Регулировщик на перекрестке правила: Сигналы регулировщика с пояснениями

Рисунок 5. Регулировщик на перекрёстке

Рисунок 12. Регулировщик на перекрёстке

3) Регулировщик вытянул правую руку вперёд, левая рука вытянута в сторону или опущена (рис. 13-17).
а) для участников дорожного движения, к которым регулировщик обращён левым боком (рис. 13), этот сигнал означает:
для водителей транспортных средств — «движение разрешено» во всех направлениях;
для пешеходов — «движение разрешено» только по пешеходному переходу, расположенному за спиной регулировщика;
b) для участников дорожного движения, к которым регулировщик обращён грудью (рис. 14), этот сигнал означает:
для водителей транспортных средств — «движение разрешено» только направо;
для пешеходов — «движение запрещено»;
с) для участников дорожного движения, к которым регулировщик обращён правым боком (рис. 15), этот сигнал означает:
для водителей транспортных средств — «движение запрещено»;
для пешеходов — «движение разрешено» только по пешеходному переходу, расположенному за спиной регулировщика;
d) для всех участников дорожного движения, к которым регулировщик обращён спиной (рис. 16) — «движение запрещено».

Рисунок 17. Регулировщик на перекрёстке

4) Сигнал, выражающий требование об остановке транспортного средства вне перекрёстка, подаётся жезлом, жестом руки или с помощью громкоговорящего устройства (рис. 18 1), 18 2)). Водитель должен остановиться в месте, указанном регулировщиком.

Рисунок 18 1). Остановка транспортного средства вне перекрёстка

Рисунок 18 2). Остановка транспортного средства вне перекрёстка

5) Для привлечения внимания участников дорожного движения при подаче сигналов, указанных в настоящем пункте, регулировщик может использовать свисток.

6) Регулировщики, подающие сигналы участникам дорожного движения, должны быть экипированы и расположены таким образом, чтобы эти сигналы были видны и легко различимы днём, в тёмное время суток, а также в условиях недостаточной видимости.

18. 1) Находясь в транспортном средстве дорожной полиции, которое сопровождает колонну, сигнал, выражающий требование уступить дорогу либо освободить проезжую часть для проезда этого транспортного средства и сопровождаемой им колонны, а также сигнал об остановке регулировщик подаёт другим транспортным средствам балансированием в вертикальной плоскости жезлом или горизонтально вытянутой рукой из окна автомобиля, либо с помощью громкоговорящего устройства (рис. 19, 20).

2) Сигнал, выражающий требование уступить дорогу транспортному средству с приоритетным режимом движения (сопровождаемой им колонне), а также сигнал об остановке может подаваться другим транспортным средствам с использованием специальных звуковых (сирена, громкоговорящее устройство) и световых (вращающийся или бегущий проблесковый маячок либо мигающая надпись «STOP POLIŢIA» или «STOP VAMA») сигналов, установленных на автомобиле (рис. 21).

Рисунок 21. Уступить дорогу, освободить проезжую часть либо остановиться

3) Если регулировщик выполняет неотложное служебное задание, находясь в попутном транспортном средстве, он подаёт сигнал, выражающий требование об остановке другим транспортным средствам, балансированием в вертикальной плоскости жезлом или горизонтально вытянутой рукой из окна автомобиля (рис. 22).

Рисунок 22. Уступить дорогу, освободить проезжую часть либо остановиться

4) Регулировщик может подавать и другие сигналы, понятные всем участникам дорожного движения, к которым они обращены.

Ручное регулирование перекрёстка

Реалии движения в нашем городе таковы, что водители порой не знают или не понимают сигналов Регулировщика, что управляет порядком движения через перекресток. 8 из 10 водителей* совершенно не знают на какой сигнал регулировщика и куда можно двигаться. Ситуация усугубляется тем, что осознавая свою неграмотность, в данном вопросе водители не хотят открыть книжку ПДД, сходить на занятия в автошколу. Вообще не принимают никаких действий с целью устранить этот пробел в знаниях. Таким образом СОЗНАТЕЛЬНО идут на нарушение Правил.

п. 1.3 ПДД. Участники дорожного движения ОБЯЗАНЫ знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а так же выполнять распоряжения Регулировщиков…

Регулировщик по своей сути является «высшей» ступенью в регуляции дорожного движения. Призван наиболее лучшим образом «разгружать» дороги.

Но на сегодняшний день не раз сталкивался с тем, что как только на перекрестке вводится ручное регулирование, сразу образуется «пробка» по вине водителей (и пешеходов, чего уж там) которым пока «палкой в лобовое стекло не стукнут» они не поедут.

С целью помочь начинающим водителям разобраться в этом вопросе, сделать более понятными сигналы инспектора с жезлом на перекрестке и написана настоящая статья.

* — по моим опросам

Регулировщик – лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автоинспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.

Имеется две основные ситуации регулирования

· Инспектор (регулировщик) – отдает указания только одному участнику дорожного движения. В этом случае мы подчиняемся сигналам регулировщика даже если они противоречат знакам или разметке. Довольно распространенная картина. Инспектор стоит на дороге и призывает конкретного водителя к остановке, например с целью вынести наказание за нарушение скоростного режима (рис. 1)

· Инспектор (регулировщик) стоит посредине перекрестка и занимается регулированием очередности движения транспортного потока и пешеходов через перекресток. В таком случае необходимо помнить, что знаки приоритета и сигналы светофора ОТМЕНЯЮТСЯ. Но другие знаки и разметка (движение по полосам, направления движения) обязательны к выполнению (рис. 2)

Первый случай работы регулировщика не вызывает особых трудностей. Если нам предъявляют требование об остановке – мы останавливаемся, если нет – едем дальше, дышим ровно.

Второй же случай работы регулировщика уже вызывает трудности и его то мы и попробуем сейчас разобрать.

Сигналами регулировщика являются положение корпуса (тела) и рук инспектора. Относительно того, с какой стороны к инспектору мы приближаемся, какое положение занимают его руки, сигналы будут либо РАЗРЕШАЮЩИМИ движение, либо ЗАПРЕЩАЮЩИМИ это самое движение. Приближаясь к регулировщику водитель просто должен понять «является ли данный сигнал разрешающим движение в намеченном направлении» или нет. Просто особенность ручного регулирования состоит в том, что один сигнал может разрешать, скажем правый поворот, но при этом движение по остальным направлениям будет запрещено. Учитывая эту особенность необходимо понять, что сравнивать регулировщика и светофор НЕ КОРРЕКТНО.

Задача ручного регулирования заключается в организации движения транспортных потоков таким образом, что бы не было пересекающихся траекторий (существует одно исключение).

Это позволяет наиболее эффективно разгружать перекрестки. Осознавая этот факт водители должны понимать, что на их пути не будет помех из другого транспорта, что позволяет покидать перекресток быстрее.

Рассмотрим сигналы подробнее:

Одним из сигналов который мы можем увидеть от инспектора – это рука поднятая вверх (рис. 3). При таком сигнале регулировщика движение всех участников через перекресток запрещено. Когда мы говорим всех, то подразумеваем и пешеходов и водителей (даже включение синего проблескового маячка не дает права отступить от сигналов регулировщика) (рис. 4).

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»8″]

Из это правила есть небольшое исключение. Некоторым участникам движение все же разрешено. К таким относят:

— Транспорт, которому для выполнения сигнала необходимо прибегнуть к экстренному торможению

— Транспорт, который выехал на перекресток, при разрешающем сигнале, но не успел закончить маневр (рис. 5)[/column_item]

[column_item col=»4″][/column_item]

[/columns]

Вторым сигналом, который мы можем увидеть, являются руки разведенные в стороны или опущенные по швам (что разведены, что опущены – это один сигнал) (рис. 6 и рис. 7).

При таком сигнале регулировщика движение транспортных средств, находящихся со стороны спины или груди ЗАПРЕЩЕНО! (рис. 8 и рис. 9)

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»8″]Безрельсовому транспорту, находящемуся со стороны правого или левого бока (плеча регулировщика) движение разрешается только прямо или направо. При этом помним, что водитель обязан занять соответствующее положение на проезжей части (смотрим знаки, разметку, либо общие требования к маневрированию). Также необходимо помнить, что данный сигнал является ЗАПРЕЩАЮЩИМ для тех безрельсовых транспортных средств, которые намерены выполнить левый поворот или разворот (рис. 10).[/column_item]
[column_item col=»4″][/column_item]

[/columns]

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»4″][/column_item]
[column_item col=»8″]Вспоминаем тот факт, что при ручном регулировании нет пересекающихся траекторий.

Если на перекрестке имеются трамвайные пути, то трамваям, находящимся со стороны правого и/или левого бока (плеча регулировщика) разрешается движение ТОЛЬКО ПРЯМО (рис. 11).[/column_item]

[/columns]

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»8″]Не лишним вспомнить, что все участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать требования Правил, относящихся к ним. И тут необходимо оговорить пешеходов, которым тоже сигналы регулировщика могут быть разрешающими, а могут и запрещать движение.

Если руки регулировщика расставлены в стороны, то движение пешеходов разрешено ТОЛЬКО по направлению рук инспектора (рис. 12)[/column_item]

[column_item col=»4″][/column_item]

[/columns]

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»4″][/column_item]
[column_item col=»8″]При этом не лишним напомнить, что водители, выполняющие правый поворот ОБЯЗАНЫ уступить таким пешеходам дорогу, даже если там нет разметки пешеходного перехода (продолжение линий тротуаров или обочин через перекресток служат для движения пешеходов) (рис. 13).[/column_item]
[/columns]

Третьим сигналом, который можно увидеть от регулировщика является такое положение, при котором правая рука вытянута перед собой, левая может быть поднята в сторону или опущена (рис. 14 и рис. 15).

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»8″]

При таком сигнале регулировщика движение всего транспорта, находящегося со стороны спины или правого бока (плеча регулировщика) – ЗАПРЕЩЕНО во всех направлениях (рис. 16).[/column_item]
[column_item col=»4″][/column_item]
[/columns]

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»4″][/column_item]
[column_item col=»8″]Разрешается движение транспортных средств только со стороны левого плеча и груди.

При этом:

Безрельсовый транспорт, находящийся со стороны левого плеча регулировщика, учитывая требования к маневрированию, имеет право двигаться во всех направлениях (прямо, направо, налево, обратное направление) (рис. 17).[/column_item]
[/columns]

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»8″]

Трамвай, со стороны левого плеча, только в направлении левого поворота (рис. 18). Другие траектории для трамвая запрещены.[/column_item]

[column_item col=»4″][/column_item]
[/columns]

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»4″][/column_item]
[column_item col=»8″]

Транспорт, находящийся со стороны груди, имеет право двигаться ТОЛЬКО в направлении ПРАВОГО поворота, и трамваи и безрельсовые транспортные средства (рис. 19)[/column_item]

[/columns]

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»8″]

Таким образом делаем вывод о том, что если мы приблизились со стороны груди и хотим поехать прямо или налево (обратное направление) – это ЗАПРЕЩАЮЩИЙ сигнал (рис. 20).[/column_item]
[column_item col=»4″][/column_item]
[/columns]

Остались пешеходы. Самая распространенная ошибка пешеходов при таком сигнале то, что они начинают движение по направлению рук регулировщика, чем начинают создавать помехи транспортным средствам, провоцируя аварийные ситуации.

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»4″][/column_item]
[column_item col=»8″]Пешеходы должны знать, если правая рука регулировщика вытянута перед собой, то движение им разрешено ТОЛЬКО за СПИНОЙ инспектора.

Опять же машины выполняющие правый поворот уступают дорогу пешеходам (рис. 21)[/column_item]

[/columns]

Чтобы легче было воспринимать сигналы регулировщика необходимо помнить ряд общих моментов:

1. Если брать четырехсторонний перекресток, то регулировщик всегда с двух сторон движение разрешает, с двух – запрещает. Не может быть ситуаций, когда с трех запрещено , а с одной разрешено или наоборот. Помня этот факт, приближаясь к перекрестку, и видя, что два направления двигаются можно сделать вывод о том, что Вам движение запрещено (рис. 22 и рис.23)

2. Своими руками регулировщик указывает на те два направления откуда движение РАЗРЕШЕНО. Подъехали, руки регулировщика указывают на другие направления значит Вам движение – ЗАПРЕЩЕНО (рис. 24 и рис. 25)

3. Движение на спину регулировщика ВСЕГДА ЗАПРЕЩЕНО. Приближаясь к перекрестку с ручным регулированием, видите надпись на спине ДПС (в темное время суток например) – движение ЗАПРЕЩЕНО. (рис. 26 и рис. 27)

4. Трамвай ВСЕГДА двигается по направлению рук регулировщика, или как принято говорить «из-рукава-в-рукав». Отступить от положения рук трамвай не может (рис. 28 и рис. 29)

5. Безрельсовые транспортные средства при выборе траектории своего движения, двигаются «из-рукава-в-рукав», а также могут ехать по-возможности правее, т.е. если дорожные условия позволяют движение вправо , относительно рук инспектора, то движение разрешено (рис. 30 и рис. 31).

