Регулировщик это пдд: Кто такой регулировщик | Портал по безопасности дорожного движения

Регулировщик — это… Что такое Регулировщик?

Регулировщик — Регулировщик  лицо, регулирующее действие чего нибудь. Содержание 1 Регулировщик уличного (дорожного) движения 2 Регулировщик наружного освещения …   Википедия

регулировщик — а, м. regler. 1. Тот, кто регулирует движение транспорта на повороте, перекрестке дорог, улиц. БАС 1. На все вопросы регулировщик отвечал взмахом флажка, указывая маршрут легковым машинам и грузовикам. Гроссман За правое дело. 2. Лицо,… …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

РЕГУЛИРОВЩИК — РЕГУЛИРОВЩИК, регулировщика, муж. (спец.). Лицо, регулирующее действие чего нибудь. Регулировщик наружного освещения. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 …   Толковый словарь Ушакова

регулировщик — наладчик Словарь русских синонимов. регулировщик сущ., кол во синонимов: 6 • авторегулировщик (1) • …   Словарь синонимов

РЕГУЛИРОВЩИК

— РЕГУЛИРОВЩИК, а, муж. Работник, специалист, занимающийся регулировкой чего н. Р. дорожного движения. Р. механизмов. | жен. регулировщица, ы. | прил. регулировщицкий, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

регулировщик — – сотрудник милиции, военной автоинспекции, работник дорожно эксплуатационной службы, дежурный на ж/д переезде, паромной переправе, дружинник, внештатный сотрудник милиции, имеющие соответствующее удостоверение и экипировку (из ПДД). EdwART.… …   Автомобильный словарь

регулировщик — — [Я.Н.Лугинский, М.С.Фези Жилинская, Ю.С.Кабиров. Англо русский словарь по электротехнике и электроэнергетике, Москва, 1999 г.] Тематики электротехника, основные понятия EN adjuster …   Справочник технического переводчика

регулировщик — РЕГУЛИРОВЩИК, а, м Человек, профессия которого регулировка движения транспорта, в основном автомобильного в городах. // ж регулировщица, ы. На перекрестке появился регулировщик …   Толковый словарь русских существительных

Регулировщик — I м. Тот, кто занимается регулировкой [регулировка 1.] (вносит порядок в движение транспорта на повороте, на перекрестке дорог, улиц). II м. Тот, кто регулирует [регулировать II 1.] действие каких либо механизмов. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

Регулировщик — I м. Тот, кто занимается регулировкой [регулировка 1.] (вносит порядок в движение транспорта на повороте, на перекрестке дорог, улиц). II м. Тот, кто регулирует [регулировать II 1.] действие каких либо механизмов. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

ПДД: Сигналы регулировщика | Учим ПДД!

Наверное, одна из самых сложных, а точнее, не понятных тем в теоретическом курсе ПДД. Чего, уж, лукавить, даже не все регулировщики знают что и как они показывают. Это, к счастью, с каждым годом встречается все реже. А вот водители, к сожалению, не исправляются и едут, зачастую, с потоком…

«Регулировщик» — лицо, наделенное полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных правилами. Регулировщик должен быть в форменной одежде или иметь отличительный знак.

Регулировщиком могут быть: сотрудники милиции, работники дорожных служб, дежурные на ж/д переездах и паромных переправах, при исполнении ими своих должностных обязанностей.

От светофора, разметки и знаков дорожного движения (кроме сигналов регулировщика) отступаю ТС с синим проблесковым маячком.

Дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников движения.

Сигналы регулировщика для водителей транспортных средств имеют следующие значения:

Рука поднята вверх

Этот жест запрещает движение транспортных средств и пешеходов во всех направлениях.

Водителям, которые при поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в установленных местах, разрешается дальнейшее движение.

Таким образом, поднятую вверх руку регулировщика можно прировнять к желтому сигналу светофора. Если мы не можем остановиться — можем проехать. Если мы находимся на перекрестке — можем закончить свой маневр. Регулировщик подымает руку вверх, при смене жестов, чтобы все водители остановились, а перекресток освободился.

Руки вытянуты в сторону или опущены

Регулировщик не может целый день стоять с поднятыми руками, поэтому, при возможности, может их опускать, если это остается понятным для водителя.

Со стороны левого или правого бока — разрешается движение ТС прямо или направо. (Поворот налево запрещен, необходимо ждать другого сигнала регулировщика).

Со стороны груди или спины — движение запрещено.

Правая рука вытянута вперед

Чтобы было проще понять этот сигнал, мысленно поднимаем левую руку регулировщика.

Со стороны лица разрешено движение только направо.

Со стороны левого бока разрешено движение в любом направлении (прямо, направо, налево, разворот).

Со стороны правого бока и спины движение запрещено.

Сигналы регулировщика для пешеходов:

К сожалению, очень мало пешеходов знают сигналы регулировщика или вообще его замечают. Они могут пойти, если автомобиль остановится, или просто начать переходить дорогу, если не работает светофор или показывает для них зеленый. Поэтому, всегда стоит обращать внимание на пешеходов, приближаясь к перекрестку с регулировщиком.

Только эти сигналы регулировщика позволяют пешеходам переходить дорогу.

Если руки вытянуты в сторону или опущены — можно переходить дорогу со стороны левого или правого бока паралельно лицу или спине.

Если правая рука вытянута вперед — разрешается переходить дорогу со стороны левого или правого бока, но только за спиной регулировщика.

Сигналы регулировщика для трамвая

Движение трамваев по сигналам регулировщика поддается одному общему правилу: трамваи двигаются из «рукава» в «рукав».

Например:

Трамваи могут двигаться слева направо и справа налево, т.е. откуда и куда показывает регулировщик.

(Мысленно поднимаем левую руку — она указывает на нас.) Трамваи двигаются с нашей стороны налево, а со стороны лица регулировщика к нам.

Как на перекрестке, так и вне перекрестка регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.

А чтобы было легче запомнить сигналы регулировщика начинающим водителям, можно выучить стишок:

Палка вверх устремлена — всем стоять велит она.

Если палка смотрит в лоб, делай правый поворот.

Если палка смотрит влево, ты на трассе королева (разрешён проезд в любом направлении).

Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.

Грудь к тебе или спина — для водителей стена.

Если боком стоит «браво» можно прямо иль направо.

Мне кажется, что легче запомнить жесты, чем стишок… но это не точно)

Неизвестные страницы ПДД: регулировщик. — Самый популярный автомобильный блог. — LiveJournal

Решил открыть новую рубрику – буду рассказывать занимательные факты из правил дорожного движения.
Самым загадочным местом ПДД, безусловно, является пункт 6.10. про сигналы регулировщика. Там всё чётко написано, но суровая действительность такова, что регулировщик в наши дни встречается на дороге крайне редко, а потому его правильные сигналы 99% водителей забыли. К счастью, в ПДД есть оговорка: «Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам».

Именно этими самыми «понятными жестами рук» обычно и оперируют регулировщики на улицах. Недавно я вместе со всем потоком пересекал Ленинский проспект по жестово-устной команде регулировщика, который стоял ко мне грудью. Что, вообще-то, движение запрещает. Другими словами, правильные сигналы неизвестны в том числе и самим гаишникам. Характерна ошибка художника Корзуна на картинке вверху — весь поток сперматазоидов нарушает ПДД, при этом регулирующий сперматазоид считает это нормальным. В данной ситуации он должен был вытянуть правую руку вперед.

Давайте уточним еще один момент. Кто может считаться регулировщиком? Определение есть в самом начале ПДД:

«Регулировщик» — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.

Другими словами, за регулировщика может считаться практически кто угодно. Водитель, знаете ли, не может с ходу определить, есть ли у данного человека в центре перекрестка, скажем, отличительный знак и экипировка работника дорожно-эксплутационной службы.
И уж точно за регулировщика может считаться любой полицейский, находящийся на дороге. То есть, если вы проезжаете на красный свет перекресток, на котором боком к вам стоит гаишник – можете смело говорить ему, что ориентировались на его, регулировщика, сигналы. Пусть попробует оспорить (NB: запись с регистратора не помешает:).

Далее, водитель должен подчиняться всем жестам регулировщика, в том числе противоречащим светофору, знакам, разметке. То есть, если вам показалось, что человек в форме, мимо которого вы пролетели по ленинградке, указал вам (рукой или жезлом — неважно) на автобусную остановку – смело возвращайтесь задним ходом через все перекрестки и сплошные линии, заезжайте на остановку и ждите дальнейших указаний. Вы выполняете требования ПДД.

Это что касается теории. Что касается практики – среднестатистиеский регулировщик в России, как правило, на любом перекрестке ситуацию только ухудшает. Единственная польза – при его наличии олени на уже занятый перекресток не выезжают и не запирают перпендикулярную дорогу.
Полезный совет: видишь на перекрестке регулировщика – будь в 10 раз внимательнее обычного! Он и сам творит неведомую хрень, и все окружающие тоже творят что попало.

Я уверенно интерпретирую все три позы регулировщика не хуже, чем сигналы светофора.

Tags: менты, пдд

ПДД РФ 2021 — 1. Общие положения

1.1. Настоящие Правила дорожного движения (В дальнейшем – Правила) устанавливают единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации. Другие нормативные акты, касающиеся дорожного движения, должны основываться на требованиях Правил и не противоречить им.

1.2. В Правилах используются следующие основные понятия и термины:

• «Автомагистраль» – дорога, обозначенная знаком 5.1 и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии – дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.
• «Автопоезд» – механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами).
• «Велосипед» – транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энергией лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.
• «Велосипедист» – лицо, управляющее велосипедом.
• «Велосипедная дорожка» – конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов и обозначенный знаком 4.4.1.
• «Велосипедная зона»
  — территория, предназначенная для движения велосипедистов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33.1 и 5.34.1.
• «Водитель» – лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.
• «Вынужденная остановка» – прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.
• «Главная дорога» – дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1—2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто— и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.
• «Дневные ходовые огни» – внешние световые приборы, предназначенные для улучшения видимости движущегося транспортного средства спереди в светлое время суток.
• «Дорога» – обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
• «Дорожное движение» – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.
• «Дорожно-транспортное происшествие» – событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.
• «Железнодорожный переезд» – пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.
• «Маршрутное транспортное средство» – транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.
• «Механическое транспортное средство» – транспортное средство, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.
• «Мопед» – двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадрициклы, имеющие аналогичные технические характеристики.
• «Мотоцикл» – двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетного типа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.
• «Населенный пункт» – застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1—5.26.
• «Недостаточная видимость» – видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки.
• «Обгон» – опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).
• «Обочина» – элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.
• «Ограниченная видимость» – видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами.
• «Опасность для движения» – ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.
• «Опасный груз» – вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, повредить или уничтожить материальные ценности.
• «Опережение» – движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства.
• «Организованная перевозка группы детей» – перевозка в автобусе, не относящемся к маршрутному транспортному средству, группы детей численностью 8 и более человек, осуществляемая без их законных представителей, за исключением случая, когда законный(ые) представитель(ли) является(ются) назначенным(и) сопровождающим(и) или назначенным медицинским работником.
• «Организованная транспортная колонна» – группа из трех и более механических транспортных средств, следующих непосредственно друг за другом по одной и той же полосе движения с постоянно включенными фарами в сопровождении головного транспортного средства с нанесенными на наружные поверхности специальными цветографическими схемами и включенными проблесковыми маячками синего и красного цветов.
• «Организованная пешая колонна» – обозначенная в соответствии с пунктом 4.2 Правил группа людей, совместно движущихся по дороге в одном направлении.
• «Остановка» – преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства.
• «Островок безопасности» – элемент обустройства дороги, разделяющий полосы движения противоположных направлений (в том числе и полосы для велосипедистов), конструктивно выделенный бордюрным камнем над проезжей частью дороги или обозначенный техническими средствами организации дорожного движения и предназначенный для остановки пешеходов при переходе проезжей части дороги. К островку безопасности может относиться часть разделительной полосы, через которую проложен пешеходный переход.

• «Парковка (парковочное место)» — специально обозначенное и при необходимости обустроенное и оборудованное место, являющееся в том числе частью автомобильной дороги и (или) примыкающее к проезжей части и (или) тротуару, обочине, эстакаде или мосту либо являющееся частью подэстакадных или подмостовых пространств, площадей и иных объектов улично-дорожной сети, зданий, строений или сооружений и предназначенное для организованной стоянки транспортных средств на платной основе или без взимания платы по решению собственника или иного владельца автомобильной дороги, собственника земельного участка либо собственника соответствующей части здания, строения или сооружения.

• «Пассажир» – лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).
• «Перекресток» – место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
• «Перестроение» – выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.
• «Пешеход» – лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.
• «Пешеходная дорожка» – обустроенная или приспособленная для движения пешеходов полоса земли либо поверхность искусственного сооружения, обозначенная знаком 4.5.1.
• «Пешеходный переход» – участок проезжей части, трамвайных путей, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2.
  (в ред. Постановлений Правительства РФ от 24.01.2001 N 67, от 14.12.2005 N 767)
• «Пешеходная и велосипедная дорожка» – (велопешеходная дорожка)» — конструктивно отделенный от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и обозначенный знаками 4.5.2 – 4.5.7.
• «Пешеходная зона» – территория, предназначенная для движения пешеходов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33 и 5.34.
• «Полоса движения» – любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
• «Полоса для велосипедистов» – полоса проезжей части, предназначенная для движения на велосипедах и мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 5.14.2.
• «Преимущество (приоритет)» – право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.
• «Препятствие» – неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе.
  Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.
• «Прилегающая территория» – территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.
• «Прицеп» – транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски.
• «Проезжая часть» – элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.
• «Разделительная полоса» – элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.
• «Разрешенная максимальная масса» – масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За разрешенную максимальную массу состава транспортных средств, то есть сцепленных и движущихся как одно целое, принимается сумма разрешенных максимальных масс транспортных средств, входящих в состав.
• «Регулировщик» – лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей. К регулировщикам также относятся уполномоченные лица из числа работников подразделений транспортной безопасности, исполняющие обязанности по досмотру, дополнительному досмотру, повторному досмотру, наблюдению и (или) собеседованию в целях обеспечения транспортной безопасности, в отношении регулирования дорожного движения на участках автомобильных дорог, определенных постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июля 2016 г. № 686 «Об определении участков автомобильных дорог, железнодорожных и внутренних водных путей, вертодромов, посадочных площадок, а также иных обеспечивающих функционирование транспортного комплекса зданий, сооружений, устройств и оборудования, являющихся объектами транспортной инфраструктуры».
• «Стоянка» – преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.
• «Темное время суток» – промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек.
• «Транспортное средство» – устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
• «Тротуар» – элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или к велосипедной дорожке либо отделенный от них газоном.
• «Уступить дорогу (не создавать помех)» – требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.
• «Участник дорожного движения» – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.
• Школьный автобус — специализированное транспортное средство (автобус), соответствующее требованиям к транспортным средствам для перевозки детей, установленным законодательством о техническом регулировании, и принадлежащее на праве собственности или на ином законном основании дошкольной образовательной или общеобразовательной организации. 

