулировщика, в автошколах заставляют выучить правило: «Грудь и спина – стена!». Другими словами, если вы находитесь со стороны груди или спины инспектора, то проезд для вас запрещен. Если же инспектор стоит к вам левым или правым боком, вы можете проехать прямо или повернуть направо.

Жест регулировщика правая рука вытянута вперед

В данном случае значение жеста регулировщика зависит от того, с какой стороны относительно регулировщика вы находитесь.

Если инспектор с вытянутой правой рукой стоит к вам спиной или правым боком то движение для вас запрещено

Если инспектор с вытянутой вперед правой рукой стоит к вам лицом, стоит вспомнить еще один стишок, которому учат в автошколе: «Инспектор тычет палкой в рот – делай правый поворот». В данном случае вам разрешено только поворот направо.

Если инспектор с вытянутой правой рукой стоит к вам спиной или правым боком, то движение для вас запрещено. Инспектор как бы закрывает вам дальнейшее движение.

А если инспектор с вытянутой правой рукой стоит к вам левым боком, то вы имеете возможность двигаться в любом направлении: прямо, направо, налево и на разворот. В автошколе это запоминают так: «Если палка смотрит влево – поезжай как королева».

Жесты на дороге регулировщиком

Регулировщика с полной уверенностью можно назвать «живым» светофором, условные знаки которого необходимо понимать и выполнять всем участникам движения на перекрёстке! Точно, этот человек сигнализирует не только водителям, но и пешеходам. В зависимости от положения его рук и корпуса либо разрешается, либо запрещается передвигаться в том или ином направлении.

Неотъемлемым атрибутом работы такого специалиста является жезл или диск со светоотражателем или красным сигналом, которые необходимы для улучшения видимости. С их помощью он подаёт запрещающие или разрешающие условные знаки. Вне зависимости от того, есть в руках авторегулировщика жезл или он отсутствует, вы обязаны выполнять его сигналы!

Жесты регулировщика ПДД могут сопровождаться дополнительным свистом

Жесты регулировщика ПДД могут сопровождаться дополнительным свистом. Это акцентирует внимание любого участвующего в дорожном движении человека на смене его положения.

Существует вереница общих правил, которая даст возможность вам легко и быстро вспомнить все условные знаки того, кто регулирует дорожное движение:

• он может разрешить передвижение автомобилей только с двух сторон регулируемого перекрёстка;
• вытянутая рука человека с жезлом всегда указывает на направление, вдоль которого можно двигаться;
• его спина приравнивается к красному свету на светофоре;
• трамвай может следовать только вдоль рук регулировщика, в то время как автомобиль может ещё сворачивать направо.

Ещё один важный момент — если человек с жезлом начал менять положение корпуса и рук, то водитель должен завершить манёвр, это не будет рассмотрено как нарушение правил дорожного движения. Также стоит знать, что сигналы человека-регулировщика имеют более высокий приоритет, нежели светофоры и дорожные знаки. Это ещё один из поводов хорошенько задуматься над важностью этой персоны на дороге.

Сигналы регулировщика в картинках с пояснениями

Чтобы проще запомнить что показывает регулировщик есть несколько внегласных правил дорожного движения:

• все знаки и светофоры становятся недействительны;
• для транспортных средств двигаться можно только по рукавам регулировщика, т.е. не пересекая торса;
• когда рука поднята вверх — движение запрещено;
• для трамваев — движение только по руковам регулировщика.

Рука регулировщика поднята вверх — движение запрещено, кроме п.6.14 пдд

Руки в стороны или опущены, регулировщик стоит боком — разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо. Пешеходам разрешено переходить проезжую часть.

Руки в стороны или опущены, регулировщик стоит к Вам лицом или спиной — движение всех транспортных средств запрещено. Пешеходам запрещено переходить дорогу.

Правая рука вытянута вперед, регулировщик стоит к Вам левым боком — разрешено движение трамваю только налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях. Пешеходам разрешено переходить дорогу только за спиной регулировщика.

Правая рука регулировщика вытянута вперед и он стоит к Вам правым боком — запрещено движение всех транспортных средств. Пешеходам разрешено переходить проезжую часть только за спиной регулировщика.

Правая рука регулировщика вытянута вперед и он стоит к Вам лицом — всем транспортным средствам разрешено движение только направо. Пешеходам запрещено переходить проезжую часть.

Правая рука регулировщика вытянута вперед и он стоит к Вам спиной — движение всех транспортных средств запрещено. Пешеходам запрещено переходить дорогу.

ПДД Республики Беларусь глава 7. Сигналы дорожных светофоров и регулировщика

ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 38: регулирование дорожного движения может осуществляться регулировщиком в форменной одежде повышенной видимости с элементами из световозвращающего материала, хорошо различимой в любое время суток, имеющим жезл или диск с красным сигналом либо световозвращателем, красный фонарь или флажок.

Сигналы регулировщика ПДД Республики Беларусь глава 7:

• ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 38.1. руки вытянуты в стороны или опущены: со стороны левого и правого бока разрешено: трамваю – движение прямо, другим транспортным средствам – прямо и направо, пешеходам – переходить проезжую часть; со стороны груди и спины: движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено;

• Сигналы регулировщика ПДД Республики Беларусь

  ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 38.2. правая рука вытянута вперед: со стороны левого бока разрешено: трамваю – движение налево, другим транспортным средствам – во всех направлениях; со стороны груди: всем транспортным средствам разрешено движение только направо; со стороны правого бока и спины: движение всех транспортных средств запрещено; пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика;
  

• ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 38.3. рука поднята вверх: движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 43 настоящих Правил. Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные участникам дорожного движения;
• ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 39: требование регулировщика об остановке транспортного средства выражается путем подачи сигнала жестом руки, жезлом (диском с красным сигналом либо световозвращателем, красным фонарем или флажком) или с помощью громкоговорящего устройства. Водитель должен остановиться в указанном ему месте;
• ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 40; дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников дорожного движения;
  
• ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 44: сигналы и указания регулировщика обязательны для исполнения участниками дорожного движения, даже если они не соответствуют требованиям сигналов светофоров и других технических средств организации дорожного движения.
  

Как легко запомнить жесты регулировщика

Постарайтесь для начала запомнить несколько правил. Во-первых, сотрудник ГИБДД всегда будет разрешать движение только в двух направлениях одновременно, при этом он всегда будет руками обозначать стороны, которые именно сейчас участвуют в процессе.

Во-вторых, если сотрудник полиции повернулся к вам спиной, это сравнимо с красным сигналом светофора, исключение лишь тот случай, когда пешеход видит спину регулировщика, правая рука которого вытянута вперед.

Это основные правила, которые помогут не растеряться на дороге, но все же, особенно водителям, лучше больше времени уделить изучению всех жестов, только тогда возникнет привычка, и вы сможете легко управлять автомобилем.

Люди в гражданской одежде выполняют функции ГАИ в Борисове

Среди белорусских городов Борисов славится в первую очередь флагманом отечественного футбола клубом БАТЭ. Но футбольные мероприятия европейского уровня — это не только сам футбол как таковой, но и масса вопросов организационного характера, в том числе и регулирование дорожного движения до и после матчей. 

В редакцию ABW.BY поступил вопрос одного из наших читателей:

«Не так давно был на футбольном матче Лиги чемпионов УЕФА в  Борисове. При попытке перейти дорогу к стадиону по пешеходному переходу путь мне преградил мужчина в гражданской одежде, но в жилетке ДПС и запретил переход дороги в данном месте. Инспектора ГАИ рядом не было, запрещающих знаков тоже. Мне посоветовали перейти дорогу дальше по направлению к стадиону. Но позвольте, кто эти люди, которые регулируют движение пешеходов? Какие у них полномочия, кто им жилетку ГАИ дал, имеют ли они право что-то запрещать, если я перехожу дорогу в положенном месте?»

Для ответа на этот вопрос будем руководствоваться прежде всего ПДД. Итак, пешеход имеет право на преимущественное пересечение проезжей части по нерегулируемому пешеходному переходу, а также по регулируемому пешеходному переходу при разрешающем сигнале регулировщика или светофора.

Таких пешеходных переходов вокруг стадиона БАТЭ не счесть. В нашем случае речь идет о нерегулируемом пешеходном переходе. Молодой человек в жилетке ДПС не пропускал здесь пешеходов. По сути он  регулировал дорожное движение. 

Тут важно понимать, что выполнять такие функции по ПДД могут не только инспекторы ГАИ. Так, к примеру, в п.9.1 ПДД указано, кроме сотрудников Госавтоинспекции, останавливать водителей транспортных средств имеют право и иные должностные лица госорганов. Правда, при наличии форменного обмундирования, светоотражающей жилетки повышенной видимости и диска с красным сигналом.

Ну а поскольку «наш объект» — человек без формы, без диска, без свистка, но в жилетке ДПС, то со стороны понять, кто он и что может, сложновато. «Но он же «регулирует», — скажете вы и окажетесь правы. А раз регулирует, то именоваться он может регулировщиком, и эта функция четко регламентируется ПДД.

2.59. регулировщик — сотрудник ГАИ, осуществляющий регулирование дорожного движения в экипировке (форменной одежде повышенной видимости с элементами из световозвращающего материала, с жезлом и свистком). К регулировщику приравнивается сотрудник Военной автомобильной инспекции Вооруженных сил Республики Беларусь в экипировке (форменной одежде повышенной видимости с элементами из световозвращающего материала, с диском с красным сигналом (световозвращателем) и свистком) при обеспечении движения организованных транспортных колонн, в состав которых входят транспортные средства, принадлежащие Министерству обороны, Министерству внутренних дел, Комитету государственной безопасности, Государственному пограничному комитету, другим войскам и воинским формированиям Республики Беларусь.

Исходя из понятия «регулировщик», мы видим, что им может быть либо сотрудник ГАИ, либо сотрудник Военной автомобильной инспекции. При этом его внешний вид исключает как первый, так и второй вариант.

Остается прийти к выводу, что человек в жилетке ГАИ, не пропускавший пешеходов через дорогу по пешеходному переходу в период проведения спортивных мероприятий, — это не регулировщик вовсе. И полномочий, чтобы указывать где и кому переходить дорогу, у него нет. Только вот жилетка с надписью ДПС смущает. Зачем он ее надел? И кто ему эту жилетку дал? Что при этом ему сказали делать и какими правами наделили? Одни вопросы.

Ответить на них могли бы представители самой Борисовской ГАИ, но по указанным в интернете телефонам никто не отвечал. Может, номера не те? Есть одна структура в милиции, которая не может не ответить, — это дежурная часть. Там попытались нам помочь, но в итоге посоветовали звонить в справку 109, где дали те же номера, по которым мы звонили. В итоге получить комментарий должностных лиц ГАИ не удалось. 

Так что, уважаемые читатели, человека в майке, джинсах и жилетке ДПС можно не слушать, у него нет властных полномочий.

Это одна сторона медали, но есть и вторая. Если говорить о безопасности дорожного движения в Борисове в период футбольных матчей, то к каждому пешеходному переходу инспектора ГАИ не приставишь — их просто по штату столько нет. Если же переход дороги пешеходами не регулировать, то в городе наступит транспортный коллапс. А это плохо для всех: и для водителей, и для пешеходов.

Поэтому стоят такие «регулировщики» у переходов и «регулируют», помогая ГАИ обеспечивать ту самую необходимую безопасность. В свое время таких помощников называли дружинниками, затем пришло слово «волонтеры». Так почему бы таких помощников именно так и не называть? Но не «ДПС» же.

Евгений ГРАЧЕВ 
ABW.BY

Столкнулись с беззаконием и несправедливостью? Не знаете, у кого спросить совета? Мы запустили правовой отдел ABW.BY.

Контакты для связи: 

• мобильный телефон/Viber/Telegram/Whatsapp +375 29 703 99 63; 
• электронная почта [email protected].

Зубы тигра // ШИПЫ! Системы контроля доступа / Контроль дорожного движения / Шипы для шин (Парковка) / Петли Antech / Ворота безопасности