Не лишним проговорить тот факт, что при правостороннем движении правый поворот является одним из самых безопасных маневров. Отсюда следует, что любой разрешающий сигнал регулировщика разрешает правый поворот (рис. 32 и рис. 33).

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»8″]

С движением в прямом направлении уже есть ограничение. А именно:

— Если руки регулировщика расставлены в стороны (или опущены) – движение прямо разрешено с двух сторон (рис. 34).[/column_item]

[column_item col=»4″][/column_item]
[/columns]

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»4″][/column_item]

[column_item col=»8″]

— Если правая рука вытянута перед собой, то со стороны левого плеча движение прямо – разрешено, а со стороны груди – ЗАПРЕЩЕНО (рис. 35).[/column_item]
[/columns]

[columns background=»#FFF» ]
[column_item col=»8″]

Левый поворот(разворот) разрешаются ТОЛЬКО и ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО при одном сигнале. А именно когда транспорт находится со стороны левого плеча регулировщика правая рука которого вытянута перед собой (рис. 36)[/column_item]
[column_item col=»4″][/column_item]
[/columns]

Таким образом, если нам необходимо повернуть налево (совершить разворот), то пока регулировщик не повернется к нам левым боком (плечом), а его правая рука не будет вытянута перед собой, левый поворот – ЗАПРЕЩЕН.

Надеюсь эти комментарии помогут лучше разбираться в ручном регулировании движения и Вы не станете виновником ДТП

PS Статья является личным мнением автора =)

Александр Медников

Группа ВКонтакте

Узнать больше о правилах

См. также: Помощь начинающему водителю. Перекрёсток

Помощь начинающему водителю. Светофоры с дополнительными секциями

Комментарии профессионала

Сигналы регулировщика – просто, доступно и безопасно › Автошкола «Профи-Драйв»

Объяснение этому можно найти именно в единичных случаях такого способа регулировки дорожного движения. Из-за этого практические навыки начинают здорово отставать от теоретической подготовки. Иногда и знания правил дорожного движения, в части проезда регулируемых вручную перекрестков, прячутся в неизвестные закрома мозга. Дорожная ситуация при нынешнем количестве транспортных средств может измениться кардинальным образом за короткий промежуток времени. И тогда без помощи опытного автоинспектора даже суперсовременные электронные средства организации дорожного движения не справятся. Сигналы регулировщика имеют приоритетную силу перед светофором, отменяют действие установленных дорожных знаков и обязательны для выполнения всех участников дорожного движения. Меняя положение своих рук и/или корпуса, регулировщик запрещает движение или разрешает его в указанных направлениях. Сигналы могут подаваться просто руками или с использованием специальных предметов. К таким предметам относят жезл и диск. Диск, в свою очередь, имеет светоотражатель или устройство для подачи красного сигнала. Жезл и диск служат исключительно для улучшения обзорности. Как дополнительная мера привлечения внимания может использоваться милицейский свисток.

Регулировщик поднял руку вверх

Положение руки регулировщика сообщает, что движение по всем направлениям одновременно запрещается как для всех транспортных средств, так и для пешеходов. Такой сигнал регулировщик применяет при необходимости полного освобождения перекрестка. Это нужно, например, для пропуска спецтранспорта, который следуют с включенными световыми или световым и звуковым специальными сигналами.

Регулировщик вытянул руки в стороны или опустил их полностью

Значение этого сигнала определяется положением корпуса регулировщика. Обращенная к водителю спина или грудь означает, что подан запретный сигнал для движения. Если водитель видит бок регулировщика – это означает разрешающий сигнал. Движение может происходить прямо и/или направо. Трамвай в этом случае обязан двигаться через перекресток только прямо. Разрешения на поворот у него нет.

Регулировщик вытянул вперед правую руку

В этом случае основную роль играет корпус, а вспомогательную – рука. Если грудь регулировщика направлена на водителя, то ему разрешено двигаться направо, а по другим направлениям запрещено. Если водитель видит правый бок или спину регулировщика, то это означает запрещение движения в любом направлении. Обзор левого бока разрешает движение по все направлениям. Трамвай в этом случае может двигаться только налево. Следует помнить, что при таком сигнале регулировщика пешеходы получают право переходить дорогу за его спиной. Стоит обратить внимание на существование определенной логики в понимании сигналов регулировщика. Движение на перекрестке разрешается только с двух сторон. Вытянутые руки обозначают направление разрешенного движения. Спина регулировщика — полная аналогия красного сигнала светофора. Трамваи могут двигаться только вдоль рук регулировщика, а другим транспортным средствам дополнительно разрешается движение правее (исключением является разворот). Внимание. Чтобы исключить экстренное торможение при смене положения регулировщика, водителям разрешается продолжать движение. Автошкола «Profi-drive» обучит правилам дорожного движения и сигналам регулировщика, что поможет быть уверенным во время поездки.

: Глава 7 Локальные контроллеры

Источник: Eagle Products

Рисунок 7-1. Контроллер модели 2070.

7.1 Введение

В этой главе представлена ​​подробная информация о контроллерах светофоров на перекрестках, чтобы пользователь мог:

• Разобраться в принципах работы контроллера,
• Ознакомьтесь с различными типами контроллеров, а
• Выберите контроллеры для конкретных приложений.

В таблице 7-1 представлены некоторые основные определения, используемые на протяжении всей главы, а в таблице 7-2 обобщены функции, выполняемые локальным контроллером. В таблице 7-3 приведены два различных режима работы контроллера сигналов светофора — изолированный и скоординированный. О сигнале, работающем в изолированном режиме, также можно сказать, что он работает свободно или нескоординированно.

В следующем разделе этой главы рассматриваются блоки контроллеров для приложений, отличных от сигналов светофора. См. Также главы 3 и 4 данного Руководства для получения дополнительной информации о некоторых специальных концепциях управления.

7.2 Типы операций

Несмотря на множество вариаций конструкции, светофоры можно классифицировать по типу эксплуатации как:

• Предварительное (или фиксированное время),
• с полным приводом и
• Полу-активный.

Таблица 7-4 описывает характеристики и применение каждого из этих типов.

Активированный сигнал светофора — это сигнал, который использует детекторы транспортных средств или пешеходов для активации определенной фазы (изменения цвета с красного на зеленый) только при наличии транспортных средств или пешеходов.После активации продолжительность зеленого дисплея может варьироваться в зависимости от количества обнаруженных транспортных средств.

Предварительно заданные или фиксированные по времени фазы обслуживаются в течение фиксированной продолжительности каждый цикл независимо от количества присутствующих транспортных средств или пешеходов. Сигнал устанавливается заранее, если все фазы фиксированы, и полностью срабатывает, если все фазы используют обнаружение. Полуавтоматический сигнал состоит из предварительно заданных фаз и фаз срабатывания.

Согласованные сигналы часто работают в полуактивированном режиме.В этом случае сквозные фазы главной улицы не нуждаются в детекторах и обслуживаются каждый цикл независимо от спроса. Скоординированный сигнал должен работать с циклом фиксированной продолжительности. В типичном полу-активированном сигнале, если одна или несколько задействованных фаз не требуют всей выделенной им части цикла, неиспользованное время автоматически переназначается на незадействованные фазы главной улицы, которые всегда заканчиваются (становятся желтыми) в одна и та же точка цикла независимо от того, насколько рано они начинаются (становятся зелеными).

Большинство современных контроллеров светофоров поддерживают все эти типы сигналов. Даже несмотря на то, что контроллер сигналов может обеспечивать функции срабатывания для всех фаз, любую или все фазы можно заставить работать в соответствии с заранее установленным сроком с помощью входа «вызов не сработавшего» или с помощью параметров фазы, таких как возврат, минимальный зеленый и согласованное обозначение фазы.

7.3 Область применения

Типы работы с сигналом

Таблица 7-5 суммирует применения описанных выше типов работы сигналов для каждой из следующих трех часто встречающихся сред перекрестков:

• Изолированный — сигнальный перекресток, который физически удален от других сигнализируемых перекрестков и, следовательно, не получает выгоды от координации сигналов.
• Артериальная дорога — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнальных перекрестков вдоль магистральной дороги, и на котором действует координация, по крайней мере, в течение некоторого времени дня — обычно встречается в пригородных зонах.
• Grid — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнальных перекрестков в сетке из довольно коротких кварталов, обычно встречающихся в старых городских районах с высокой плотностью населения и центральных деловых районах.

Предусмотренное управление лучше всего подходит для мест, где трафик оказывается предсказуемым и постоянным в течение длительного периода времени, а соседние сигналы должны постоянно координироваться. Эти ситуации обычно встречаются в уличных сетях с плотной сеткой (1).

Полностью управляемая система управления обычно обеспечивает наиболее эффективную работу на изолированных перекрестках. Приняв решение установить светофор, сначала подумайте о полностью активированном управлении. Его способность реагировать на трафик регулирует длину цикла и фазы (разделения) в соответствии с меняющимися требованиями от цикла к циклу.Редко когда объемы приближающегося движения на изолированном перекрестке остаются предсказуемо постоянными в течение длительного периода. Поскольку все фазы обычно не достигают пика одновременно, не следует предполагать, что сигнал с полным срабатыванием работает с фиксированной длиной цикла даже при высокой нагрузке на трафик.

Полностью управляемое управление применяется к множеству схем фазирования и обнаружения сигнала, начиная от простой двухфазной работы до 8-фазной конфигурации с двумя кольцами. Благодаря возможности пропуска фазы 8-фазный контроллер с двойным кольцом может работать как базовый двухфазный контроллер в условиях небольшого движения; при отсутствии запроса блок контроллера игнорирует эту фазу и продолжает движение по кольцу в поисках исправной фазы (1).

Если активный сигнал всегда координирован, затраты на создание и обслуживание сигнала могут быть снижены за счет использования полуактивированного сигнала, при котором главная улица проходит через фазы в качестве заранее заданных фаз без детекторов транспортных средств.

Защищенная, защищенная / разрешающая и разрешающая работа

Транспортные операции должны быть направлены на устранение ненужных задержек на сигнальных перекрестках. Надлежащее использование режима защищенного / разрешенного и разрешенного движения обеспечивает одно из средств уменьшения задержки движения при левом повороте.

Обеспечьте отдельные фазы левого поворота только там, где это необходимо, потому что ненужные отдельные движения левого поворота увеличивают продолжительность цикла и задержки движения. Управление движением без отдельных операций левого поворота может минимизировать задержку для всех движений, включая левый поворот. Однако существуют условия, которые требуют защищенной / разрешающей операции или оправдывают защищенную (только) операцию. Асанте и др. предоставляет набор рекомендаций по защите от левого поворота (2). В отчете представлены рекомендации по:

• Обоснование какой-либо формы защищенного фазирования левого поворота,
• Выбор типа защиты от левого поворота и
• Порядок левых поворотов.

Постоянные переходы от одного типа операции к другому могут оказаться уместными, поскольку объемы трафика меняются с течением времени. Работа с трафиком также может изменяться с защищенной на защищенную / разрешающую или разрешающую работу по мере изменения структуры трафика в течение дня и / или недели.

При решении проблем с левым поворотом может быть важно предусмотреть карман для левого поворота для допустимых левых поворотов. Однако в некоторых случаях это потребует устранения парковки возле стоп-линии, чтобы освободить место для дополнительной ширины, необходимой для кармана левого поворота.

Специальные элементы управления

В ряде приложений используются узлы контроллеров специального назначения с электрическим переключением сигнальной индикации наподобие контроллеров перекрестков. Некоторые из этих приложений включают:

• Проблесковые маячки различного назначения, например:
  • Обозначение опасности проезжей части,
  • Определение времени применения ограничений скорости,
  • Идентификация опасности перекрестка с контролем остановки и
  • Использование устройства визуального внимания с индивидуальными знаками остановки.
• Сигналы управления полосой движения (например, полосы с двусторонним движением),
• Знаки смены полосы движения на перекрестках,
• Сигналы передвижного моста и однополосные, двусторонние рабочие сигналы,
• Органы управления транспортными средствами с превышением высоты, чтобы избежать повреждения конструкции из-за превышения высоты грузовыми автомобилями, и
• Звуковые сигналы пешеходов (3, 4, 5), издающие зуммер или чирикающий звук для инициирования интервала или фазы ходьбы для слабовидящих.

7.4 Контроллер Evolution

Развитие контроллеров сигналов светофора идет параллельно с развитием смежных отраслей электронной промышленности. Аппаратное обеспечение блока управления сигналами эволюционировало от тех времен, когда использовались приводные шкалы и блоки переключения распределительных валов, до адаптации микропроцессоров общего назначения для широкого спектра перекрестков и специальных приложений управления.