1.3. Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил дорожного движения, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.

1.4. На дорогах установлено правостороннее движение транспортных средств.

1.5. Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

Запрещается повреждать или загрязнять покрытие дорог, снимать, загораживать, повреждать, самовольно устанавливать дорожные знаки, светофоры и другие технические средства организации движения, оставлять на дороге предметы, создающие помехи для движения. Лицо, создавшее помеху, обязано принять все возможные меры для ее устранения, а если это невозможно, то доступными средствами обеспечить информирование участников движения об опасности и сообщить в полицию.

1.6. Лица, нарушившие Правила, несут ответственность в соответствии с действующим законодательством.

про регулировщика — Алексей Царев — ЖЖ

Не знаю по каким причинам, но в связи с только что возникшим постом про покупку фотоаппарата, который может быть отнесен к специальным техническим средствам, предназначенным для негласного получения информации, leotsarev почему-то решил задать следующий вопрос: «надо ли останавливаться по указанию сотрудника милиции в месте, где остановка запрещена, например, на автомагистрали?»

Короткий ответ — надо.

Почему надо останавливаться

Потому, что это прямо следует из Правил дорожного движения (ПДД) РФ.

Цепочка рассуждений (даю полностью, потому что она еще понадобится) следующая.

Согласно определению пункту 1.2 ПДД (1. Общие положения) «регулировщик — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники милиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей»

В соответствии с пунктом 2.4 ПДД (2. Общие обязанности водителей) регулировщикам предоставлено право остановки транспортных средств.

Пункт 6.10 ПДД (6. Сигналы светофора и регулировщика) говорит, что, кроме «основных» сигналов регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям.

И вот мы и добрались до «остановки в неположенном месте».
Согласно пункту 6.11 ПДД (там же) по требованию регулировщика (с помощью громкоговорящего устройства или жестом руки, направленной на транспортное средство) «водитель должен остановиться в указанном ему месте».

Вообще пункт 6.15 (там же) требует от водителя выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика и — на будущее — даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.

Вывод: водитель обязан остановиться по указанию сотрудника милиции в том числе и в месте, где остановка запрещена.

Нет ли здесь противоречия с правилами (12. Остановка и стоянка) о местах, где остановка запрещена?
Абсолютно нет!
Согласно определению пункту 1.2 ПДД (1. Общие положения) «остановка — преднамеренное прекращение движения транспортного средства».
В данном случае это не водитель имел намерение остановиться, а регулировщик имел намерение его остановить, и водитель вынужден был подчиниться, выполняя требования пункта 6.11 ПДД РФ.

Понятно, что следует ответить сотруднику ГИБДД, который, остановив вашу машину, попытается еще и содрать вас штраф за остановку в неположенном месте?

Пока все просто.
А вот более сложный вопрос.

Можно ли не останавливаться

А можно ли все же не останавиться по требованию сотрудника милиции в указанном им месте, если остановка там запрещена?

Ну, то что в общем случае — нельзя, вы, надеюсь, поняли.
Поговорим об исключительных случаях.

Дело, конечно, не в том, что вы боитесь остановиться там, где остановка запрещена, а в том, что вы не хотите (и правильно делаете) останавливаться там, где что-то угрожает жизни и здоровью вас и ваших пассажиров, а также сохранности вашего транспортного средства.

Меру риска вам придется оценивать самим.
В том числе и риск получения негативных последствий от «обидевшегося» на вас сотрудника ОГИБДД.

Но вот что может быть в вашу пользу.
Пункты 1.3 и 1.5 ПДД (1. Общие положения)!

Согласно пункту 1.3 участники дорожного движения обязаны выполнять распоряжения регулировщиков, «действующих в пределах предоставленных им прав».
Право подвергать опасности жизнь и здоровья граждан, а также сохранность их имущества сотрудникам ОГИБДД не представлено!

Далее. Пункт 1.5 требует от водителей действовать так, чтобы «не создавать опасности для движения и не причинять вреда».
То есть, когда вас останавливают в «опасном» месте, вы не просто имеете право, но попросту должны выбрать себе безопасное место для парковки!

Итак, если вы остановились в указанном вам месте, а сотрудник ГИБДД обвиняет вас в создании помех движению, ссылайтесь на пункты 6.11 и 6.15, а если не остановились и проехали чуть дальше, то на обвинение в неподчинении сигналу регулировщика в нарушении пунктов 6.11 и 6.15 — на пункт 1.5 ПДД.

Уже ясно, что делать в злободневном случае, о котором пойдет речь дальше?

Вас ставят в «живой щит»

Что делать, если сотрудник ГИБДД требует от вас остановиться на своей полосе движения?

Спокойно перестроиться в крайний правый ряд, припарковаться на обочине и с улыбкой посылать сотрудника… к закону о милиции и правилам дорожного движения.

Пункт 28 статьи 11 Закона РФ «О милиции» предоставляет милиции право использовать транспортные средства организаций, общественных объединений или граждан:
для проезда к месту стихийного бедствия,
для доставления в лечебные учреждения граждан, нуждающихся в срочной медицинской помощи,
для преследования лиц, совершивших преступления, и доставления их в милицию,
для транспортировки поврежденных при авариях транспортных средств,
для проезда к месту происшествия или сбора личного состава милиции по тревоге в случаях, не терпящих отлагательства.
Как мы видим, права использовать транспортные средства для «блокировки движения» у милиции нет.

А пункт 1.5 ПДД, как мы помним, обязывает нас подчиняться распоряжениям сотрудников ГИБДД, если они действуют в пределах предоставленных им прав.

Теперь пара случаев, которые при нечетком знании вами ПДД, могут причинить вам охрененные траты на взятку гаишнику переживания за судьбу ваших прав на управление транспортным средством.

Выезд на встречку и проезд ЖДП

Представьте ситуацию. Дорожники вяло ведут ремонт проезжей части, перегородив вам проезд. Один из дорожников, в замызганной спецовке, машет вам — проезжай, дескать. Вы объезжаете зону работ по встречке, и тут же попадаете в «объятия» сотрудника ОГИБДД.

Ситуация «два». Железно-дорожный переезд (ЖДП). Специально обученная тетка при нем поднимает шлагбаум и приглашающе машет рукой. Хотя красный сигнал светофора на ЖДП еще не погас, вы едете. И, конечно же, на другой стороне встречаете (догадайтесь с трех раз, кого) сотрудника ГИБДД, который горит желанием рассказать вам, как нехорошо нарушать правила проезда ЖДП.

Что мы должны напомнить сотруднику ОГИБДД в обоих случаях?
Правильно.
Во-первых, определение регулировщика из пункта 1.2 ПДД (уже была у нас эта ссылка) — «а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах».
Во-вторых, требование пункта 6.15 (ссылка тоже была) «выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки».

Мы действовали в полном соответствии с ПДД РФ, так что вам, гражданин инспектор ГИБДД, стоит найти себе другую жертву…

Всем удачи на дорогах!

***

Комментарии к зачету № 7 Сигналы регулировщика.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1. Только прямо.

2. Только прямо и направо.

3. Только прямо, налево и в обратном направлении.

4. В любом.

 

Правая рука, вытянутая вперёд — это третий и последний из 

сигналов регулировщика. Прежде, чем поговорить о третьем

 сигнале, вернёмся на минутку ко второму. Для этого 

достаточно опустить правую руку регулировщика.

 

 

 

 

 

Сейчас всё понятно – вам и встречному разрешено движение

 прямо и направо, а оба серых автомобиля 

стоят у края пересекаемой проезжей части потому, что 

движение на грудь и на спину запрещено.

 

 

 

 

 

Регулировщик вытянул правую руку вперёд. Что и кому теперь

 можно и что нельзя.

1. Для водителя серого автомобиля справа ничего не 

изменилось – на спину регулировщика движение запрещено везде и всегда.

2. Для водителя встречного автомобиля всё 

изменилось кардинально. Как говорят 

преподаватели ПДД, регулировщик перед ним опустил шлагбаум – движение запрещено!

3. Зато теперь разрешено движение водителю серого автомобиля слева от нас. Вообще-то, движение на грудь запрещено, но он прямо и не поедет, 

ему сейчас разрешено только повернуть направо. Образно говоря, ему сейчас разрешено вписываться в угол, образованный вытянутой рукой 

и грудью регулировщика.

4. Но больше всего повезло нам – нам теперь разрешено движение во всех направлениях! Логика здесь такая — к уже имевшемуся (при втором

 сигнале) разрешению двигаться прямо или направо добавилось ещё и разрешение вписываться в угол, образованный вытянутой рукой и грудью

 регулировщика (то есть ещё разрешено поворачивать налево и разворачиваться).

Почти наверняка многие из вас сейчас зададутся вопросом: «При развороте траектория нашего движения пересекается с траекторией движения серого 

автомобиля, поворачивающего направо – у кого тут преимущество в движении»? Не торопитесь, об этом мы подробно поговорим в Теме 13 «Проезд 

перекрёстков». А пока наша задача – усвоить сигналы регулировщика.

 

 

И сейчас регулировщик разрешает вам движение

 во всех направлениях. Но ведь не будете же вы 

поворачивать направо с левой полосы!!!

Что же нам остаётся? Только прямо, налево и в 

обратном направлении. И я, надеюсь, вы уже усвоили – 

встречный автомобиль будет стоять, перед ним 

регулировщик «опустил шлагбаум».

 

 

 

Ну, теперь-то, вооружившись только что приобретёнными 

знаниями, вы должны легко справиться с этой задачей.

Значит так – на светофор не смотрим, смотрим на 

регулировщика. Регулировщик разрешает движение

 во всех направлениях. Но Правила он не отменяет! И общий

 принцип безопасности продолжает действовать, а именно:

— Прямо можно со всех полос.

— Направо – только с правой полосы.

— Налево и на разворот – только с левой полосы.

То есть продолжить движение могут оба. При этом синему разрешено прямо или направо, а жёлтому разрешено прямо, налево и в обратном направлении.

 

 

И здесь вам должно быть всё понятно. Да, регулировщик 

разрешает движение во всех направлениях. Но поворот

 налево и разворот с правой полосы – это грубейшее 

нарушение Правил. Направо тоже нельзя – там 

одностороннее движение. Что же нам остаётся? 

Только прямо!

А что вы должны были сделать, если намеревались повернуть налево или развернуться? Правильно, надо было заранее перестроиться на левую полосу.

В каких направлениях Вам разрешено продолжить

 движение?

1. Только А.

2. А или Б.

3. В любом.

Разрешено ли Вам движение?

1. Разрешено только направо.

2. Запрещено.

Разрешено ли вам движение.

1. Разрешено только направо.

2. Запрещено.

СМОТРЕТЬ КОММЕНТРАРИЙ

 

И снова третий сигнал регулировщика – правая рука

 вытянута вперёд. Только сейчас регулировщик обращён к 

вам грудью.

Если вы ещё не забыли, при таком сигнале разрешается

 вписываться в угол, образованный вытянутой правой рукой 

и грудью. То есть движение разрешено, но только 

направо. А раз только направо, значит, на первую же проезжую часть, то есть только по траектории А.

 

 

 

И опять правая рука вытянута вперёд, только регулировщик

 обращён к вам правым боком. При всём своём 

желании, сейчас вписаться в угол, образованный 

вытянутой рукой и грудью, вы не можете. Сейчас 

движение разрешено водителям чёрного и серого 

автомобилей. Причём «серому» разрешено только 

направо, а «чёрному» —  во всех направлениях.

А перед вами регулировщик «опустил шлагбаум». И ваша задача – остановиться у края пересекаемой проезжей части и дождаться нужного вам сигнала.

Предвижу вопрос: «Как должен двигаться водитель чёрного автомобиля, поворачивая налево или разворачиваясь — перед регулировщиком или за 

регулировщиком»?

Отвечаю: «В Правилах по этому поводу ничего не сказано и, следовательно, можно и так, и так». Всё зависит от размеров перекрёстка и от того, 

где стоит регулировщик. Обычно при смене сигнала он смещается таким образом, чтобы события развивались перед ним. Но если он этого не сделал,

 придётся водителю чёрного автомобиля двигаться вокруг регулировщика (Правилами это не запрещено).

 

 

И опять правая рука вытянута вперёд, только регулировщик 

обращён к вам спиной. И опять нет никакой возможности

 вписаться в угол, образованный вытянутой рукой и 

грудью. Да и вообще, на спину регулировщика, как вы 

уже знаете, движение запрещено всегда и везде 

при любом сигнале.

 

регулировщик пдд

Сигналы регулировщика движения на перекрестке являются приоритетными. Регулировщик движения, если он находится на перекрестке, его сигналы являются приемущественными по отношению к дорожным знакам и сигналам светофора, которые тоже могут находиться на перекрестке.

То есть водители автомобилей, подъезжая к такому перекрестку с регулировщиком, должны ориентироваться на его сигналы и жесты.

Не все понятно порой, как поступать при том или ином жесте регулировщика движения. Сегодня мы разберем эту тему более подробно и опишем все жесты регулировщика, которые отображены на картинках.

Разберем в самом начале разрешает ли жест регулировщика выехать на перекресток или нет, без определения направления.

Основных положений у регулировщика три.

Когда регулировщик стоит на перекрестке большое значение имеет то, какой стороной он к Вам повернулся.
Если брать четыре стороны регулировщика: «левое плечо», «правое плечо», «грудь», и «спина»,
то движение разрешено всегда только с двух сторон, соответственно с двух других движение запрещено.
Причем если регулировщик стоит к Вам спиной движение будет запрещено всегда.

Для того, чтобы определить можете ли Вы проехать перекресток, нужно посмотреть — попадаете ли Вы в «рукав» инспектора.

Разберем первое изображение. Регулировщик стоит с поднятыми руками, как вариант руки могут быть опущены.
Движение разрешено если Вы подъезжаете с правого плеча или с левого (попадаем в рукав), а вот со стороны спины и груди движение запрещено.

 

На фотографии 2 правая рука вытянута вперед, левая опущена.
В этом случае движение разрешено со стороны левого плеча (представте себе, что левая рука инспектора поднята) и со стороны груди.Со спины и правого плеча движение запрещено.

На фотографии 5 видно, что со стороны правого плеча «в рукав» Вы не попадаете.Значит движение в любом из направлений Вам запрещено.

 

 

 

 

 

На 3 фото правая рука поднята вверх.
При таком положении регулировщика движение запрещено со всех четырех сторон. В том случае при подъезде к перекрестку Вы должны остановиться у стоп-линии перед перекрестком.
Но если ругулировщик поднял руку вверх после того как Вы въехали на перекресток, Вы должны закончить проезд перекрестка в намеченном направлении.
Такое положение заменяет «желтый сигнал» светофора, т.е является переходным от одного положения регулировщика к другому.

 

 

 

Теперь давайте определимся с направлением движения.
Проще это запомнить если за основу взять движение трамваев.