Шипы трафика изготовлены нашей командой… Пик трафика на складе и готов к отправке. Traffic Spikes / Tiger Teeth / Cobra Официальный дистрибьютор завода-изготовителя для RoadBlade, PMG, Magnetic Autocontrol и DoorKing, DKS. Конкурентоспособные цены. Мировой дистрибьютор Tire Shark ™ и TireShark ™ Traffic Spikes. Почувствуйте себя в большей безопасности с системами одностороннего движения, системами управления дорожным движением, убирающимися шипами движения шин (1610, 1615, 1601, 1602, 1603, авто-шипы), сверхтяжелыми шипами трафика, шипами трафика RB-36, RB-36LD всплески трафика с фиксацией, всплески трафика Cobra, всплески трафика Cobra II, всплески трафика StingRay, всплески трафика Enforcer, всплески трафика TireShark ™, шипованные полосы для наземных и наземных направленных педальных систем для движения по дороге и вышедшие из строя пневматические шины. Жилые комплексы, торговые центры, торговые центры, аэропорты, военные базы / объекты, фабрики и предприятия охраняют автостоянки, сотрудников, безопасность и общественный доступ, частную и коммерческую собственность.Пики трафика могут быть вашим опекуном. Выталкиватели шин бывают односторонними, двусторонними, надземными, наземными, плоскими, заподлицо или поверхностными … гидравлические варианты. Пики трафика 2500, 3750, 5000 (SpikeZilla ™) и 7500. 25-летняя ограниченная гарантия на производственные дефекты на TireShark ™ Шипы трафика TireShark ™ В НАЛИЧИИ И ГОТОВЫ К ОТПРАВКЕ . в разделах о скачках трафика TireShark ™. TT-72 или 72LD (с фиксацией) Контроллер направленного движения Установка заподлицо Направленная шиповая система заподлицо предлагает те же функции, что и поверхностный монтаж; однако он спроектирован таким образом, чтобы прилегать заподлицо с дорожным покрытием.Эта система идеальна для стационарной установки. — Система устанавливается заподлицо с дорожным покрытием для получения низкого профиля, что обеспечивает плавный проход. — Легко устанавливается на существующую или вновь построенную проезжую часть . — Требуется минимальная выемка грунта или резка асфальта. — Низкий профиль для плавного прохода. — Изготовлен из секций по 6 футов для настройки ширины полосы движения. — Цельносварная конструкция. — горячекатаный прокат толщиной 1/4 дюйма для «длительного срока службы». — Также доступен в системе для тяжелых условий эксплуатации — Модель TT-72HD — Цвет: красный для безопасности дорожного движения для лучшей видимости. TT-36 или 36LD (с фиксацией) Контроллер направленного движения Приложение для поверхностного монтажа Система направленных пиковых сигналов используется для управления движением в одном направлении.Автомобиль может въехать, но не выехать из без серьезного повреждения шин. Подпружиненные шипы остаются вверху и легко опускаются, когда автомобили проезжают над системой в правильном направлении; однако, если проходит по нему в противоположном (неправильном) направлении, все шины будут разрезаны. — Система шипов, устанавливаемая на поверхность, также служит в качестве «лежачего полицейского» для замедления транспортного потока. — Легко устанавливается на существующую проезжую часть. — Никаких земляных работ или резки асфальта не требуется. — Низкий профиль для плавного прохода. — Изготовлен из секций по 3 фута для настройки ширины полосы движения. — Цельносварная конструкция. — горячекатаная сталь толщиной 1/4 дюйма для «длительного срока службы». — Цвет: красный для безопасности дорожного движения для лучшей видимости. TrafficSpikesUSA.com предлагает множество продуктов, которые помогут вам с вашими конкретными потребностями в безопасности. В дополнение к нашим измельчителям шин Tiger Teeth, двунаправленной системе измельчения шин, мы предлагаем систему с направленными шипами. Наши направляющие шипы для шин, также известные как педали одностороннего движения, используются для управления движением транспорта в одном направлении. Другими словами, автомобили могут въезжать, но не выезжать. Некоторым объектам требуются надежные системы безопасности, такие как клиновые заграждения или гидравлические столбики для защиты ворот и въездов.Наша линейка клиньев, боллардов и прочего может помочь вам настроить вашу физическую безопасность на вашем предприятии. Если вы не нашли то, что ищете, свяжитесь с нами по телефону (520) 730-3324, и мы найдем это для вас. Системы шипов для поверхностного монтажа — подробности Мы можем отправить этот продукт по военным адресам APO сегментами в 1 дюйм.Получите точно такой же продукт на 1/3 длины! Например, если вам нужно покрытие на 21 фут, закажите 21 блок размером с APO. Этот продукт проверен временем и устанавливался на стоянках грузовиков, по которым ежедневно проезжали полностью загруженные полуприцепы. Изготовлен из горячекатаной стали для длительного срока службы. В одном месте счетчик транспортных средств доказал, что более 300 000 автомобилей проехали по этой системе пиковых нагрузок без сбоев. Эта система пиков трафика является «лучшей покупкой». In-Ground Spike Systems — подробности TT-72 и TT-72-3 6 ’vs.3 ’ Вот ЭТО КАЧЕСТВЕННОЕ производство! Эти ребята действительно работают вместе, когда речь идет о конструкции стали, вырезанной лазером. Четкие и чистые срезы значительно улучшают функциональность и долговечность. Все содержимое защищено авторским правом GR8 MFG, LLC. Nite-Bite TM является товарным знаком GR8 MFG, LLC. TireShark ™ и TrafficSpyker ™ — бренды оборудования для обеспечения безопасности дорожного движения в США (™ от GR8 MFG, LLC) Мы оставляем за собой право изменять технические характеристики конструкции без предварительного уведомления (мы обновляем методы отделки и производственные процессы по мере их появления).* 25-летняя гарантия распространяется только на производственные дефекты, определенные производителем; Только разделы о всплеске трафика бренда TireShark ™; не покрываются изнашиваемые детали, такие как пружины и подшипники, но их легко заменить. Редко, когда сломанный шип возникает из-за неисправности, обычно это происходит из-за превышения скорости транспортных средств. 5 миль / ч макс. Гарантия действует на секции со скачками трафика TireShark ™, приобретенные после 03.10.2014. Заявление об ограничении ответственности: Все продажи окончательны. Свяжитесь с веб-мастером по адресу: gr8mfg @ hushmail.com

ШИПЫ ДВИЖЕНИЯ для парковки или полосы движения

Модель 12320 Стандартная нагрузка на ось

НАИЛУЧШИЙ для влажных соленых сред:

Двойное покрытие для максимальной защиты

12300C — 3 ‘(914 мм ) — Коррозионно-стойкое порошковое покрытие из оцинкованной стали плюс

ХОРОШО для сухих участков:

Защитная красная верхняя пластина с порошковым покрытием — 114 фунтов.

12300P — 3 ‘(914 мм) — защитная красная верхняя пластина с порошковым покрытием — 114 фунтов Система дорожных шипов COBRA ™ для поверхностного монтажа … Позвоните по цене!

• Конструкция сверху вниз — не снизу вверх
  

• Прочные пружины из нержавеющей стали
  

• Надежная противовесная система
  

• 47 Сверхпрочная конструкция из стали
  • Надежные оцинкованные движущиеся детали
    
  • Положительный стопор исключает износ
    
  • Специально разработанные зубья
    
  • Встраиваемое нижнее устройство с защелкой 9004 9030 Рекомендуемые скосы
    
  • Номинальная нагрузка: 5 тонн или 10 000 фунтов на нагрузку на одну ось
    
  • Ограниченная гарантия сроком на один (1) год
    

  COBRA ™ Ручная система защиты от дорожного движения COBRA ™…. Звоните, чтобы узнать вашу цену!
  

  Модель 11300 — 3 ‘(914,4 мм) — 80 фунтов, 36 кг
  

  Модель 11600 — 6′ (1828,8 мм) — 166 фунтов, 75 кг
  

  • Конструкция сверху вниз — Нет Снизу вверх
    
  • Надежная противовесная система
    
  • Стальная конструкция для тяжелых условий эксплуатации
    
  • Надежные оцинкованные подвижные части
    
  • Резиновый амортизатор
  • Система амортизатора
  • 9046
    
  • Специально разработанные зубья
    
  • Встроенное фиксирующее устройство
    
  • Номинальная нагрузка: 5 тонн или 10 000 фунтов на одну ось нагрузки
    
  • Ограниченная гарантия на один (
    ) год

  COBRA HD ™ Система ручного управления движением в грунте…. Звоните, чтобы узнать вашу цену!
  

  Модель 11310 — 3 ‘(914,4 мм) — 122 фунта, 55 кг
  

  Модель 11610 — 6′ (1828,8 мм) — 251 фунт, 114 кг
  

  • Конструкция сверху вниз — Нет Снизу вверх
    
  • Надежная противовесная система
    
  • Стальная конструкция для тяжелых условий эксплуатации
    
  • Надежные оцинкованные подвижные части
    
  • Резиновый амортизатор
  • Система амортизатора
  • 9046
    
  • Специально разработанные зубы
    
  • Встроенное фиксирующее устройство
    
  • Номинальная нагрузка: 12.5 тонн или 25000 фунтов на одну осную нагрузку
    
  • Ограниченная гарантия на один (1) год
    

  Использование «лежачих полицейских» с пиковыми нагрузками для замедленного движения в соответствии с рекомендуемым ограничением скорости 5 миль в час
  

  RB36 Контроллер направления движения
  

  Установка на поверхность
  

  Эта направленная система пиковых сигналов используется для управления движением
  

  в одном направлении. Автомобиль может въехать, но не выехать из
  

  без серьезного повреждения шин.Подпружиненные шипы
  

  остаются вверху и легко опускаются, когда автомобили проезжают
  

  над системой в правильном направлении; однако, если
  

  пройдет над ним в противоположном (неправильном) направлении,
  

  все шины будут разрезаны.
  

  Накладная шипованная система также служит в качестве «лежачего полицейского» для замедления транспортного потока.
  

  • — Легко устанавливается на существующее проезжое полотно. Болт или клей вниз
    
  • — Никаких земляных работ или резки асфальта не требуется.
    
  • — Низкий профиль для плавного прохода.
    
  • — Изготовлен из секций по 3 фута для настройки ширины полосы движения.
    
  • — Цельносварная конструкция.
    
  • — горячекатаная сталь толщиной 1/4 дюйма для «длительного срока службы».
    
  • — Включен механизм защелки
    

  RB72-3 Контроллер направленного всплеска трафика
  

  Установка заподлицо
  

  Эта направленная шиповая система для скрытого монтажа предлагает те же функции, что и для поверхностного монтажа, однако она разработана для установки заподлицо с поверхностью дороги.Эта система идеальна для стационарной установки.
  

  Система устанавливается заподлицо с дорожным покрытием, обеспечивая низкий профиль и плавный проход.
  

  • — Легко устанавливается на существующую или недавно построенную проезжую часть.
    
  • — Требуется минимальная выемка грунта или резка асфальта.
    
  • — Низкий профиль для плавного прохода.
    
  • — Изготовлено в 3 футах. разделы для настройки ширины полосы движения.
    
  • — горячекатаная сталь толщиной 1/2 дюйма для длительного срока службы.
    
  • — Рассчитана на тяжелые осевые нагрузки
    
  • — Включен механизм защелкивания
    

  Продукт на каждом скачке движения Эта страница сделана в США!
  

  LIFTMASTER Автоматизированная система увеличения трафика
  

  В моделях, устанавливаемых заподлицо или на поверхности
  

  Стандартный 9-футовый блок.Доступны дополнительные секции для покрытия полос большей ширины.
  

  Полностью интегрированная электромеханическая, высокоэффективная система шипованного ограждения, которая представляет собой полностью стальную конструкцию с полнофункциональной системой ограждения ворот со стрелой. Сверхпрочные стальные проникающие шипы сконструированы для того, чтобы проколоть систему шин автомобиля-нарушителя.
  

  Установка предназначена для установки на дорожное покрытие. Есть дополнительный встроенный стоп-сигнал. Конструкция обеспечивает легкий доступ ко всем компонентам и чрезвычайно проста в установке и настройке.Устройство будет принимать все устройства контроля доступа, такие как пульты дистанционного управления, кнопки, петли, биометрические данные и системы радиочастотной идентификации.
  

  Автоматическая шиповая система
  

  Автоматическая шиповая система привода шлагбаумов 1603 DKS спроектирована как модульная система, обеспечивающая легкую гибкость в различных приложениях и простую установку. Привод 1603 имеет множество дополнительных функций и механически соединяет шипы с преграждающим рычагом.Шипы для поверхностного монтажа легко устанавливаются и не требуют рытья траншей или земляных работ. Система автозапуска 1603 идеальна для парковок, агентств по аренде автомобилей, школ, автосалонов, государственных учреждений или в любых приложениях, где предпочтительна более высокая степень контроля дорожного движения. Оператор барьерных ворот / автоматическая система спайков DKS модели 1603 — спроектирована как модульная система, обеспечивающая легкую гибкость в различных приложениях и простую установку. Привод 1603 имеет множество дополнительных функций и механически соединяет шипы с преграждающим рычагом.Шипы для поверхностного монтажа легко устанавливаются и не требуют рытья траншей или земляных работ. Система автозапуска 1603 идеально подходит для парковок, агентств по аренде автомобилей, школ, автосалонов, государственных учреждений или в любых приложениях, где предпочтительна более высокая степень контроля дорожного движения.
  

  Пики управления движением часто используются для обеспечения одностороннего движения на одной полосе движения, например при въезде или выезде с парковки.
  

  С РУЧНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ — ОТ 9 ФУТОВ ДО 30 ФУТОВ ШИПОВ ВВЕРХ ИЛИ ВНИЗ ЗА ОДНО ПРОСТОЕ ДЕЙСТВИЕ
  

  Установка на поверхность или в системе всплесков дорожного движения Не требуется источник питания.
  

  Настроить до 30 футов для широких полос движения
  

  Модель 13250P
  

  • Блок управления Постоянно блокирует несколько секций пиковых нагрузок в верхнем или нижнем положении одновременно
    
  • Служит как «лежачий полицейский», когда шипы находятся в заблокированном положении
    
  • Максимальная защита в системе контроля доступа
    
  • Heavy Duty для автомобилей с большой нагрузкой на ось
    
  • Wide lane доступные модели
    
  • Необходимо использовать предупреждающие знаки
    
  • Зафиксируйте шипы в вертикальном положении (до 30 футов за одно действие), чтобы предотвратить выезд транспортных средств на проезжую часть.
    
  • Разблокируйте шипы и верните их в нижнее положение, и свободный доступ восстановится.
    
  Скидки. Пожалуйста, позвоните или напишите по электронной почте для индивидуальной оценки. (520) 780-9751 или по электронной почте [адрес электронной почты защищен]
  

  НОЧНАЯ ЗАЩИТА ОТ ШИПОВ ДЛЯ ГРУЗОВИКОВ И ПРИЦЕПАХ, АРЕНДА АВТОМОБИЛЯ, ГАРАЖА ДЛЯ ПАРКОВКИ ИЛИ В ЛЮБОМ МЕСТЕ, ГДЕ НУЖДАЕТСЯ АГРЕССИВНАЯ ЗАЩИТА СИСТЕМЫ ПРОФИЛЬНЫХ ШИПОВ
  32

  Шипы
  

  • Отдельные подпружиненные шипы.
    
  • Имеется версия с шипами (без пружин).
    
  • Доступна версия с блокировкой.
    
  • Окрашена в ярко-красный цвет для облегчения видимости.
    
  • Идеально для обеспечения одностороннего движения.
    
  • Размеры: 6,5 «В x 12,5» Ш x 72 «Д. Во время пиковых нагрузок необходимо использовать предупреждающие знаки, чтобы предупредить водителей о наличии полосы с односторонним движением.
    
  • Лежачие полицейские всегда должны быть используется при скачках трафика.Скорость, превышающая 5 миль в час над шипами, может привести к повреждению шин.
    

  1610 Шипы для поверхностного монтажа
  

  • Секции шипов доступны в трехфутовых секциях.
    
  • Торцевые крышки обеспечивают гладкий конец секции шипа.
    
  • Алмазная пластина 1/4 дюйма, окрашенная в ярко-желтый цвет для облегчения обзора.
    
  • Подъем на 3 дюйма обеспечивает встроенный лежачий полицейский.
    
  • Размеры: 3 «В x 31» Ш x 36 «Д.Предупреждающие знаки должны использоваться при скачках движения, чтобы предупредить водителей о наличии полосы с односторонним движением.
    
  • Лежачие полицейские всегда должны использоваться с резкими скачками движения. Скорость, превышающая 5 миль в час над шипами, может привести к повреждению шин.
    

  Шипы управления движением идеально подходят для управления направлением и скоростью движения через контролируемое место входа. Резкие скачки трафика не позволяют транспортным средствам двигаться по полосе движения в неправильном направлении, создавая полосы с односторонним движением.Шипы для установки заподлицо доступны с пружинным втягиванием или с утяжеленным втягиванием. Лежачие полицейские заставляют водителей снижать скорость при проезде через контролируемую точку въезда. Они также идеально подходят для поддержания безопасной скорости движения транспортных средств при преодолении пиковых нагрузок.
  