В первые годы управления сигналами светофора практически единственными коммерчески доступными блоками управления были блоки управления электромеханического типа.Позже несколько производителей представили полу- и полноприводные контроллеры, оснащенные вакуумными ламповыми цепями для функций синхронизации. Инженер-транспортник отрегулировал интервал и синхронизацию фазы с помощью регуляторов на панели управления. Трансформаторы и вакуумные лампы в этих аналоговых блоках выделяли значительное количество тепла, что требовало принудительной циркуляции и фильтрации воздуха в шкафах контроллеров. Некоторые производители сохранили распределительные валы с электромагнитным приводом для переключения ламп, в то время как другие использовали многослойные поворотные переключатели с шаговым реле и герметизированные реле.Эти контроллеры характеризовали малый срок службы компонентов и временные отклонения.

Замена вакуумной лампы на транзистор ввела низковольтную схему с лишь небольшой частью прежнего тепловыделения. Цепи сильноточного нагревателя и цепи высоковольтной пластины B, которые когда-то требовались для электронных ламп, ушли с места происшествия. В середине 1960-х годов впервые стали использоваться транзисторные схемы для функций синхронизации и фазирования. Более низкие рабочие температуры увеличивают срок службы компонентов, а цифровая синхронизация обеспечивает точность синхронизации и устраняет колебания.В этот период производители также представили твердотельный переключатель нагрузки для цепей лампы. В 1960-е годы также преобладали широкие различия в компоновке компонентов и оборудования от производителя к производителю. Конструкции варьировались от тех, в которых все компоненты синхронизации и фазирования были размещены на одной печатной плате, до тех, в которых использовались модульные, сменные фазовые и функционально-ориентированные конструкции.

Интегральная схема (ИС) оказалась следующим важным шагом в эволюции контроллеров, поскольку технология микрочипов значительно уменьшила размер компонентов.Эти очень маленькие микросхемы были соединены вместе в схемы и запечатаны внутри оболочки IC, чтобы сформировать микропроцессор. Это развитие привело к созданию микрокомпьютеров — небольших, легких и недорогих устройств, используемых сегодня практически повсеместно.

Индустрия управления дорожным движением быстро включила микропроцессоры в новые конструкции контроллеров сигналов. Они используются во всех современных контроллерах светофоров.

Функциональность и характеристики современного контроллера сигналов определяются скорее программным обеспечением, чем аппаратными средствами.Один и тот же физический контроллер может работать совершенно по-разному при загрузке с другим программным пакетом.

Для современных контроллеров сигналов светофора разработаны различные стандарты, в том числе разработанные Национальной ассоциацией производителей электрооборудования (TS 2) и Caltrans, New York DOT и FHWA (модель 170). Эти стандарты и Advanced Transportation Controller (включая ATC 2070) обсуждаются в Разделе 7.6.

7.5 Характеристики контроллера

Синхронизация сигналов и координация

Контроллеры сигналов светофора поочередно обслуживают конфликтующие движения транспорта.Это требует присвоения зеленого времени одному движению, затем другому. Если левые повороты имеют отдельные органы управления, и на сложных перекрестках может быть более двух конфликтующих движений. Продолжительность времени, необходимого для завершения одного цикла обслуживания для всех конфликтующих перемещений, называется длиной цикла, а распределение продолжительности цикла между конфликтующими движениями трафика называется разделением.

Чтобы свести к минимуму задержку движения, желательно, чтобы взвод транспортных средств, выезжающих с одного перекрестка, прибыл на следующий перекресток во время зеленого дисплея.Это называется продвижением взвода и достигается за счет координации действий соседних сигналов. Координация сигналов чаще всего достигается за счет обработки соседних сигналов с одинаковой длиной цикла с заранее определенным смещением между началом цикла на одном пересечении и началом цикла на следующем. См. Главу 3 для дальнейшего обсуждения параметров синхронизации.

Продолжительность цикла, разделение и смещение может потребоваться изменить в течение дня по мере изменения объемов трафика.Таким образом, контроллеры позволяют пользователю устанавливать несколько наборов этих основных временных параметров координации. Каждый такой набор называется планом синхронизации или шаблоном синхронизации, и один план синхронизации или шаблон синхронизации действует в любой данный момент времени. Действующий временной план или временная диаграмма могут быть изменены либо с помощью расписания по времени, хранящегося в контроллере, либо с помощью команды от ведущего устройства.

Интервальное управление по сравнению с фазовым регулированием

, доступные сегодня, можно разделить на интервальные контроллеры (также называемые предопределенными) или фазовые контроллеры (также называемые активированными).Первые позволяют пользователю разделить цикл на любое количество интервалов, при этом продолжительность каждого интервала устанавливается пользователем. Затем пользователь определяет, какие выходные цепи в какие интервалы включаются. Например, определенный интервал может использоваться для измерения времени, когда часть зеленого цвета соответствует движению одного транспортного средства, часть мигающего индикатора — движение пешехода, желтый — движение другого автомобиля, а часть красного и устойчивого движения — нет. ходить для других.

Длина цикла равна сумме длительностей интервалов, и все интервалы рассчитываются по времени последовательно.Пользователь также может указать смещение начала цикла для координации сигналов. Продолжительность интервалов, определения выходных данных, продолжительность цикла и смещение могут варьироваться от одного шаблона к другому и, следовательно, могут меняться в течение дня.

Современные контроллеры интервалов обычно также допускают определенную степень срабатывания, при этом выбранные интервалы могут быть пропущены, если нет потребности, или продолжительность выбранных интервалов может динамически изменяться в зависимости от срабатывания детектора. Если интервал не использует все выделенное ему время, свободное время можно назначить следующему интервалу.Некоторые контроллеры позволяют пользователю создавать довольно сложную индивидуальную логику для управления возникновением и продолжительностью интервалов.

используют другой подход к синхронизации сигналов. Они делят цикл на фазы, каждая из которых имеет пять заранее определенных интервалов — зеленый, желтый и красный разрешения для управления транспортным средством; и ходьба и мигание не предназначены для пешеходов. Пользователь указывает продолжительность каждого из этих интервалов или, в случае зеленого интервала, минимальную и максимальную продолжительность.Если сигнал скоординирован, пользователь также указывает время разделения для каждой фазы и смещение начала цикла.

Пользователь назначает фазу набору совместимых движений транспортных средств и пешеходов. При согласовании время разделения для всех фаз в кольце должно в сумме равняться длине цикла. Каждой фазе назначено временное кольцо (рисунки 7-2 и 7-3). Фазы назначаются на одно и то же время звонка последовательно, но время звонка одновременно. Следовательно, если контроллер использует два кольца, две фазы могут синхронизироваться одновременно и независимо.

используют барьеры или группы параллелизма фаз для определения конфликтов между фазами в различных элементах. Внутри группы параллелизма (между двумя барьерами) фазы в разных кольцах могут синхронизироваться независимо, но все кольца должны пересекать барьер (переходить в другую группу параллелизма фаз) одновременно.

В группе параллелизма (между двумя барьерами) пользователь может указать желаемый порядок (последовательность), в котором должны обслуживаться фазы в одном кольце. От одного шаблона к другому пользователь может изменять длину цикла, смещение, разделение и последовательность фаз.

Фазовое управление особенно хорошо подходит для управляемого управления на обычных перекрестках, особенно с защищенным движением левого поворота. Две задействованные фазы левого поворота на одной и той же улице могут синхронизироваться независимо, при этом, скажем, фаза поворота в западном направлении получает меньше времени, чем движение в восточном направлении в одном цикле, а противоположное происходит в следующем цикле. По этой причине, а также благодаря простоте настройки и дополнительным функциям срабатывания фазовые регуляторы стали доминирующим типом.

Рисунок 7-2.Последовательность фаз трехфазного контроллера для однокольцевого контроллера.

Рисунок 7-3. Последовательность фаз для контроллера с двойным кольцом.

В течение многих лет контроллеры фаз были ограничены восемью фазами, распределенными по двум кольцам в фиксированной конфигурации. Это очень хорошо работает для большинства перекрестков, но не обеспечивает гибкости, необходимой для необычно сложных перекрестков. Кроме того, если фиксированного времени достаточно и фазировка левого поворота не является распространенной, как это часто бывает в центральных деловых районах больших городов, контроллер интервала вполне подходит.Таким образом, контроллеры интервалов остались в использовании, хотя их количество сокращается по мере того, как контроллеры фаз расширились, чтобы вмещать больше фаз и колец, и добавили такие функции, как перенаправление выходов. Каждая фаза в фазовом контроллере может управляться заранее (фиксированное время) или активироваться.

Стандарт TS 2 Национальной ассоциации производителей электрооборудования (NEMA) определяет минимальные функциональные стандарты как для интервальных, так и для фазовых контроллеров. Большинство современных контроллеров соответствуют большинству или всем этим минимальным требованиям, и большинство контроллеров также предоставляют дополнительные функции, которые еще не стандартизированы.

Компоненты контроллера и шкафа

Большинство современных контроллеров светофоров имеют следующие основные аппаратные компоненты:

• Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей)
• Центральный процессор (микропроцессор, память и т. Д.)
• Разъемы для внешней связи (последовательные порты, Ethernet, USB, проводка шкафа и т. Д.)
• Источник питания (преобразует 110 В переменного тока в 24 В, 12 В, 5 В постоянного тока для внутреннего использования)
• Дополнительный дополнительный процессор последовательной связи (FSK-модем, RS 232)

Порты последовательной связи часто используются для установления связи с главным блоком управления или компьютером.Такие соединения могут быть постоянными с удаленным главным компьютером или компьютером или временными с портативным компьютером, используемым полевым персоналом. Вместо последовательной связи все чаще используется Ethernet. Поскольку специальный последовательный порт может использоваться для связи с оборудованием внутри шкафа в случае шкафа с последовательной шиной (см. Разделы NEMA TS 2 и ATC ниже).

Внутри шкафа контроллера сигналов, подключенных к контроллеру, находятся следующие основные вспомогательные компоненты, которые взаимодействуют с контроллером:

• Блок управления неисправностями (также называемый монитором конфликтов)
• Детекторы транспортных средств и пешеходов (блоки датчиков, выключатели цепи)
• Драйверы выходной цепи (индикаторы управляющих сигналов выключателей нагрузки)
• Дополнительные внешние устройства связи (внешний модем FSK, оптоволоконный трансивер, беспроводной трансивер, коммутатор Ethernet и т. Д.)

Извещатели используются только для сработавших сигналов. Выключатель нагрузки использует низковольтный выход постоянного тока контроллера для включения или выключения цепи 110 В переменного тока, таким образом, включая или выключая отображение сигнала, видимое автомобилистами или пешеходами. Для определенной фазы одна цепь отключается, так же как включается другая.

Блок управления неисправностями (MMU) может быть сконфигурирован для проверки наличия конфликтующих сигналов и различных других неисправностей, включая отсутствие выхода состояния ОК от контроллера (выход сторожевого таймера), короткие или отсутствующие интервалы зазоров и выходящие за допустимые пределы рабочие напряжения. .Если обнаружена неисправность, MMU автоматически переводит сигнал в состояние полностью красного мигания, подавляя выходы контроллера. Современные контроллеры могут определять это состояние и сообщать о неисправности на главный или центральный компьютер.

Выбор шаблона

Современные контроллеры предлагают следующие три альтернативных метода определения того, какой образец или план работы:

Внутреннее расписание по времени — пользователь настраивает расписание, которое сообщает контроллеру, когда следует изменить шаблон или план, в зависимости от дня недели и времени суток.Могут быть созданы специальные расписания для праздников или других дат, когда условия дорожного движения необычны. Часы контроллера, отслеживающие дату, день недели и время, регулярно сравниваются с записями в расписании. Никаких внешних коммуникаций не требуется. Этот механизм часто используется в качестве резервного, когда метод выбора внешнего шаблона дает сбой. Этот метод широко используется.

Проводное межсоединение — несколько электрических проводов (обычно семь), проложенных между контроллером и главным устройством, имеют постоянное напряжение, подаваемое или отключенное, чтобы указать, какой шаблон или план следует использовать.Когда изменяется комбинация активных (напряжение включено) и неактивных (напряжение выключено) проводов, эта комбинация используется контроллером для поиска схемы или плана перехода. Традиционно этот метод использовался для независимого выбора того, какую из нескольких предопределенных длин цикла, смещения и разделения использовать, таким образом имитируя выбор клавиш набора, смещения и разделения в электромеханическом контроллере. Использование этого метода сокращается.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер отправляет командное сообщение контроллеру, инструктируя его перейти на определенный шаблон.Этот метод широко используется. Если контроллер теряет связь с источником команд шаблона, он может автоматически вернуться к использованию своего внутреннего расписания выбора шаблона для времени суток. Один и тот же канал связи обычно используется для получения информации о состоянии от контроллера и для удаленного изменения параметров контроллера.