У трамваев всегда только одно разрешенное направление, так называемое «из рукава в рукав», т.е в направлении рук.    

 На фото 4 со стороны груди регулировщика (попадая в рукав) трамвай может двигаться только направо и все безрельсовые ТС тоже только направо.

 

На фото1 трамвай со стороны правого или левого плеча только прямо, а безрельсовые ТС могут проехать перекресток прямо и повернуть направо.

 

 

На фото 2 со стороны левого плеча трамвай налево, безрельсовые ТС во всех направлениях.

 

 

Если обобщить все выше изложенное, то получается, что когда регулировщик разрешает движение, можно двигаться по направлению рук т.е. «из рукава в рукав» и правее. 

Только не следует забывать, что регулировщик движения показывает общее разрешенное направление.

Рассмотрим перекресток на котором две или более полос для движения в одном направлении.

Вы подъезжая к перекрестку находитесь в крайнем правом ряду, а регулировщик стоит к Вам левым плечoм с поднятой правой рукой, что разрешает движение во всех направлениях,
это не дает Вам право повернуть налево или совершить разворот, Вы находитесь в крайнем правом ряду, а значит Вы можете продолжить движение только прямо или направо.
Правила маневрирования никто не отменял.

Как регулировалось движение в небе, на водных путях и на дорогах? Сравнения для ситуационной осведомленности в космосе (часть 2)