  Моторизованные шипы трафика, электромеханические шипы движения
  

  Пожалуйста, позвоните (520)780-9751, чтобы заказать или отправить запрос цен по электронной почте
  

  Нержавеющая сталь для замены Пружины кручения и пружины растяжения из нержавеющей стали доступны для большинства марок / моделей.
  

  Конечные пользователи обязаны проверять у местных властей разрешение на использование скачков трафика по назначению.
  

  Пики трафика имеют много общих названий, таких как Tiger Teeth , TT-36, TT-72. Этот контроллер направленного всплеска трафика — это проверенная временем и надежная конструкция. Эти модели RB36 и RB72-3 производятся в США.
  

  Нужны запасные части для ваших устройств контроля дорожного движения? Звоните (520)780-9751, чтобы заказать пружины или зубья!
  

  Толстый лист 1/2 дюйма для сверхтяжелых нагрузок на ось Номинальная нагрузка на ось
  

  SUPER TOUGH!
  

  2-сторонний предупреждающий знак 18 «X24», светоотражающий Стальная рама и точка крепления для трубной стойки с внешним диаметром 2 дюйма.Этот знак обладает высокой отражающей способностью и не требует источника питания.
  

  ПИТАНИЕ НЕ ТРЕБУЕТСЯ — ВЫСОКО ОТРАЖАЮЩИЙ
  

  Двухсторонний предупреждающий знак с подсветкой
  

  Предупреждающие знаки и светофоры используются вместе с пиковыми и автоматическими пиками, чтобы информировать водителей о наличии полосы с односторонним движением и движение в неправильном направлении или до того, как шипы будут полностью втянуты, приведет к серьезному повреждению шины. Предупреждающие знаки и / или светофоры всегда должны использоваться в любом приложении для управления дорожным движением, использующем всплески контроля дорожного движения.
  

  • Освещается двумя люминесцентными лампами мощностью 20 Вт.
    
  • Прожектор на 150 Вт для спайкового освещения.
    
  • Размеры: 24 «В x 24» Ш x 8 «Г.
    
  • Предназначен для установки на 3-дюймовой монтажной трубе (не входит в комплект).
    

  Copyright © 2013 Secure Lane LLC, Все права защищены
  

  3618 S. Calexico Ave. Tucson, AZ 85730 USA
  

  (520)780-9751
  

  На этой фотографии показано, насколько светоотражающими являются знаки только из фары автомобилей.
  

  Как называются эти шипы на стоянках? Шипы управления дорожным движением известны под многими названиями, такими как шипы движения, шипы на проезжей части, зубцы тигра, шипы шин, блокираторы дороги, шипы одностороннего движения, шипы на стоянках, шипы сильных повреждений шин, шипы без резерва, шипы , Убийцы шин, Рыхлители шин, Шредеры для шин, Моторизованные шипы трафика, Направленные шипы для управления движением, Шредер для шин RoadBlade, Шипованные барьеры, Убийцы шин, Зубы тигра, Дорожные лезвия, Блокираторы транспортных средств, Шипы для шин, Дорожные шипы, Шипы для шин на стоянках, Do Не копируйте шипы, не входите в шипы, шипы, односторонние зубы и многие, многие другие.
  

  Шипы для транспортных средств с направленным движением — лучший способ закрепить и обезопасить полосу движения с односторонним движением!
  

  Позвоните Кристине, чтобы узнать цену сегодня
  

  Есть снег? У нас есть кабель для таяния снега из нержавеющей стали s для пиковых нагрузок. Работает с поверхностными и наземными штыревыми системами
  

  Быстрые ценовые предложения!
  

  (520) 780-9751
  

  Предупреждающий знак о сильно отражающем скачке трафика — питание не требуется
  

  Фиксирует шипы в вертикальном положении для защиты вашего объекта в ночное время.
  

  За один простой шаг переместите все шипы в вертикальное положение и зафиксируйте их на месте. Вы можете отдыхать спокойно, зная, что на вашей закрытой территории есть дополнительное устройство для защиты ваших транспортных средств или ценностей от кражи посреди ночи.
  

  В рабочее время просто разблокируйте пуленепробиваемую систему блокировки, опустите шипы и доступ восстановится.
  

  Без обслуживания, без ремонта, без забот, просто защита, когда вам это нужно.
  

  В земле / вровень с дорожным покрытием.
  

  Наборы для поверхностного монтажа на поверхности дороги —
  

  Простота установки
  

  Мы отправляем в Алабаму · Аляску · Аризону · Арканзас · Калифорнию · Колорадо · Коннектикут · Делавэр · Флорида · Джорджия · Гавайи · Айдахо · Иллинойс · Индиана · Айова · Канзас · Кентукки · Луизиана · Мэн · Мэриленд · Массачусетс · Мичиган · Миннесота · Миссисипи · Миссури · Монтана · Небраска · Невада · Нью-Гэмпшир · Нью-Джерси · Нью-Мексико · Нью-Йорк · Северная Каролина · Северная Дакота · Огайо · Оклахома · Орегон · Пенсильвания · Род-Айленд · Южная Каролина · Южная Дакота · Теннесси · Техас · Юта · Вермонт · Вирджиния · Вашингтон · Западная Вирджиния · Висконсин · Вайоминг
  