Пользователь также может вручную заблокировать контроллер в соответствии с определенным шаблоном, так что любой из вышеперечисленных вариантов выбора шаблона будет проигнорирован.

Синхронизация для координации

Координация сигналов требует, чтобы все контроллеры в скоординированной группе имели общую временную привязку, чтобы смещения начала цикла применялись точно. До того, как контроллеры имели внутренние часы, это обычно достигалось путем подключения контроллеров к главному устройству с использованием метода проводного межсоединения, описанного выше. Один раз в каждом цикле один из входных проводов меняет свое состояние на секунду или две (так называемый импульс), тем самым сигнализируя о начале фонового цикла всем подключенным контроллерам одновременно.Затем каждый контроллер умножает собственное смещение от этой общей контрольной точки. Использование этого метода проводного межсоединения сокращается в пользу координации временной базы.

Сегодня в контроллерах есть внутренние часы, способные показывать достаточно точное время в течение как минимум нескольких дней. Все контроллеры в координационной группе можно настроить на использование одного и того же времени дня (например, полуночи) в качестве контрольной точки для расчета смещения. Предполагается, что общий фоновый цикл начинается в это время суток, и каждый контроллер может рассчитать свое собственное смещение от этой общей контрольной точки.Это называется согласованием временной базы.

В конце концов, однако, часы контроллера будут дрейфовать, и их нужно будет установить на стандартное время. Часы можно сбросить любым из следующих способов:

Manual — периодически пользователь подходит к контроллеру в поле и сбрасывает время в соответствии с точно установленными часами или другим источником стандартного времени (например, отображение времени на сотовом телефоне, телефонный звонок на голосовое время и т. Д.). Этот метод не приветствуется, поскольку он трудоемок, подвержен ошибкам и может быть небрежным.В зависимости от модели контроллера значительный дрейф может потребовать ручного сброса всего лишь через несколько недель работы.

Hardwire pulse — ведущее устройство подает импульсный сигнал на проводной вход в контроллер в заранее определенное время дня. Когда контроллер улавливает этот импульс, он устанавливает часы на заранее определенное время дня. Пока все контроллеры в координированной группе получают один и тот же импульс, не имеет значения, если часы ведущего устройства не совсем точны.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер управления сигналами движения отправляет команду контроллеру (скажем, один раз в день), инструктируя его немедленно установить часы до времени, указанного в сообщении. Можно координировать даже сигналы, управляемые разными центральными компьютерами, если на каждом центральном компьютере точно установлены часы.

Сторонний источник времени — стандартный источник времени, такой как радиоприемник WWV, монитор времени сотового телефона или подключение к Интернету, установлен в шкафу, и контроллер либо прослушивает периодические обновления времени вещания, либо периодически инициирует запрос для обновления времени с сервера времени.

Работа с активированным контроллером

Независимо от аппаратного стандарта, которому соответствует контроллер (NEMA, ATC или Model 170), функциональность резидентного программного обеспечения аналогична и обычно работает в соответствии со стандартом NEMA TS 2.

Основные временные характеристики управляемых блоков управления следующие:

• Каждая фаза имеет предустановленный минимальный интервал между зелеными сигналами, чтобы обеспечить время старта для стоящих транспортных средств.
• Интервал между зелеными сигналами продлевается для каждого дополнительного срабатывания транспортного средства после истечения времени ожидания минимального интервала между зелеными сигналами, при условии, что перерыв в движении, превышающий текущую настройку продления единицы, не возникает.
• А предустановленные максимальные пределы зеленого расширения. Контроллеры предоставляют два выбираемых максимальных предела (обычно называемых MAX I и MAX II).
• Интервалы смены желтого и красного цвета предустановлены для каждой фазы. Красный зазор нужен не всегда.

В дополнение к входам детекторов, каждая фаза снабжена средствами, позволяющими пользователю постоянно звонить для обслуживания транспортного средства (минимальный или максимальный вызов зеленого цвета) или для обслуживания пешеходов (вызов пешеходов).Максимальный повторный вызов зеленого цвета вызывает вызов для фазы и при обслуживании предотвращает его завершение до истечения максимального времени таймера зеленого цвета.

Таймер максимального зеленого света на соответствующей фазе не начинает отсчет времени до тех пор, пока не сработает исправный детектор противостоящей фазы. Следовательно, фаза с продолжающимся спросом может оставаться зеленым в течение некоторого времени, прежде чем будет зарегистрирован конфликтующий вызов, который запускает отсчет максимального зеленого цвета.

, относящиеся к кольцам и барьерам, описаны в таблице 7-6, а основные параметры синхронизации описаны в таблице 7-7.

Одна или несколько задействованных фаз могут также использовать параметры объема и / или плотности, каждая из которых является дополнением к базовой управляемой операции, как показано ниже.

• Опция «объем» увеличивает начальный интервал зеленого таймера каждый раз, когда обнаруживается транспортное средство, когда фаза красная.Минимальный зеленый цвет рассчитывается как большее из нормального минимального зеленого, и это вычисленное начальное значение зеленого до максимума. При отсутствии детекторов стоп-сигнала его можно использовать для подсчета количества автомобилей, ожидающих перед детекторами движения, и при необходимости увеличить минимальный зеленый цвет, чтобы очистить эту очередь.
• Опция «плотность» сокращает время перерыва, пока фаза зеленая, если транспортные средства или пешеходы ждут (были обнаружены) на других фазах. Разрыв постепенно сокращается с течением времени, что требует все большей плотности приближающегося трафика, чтобы избежать прерывания грина.

Контроллер с двойным кольцом обеспечивает различную последовательность фаз левого поворота. Таблица 7-8 и рисунок 7-4 описывают варианты последовательности фаз для сигнала с нечетными номерами фаз, обслуживающих левые повороты, и четными пронумерованными фазами, обслуживающими встречные движения посредством движений. Типичные варианты последовательности левого поворота — впереди налево, вперед-назад налево и отстают налево. Одна такая последовательность может использоваться на одной улице (одна группа барьеров), в то время как другая последовательность может использоваться на другой улице.

Рисунок 7-4. Варианты базовой последовательности фаз с двойным кольцом

Любая из этих последовательностей может работать в любое время или может меняться в течение дня по мере изменения временной схемы.Однако последовательность фаз следует выбирать с осторожностью, если левый поворот может быть защищен и разрешен, и используется традиционная пятисекционная сигнальная головка (две стрелки левого поворота и три шарика). В этом случае последовательность фаз, включающая запаздывание фазы левого поворота, либо левые повороты с опережением и запаздыванием, либо запаздывающие левые повороты, может привести к потенциально опасной ситуации, известной как «ловушка левого поворота». Автомобилист, позволительно поворачивающий налево и ожидающий перерыва в движении встречного транспорта, видит, что зеленый шар превращается в желтый шар.Водитель предполагает, что встречный транспорт также видит желтый шар и останавливается, тогда как на самом деле встречный транспорт может продолжать видеть зеленый шар и не останавливаться. Эта проблема устраняется мигающей желтой стрелкой, отображающей защищенное / разрешенное управление поворотом. В этом случае разрешающая индикация (мигающая желтая стрелка) отслеживает сквозную фазу в противоположном направлении, а не в сквозной фазе того же направления.

Стандарт TS 2 определяет различные внешние управляющие входы для контроллера, которые изменяют его нормальное поведение.Они сгруппированы в три категории:

• Входов на фазу (см. Таблицу 7-9)
• Входов на кольцо (см. Табл. 7-10)
• Входы на блок контроллера (см. Таблицу 7-11)

Фазирование, отличное от восьмифазного двойного кольца

Многие современные контроллеры или пакеты программного обеспечения контроллеров предлагают шестнадцать или более фаз в четырех или более кольцах и восемь или более перекрытий, что позволяет управлять многочисленными движениями трафика, требующими отдельных фаз или перекрытий и более чем обычной восьмифазной логики с двумя кольцами. .Некоторые примеры нестандартного фазирования, используемого для управления двумя близко расположенными пересечениями, обсуждаются в Разделе 3.9 и в следующем разделе, посвященном перестановкам алмазов.

Даже на перекрестках, использующих только восемь фаз и два кольца, может применяться нестандартная логика. Одним из примеров является условное повторное обслуживание передней фазы левого поворота после ее проходной встречной фазы (см. Рисунок 7-5) — фаза левого поворота появляется дважды в цикле, как до, так и после ее встречной проходной фазы, но только если проходная фаза движение достаточно легкое.Другим примером является логика «разделенных фаз», которая может использоваться, например, для предотвращения одновременного выполнения фазы переднего левого поворота с фазой запаздывающего левого поворота с той же улицы, если два поворота физически конфликтуют в середине перекрестка. .

Рисунок 7-5. Пример специальной последовательности фаз для условного обслуживания фазы левого поворота

Операция алмазной развязки

Некоторые управляемые контроллеры обеспечивают специальный режим работы, основанный на историческом подходе Министерства транспорта Техаса к операции обмена алмазами.Современные контроллеры могут предоставлять аналогичные функции без необходимости использования специального режима работы, как описано в разделе 3.9.

В Техасе использовались две конкретные схемы фазирования и логика для операции обмена алмазами (7). Они называются 3-фазными и 4-фазными последовательностями и описаны в Таблице 7-12. Операция может меняться между вариантами последовательности в ответ на внешние команды. Город Даллас предусматривает четыре варианта последовательности. Два варианта последовательности, показанные на рис. 7-7, используются Министерством транспорта Техаса.Типичные местоположения детекторов для работы блока контроллера в трехфазной, запаздывающей или четырехфазной (с перекрытием) последовательности с локально созданными внешними данными показаны на Рисунке 7-8. Программное обеспечение также предоставляет возможность использовать любую совместимую комбинацию фаз на пересечениях рамп в ответ на данные компьютерной команды, как показано на Рисунке 7-9.

Трехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-6 и 7-7, может обеспечить более короткую продолжительность цикла, чем четырехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-7.Например, Департамент транспорта штата Техас провел исследование, в котором две последовательности фаз, показанные на рис. 7-7, сравнивались на нескольких пересечениях во время изолированного полного управления. Продолжительность цикла для 4-фазной последовательности была на 40-80% больше, чем для 3-фазной последовательности. Ожидайте аналогичного сокращения продолжительности цикла в других изолированных и взаимосвязанных системах при условии, что левый поворот остается в разумных пределах, а между выездами на выезд (передняя дорога) имеется хранилище.В тех случаях, когда повороты на выезде и / или на выезде на съезды (передние дороги) велики, 4-фазная последовательность обеспечивает наилучшую работу.

Одна из трех фазовых последовательностей, показанных на Рисунке 7-6, также может применяться, когда определенные повороты оказываются тяжелыми. Если контроллер включает более одной последовательности фаз, последовательность может быть изменена в соответствии с эксплуатационными требованиями.

Рисунок 7-6. Алмазная взаимообменная фазировка (3 фазы).

Рисунок 7-7. Алмазная взаимообменная фазировка (3- и 4-фазная).

Рисунок 7-8. Типичная конфигурация детектора для 3-фазной, запаздывающей и 4-фазной (с перекрытием) специальных последовательностей.

Рисунок 7-9. Алмазный обмен с компьютерным управлением.

Одноточечная развязка на автостраде

Одноточечная городская развязка (SPUI), показанная на Рисунке 7-10, была установлена ​​в нескольких местах на автомагистралях.Конструкция предусматривает базовую операцию с шестью движениями, как показано на рис. 7-11. Это похоже на типичное пятифазное управление на обычных перекрестках, за исключением того, что пешеходы и правые повороты могут нуждаться в особом обращении. Трудно эффективно разрешить пешеходам переходить перекресток, а пешеходам, переходящим пандусы, могут потребоваться отдельные органы управления на выемках для левого и правого поворота.

Техасский транспортный институт изучил одноточечный дизайн, в результате чего были разработаны ордера и руководства (8).SPUI и узкие городские алмазные развязки с расстоянием от 250 до 400 футов (от 76 до 122 м) между съездами с пандусов (или передними дорогами) были признаны жизнеспособными конкурентами.

Исследование рекомендовало следующие рекомендации для SPUI:

• Эквивалентные объемы при левом повороте превышают 600 об / час, так как большие объемы грузовиков ожидаются от съездов с выездом на левый поворот, превышающие 300 об / час
• SPUI становится хорошим кандидатом с:
  • Ограниченная полоса отвода,
  • Большие объемы с большой перегрузкой,
  • Высокая частота поворотов влево и грузовики большой грузоподъемности (см. Выше) и
  • Места с высоким уровнем аварийности.
• SPUI не является кандидатом на сайтах с:
  • Сильные углы перекоса,
  • Широкий переход проезжей части,
  • Неблагоприятные сорта на перекрестке,
  • Средняя или высокая интенсивность пешеходных переходов, или
  • Сочетание высокой проходимости и низкой скорости разворота на перекрестке.