Рост количества мусора на околоземной орбите в результате столкновений и взрывов, а также активных спутников повышает осведомленность о необходимости пересмотра подходов к управлению космическим движением. (кредит: ESA) Стивен Гарбер и Марисса Херрон 15 июня 2020 г., понедельник Отказ от ответственности: мнения, выраженные в этой статье, принадлежат исключительно авторам, а не НАСА или федеральному правительству. [Часть 1, обсуждающая текущее состояние управления космическим движением, появилась на прошлой неделе] Другие традиционные «правила дорожного движения» Отступив на шаг от сложностей STM и взглянув на то, как исторически управлялся трафик в других доменах, можно получить некоторые полезные сведения. Одна проблема, которая затрагивает сушу, воздух и море, — это качество автомобиля. То есть автомобили, самолеты и лодки должны быть зарегистрированы для обеспечения их безопасности, и это может быть аналогично процессу спутникового лицензирования.Автомобили проходят проверки на безопасность, чтобы гарантировать их соответствие требованиям дорожного движения и минимальные стандарты загрязнения окружающей среды, а также убедиться, что у нас есть работающие фары, которые позволяют видеть и быть видимыми в ночное время, избегая столкновений. Точно так же, как автомобили, самолеты и лодки должны быть видны, если только плохая погода не препятствует этому, спутники также должны отслеживаться. Технологии для каждой области различаются, но цель всех этих транспортных средств состоит в том, чтобы их можно было идентифицировать, чтобы способствовать коммуникации и координации предполагаемых маневров. Аналогичным образом, во всех областях ожидается, что более способные автомобили уступят место менее способным видам транспорта (например,g .: пешеходы имеют преимущественное право проезда над автомобилями), но каждый должен нести должную ответственность. Таким образом, точно так же, как пешеход не должен переходить дорогу посреди автомобильного движения, небольшой неманевренный спутник, вероятно, должен избегать густонаселенных орбит, используемых более крупными и более мощными спутниками. Общей темой для всех этих доменов является то, что безопасность — это ответственное использование. Одно различие между управлением воздушным движением, пилотируемым или нет, и STM заключается в том, что некоторые соединения в космосе происходят с заданной частотой (т.е. каждые 90 минут в LEO). В то время как беспилотные летательные аппараты (БАС) могут зависать над определенным местом на земле, а авиадиспетчеры иногда направляют пилотов авиакомпаний в режим ожидания, ни один из типов самолетов обычно не летает по круговой предсказуемой орбите. Маневры в воздухе и на дороге происходят быстро, так как пилоты и водители часто могут столкнуться или уклониться друг от друга в течение нескольких секунд. Обычно соединения на море происходят медленнее. Традиционно (неавтоматические и не движущиеся) спутники имели относительно долгое время выполнения заказа, чтобы избежать соединения, но если большие группировки автоматизированных и движущихся космических аппаратов действительно станут реальностью, время реакции, вероятно, резко сократится. Еще один способ подумать об этом — подумать, что заставляет людей придерживаться установленных правил. В интересной криминологической статье предлагаются две причины, по которым водители не нарушают правила дорожного движения: предполагаемая вероятность быть пойманным и, возможно, что более важно, обращение со стороны полиции. Что касается последнего, то, если с автомобилистами обращаются с достоинством и уважением со стороны полиции, они с большей вероятностью будут рассматривать себя как часть более широкой социальной группы и, таким образом, будут испытывать больше «морального угрызения совести» в отношении соблюдения закона.[1] В отсутствие законного органа по обеспечению соблюдения СТМ, участникам может быть особенно важно сотрудничать по причинам управления и технологическим причинам, указанным выше, а также из-за того факта, что космос является всеобщим достоянием, и, таким образом, все космические субъекты являются частью одного и того же глобальное космическое сообщество. [2] Общая идея для всех этих областей заключается в том, что безопасность — это ответственное использование. Для получения более подробной информации мы переходим к изучению того, как управление движением работает для самолетов (как пилотируемых, так и непилотируемых), кораблей и автотранспортных средств. Организация воздушного движения (ОрВД) Практически с самого начала управления воздушным движением приходилось решать вопрос о том, что страны поднимают самолеты, местонахождение и маршруты которых они не хотели раскрывать по военным причинам. Знаменательная «Чикагская конвенция» 1944 года по международному авиационному праву, в соответствии с которой была создана Международная организация гражданской авиации (ИКАО), специально исключила «государственные самолеты» (военные самолеты), а для космических объектов такого различия не существует [3]. Решением стало принятие конвенции о «должном внимании», которая разрешала странам не разглашать местонахождение военных самолетов при условии, что они не угрожали другим самолетам.Эта конвенция о «должном внимании» также «возложила полную ответственность за предотвращение столкновений на государственные воздушные суда в обмен на способность этих воздушных судов выполнять полеты вне общих правил, включая возможность быть незамеченными другими эксплуатантами и поставщиками услуг». [4] Несомненно, можно было бы привести параллельный аргумент в пользу STM. История современного управления воздушным движением восходит к фатальному столкновению двух самолетов в воздухе над Гранд-Каньоном в 1956 году. В результате принятый в 1958 году Федеральный закон об авиации преобразовал существующее Управление гражданской авиации в Федеральное управление гражданской авиации (FAA).В соответствии с этим законом было создано независимое единое агентство по продвижению и развитию безопасности полетов как гражданских, так и военных самолетов [5]. Приблизительно 44 000 самолетов работают в небе США каждый день, а в периоды загруженности около 5 000 самолетов находятся в воздухе одновременно. [6] Как только коммерческий рейс взлетает, пилот активирует транспондер, который передает сигнал, указывающий «номер полета, высоту, скорость и пункт назначения» [7]. Воздушное пространство США разделено на 21 зону, а затем на сектора.Также в каждой зоне находятся воздушные пространства терминального радиолокационного контроля захода на посадку (TRACON), которые обслуживают полеты в и из многочисленных аэропортов. Полезной аналогией с самолетами, которые «передают» разным авиадиспетчерам, является «зонная» защита, используемая футбольной или баскетбольной командой [8]. В космосе система управления движением должна обрабатывать как активные (высоко автономные и в меньшей степени), так и неактивные спутники (мусор), и, таким образом, интегрированная, а не параллельная экосистема кажется более подходящей метафорой. С 1 января 2020 года FAA также потребовало, чтобы самолеты, выполняющие полеты в наиболее контролируемом воздушном пространстве США, были оснащены технологией автоматического зависимого наблюдения и трансляции (ADS-B). ADS-B работает, периодически, автоматически и активно передавая информацию о местоположении самолета наземным авиадиспетчерам, спутникам над головой и другим самолетам. Это не просто очень полезный инструмент для диспетчеров, он также обеспечивает связь между самолетами в критических по времени ситуациях.ADS-B In — это дополнительный инструмент, позволяющий пилотам повысить свою ситуационную осведомленность путем получения информации о близлежащих самолетах, на борту которых также есть это оборудование. ADS-B — ключевая технология в системе авиатранспорта следующего поколения (NextGen) ФАУ, которая переносит большую часть управления воздушным движением с наземных радаров на спутники. [9] Помимо того, что она полезна для управления воздушным движением, технология ADS-B может быть неоценимой для поисково-спасательных операций и аналогична персональным маячкам-локаторам (PLB), которые используют многие туристы из глуши.[10] Пилоты малых самолетов («авиация общего назначения») часто работают в соответствии с правилами визуального полета (VFR) («видеть и избегать»), и им рекомендуется, но не требуется, подавать планы полета в FAA. Более крупные коммерческие рейсы оборудованы для полетов в более ненастную погоду и, следовательно, выполняются в соответствии с правилами полетов по приборам (ППП) и разделены официальной системой управления воздушным движением FAA. Во многом из-за федерального дерегулирования авиационной отрасли в 1970-х годах объем авиаперевозок значительно увеличился за последние 50 лет.Поскольку строительство новых аэропортов и взлетно-посадочных полос отстает от количества полетов, FAA и NASA использовали новые технологии, такие как GPS, для автоматизации системы с ограниченной инфраструктурой [11]. Беспилотные авиационные системы управления движением (UTM) В последние годы количество БАС увеличилось в геометрической прогрессии: по оценкам различных экспертов, в 2019 году в воздушном пространстве США будет 700000 БАС к 2020 году и от трех до шести миллионов к 2021 году, при этом миллионы будут летать ежедневно.[12] БПЛА также называют беспилотными летательными аппаратами (БПЛА), дистанционно пилотируемыми авиационными системами и, проще говоря, дронами. Управление движением БПЛА представляет собой убедительную аналогию с SSA дистанционно управляемых спутников на околоземной орбите [13]. Как и в случае с космическими кораблями, существуют различные группы (например, большие, малые, коммерческие, некоммерческие, федеральные и международные организации) пилотов, которые управляют БПЛА. Из-за очень быстрого роста популярности БПЛА среди правительств, компаний и любителей, FAA и NASA интенсивно работали над разработкой подходящей системы UTM.В 2017 году пилотная программа UTM (вероятно, случайно названная с иронией) стартовала на трех объектах [14]. Кроме того, исследователь НАСА Паримал Копардекар получил патент UTM, который включает концепцию под названием Национальное стандартизованное тестирование и рейтинг БПЛА для оценки маневренности конкретного транспортного средства и, следовательно, того, которое следует перемещать в случае потенциального конфликта. Проблема маневренности очень применима к STM. [15] Как и в случае с некоторыми новыми группировками спутников, система UTM FAA-NASA спроектирована так, чтобы быть в значительной степени автоматизированной и «облачной», в которой связь между машинами (M2M) или транспортными средствами (V2V) будет ключевой, так что БПЛА может автономно обнаруживать и избегать других БПЛА.Также будет периодически возникать потребность в «динамических ограничениях», когда, например, полеты правоохранительных органов или медицинские полеты будут иметь приоритет над полетами любителей. Кроме того, на сайте НАСА отмечается, что «Каждый пользователь будет иметь одинаковую ситуационную осведомленность о воздушном пространстве» [16]. Паримал Копардекер и Эрик Мюллер, презентация «Наука о дронах» (без даты), доступна здесь, с. 12. UTM часто изображают как отдельную параллельную «экосистему» ​​организации воздушного движения.Из-за этого некоторые эксперты предположили, что будущие БАС будут иметь «двойную способность» работать как в среде UTM, так и в среде ОрВД, что приведет к долгосрочной цели создания интегрированной национальной системы воздушного пространства [17]. В космосе система управления движением должна обрабатывать как активные (высоко автономные и в меньшей степени), так и неактивные спутники (мусор), и, таким образом, интегрированная, а не параллельная экосистема кажется более подходящей метафорой. На одном из сайтов Министерства внутренней безопасности (DHS) также упоминается, что «любому, кто летает в системе UTM, потребуется интерфейс с поставщиком услуг БПЛА (USS), чтобы сообщить другим пользователям о намерениях полета и получить разрешения на определенный доступ.[18] FAA может наказывать операторов, которые летают с БПЛА слишком близко к аэропортам, но у него нет уголовных правоохранительных органов, а другие федеральные ведомства, такие как Министерство обороны и Министерство внутренней безопасности, могут ограниченно вмешиваться в работу нелегальных дронов. обстоятельства. [19] Кроме того, местные и государственные правоохранительные органы наделены полномочиями обеспечивать общественную безопасность, надлежащим образом контролируя БПЛА на этих уровнях. Например, если БПЛА пролетает над толпой или нарушает местные законы о вуайеризме, местная полиция имеет все полномочия непосредственно заниматься этим использованием технологий, нарушать законы и сообщать об этом в FAA позже.[20] В декабре 2019 года FAA предложило новые правила, разрешающие отслеживать практически все дроны. Согласно правилам, все БПЛА весом более полуфунта должны иметь технологию удаленной идентификации, которая транслируется через Интернет, что позволит федеральным властям идентифицировать владельца / оператора БПЛА. Операторы БПЛА такого размера были обязаны с 2015 года регистрироваться в FAA, но не использовать технологию удаленной идентификации [21]. По аналогии с технологией удаленной идентификации на БПЛА или ADS-B, недавняя разработка SSA — это концепция электронного «номерного знака» для космических объектов.Команда Национальной лаборатории Лос-Аламоса создала устройство размером менее квадратного дюйма, содержащее лазер, который мигает уникальным идентификационным кодом несколько раз в секунду. Такие оптические идентификаторы с крайне низким уровнем ресурсов (ELROI) не требуют внешнего источника питания, поэтому могут быть прикреплены к корпусам ракет и будут работать, даже если спутник больше не работает. [22] Это могло бы быть более удобной альтернативой международной регистрации спутников для помощи в идентификации космических объектов [23]. Могут ли операторы спутников использовать технологию, аналогичную AIS, по крайней мере, для активных спутников, которая поможет избежать столкновений в космосе? Похожая концепция транспондера GPS была предложена пару лет назад.[24] Концепция транспондера ELROI или GPS также в некоторой степени аналогична транспондерам самолета, которые пилот может выключить, или, возможно, точнее, подводному маяку-локатору в «черном ящике» самолета. Еще одно ограничение таких технологий, как ELROI или транспондеры GPS, заключается в том, что они потенциально работают только там, где вы их поместите, то есть владелец / оператор не может установить такое устройство слежения на каждый потенциальный кусок космического мусора. Как и в случае с системой UTM, «система STM должна обеспечивать безопасные операции в присутствии неучастников.«Космос, конечно, по своей сути интернациональный, с очень важным компонентом национальной безопасности. Военный и разведывательный персонал, а также международные или внутренние мошенники, вероятно, не хотят полностью раскрывать позиции, маневры и возможности своих космических кораблей. «В то время как связи между участвующими и не участвующими космическими аппаратами не могут быть устранены с помощью системы STM, могут быть разработаны стандарты для поощрения обмена информацией … Чтобы быть политически приемлемым, система STM не может заставить O / O [владельца / операторов] уступить оперативный контроль над свои космические корабли поставщикам услуг по управлению космическим движением (S3) или государственному учреждению.»[25] Водные пути Образные «правила дорожного движения» на самом деле появились еще до дорог и веками формировались для лодок и кораблей, путешествующих по воде. Эта долгая история морского судоходства, особенно в международном открытом море, вероятно, делает его еще одним хорошим потенциальным аналогом STM. Всегда применяются определенные основные правила, такие как международное правило, согласно которому «каждое судно должно постоянно вести надлежащее наблюдение посредством зрения и слуха, а также всеми доступными средствами» во избежание столкновений.[26] Соглашение о морском праве 1982 года призывает, среди прочего, к судам быть мореходными, регистрироваться, иметь обученные экипажи, использовать сигналы для предотвращения столкновений, а также максимально сокращать и контролировать загрязнение морской среды — параллели с STM примечательны. [27] В отношении полосы отчуждения применяется общая иерархия: обгоняемое судно имеет высший приоритет, а суда с механическим двигателем имеют наименьший приоритет. Точно так же моторные лодки должны уступать гребным снарядам. Другими словами, как и в других областях, более способные автомобили уступают менее способным.[28] Интересная связь между UTM и морской навигацией — самоидентификация. Исторически сложилось так, что суда ходят под флагами своих стран регистрации, и в последнее время широкое распространение получила электронная автоматическая идентификационная система (АИС) для судов. AIS использует приемоответчики VHF на борту корабля, поэтому они самоидентифицируются и обмениваются данными. AIS не только идентифицирует корабль, но и доставляет навигационную информацию ближайшим пользователям. Информация позволяет операторам общаться и координировать свои навигационные намерения напрямую друг с другом.[29] Преимущество прямой оперативной связи заключается в обеспечении эффективности и точности во время критических по времени событий. Конечно, цель этого сообщения — избежать столкновений на море, которые могут нанести ущерб морской среде и потенциально привести к травмам или даже смерти людей. Могут ли операторы спутников использовать технологию, аналогичную AIS, по крайней мере, для активных спутников, которая поможет избежать столкновений в космосе? В некоторой степени существующие сервисы, такие как SDA, уже предоставляют аналогичную возможность ситуационной осведомленности.Эти услуги по предотвращению столкновений облегчают обмен данными между операторами, в основном на основе наземных датчиков, с некоторыми данными оператора. Другими словами, спутники не общаются друг с другом напрямую. Кроме того, услуга основана на знании личности операторов, связанных с активными спутниками. Возможно ли будущее, в котором спутники смогут общаться и снимать конфликты на борту друг с другом? На данный момент стоит подумать о добавлении технологии самоидентификации.Реализация системы, подобной AIS, в космосе будет зависеть от легко реализуемой, рентабельной, самоидентифицирующейся технологии обнаружения и связи для пользователей. Конвенция ИМО по охране человеческой жизни на море требует использования АИС на транспортных и пассажирских судах. Точно так же AIS может быть изначально реализована на выбранной категории спутников. Возможно, владельцы спутников-операторов также могут извлечь уроки из правовых рамок, касающихся кораблекрушений. Найробийская международная конвенция об удалении обломков, вступившая в силу в 2015 году, затрагивает три основных вопроса: кто несет ответственность за затонувшее судно, какие меры могут быть приняты с учетом этой ответственности и как можно обеспечить соблюдение этой ответственности? Короче говоря, конвенция предусматривает, что судовладельцы несут финансовую ответственность за обломки, независимо от того, представляют ли они навигационную или экологическую опасность, и требует, чтобы они имели страховку для покрытия расходов на удаление затонувших судов.Вообще говоря, если судовладелец не производит надлежащую или своевременную маркировку или удаление затонувшего судна, соответствующее прибрежное государство может сделать это за счет зарегистрированного судовладельца. Хотя США не подписали эту конвенцию, Закон о заброшенных кораблекрушениях 1987 года наделяет соответствующее прибрежное государство правом обращаться с затонувшими кораблями. Канада подписала Найробийскую конвенцию, и, кроме того, в соответствии с канадским законодательством, если владелец не может финансово оплатить удаление затонувшего судна, существует «крайняя инстанция» на случай разливов нефти в море, которая потенциально может быть использована.[30] Аналогия «один размер не подходит для всех» уместна: как автомобили и лодки, так и спутники разнообразны. Таким образом, единообразные оценки и анализы не всегда уместны. В этом контексте кораблекрушения аналогичны орбитальному мусору, с которым операторы, очевидно, хотят избежать столкновения, и поэтому, возможно, необходимы новые виды финансовых стимулов для устранения орбитального мусора. Один ученый-юрист отмечает, что принципы спасения на море применимы к космическому мусору не только в том ограниченном смысле, что активное удаление мусора защитит владельца мусора от ответственности перед третьей стороной, но и что Конвенция 1989 года о спасании прямо разрешает спасателям удалять затонувшие корабли для предотвращения или минимизировать ущерб окружающей среде, что является прямой параллелью глобальному достоянию космоса.[31] Международные правила предупреждения столкновений на море (COLREG) последний раз обновлялись в 1972 году и вступили в силу в 1977 году после проблем с разделением движения в проливе Ла-Манш. С 1956 по 1960 год в Ла-Манше произошло 60 столкновений. В 1967 году новая схема разделения движения стала добровольной, а в 1971 году Международная морская организация приняла резолюцию, делающую ее обязательной. После вступления в силу новых правил количество столкновений в Канале значительно снизилось.[32] Важное соображение относительно того, как регулируется передвижение по водным путям, заключается в том, что правила навигации береговой охраны США «не предоставляют привилегий или прав, они налагают ответственность и требуют мер предосторожности при любых условиях и обстоятельствах» [33]. Таким образом, осмотрительность, здравый смысл и приоритетность безопасности. должны преобладать, чтобы все лодки и корабли могли пользоваться общими водными путями, общим ресурсом. Дороги Как и в случае с водным транспортом, водители на суше должны соблюдать определенные международные обычаи, такие как более осторожное вождение в присутствии других транспортных средств, в плохую погоду и в ночное время.Кроме того, водители автомобилей должны проявлять осторожность и уступать дорогу менее способным транспортным средствам, таким как велосипеды. Такие правила, как то, какой водитель может ехать первым, когда два или более одновременно приближаются к четырехстороннему перекрестку, могут быть ясными в теории (водитель вправо может двигаться первым), но не обязательно соблюдаются на практике. При входе в движение по шоссе ожидается, что водители уступят место продолжающемуся движению и сойдутся, когда будет достаточно времени (учитывая способность их транспортного средства ускоряться), и укажут на свое намерение маневрировать (с помощью сигнала поворота).Можно легко провести параллель с запланированными маневрами спутников, особенно при переходе на другую высоту или присоединении к группировке. Мориба Джа также отмечает, что мы регулируем транспортные средства по различным критериям, таким как размер, маневренность, вес, потенциальная опасность и т. Д. «Грузовики, перевозящие опасное топливо, регулируются иначе, чем скутеры Vespa. Нефтяные танкеры в наших морях регулируются иначе, чем каяки и каноэ. Итак, почему мы должны относиться ко всем резидентным космическим объектам как к одному и тому же… пушечным ядрам? » Аналогия «один размер не подходит для всех» уместна: как автомобили и лодки, так и спутники разнообразны.