Размер пешеходного перехода по госту: Пешеходные переходы 2021 года — разметка по ГОСТу и штрафы

ГОСТ Р 50970-96 Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения.

ГОСТ Р 50971-96 Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила применения.

3.1 Разметкой следует считать линии, надписи и другие обозначения, применяемые самостоятельно, в сочетании с дорожными знаками или светофорами, на проезжей части дорог с усовершенствованным покрытием, бордюрах, элементах дорожных сооружений и обстановки дорог.

3.2 Установлено две группы разметки горизонтальная и вертикальная. Каждому виду разметки присвоен номер, состоящий из цифр, означающих первое число — номер группы, к которой принадлежит разметка (1 — горизонтальная, 2 — вертикальная), второе - порядковый номер разметки в группе, третье — разновидность разметки.

3.3 Номера, форма, цвет, размеры и назначение каждого типа разметки приведены в приложении А (таблицы А1 и А2). Размеры стрел, букв и цифр приведены в приложении Б (рисунки Б1 — Б9).

3.4 Горизонтальная разметка может быть постоянной или временной. Функции временной дорожной разметки ограничиваются продолжительностью дорожных работ или событий, потребовавших ее введения.

Временная дорожная разметка, кроме 1.4, 1.10, 1.17, должна быть оранжевого цвета и выполнятся материалами, допускающими ее быстрое устранение. При ее нанесении устранение постоянной разметки не обязательно.

3.5 Правила применения линий дорожной разметки даны в ГОСТ 23457.

4.1 Разметка может выполняться различными материалами (краской, термопластиком, холодным пластиком, полимерными лентами, штучными формами, световозвращателями и т.п.), соответствующими приведенным ниже техническим требованиям.

4.2 При нанесении линий разметки их отклонение от проектного положения не должно превышать 5 см.

Отклонение размеров линий разметки от установленных настоящим стандартом не должно превышать:

1 см — по ширине линии;

5 см — по длине штрихов и разрывов.

4.3 Разметка не должна выступать над проезжей частью более чем на 6 мм.

Световозвращатели (катафоты), используемые для оптической ориентации водителя в сочетании с линиями горизонтальной разметки или самостоятельно, не должны возвышаться более чем на 15 мм над проезжей частью.

4.4 Время отверждения разметки из пластичных разметочных материалов после их нанесения на покрытие не должно превышать 20 мин, а высыхания лакокрасочных материалов до степени 3 по ГОСТ 19007 — 30 мин, при температуре (20 ± 5) °С и относительной влажности (65 ± 10) %.

4.5 Коэффициент сцепления горизонтальной разметки в любой период эксплуатации не должен отличаться более чем на 25 % от значения коэффициента сцепления покрытия, на котором эта разметка нанесена.

4.6 Разметка, выполненная термопластиком, холодным пластиком или другими подобными материалами, должна обладать функциональной долговечностью не менее одного года, а лакокрасочными материалами — не менее 6 мес.

Функциональная долговечность разметки определяется периодом, в течение которого разметка отвечает требованиям настоящего стандарта, и на любом контрольном участке протяженностью 50 м разрушение разметки из термопластика или других долговечных материалов, кроме красок, не превышает 25 %, а износ разметки из краски не превышает 50 % ее площади.

4.7 При нанесении разметки по измененной схеме не должно оставаться видимых следов старой разметки.

4.8 Пластичные разметочные материалы должны иметь стойкость к статическому воздействию воды при температуре (20 ± 2) °С и насыщенного раствора хлористого натрия при температуре (0 ± 2) °С не менее 72 ч, лакокрасочные материалы — не менее 48 ч.

4.9 Координаты цветности х и у дорожной разметки, нанесенной на покрытие проезжей части дорог, определяемые в колориметрической системе МКО 1931 г. при источнике света D и геометрии измерения 45°/0° (см рисунок В.1), должны соответствовать указанным в приложении В (таблице В.1).

4.10 Разметка автомобильных дорог, кроме дорог 4-й категории, должна выполняться с применением световозвращающих материалов.