Рисунок 7-10. Единая городская развязка (SPUI)

Рисунок 7-11.Типичная 3-фазная последовательность SPUI.

Для управления авариями на автостраде часто используются сплошные дороги, идущие вдоль дороги. Из-за большей продолжительности цикла и увеличения задержек использование SPUI не рекомендуется там, где существуют непрерывные передние дороги, когда SPUI и передние дороги разделены по уровням, одна из которых возвышается над другой.

Возможности системы

Приведенный в действие контроллер, когда он используется в качестве локального устройства в системе светофора, может обеспечивать дополнительные функции, отличные от описанных ранее.Контроллер получает и реализует различные команды, используя связь с ведущим или центральным компьютером. В системах с обратной связью или центральных компьютерных системах управления система двусторонней связи возвращает информацию от местного устройства к центральному объекту. Статус управления локального контроллера и план синхронизации фактически служат примером возвращаемой информации, ориентированной на локальный уровень. Во многих системах, использующих двустороннюю связь, информация системного детектора также возвращается на ведущее устройство наблюдения или центральный компьютер.

Пользователь центрального управляющего компьютера может загрузить и изучить набор данных контроллера (временные параметры). Копию данных контроллера можно хранить в центральной базе данных, изменять и загружать в контроллер полностью или частично.

Реализация длительности загружаемых интервалов и фазовых последовательностей может быть предметом локальных минимумов, максимумов или других проверок, или загруженные данные могут перезаписывать существующие данные без каких-либо проверок. Методы различаются от системы к системе, и инженеры по дорожному движению должны помнить о возможных последствиях для транспортного потока и безопасности эксплуатации.

Ведущее устройство в полевых условиях может также хранить копию таймингов контроллера.

7.6 NEMA, Advanced Transportation Controller и стандарты модели 170

Национальная ассоциация производителей электрооборудования (NEMA) поддерживает стандарт TS 2 (6) для контроллеров сигналов светофора и сопутствующего оборудования. Этот стандарт определяет функциональные возможности, интерфейсы (физические и логические), устойчивость к окружающей среде, электрические характеристики и некоторые физические характеристики для следующих компонентов:

• Контроллеры светофоров,
• Блок управления неисправностями,
• Детекторы транспортных средств,
• Реле нагрузки,
• Блоки сопряжения с шиной,
• Средства для мигания сигнала и соответствующей передачи управления, а также
• Шкафы.

Стандарт TS 2 не определяет физический размер, форму или внешний вид большинства компонентов, за исключением случаев, когда стандартизация необходима для физической взаимозаменяемости целых компонентов от разных производителей. Хотя для контроллера указаны максимальные размеры, производитель может изготавливать блок любого меньшего размера из любого материала, любой формы, с внутренними компонентами любого типа, при условии, что он соответствует другим требованиям стандарта. Нет требований, обеспечивающих взаимозаменяемость субкомпонентов или программного обеспечения между контроллерами разных производителей.Предполагается, что весь контроллер и его программное обеспечение будут заменены при внесении изменений. Стандарт определяет ряд шкафов альтернативных размеров, каждый из которых имеет полки и дверцу только с одной стороны.

Стандарт TS 2 включает в себя базовые спецификации для интервальных контроллеров (в TS 2 они называются «предварительно рассчитанными»), но предоставляет гораздо больше деталей для фазовых контроллеров (называются «активированы»). Функции фазирования и синхронизации сигналов, описанные выше, применимы только к фазовым (управляемым) контроллерам, которые являются преобладающим типом, используемым сегодня.

Аппаратные требования для контроллеров определены NEMA TS 2 в следующих областях:

• Разъемы A, B и C для шкафов, использующих более старый стандарт TS 1
• Последовательная шина для связи с MMU, детекторами и переключателями нагрузки
• Последовательные порты для связи с компьютерами и ведущими устройствами (RS 232 и модем FSK)
• Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей, требуются, но подробности не указываются)
• Максимальные размеры

Стандарт NEMA TS 2 определяет два альтернативных типа интерфейсов ввода / вывода для контроллера.Один состоит из двоичных (включенных или выключенных) логических проводов (аналоговых), подключенных к контроллеру через три круглых разъема, обозначенных как MS-A, MS-B и MS-C. Этот интерфейс был первоначально стандартизирован в предыдущем стандарте NEMA — TS 1. Он до сих пор широко используется и остается опцией в рамках TS 2. Для контроллеров, совместимых с NEMA, обычно используются дополнительные провода управления вводом / выводом через нестандартный разъем. MS-D.

Другой тип интерфейса ввода / вывода, указанный в TS 2, — это последовательная шина.Эта опция уменьшает количество проводов в шкафу, обеспечивая аналого-цифровой преобразователь и агрегатор рядом с детекторами или переключателями нагрузки, которые являются источником или назначением входов или выходов. Затем простой кабель последовательной связи соединяет эти блоки интерфейса шины с контроллером. Каждый блок интерфейса шины поддерживает несколько детекторов или переключателей нагрузки.

Контроллер, созданный в соответствии с физическими требованиями стандарта NEMA TS 2, обычно называется контроллером NEMA.Он предназначен для работы в шкафу «NEMA», отвечающем спецификациям NEMA TS 2, и может использовать либо разъемы A, B, C (часто называемые интерфейсом TS 1), либо интерфейс последовательной шины (часто называемый последовательным интерфейсом TS 2. ) для входов и выходов шкафа.

Для управляемых контроллеров светофоров стандарт TS 2 определяет функциональность, прежде всего, в следующих областях:

• Фазы, расположенные в определенной последовательности в кольцах с перегородками
• Перекрытия (зеленые выходы, которые могут охватывать несколько фаз)
• Логика одиночного и двойного входа (какую фазу выбрать во втором звонке, если звонка нет)
• Переработка пешехода (разрешение пешеходной прогулки, кроме начала зеленого)
• Фазовые интервалы и их синхронизация (включая минимальное и максимальное время зеленого, желтого, красного и пешеходного времени)
• Время координации (цикл, смещение, разделение, разрешительный период, временная база)
• Точки выбора фазы (когда выбрана «следующая фаза»)
• Фазовое хранение вызовов (блокировка вызовов)
• Обозначение пользователем транспортных средств и пешеходов
• Автоматический вызов при принудительном прекращении фазы
• Условное повторное обслуживание фазы в барьерной группе
• Одновременный выход
• Процесс запуска
• Красный возврат времени
• Вытеснение
• Мигание, затемнение, диагностика
• Удаленная связь (включая требования NTCIP)

Те же функции применимы к контроллерам NEMA, использующим любой из интерфейсов ввода / вывода шкафа (разъемы A, B, C или последовательную шину).

Семейство стандартов Advanced Transportation Controller поддерживается консорциумом, состоящим из NEMA, ITE и AASHTO. В настоящее время действуют два стандарта:

• Расширенный транспортный контроллер 2070 (ATC 2070)
• Шкаф ИТС для УВД (9)

Стандарт ATC 2070 (10) основан на спецификации контроллера Caltrans Model 2070 (11) (12) (13) (14). В отличие от стандарта NEMA TS 2, стандарт ATC 2070 определяет каждую деталь аппаратного обеспечения контроллера и внутренних подкомпонентов, но не определяет никаких функций прикладного программного обеспечения. Требуется операционная система OS-9, минимум 4 МБ динамического произвольного доступа. память (RAM), 512 КБ статической ОЗУ и 4 МБ флэш-памяти.Он также определяет форму и функции следующих модулей, а также стандартного шасси и каркаса для карт, в которые могут быть вставлены модули карт любого производителя:

• Блок питания
• Модуль центрального процессора
• Интерфейсный модуль полевого ввода / вывода
• Модуль модема FSK
• Модуль последовательных портов RS232
• Модуль оптоволоконного приемопередатчика
• Передняя панель (пользовательский интерфейс)

В дополнение к стандартным модулям некоторые производители предлагают проприетарные коммуникационные модули, такие как коммутаторы Ethernet и держатель карты VME, которые вставляются в стандартный отсек для карт контроллера.Первоначальная спецификация модели 2070 включала положение для вспомогательного отсека VME высотой 3U с пятью платами внутри корпуса с центральным процессором, находящимся на плате VME. Этот вариант сохранен в спецификации ATC 2070, но не оказался популярным. Клетка и процессор VME редко указываются или поставляются. Контроллер без каркаса VME часто называют «2070 lite», центральный процессор которого расположен на модуле в основном каркасе для карт 2070.

Кто угодно может разработать программное обеспечение для диспетчера УВД для любых целей (например,g., управление сигналом светофора, полевой ведущий блок, измерение на рампе, счетные станции, динамическое управление знаками сообщений, реверсивное управление полосами движения и т. д.), зная, что он будет работать с контроллерами любого производителя. Большая часть программного обеспечения контроллера ATC для сигналов светофора соответствует функциональным возможностям, указанным в NEMA TS 2, и функционально аналогична контроллеру NEMA.

Стандарт ATC 2070 включает опции для интерфейсов ввода / вывода, которые позволяют использовать его в любом из четырех стандартных шкафов сигналов светофора — TS 1, TS 2 последовательный, шкаф ITS и шкаф Caltrans модели 33x.Интерфейсный модуль ввода / вывода шкафа TS 1 включает в себя стандартизированный четвертый разъем, называемый разъемом D.

Стандарт шкафа ITS (10) сочетает в себе лучшие характеристики шкафа Caltrans модели 33x и последовательного шкафа NEMA TS 2, обеспечивая при этом дополнительные входы и выходы, более распределенный и гибкий мониторинг неисправностей и уменьшенную проводку шкафа. Это стоечный шкаф с дополнительными размерами, одной или двумя стойками и дверцами спереди и сзади. Стандарт включает спецификации для всех компонентов шкафа, кроме контроллера, детекторных карт и переключателей нагрузки.Его можно использовать с контроллером ATC 2070 и детекторными картами TS 2 и переключателями нагрузки.

Вместо одного блока управления неисправностями, стандарт шкафа ITS требует наличия блока мониторинга конфликтов и нескольких дополнительных блоков мониторинга — по одному в каждой входной или выходной стойке. Вместо модуля интерфейса шины он вызывает модуль последовательного интерфейса, который интегрирует последовательный интерфейс во входной или выходной разъем и использует протокол, отличный от того, который используется в BIU. Этот протокол аналогичен внутреннему используемому в ATC 2070.Это новый стандарт, и потребуется некоторое время, прежде чем соответствующие компоненты станут доступны и будет развернуто большое количество шкафов ITS. Программное обеспечение контроллера ATC 2070 требует некоторых изменений для работы в шкафу ITS.

Рабочая группа по стандартам ATC разрабатывает дополнительные стандарты контроллеров, которые обеспечат большую гибкость как для аппаратного, так и для программного обеспечения контроллера. Новая версия контроллера ATC позволит использовать разные физические формы, разные центральные процессоры и, возможно, разные операционные системы.Также запланированы дополнительные коммуникационные порты и память. Стандарт прикладного программного интерфейса упростит переносимость программных приложений между контроллерами, использующими разные процессоры и операционные системы, и позволит совместно использовать системные ресурсы между несколькими приложениями (от разных поставщиков), работающими одновременно на одном контроллере.

, разработанные совместно штатами Калифорния и Нью-Йорк, описывают семейство компонентов управления движением Model 170 (11).Эти стандарты охватывают оборудование для шкафов и все компоненты, включая контроллер. Как и в случае со стандартами ATC, спецификации модели 170 не определяют функциональные возможности программного обеспечения. Эти спецификации относятся к 1970-м годам. Контроллер Model 170 основан на процессоре Motorola 6800, который больше не производится. Мощность процессора и память сильно ограничены, а программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, нельзя легко расширить, добавив такие функции, как поддержка более 8 фаз и двух колец или полная связь NTCIP.

Контроллер модели 170 широко используется и будет использоваться еще некоторое время. Поскольку запасные части для некоторых компонентов больше не производятся, в конечном итоге их придется заменить. Компания Caltrans разработала контроллер модели 2070 в качестве замены.

Шкафы модели 33x, используемые с контроллером модели 170, поддерживаются дополнительным полевым модулем ввода / вывода в стиле модели 170 в стандарте ATC 2070, и поэтому относительно легко заменить контроллер модели 170 на ATC 2070.Однако программное обеспечение модели 170 не запускается автоматически на ATC 2070.

Некоторые производители предоставляют варианты контроллера модели 170, которые включают:

• Улучшенный интерфейс пользователя на передней панели,
• Более мощный центральный процессор и
• Дополнительная память.

Хотя такие усовершенствования не стандартизированы, они обеспечивают еще одно средство продления срока службы семейства Model 170.