  «> «> «Лежачие полицейские» из переработанной резины — это доступный способ снизить скорость транспортного средства до безопасных и рекомендуемых 5 миль в час при пересечении устройств контроля пиковых нагрузок. Столб с предупреждающим знаком — монтажный фланец для крепления к поверхности. Не нужно копать яму под столб и бетон. Прикрутите к бетону или асфальту. Красное порошковое покрытие с желтыми зубьями из ПК → Максимальная защита от коррозии → Превосходная долговременная стойкость к растворителям, химическим веществам и истиранию → Исключительная ударопрочность Допустимая нагрузка на ось для тяжелых условий эксплуатации Стальной лист 1/2 дюйма Красный с порошковым покрытием с желтыми зубьями из ПК → Максимальная защита от коррозии → Превосходный долгосрочный Устойчивость к растворителям, химическим веществам и истиранию → Превосходная ударопрочность Резиновый лежачий полицейский с желтыми полосами и отражающими глазами кошки 6-футовый лежачий полицейский (требование минимального заказа) наземная модель Модель 13240P Нажмите на фото ↑ для получения дополнительной информации об этой новой простой в установке системе шипов для скрытого монтажа. STING RAY ™ Система скрытого ручного управления движением Модель 11341 11341.100 — 3 ‘(914 мм) — Окрашено в безопасный красный цвет — 165 фунтов. 11341.120 — 3 ‘(914 мм) — оцинкованный и окрашенный в безопасный красный цвет — 165 фунтов. 11341,130 — 3 ‘(914 мм) — красный безопасный с порошковым покрытием — 165 фунтов. Характеристики: Стальная верхняя пластина 3/8 дюйма Встроенная сверху вниз — не снизу вверх Прочные пружины из нержавеющей стали 904 904 Долговечная противовесная система Стальная конструкция для тяжелых условий эксплуатации Надежные оцинкованные подвижные части Положительный стопор 904 исключает износ 9030 Номинальная нагрузка: 12.5 тонн или 25000 фунтов на нагрузку на одну ось Ограниченная гарантия на один (1) год STING RAY — Системы скрытого трафика Guardian Traffic Systems STING RAY Удобное для пешеходов устройство для скрытых дорожных шипов спроектировано и спроектировано с шипами, расположенными ниже уровня земли, которые будут прокалывать шины автомобилей-нарушителей, обеспечивая при этом непроникающие зубы выше уровня земли.Зуб, расположенный ниже уровня земли, остается погруженным до тех пор, пока не будет активирован встречным движением. Только тогда зуб с шипами раскрывается, пробивая шину нарушившего правила. STING RAY идеально подходит для торговых центров, парков развлечений, сообществ ТСЖ, медицинских учреждений, коммерческих парковок, школ и частных сообществ, где существует большое количество пешеходов. COBRA EZ ™ Установите ручную систему всплеска трафика в земле Модель 11320 — 3 фута 11320.120 — 3 ‘(914 мм) — оцинкованный и безопасный красный — 111 фунтов. 11320.130 — 3 ‘(914 мм) — красный безопасный с порошковым покрытием — 111 фунтов. Модель 11620 — 6 футов 11620.120 — 6 футов (1829 мм) — оцинкованный и защитный красный — 225 фунтов. 11620.130 — 6 футов (1829 мм) — красный безопасный с порошковым покрытием — 225 фунтов. Простота установки (макс. 3 часа) Стальная верхняя пластина 1/4 ″ Конструкция сверху вниз — не снизу вверх 900 Надежная противовесная система Стальная конструкция для тяжелых условий эксплуатации Надежные оцинкованные движущиеся части Положительный стопор исключает износ 9046 Резина, поглощающая звук 9046 Система бампера Зубья специальной конструкции Встроенное фиксирующее устройство Номинальная нагрузка: 5 тонн или 10 000 фунтов на одну ось нагрузки Ограниченная гарантия на один (1) год 90 474 Для установки требуется двухкомпонентная эпоксидная смола (номер по каталогу 14250.100) Модель HEAVY DUTY с толщиной стального листа 3/8 дюйма доступна для транспортных средств с большой нагрузкой на ось — военных, полугрузовиков или любых других тяжелых транспортных средств. Mount Traffic Spike System Модель 12320 НАИЛУЧШИЙ для влажных и соленых сред Двойное покрытие для максимальной защиты 12320C — 3 ‘(914 мм) — Коррозионно-стойкая оцинкованная сталь плюс ХОРОШО для сухих участков Защитная красная верхняя пластина с порошковым покрытием — 114 фунтов. 12320P — 3 ‘(914 мм) — Защитная красная верхняя пластина с порошковым покрытием — 114 фунтов. Характеристики: Низкопрофильные агрегаты — безопасны для спортивных автомобилей Горячекатаная стальная верхняя пластина 3/8 дюйма — номинальная нагрузка на ось для тяжелых условий эксплуатации Конструкция сверху вниз — не снизу вверх Долговечные пружины из нержавеющей стали Надежная противовесная система Сверхпрочная стальная конструкция Надежные оцинкованные движущиеся части 9050 9047 9047 Устраняет положительный стопор 4 Engineered Teeth Встроенное фиксирующее устройство Рекомендуемые концевые фаски Номинальная нагрузка: 20 тонн или 40 000 фунтов на одну ось нагрузки Один (1) год Простота установки 3 ‘X 19.5-дюймовые секции для поверхностного монтажа Толстая стальная пластина 3/8 дюйма Общая высота пандуса и шипов составляет 3,44 дюйма Теперь это безопасный для низкопрофильного спортивного автомобиля! Пики трафика | Шипы для одностороннего движения Система шипов для поверхностного монтажа COBRA ™ 3 ‘(914.4 мм) Профиль ¼ ”Верхняя пластина из горячекатаной стали KING COBRA ™ Накладная система для тяжелых условий движения Запасные части COBRA ™ и KING COBRA ™ COBRA ™ в грунте / Заподлицо система дорожных шипов COBRA ™ и COBRA HD ™ Запасные части Дорожные шипы идеально подходят для управления направлением и скоростью движения через контролируемый въезд или парковку. Пики трафика не позволяют транспортным средствам двигаться по полосе движения в неправильном направлении, создавая полосы с односторонним движением. Шипы для заподлицо и шипы для поверхностного монтажа доступны с пружинным или утяжеленным втягиванием. Противовес или противовес с пружинным механизмом Лежачие полицейские всегда должны использоваться с резкими скачками движения, чтобы вынудить водителей замедлить движение при проезде через контролируемую точку входа. «Лежачие полицейские» контролируют движение транспортных средств до безопасной и требуемой скорости 5 миль в час при движении по полосам пиковых нагрузок на парковках. Профиль 3 ‘(914,4 мм) Горячекатаная стальная верхняя пластина 3/8 дюйма Пружины, зубья и защелки из нержавеющей стали, комплект торцевых крышек со скосом и многое другое 3 ‘(914,4 мм) ИЛИ 6’ (1828,8 мм) 1/4 «Верхняя пластина Зубья, торсионные пружины, подшипниковые узлы и фиксаторы в сборе Транспортные шипы идеально подходят для контроля направления и скорости движения транспорта. контролируемое место въезда / выезда или парковка.Резкие скачки трафика не позволяют транспортным средствам двигаться по полосе движения в неправильном направлении, задавая направление полосы движения с односторонним движением. Часто называют диспетчерами движения «Зубы тигра». COBRA HD ™ Heavy Duty In Ground / Flush Mount Traffic Spike System 3 ‘(914,4 мм) Секция 3/8 ″ Верхняя пластина Алабама · Аляска · Аризона · Арканзас · Калифорния · Колорадо · Коннектикут · Делавэр · Флорида · Джорджия · Гавайи · Айдахо · Иллинойс · Индиана · Айова · Канзас · Кентукки · Луизиана · Мэн · Мэриленд · Массачусетс · Мичиган · Миннесота · Миссисипи · Миссури · Монтана · Небраска · Невада · Нью-Гэмпшир · Нью-Джерси · Нью-Мексико · Нью-Йорк · Северная Каролина · Северная Дакота · Огайо · Оклахома · Орегон · Пенсильвания · Род-Айленд · Южная Каролина · Южная Дакота · Теннесси · Техас · Юта · Вермонт · Вермонт · Вашингтон · Западная Вирджиния · Висконсин · Вайоминг Каждый продукт с повышенным трафиком на этой странице произведен в США! RB72-3 Контроллер направленного шипа трафика Установка заподлицо Система направленного шипа утопленного монтажа предлагает те же функции, что и поверхностный монтаж; однако он спроектирован таким образом, чтобы он располагался заподлицо с дорожным покрытием.Эта система идеально подходит для стационарной установки. Модель RB72-3 • Система устанавливается заподлицо с дорожным покрытием для низкого профиля, что обеспечивает плавный проход. • Легко устанавливается на существующую или вновь построенную проезжую часть . • Требуется минимальная выемка грунта или резка асфальта. • Низкий профиль для плавного прохода. • Изготовлено в 3 футах.разделы для настройки ширины полосы движения. • Цельносварная конструкция. • Горячекатаная сталь толщиной 1/2 дюйма для «длительного срока службы». Модель RB-36 Включен механизм защелкивания Применение для поверхностного монтажа Система направленных шипов используется для контролировать движение в одном направлении. Транспортное средство может въезжать, но не выезжать без серьезного повреждения шин. Подпружиненные шипы остаются вверху и легко опускаются, когда транспортные средства проезжают через систему в правильном направлении; однако, если проезжают через систему в противоположном направлении (неверно) направлении, все шины будут разрезаны. • Накладная шипованная система также служит в качестве лежачего полицейского для замедления транспортного потока. • Легко устанавливается на существующую проезжую часть. • Не требуются земляные работы или резка асфальта. • Низкий профиль для плавного прохода. • Изготовлены из секций по 3 фута для настройки ширины полосы движения. • Цельносварная конструкция. • Горячекатаный прокат толщиной 1/4 дюйма для «длительного срока службы». Шипы для управления направленным движением серии 1610 Шипы для скрытого монтажа модели 1610 Отдельные подпружиненные шипы. Пружины из нержавеющей стали. Имеется версия с шипами (без пружин). Доступна версия с блокировкой. Окрашена в ярко-красный цвет для облегчения видимости. Идеально для обеспечения одностороннего движения. Размеры: 6,5 «В x 12,5» Ш x 72 «Д. Предупреждающие знаки должны использоваться при скачках движения, чтобы предупредить водителей о наличии полосы с односторонним движением. Лежачие полицейские всегда должны использоваться с шипами движения. Скорость, превышающая 5 миль в час над шипами, может привести к повреждению шин. Road Blade ™ Tiger Teeth Directional Spikes Модель 1610 Шипы для поверхностного монтажа Секции шипов доступны в трехфутовых секциях. Торцевые крышки обеспечивают гладкий конец секции шипа. Алмазная пластина 1/4 дюйма, окрашенная в ярко-желтый цвет для облегчения обзора. Подъем на 3 дюйма обеспечивает встроенный лежачий полицейский. Размеры: 3 «В x 31» Ш x 36 «Д. При резких скачках движения необходимо использовать предупреждающие знаки, предупреждающие водителей о наличии полосы с односторонним движением. «Лежачие полицейские» всегда следует использовать при скачках движения.Скорость, превышающая 5 миль в час над шипами, может привести к повреждению шин. Предупреждающие знаки необходимо использовать при пиковых нагрузках, чтобы предупредить водителей о наличии полосы с односторонним движением. «Лежачие полицейские» всегда следует использовать при скачках движения. Скорость, превышающая 5 миль в час над шипами, может вызвать повреждение шин или повреждение систем шипов. Поверхностные дорожные шипы могут быть приклеены к поверхности дороги с помощью строительной эпоксидной смолы или они могут быть прикреплены болтами к поверхности дороги Конечные пользователи обязаны согласовывать с местными властями за разрешение использовать скачки трафика по назначению. Это одна из моделей, которая уже много лет пользуется популярностью в индустрии всплесков трафика. Его часто переименовывают и копируют другие. Некоторые из названий — Tiger Teeth, TT36, TT72 и т. Д. RB-36 и RB-72-3 производятся в США. Не забудьте позвонить для получения скидки на количество, подрядчиков, вооруженных сил, церкви, школы и другие скидки, на которые вы можете претендовать. Смета стоимости обязательств не может быть отправлена ​​вам сегодня по электронной почте! (520)780-9751 или [адрес электронной почты] Пожалуйста, посетите и другой наш веб-сайт! Durable Traction Coating скоро! Обязательно спросите о тросе из нержавеющей стали для таяния снега и льда для ваших шипов.Работает с любым из наших шипов и управляется цифровым термостатом. Secure Lane LLC Авторское право © 2013 Secure Lane LLC, Все права защищены | Тусон, Аризона, США (520)780-9751 Свяжитесь с веб-мастером по адресу: [адрес электронной почты] 18 «X 24» 22 «X 28» с рамой Высококачественное эпоксидное покрытие безопасного красного или желтого цвета → Максимальная защита от коррозии → Превосходная долговременная стойкость к растворителям, химическим веществам и истиранию → Превосходная ударопрочность Дорожный отвал в грунте / Зубы тигра Управление направленным движением Шипы Поверхностное крепление отвала / Шипы для контроля движения «Зубы тигра» Высококачественное эпоксидное покрытие безопасного красного или безопасного желтого цвета → Максимальная защита от коррозии → Superior long термин стойкость к растворителям, химическим веществам и истиранию → Превосходная ударопрочность 901 50 1/2 «толстая пластина для сверхтяжелых нагрузок на ось Номинальная нагрузка на ось СУПЕР ПРОЧНОСТЬ! Устанавливается вровень с проезжей частью.Низкопрофильные шипы для дорожного движения для спортивного автомобиля. Низкопрофильная система дорожных шипов VIPER ™ для поверхностного монтажа Общая высота пандуса и шипов составляет 3,44 дюйма Теперь это безопасно для низкопрофильных спортивных автомобилей! Проверить на нашем новом веб-сайте! и наш домашний сайт Детали все еще доступны. У нас есть тонны пружин! САМОЛЕТ «ПОТЕРЯННЫЙ», ТРАГЕДИЯ ПРЕДЛАГАЕТ ИЗМЕНЕНИЯМ FAA В прошлом декабре температура колебалась около нуля.22 августа, когда лед, скопившийся на крыльях шестиместного «Пайпер Саратога», рухнул на кукурузное поле примерно в 40 милях к северо-западу от Чикаго, в результате чего погибли все четыре человека на борту. Никто не слышал и не видел авиакатастрофу в двух милях от места назначения. Было уже темно в малонаселенном уголке округа Кейн. Но в результате упущения, которое ошеломило авиадиспетчеров и побудило к изменениям в диспетчерском центре Федерального управления гражданской авиации в Элджине, аварию и пропавший самолет не заметили в течение 13 часов. Если бы стандартные процедуры были соблюдены, диспетчеры центра управления радиолокационным подходом (TRACON), функционирующего 2 года назад, стоимостью 95 миллионов долларов должны были бы выдать первое предупреждение о потенциально сбитом самолете, почти мгновенно заставив бригады экстренного поиска подняться в воздух. Вместо этого TRACON только до утра узнал, что «Волынщик», записанный накануне вечером как благополучно приземлившийся, лежит разбросанный по кускам. Вскрытие позже показало, что владелец и второй пилот самолета Клайд Хантингтон выжил в аварии и умер на кукурузном поле, хотя остается неясным, могла ли даже самая быстрая медицинская помощь спасти ему жизнь. Хотя официальные лица FAA отказались комментировать, пока Национальный совет по безопасности на транспорте не завершит расследование, Tribune узнала, что авария изменила то, как диспетчеры одного из самых загруженных воздушных коридоров в мире ежедневно отслеживают около 3800 рейсов. Ведущий следователь NTSB Дэвид Боулинг пришел к выводу, что диспетчер, следящий за «Пайпером», взял перерыв и не упомянул маленький самолет своему заместителю. В результате TRACON просто «потерял самолет из виду», — сказал представитель NTSB Мэтью Фурман. Из-за этой ошибки официальные лица FAA активировали новую кнопку на сиденье каждого авиадиспетчера TRACON. Кнопка с пометкой RB для «записи брифинга» активирует систему, которая записывает, что все исходящие контроллеры сообщают входящим диспетчерам при подготовке к перерыву или смене смены. Должностные лица надеются, что записи поощряют регулярные, подробные брифинги, заменяя культуру, которая, по словам одного диспетчера, раньше гордилась диспетчерами, которые могли подойти, взглянуть на экран радара и взять на себя все, ничего не сказав, кроме , «Понятно. Записывающее оборудование уже используется в некоторых национальных центрах управления воздушным движением и доступно с тех пор, как объект в Элджине открылся в 1996 году. Но официальные лица профсоюза авиадиспетчеров заявили, что сопротивляются записи, опасаясь проблем, если тоже было введено сразу много новых систем. Еще одно изменение: теперь контроллеры Elgin должны отмечать время захода на посадку, а также время отмены его плана полета — обычно после посадки.