Таким образом, единообразные оценки и анализы не всегда уместны. [34] Еще один аспект передвижения по дорогам, имеющий отношение к другим областям, таким как космос, — это использование технологий автоматизации. Например, новые автомобили, как правило, имеют больше функций безопасности, таких как предотвращение слепых зон при смене полосы движения, технология автоматического торможения, предотвращающая выбег, и резервные камеры, которые включаются, когда водитель переключает задний ход. Обычно более высокие уровни автоматизации сначала тестируются в ограниченных областях, прежде чем им разрешается интегрироваться с существующими, более низкими уровнями технологий.Точно так же появление беспилотных транспортных средств представляет как проблемы, так и возможности. Некоторые муниципалитеты экспериментируют с беспилотными транспортными средствами для нескольких пассажиров как с потенциально новым видом общественного транспорта. [35] Может ли подход, который мы принимаем к интеграции новых технологий в нашу повседневную жизнь, быть применимым в космосе, как в случае с SpaceBees, когда используется новая технология слежения за спутниками, которые трудно отслеживать, или с предлагаемым увеличением автономности спутников? Одно предостережение по поводу аналогии с дорогами заключается в том, что они представляют собой географически ограниченные районы, обычно находящиеся под национальной юрисдикцией (а также иногда под юрисдикцией штата и местного уровня), а не по своей природе международной средой, такой как космос или открытое море.[36] Тем не менее, он по-прежнему может дать некоторые полезные ориентиры. Сравнение ключевых вопросов в различных типах управления трафиком. См. Полную диаграмму. Выводы Итак, что мы можем применить из этого обсуждения аналогичных «правил дорожного движения» к изменяющемуся характеру космических операций и, следовательно, SSA, а также к регулирующему надзору за STM и координации политики? Можно привести веский аргумент в пользу того, что роль федерального правительства должна заключаться в том, чтобы сосредоточиться на установлении руководящих принципов STM и разработке стандартов, а не на том, чтобы слишком вовлекаться в детали работы разрозненного сообщества космических операторов.Последнее было бы непрактичным, если не невозможным, учитывая множество иностранных государств, консорциумов и коммерческих компаний, работающих в настоящее время в космосе. Как отмечает один аналитик, согласование международных «стандартов поведения с целью предотвращения столкновений» по сути является государственной функцией [37]. Подобно тому, как НАСА, а затем и федеральное правительство обнародовали стандартные методы предотвращения образования орбитального мусора, правительство также могло «продвигать действенные и действенные методы обеспечения космической безопасности» [38], поощряющие ответственную деятельность в космосе.НАСА и другие федеральные организации также могут способствовать разработке инструментов для управления «большими данными» для больших групп спутников, что необходимо для оценки взаимодействия со многими спутниками. НАСА и другие федеральные организации могут продвигать и продвигают также качество данных и технические стандарты в различных областях, включая STM. [39] Разработка национальной политики должна осуществляться осторожно, с должным учетом различных внутренних точек зрения, включая различие между правилами и стандартами или руководящими принципами, о чем свидетельствует недавняя полемика по поводу обновления Федеральной комиссией связи США некоторых своих правил, касающихся орбитального мусора.[40] Важным аспектом для UTM, ATM и STM является то, какая система «сверху вниз» или «снизу вверх» более осуществима для каждого из этих доменов. В предыдущие годы некоторые люди выступали за централизованный международный орган для управления STM наподобие ИКАО, которая устанавливает международные стандарты для ОрВД, внедряемые правительствами отдельных стран; однако изменения в коммерческом космическом секторе и другие факторы больше не делают этот подход реалистичным.[41] Как заметил бывший авиадиспетчер, который сейчас изучает SSA, безопасность в открытом море (такая область, как космос, которой не владеет ни одно национальное государство) зависит от «мореплавателей мира для обеспечения соблюдения согласованных стандартов». ” Она также утверждает, что, хотя космические технологии больше похожи на авиационные, «международные морские соглашения могут предоставить более поучительную модель» для STM [42]. Важным аспектом для UTM, ATM и STM является то, является ли система «сверху вниз» или «снизу вверх» более осуществимой для каждого из этих доменов.Нисходящая система предполагает наличие централизованного органа с полномочиями по обеспечению соблюдения, в то время как восходящая система полагается на решения, принимаемые участниками более низкого уровня. Для пилотируемых самолетов существует гражданская национальная система управления воздушным движением, управляемая FAA, и международная система, управляемая ИКАО, которая достаточно хорошо работает с централизованным надзором и децентрализованным исполнением. Правило «Командирский пилот» по-прежнему применяется: он или она несет полную ответственность за действия своего самолета. [43] Это правило также распространяется на корабли и спутники.SDA представляет собой восходящий подход, поскольку владельцы-операторы коммерческих спутников нуждались в службе предотвращения столкновений, поэтому они объединились и создали ее в отсутствие регулирующего режима. Как отметил один автор восемь лет назад, но после создания SDA, «сами коммерческие космические организации имеют невероятно большие стимулы для безопасных операций … и поэтому промышленность даже ввела [d] саморегулирование, чтобы заполнить пробелы в государственном регулировании в определенных случаях». [44] На другом уровне правила, безусловно, должны соблюдаться, но не всегда.Например, полицейские могут штрафовать и привлекать к ответственности водителей, превышающих скорость, но правоохранительные и регулирующие органы не могут выявить все нарушения во всех областях. Общество обычно соглашается с тем, что эти нарушения происходят достаточно редко, поэтому нет необходимости в более строгих механизмах подотчетности. Осведомленность о потенциальном билете и желание безопасного прохода часто, но не всегда, достаточны для поощрения правильного поведения. Когда этот минимальный уровень отрицательной или положительной мотивации становится недостаточным, применяются более строгие механизмы подотчетности (например,г .: радиолокационные пушки). Точно так же операторы SSA будут совершать нарушения, и не все нарушения будут выявлены, но большинство из них будут мотивированы к ответственному поведению. Конечно, самый безопасный способ предотвратить столкновение — никогда не летать в космосе, так же как самый безопасный способ избежать автомобильной аварии — никогда не садиться в машину. В прошлые годы Министерство обороны неохотно лидировало в SSA, потому что SSN / CSpOC обладали единственными жизнеспособными возможностями, но предоставление информации SSA всем видам космических операторов не считалось (и не является) по сути военной миссией.Однако в последнее время, благодаря доступности передовых аналитических инструментов, росту коммерческих площадей и другим факторам, возможности отдельных компаний и консорциумов в области SSA начали опережать возможности военных. Появление коммерческих возможностей дает возможность для выполнения традиционно, по сути своей правительственной функции, неправительственными организациями. Таким образом, Министерство обороны начало ездить на поезде, управляемом коммерческим сектором, если использовать другую транспортную метафору.Как отмечает коммерческий провайдер, «SSA не является основной функцией CSpOC, и 90 процентов выдаваемых SSA предупреждений относятся к коммерческим или международным спутникам, а не к военным» [45], поэтому военные и гражданские сегменты федерального правительства предположительно приветствовали возрастающую роль коммерческого сектора. Развивая эту идею еще дальше, генерал Джон Реймонд, глава новых космических сил США, недавно заявил, что «сегодня мы абсолютно зависим от коммерческих космических возможностей, и я думаю, что мы будем больше полагаться на них в будущем … Они обладают актуальными оперативными возможностями, и мы стремимся разработать архитектуру, которая будет извлекать из этого выгоду.»[46] Так же, как обучение водителей в классе и за рулем стимулируется снижением страховых взносов, могут ли образовательные стимулы для безопасных и ответственных операторов космической техники быть хорошей идеей? Одна из областей, которую федеральное правительство может сделать, делает в других секторах и, вероятно, должно делать здесь, — это проводить более фундаментальные исследования конкретных технологий SSA, а также систем инструментов. Как утверждает один эксперт: «Хотя коммерческий сектор уже в определенной степени вводит новшества, все еще существует острая потребность в исследованиях будущих технологий для улучшения SSA и решения возникающих проблем, таких как большие созвездия, отслеживание и идентификация CubeSat, а также увеличение количества спутников. точность оценок конъюнктуры.Фактически, НАСА и, возможно, другие федеральные организации могли бы «посеять» разработку технологий SSA, которые затем будут разрабатывать, адаптировать и внедрять коммерческий сектор [47]. Еще одна тема исследования, которой может заняться федеральное правительство, — это моделирование STM на системном уровне, точно так же, как НАСА и FAA в течение многих лет проводили исследования и моделирование управления воздушным движением. Это может быть особенно важно с учетом группировки автономно маневрируемых спутников [48]. В целом, требуется более добровольная координация как для операций SSA, так и для политики STM в быстро меняющейся космической среде, но многие вопросы остаются.Подобно тому, как пилоты представляют планы полета о предполагаемых траекториях, выведение космического корабля и предполагаемая орбита обрисовываются в общих чертах в процессе лицензирования, но нет всеобъемлющего механизма для сообщения будущих орбитальных маневров всем соответствующим космическим операторам. Подобно тому, как обучение водителей в классе и за рулем стимулируется снижением страховых взносов, могут ли образовательные стимулы для безопасных и ответственных операторов космоса быть хорошей идеей? Если да, то как мы можем контролировать и привлекать к ответственности пользователей и нации в рамках глобального космического пространства? Возможно, будет полезен добровольный кодекс поведения или набор передовых методов для владельцев / операторов помещений, но будет ли этого достаточно? Тщательный анализ прецедентов управления трафиком в других областях должен дать политикам и другим заинтересованным сторонам в космосе рекомендации по оптимальному сочетанию нормативного принуждения и сотрудничества, основанного на нормах, пряника и кнута, во все более сложной среде STM.В конечном счете, вместо того, чтобы диктовать сложный и обременительный режим, успешная система STM будет способствовать и поощрять ответственное поведение и использование космической области. Благодарности: Большое спасибо Биллу Барри, Брэду Брюингтону, Элвину Дрю, Анне Ганн-Голкин, Дайан Ховард, Морибе Джа, Дане Джонсон, Паримал Копардекар, Джерри Красснеру, Бхавья Лал, Адель Лута, Майклу Минейро, Стиву Мирмине, Марку Малхолланду, Дэвиду. Мураками, Мишель Остовар, Мэтью Шефер, Роберт Сивилли, Тиффани Смит, Брайан Типтон, Квентин Верспирен и Брайан Виден за их полезные комментарии и идеи. Примечания Б. Брэдфорд, К. Холь, Дж. Джексон и С. Маккуин, «Соблюдение правил дорожного движения: процессуальное правосудие, социальная идентичность и нормативное соответствие», Journal of Contemporary Criminal Justice , 31 (2) , passim и особенно стр. 1-3. Спасибо Тиффани Смит за указание на эту статью и соответствующий образ мышления. Относительно стимулов для уменьшения и устранения орбитального мусора см. Стивен Дж. Гарбер, «Стимулы для поддержания чистоты космоса: орбитальный мусор и смягчение ограничений», Journal of Space Law , volume 41, issue 2, март 2018.Вместо того чтобы рассматривать пространство как глобальное достояние как таковое, группа из трех авторов предложила заменить термин «ресурсы общего пула»; см. Генри Херцфельд, Брайан Виден и Кристофер Джонсон, «Как простые термины вводят нас в заблуждение: подводные камни размышлений о космическом пространстве как о всеобщем достоянии», доклад Международного астронавтического конгресса (IAC-15-e7.5.2 x 29369). Конвенция о международной гражданской авиации, Чикаго, 7 декабря 1944 г., стр. 3. Эта Чикагская конвенция была созвана во время Второй мировой войны в значительной степени для координации между Соединенным Королевством и Соединенными Штатами, а также с Канадой, Новой Зеландией и Австралией.См. Труды Международной конференции гражданской авиации, Чикаго, Иллинойс, 1 ноября — 7 декабря 1944 г., том 1 (Правительственная типография, 1948 г.), стр. 1. Свидетельство Рут Стилуэлл, Подкомитет Палаты представителей по космосу и воздухоплаванию, 11 февраля 2020 г., стр. 13. Краткая история FAA, по состоянию на 22 октября 2019 г. и Джон Гелдер, «Федеральный закон об авиации 1958 г.», Michigan Law Review , vol. 57, нет. 8 (июнь 1959 г.), пассив. «Воздушное движение в цифрах», 6 июня 2019 г., https: // www.faa.gov/air_traffic/by_the_numbers/ ,. Как работает управление воздушным движением. Транспондер авиалайнера периодически связывается со спутниками, которые могут помочь определить его местоположение. К сожалению, определение того, что случилось с рейсом 370 Malaysian Airlines 8 марта 2014 года, было значительно затруднено из-за того, что один из пилотов отключил транспондер. См., Например, «Эксперты Mh470 считают, что наконец-то раскрыли тайну обреченного рейса Malaysia Airlines». Для получения дополнительной информации о первичных и вторичных радарах, а также бортовой системе предупреждения о дорожном движении и предотвращении столкновений см. «Первичный и вторичный радары». Крейг Фройденрих, «Как работает авиадиспетчер», 12 июня 2001 г. «ADS-B в эксплуатации» и «Что нужно знать о ADS-B». Кроме того, в «Краткой истории ADS-B» есть прекрасная краткая история TRACON, ADS-B и других связанных технологий, датированная 8 декабря 2011 года. В отличие от активного ADS-B, радар определяет местоположение самолета пассивно, отражая сигнал, посланный с земли. См., Например, «ADS-B объединяет поисково-спасательные ресурсы». Freudenrich. См. «Снимок: работа с НАСА для защиты трафика дронов»; Связь между транспортными средствами, стр. 1; и что такое управление движением беспилотных авиационных систем. Parimal Kopardekar и Эрик Мюллер. «Наука о дронах», 7 декабря 2017 г., стр. 4. Хотя термин RPAS является более точным и менее гендерным, эти авторы продвигают UAS как предпочтительный термин. См. «Пилотная программа UTM (UPP)». Это «пилотная программа» в смысле тестирования экспериментальной технологии, а не управления летательным аппаратом как таковым. Беспилотные авиационные системы управления движением, патент № US 10,332,405 B2, выдан 25 июня 2019 г. Что такое управление движением беспилотных авиационных систем, http://www.nasa.gov/ames/utm Совет по аэронавтике и космической инженерии, Advanced Aerial Mobility: A National Blueprint (2020) (National Academies Press, 19 февраля 2020 г., предварительная версия), стр. 3-2. См. «Снимок: работа с НАСА для защиты трафика дронов». Ванесса Суэлс, «Дроны, используемые в преступных целях, летят незаметно».» The New York Times , 3 ноября 2019 г. FAA. Знай свою власть: несанкционированные операции с дронами. См. Хизер Мерфи, «The F.A.A. Хочет начать отслеживать местонахождение дронов », The New York Times , 26 декабря 2019 г., и https://www.regulations.gov/docket?D=FAA-2019-1100. Спасибо Тиффани Смит и Ли Олсону за их помощь в этом вопросе. Минди Вайсбергер, «Номерные знаки спутников и повторное возгорание ракетного топлива могут предотвратить катастрофы с космическим мусором», 12 февраля 2020 г., и оптический идентификатор с крайне низкими ресурсами, 10 декабря 2019 г. См. «Конвенция о регистрации объектов, запускаемых в космическое пространство». Эта Конвенция Организации Объединенных Наций о регистрации вступила в силу еще в 1976 году. Эндрю Абрахам, «Транспондеры GPS для управления космическим движением», апрель 2018 г. Шриджа Наг, Дэвид Мураками, Майлз Лифсон и Паримал Копардекар. «Системная автономия для управления космическим движением», 15 ноября 2018 г., все цитаты из стр. 1. правил предотвращения столкновений («COLREG»). Мэтью Шефер, «Аналоги между космическим правом и морским правом / Международное морское право: может ли космическое право с пользой заимствовать или адаптировать правила из этих других областей публичного международного права?», 55-й Коллоквиум МИКП по космическому праву, 2012 г., п.5 из 10. «Правила дорожного движения», Boat U.S. Foundation Verspieren and Shiroyama и ОБЗОР СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ. См. «Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов»; «Удаление затонувших кораблей и Найробийская конвенция — движение к единым рамкам?»; «Федеральные органы должны удалить заброшенное судно из реки Фрейзер в условиях« неминуемого риска загрязнения »»; и «Юридическая ответственность за затонувшие и брошенные суда». Последняя веб-страница была написана в 2012 году, до вступления в силу Найробийской конвенции, но Конвенция об удалении затонувших кораблей в любом случае не перечисляет США в качестве подписавшей стороны.Краткое изложение Закона США о брошенных кораблекрушениях см. Здесь. Schaefer, стр. 8 и 9 из 10. Условные обозначения COLREG См. Часто задаваемые вопросы NavRules. Спасибо Тиффани Смит за указание на это. Свидетельство Иа, стр. 8. См., Например, « Пилотный проект автономного электрического шаттла »И« Пилоты автономных транспортных средств по всей Америке ». Спасибо Квентину Верспиеру и Брайану Видену за указание на это. Свидетельство Стилуэлла, стр. 2 НАСА первоначально опубликовало свои Стандартные методы предотвращения образования космического мусора в 2001 году, которые затем были приняты правительством США на национальном уровне и на международном уровне Межагентским координационным комитетом по космическому мусору (МККК). Затем эти стандарты были обновлены и одобрены Национальным космическим советом США в ноябре 2019 года. См. «Офис программы по орбитальному мусору», «США». Правительственные стандартные практики предупреждения образования космического мусора, ноябрьское обновление 2019 г. »и Гарбер,« Стимулы для поддержания чистоты космоса », стр.184-186. В последние годы, но до ноября 2019 года, несколько частных компаний, многие из которых были / готовятся к запуску большого количества спутников, например OneWeb, предложили еще более жесткие стандарты предотвращения образования космического мусора. См., Например, Питер Б. де Селдинг, «OneWeb обещает проявлять бдительность в отношении проблемы предотвращения образования космического мусора», SpaceNews , 19 октября 2015 г. и Питера Б. де Селдинга, «OneWeb ищет превентивные меры по вопросу о мусоре», SpaceNews , 26 октября 2015 г. Однако после пандемии COVID-19 весной 2020 года OneWeb внезапно обанкротилась.См., Например, «OneWeb Goes Bankrupt» от 7 апреля 2020 г. В комментариях Кевина О’Коннелла на конференции AMOS 2019, 20 сентября 2019 г., он обсуждает усилия Управления космической торговли по «использованию стандартов и передовой практики в области космической безопасности» и использует исследование стандартов, проведенное Национальным институтом стандартов и технологий. (NIST), который также является частью Министерства торговли, проведенного ранее в 2019 году. Некоторые члены Конгресса, отраслевые ассоциации и даже некоторые члены комиссии FCC подвергли сомнению активные действия FCC по процедурным причинам, утверждая, что FCC, независимое регулирующее агентство, должно уступить ведущую роль в национальной политике агентству исполнительной власти, обладающему большим техническим опытом.С другой стороны, некоторые аналитики утверждали, что это был продуктивный шаг к решению проблемы орбитального мусора. См. «FCC обновляет правила предотвращения образования космического мусора на орбите», пресс-релиз FCC, 23 апреля 2020 г .; «Заявление председателя [FCC] Аджита Пая о предотвращении образования орбитального мусора в новую космическую эру», 23 апреля 2020 г .; Калеб Генри, «FCC продвигает реформу орбитального мусора на фоне тщательного изучения своих обязанностей», 16 ноября 2018 г .; Калеб Генри, «Федеральная комиссия по связи призвана отложить голосование по новым космическим правилам», 17 апреля 2020 г .; и Ян Кристенсен, Брайан Виден и Джош Вольни, «Федеральная комиссия связи США играет ведущую роль в борьбе с орбитальным мусором», 20 апреля 2020 года. Показания Олтрогге, стр. 4, цитируется Смитхэм. Свидетельские показания Стилуэлла, стр. 1 и 4. Для очень убедительного и доступного обсуждения этого вопроса см. Барри Шифф, глава 16, «Обязанности командира» в книге Опытный пилот , том 1 (Ассоциация владельцев самолетов и пилотов, 1980). Шифф начинает эту главу с того, что отмечает, что правила FAA просто, но очень важно, гласят: «Пилот, командующий воздушным судном, несет прямую ответственность и является окончательной властью в отношении эксплуатации этого воздушного судна.»(Стр. 123). Двумя страницами позже он отмечает, что «управление рисками — это критический элемент бегства, сдерживаемый непрерывной серией суждений». То же самое и с капитанами судов, и с водителями. Мэтью Шефер, «Формализм, неформализм и инновации в космическом праве: объективы для обзора, оценки и определения степени формализма в регулировании космической деятельности», 51-й Коллоквиум МИКП по космическому праву (2008 г.), стр. 416, цитируется в Schaefer, «Аналоги», с. 4 из 10. Intelsat General, «Наконец предпринимаем важные шаги по сдерживанию космического мусора», без даты, по состоянию на 3 февраля 2020 г. Жаклин Фельдшер, Politico Space, «Космические силы устремляются в гору», 28 февраля 2020 г .; и CQ Конгресса Стенограммы, Подкомитет Палаты представителей вооруженных сил по стратегическим силам проводит слушания по вопросу о стратегических силах, 27 февраля 2020 г., стр. 17. Контекст комментария генерала Рэймонда был несколько общим, хотя адмирал Чарльз Ричард, глава Стратегического командования США, несколькими моментами ранее в своем выступлении упомянул SSA. Спасибо Морин Манси за помощь в поиске этой записи. Свидетельство Видена, стр. 21. Марк Харрис, «SpaceX готовит к запуску самоуправляемые спутники Starlink», 22 мая 2019 г. Стивен Гарбер работает в историческом отделе НАСА в штаб-квартире НАСА, а Марисса Херрон — руководитель программы в отделе наук о Земле в штаб-квартире НАСА, а также частный пилот. Ранее она занималась анализом входящего в атмосферу и отслеживанием следов обломков в Космическом центре Джонсона и в зоне анализа рисков оценки стыковки в Центре космических полетов Годдарда. Примечание. Мы временно модерируем все отправленные комментарии, чтобы предотвратить всплеск спама.