Департамент транспорта штата Нью-Йорк использует аналогичный контроллер Model 179 (16).Модель 179, хотя и использует несколько более мощный микропроцессор, не получила такого же признания, как Модель 170.

Выбор и перенос контроллера

Выбор контроллера и шкафа должен основываться на анализе требований агентства.

Для типичных приложений подходит любой из трех стандартных типов контроллеров — NEMA, ATC, Model 170. Однако контроллер Model 170 имеет ограниченные возможности для поддержки сложных программных приложений, таких как полная поддержка NTCIP или использование более восьми фаз в двух кольцах.Устаревание оборудования также делает контроллер Model 170 плохим выбором для долгосрочных приложений.

Традиционно контроллеры NEMA предназначены для работы только в шкафах NEMA, хотя последние контроллеры NEMA также будут работать в шкафах ITS. Контроллер ATC может использоваться в шкафах любого типа с соответствующим полевым модулем ввода / вывода, но контроллеры NEMA обеспечивают более компактный и простой вариант в шкафах NEMA TS 1. Агентства часто отдают предпочтение одному типу шкафа на основе таких факторов, как обучение полевого персонала, существующий инвентарь запасных компонентов, эстетические соображения (в основном размер шкафа) и политика размещения шкафа.

Если агентство хочет использовать небольшой однодверный шкаф (например, в центральном деловом районе), ему необходимо использовать контроллер NEMA с размером и формой, подходящими для этого шкафа. Если используется большой шкаф NEMA, подойдет контроллер ATC или NEMA. Если предпочтителен шкаф для монтажа в стойку (например, модель 33x или шкаф ITS), тогда необходим контроллер ATC (или модель 170, если возможно).

Некоторые производители предлагают гибридные контроллеры, которые обеспечивают некоторые функции контроллера NEMA (например,g., небольшой размер и возможность установки на полку) и некоторые функции ATC 2070 (например, стандартный процессор и операционная система, способные работать с любым программным обеспечением, слоты для модулей связи ATC и стандартные интерфейсы). Некоторые производители предлагают небольшой шкаф и встроенный контроллер. Это часто называют шкафом CBD. Некоторые такие продукты основаны на спецификациях ATC, но не соответствуют стандарту ATC 2070 в отношении физических размеров и модульности.

По мере того, как все больше и больше шкафов с традиционной параллельной проводкой между контроллером и входами и выходами шкафа (шкафы NEMA TS 1 и модели 33x) заменяются шкафами с последовательной шиной (NEMA TS 2 и шкаф ITS), различия между контроллерами NEMA и ATC будут менее значительный.Новейшие контроллеры NEMA и ATC могут работать в любом из стандартных шкафов последовательной шины и позволяют пользователю управлять любым программным обеспечением, совместимым с ATC 2070.

Выбор программного обеспечения, работающего в контроллере, часто является решающим фактором. Если программное обеспечение, поставляемое с контроллером NEMA, предоставляет уникальные необходимые функции, этот контроллер может быть лучшим выбором. Если это программное обеспечение также доступно или доступно только для использования на контроллере УВД, то контроллер УВД может быть предпочтительнее.Контроллер ATC и некоторые контроллеры NEMA можно приобрести отдельно от его программного обеспечения, что позволяет приобретать более конкурентоспособные товары, если требуется конкретный пакет программного обеспечения.

Еще одним соображением является необходимость в запасных частях и обучении пользователей для поддержки различных типов контроллеров и шкафов. Обычно предпочтительно ограничивать количество используемых контроллеров и шкафов различных типов.

Агентство может пожелать перейти с одного типа контроллера на другой либо в рамках программы обновления, либо для того, чтобы воспользоваться преимуществами конкретного типа контроллера.Большинство агентств не могут позволить себе произвести полную замену всех контроллеров в одночасье, но делают замену постепенно.

При рассмотрении замены контроллера необходимо учитывать существующий шкаф и любые планируемые или необходимые изменения в шкафу. Если шкафы заменяются по другим причинам, это дает возможность также заменить контроллер, и может оказаться целесообразным перейти на другой тип шкафа.

Контроллер NEMA обычно не может работать в шкафу модели 33x, разработанном для контроллера модели 170, а контроллер модели 170 не может работать в шкафу NEMA (серийный TS-1 или TS-2).Однако ATC может работать в любом типе шкафа достаточного размера, если он имеет соответствующий интерфейсный модуль. ATC, который не соответствует части съемного модуля полевого ввода / вывода стандарта ATC, не имеет гибкости для перенастройки для работы в другом параллельном шкафу, но обычно включает последовательный порт для использования в последовательном шкафу (например, , NEMA TS-2 или ЕГО шкаф).

Программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, не будет работать с ATC, и наоборот.Традиционные контроллеры NEMA не могут работать с программным обеспечением, написанным для Model 170 или ATC. Следовательно, переключение между этими типами контроллеров неизбежно потребует разного программного обеспечения и обучения пользователей новому программному обеспечению.

Обычно в агентстве используются два типа шкафов или контроллеров в любой момент времени, поскольку они переходят от одного типа к другому. Большинство агентств стараются избегать одновременного использования более двух разных типов.

2.Асанте, С.А., С.А. Ардекани, Дж. К. Уильямс. «Критерии выбора фазировки левого поворота, последовательности индикации и вспомогательного знака». Отчет HPR Research 1256-IF, Техасский университет в Арлингтоне, Арлингтон, Техас, февраль 1993 г.

3. Оливер, М. «Рекомендации по звуковым сигналам пешеходов». Public Roads, стр. 33–38, сентябрь 1989 г.

4. Оливер М.Б., Дж. К. Феган и С. А. Ардекани. «Звуковые сигналы пешеходов — текущая практика и будущие потребности». Журнал Института инженеров транспорта, стр.35-38, июнь 1990.

5. «Комитет по удалению архитектурных барьеров, звуковые сигналы пешеходного движения для слепых, процедуры оценки перекрестков». Номер политики Совета Сан-Диего 200-16. Сан-Диего, Калифорния, май 1985 г.

6. «Сборки контроллеров трафика с требованиями NTCIP». Публикация стандартов NEMA TS2-03, Национальная ассоциация производителей электрооборудования, 2003.

7. Haenel, H.E., A.H. Kosik, and B.G. Марсден. «Инновационные способы управления трафиком в Техасе.«Презентационный документ, Конференция по инженерным фондам, Хенникер, Нью-Гэмпшир, Государственный департамент автомобильных дорог и общественного транспорта, Остин, Техас, июль 1983 года.

8.« Проектирование единой городской транспортной развязки и анализ операций ». Отчет 345 Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог , Вашингтон, округ Колумбия, декабрь 1991 г.

. 9. «Стандартная спецификация интеллектуальных транспортных систем (ИТС) для придорожного шкафа (ИТС)». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2003 г.

10. «ATC 2070 — Стандарт усовершенствованного транспортного контроллера (ATC) для контроллера типа 2070». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2001.

11. Куинлин, Т. «Разработка усовершенствованного компьютера для управления транспортом». Отчет CALTRANS.

12. «Описание концепции контроллера усовершенствованной системы управления транспортом модели 2070, окончательный проект». CALTRANS, 2 августа 1993 г.

13. «Технические характеристики транспортного электрического оборудования». Департамент транспорта Калифорнии, октябрь 1994 г.

14. Баллок Д. и К. Хендриксон. «Программное обеспечение для продвинутых контроллеров дорожного движения». Отчет об исследованиях транспорта 1408, Вашингтон, округ Колумбия, 1993.

15. «Спецификации управления дорожными сигналами». (с поправками), Департамент транспорта Калифорнии, январь 1989 г.

16. «Технические характеристики оборудования для управления движением». Отдел организации дорожного движения и безопасности, Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Олбани, штат Нью-Йорк, июнь 1990 года.

(PDF) Скоординированное управление движением на перекрестках с помощью динамического программирования

350 ОПЕРАЦИЙ IEEE НА ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ, ТОМ.6, № 3, СЕНТЯБРЬ 2005

ТАБЛИЦА III

A

ЗАДЕРЖКА (В СЕКУНДАХ) ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО И ФИКСИРОВАННО-СМЕЩЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ В РАЗНЫХ ЧАСОВЫХ ПОЯСАХ

ССЫЛКИ

[GE 1] G. для отдельной сигнальной развязки

, Трансп. Res., B, vol. 18, нет. 2, pp. 147–167, 1984.

[2] А. Дж. Аль-Халили, «Контроль городского движения — общий подход», IEEE

Trans. Syst., Man, Cybern., Т.15, нет. 2, pp. 260–271, март 1985 г.

[3] Д. В. Росс, Э. Э. Хамфри, Р. К. Махони, Р. К. Сэндис, Г. Л.

Уильямс, Р. Уонутка, П. Дж. Вонг и Х. М. Лейдлер, «Улучшенный контроль

. логика для использования с управляемым компьютером трафиком », Stanford Research

Inst., Стэнфорд, Калифорния, NCHRP Project 3-18 (1) Rep., 1977.

[4] П.Дж. Тарнофф,« Результаты управления городским движением FHWA исследования: Промежуточный отчет

, Traf ig. Eng., vol. 45, нет. 4. С. 27–35, 1975.

[5] Р. А. Винсент и К. П. Янг, «Самооптимизирующееся управление дорожными сигналами

с использованием микропроцессора: стратегия TRRL« MOVA »для изолированных перекрестков

», Traf ig. Eng. Контроль, т. 27, нет. 7–8, pp. 385–387, 1986.

[6] Д. И. Робертсон и Р. Д. Бретертон, «Оптимизация сетей трафика

сигналов в реальном времени — метод SCOOT», IEEE Trans. Veh. Technol.,

т. 40, нет. 1, pp. 11–15, Feb. 1991.

[7] J. D. C. Little, M.Д. Келсон и Н.Х. Гартнер, «MAXBAND: Программа

для установки сигналов на артериях и треугольной сети», в журнале Transportation

Research Record 795. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортировка Департамента США, 1981.

[8] MR Crabtree, RA Vincent и S. Harrison, «Руководство пользователя TRANSYT / 10

», в Руководстве по применению TRL 28. Crowthorne, Berks., UK: Transp.

Рез. Lab., 1996.

[9] Дж. Ю. К. Лук, «Два метода управления дорожным движением в зависимости от дорожного движения: SCAT

и SCOOT», Traffc Eng.Контроль, т. 25, нет. 1, стр. 14–20, 1984.

[10] Б. Г. Хейдекер, «Подход декомпозиции для оптимизации сигналов в дорожных сетях

», Transp. Res., B, vol. 30, нет. 2, pp. 99–114, 1996.

[11] Н. В. Финдлер и Дж. Стэпп, «Распределенный подход к оптимизированному управлению сигналами уличного движения

», J. Transp. Англ., Т. 118, вып. 1, pp. 99–110, 1992.

[12] Н. В. Финдлер, С. Сурендер, З. Ма и С. Катрава, «Распределенное интеллектуальное управление

сигналами уличного и автомобильного движения на съездах», Eng.Прил. Артиф.

Интел., Т. 19, нет. 3, стр. 281–292, 1997.

[13] К. П. Паппис и Э. Х. Мамдани, «Контроллер с нечеткой логикой для узла

трафика», IEEE Trans. Syst., Man, Cybern., Т. 7, вып. 10, pp. 705–717,

Oct. 1977.

[14] С. Чиу и С. Чанд, «Адаптивное управление сигналами трафика с использованием нечеткой логики»,

в IEEE Proc. Symp. Intelligent Vehicles Symp., Детройт, Мичиган, 1992, стр. 101–106.

[15] Т. К. Хо, «Управление трафиком на перекрестке с нечеткой логикой с изменяющейся во времени скоростью потока

», Электрон.Lett., Vol. 32, нет. 17, pp. 1625–1626, 1996.

[16] Дж. С. Сполл и Д. К. Чин, «Безмодельный подход к оптимальному времени светового сигнала

для общесистемного управления трафиком», в Proc. 33-я конф. Decision и

Control, Орландо, Флорида, 1994, стр. 1868–1875.

[17] Ф. С. Хо и П. Иоанну, «Моделирование и управление потоками трафика с использованием искусственных нейронных сетей

», IEEE Control Syst., Том. 16, нет. 5, pp. 16–26, 1996.

[18] Т. Хеунг и Т. К. Хо, «Иерархическое управление трафиком с нечеткой логикой на перекрестке

с использованием генетических алгоритмов», в IEEE Int.Конф. Нечеткие системы

Proc. (FUZZ-IEEE), Анкоридж, AK, 1998, стр. 1170–1175.

[19] W. H. Lin и C. H. Wang, «Улучшенная формулировка LP

со смешанным целым числом 0-1 для управления дорожным сигналом», IEEE Trans. Intell. Трансп. Сист.,

т. 5, вып. 4, pp. 238–245, Dec. 2004.