Идея состоит в том, чтобы не забыть о самолетах, как это случилось с Huntington’s Piper. «Эта довольно хрупкая система просто упускала любую возможность что-то уловить», — сказал Джон Карр, диспетчер из Кливленда, который ранее в этом году был президентом союза диспетчеров в Элгине. «В ту ночь система вышла из строя на всех этапах». Авария также дала толчок усилиям по повышению надежности бортовых локаторов аварийных ситуаций, предназначенных для предупреждения властей в случае крушения самолета.Такой сигнал, наконец, привел спасательные бригады к покореженному самолету Хантингтона. В отчете патологоанатома переохлаждение названо одной из причин смерти Хантингтона, при этом отмечается, что его травмы оказались «не смертельными сразу». Но адвокат поместья Хантингтона, 50 лет, и его жена Кристина, 49 лет, которая также погибла в авиакатастрофе, сказали, что родственники пары не думают, что более быстрое реагирование на чрезвычайную ситуацию могло бы спасти жизнь Клайду Хантингтону. «Они считают, что (даже) если бы самолет приземлился рядом с полностью укомплектованной машиной скорой помощи, в исходе не было бы ничего другого», — сказал адвокат Брайан Хаймберг. Другими жертвами были Томас и Дорин Торранс, обеим по 40. Они были друзьями и соседями Хантингтонов в Каса-де-Аэро, небольшом «прилетном» подразделении, построенном вокруг взлетно-посадочной полосы недалеко от Хэмпшира на северо-западе округа Кейн. Вскрытие двух женщин, сидевших в хвостовой части самолета, не проводилось. По сообщениям, Томас Торранс, который также был пилотом и управлял самолетом, когда он разбился, вероятно, погиб при ударе. Самолет направлялся в Каса-де-Аэро, когда разбился.Пары возвращались из пятидневного отпуска в Орландо. Намек на неприятности появился рано, когда мужчины позвонили, чтобы проверить сводки погоды в районе Чикаго, прежде чем отправиться из Маскл Шолс, штат Алабама, во второй этап их путешествия. По словам диспетчера, впереди ненастная погода, достаточно плохая, чтобы требовать соблюдения правил полетов по приборам или ППП. «Ага», — ответил Пайпер. «Турбулентность, обледенение и ППП. Это прекрасно». К 18:34 самолет летел к северо-западу от Чикаго из-за ледяной мороси.Сводка погоды предупредила об обледенении ниже 14 000 футов. Когда «Пайпер» упал на высоту 4000 футов, он связался с TRACON в Элгине. Авиадиспетчер Тед Х. Андерсон разрешил Piper приблизиться к взлетно-посадочной полосе Casa de Aero, по данным NTSB. Диспетчер дважды проинструктировал Пайпер уведомить его о приземлении. «Мы, вероятно, вернемся с вами, чтобы потренироваться с нашим запасным», — последовал ответ, означавший, что двое мужчин думали, что непогода может отвлечь их в другой аэропорт. Это было последнее сообщение Пайпер. В 18:49, когда «Пайпер» упал ниже 1700 футов, Андерсон изменил информационное сообщение самолета, чтобы показать, что он все еще находится в воздухе, но слишком низок для наблюдения с помощью радара. На его экране появилась мигающая буква «О», указывающая на последнее известное местоположение самолета. Тогда, по данным NTSB, произошло четыре критических ошибки. Андерсон непреднамеренно переместил рукописную полосу прогресса полета Пайпера — бумажную резервную копию для компьютеров TRACON — в свою «закрытую» стопку самолетов, которые приземлились.Хотя он больше не получал известий от Хантингтона или Торранса, диспетчер позже сказал следователям NTSB, что он «подозревал», что Пайпер приземлился. Незадолго до 19:00, когда Андерсон был заменен диспетчером Кристофером Жешутко, по сообщению NTSB, никакого упоминания о Пайпер Саратога не было. По словам официальных лиц, знакомых с ходом расследования, Жешутко также не допросил Андерсона или руководителя о мигающем напоминании на экране его радара. Наконец, контролер TRACON, которого следователи NTSB сочли кем-то другим, кроме Андерсона и Жешутко, набрал команду в 7:48 p.м. удалить мигающую «О» — последний остаток полета Пайпера. «Почему кто-то сделал это, до сих пор остается загадкой», — сказал Карр, бывший президент профсоюза контролеров. По данным NTSB, покрытый льдом Piper потерпел крушение почти час назад, в 18:51. Согласно правилам FAA, если пилот не позвонил для подтверждения посадки в течение 30 минут после захода на посадку, диспетчеры воздушного движения обязаны начать расследование. В Casa de Aero полдюжины жителей находятся на досье TRACON, поэтому диспетчеры могут подтвердить, приземлился ли рейс в этом подразделении.По словам местных жителей, это происходит примерно раз в год, и обычно это приводит к появлению робкого пилота, который забыл отменить план полета. Но 22 декабря звонка не поступало. Ошибки TRACON подорвали резервную систему безопасности на борту Piper: передатчик аварийного локатора, предназначенный для передачи сигнала тревоги в случае аварии. Экстренное сообщение «Пайпер, вуп, вуп» было обнаружено спутниками ВВС США через три часа после крушения. Но два спутника могли определить только то, что сигнал шел откуда-то на северо-востоке Иллинойса. В 22:41 Время в Чикаго, представители ВВС в Лэнгли, штат Вирджиния, позвонили в офисы FAA в Авроре и Канкаки, ​​спросив, знает ли кто-нибудь о сбитом самолете. К 23:38, когда проверки не выявили пропавших без вести самолетов, ВВС уведомили Агентство по чрезвычайным ситуациям штата Иллинойс и вызвали гражданский воздушный патруль штата Иллинойс. Но ощущения срочности не было. Известно, что аварийные передатчики ненадежны. Их переключатели могут быть активированы при жесткой посадке или когда припаркованный самолет сталкивается или трясется ветром. Велдон Откен из Марселя, штат Иллинойс, и трое других начали поиск земли Гражданским воздушным патрулем в 23:51. Они начали с поездки в небольшие аэропорты, наиболее вероятное место для ложно сработавшего передатчика. «Если бы мы знали об пропавшем или просроченном самолете, скорее всего, мы бы сосредоточились на том, чтобы сразу добраться до сигнала и найти его первым», — сказал Джозеф Кинг, командир крыла Гражданского воздушного патруля штата Иллинойс. Через несколько часов команда Откена начала поиск сигнала с помощью радиопеленгаторов.На своих машинах они сделали пятимильные круги, надеясь на более точные показания. За несколько часов до рассвета они остановились на поле фермы к северо-западу от Хэмпшира. На рассвете произошло мрачное открытие: обломки, личные вещи и тела были разбросаны по пологому наклонному полю, настолько грязному, что спасателям пришлось ехать на место происшествия на трейлере, запряженном трактором. Заместитель коронера округа Кейн Брайан Стивенс объявил всех четырех пассажиров мертвыми на месте происшествия. «Это было, — сказал Откен, — одна из последних вещей, которые, как вы надеетесь, когда-либо найдете.« Дополнительный материал опубликован 5 декабря 1998 г .: Исправления и пояснения. В пятницу на странице 1 рассказ о разбитом самолете, который, по предположениям авиадиспетчеров, приземлился, имена и фамилии заместителя главного коронера округа Кейн Стивена О’Брайена поменялись местами. The Tribune сожалеет об ошибке. Данные службы управления воздушным движением В этом разделе мы начнем с анализа задач когнитивной батареи, чтобы определить, помогли ли и в какой степени высокий уровень опыта управления воздушным движением снизить возрастное снижение сдачи тестов. различных перцептивных и когнитивных способностей.Затем мы проверяем, смогли ли старшие диспетчеры в условиях возрастного снижения базовых когнитивных способностей поддерживать высокий уровень производительности при выполнении ряда все более сложных и сложных задач УВД. Средние значения и стандартные ошибки для различных условий задачи когнитивной батареи представлены на стр. 4. Из-за ограниченного объема в качестве онлайн-приложения был включен анализ таблиц отклонений (таблицы 5–13). Влияние опыта на когнитивные способности Данные из батареи когнитивных тестов (таблицы -) были проанализированы с помощью анализа дисперсии в смешанном режиме (ANOVA). 1 В этой статье мы сосредоточимся на взаимодействиях Возраст × Опыт, потому что эти эффекты наиболее актуальны для наших гипотез. Анализ задач в когнитивной батарее выявил возрастное снижение как у контроллеров, так и у неконтроллеров по всем задачам, с доказательством экономии на основе опыта только по двум (тормозящий контроль и зрительно-пространственный) из семи исследованных способностей. В отношении этих двух способностей наблюдалась значительная взаимосвязь между опытом и возрастом с меньшей возрастной разницей в познании между молодыми и старшими контролерами, чем между молодыми и старыми неконтроллерами.В частности, мы обнаружили, что в задаче фланкера (см. И 5) опыт смягчил эффект несовместимости среди старших участников, когда размер набора был небольшим, но не когда размер набора был большим, F (1, 68) = 6,26, η 2 = 0,33, p <0,01. О большем эффекте совместимости часто сообщают при меньшем размере набора (Forster & Lavie, 2008). Следовательно, эффекты совместимости меньшего размера набора должны быть более чувствительны к возрасту и опыту, чем условия большего размера набора.Точно так же мы также наблюдали, что в задаче умственного вращения (см. И 7) опыт уменьшил разницу в возрасте во времени отклика на мысленное вращение геометрических фигур для контроллеров по сравнению с неконтроллерами, F (1, 68) = 3,32, η 2 = 0,03, p <0,01. Точность задач фланкера и мысленного вращения была высокой и соответствовала данным о времени отклика. Таблица 2 Среднее время отклика (мс) для визуально-пространственной задачи Старые контроллеры 188.7) Старые контроллеры Старые неконтроллеры Психическое вращение (градусы) Ангел вращения / группа 360 45 90 135 180 225 270 315 Форма зеркала Молодые контроллеры 1057.1 (62,6) 1423,2 (79,4) 1624 (64,3) 1630,5 (91,2) 1783,9 (89,7) 1775,6 (79,8) 1636,4 (81,3) 1383,5 (79,4) 2128,5 (283,1) 2329,7 (279,1) 2432,7 (259,3) 2418,7 (183,7) 2889,4 (281,4) 2549,6 (266,7) 2648,4 (36395,3) 22000 2648,4 (36395,3) 2648,4 (36395,3) Молодые неконтроллеры 1076.4 (70,3) 1335,8 (106,9) 1584,6 (116,7) 1612,3 (127,1) 1759,2 (111,2) 1709,2 (128,3) 1688/1 (108,8) 1340,7 (89,2) Старые неконтроллеры 2207,4 (194,5) 2467,2 (279,7) 2712,3 (190,9) 2745,6 (226,6) 2821,4 (164,3) 2700,6 (154,7) 2544,1000 (14595,795) Такая же форма Молодые контроллеры 853.6 (27,6) 1108,1 (45,9) 1317,3 (37,2) 1415,1 (66,6) 1790,9 (103,0) 1749,6 (82,4) 1507,1 (64,9) 1155,9 (33,9) 1532,2 (179,2) 1682,4 (135,5) 2081,6 (140,1) 2333,8 (286,2) 2903,5 (433,4) 2643,4 (243,1) 2326,8 (226,3) 2326,8 (226,3) Молодые неконтроллеры 883.5 (43,8) 1079,2 (41,8) 1606,4 (147,8) 1482,6 (81,3) 1742,0 (125,8) 1596,9 (90,5) 1448,5 (83,9) 1086,6 (44,8) 1627,2 (116,7) 1901,3 (188,9) 2256,3 (163,7) 2358,8 (215,6) 2812,4 (220,3) 3028,9 (245,4) 2581,6 (20695,8) 2581,6 (20695,8) 2581,6 (20695,8) 2581,6 (20695,8) Таблица 4 Сводка средств для рабочей памяти, скорости обработки, индуктивного анализа и задач переключения задач 0 13,94 (1.9519) 9 .08 (64,17)97 1,45) 9275 Согласованные Согласно нашим гипотезам, как тормозящий контроль, так и визуально-пространственная обработка показали экономию на основе опыта для старых контроллеров.Также в соответствии с нашими гипотезами, основанными на анализе задачи УВД, не было получено экономии на основе опыта для показателей скорости обработки, F (1, 68) = 0,01, η 2 = 0,00, p > 0,96, или индуктивное рассуждение, F (1, 68) = 0,03, η 2 = 0,00, p > 0,87. С другой стороны, три другие способности, которые могут иметь отношение к УВД, а именно: переключение задач, F (1, 68) = 0,03, η 2 = 0,01, p >.56, рабочая память, F (1, 68) = 3,09, η 2 = 0,04, p > 0,08 и широта внимания, F (1, 68) = 1,06, η 2 = 0,02, p > 0,31 — не обнаружено доказательств бережливости, основанной на опыте. Конечно, можно предположить, что после многих лет работы в качестве авиадиспетчера задача переключения задач УВД станет унифицированной и высоко интегрированной (Kramer, Hahn, & Gopher, 1999; Kramer, Wickens, & Donchin, 1985; Logan, 2005). , следовательно, уменьшая необходимость переключать внимание между различными подкомпонентами задачи УВД.Аналогичным образом, при изучении рабочей памяти вполне может оказаться, что опытные диспетчеры меньше полагаются на внутреннюю память с ограниченным объемом памяти и больше на внешнюю информацию (например, полосы прохождения полета, радар) для поддержания «картины» общей дорожной ситуации. Что касается широты внимания, возможно, что диспетчеры последовательно фокусируют внимание на конкретном воздушном судне, а не обрабатывают информацию, касающуюся нескольких воздушных судов, параллельно (что согласуется с конструкцией широты внимания).В любом случае результаты когнитивной батареи предполагают, в соответствии с существующей литературой (Морроу, в печати; Salthouse, 1984), что опыт, накопленный в определенных профессиях или других сферах деятельности, часто в течение нескольких десятилетий, имеет тенденцию ограниченное воздействие только на наиболее важные когнитивные способности. То есть высокий уровень опыта в целом не обеспечивает иммунитета против пагубного воздействия пожилого возраста на базовые когнитивные функции. Опыт и производительность при моделировании задач УВД Был проведен многомерный дисперсионный анализ (MANOVA) по показателям каждой из четырех задач УВД, чтобы определить, будет ли соблюдаться бережное отношение к возрасту, основанное на опыте.Значимые основные эффекты были получены для возраста F (1, 65) = 28,6, η 2 = 0,64, p <0,01 и опыта F (1, 6) = 22,4, η 2 = 0,58, p <0,01, а также для взаимодействия Возраст × Опыт F (1, 68) = 7,6, η 2 = 0,32, p <0,01. Таким образом, этот анализ сопровождался дисперсионным анализом для каждой из четырех задач УВД. Старые контроллеры достаточно хорошо справлялись с задачей УВД, при этом результаты, полученные от батареи УВД, больше соответствовали гипотезе о резервировании, основанной на опыте.То есть экономия, основанная на опыте, увеличивалась с увеличением сложности задач УВД. Результаты (таблица 10,) относительно простой задачи обнаружения конфликтов не дали никаких доказательств экономии на основе опыта, F (1, 68) = 0,01, η 2 = 0,00, p > 0,92. Тем не менее, возрастное снижение производительности в задаче реагирования на разрешение конфликтов (Таблица 11,) было значительно меньше среди контроллеров по сравнению с неконтроллерами: F (1, 68) = 4,66, η 2 =.03, p <.03, предполагая, что по сравнению с низкоуровневыми задачами восприятия преимущества смягчения на основе опыта могут быть более очевидными при решении более сложных задач. Задача векторизации представляла собой более динамичную среду, в которой решения должны были приниматься, а действия выполнялись в условиях большего дефицита времени. Здесь мы наблюдали (Таблица 12,), что, опять же, высокий уровень опыта улучшил эффекты возрастного снижения работоспособности, F (1, 68) = 27.01, η 2 = 0,14, p <0,01. В частности, мы не обнаружили разницы в возможностях обслуживания самолетов для молодых и пожилых диспетчеров. Однако это не относилось к младшим и старшим неконтроллерам. Кроме того, возрастные различия в производительности увеличиваются с увеличением трафика для неконтроллеров, но не для контроллеров. Задача управления воздушным пространством, которая представляла собой наиболее сложную и реалистичную среду УВД, также подтвердила гипотезу об экономии, основанную на опыте.Наш анализ (см. Таблицу 13) показал, что в то время как частотный анализ управляющих входов (количественный показатель) показал, что и тип, и соотношение командных инструкций (высота, направление и скорость), выдаваемых старшими и младшими контроллерами, были одинаковыми, количество управляющих входов на экран радара у старых контроллеров было меньше, чем у младших (). Это примечательно, потому что анализ наших качественных показателей, таких как коэффициент эксплуатационных ошибок () и пропускная способность воздушных судов (), выявил незначительные различия в характеристиках между старшими и младшими диспетчерами.Это говорит о том, что более молодые контроллеры могут выдавать больше команд, чем необходимо, по сравнению со старыми контроллерами, которые выдают меньше команд при достижении тех же результатов. Такие результаты заслуживают внимания, потому что они предполагают, что старшие диспетчеры могут компенсировать снижение когнитивных способностей, действуя более взвешенным образом, чтобы достичь производительности, которая конкурирует с их более молодыми коллегами, которые демонстрируют лучшие когнитивные способности. Отметим, что аналогичные эффекты отсутствовали для неконтролирующей группы, где наблюдались значительные возрастные нарушения работоспособности.