Дом

06 июн 2018
Достопочтенный Линда Холл Дэшл названа лауреатом премии Мемориала Глена А. Гилберта 2018 года

Ассоциация управления воздушным движением (ATCA) рада сообщить, что бывший исполняющий обязанности администратора FAA Линда Холл Дэшл была выбрана лауреатом престижной премии Мемориала Глена А. Гилберта в 2018 году. Премия, одна из самых выдающихся наград в области авиации и высшая награда ATCA.

Пионер для женщин в управлении воздушным движением, Дашл была первой женщиной, занявшей пост исполняющего обязанности администратора FAA. Она начала свою карьеру в авиации в Канзасе почти 45 лет назад в качестве лицензированного наблюдателя за погодой в агентстве. В 1993 году она была назначена президентом Клинтоном и утверждена Сенатом США на должность заместителя администратора FAA. Одна из ее первых задач заключалась в оценке ключевой программы агентства по модернизации воздушного движения, называемой Advanced Automation System, которая в конечном итоге была модернизирована, что позволило агентству сэкономить примерно 1 доллар США.6 миллиардов. Она также наблюдала за продвижением новых правил безопасности региональных авиакомпаний и провела обзор программы безопасности и наблюдения агентства, в результате чего был нанят один из самых крупных новых инспекторов по безопасности в истории FAA.

Г-жа Дашл занимала многочисленные руководящие должности в правительстве и частном секторе, в том числе в Американской ассоциации руководителей аэропортов, Ассоциации воздушного транспорта, бывшем Совете по гражданской авиации и в юридической фирме Baker Donelson.В настоящее время она является президентом LHD & Associates, Inc. и входит в совет директоров Aireon, LLC.

Принимая Мемориальную премию Глена А. Гилберта, г-жа Дэшл присоединяется к великим авиаторам, включая Ричарда Андерсона из Delta, президента NATCA Пола Ринальди, достопочтенного. Джейн Гарви, Нил Плэнзер из Boeing, бывший министр транспорта Норман Минета и пилот А. Скотт Кроссфилд. (См. Пресс-релиз ЗДЕСЬ.)

Билеты будут доступны в этом месяце. Для получения дополнительной информации посетите https: // www.atca.org/glengilbert

###

Основанная в Вашингтоне, округ Колумбия, в 1956 году группой авиадиспетчеров, Ассоциация управления воздушным движением с самого начала была посвящена прогрессу в области управления воздушным движением и сохранению безопасной среды полетов.
Свяжитесь с нами
1101 King Street,
Люкс 300, Александрия,
Вирджиния 22314
Телефон: 703-299-2430
Факс: 703-299-2437
Электронная почта: info @ atca.org

Величайшие инновации в истории управления воздушным движением: радар

Многие из нас видели большие вращающиеся радиолокационные тарелки в аэропорту, когда мы куда-то взлетаем, но немногие, вероятно, знают историю, объясняющую, почему они там и что на самом деле делают.

Радар помогает авиадиспетчерам в их основной задаче по обеспечению безопасности воздушных судов на расстоянии друг от друга, но на самом деле это стандартная международная практика для наблюдения за воздушным пространством с использованием двух радиолокационных систем — первичной и вторичной.Это гарантирует, что у диспетчеров есть самое лучшее представление о том, что находится в небе, чтобы они могли выполнять свою работу максимально безопасно и эффективно.

Первая система, первичный радар, основана на самой ранней форме радара, разработанной в 1930-х годах, и предоставляет основную информацию о местоположении самолета по отношению к радару с помощью отраженных радиосигналов. По сути, радар испускает огромное количество мощных радиоволн, а затем ждет, чтобы увидеть, что отразится обратно.Он покажет направление всех самолетов в пределах своей зоны покрытия, но также покажет другие объекты, такие как возвышенность, некоторые типы или погоду, такие как большие дождевые облака, и, возможно, даже большие стаи птиц. Очевидно, что это не идеально, поэтому за последние 80 лет становится все более возможным отфильтровывать эти вещи, но большое преимущество первичного радара по-прежнему заключается в том, что все оборудование находится на земле, и от бортовых систем самолета ничего не требуется. чтобы его обнаружить.

Многие ученые внесли свой вклад в разработку радара в том виде, в каком мы его знаем сегодня, но, пожалуй, самым известным из них является Роберт Уотсон-Ватт, шотландский физик, который начал свою трудовую деятельность в Метеорологическом бюро, используя радиоволны для обнаружения приближающихся штормов.

Watson-Watt и первый работоспособный радар, построенный им и его командой. Автор Elektrik Fanne — Собственная работа, CC BY-SA 4.0

В преддверии Второй мировой войны и рожденные в результате экспериментов по разработке наступательного радиолучевого оружия — в частности, «Луч смерти», который выводит из строя пилотов в их кабинах — Уотсон-Ватт и его помощник Арнольд Уилкинс осознали, что могут вместо этого используйте технологию для обнаружения приближающихся самолетов противника. Это мышление привело к созданию сложной сети наземных радар-детекторов вдоль юго-востока Англии, и была создана сеть Chain Home — первая в мире радиолокационная система.

Заблаговременное предупреждение о местонахождении и силе вражеских движений значительно повлияло на исход Битвы за Британию и, в конечном итоге, на саму войну. Радиолокационные технологии претерпели значительные изменения во время войны, включая все более изобретательные способы помешать этому в преддверии дня высадки.

Возможно, самым большим нововведением в радиолокационной технологии с момента ее создания было введение вторичного радара, который сам является итерацией военной функциональности системы IFF «Идентификация друга или врага».вторичный радар является избирательным и отображает информацию только с самолетов, оснащенных бортовым оборудованием, известным как транспондер.

Перед тем, как самолет вылетит с крупного аэродрома или до того, как он войдет в систему воздушных трасс, ему присваивается индивидуальный четырехзначный код, который пилот набирает на транспондере. Затем наземный радар разговаривает с транспондером, и, когда он распознает код, информация о высоте самолета, позывной, пункт назначения и множество другой информации затем отображаются для контроллера в виде метки рядом с самолетом на их экран радара.

Районный контроль Лондона в Центре управления Свонвик

Последние вторичные радары также могут загружать отдельные дополнительные данные с самолета, такие как эшелон полета, выбранный пилотом, и другую телеметрическую и административную информацию. Это позволяет диспетчерам отслеживать намерения воздушного судна, а также его местонахождение и при необходимости вмешиваться — очевидное преимущество в плане безопасности, если пилот случайно выбрал неправильный эшелон полета.

Новые технологии продолжают появляться, совсем недавно у нас есть системы ADS (Automatic Dependent Surveillance) и Multilateration, но все новейшие технологии наблюдения в настоящее время по-прежнему требуют, чтобы самолет каким-то образом взаимодействовал с наземными системами, что означает ценность первичного радара — сравнительно как бы примитивен он ни был — вряд ли в обозримом будущем исчезнет из сложного воздушного пространства.

Без точной и достоверной картины того, что происходит в небе над нами, управление 2,6 миллионами полетов в год, которые мы обычно наблюдаем в Великобритании, было бы невозможно. Все, особенно те, кто летают сегодня, в долгу перед Робертом Уотсон-Ваттом и его командой, а технология, которую они разработали в 1935 году, остается четко прослеживаемой в качестве основы того, что мы используем сегодня.

Больница подана в суд за отказ медсестре-адвентистке в субботу

Эндрю Макчесни, редактор новостей, Adventist Review / Изображение предоставлено доктором Фаруком на Flickr

У.Правительство С. подает в суд на частную больничную группу в штате Миннесота, обвиняя ее в отмене предложения о работе в отместку медсестре адвентистов седьмого дня, которая требовала отмены субботы.

Комиссия по равным возможностям трудоустройства, правительственное учреждение США, заявляет, что North Memorial Health Care нарушила закон США о религиозном размещении на рабочем месте, отменив предложение о работе Эмили Увер-Ондара работать дипломированной медсестрой.

Суре-Ондара, 37 лет, получила письменное предложение о работе в ноябре 2013 года, а затем попросила своих новых работодателей составить график, который позволил бы ей не работать с захода солнца пятницы до захода солнца субботы, согласно данным U.Иск к правительству С. подан в среду.

North Memorial отклонила запрос о субботе и отозвала предложение о работе восемь дней спустя, говорится в иске.

Представители

North Memorial отклонили запрос, потому что «они не могли сделать это в рамках [профсоюзного] контакта», — заявила юрист правительства США Джессика Палмер-Дениг газете Minnesota Star Tribute .

Увер-Ондара позже сказала North Memorial, что она будет готова работать в субботу, но больница из Роббинсдейла, штат Миннесота, все равно отозвала ее предложение о работе, говорится в заявлении Комиссии по равным возможностям трудоустройства.

«Мы планируем продемонстрировать решение North Memorial отозвать предложение о работе после того, как запрос Суре-Ондара был ответным и незаконным», — сказал Жан П. Камп, другой правительственный юрист.

«Соискатели и сотрудники могут в любое время запросить религиозное жилье», — говорится в заявлении Кампа. «Соискателям не требуется уведомлять потенциального работодателя о проблеме с жильем до начала работы, хотя г-жа Суре-Ондара именно это и сделала. Этот иск о том, что произошло потом.”

Адвентистская церковь рассматривает соблюдение субботы как вопрос личной совести в сфере здравоохранения, — говорит Тодд Р. Макфарланд, помощник главного юрисконсульта Всемирной адвентистской церкви, который участвовал в ряде случаев, связанных с субботой на рабочем месте.

«Это зависит от каждого члена Церкви», — сказал Макфарланд изданию Adventist Review . «В то время как некоторая субботняя работа явно необходима в больничных условиях, в неадвентистских больницах не вся работа может быть необходимой.”

Адвентистские врачи и медсестры, работающие в больницах, принадлежащих адвентистам, могут иметь небольшой выбор, кроме как соглашаться на субботние смены. Однако адвентисты, работавшие в неадвентистских больницах, говорят, что работодатели обычно с радостью отпускают субботы в обмен на воскресные смены, когда люди другой веры просят выходной.

«Даже в тех случаях, когда это необходимо, работа в субботу в лучшем случае далеко не идеальна», — говорит Макфарланд. «Для члена церкви совершенно уместно попросить жилье, и работодатель должен предоставить его, если это не вызовет чрезмерных трудностей.”

Комиссия по равным возможностям трудоустройства заявила, что не смогла прийти к соглашению с North Memorial до подачи иска. Согласно иску, он требует выплаты компенсации за Sure-Ondara, компенсации расходов на поиск работы и компенсации за «эмоциональную боль, страдания, неудобства, утрату радости жизни и унижение». Он также хочет, чтобы North Memorial скорректировала свою политику в области занятости, чтобы предотвратить подобную ситуацию в будущем.

«Федеральный закон защищает право соискателей работы или сотрудников запрашивать религиозное жилье, не опасаясь, что запрос приведет к репрессалиям», — говорит Джон Хендриксон, региональный прокурор США.Чикагский округ S. Agency.

North Memorial, который управляет несколькими больницами и множеством клиник в Миннесоте, заявила, что не будет комментировать текущие судебные разбирательства, сообщила в четверг Star Tribute .

Комиссия по равным возможностям трудоустройства в последние годы особенно внимательно относилась к жалобам на религиозную дискриминацию. Председателем комиссии с 2001 по 2006 год была Кари М. Домингес, адвентист седьмого дня и член церкви адвентистов Спенсервилля в Мэриленде.

В прошлом году Комиссия по равным возможностям трудоустройства подала в суд на франчайзи сети ресторанов Dunkin ’Donuts, которая отменила предложение о работе верующему адвентисту, который отказался приступить к работе в пятницу вечером. Получатель франшизы — производственное предприятие Citi Brands в Ардене, Северная Каролина — в июле 2015 года согласилось уладить иск, заплатив 22000 долларов адвентисту и приняв меры для предотвращения повторения подобного инцидента.

Другие служащие-адвентисты также попали в суд, пытаясь защитить свою веру в субботу.

В июне прошлого года федеральный судья США постановил, что Mini Price Storage, сеть предприятий самообслуживания, базирующаяся в Вирджиния-Бич, штат Вирджиния, уволила адвентистского сотрудника Шона Мохаммеда в 2011 году в отместку за его отказ работать в субботу и присудила ему более 150 000 долларов. в счет погашения.

В апреле трое вышедших на пенсию федеральных государственных служащих и адвентистов, которые работали приставами Вашингтонских граждан, обратились в суд с обвинениями в том, что бейсбольная команда изменила свою политику работы, чтобы они не могли пропускать игры между закатом пятницы и закатом субботы для соблюдения субботы.

В июле 2014 года авиадиспетчер-адвентист Мэтью Грей выиграл иск против профсоюза правительства США, который приказал ему работать в субботу в отместку за его решение выйти из профсоюза.

Между тем медсестра, фигурирующая в центре дела Миннесоты, сказала, что нашла работу, которая позволяет ей следовать своей практике посещения богослужений по вечерам в пятницу и субботу. Сейчас она работает медсестрой на дому в компании Fairview Health Services, сообщает Star Tribute .

«У меня никогда не было первого рабочего дня», — говорит Ур-Ондара о North Memoral. «Там, где я нахожусь сейчас, меня устраивают».

Руководство по настройке программного обеспечения контроллера беспроводной сети Cisco Catalyst серии 9800, Cisco IOS XE Gibraltar 16.11.x — Анализ зашифрованного трафика [контроллеры беспроводной сети Cisco Catalyst серии 9800]

Проверка ETA на глобальном уровне

Чтобы просмотреть глобальное время прибытия и подробные сведения об интерфейсе, используйте следующую команду:

  Номер устройства показать платформу программное обеспечение utd шасси активный F0 et-analytics global

Глобальная конфигурация ET Analytics
ID: 1
Все интерфейсы: выключены
IP-адрес, порт и vrf: 192.168.5.2: 2055: 0
  

Чтобы просмотреть глобальную конфигурацию ETA, используйте следующую команду:

  Номер устройства показать программное обеспечение платформы et-analytics global

ET-Analytics Глобальное состояние
=========================
 Все интерфейсы: выключены
 Назначение записи IP-потока: 192.168.5.2: 2055
 Неактивный таймер: 15
  

Примечание

Глобальная команда show platform software et-analytics не отображает интерфейсы беспроводных клиентов с включенным ETA.