На участках дорог, не имеющих искусственного освещения, белые полосы разметки 2.1 — 2.3 должны быть выполнены из световозвращающего материала (кроме тумб с внутренней подсветкой), а ограждающие и направляющие устройства, обозначенные разметкой 2.4 — 2.6, должны иметь световозвращающие элементы.

Типы световозвращающих элементов, их размеры и правила установки должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 50970 и ГОСТ Р 50971.

4.11 Световозвращающие элементы, применяемые совместно с разметкой 2. 4 — 2.6 или без разметки на оцинкованных поверхностях дорожных ограждений, расположенные справа от проезжей части по направлению движения, должны быть красного цвета, а слева — белого или желтого цвета.

4.12 Коэффициент яркости дорожной разметки должен соответствовать значениям, указанным в приложении В (таблица В.2 ), с учетом характеристики дороги.

4.13 Коэффициент световозвращения дорожной разметки должен соответствовать значениям, указанным в приложении В (таблицы В.3 , В.4 ), с учетом характеристики дороги.

4.14 Указанные в пунктах 4.12 и 4.13 требования к коэффициенту яркости и коэффициенту световозвращения дорожной разметки должны сохраняться:

— для разметки из лакокрасочных материалов — в течение первых 3 мес. эксплуатации;

— для разметки из термопластика, холодного пластика и других долговечных материалов — в течение первых 6 мес. эксплуатации.

При дальнейшей эксплуатации дорожной разметки допускается снижение значений коэффициентов яркости и световозвращения, приведенных в приложении В, не более чем на 25 %.

5.1 Контроль свето- и цветотехнических характеристик следует проводить при температуре воздуха (20 ± 2) °С, относительной влажности 45 — 80 % и атмосферном давлении 84 — 107 кПа (630 — 800 мм рт. ст.).

5.2 Измерения координат цветности х, у и коэффициента яркости дорожной разметки проводят в соответствии с методикой, изложенной в разделе Г.1 (приложение Г). Допускается контроль цвета дорожной разметки проводить методом визуального сравнения с эталонными образцами, утвержденными в установленном порядке, при дневном рассеянном свете и наблюдении в направлении, перпендикулярном поверхности разметки.

5.3 Измерение коэффициента световозвращения для условий темного времени суток при освещении фарами автомобиля и сухом покрытии проводят в соответствии с методикой, изложенной в разделе Г. 2 (приложение Г).

Измерение коэффициента световозвращения для условий темного времени суток при освещении фарами автомобиля для влажной разметки и при дожде проводят в соответствии с методиками, изложенными в разделах Г.3 и Г.4 (приложение Г).

5.4 Измерение коэффициента сцепления дорожной разметки проводят в соответствии с методикой, изложенной в разделе Г.5 (приложение Г).

5.5 Измерение времени отверждения разметки после ее нанесения на покрытие осуществляют по ГОСТ 19007.

5.6 Испытание разметки на стойкость к статическому воздействию воды и насыщенного раствора хлористого натрия осуществляют по ГОСТ 9.403

(обязательное)

Таблица А.1

Таблица А.2

(обязательное)

Рисунок Б.1

Размеры в метрах

Рисунок Б. 2

Рисунок Б. 3

В скобках даны размеры для V £ 60 км/ч

Рисунок Б.4

Рисунок Б.5

V ≤ 60 км/ч

Рисунок Б.6

V > 60 км/ч

Рисунок Б.7

V > 60 км/ч

V £ 60 км/ч

Рисунок Б.8

Рисунок Б.9

(обязательное)

Таблица B .1

Таблица В. 2

Примечание — Для вертикальной разметки черного цвета величина коэффициента яркости не нормируется.

Рисунок B .1 График цветовых областей для дорожной разметки (МКО, 1931)

Таблица В.3

Примечание — Для вертикальной разметки черного цвета величина коэффициента световозвращения не нормируется.

Таблица В.4

Примечание — Для вертикальной разметки черного цвета величина коэффициента световозвращения не нормируется.

(обязательное)

Г.1 Методика измерения координат цветности и коэффициента яркости дорожной разметки

Г.1.1 Координаты цветности х и у и коэффициент яркости b_v разметки измеряют при спектральном распределении излучения стандартного источника света D 65 по ГОСТ 7721.