Эти данные свидетельствуют о том, что перед лицом возрастного снижения многих базовых когнитивных способностей опытные специалисты старшего возраста могут использовать альтернативные стратегии (Backman & Dixon, 1992), которые используют релевантные для предметной области знания для эффективного управления сложными социотехническими системами. Мы также отмечаем компромисс между частотой ошибок и пропускной способностью по обслуживанию воздушных судов в группе неконтроллеров: более конкретно, более молодые неконтроллеры, по-видимому, обрабатывали больший объем воздушных судов за счет большей частоты ошибок. При совместном просмотре результатов батареи задач УВД важно отметить, что свидетельства смягчения последствий на основе опыта наблюдались в трех из четырех администрируемых задач УВД (единственное исключение — задача обнаружения конфликтов). Кроме того, проверка данных об ошибках конфликта по самой сложной задаче () — задаче управления воздушным пространством — выявила небольшую разницу в производительности между более молодыми и старыми диспетчерами. Этот эффект примечателен с учетом давних аргументов, согласно которым просчеты в производительности с большей вероятностью будут проявляться старшими контроллерами, учитывая их снижение когнитивных способностей (хотя мы отмечаем, что недавний анализ операционных данных, проведенный Броучем и Шредером, 2006 г., также мало что показал. доказательства возрастных различий в частоте ошибок в работе диспетчеров). Действительно, многие из этих аргументов использовались в качестве основы для установления и поддержания текущей практики обязательного выхода на пенсию в сфере УВД. Наши результаты, однако, предполагают, что старшие диспетчеры могут снизить свою восприимчивость к пагубным последствиям возраста, полагаясь на опыт в конкретной предметной области. Более того, при изучении производительности по обнаружению конфликтов, разрешению конфликтов, векторизации и задаче управления воздушным пространством оказалось, что преимущество опыта проявилось более четко (о чем свидетельствует, в частности, эквивалентная частота возникновения конфликтных ошибок между старшими и младшими диспетчерами задача управления воздушным пространством).Задача обнаружения конфликта представляла собой низкоуровневую задачу восприятия, которая не была очень сложной. Задача разрешения конфликтов предоставила диспетчерам возможность генерировать свои собственные решения, принимая во внимание меры безопасности и эффективности. Задача векторизации предоставила диспетчерам более динамичную среду, в которой можно было выполнять упорядочивание самолетов; наконец, задача управления воздушным пространством позволила диспетчерам управлять воздушными судами, изменять высоту и отключать подзадачи, что мало чем отличается от среды, в которой они в настоящее время работают.Следовательно, похоже, что при размещении во все более сложной среде более высокая производительность более старых контроллеров может быть связана с большей опорой на опыт, который наиболее полезен в реалистичной среде и чьи смягчающие эффекты, скорее всего, будут очевидны, когда задача поддерживает использование это знание (Craik & Jennings, 1992; Kirlik, 1995). Наши результаты согласуются с предположением исследователей (Abernathy & Hamm, 1995; Chase & Simon, 1973; Gilhooly, Wood, Kinnear & Green, 1988; Vicente, 1992), которые предположили, что эксперты превзойдут новичков, когда информация будет организована в с точки зрения принципов предметной области, как это было в текущем исследовании. Важно отметить, что возраст и опыт в группе контролеров смешивались друг с другом, что обычно затрудняет выделение их дополнительных и интерактивных эффектов. Именно по этой причине в исследование были включены участники, не имеющие опыта воздушного движения, что эффективно обеспечивает «контроль» и позволяет нам изолировать относительный вклад возраста и опыта независимо друг от друга. Действительно, здесь мы наблюдаем, что, хотя возрастные нарушения работоспособности были очевидны как при выполнении когнитивных задач, так и при выполнении задач УВД среди участников старшего возраста, значительно больший эффект возраста, наблюдаемый для неконтроллеров, по сравнению с контроллерами, свидетельствует о преимуществах опыта, специфичного для предметной области.Мы также признаем, что использование продольного дизайна дало бы нам возможность контролировать эффекты выборочного истощения. Однако, учитывая логистические ограничения (например, обширные сроки получения соответствующих наборов данных), связанные с проведением такого исследования, это невозможно в большинстве исследований взаимодействий Опыт × Возраст. Тем не менее, мы считаем, что настоящие результаты предоставляют точную информацию о преимуществах опыта (с учетом того, что часть результатов наблюдалась в предыдущих эмпирических исследованиях) и что эти результаты являются своевременными.Тем не менее, мы признаем, что наши выводы должны быть дополнены последующими исследованиями, в которых используются продольные методы как средство предоставления сходных доказательств в поддержку или опровержение представленных здесь результатов. Еще один момент, требующий обсуждения, — это наблюдение, что младшие неконтроллеры выполняли так же хорошо, как младшие и старые контроллеры в батарее задач УВД. Хотя такой эффект может поставить под сомнение, действительно ли для таких задач требуется опыт УВД, мы отмечаем, что батарея задач была разработана в тесном сотрудничестве с профессиональными диспетчерами и, что более важно, батарея была достаточно чувствительной, чтобы обнаруживать различия в производительности между контроллерами, например функция сложности задачи (наиболее выраженные эффекты наблюдаются по мере усложнения задач).Таким образом, мы утверждаем, что аккумуляторная батарея имеет высокую экологическую ценность и что для достижения оптимальной производительности, особенно при выполнении самых сложных задач, требуется опыт УВД. Более вероятной причиной нашего вывода может быть то, что, учитывая, что опыт взаимодействия с платформой моделирования УВД аналогичен игре в интерактивную видеоигру, более молодые неопытные взрослые гораздо лучше подходят для таких задач по сравнению со своими старшими коллегами, учитывая их большее знакомство с повседневной игрой в видеоигры.Действительно, аналогичные эффекты наблюдались в предыдущих эмпирических исследованиях (Gopher, Weil, & Siegel, 1989). Это вполне может объяснить, почему более молодые неконтроллеры смогли достичь уровней производительности, эквивалентных показателям их опытных коллег, в подмножестве задач в батарее УВД. Может случиться так, что погружение в полномасштабную среду УВД (которая требует голосовой связи, физической координации и обработки полосы с другими контроллерами) лучше поможет проиллюстрировать преимущества специальных знаний УВД при выполнении задач, администрируемых батареей УВД. Связанная с этим проблема, которую мы хотим решить, заключается в том, что неконтроллеры старшего возраста, возможно, были менее грамотны в компьютерах, чем их опытные и неопытные коллеги, что может создать неопределенность в интерпретации наблюдаемых взаимодействий Возраст × Опыт. Хотя это, безусловно, правдоподобно, мы отмечаем, что неконтроллеры старшего возраста имели в два раза больше формального образования, чем их опытные коллеги (3,46 года по сравнению с 1,08 года), и были работающими специалистами. В результате мало оснований подозревать, что компьютерная грамотность могла быть фактором, который повлиял на выполнение сложных задач среди старых неконтроллеров. Подводя итог, можно сделать ряд выводов из этих результатов. Во-первых, с теоретической точки зрения, опыт, по-видимому, смягчает эффекты возрастного снижения только на подмножество наиболее важных когнитивных способностей, лежащих в основе выполнения сложных задач. Во-вторых, величина выгоды от опыта, по-видимому, в значительной степени является результатом знаний, которые пожилые работники используют для смягчения воздействия возрастных когнитивных нарушений по мере увеличения сложности задачи. В-третьих, наши результаты показывают, что политика обязательного выхода на пенсию, введенная несколько десятилетий назад для обеспечения безопасности во множестве сложных профессий, возможно, должна быть пересмотрена.Мы отмечаем, что, по крайней мере, в области УВД, текущий набор данных предоставляет странам, столкнувшимся с нехваткой диспетчеров (например, США, России, Южной Африке и Австралии), один путь решения этой проблемы, и что наши выводы согласуются с Анализ недавнего полевого исследования (Broach & Schroeder, 2006), который выявил мало свидетельств возрастных нарушений работоспособности у старших и младших операторов. Учитывая, что население мира быстро стареет (Andreev & Vaupel, 2005; U.S. Census Bureau, 2004), текущие результаты, предполагающие, что пожилые работники способны управлять сложными социотехническими системами независимо от хронологического возраста (по крайней мере, в рамках рассматриваемых здесь возрастных диапазонов), должны обеспечить кадровое решение (хотя и временное) в областях, где квалифицированная рабочая сила скорее всего будет наблюдаться дефицит, такой как ATC (Baguley, 2008; Becker & Milke, 1998). Более того, есть также основания для оптимизма в том, что текущие свидетельства успеха пожилых работников в такой сложной области, как УВД, могут в некоторой степени свидетельствовать о потенциале пожилых работников в успешном управлении другими сложными социотехническими системами (например,ж., медицинская, строительная и электротехническая промышленность, где наблюдается аналогичный дефицит). Однако с социальной точки зрения использование капитала, предлагаемого этими работниками, будет зависеть не только от нашей способности преодолевать традиционные возрастные стереотипы, но и от принятия философии, согласно которой работники должны получать и сохранять рабочие места на основе их способностей, а не их возраст. Страница не найдена — COLOMBIA RB SALUDIARIO La atención es una estructura multidimensional compuesta de fenómenos como: el excinar estratégico, la exclusión de estímulos secundarios, la atención sostenida, la atención dividida, la ignición de la acción de la acción de l’ucción, abc. término que es la percepción, que permite que el niño perciba muy pronto las formas concretas objetivas.En los niños preescolares, la forma es ya uno de los factores basicales del conocimiento que discierne las cosas. La percepción es la captar y conocer elementos de nuestro entorno, por medio de los sentidos. Además, una subestructura del conocimiento. Gracias a ella nos conectamos con la realidad, y nos relacionamos con ella y todos los Individualuos que la component. Las teorías constructivistas различают dos clases de factores innatos y aprendidos, de cuya intercción depende la percepción, la cual estátensamente ligada a la atención, pues la actividadognitiva empieza por la percepción, pero непрерывное действие secluyen las emociones y la memoria 1 . A lo largo del tiempo se ha hecho evidente que la atención no es un processso unitario, sino que include diferentes «sub -cesses atencionales» или tipos de atención, explicado desde el planteamiento más aceptado que es el Modelo jerárquicoate de Sohlberg, basado en los casos clínicos de la neuropsicología экспериментальная; planteando que, la atención se descompone en atención: Interna, externa, abierta, encubierta, возбуждение, focalizada, sostenida, selectiva, alternante, dividida, auditiva. 3 La falta de atención está directamente relacionada con la situación o el estado mental de cada persona. La dificultad con la que se encuentran, es la falta de Capidad para lograr centrar temporalmente toda la atención a la tarea que han decidido realizar en ese momento. Implicando dejar de lado otras preocupaciones o distracciones. Una persona que rinda con su Capsuidad y atención plena intelligent en cada actividad, es más efectiva y productiva que aquel que tiene una gran cantidad de responsabilidades y preocupaciones.Estas situaciones causan unlowsnso important en su rendimiento y productividad, ya que provocan constantes y непрерывно pérdidas de atención en lo que se está haciendo, que de alguna forma hay que volver a recuperar. Нет без эквивалентов; a la hora de hablar de «TDA es decir Déficit de Atención Dispersa y TDAH si es además con hiperactividad», en realidad, no hace falta sufrir este trastorno para que los síntomas de esta enfermedad sean sentidos por muchos de trabaj Para que los problemas de atención afecten el cumplimiento de las tareas laborales y, como conscuencia, afecte directamente a lasorganaciones. 2 Evaluar los differentes tipos de atención puede ser de gran ayuda en diferentes ámbitos de la vida: como el académico, saber si un alumno necesita ayuda para el estudio o descansos; en ámbitos clínicos, saber si un paciente está capacity para realizar su vida normal sin ayuda externa; o en ámbitos profesionales, saber si los trabajadores van a estar Capacitados para ciertos puestos, o si va a aguantar correctiveamente toda la jornada labral. La atención se puede mejorar o rehabilitationar entrenando con el acondicionamiento adecuado, allowediendo así, mejorar la plasticidad cerebral. ССЫЛКИ BIBLIOGRAFICAS Ayala S. ¿Qué importancia tiene la atención, percepción y memoria en nuestras vidas? Asociación Mexicana de Psicoterapia y Educación [Интернет]. Эль 1 февраля 2018 г .; Доступно на английском языке: https://www.psicoedu.org/que-importancia-tiene-la-atencion-percepcion-y-memoria-en-nuestras-vidas/?v=55f82ff37b55 Azkue JI. La importancia de la atención plena para ser productivo [Интернет]. dePro Consultores de productividad.2015 [citado el 9 de mayo de 2021]. Disponible en: https://deproconsultores.com/la-importancia-de-la-atencion-plena-para-ser-productivo/ Cognifit Research. Atención, Una de nuestras áreasognitivas [Интернет]. Cognifit Research. 2021 [citado el 9 de mayo de 2021]. Disponible en: https://www.cognifit.com/es/atencion Материал dirigido solo a profesionales de la Salud Информация о профессиональной помощи на территории Колумбии Todo lo publicado en la plataforma es una recomendación, más no un una prescripción o indicación médica РБ-М-46054 Мультимодальный подход и сочетание сигналов для оценки воздействия стрессовых событий на авиадиспетчеров Участники Информированное согласие на участие в исследовании и публикацию идентифицирующей информации / изображений в онлайн-публикации с открытым доступом было получено от шестнадцати диспетчеров УВД после исследования, которое было одобрено местным институциональным этическим комитетом Технического университета Эскишехира (Эскишехир, Турция).Группа была выбрана с целью иметь однородную выборку с точки зрения пола (все мужчины), возраста (23,8 ± 1,3) и уровня базовых навыков (все участники были в конце периода обучения и, таким образом, имели одинаковый ранг). и уровень оперативной подготовки в области ОрВД). Эксперимент проводился в соответствии с принципами, изложенными в Хельсинкской декларации 1975 года, пересмотренной в 2000 году. Моделирование управления воздушным движением Сценарий ОрВД был разработан группой экспертов из Технического университета Эскишехир (Эскишехир, Турция). Национальная школа гражданской авиации (ENAC, Тулуза, Франция) и ЕВРОКОНТРОЛЬ (Брюссель, Бельгия).В частности, сценарий ОрВД был разработан на основе реальных образцов трафика, обычно используемых в их программах обучения, и был модифицирован в соответствии с целями и потребностями исследования. Корректировки с точки зрения спроса на рабочую нагрузку в основном касались маршрутов и воздушного движения в секторах воздушного пространства (добавляя или изменяя их), тогда как границы секторов не были изменены. Корректировка воздушного движения заключалась в изменении расписания полетов и изменении эшелонов полета , (ЭЛ), с точки зрения номеров самолетов , , геометрии движения , и номеров конфликтов , , с целью определения различных уровней сложности воздушного движения, а именно низкий (L), средний (M) и высокий (H) в среднем (но с изменением формы с течением времени), а также имитация реалистичных переходов между такими условиями ATC.