Чтобы просмотреть глобальное состояние ETA в канале данных, используйте следующую команду:

  Номер устройства показать аппаратное шасси платформы активная функция qfp среда выполнения et-analytics datapath

Информация о времени выполнения ET-Analytics:

   Состояние функции: инициализировано (0x00000004)
   Тайм-аут неактивности: 15 секунд (по умолчанию 15 секунд)
   Информация о белом списке:
       flag: Ложь
       cgacl w0: н / д
       cgacl w1: н / д
   Информация о потоке CFG:
       ID экземпляра: 0x0
       ID функции: 0x1
       ID объекта функции: 0x1
       ID чанка: 0xC
  

Для просмотра сведений о памяти ETA используйте следующую команду:

  Номер устройства показать аппаратное шасси платформы активная функция qfp et-analytics datapath memory

Информация о памяти ET-Analytics:

   Размер FO: 3200 байт
   Нет.размещений FO: 0
   Кол-во освобождаемых ФО: 0  

Чтобы просмотреть экспорт потока ETA в канале данных, используйте следующую команду:

  Номер устройства показать аппаратное шасси платформы активная функция qfp et-analytics datapath stats stats

ET-Analytics 192.168.5.2:2055 vrf 0 Статистика:
    Статистика экспорта:
      Всего экспортировано записей: 5179231
      Всего экспортировано пакетов: 3124873
      Всего экспортировано байт: 3783
6
      Всего выпавших записей: 0
      Всего отброшенных пакетов: 0
      Всего отброшенных байтов: 0
      Всего экспортировано записей IDP:
            инициатор-> ответчик: 1285146
            ответчик-> инициатор: 979284
      Всего экспортировано записей SPLT:
            инициатор-> ответчик: 1285146
            ответчик-> инициатор: 979284
      Всего экспортировано записей SALT:
            инициатор-> ответчик: 0
            ответчик-> инициатор: 0
      Всего экспортировано записей BD:
            инициатор-> ответчик: 0
            ответчик-> инициатор: 0
      Всего экспортировано записей TLS:
            инициатор-> ответчик: 309937
            ответчик-> инициатор: 329469  

Для просмотра статистики потока ETA используйте следующую команду:

  Номер устройства показать аппаратное шасси платформы, активная функция qfp, поток статистики пути данных et-analytics

Статистика ET-Analytics:
    Статистика потока:
      Количество выделенных объектов: 0
      освобождает объект функции: 0
      запросов на создание потока: 0
      поток создать соответствие: 0
      поток создать успешно: 0
      Ошибка создания потока, дескриптор CFT: 0
      Ошибка создания потока, получение FO: 0
      Ошибка создания потока, malloc FO: 0
      Ошибка создания потока, прикрепите FO: 0
      Ошибка создания потока, совпадение потока: 0
      создание потока, старение уже установлено: 0
      запросов на истечение срока действия потока: 0
      Ошибка срока действия потока, освобождение FO: 0
      поток запросов ipv4 ageout: 0
      поток запросов ipv6 ageout: 0
      совпадение трафика в белом списке потока: 0
  

Проверка ETA на беспроводном клиентском интерфейсе

Чтобы узнать, настроена ли политика с ETA, используйте следующую команду:

  Device # Показать политику профиля беспроводной сети подробный профиль-политики-по умолчанию

Имя профиля политики: default-policy-profile
Описание: профиль политики по умолчанию
Статус: ВКЛЮЧЕНО
VLAN: 160
Multicast VLAN: 0
Пассивный клиент: ОТКЛЮЧЕН
ET-Analytics: ОТКЛЮЧЕНО
StaticIP Mobility: ОТКЛЮЧЕНО
Политика коммутации WLAN
  Центральное переключение: ВКЛЮЧЕНО
  Центральная проверка подлинности: ВКЛЮЧЕНА
  Центральный DHCP: ВКЛЮЧЕН
  Flex NAT PAT: ОТКЛЮЧЕНО
  Центральная ассоциация: ENABLED  

Чтобы просмотреть статус ETA в деталях беспроводного клиента, используйте следующую команду:

  Номер устройства показать аппаратное шасси платформы активная функция qfp беспроводной wlclient datapath 

Подробная информация о клиенте для Mac-клиента: 0026.c635.ebf8
  ---------------------------------
    Входной VlanId: 160
    Точка присутствия: 0
    Флаги ввода Wlclient: 9
    ID экземпляра: 3
    ETA включено: True
    client_mac_addr: 0026.c635.ebf8

    bssid_mac_addr: 58ac.7843.037f
    Место подключения: 65497
    Выходной vlanId: 160
    wlan_output_uidb: -1
    Флаги вывода Wlclient: 9
    ID радио: 1
    cgacl w0: 0x0
    cgacl w1: 0x0
    Номер IPv6-адреса: 0
    Изучение адресов IPv6: 0
  

Для просмотра клиентов в дереве ожидающих ETA беспроводных клиентов используйте следующую команду:

  Номер устройства показать аппаратное шасси платформы активная функция qfp беспроводная сеть et-analytics eta-pending-client-tree

CPP IF_H MAC-адрес DPIDX VLAN AS MS WLAN POA
-------------------------------------------------- ---------------------------
   0X2A 0XA0000001 2c33.7a5b.827b 160 RN LC xyz_ssid 0x003
   0X2B 0XA0000002 2c33.7a5b.80fb 160 RN LC xyz_ssid 0x003 
 Чтобы просмотреть дескриптор интерфейса QFP, используйте следующую команду:
  Устройство №
показать аппаратное шасси платформы активный интерфейс qfp if-handle 

показать аппаратное шасси платформы активный интерфейс qfp if-handle 0X29
Ручка FIA - CP: 0x27f3ce8 DP: 0xd7142000
  LAYER2_IPV4_INPUT_ARL_SANITY
  WLCLIENT_INGRESS_IPV4_FWD
  IPV4_TVI_INPUT_FIA >>> ETA FIA включен
  SWPORT_VLAN_BRIDGING
  IPV4_INPUT_GOTO_OUTPUT_FEATURE (M)
Протокол 1 - ipv4_output
Ручка FIA - CP: 0x27f3d30 DP: 0xd7141780
  IPV4_VFR_REFRAG (M)
  IPV4_TVI_OUTPUT_FIA >>> ETA FIA включен
  WLCLIENT_EGRESS_IPV4_FWD
  IPV4_OUTPUT_DROP_POLICY (M)
  DEF_IF_DROP_FIA (М)  
 
  Примечание 
  qfp_interface_handle  принимает значения от 1 до 4294967295.
 Чтобы просмотреть статистику дерева ожидающих беспроводных клиентов ETA, используйте следующую команду:
  Номер устройства показать аппаратное шасси платформы активная функция qfp статистика беспроводной сети и аналитики