Г.1.2 Измерение проводят при геометрии 45°/0°, когда источник света 3 расположен под углом 45°, а фотоприемник измерительного прибора 1 перпендикулярно к поверхности 2 разметки (рисунок Г.1).

Г.1.3 Площадь поверхности дорожной разметки, на которой проводят измерение, должна быть не менее 5 см².

Г.1.4 Измерения должны проводиться не менее чем на трех образцах. Окончательным результатом измерения является среднее значение.

Г.1.5 При помощи измерительного прибора определяют координаты цвета X, Y , Z исследуемого образца дорожной разметки и вычисляют координаты цветности по формулам:

                                                           (Г. — освещенность измеряемой поверхности образца дорожной разметки в плоскости, перпендикулярной направлению падающего света, лк.

Г.2.3 Фотоприемник и источник света должны находиться в одной плоскости, перпендикулярной поверхности разметки. Угол наблюдения a составляет 0,95°.

Угол между направлением освещения и поверхностью дорожной разметки e составляет 1,34° (рисунок Г.2).

Г.2.4 При измерениях следует использовать источник направленного света типа А [Т_ЦВ = (2856 ± 50) К].

Г.2.5 Апертура измерительных устройств не должна превышать 0,33°.

Г.2.6 Измеряемая поверхность дорожной разметки должна быть не менее 50 см². Вся поверхность измерения дорожной разметки должна иметь равномерную освещенность.

Г.3 Методика измерения коэффициента световозвращения разметки для условий темного времени суток при освещении фарами автомобиля и влажном покрытии

Г. 3.1 Методика измерения коэффициента световозвращения разметки аналогична изложенной в разделе Г.2.

Г.3.2 При проведении измерений в сухую погоду необходимо вылить с высоты 0,5 м на поверхность дороги горизонтального участка в зоне измерения около 10 л чистой воды. Через 1 мин должно быть проведено измерение величин L и Е для расчета величины R_L .

Г.4 Методика измерения коэффициента световозвращения для условий темного времени суток при освещении фарами автомобиля и дожде

Г.4.1 Методика измерения коэффициента световозвращения аналогична изложенной в разделе Г.3.

Г.4.2 При проведении измерений в сухую погоду необходимо при помощи специальной дождевальной установки (рисунок Г.3) имитировать дождь без тумана и испарений интенсивностью 20 ± 2 мм/ч на поверхности в два раза шире разметки, но не менее 0,3 м и на 25 % длиннее, чем измеряемая поверхность разметки.

Г. 4.3 Измерение величин L и Е для расчета величины R _L должно быть проведено через 5 мин после начала имитации дождя.

Г.5 Методика измерения коэффициента сцепления колеса с дорожной разметкой

Г.5.1 Коэффициент сцепления следует измерять прибором ПКРС-2, ППК-МАДИ-ВНИИБД или другими приборами, показания которых приведены к показаниям ПКРС-2.

Г.5.2 Измеряемая поверхность дорожной разметки должна быть увлажнена, а при необходимости предварительно очищена.

Г.5.3 Измерение необходимо повторить не менее пяти раз. Когда измеряемые величины коэффициента сцепления не будут отличаться друг от друга более чем на 0,03, вычисляют среднее по результатам измерений, которое и будет искомой величиной. В ином случае, измерение следует повторять до тех пор, пока три подученных величины не будут отличаться более чем на 0,03.

1 — спектрофотометр или колориметр, 2 — дорожная разметка, 3 — источник света

Рисунок Г. 1 — Схема измерения координат цветности и коэффициента яркости дорожной разметки

1 — фотоприемник, 2 — источник света, 3 — поверхность разметки b = 87,7°, a = 0,95°, e = 1,34°

Рисунок Г.2 - Схема измерения коэффициента световозвращения дорожной разметки для условий темного времени суток при освещении фарами автомобиля и сухом покрытии

1 — яркомер, 2 — источник света, 3 — дождевальная установка, 4 — шланг, 5 — сетка, 6 — дорожная разметка (Расстояния в метрах)

Рисунок Г.3 — Схема измерения коэффициента световозвращения дорожной разметки для условия темного времени суток при освещении фарами автомобиля и дожде

Ключевые слова: разметка дорожная, типы линий, размеры, технические требования, методы контроля

СОДЕРЖАНИЕ

Все ради безопасности движения

В Магнитогорске проводится большая работа по модернизации улично-дорожной сети, а также созданию всех условий для обеспечения безопасности как автолюбителей, так и пеших участников дорожного движения.