Кроме того, было разработано шесть стрессовых событий с учетом отзывов, полученных от конкретных семинаров, на которых профессиональные диспетчеры УВД, инструкторы и эксперты по человеческому фактору определили наиболее распространенные и худшие события / условия / ситуации, вызывающие высокий стресс и / или высокую рабочую нагрузку (см. « стрессовых событий «» подробнее). Кроме того, поскольку умственная нагрузка и стресс тесно связаны между собой 3 , мы вставили тройки стрессовых событий средний — и высокий — в фазы одинаковой сложности, чтобы уравновесить потенциальные предубеждения из-за различных требований к рабочей нагрузке в общая оценка напряжения (рис.1). Другими словами, сценарий банкомата был разработан, чтобы в основном отличаться наличием и интенсивностью стрессовых событий и уравновешивать другие факторы, такие как рабочая нагрузка. Общий экспериментальный протокол заключался в работе с очень реалистичным сценарием управления радаром УВД продолжительностью 60 минут в имитируемом воздушном пространстве Стамбула. Имитация проводилась под руководством выпускников-добровольцев УВД (далее УВД ), успешно завершивших обучение. Чтобы вызвать стресс у диспетчеров УВД, в сценарий ОрВД были включены конкретные стрессовые события.В частности, симуляция состояла в основном из четырех 15-минутных интервалов (SLOT # 1-SLOT # 4). Каждый слот был разработан с тремя уровнями рабочей нагрузки (низкий — LWL i , средний — MWL i и высокий — HWL i , где i = 1, 2, 3 или 4 в зависимости от соответствующий слот), чтобы уравновесить влияние на оценку напряжения. В частности, в SLOT # 1 и SLOT # 4 не было стрессовых событий, и поэтому они были обозначены как фаз с низким уровнем стресса и фаз.В SLOT # 2 (, среднее напряжение ) были вставлены три 20-секундных события среднего напряжения (SM1, SM2 и SM3 — оранжевые кружки на рис. 1), а в SLOT # 3 ( high stress ) были вставлены три 20-секундных стрессовых события (Sh2, Sh3 и Sh4 — красные кружки на рис. 1). Подробное описание этих событий дано в параграфе стрессовых событий . Рис. 1 Сценарий ОрВД был разработан на основе реальных образцов трафика, обычно используемых в учебной программе Технического университета Эскишехира, и был изменен в соответствии с целями и потребностями исследования.Симуляция в основном заключалась в управлении реалистичным воздушным движением в течение 60 минут. Были определены четыре интервала (СЛОТ №1-СЛОТ №4) по 15 минут в зависимости от уровня стресса (низкий уровень стресса, средний уровень стресса, высокий уровень стресса). В каждом слоте были определены три пятиминутных условия в зависимости от трех уровней рабочей нагрузки (НИЗКИЙ, СРЕДНИЙ, ВЫСОКИЙ) для всего двенадцати пятиминутных фаз, обозначенных LWL1, MWL1, HWL1, LWL2, MWL2, HWL2, LWL3, MWL3, HWL3, LWL4, MWL4, HWL4. Тройки средних (оранжевые кружки) и высоких (красные кружки) стрессовых событий были вставлены в фазы с одинаковым уровнем сложности, чтобы уравновесить потенциальные предубеждения в оценке стресса из-за различных требований к рабочей нагрузке. Некоторые из стрессовых событий потребовали контроля движения путем предоставления инструкций по изменению эшелонов и направлений полета и поддержанию минимумов безопасного эшелонирования между воздушным движением, особенно в определенных конфликтующих точках в рассматриваемом воздушном пространстве. Эти решения и инструкции по эшелонированию должны были быть приняты / даны диспетчерами, которые несли ответственность за весь трафик в их секторе воздушного пространства. Для обеспечения международных стандартов безопасности (т. Е. Горизонтальное разделение в 5 морских миль (м. Миль) и вертикальное разделение в 1000 футов (фут)) диспетчерам УВД было предложено разделить воздушное движение по вертикали и / или по горизонтали. Вертикальное эшелонирование означает, что диспетчеры могут управлять эшелонами полета конфликтующего движения, устанавливая соответствующие новые эшелоны полета для подходящего воздушного движения. Горизонтальное эшелонирование означает, что диспетчеры должны были обеспечить безопасные минимумы эшелонирования путем выдачи разрешений и / или указания соответствующим воздушным судам, которые находились в конфликте над точкой или в воздушном пространстве в воздушном пространстве, изменить скорость и / или направление. Данные, полученные в ходе эксперимента Во время работы со сценарием ATM, сигналы ЭЭГ, GSR и ЭКГ контроллеров собирались непрерывно.Кроме того, диспетчеров попросили представить свое восприятие стресса, считывая значение от 1 ( без стресса, ) до 5 (, очень высокое напряжение, ) по радио по запросу диспетчера (каждые 5 минут), чтобы выявить любые различия между воспринимаемым и пережитым стрессом (рис. 2). Перед проведением эксперимента диспетчеров попросили держать глаза закрытыми и оставаться расслабленными в течение минуты (состояние ОС). В экспериментах также участвовали два псевдопилота, которые сидели в отдельной комнате, играя роль настоящих пилотов, управляющих самолетом под управлением диспетчера УВД и общаясь с ними через соответствующие частоты радиосектора.Кроме того, во время выполнения сценария ОрВД профильных экспертов (МСП) сидели позади диспетчеров УВД, чтобы оценить, как диспетчеры управляют воздушным движением (эффективность , ), и уровень стресса, в котором работали диспетчеры УВД. заполнив анкету по 5-балльной шкале (рис. 2). Рисунок 2 Контроллерам было предложено разобраться с реалистичным сценарием банкомата в экологических условиях. В течение всего эксперимента собирались нейрофизиологические сигналы ATCO (ЭЭГ, ЭКГ и GSR) и восприятие стресса.Кроме того, МСП предоставили оценки того, насколько хорошо диспетчеры управляют воздушным движением (эффективность), а также стресса, в котором работали диспетчеры УВД. Допущения анализа данных Большинство алгоритмов классификации предполагают, что отдельные отсчеты сигнала не зависят друг от друга. Концептуально наиболее часто используемым и тщательно изученным предположением является независимый и идентично распределенный набор данных (iid) 64,65,66 .Предположение о независимости утверждает, что все значения выборки взаимно независимы, то есть никакие значения выборки не зависят от любых других значений выборки. Однако предположение о независимости выборки не означает, что отдельные компоненты вектора независимы. Предположение об одинаковом распределении просто утверждает, что все выборки взяты из одного и того же распределения вероятностей 66 . Большинство алгоритмов обучения классификаторам предполагают, что обучающие данные — это iid .Тем не менее, это предположение обычно нарушается во многих реальных задачах, когда подгруппы образцов демонстрируют высокую степень корреляции между функциями и метками, или когда контроль над процессом сбора данных не является полным. Следовательно, в последние годы было исследовано обучение с зависимыми выборками 67,68,69,70,71 , и в самых последних исследованиях используются методы увеличения данных для обогащения обучающего набора данных, такие как передискретизация , искажение данных , перекрывают и генерирующие состязательные сети (GAN) 72,73,74,75 .В соответствии с этими недавними работами в нашем исследовании мы использовали перекрывающиеся методы и с передискретизацией , чтобы обеспечить большое количество наблюдений для алгоритма классификации и увеличить выборки наборов данных, когда классы были несбалансированными. Чавла и др. . 76 фактически продемонстрировал, как передискретизация класса меньшинства позволяет получить лучшие характеристики классификации, чем только недостаточная выборка класса большинства (более подробную информацию см. В параграфе « Data Fusion »). Стрессовые события Стрессовые события были разработаны для изменения статуса диспетчеров во время управления воздушным движением. В частности, шесть 20-секундных стрессовых событий были вставлены в сценарий ATM: три события для индукции среднего стресса были вставлены в SLOT # 2, а три события, чтобы вызвать high стресса были вставлены в SLOT # 3. Эти мероприятия были разработаны на основе анализа отзывов профессиональных диспетчеров и инструкторов, собравшихся на семинаре, с целью выявления наиболее стрессовых событий в диспетчерских пунктах управления воздушным движением.Подробное описание этих событий приводится ниже. Конфликт зон высокой сложности ( средняя нагрузка ) Самолеты, появившиеся на экране радара, приближались друг к другу через центр воздушного пространства. Диспетчеры УВД должны были обеспечивать вертикальное и горизонтальное эшелонирование воздушных судов. Время реагирования и разрешения конфликта было очень ограничено относительно скорости воздушного судна, включая вылет, прибытие и особенно встречное движение, что приводило к высокой сложности. Цели безопасности и нехватка времени вызывали чувство стресса. Обнаружение конфликта из-за отказа транспондера в режиме C ( средняя нагрузка ) Информация о высоте (т. Е. Эшелон полета) на основе транспондера была потеряна с точки зрения CWP (рабочее положение диспетчера) на короткие периоды времени (20 секунд). Внезапно у самолета произошел сбой в режиме C, и он появился на экране радара на том же эшелоне полета, что и другой трафик, что вызвало предупреждение системы обнаружения конфликтов, о чем свидетельствует изменение цвета метки на красный и мигание, чтобы привлечь внимание диспетчера. .Это была необычная и неожиданная ситуация для диспетчера, который контролировал и контролировал организованный трафик. Социальное давление ( средний стресс ) Чтобы имитировать социальное давление и отвлечение, технический специалист встал рядом с контроллером и начал играть с мобильным телефоном в течение 20 секунд, заставляя его громко звонить. Этот внешний отвлекающий эффект создавал социальное давление на контролеров, вызывая отвлечение и стресс 77,78 . Радиошум ( высокое напряжение ) Одна из систем радиосвязи самолета внезапно создала шум, что привело к очень плохой связи с пилотом и затруднениям в понимании и подаче команд.Эта ситуация привела к дополнительным усилиям для контроллера, который должен контролировать весь трафик и управлять им. Через 20 секунд техническая проблема исчезла, и контроллер смог продолжить нормальную связь. Аварийное снижение ( высокое напряжение ) В центре воздушного пространства самолет внезапно объявил аварийное снижение. Эта неожиданная операция, как правило, может быть вызвана техническими проблемами или проблемами безопасности в воздушном движении, поскольку это может привести к пересечению и конфликту с другим воздушным движением.Диспетчер должен проинформировать всех пилотов, находящихся поблизости, и дать им указание предпринять действия по уклонению. Это может вызвать значительную нехватку времени и стресс, поскольку безопасность воздушного движения должна быть обеспечена в сложных условиях. Радиолокационные изображения потеряны ( высокое напряжение ) Радиолокационные изображения на экране внезапно исчезли. Это означало, что диспетчеры не могли контролировать движение в своей зоне ответственности, а могли перейти только на бумажные ленты. Это может привести к потере ситуационной осведомленности и значительному стрессу для диспетчера, которому нужна вся информация о воздушном судне, вспомогательных инструментах и ​​измерениях безопасности и эффективности, чтобы иметь возможность управлять воздушным движением.Через 20 секунд изображения радара вернулись, и диспетчер смог восстановить контроль над воздушным сектором и движением. Регистрация и предварительная обработка активности мозга ЭЭГ регистрировалась цифровой системой мониторинга (BEmicro system, EBNeuro S.p.A., Италия) с частотой дискретизации 256 Гц. Все 16 электродов ЭЭГ (Fpz, AFz, AF3, AF4, Fz, F3, F4, Cz, Pz, P3, P4, POz, PO3, PO4, O1 и O2) были отнесены к обеим мочкам ушей, заземленным по FCz канал, а их импедансы поддерживались ниже 10 кОм.Сигнал ЭЭГ первоначально подвергался полосовой фильтрации с помощью фильтра Баттерворта 5 -го порядка (фильтр высоких частот: частота среза fc = 1 Гц; фильтр низких частот: частота среза fc = 40 Гц). Затем канал Fpz использовался для удаления эффекта моргания с помощью алгоритма REBLINCA 79,80 . Этот метод позволяет корректировать сигнал ЭЭГ без потери данных. Для других источников артефактов (например, шума окружающей среды, движений пользователей и т. Д.) Использовались специальные процедуры набора инструментов EEGLAB 81 .Набор данных ЭЭГ был сначала сегментирован на эпохи по 2 с с помощью движущихся окон, сдвинутых на 0,125 с 82 . Это управление окнами было выбрано с учетом наличия большого количества наблюдений по сравнению с количеством переменных и для соблюдения условия стационарности сигнала ЭЭГ 83 . Фактически, это необходимое предположение для проведения спектрального анализа сигнала. Эпохи ЭЭГ с амплитудой сигнала более ± 100 мкВ были отмечены как артефакты (пороговый критерий ).Затем каждая эпоха ЭЭГ интерполировалась для проверки наклона тренда в рамках рассматриваемой эпохи (оценка тренда ). Если такой наклон был выше 10 мкВ / с, рассматриваемая эпоха была отмечена как артефакт. Наконец, было проанализировано различие сигнала от образца к образцу ( критерий от образца к образцу ): если разница, с точки зрения абсолютной амплитуды, была выше, чем 25 мкВ, то есть произошла резкая (нефизиологическая) вариации, эпоха ЭЭГ была отмечена как артефакт. В конце эпохи ЭЭГ, отмеченные как артефакты, были удалены из набора данных ЭЭГ с целью получения набора данных ЭЭГ без артефактов.Спектральная плотность мощности (PSD) была рассчитана для каждого канала ЭЭГ и для каждой эпохи с использованием окна Хеннинга той же длины, что и рассматриваемая эпоха (длина 2 секунды, то есть разрешение по частоте 0,5 Гц). Затем для каждого участника были определены полосы частот ЭЭГ в соответствии с их индивидуальной альфа-частотой (IAF), значением 84 . Поскольку экспериментальные настройки были очень реалистичными, риск сбора общих данных, связанных с шумом, может быть высоким. Чтобы решить эту критическую проблему, мы поступили следующим образом: Во-первых, мы использовали электроды на гелевой основе, чтобы обеспечить низкий импеданс (т.е.е. 10 кОм) и стабильные значения в течение всего протокола эксперимента (т.е. около 60 минут) и для ограничения регистрации шума из-за внешних помех. Во-вторых, каждые 15 минут мы проверяли контакты электродов, особенно электроды сравнения и заземления, а также значения импеданса. Наконец, мы использовали передовые методы обработки сигналов, начиная с консервативного метода (т.е. исправление данных с помощью REBLINCA), а затем надежным способом (то есть удаление эпох, которые не могли быть исправлены, и сообщения о необычных тенденциях в пределах рассматриваемого временного окна). В связи с этим среднее количество эпох, удаленных из набора данных, составило 19,7 ± 8,5% (среднее значение ± стандартное отклонение). Запись и предварительная обработка GSR GSR регистрировали с частотой дискретизации 100 Гц с помощью прибора Shimmer3 GSR + (Shimmer sensing, Ирландия) с помощью двух электродов на указательном и среднем пальцах не доминирующей руки. .GSR сначала был понижен до 25 Гц, а затем обработан с помощью набора Ledalab 85 , специального набора инструментов с открытым исходным кодом, реализованного в MATLAB для обработки GSR. Анализ непрерывного разложения 86 применяли для оценки тонических (SCL) и фазовых (SCR) компонентов 87,88 . SCL — это медленно меняющаяся часть сигнала GSR, в основном связанная с глобальным возбуждением участника, в то время как SCR — это быстро изменяющаяся часть сигнала GSR, которая возникает в связи с реакциями на одиночные стимулы 37 .Компоненты КГР были рассчитаны с другим временным разрешением относительно ЭЭГ из-за количества данных, необходимых для их оценки. В связи с этим, как указано выше, временное разрешение 2 с является подходящим для обеспечения стационарности сигнала ЭЭГ 89,90 . Однако для оценки параметров КГР и ЭКГ требуется временное окно, достаточно длинное, чтобы обнаружить рассматриваемые вариации и / или достичь определенного частотного разрешения для оценки спектральных компонентов, таких как низкочастотные (НЧ) колебания ВСР. .