Статистика сантехники беспроводных ETA cpp-client
Количество ожидающих клиентов ETA: 2
Значение счетчика
-------------------------------------------------- -----------------
Включить ETA на беспроводном клиенте с именем 0
Удалить ETA на беспроводном клиенте с именем 0
ETA global cfg init cb TVI FIA enable error 0
ETA global cfg init cb output Ошибка чтения SB 0
ETA global cfg init cb output Ошибка записи SB 0
ETA global cfg init cb input Ошибка чтения SB 0
ETA global cfg init cb input Ошибка записи SB 0
ETA global cfg init cb TVI FIA включить успех 0
ETA global cfg uninit cb ingress feat disable 0
ETA global cfg uninit cb ingress cfg delete e 0
ETA global cfg uninit cb egress feat disable 0
ETA global cfg uninit cb egress cfg delete er 0
Запись в список ожидающих расчетов ETA называется 4
Список ожидающих ETA вставляет недопустимый аргумент ошибка 0
Существует запись вставки списка ожидающих ETA ошибка 0
Список ожидающих ETA вставить без ошибки памяти 0
Не удалось вставить запись в список ожидающих ETA 0
Успешная вставка записи в список ожидающих ETA 4
Запись об удалении списка ожидающих ETA называется 2
Список ожидающих ETA удалить недопустимый аргумент ошибка 0
Отсутствует запись об удалении списка ожидающих ETA 0
Список ожидающих ETA удалить запись удалить ошибку 0
Список ожидающих ETA удалить запись успешно 2  
 Расследование: 200500355 — Нарушение стандартов разделения, аэропорт Уильямтаун, VH-SDA 
  Последовательность событий  1  
 31 января 2005 г., de-Havilland Canada Dash 8-202 (Dash 8)
самолет, который направлялся в аэропорт Уильямтаун, Новый Южный Уэльс, на
регулярное пассажирское сообщение из Брисбена, Квинсленд, прошло
в пределах 1 мили по горизонтали и 300 футов по вертикали от второго из двух
формирования двух McDonnell Douglas Corporation F / A-18 (Hornet)
самолеты, которые направлялись в аэропорт Уильямтауна после тренировки
упражнение.Когда Dash 8 повернулся к опорной ноге, вторая
построение находилось примерно в 6 морских милях к северо-западу от аэропорта Уильямтаун, в
2900 футов над средним уровнем моря. Пилоты Dash 8 спустились
в ответ на предупреждение о дорожном движении и систему предотвращения столкновений
(TCAS) уведомление о разрешении (RA), которое они получили по этому строю.
Диспетчер подхода не обеспечил требуемого эшелонирования.
стандартная 1000 футов по вертикали или 3 миля в поперечном направлении между чертой
8 и второй строй.Контроллер башни  2  не установлен
стандарт визуального разделения между самолетами во время
Пилоты Dash 8 получили RA. Имело место нарушение
стандарты разделения. 
 Примерно в 1539: 35  3,4  Восточная
Летнее время, пилоты компании Israel Aircraft Industries
Limited 1124A Westwind (Вествинд) самолет, который был
участвуя в учениях, связались с вышкой
диспетчер и сообщил, что они находились в 7 морских милях к северу от
Аэропорт Уильямтауна, отслеживание, чтобы присоединиться к трассе на левой базе
опора взлетно-посадочной полосы 12.В то время первое формирование Hornet
самолет прошел начальную точку  5  (рисунок 1) для
взлетно-посадочная полоса 12, а Dash 8 находился на раннем правом подветренном
должность. 
 В 15:40:10 диспетчер башни сообщил пилотам Dash 8.
провести орбиты к юго-западу от аэродрома на высоте 2500 футов.
Тем не менее, инспектор башни оценил, что Dash 8 может
продолжайте движение по ветру и посоветовал диспетчеру вышки
отмените инструкцию по орбите.В 15:40:20 диспетчер башни
выполнили и проинструктировали пилотов Dash 8 продолжать
нога по ветру. Начальник башни намеревался разместить
Рывок 8 позади первого строя в последовательности приземления.
  Рисунок 1: Общее изображение посадки военного ручья
схема, показывающая расположение начальной точки (левая схема
изображено) 
  (адаптировано из Руководства по обслуживанию воздушного движения Pt 3 s3,
действует с 10 июня 2004 г.) 
 В 15:41:10 диспетчер башни дал указание пилотам
Dash 8, чтобы визуально приблизиться и найти нужную базу.В
1541: 20, диспетчер башни проинструктировал пилотов Westwind.
для присоединения к кругу через участок с наветренной стороны. В ответ на это
инструкция, пилоты Westwind посоветовали башне
диспетчер, что в самолете было «минимум топлива»  6 . Башня
диспетчер не сразу ответил на эту трансляцию, и
Westwind продолжил наступление через левую базу. Примерно в 15.41: 30
данные радара показали, что Dash 8 уже начал
повернуть на правую базовую ногу схемы.В то время
Westwind был основан на левой базе. Пилоты Westwind имели
разместили свои самолеты за первым строем при посадке
последовательность. Чтобы разделить Dash 8 и Westwind,
Диспетчер башни дал указание пилотам Dash 8 продолжать движение.
по ветру, и теперь они должны следовать за Западным ветром.
 В 15.42 диспетчер башни сообщил пилотам Dash 8
чтобы они могли перевернуться на опорную стойку, когда будут готовы.В то время
самолет находился недалеко от границы воздушного пространства, разделяющей вышку
и подходить к зонам ответственности, примерно в 6.9 морских милях к северо-западу от
аэропорт.
 В 15:42:20 диспетчер подхода обеспечил движение
информация о Dash 8 пилотам второго отряда.
Обзор зарегистрированных радиолокационных данных показал, что в то время
второй строй находился примерно в 3 морских милях позади Dash 8. Хотя
расследование не смогло точно определить вертикаль
расстояние между самолетами, судя по данным радара,
что между второй формацией и
Рывок 8, когда диспетчер подхода предоставил информацию о движении на
летчики второго звена.Пилот головного самолета
во втором построении сообщил диспетчеру подхода, что он
мог видеть тире 8.
 Зарегистрированные радиолокационные данные также показали, что высота
Dash 8 увеличился с 2500 футов при позднем подветре до 2900 футов при движении по ветру.
самолет начал базовый разворот, прежде чем снизиться в ответ на
TCAS RA. Впоследствии Dash 8 продолжал снижаться еще
посадка. В 15:42:50 второй строй прошел на траверзе Dash 8,
когда Dash 8 собирался начать поворот на финал
подходящая нога.В то время между ними оставалось 0,6 м. Мили в поперечном направлении.
самолет, а Dash 8 был на 300 футов ниже второго
формирование. Пилоты Dash 8 посоветовали диспетчеру башни
что они получили RA и что они были на ‘TCAS
спуск’.
 В 15 ч. 43 м. Летчики второго звена вызвали башню.
Контроллер и сообщил, что они были в правильной начальной позиции  7 . Башня
Затем диспетчер понял, что вторая формация приближается и
предоставил пилотам Dash 8 дорожную информацию об этом
формирование.
  Минимум топлива 
 В соответствии с Королевскими ВВС Австралии (RAAF)
Постоянные инструкции Уильямтауна, Западный ветер считался
быть военным самолетом, участвуя в военных
упражнения.
 Второй пилот Westwind уведомил диспетчера башни, что
у самолета было « минимум топлива », когда самолет находился слева
базовая позиция для взлетно-посадочной полосы 12. Пилот, командующий Westwind.
позже сообщил, что в самолете не было «минимального топлива», и что
второй пилот по ошибке сделал радиопередачу «минимум топлива».Оператор Westwind сообщил, что объявление
минимальное количество топлива в этом самолете означало, что было «… 900 [фунтов] или
меньше общего количества топлива, остающегося в базовой точке поворота, когда
в аэропорту, где гарантирована посадка ».
  Стандарты разделения управления воздушным движением и
процедуры 
 Управление воздушным судном в районе аэровокзала аэропорта Уильямтаун было
обеспечивается диспетчером вышки с использованием визуальных процедур и вертикального
эшелонирование, а также диспетчером подхода, использующим радар и
стандарты процедурного разделения в соответствии с Руководством по
Службы воздушного движения  8  (MATS) и
местные процедуры.Координация контрольных обязанностей была
требуется между диспетчером подхода и диспетчером вышки
в соответствии с местными процедурами.
 Требуемый стандарт минимального вертикального расстояния между
Dash 8 и другие самолеты, работавшие в воздушном пространстве Уильямтауна, были
1000 футов
 В отношении обеспечения эшелонирования воздушных судов MATS
4.1.1.4 заявил, что:
 Tactical Separation Assurance делает больший упор на движение
планирование и предотвращение конфликтов, а не их разрешение.Это достигается за счет:
 упреждающее применение стандартов разделения во избежание
вместо разрешения конфликтов;
 планирование трафика для гарантии, а не для достижения
разделение;
 выполнение плана, гарантирующего разделение; и
 мониторинг ситуации, чтобы гарантировать, что план и исполнение
эффективный.
 Диспетчер вышки очистил пилота от Dash 8 для дальнейшего
снижение с визуальным заходом на посадку при опоздании самолета
положение по ветру.Визуальный подход позволил пилотам
визуально продолжите спуск для приземления. Обзор записанных
данные радара показали, что Dash 8 выдерживал 2600 футов около 1,5
минут на подветренной части трассы. Дошло до минимума
высота 2500 футов, при снижении, когда самолет находился на позднем
по ветру и поднялся на высоту 2900 футов, когда повернул на
базовая нога.
 Публикация аэронавигационной информации (AIP) сообщила пилотам
что они должны сообщать УВД, когда самолет покинул уровень на
какой горизонтальный полет был выполнен в процессе набора высоты,
круиз или спуск ».Пилот, командовавший Dash 8, не
вспомните, как самолет поднялся с высоты 2500 футов по ветру до
2900 футов на базовом участке цепи.
  Контроль захода на посадку 
 В аэропорту Уильямтаун отвечал диспетчер подхода
для обеспечения службы управления воздушным движением между прибором
Категория правил полетов (IFR) в соответствии с MATS
и местные процедуры. Это включало обеспечение того, чтобы разделение
существовал стандарт между прибывающими воздушными судами по ППП и предоставлением
упорядоченный поток прибывающих самолетов.
 В состав входят диспетчер подхода и супервайзер.
блок управления подходом Williamtown во время
вхождение. Обе должности были укомплектованы должным образом оцененным
военный авиадиспетчер (УВД). Контроллер подхода имел
около 6 лет опыта работы в качестве УВД и был оценен в
приблизиться к позиции радара в аэропорту Уильямтаун на 6 месяцев. В
руководитель подхода отвечал за надзор за
Блок управления подходом в аэропорту Уильямтаун.У него был значительный
опыт работы в качестве диспетчера УВД, и имел рейтинг в управлении заходом на посадку на
Аэропорт Уильямтауна около 18 месяцев.
 Обзор записанных радиолокационных данных показал, что в то время
Диспетчер подхода разрешил пилотам второго отряда
снизиться до 3000 футов, вторая формация была примерно 27 м. миль.
от аэропорта около 32 морских миль до приземления. Если бы пилоты
Dash 8 не получил указание выдвигать участок по ветру,
Dash 8 должен был пролететь от 6 до 8 морских миль до приземления.В
выделение 3000 футов пилотам второго звена выполнило
не обеспечивают ни стандарта вертикального разделения, ни разделения
уверенность, между второй формацией и Dash 8 в
схема. Диспетчер подхода не беспокоился о
разделение между Dash 8 на участке по ветру и вторым
формация при спуске на 3000 футов из-за расстояния
второй строй был с аэродрома в момент подхода
Диспетчер выдал разрешение на спуск.
 Обычное направление автодрома в аэропорту Уильямтаун, на взлетно-посадочной полосе
12, был прав. Военный самолет будет отслеживать с начальной точки
по мертвой стороне  9  контура
и поверните направо, на трассу, как только пилот увидит другого
трафик, работающий в цепи (см. рисунок 1). Подход
диспетчер разрешил Westwind войти в схему через
нестандартная левая опорная нога и спуск визуально.
 В соответствии с местными процедурами диспетчер башни должен был
сообщить диспетчеру подхода, когда пилоты Dash 8 были освобождены
спуститься на визуальном подходе.
 По получении этого совета диспетчер подхода удалил
Полоса прогресса полета Dash 8  10  с табло прогресса полета  11 .
Хотя самолет все еще был виден диспетчеру подхода
на дисплее данных ситуации (SDD)  12 , потенциал для
нарушение стандартов разделения больше не представлялось
контроллер захода на посадку на табло хода полета. Подход
позже диспетчер сообщил, что полоса хода полета была
удален с доски, поскольку ожидалось, что
вторая формация останется в стороне от Dash 8 в
схема.
  Башня управления 
 Кабина башни была оборудована SDD, обеспечивающим башню
диспетчер с таким же дисплеем воздушного движения, который был предоставлен
к диспетчеру подхода. Коврики обратились к использованию башни
радар в службе управления аэродромом. В нем говорилось, что башня
был доступен радиолокационный дисплей для определения высоты,
положение или отслеживание воздушного судна, чтобы установить или контролировать
разделение. Тем не менее, MATS также заявил, что:
… использование вышки радара не должно мешать аэродрому
Основная функция диспетчера — поддержание визуального наблюдения
операций на аэродроме и в его окрестностях.
 В г.
диспетчерская вышка; пост диспетчера, пост диспетчера вышки
и позиция управления движением на поверхности. Каждая позиция была укомплектована
военным УВД с соответствующим рейтингом. Руководитель и
Каждый диспетчер башни имел 18-месячный опыт управления башней. В
Диспетчерская вышка также была тренировочной средой во время
вхождение. В каждом из
три позиции управления.Каждый номинальный военный контроллер, в каждом из
должности, также был квалифицированным офицером-инструктором.
 Супервайзер отвечал за управление воздушным пространством и
операции в аэропорту. Руководитель имел право
оценивать и изменять решения диспетчера башни и
контроллер движения поверхности при необходимости. Если только башня
диспетчер посчитал, что такое вмешательство поставило под угрозу безопасность,
диспетчер башни был обязан выполнять решения
руководитель.
 Первая формация вышла на трассу на правом участке бокового ветра.
при спуске с 1500 футов. Однажды диспетчер башни смог
применить стандарт визуального разделения между Dash 8 и этим
построения, диспетчер башни дал указание пилотам Dash 8
спуститься на визуальном подходе.
 Диспетчер башни также должен был уведомить о приближении.
диспетчер любого самолета, который продвигался к
боковая граница зоны аэродромного движения (ATZ), которая была боковой границей
граница воздушного пространства башни  13 .Ни диспетчер вышки, ни диспетчер не сообщили
Контроллер подхода, что Dash 8 двигался по ветру, и
будет поворачиваться на опорную ногу в непосредственной близости от бокового
граница АТЗ. Диспетчер подхода не ожидал, что
см. Dash 8 в этой позиции. Контролер подхода заметил:
на SDD Dash 8 поворачивается на опорную ветвь схемы в
окрестности боковой границы АТЗ, а в
окрестности второй формации.
 Диспетчер подхода немедленно предоставил информацию о движении
пилотам второго отряда о Dash 8, но мог
не предоставлять информацию о трафике пилотам Dash 8, поскольку они были
работает на башенной частоте.
 Позже диспетчер башни сообщил, что изначально намеревался
дать указание пилотам Dash 8 оставаться с подветренной стороны
положение на высоте 2500 футов, потому что это позволяло ему лучше регулировать
кольцевой трафик, особенно учитывая, что он инструктировал
Контроллер в то время не обучался.
 Инструктаж пилотов выдерживать дистанцию ​​2500 футов по ветру был
обычная практика в аэропорту Уильямтаун. AIP по маршруту
Приложение Australia (ERSA) сообщило, что все гражданские самолеты
работающие в аэропорту Уильямтаун, должны были перевозить 30 минут
удерживание топлива. Позже диспетчер башни сообщил, что этот холдинг
топливо дало возможность авиадиспетчерской службы Williamtown гибкость
удерживать гражданский самолет до 30 минут, при необходимости, на
согласование с прибывающими военными самолетами.
  Система воздушного движения Министерства обороны Австралии
(ADATS) 
 авиадиспетчеры в аэропорту Уильямтаун использовали
Австралийская оборонная система воздушного движения (ADATS) для управления самолетами
действует в воздушном пространстве Уильямтауна. ADATS связал
план полета на выделенный код транспондера  14  и отобразил, что
информация к контроллеру в виде блока данных, прикрепленного к
символ следа самолета на SDD.
 Блок данных может быть либо полным, либо ограниченным блоком данных.В
полный блок данных был белым и включал позывной, высоту и
радиолокационная наземная скорость самолета, оснащенного
исправный транспондер. Он также может включать другие элементы управления
информация, вводимая контроллером. Код и план полета
оставались связанными в течение заданного периода времени в зависимости от
характер полета. По истечении этого времени код / ​​рейс
привязка плана прекращена, и блок данных представлен
Контроллер стал ограниченным блоком данных.Ограниченный блок данных
формат не отображал позывной, а цвет данных
цвет блока изменился с белого на зеленый. Ограниченный формат блока данных
отображал присвоенный самолету код транспондера, высоту и
радар определяет путевую скорость.
 Цвета, назначенные символу дорожки и блоку данных
указали на актуальность этого самолета для диспетчеров. Зеленый
блок данных обычно указывал, что самолет больше не
обращайтесь к диспетчеру, так как план полета больше не действовал.Цвета блока данных и символов дорожки помогли контроллерам с
Осведомленность о ситуации.
 Информация, отображаемая диспетчеру подхода, также была
отображается диспетчерам башни на SDD башни. Все
информация о соответствующих прибывающих, локальных, военных самолетах
отображался в блоке данных самолета, включая последовательность и
информация для отслеживания. В соответствии с местными процедурами, в то время как
план полета был привязан к конкретному коду транспондера, там
не требовалось, чтобы диспетчер подхода предоставлял голос
согласование с диспетчером башни.
 Это относится к военным самолетам местного базирования, так как
Информация была доступна по башне SDD. Контроллер башни
требовалось сканировать SDD для определения последовательности и отслеживания
подробности прибытия местных военных самолетов. Башня
диспетчеры полагались на точность информации, представленной в
блок данных, включая инструкции по цвету и последовательности,
чтобы помочь им определить приблизительное время прибытия,
последовательность прибытия и входящий маршрут каждого самолета.
 Диспетчеры
 сообщили, что иногда код / ​​план полета
ассоциация прекратилась, пока самолеты еще находились в воздухе. В тех
обстоятельства, в соответствии с местными процедурами, подход
диспетчер должен был использовать голосовую координацию, чтобы сообщить
диспетчер вышки о соответствующем прибывающем самолете. Башня
диспетчер не обязательно обнаружит прибывающий самолет на
SDD, если связь кода / плана полета была прервана, если только
голосовое согласование было получено от диспетчера подхода.
 Связь кода / плана полета для второй группы
прекращается, когда формация прослеживается к области схемы и
метка данных изменила цвет с белого на зеленый. Подход
диспетчер сообщил, что, поскольку прекращение произошло недалеко от
область цепи, диспетчер башни уже знал бы
что формация пришла. В результате отсутствует голосовая координация
был предоставлен диспетчеру башни.
  Метеорологическая информация 
 Погода была объявлена ​​хорошей и ясной,
считается одним из факторов происшествия.
 Только те области исследования
идентифицированные заголовками и подзаголовками, считались
относящиеся к обстоятельствам происшествия.
 Контроллер башни, используемый
Министерство обороны обеспечивает аналогичное управление воздушным движением.
служба в качестве авиадиспетчера аэродрома.
 В этом
отчет, описывающий местное время суток, восточное летнее время
Время, как произошли определенные события.Восточное летнее время
было всемирное координированное время (UTC) + 11 часов.
 Из-за ограничений
аудиозаписи, все время с точностью примерно +/- 5
секунд.
 Начальная точка взлетно-посадочной полосы 12 на
Аэропорт Уильямтаун был расположен примерно в 4 морских милях от порога
взлетно-посадочная полоса 12 по продолженной осевой линии РД Альфа, на отметке 1500
футов над средним уровнем моря.
 Эта фраза используется для обозначения воздушного
управление движением, которое пилот требует приоритета для посадки на основе
от количества оставшегося топлива, рассчитанного на конкретном этапе
полета (Руководство по обслуживанию воздушного движения, п. 10, вступает в силу 9 июня
2004 г.).
 Левая, правая и прямая инициалы
позиции за 30 секунд до начальной точки с крыльями
уровень.
 Руководство по обслуживанию воздушного движения
совместное гражданское / военное издание, используемое Министерством обороны
и авиадиспетчеры Airservices Australia.
 Мертвая сторона схемы — это
сторона аэродрома или действующей взлетно-посадочной полосы, противоположная стороне
схема используемой схемы и от которой прибывает самолет
схема.
 Полоса прогресса полета тонкая
картонная полоса, используемая для записи полетных данных, связанных с контролем
самолет.
 Доска прогресса полета — это кусок
оборудования, используемого для отображения полосок прогресса полета. Контроллеры
используйте информацию на табло о ходе полета, чтобы помочь в
управление дорожной ситуацией.
 Отображение данных о ситуации было
электронный дисплей радиолокационной информации, отображающий
позиции и движения самолетов.
 ATZ — это воздушное пространство в пределах 5
НМ тактического аэронавигационного оборудования наземной навигации
помощь над сушей от уровня земли до 1500 футов над средним уровнем моря.
В аэропорту Уильямтаун схема посадки в ручье (см.
Рисунок 1) полностью содержится в ATZ.
 Транспондер — это
приемник / передатчик, который будет генерировать ответный сигнал при правильном
опрос, в этом случае, сигнала, генерируемого землей
на базе передатчика / приемника.
 Двухпартийная сделка по расходам откусывает кусок от космических сил и бюджетов SDA 
  Запрос SDA на 20 миллионов долларов на исследования и разработки был полностью выделен присваивателями. Руководители комитетов присваивателей Палаты представителей и Сената опубликовали текст двух законодательных пакетов, которые вместе включают все 12 законопроектов о финансировании на 2020 финансовый год 
  Фремонт, Калифорния:  Присваиватели Палаты представителей и Сената США раскрыли подробности двухпартийного 1 доллара.Сделка по расходам на 3 триллиона, которая будет финансировать федеральное правительство до конца 2020 финансового года. Соглашение показало резкое сокращение расходов на операции и техническое обслуживание Космических сил США на 32,4 миллиона долларов США по сравнению с первоначальными 70 миллионами долларов США, запрошенными Дональдом. Администрация Трампа. Закон  о национальной обороне  на 2020 финансовый год, который был принят палатой представителей на прошлой неделе, разрешает создание Космических сил США и поддерживает начальные 72 доллара США.Запрос на финансирование 4 миллиона. Последнее слово по поводу финансирования остается за присваивателями, и, как выяснилось, новое отделение получит всего 40 миллионов долларов.
 Кроме того, присваиватели сократили финансирование некоторых отделов Агентства космического развития (SDA). В соответствии с соглашением, SDA получит 30,5 миллионов долларов США, что на 14,2 миллиона долларов меньше запрошенного, в то время как создание прототипов технологий получит 75 миллионов долларов США, что на 10 миллионов долларов меньше требуемого бюджета.Запрос SDA на 20 миллионов долларов на исследования и разработки был полностью выделен присваивателями. Лидеры комитетов присваивателей Палаты представителей и Сената опубликовали текст двух законодательных пакетов, которые вместе включают все 12 законопроектов о финансировании на 2020 финансовый год.
 Микроавтобус национальной безопасности включает в себя соглашения о конференциях по четырем законопроектам об ассигнованиях: оборона, торговля-правосудие-наука, финансовые услуги, общее правительство и национальная безопасность.Между тем, другой микроавтобус обслуживает внутренние приоритеты и международную помощь. Он включает восемь ассигнований: трудовые ресурсы, здравоохранение и социальные услуги, образование, сельское хозяйство, , энергетика, , и развитие водных ресурсов, внутренних дел и окружающей среды, законодательная власть, военное строительство и дела ветеранов, государственные и иностранные операции и транспорт, жилищное строительство и городское развитие.
No related posts.