Всего в городе 851 пешеходный переход. По поручению Президента РФ их необходимо привести в соответствие, но стоит отметить, что нет нужды устанавливать искусственные неровности на все пешеходные переходы.

«По ГОСТу между пешеходными переходами должно выдерживаться расстояние не менее 250-300 метров, потому лишние переходы мы ликвидируем. Соответственно там, где не нужны искусственные неровности, где они потеряли актуальность, их также убирают, – объяснил начальник управления инженерного обеспечения, транспорта и связи Дмитрий Грошев. – Весь план работ, расписанный на 2020 год, уже выполнен. На сегодня приведено к ГОСТу 276 пешеходных переходов. Сейчас из 851 перехода 369 уже соответствуют национальным стандартам, работа над оставшимися пройдет в следующие два года после разработки программы».

Как пояснил Дмитрий Юрьевич, габаритные размеры искусственной неровности – «волны» или «трапеции» – зависят от ограничения скорости на данном отрезке дороги и от того, ездит ли общественный транспорт по данной улице.

По ГОСТу искусственные неровности делятся на два вида: волнообразный и трапециевидный. «Трапецию» выполняют непосредственно на пешеходном переходе. Данная форма удобна как для пешеходов, так и для автомобилистов, потому как при «трапеции» водителям требуется пересечь только одну искусственную неровность, а в случае с «волной» – две. В большинстве случаев неровности трапециевидной формы делают по стандарту – длинною в четыре метра по ширине пешеходного перехода, а также по одному метру при подъеме и спуске с искусственной неровности. В целом выходит шесть метров. Их строгой приемкой занимаются геодезисты и нивелир.

«Поскольку для обеспечения безопасности нам необходимо снизить скорость автомобиля, неровность создают непосредственно на пешеходном переходе. Форма трапеции более удобна для перехода граждан через проезжую часть ввиду дополнительного подъема перехода над уровнем дороги. Он становится выше на семь сантиметров, кроме того, «трапеция» более комфортна для перевода через дорогу детских колясок и маломобильных групп граждан», – отметил Дмитрий Грошев.

Главой города Сергеем Бердниковым было принято решение все искусственные неровности привести в соответствие с ГОСТом, а также в большинстве случаев переходить на трапециевидный вид искусственных неровностей, если это будет возможно и не будет противоречить ГОСТу.

В результате изменения коснулись более 50 искусственных неровностей. В начале этого года специалисты провели обширную проверку улично-дорожной сети по выявлению нарушений, отклонений от ГОСТа. Замененные искусственные неровности  были либо изношены, либо имели колейность, либо были несколько завышены, в следствие чего автомобилисты ощущали неудобства при их переезде.

В то же время, большое внимание уделяется организации безопасного дорожного движения (БДД) вблизи образовательных учреждений. Одними из требований, которые необходимо соблюдать, являются создание искусственной неровности, установка светофора Т7 с дополнительным знаком пешеходного перехода 5.19.1, предупреждающих знаков о снижении скорости и знака «Осторожно, дети», которые также дублируются на асфальтобетонном покрытии.

Согласно поручению Президента РФ от 20 февраля 2015 года, все пешеходные переходы вблизи общеобразовательных учреждений, должны быть приведены в соответствие с национальными стандартами. В настоящий момент все необходимые работы были проведены в полном объеме, всего сделано 103 пешеходного перехода вблизи общеобразовательных учреждений.

В текущем году потребовалось заменить 17 пешеходных переходов перед школами. УИОТиС совместно с сотрудниками ГИБДД заканчивают проверку улично-дорожной сети на наличие всей необходимой инфраструктуры. Это дорожные знаки, разметка, неровности, удерживающие ограждения. При необходимости специалисты выдают предписание на замену дорожных знаков или не хватающей дорожной разметки.