Например, компоненты SCL и SCR требуют временного окна 5 с 91 , в то время как спектральный анализ сигнала ЭКГ, то есть оценка ВСР, требует временного окна не менее 30 с 92 . Следовательно, из-за этих различий в длине временного окна все рассматриваемые нейрофизиологические параметры усреднялись каждые 30 секунд (более подробную информацию см. В разделах Data Fusion ) перед этапом объединения признаков с движущимися окнами 0,5 с, чтобы получить большое количество наблюдений для целей классификации. Запись и предварительная обработка ЭКГ Сигнал ЭКГ регистрировался с частотой дискретизации 256 Гц с помощью электрода, закрепленного на груди участника, и относился к потенциалу, зарегистрированному на обеих мочках ушей. Сначала сигнал ЭКГ был отфильтрован с использованием полосового фильтра Баттерворта 5-го порядка (фильтр верхних частот: частота среза fc = 5 Гц; фильтр нижних частот: частота среза fc = 20 Гц), чтобы исключить непрерывный компонент и высокочастотные помехи, например, связанные с источником питания от сети.В то же время цель этой фильтрации заключалась в том, чтобы подчеркнуть процесс QRS сигнала ЭКГ, поскольку было продемонстрировано, что большая часть энергии QRS находится приблизительно между 5 и 15 Гц 93,94 . Следующий шаг состоял в измерении расстояния между последовательными пиками R (т.е. каждый пик R соответствует сердцебиению) сигнала ЭКГ, чтобы оценить значений частоты сердечных сокращений и (ЧСС). В связи с этим для оценки HR был использован алгоритм Pan-Tompkins 95 .Другие артефакты сигнала ЧСС были автоматически исправлены с использованием пакета HRVAS 96 , набора инструментов с открытым исходным кодом, реализованного в MATLAB. Наконец, был проведен спектральный анализ сигнала ЧСС для оценки ВСР с использованием периодограммы Ломба-Скаргла. Было продемонстрировано, что этот метод дает гораздо более точные оценки PSD, чем методы быстрого преобразования Фурье (БПФ) для типичных данных HR , 97, . Поскольку данные HR выбираются неравномерно, еще одно преимущество метода Ломба-Скаргла состоит в том, что его можно использовать без необходимости повторной выборки и изменения тренда данных RR 98 в отличие от методов на основе БПФ.Были рассмотрены тридцать секундные окна, чтобы получить разрешение по частоте 0,033 Гц и позволить анализировать характерные поддиапазоны частот ВСР. В частности, в соответствии с научной литературой 99 , СПМ сигнала ЧСС была вычислена по низкой (НЧ: 0,04–0,15 Гц) и высокой частотам (ВЧ: 0,15–0,4 Гц), а параметр ВСР был рассчитывается как отношение LF / HF . Общее описание анализов На первом этапе работы различные нейрофизиологические параметры (т.е.е. PSD, HR, LF / HF, SCL и SCR) анализировались индивидуально, статистически сравнивая фазу ATM без стрессовых событий, то есть SLOT # 1, и фазу ATM с событиями высокого напряжения, то есть SLOT # 3. Обе фазы ATM были похожи не только с точки зрения абсолютных уровней нагрузки, но и с точки зрения последовательности уровней нагрузки: легкий → средний → жесткий. Следовательно, цель их сопоставления состояла в том, чтобы идентифицировать , изменились ли и как нейрофизиологические параметры, рассматриваемые как измененные из-за наличия стрессовых событий, поскольку потенциальные вклады других психических состояний, таких как рабочая нагрузка, взаимно исключаются друг с другом.На самом деле четыре прорези были спроектированы так, чтобы различаться в основном наличием и уровнем индуцированного стресса (рис. 1). На втором этапе анализа нейрофизиологические параметры были объединены и использованы в качестве набора функций для алгоритма пошагового линейного дискриминантного анализа (SWLDA) 100,101 с целью исследования, может ли рассмотрение всех из них одновременно обеспечить более точное и надежное измерение стресса. Краткое описание различных анализов приведено в таблице 1, а их систематические и подробные описания изложены в следующих разделах. Таблица 1 Сводка анализов. Идентификация наиболее чувствительных нейрофизиологических параметров Несколько исследований показали, что умственная нагрузка и стресс взаимосвязаны и что на их измерение могут влиять друг друга 102 . В более общем смысле, большинство экспериментальных протоколов и лабораторных задач могут включать и влиять на более чем одно психическое состояние одновременно (например, умственная нагрузка, стресс, внимание, бдительность, сонливость, умственная усталость), поскольку это может быть очень сложно, а иногда даже невозможно. , для достижения полного и тотального контроля над исследуемым явлением.Одним из возможных решений, особенно в реалистичных условиях и во время выполнения реальной рабочей деятельности, как в нашем случае, могло бы стать максимальное выделение рассматриваемого явления (т. Е. Стресса) путем определения аналогичных экспериментальных условий, различающихся в основном наличием / отсутствием исследуемого когнитивного феномена и с различной интенсивностью (например, без стресса , со средним стрессом , с высоким стрессом ). В нашем случае, чтобы определить, какие нейрофизиологические параметры значительно различались при высоком стрессе (шаг №1), мы сравнили фазу АТМ с отсутствием стрессовых событий, т.е.е. СЛОТ №1 с фазой банкомата с событиями высокой нагрузки и той же последовательностью уровней нагрузки (легкий → средний → жесткий), то есть СЛОТ №3. Как указано выше (см. абзац , озаглавленный Моделирование управления воздушным движением ), контраст между этими двумя этапами позволил нам взаимно исключить или, по крайней мере, смягчить потенциальный вклад других факторов, таких как рабочая нагрузка, и подчеркнуть влияние стресса. Кроме того, еще одна цель этого анализа состояла в том, чтобы избежать подходов, в которых все доступные функции использовались для обучения алгоритма без учета физиологического значения самих функций (т.е. слепой отбор) 28,103 . На самом деле следствием может быть определение моделей и точность классификации, возникающие из-за недоразумений, таких как особенности, не связанные строго с исследуемым когнитивным феноменом (например, неудаленные артефакты или другие психические состояния) или отдельные события (например, конкретный ATC события в рамках экспериментальных задач). Результаты этого анализа предоставили наиболее чувствительные параметры мозга и вегетативной нервной системы к стрессу, и, следовательно, они были использованы для определения однопараметрических индексов стресса и на основе Fusion . Определение однопараметрического индекса напряжения Автономные параметры, определенные на этапе №1, были усреднены в пределах каждого слота банкомата (SLOT №1-SLOT №4) для определения индекса напряжения на основе ECG- и GSR-. В частности, для каждого контроллера мы получили четыре значения для параметров GSR и ЭКГ (например, SCL и LF / HR), а затем для этих значений был проведен анализ Фридмана отдельно для напряжений на основе ECG- и GSR-. index, чтобы оценить их способность распознавать различные уровни стресса по всему сценарию ОрВД.Для индекса стресса на основе EEG- характеристики PSD, полученные на этапе # 1, использовались в качестве набора функций для алгоритма SWLDA , 104, , а затем были выполнены перекрестные проверки, как описано в параграфе «Распознавание стрессовых условий и». точность классификации . Выходные данные SWLDA, то есть линейная дискриминантная функция y (t) , были окончательно усреднены по перекрестным проверкам для определения индекса стресса на основе ЭЭГ, а затем был проведен анализ Фридмана для него, как и для двух других отдельных -параметрические показатели напряжения. Определение индекса стресса на основе Fusion Окончательный набор нейрофизиологических параметров был окончательно объединен для определения индекса стресса на основе Fusion . В частности, функции объединялись каждые 30 с с подвижным окном 0,5 с и для каждого контроллера, в соответствии с результатами анализа на этапе 1, окончательный вектор характеристик, состоящий из 58 характеристик: 1 LF / HF, 1 SCL , 56 PSD (14 каналов ЭЭГ * 4 диапазона ЭЭГ). В общей сложности каждый контроллер имел около 7,140 помеченных векторов признаков по всему сценарию ATM (((60 мин × 60 с) — 30 с) / 0.5 с). Эти векторы признаков затем использовались в качестве набора данных для обучения и тестирования для SWLDA, как описано в параграфе Распознавание напряженных условий и точность классификации . Линейные дискриминантные функции были усреднены по результатам перекрестных проверок для определения индекса стресса на основе Fusion, и, наконец, был проведен анализ Фридмана, чтобы выяснить, может ли одновременный учет всех нейрофизиологических характеристик обеспечить более точную и надежную оценку стресса, чем анализ. их индивидуально. Объединение данных Объединение данных может происходить на четырех разных уровнях: объединение на уровне сигналов (прямое объединение или объединение необработанных данных), объединение на уровне пикселей (для данных изображения), объединение на уровне функций и Слияние на уровне символов 105 . Объединение на уровне сигналов может применяться для объединения непосредственно соизмеримых данных. Для несоразмерных данных слияние происходит на уровне функций. В частности, признаки обычно извлекаются из датчиков и используются для формирования вектора признаков , который после объединения приведет к более высокоуровневому представлению данных , 106, 107, .Поскольку рассмотренные нейрофизиологические сигналы (например, ЭЭГ, ЭКГ и КГР) были несоразмерными, в этой работе был принят критерий слияния признаков . После оценки нейрофизиологических характеристик (например, PSD, SCL, SCR, HR и LF / HR) перед объединением функций были выполнены две задачи: нормализация данных и повторная выборка данных 108 . Эти операции обычно необходимы, потому что диапазон значений необработанных данных может широко варьироваться, различные наборы данных функций могут быть несбалансированными из-за отклоненных эпох, а рассматриваемый алгоритм машинного обучения может не работать должным образом в таких условиях.В этой работе для нормализации использовался метод преобразования z-значений 109 . Для задачи повторной выборки применялась методика синтетической передискретизации меньшинства (SMOTE). Как подробно описано Chawla 76 , SMOTE — это подход с передискретизацией, в котором класс меньшинства передискретизируется путем создания «синтетических» примеров, а не путем передискретизации с заменой. В зависимости от требуемой степени передискретизации случайным образом выбираются соседи из k -ближайших соседей.В нашей работе мы установили k = 5. Распознавание стрессовых условий и точность классификации Чтобы избежать систематической ошибки в оценке стресса из-за различных требований рабочей нагрузки, мы выполнили три перекрестных проверки, разделив весь сценарий банкомата на четыре 15-минутных слота (SLOT # 1-SLOTS # 4), каждый из которых имеет разный уровень напряжения ( без напряжения , среднего напряжения , высокого напряжения ). В каждом слоте были идентифицированы три 5-минутных условия рабочей нагрузки, каждое из которых соответствует трем уровням (НИЗКИЙ, СРЕДНИЙ, ВЫСОКИЙ), всего двенадцать 5-минутных фаз, обозначенных LWL1, MWL1, HWL1, LWL2, MWL2, HWL2, LWL3. , MWL3, HWL3, LWL4, MWL4 и HWL4 (рис.1). Как указано выше, в SLOT # 1 или SLOT # 4 не было стрессовых событий, и поэтому они были обозначены как фазы с низким уровнем стресса и фаз. В SLOT # 2 (, среднее напряжение, ) было три 20-секундных события со средним стрессом (SM1, SM2 и SM3 — оранжевые кружки на рис.1), а в SLOT # 3 (, высокое напряжение, — красные кружки). на рис. 1) было три 20-секундных события высокого напряжения (Sh2, Sh3 и Sh4). Три перекрестной проверки заключались в обучении алгоритма SWLDA с соответствующими 5-минутными условиями низкой и высокой нагрузки для SLOT # 1 и SLOT # 3, а затем в его тестировании на оставшихся.Другими словами, мы обучили SWLDA с фазами LWL1-LWL3 (т.е. низкая рабочая нагрузка с низким уровнем стресса и низкая рабочая нагрузка с высоким уровнем стресса) и протестировали его на фазах MWL1, HWL1, LWL2, MWL2, HWL2, MWL3, HWL3, LWL4, MWL4 и HWL4. Точно так же мы использовали фазы MWL1-MWL3 и HWL1-HWL3 для обучения SWLDA, а затем оставшиеся для тестирования соответствующих моделей. Для каждой перекрестной проверки и индекса напряжения площадь под кривой (AUC) и точность классификации (ACC) 110 были оценены и окончательно усреднены для получения общих значений, соответствующих без напряжения против среднего напряжения , без напряжения vs высокое напряжение и среднее напряжение vs высокое напряжение сравнения.Смысл в том, чтобы определить модель, способную идентифицировать наиболее важные особенности, «чисто» связанные со стрессом. Наконец, для каждой пары сравнения напряжений распределения AUC и ACC, полученные из экспериментальных данных ( измерено, ), сравнивались со случайными распределениями ( Random ), оцененными путем перетасовки меток условий напряжения и затем усреднения полученных значений AUC и ACC для каждое возможное сравнение. Цель состояла в том, чтобы определить, была ли классификация напряжения случайной 28 , т.е.е. для оценки надежности рассматриваемого индекса стресса. В заключение, как было предложено Лобо и др. . 111 , мы сообщили об измерениях как AUC, так и ACC, чтобы можно было учесть относительную важность ошибок совершения или упущения для оценки эффективности предлагаемого метода. Фактически, логистическая регрессия возвращает положительные / отрицательные значения в зависимости от того, больше или меньше логистическая функция порогового значения, обычно 0,5 по умолчанию. Когда мы выбираем порог (т.е. точка отсечения), у нас есть классификатор. Для данного выбора порога мы можем вычислить ACC, который представляет собой долю истинных положительных (TP) и отрицательных (TN) во всем наборе данных. AUC, с другой стороны, измеряет, как соотношение истинных положительных результатов (отзыва) и количества ложных положительных результатов, и, таким образом, AUC не является функцией порога, поскольку это оценка классификатора, так как порог изменяется по всем параметрам. возможные значения. К тому же AUC имеет другое толкование. Это также вероятность того, что случайно выбранный положительный пример будет ранжирован над случайно выбранным отрицательным примером в соответствии с внутренним значением классификатора для этих примеров.Другими словами, ACC основан на определенном пороге, тогда как AUC пробует все пороги. Статистический анализ Поскольку все распределения данных не были нормально распределены (т.е. они были гауссовскими), мы не могли использовать параметрические статистические тесты, а вместо этого применять непараметрические. В частности: Субъективные данные Анализ Фридмана (α = 0,05) был проведен для оценки восприятия стресса и оценок эффективности ( в пределах фактора : фазы банкомата; 4 уровня: SLOT # 1 — SLOT # 4) для оценки того, как УВД и МСП осознавали влияние стрессовых событий на протяжении всего сценария ОрВД.Кроме того, был проведен повторный корреляционный анализ между оценками стресса ATCO и SME для определения возможных различий с точки зрения восприятия стресса. Нейрофизиологические данные Знаковые ранговые тесты Вилкоксона (α = 0,05) были выполнены между фазами SLOT # 3 (состояние высокого стресса) и SLOT # 1 (состояние без стресса) по каждому из нейрофизиологических параметров для выявления наиболее чувствительные функции для определения математической модели напряжения. Индексы напряжения Анализ Фридмана (α = 0.05) были выполнены для различных индексов стресса ( в пределах фактора : фазы ОрВД; 4 уровня: СЛОТ №1 — СЛОТ №4), чтобы оценить их возможности при оценке различных уровней стресса в сценарии ОрВД. Кроме того, был проведен повторный корреляционный анализ между индексами стресса и оценками эффективности ATCO, чтобы определить любую корреляцию между нейрофизиологическими и субъективными измерениями. Данные классификатора Анализы Фридмана (α = 0,05) были выполнены на основе усредненных значений AUC и ACC ( в пределах фактора : перекрестная проверка; три уровня: n o напряжение против среднее напряжение , без напряжения против с высоким напряжением и со средним напряжением ( против с высоким напряжением (сравнение )), чтобы оценить способность индекса напряжения с точки зрения различения и классификации. No related posts. Ответить Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Группа Рабочая память: Диапазон операций (№слов) Скорость обработки: Сравнение точек (мс) Индуктивное рассуждение: Серия букв (%) Переключение задач Создание следов A (s) Создание следов B (s) Молодые контроллеры 16,44 (1,36) 1645,53 (56,83) 0,87 (0,02) 21,92 (1,36) 25,50 (1,95) Старые контроллеры 0,71 (0,04) 30,34 (1,77) 35,28 (1,87) Молодые неконтроллеры 23,88 (5,74) 1678,07 (86,23) 0,87 (0,02) 47,37 (2,68) Старые неконтроллеры 14,31 (3,37) 2379,94 (107,32) 0,71 (0,03) 62,84 (4,88) 76,42 (5,17)