[20] И. Павлидис, В. Мореллас и Н. Папаниколопулос, «Система подсчета пассажиров автомобиля

, основанная на феноменологии ближнего инфракрасного диапазона и нечеткой нейронной классификации

. , ”IEEE Trans.Intell. Трансп. Syst., Т. 1, вып. 2, pp. 72–85,

Jun. 2000.

[21] Л. Чжао и К. Э. Троп, «Обнаружение пешеходов

на основе стерео- и нейронных сетей», IEEE Trans. Intell. Трансп. Syst., Т. 1, вып. 3, pp. 148–154,

Sep. 2000.

[22] S. L. Chang, L. S. Chen, Y. C. Chung, S. W. Chen, «Автоматическое распознавание номерных знаков

», IEEE Trans. Intell. Трансп. Syst., Т. 5, вып. 1,

pp. 42–53, Mar. 2004.

[23] C.Р. Ривз, Генетические алгоритмы: принцип и перспектива: Руководство по теории

GA. Бостон, Массачусетс: Kluwer, 2003.

[24] Дж. Ю, З. Е и К. Гуо, «Использование генетических алгоритмов для точной настройки контроллера нечеткой логики

», в IEEE Int. Конф. Интеллектуальные системы обработки,

Пекин, Китай, 1997 г., стр. 597–601.

[25] И. де ла Эскалера, Дж. М. Армингол, Дж. М. Пастор и Ф. Дж. Родригес,

«Извлечение и идентификация визуальной информации знаков с помощью деформируемых моделей

для интеллектуальных транспортных средств», IEEE Trans.Intell. Трансп. Syst., Vol.5,

no. 2. С. 57–68, июн. 2004.

[26] М. Сниедович, Динамическое программирование. Нью-Йорк: Марсель Деккер,

2003.

[27] Т. К. Хо, Дж. П. Нортон и К. Дж. Гудман, «Оптимальное управление трафиком

на железнодорожных узлах», IEE Proc., Electr. Power Appl., Vol. 144, нет. 2,

pp. 140–148, 1997.

[28] Х. Т. Ян и К. Ю. Хуанг, «Прямое управление нагрузкой с использованием нечеткого динамического программирования

», IEE Proc., Gener.Трансм. Дистриб., Т. 146,

нет. 3, pp. 294–300, 1999.

[29] Дж. Садр и Р. П. Малхам, «Динамическая

оптимизация программирования частично однородной ненадежной передачи на основе декомпозиции / агрегации», IEEE Trans. Автомат. Контроль, т. 49, нет. 1, pp. 68–81, Jan. 2004.

[30] A. Kotsialos, M. Papageorgiou, C. Diakaki, Y. Pavlis, and F. Middleham,

«Моделирование транспортных потоков на крупномасштабных сетях автомагистралей. с использованием инструмента макроскопического моделирования

METANET, IEEE Trans.Intell. Трансп. Сист.,

т. 3, вып. 4, pp. 282–292, Dec. 2002.

[31] Ди Феббраро, Д. Джильо и Н. Сакко, «Структура управления городским движением

на основе гибридных сетей Петри», IEEE Trans. Intell. Трансп. Syst., Т. 5, вып. 4,

pp. 224–237, декабрь 2004.

Цинь Хинг Хын получил B.Eng. степень в области компьютерной инженерии

Китайского университета

Гонконга, Гонконг, в 1995 году, и M.Phil.

степень в области электротехники, полученная в Гонконгском политехническом университете

, Гонконг, 2001 г.

В настоящее время он работает в правительстве Специального административного района

Гонконг, определяя структуру совместимости IN-

и стандарты данных для систем формирования и связи IN-

.

Тин Кин Хо (S’91 – M’92) получил степень B.Eng. и

Ph.D. степени инженера-электроника и электрика —

, в 1988 и 1994 годах, соответственно, из Университета —

город Бирмингем, Великобритания

Он присоединился к факультету инженера-электрика —

в Гонконгском политехническом университете, Гонконг

Kong, в 1992 году и в настоящее время является ассоциированным профессором.

сор.Его исследовательские интересы включают железнодорожную сигнализацию

и моделирование операций, техническое обслуживание железных дорог и мониторинг состояния

, управление движением в сетях и

приложений методов искусственного интеллекта. Он

был почетным профессором Пекинского университета Цзяотун, Пекин, Китай.

Ю Фай Фунг (S’89 – M’90) получил степень бакалавра наук (Eng)

в области электронной техники и докторскую степень. de-

gree в области обработки изображений от Университетского колледжа

в Лондоне, U.К., в 1986 и 1991 годах соответственно.

Он работал с 1993 года в Департаменте электротехнической техники и инженерии, Гонконгский политехнический университет, Гонконг

Конг, а в настоящее время является помощником профессора

доцент. Его исследовательские интересы включают архитектуры параллельных компьютеров

, обработку изображений, компьютерную связь

и Интернет-приложения.

Управление трафиком — обзор

ACL портов

Эта функция обеспечивает управление трафиком на основе возможности фильтрации.Используя эту функцию, вы можете включить изоляцию виртуальной сети, создав списки управления (например, белые и черные списки). Типы ACL порта:

▪

ACL MAC-порта (уровень 2): каждая запись содержит MAC-адрес.

▪

ACL порта IPv4 (уровень 3): каждая запись содержит адрес IPv4 или префикс IPv4.

▪

ACL порта IPv6 (уровень 3): каждая запись содержит адрес IPv6 или префикс IPv6.

ACL сетевого порта состоит из одной или нескольких записей, содержащих сетевой адрес и конкретное разрешение (разрешение, запрет или действие счетчика).Когда пакет прибывает в виртуальный коммутатор, он начинает его оценивать. Как только он найдет соответствие в сетевом ACL, он предпримет соответствующие действия. Поведение ACL по умолчанию основано на уже существующем правиле, которое принимает любой трафик. Для каждого ACL порта должно быть определено явное действие, которое происходит на основе самого длинного совпадения. Если пакет не соответствует ни одному из предшествующих ACL, то будет выполнено правило по умолчанию. На рисунке 6.4 показан процесс использования этой функции.

Рисунок 6.4. Процесс принятия решений.

Важно

Администраторы могут установить действие ACL по умолчанию, используя подстановочные знаки, соответствующие любому шаблону.

Другой важной возможностью этой функции является измерение трафика. Эта возможность позволяет администраторам настраивать списки ACL портов счетчиков для измерения сетевого трафика. При выполнении этого измерения необходимо понимать, что счетчики измерений являются добавлением к общим счетчикам входящего и исходящего трафика, связанным с каждым портом. Для сценария облачной инфраструктуры эту возможность можно использовать для измерения объема трафика, который конкретная виртуальная машина отправляет в Интернет.Позже это может быть использовано поставщиком облачных услуг для взимания платы с арендатора за сетевой трафик Интернета.

Эту возможность также можно использовать при проведении исследования системы безопасности на предмет злонамеренных действий. Вы можете просмотреть счетчики, связанные с запрещенными списками ACL, чтобы потенциально определить, что происходит. Поскольку правило по умолчанию разрешает, запрещающие ACL должны быть исключением, а это означает, что если вы видите много запретов, это может указывать либо на неправильную конфигурацию, либо на злонамеренную активность.

К сожалению, не существует пользовательского интерфейса, который помог бы вам настроить списки ACL портов.Чтобы реализовать списки управления доступом к портам Hyper-V, необходимо использовать командлет Add-VMNetworkAdapterAcl PowerShell . Этот командлет создает ACL для применения к трафику через сетевой адаптер виртуальной машины. В приведенном ниже примере показано, как запретить весь трафик, исходящий от виртуальной машины с именем «DC» в конкретную подсеть:

PS C: \ Users \ Administrator> Add-VMNetworkAdapterAcl -VMName -RemoteIpAddress 10.30.30.0/24 -Direction Оба -Action deny –passthru

Имя VM: DC

VMId: c7abaeb2-9bb6-4b70-a3ec-1627673b2eda

Имя адаптера: Сетевой адаптер

Идентификатор адаптера: Microsoft: C7ABAEB3-9BB2EDA 4DF8-BDA7-54F2989A684D

Направление Адрес Действие

——— ——- ——

Удаленный входящий 10.30.30.0 / 24 Запретить

Удаленный исходящий 10.30.30.0/24 Запретить

Совет по устранению неполадок

Если команде не удается добавить или удалить запись ACL, она сообщит подробности в средстве просмотра событий (идентификатор события 109 — предупреждение).

После применения ACL вы можете визуализировать все ACL с помощью командлета Get-VMNetworkAdapterAcl, как показано ниже:

PS C: \ Users \ Administrator> Get-VMNetworkAdapterAcl

VMName: DC

VMId: c7abaeb2-9bb6 -a3ec-1627673b2eda

Имя адаптера: Сетевой адаптер

Идентификатор адаптера: Microsoft: C7ABAEB2-9BB6-4B70-A3EC-1627673B2EDA \ D8DEB03E-A2F3-4DF8-BDA7-54F2989A684D

Направление

Направление

Входящий удаленный 10.30.30.0 / 24 Запретить

Исходящий удаленный 10.30.30.0/24 Запретить

Чтобы удалить запись, вы должны использовать Remove- VMNetworkAdapterAcl , а затем снова визуализировать подтверждение удаления, как показано в следующей последовательности:

PS C: \ Users \ Administrator> Remove-VMNetworkAdapterAcl -VMName DC -RemoteIpAddress 10.30.30.0/24 -Direction Both -Action deny — passthru

VMName: DC

VMId: c7abaeb2-9bb6-4b70-a3000ec-1627 : Сетевой адаптер

Идентификатор адаптера: Microsoft: C7ABAEB2-9BB6-4B70-A3EC-1627673B2EDA \ D8DEB03E-A2F3-4DF8-BDA7-54F2989A684D

Направление Адрес Действие

——— —— — ——

Входящий удаленный 10.30.30.0 / 24 Запретить

Удаленный исходящий 10.30.30.0/24 Запретить

PS C: \ Users \ Administrator> Get-VMNetworkAdapterAcl

PS C: \ Users \ Administrator>

Вы также можете использовать IPv6 в синтаксисе команд ; команда ниже позволяет виртуальной машине «DC» отправлять и получать трафик из любого места:

PS C: \ Users \ Administrator> Add-VMNetworkAdapterAcl -VMName DC — RemoteIpAddress :: / 0 -Direction Both -Action Allow

If вы хотите реализовать фильтр второго уровня по MAC-адресу, вы также можете это сделать.Приведенная ниже команда запрещает виртуальной машине «DC» отправлять и получать трафик от устройства, MAC-адрес которого указан в команде:

PS C: \ Users \ Administrator> Add-VMNetworkAdapterAcl -VMName DC — RemoteMacAddress 58-6d-8f -c3-e3-ec -Direction Both -Action Deny

Опция измерения, которая была объяснена ранее, может быть активирована с помощью параметра -Action Meter . Приведенная ниже команда будет измерять весь трафик, который покидает виртуальную машину «DC» в удаленную подсеть 10.30.30.0/24:

PS C: \ Users \ Administrator> Add-VMNetworkAdapterAcl -VMName DC — RemoteIpAddress 10.30.30.0 / 24 -Direction Outbound -Action Meter

Совет по поиску и устранению неисправностей

Пакеты, отброшенные из-за этой функции, сообщат о причине отбрасывания в средстве просмотра событий (идентификатор события 107 — предупреждение).

Имейте в виду, что в среде частного облака списки управления доступом к портам, скорее всего, будут полезны при их использовании с другими подходами для разделения трафика клиентов и облачной инфраструктуры. В зависимости от характера ваших клиентов вы можете настроить клиентов так, чтобы они могли взаимодействовать только с Интернетом.В других случаях инфраструктура частного облака может позволить арендаторам связываться с остальной частью корпоративной сети, за исключением сетей, используемых самой облачной инфраструктурой.

(PDF) Пример использования сигнала управления движением на перекрестке с четырьмя путями

International Journal of Computer Techniques — Том 2, выпуск 4, июль — август 2015 г.

ISSN: 2394-2231 http: //www.ijctjournal .org Page 58

SDDDCC

MDDCCI

LDCCII

VL CCIII

В этой таблице мы используем VS-очень маленький, S-маленький, M-

средний L-большой, VL-очень большой D- уменьшается, C-

константа, I- увеличивает ключевое слово.

VS, S, M, L, VL — это функция принадлежности для входной переменной

, а D, C, I — функция принадлежности

для выходной переменной, поэтому D, C, I — время расширения

для зеленый разовый раз.

Например,

• Если в очереди находится среднее количество транспортных средств (Q) и

, количество транспортных средств, прибывающих (A), мало, тогда

зеленый свет (T) уменьшается.

• Если в очереди стоит большое (большое) количество транспортных средств (Q)

и количество транспортных средств, прибывающих (A) мало

, то зеленый свет (T) постоянно.