«Как показывает статистика, в текущем году на пешеходных переходах было совершено 52 ДТП, связанных с наездами на пешеходов. Пострадало девять детей. Виновниками стали водители, которые не предоставили преимущество движения пешеходам. Также отмечу, что в 2020 году количество наездов на пешеходов все же снизилось, в том числе и благодаря улучшению состояния улично-дорожной сети города», – рассказала инспектор группы пропаганды безопасного дорожного движения Ольга Шульман.

Перед общеобразовательными учреждениями, там, где есть риск выхода на дорогу детей, обязательно должны быть установлены дорожные знаки о снижении скорости, «Осторожно, дети» и другие. Стоит отметить, что градоначальник Сергей Бердников поставил задачу не ставить лишние запрещающие и ограничивающие знаки там, где в них нет необходимости.

Немаловажную роль в организации БДД играет нанесение яркой разметки, которая будет видна всем участникам дорожного движения. По словам Дмитрия Грошева, дорожную разметку наносят в два этапа. С первого сентября начнется второй этап, в Магнитогорске обновится вся разметка.

«Основной критерий отбора материала – стойкость. Да, стойкость краски ниже, чем у пластика. Но трижды нанести слой краски на асфальтобетонное покрытие в три раза дешевле, чем единожды – пластиком. Кроме того, использование пластиковой разметки подразумевает под собой применение реагентов в зимний период. Но, как показала практика, мало кому нравится образующаяся из-за них грязь на дороге. Потому в городе ведется механизированная уборка улично-дорожной сети, которая, к слову, увеличивает износ пластиковой разметки», – разъяснил Дмитрий Юрьевич.

GoboPro Zebra | ГобоПро | Проекционный пешеходный переход «Зебра» 1.14.1 ГОСТ

Гобо проектор GoboPro Zebra

​

для проекционных пешеходных

переходов

Применение проекторов GoboPro Zebra для проецирования дорожной разметки позволяет значительно увеличить заметность пешеходов для водителей в темное время суток, в условиях снежных заносов и других препятствующих нормальной видимости ситуациях, обеспечивая значительное повышение безопасности на дорогах общего пользования для населения.

Проекторы GoboPro серии Zebra созданы для бесперебойной работы при крайне низких и высоких температурах окружающей среды от -45°С до +45°С в любых погодных условиях: во время снегопада, мокрого снега, обледенения, проливного дождя, града, тумана, порывистых ветров, грозы и т.

Яркость

Проекция видна в любую непогоду

Размер

Точное соответствие размерам пешеходной разметки 1.14.1 по ГОСТу

Качество

Оригинальный светодиод LED OSRAM (Германия) + блок питания MeanWell (Тайвань)

Надежность

Фирменная гарантия 2 года. Не требует технического обслуживания после установки.

Благодаря профессиональной просветлённой оптике с широким углом раскрытия изображения и высокому световому потоку, достаточно всего двух проекторов GoboPro Zebra для проекции пешеходного перехода на дорогу шириной до 16 метров.

Установка проекторов возможна на дорогах любой ширины и на различных опорных конструкциях: Г-образной, П-образной, Т-образной.

Проекторы GoboPro Zebra оснащаются самыми надёжными в индустрии источниками питания производства компании MeanWell (Тайвань). Модели серии HLG со стабилизацией по току и напряжению имеют следующие преимущества:

В рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2019 году проекторами GoboPro Zebra были оснащены более 100 инновационных пешеходных переходов в России, в том числе в условиях Крайнего Севера, и Казахстане. Оборудование GoboPro подтвердило свою надежность: За всё это время ни один проектор не вышел из строя.

СМИ о нас

Пешеходные переходы. Часть 1. Нерегулируемые переходы в России

Вступление

Данная серия статей рассмотрит плюсы и минусы различных пешеходных переходов в городских условиях. Вся информация получена из отечественных нормативных и методических документов и из зарубежных источников (нормативы и исследования в Германии).

Все пешеходные переходы разделим на следующие типы:

1. Нерегулируемые пешеходные переходы
2. Регулируемые пешеходные переходы
3. Регулируемые диагональные пешеходные переходы
4. Пешеходные переходы в разных уровнях: надземные и подземные пешеходные переходы (внеуличные пешеходные переходы)
5. Пешеходные зоны

В данной статье рассмотрим нормативные документы в России для проектирования нерегулируемых пешеходных переходах.