• Если в очереди стоит очень большое количество автомобилей (Q) и

, количество автомобилей прибывающих (A) среднее

, тогда зеленый свет (T) увеличивается.

3. Дефаззификация и время расширения: —

Дефаззификация — это процесс преобразования нечетких выходных значений

нечеткого вывода в фактические четкие

означает распределение времени расширения в математическом числе

. процедура дефаззификации получает

нечеткое выходное значение (переменная расширения) по состоянию на нечеткое

принятие решения и преобразование в четкое значение, поэтому

в последнее время расширения зеленый одиночный тайминг в

секундах означает, что нечеткое значение преобразуется за секунду

числовое значение.

V. ВЫВОДЫ

В этой статье мы описали систему поддержки нечеткого решения

и компонент нечеткого контроллера

с нечеткой базой правил, которые в настоящее время

внедряются на четырехсторонней дороге в городе. Датчик — это базовое оборудование контроллера

, без трафика

, и эта информация о трафике поступает в нечеткий контроллер

, а нечеткий контроллер проверяет базу правил

и делает заключение о трафике.Мы можем получить

в некоторой базе данных нечетких правил в соответствии с трафиком

, эти правила базы данных увеличиваются на трафик

сложности, поэтому ключевой целью данной исследовательской работы является

нечеткая логика в управлении сигналом светофора и

вопрос Дело в том, что

• Повышение безопасности движения на перекрестке

.

• Максимально используйте возможности перекрестка

.

• Сведите к минимуму время ожидания в автомобиле.

ССЫЛКИ

[1] Акчелик, Р., Бесли, М., Ропер, Р., «Фундаментальные взаимосвязи для

транспортных потоков на сигнальных перекрестках, ARRB Transport Research

Ltd.», Отчет об исследовании № 340, стр. 268, ISBN 086

68, 1999

[2] Бошамп-Баез, Г., Родригес-Моралес, Э., Мунис Марреро, Э., Л., «Контроллер фазы на основе нечеткой логики

для управления движением», Proc. IEEE

Международная конференция по нечетким системам 1997, стр.1533-1539.

[3] Акчелик, Р., Бесли, М., Ропер, Р., «Фундаментальные взаимосвязи для

транспортных потоков на сигнальных перекрестках, ARRB Transport Research

Ltd.», Отчет об исследовании № 340, стр. 268, ISBN 086

68, 1999

[4] A. Hegyi, B. De Schutter, R. Babuska, S. Hoogendoorn, H. VanZuylen,

H. Shuurman, «A Fuzzy Decision Support System for Traffic Control

Centres [J] », Факультет информационных технологий и систем, август.

2001, стр. 358-363.

[5] Beauchamp-Baez, G., Rodriguez-Morales, E., Muniz Marrero, E., L.,

«Контроллер фазы на основе нечеткой логики для управления движением», Proc.

Международная конференция IEEE по нечетким системам, 1997 г., стр. 1533-1539.

[6] Мохит Дев Шривастава, Прерна, Шубхенду Сачин, Сумедха Шарма,

Уткарш Тьяги, «УМНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ, ИСПОЛЬЗУЮЩАЯ

PLC и SCADA», Международный журнал инновационных исследований в области

, наука, техника и технологии .1, выпуск 2, декабрь 2012 г.,

ISSN: 2319 — 8753

[7] А. Хеги, Б. Де Шуттер, С. Хугендорн, Р. Бабушка и Х. ван

Зуйлен, «Поддержка нечетких решений. система для центров управления дорожным движением »

Труды Европейского симпозиума по интеллектуальным методам

(ESIT 2000), Аахен, Германия, стр. 389–395, сентябрь 2000 г. Код статьи —

Документ BC-01-2.

[8] Йетис Сази Мурат Памуккале Университет, «НОВЫЙ ПОДХОД К УПРАВЛЕНИЮ СИГНАЛАМИ

НЕЧЕТКОГО ДВИЖЕНИЯ» Инженерный факультет, гражданский

Инженерный отдел 20017 Денизли / ТУРЦИЯ Электронная почта:

ysmurat @ pamukkale.edu.tr

[9] CM Mwangi, SM Kang’ethe and GN Nyakoe, ”ДИЗАЙН И

МОДЕЛИРОВАНИЕ НЕЧЕТКИХ ЛОГИЧЕСКИХ СИГНАЛОВ ДВИЖЕНИЯ

ДЛЯ СИГНАЛИЗИРОВАННЫЙ ПЕРЕСЕЧЕНИЕ”,

Департамент электротехники и электроники Jomo Kenyatta

Сельскохозяйственный и технологический университет, Найроби, Кения, электронная почта:

[email protected]

[10] Сандип Механ, «Введение в контроллер светофора с нечеткой системой управления

» Международный журнал Электроника и

Коммуникационные технологии, Vol.2, выпуск 3, сентябрь 2011 г., ISSN: 2230-

7109 (онлайн), ISSN: 2230-9543 (печатный вариант)

[11] Шилпа Мехта, «Нечеткая система управления светофором»,

Proceedings of Международная конференция инженеров и

Проблема управления светофорами на перекрестках: обзор | Обзор европейских исследований в области транспорта

Оценка, утверждение и установка дорожных сигналов

Оценка дорожных сигналов

Когда TxDOT получает запрос на новый сигнал светофора на государственной системе автомагистралей, местный районный офис проводит инженерное исследование и исследование движения в предлагаемом месте.Чтобы оправдать новый сигнал, условия движения должны соответствовать как минимум одному из девяти минимальных стандартов, также известных как «ордера». Часть 4C Техасского руководства по унифицированным устройствам управления дорожным движением (TMUTCD) определяет эти гарантии, которые основаны на руководящих принципах, установленных TxDOT и Федеральной дорожной администрацией.

Инженеры по дорожному движению определяют, является ли сигнал правильным способом управления движением, тщательно оценивая количество транспортных средств и пешеходов, которые используют перекресток. Они также учитывают планировку перекрестка, застройку в районе, задержки, с которыми сталкиваются автомобилисты в часы пик, среднюю скорость движения транспортных средств, планы строительства будущих дорог, а также количество и типы зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий.

Примеры информации, используемой транспортными инженерами для оценки запросов сигналов светофора, включают:

• интенсивность движения по основным и второстепенным улицам
  
• пешеходная активность
  
• количество школьников, переходящих участок
  
• история сбоев сайта
  
• задержка существующего транспортного потока
  
• Скорость движения транспортных средств при приближении к перекрестку
  
• размер сообщества
  

Оценка сигнала светофора может помочь определить, является ли новый сигнал правильным ответом для конкретного местоположения.В некоторых случаях новый сигнал светофора не является решением. Когда сигнал светофора является необоснованным из-за текущих условий, предложенный сигнал может уменьшить количество столкновений под прямым углом, но на самом деле может увеличить общее количество аварий, особенно наездов сзади.

Допуск

Каждый районный офис TxDOT возглавляет районный инженер. Это лицо имеет право утверждать новый сигнал светофора до получения удовлетворительных результатов исследования и оценки районного дорожного инженера.

Города и округа обычно несут ответственность за светофоры на городских улицах и уездных дорогах. Местные органы власти разделяют обязанности с TxDOT в отношении государственных автомагистралей, когда население города превышает 50 000 человек. Сюда входят затраты на разработку, установку и эксплуатацию светофоров.

Когда дороги пересекают систему государственных шоссе, TxDOT занимается установкой, эксплуатацией и обслуживанием светофоров. Сотрудники нашего района усердно работают над рассмотрением всех запросов на сигнальные огни.

Установка

Несколько факторов влияют на время, необходимое для установки светофора, например, необходимость согласования в городе или округе, подготовка инженерных планов, а также сложность заключения контрактов и установки. Если планы будут реализованы гладко и будут доступны средства, разрешенный светофор можно будет установить через один-два года.

Прочие соображения

Запросы сигналов трафика иногда отклоняются, потому что местоположение не соответствует хотя бы одному из девяти ордеров, указанных в TMUTCD.В некоторых случаях, даже если место соответствует одному или нескольким требуемым ордерам, запрос может быть не одобрен, потому что это может быть больше опасностью, чем помощью. Например, если сигнал светофора запрашивается возле крутого поворота с ограниченным обзором перекрестка, установка сигнала в этом месте может увеличить количество аварий транспортных средств, а не уменьшить их.

Другие причины неодобрения могут быть основаны на решении дорожного инженера о том, что альтернативный метод управления дорожным движением более подходит для данного местоположения, чем новый сигнал.Это может включать запрос на усиление присутствия правоохранительных органов на месте, улучшение видимости и осведомленности общественности о перекрестке, улучшение разметки тротуара на проезжей части или установку мигающих сигнальных огней или дополнительных знаков.

TxDOT также учтут возможность того, что размещение ненужного сигнала может иметь другие нежелательные последствия, такие как чрезмерные и ненужные задержки, общественное игнорирование сигнала и движение транспорта по менее желательным маршрутам, чтобы избежать сигнала.

TxDOT отвечает за строительство и обслуживание государственной системы автомобильных дорог. У нас нет полномочий ссылаться на какие-либо нарушения, связанные с транспортными средствами. Эта юрисдикция находится в ведении Департамента общественной безопасности Техаса и местных правоохранительных органов.

Дополнительная информация

За дополнительной информацией обращайтесь в местный районный офис.

§ 46.2-833. Светофор; штраф

A. Сигналы светофора должны быть следующими:

Постоянный красный цвет означает, что движущееся движение должно останавливаться и оставаться остановленным, пока отображается красный сигнал, за исключением направления, указанного постоянной зеленой стрелкой.

Зеленый означает, что движение должно двигаться в направлении сигнала и оставаться в движении, пока подается зеленый сигнал, за исключением того, что такое движение должно уступать место другим транспортным средствам и пешеходам, законно находящимся на перекрестке.

Горит желтым цветом означает, что скоро будет произведено изменение направления движения транспорта. Когда отображается желтый сигнал, движение, которое еще не въехало на перекресток, включая пешеходные переходы, должно прекратиться, если продолжать движение небезопасно, но движение, которое уже въехало на перекресток, должно продолжать движение до тех пор, пока перекресток не будет освобожден.

Мигающий красный круг означает, что движение должно быть остановлено перед въездом на перекресток. Такое движение должно уступать дорогу пешеходам и транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке.

Мигающая красная стрелка указывает на то, что движение транспорта должно быть остановлено перед въездом на перекресток. После остановки автомобилисты могут осторожно въехать на перекресток, чтобы повернуть в направлении сигнала. Такое движение должно уступать дорогу пешеходам и транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке.

Мигающий круговой желтый индикатор указывает на то, что движение может проходить через перекресток или мимо такого сигнала с разумной осторожностью в данных обстоятельствах. Такое движение должно уступать дорогу пешеходам и транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке.

Мигающая желтая стрелка указывает на то, что движение может повернуть в направлении такого сигнала с разумной осторожностью в данных обстоятельствах. Такое движение должно уступать дорогу пешеходам и транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке.

B. Невзирая на любые другие положения закона, если водитель мотоцикла или мопеда или велосипедист приближается к перекрестку, который контролируется светофором, водитель или гонщик может проехать перекресток на постоянно горящий красный свет только в том случае, если водитель или всадник (i) полностью останавливается на перекрестке на два полных цикла светофора или на две минуты, в зависимости от того, что короче, (ii) проявляет должную осторожность, как предусмотрено законом, устройство управления дорожным движением в качестве знака остановки, (iv) определяет, что движение безопасно, и (v) предоставляет право проезда водителю любого транспортного средства, приближающегося к такому другому шоссе с любого направления.

C. Если светофоры, контролирующие перекресток, не работают из-за сбоя питания или другого события, которое препятствует подаче сигналов светофорами, водители транспортных средств, приближающихся к такому перекрестку, должны действовать так, как если бы такой перекресток находился под контролем. знаком остановки на всех подходах. Положения этого подраздела не применяются к: перекресткам, контролируемым переносными знаками остановки, перекресткам с сотрудниками правоохранительных органов или другим уполномоченным лицам, направляющим движение, или перекресткам, контролируемым светофорами с мигающими красными или желтыми световыми сигналами, как предусмотрено в подразделе A.

D. Водитель любого автотранспортного средства может быть задержан или арестован за нарушение данного раздела, если задерживающий сотрудник правоохранительных органов одет в форму, демонстрирует свой знак полномочий и (i) заметил нарушение или (ii) получил сообщение по радио или другому устройству беспроводной связи от другого сотрудника правоохранительных органов, который заметил нарушение. В случае задержания или ареста лица на основании радиосообщения, сообщение должно быть отправлено сразу же после обнаружения нарушения, и наблюдатель должен предоставить задерживающему сотруднику номер лицензии или другой документ, удостоверяющий личность транспортного средства.