Отечественные нормативные документы о нерегулируемых пешеходных переходах

Основной неприятный момент состоит в том, что нет единого современного норматива, который бы полностью охватывал принципы проектирования нерегулируемых пешеходных переходов. Все условия разнесены по нескольким документам.

Основной документ в РФ, регламентирующий проектирование транспортной инфраструктуры в городах СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» указывает в п. 11.9, что видимость для условий «транспорт-пешеход» должна быть обеспечена для одного из двух случаев — для скорости транспорта 25 км/ч или 40 км/ч. 60 км/ч в этом пункте отсутствует. Не смотря на это на практике существуют нерегулируемые пешеходные переходы без ограничения скорости 25 или 40 км/ч. А какие условия видимости при этом должны быть обеспечены — не ясно.

Требование ГОСТ Р 52289-2004 в п. 8.2.6. исключено:

Островки безопасности, выделенные на проезжей части разметкой или бордюрным камнем, устраивают на наземных пешеходных переходах при интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей части и на расстоянии между тротуаром и краем островка не менее 10,5 м.

Требования ГОСТ Р 52766-2007:

4.2.5 Островки безопасности
4.2.5.1 При интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей части на наземных пешеходных переходах устраивают островки безопасности, которые размещают на проезжей части или разделительной полосе, при этом расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,5 м.
4.2.5.2 Ширина островка должна быть не менее ширины пешеходного перехода, а длина — не менее 1,5 м.
4.2.5.3 Границу островка безопасности обозначают при помощи разметки и/или бордюра. Приподнятые островки с бордюрами на проезжей части устраивают при наличии стационарного электрического освещения. Высота бордюра должна быть (10 ± 1) см.
При разделении встречных транспортных потоков путем установки ограждений по оси проезжей части приподнятые островки безопасности с бордюрами не применяют.
4.2.5.4 (Исключен. Изм. № 1).  Расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,5 метров для островков, обозначенных разметкой по ГОСТ Р 52289, а для приподнятых островков с бордюрами — не менее 10,5 метров
4.2.5.5 Центр островка на проезжей части должен находиться в створе линии разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.
Допускается использование направляющего островка в качестве островка безопасности. (см. рис. ниже)
4.2.5.6 При размещении островка на проезжей части перед ним с двух сторон наносят сплошную наклонную линию разметки 1.1 по ГОСТ Р 51256, отводящую транспортные потоки от островка (переходная линия), с наклоном к оси дороги 1:20 (1:50)1).
4.5.2.4 Пешеходный переход должен быть оборудован дорожными знаками, разметкой, стационарным наружным освещением (с питанием от распределительных сетей или автономных источников).
На дорогах с шириной проезжей части 15 м и более наземные пешеходные переходы должны быть оборудованы островками безопасности по 4. 2.5.

Кроме того в ГОСТ Р 52289-2004 в п. 7.2.14 указаны условия установки светофоров на пешеходных переходах.

1. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой — 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш./ч.В населенных пунктах с числом жителей менее 10 000 чел. значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов составляют 70% от указанных.
2. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условию 1 одновременно составляют 80% или более от указанных.
3. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 месяцев, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условие 1 должно выполняться на 80% или более.

И пункт 7.3.4. ГОСТ Р 52289-2004

Светофоры П.1 и П.2( пешеходные) устанавливают на тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии разделительной полосы или приподнятого островка безопасности — и на них, если число полос движения в одном направлении более двух

Если условия, приведенные выше, не соблюдаются, имеем нерегулируемый пешеходный переход.

Ходят легенды, что после 3 смертей ставят светофор. Но судя по третьему пункту условий минимальная интенсивность пешеходов должна составлять при этом 120 человек в час в одном направлении. Иначе светофор имеют право не ставить.

В «Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений» в п. 4.41 также можно найти несколько слов о островках безопасности: «Островки, обеспечивающие безопасность пешеходного движения, устраиваются при ширине проезжей части более 15 м, равными ширине центральной разделительной полосы. При отсутствии разделительной полосы островки безопасности шириной не менее 2 м могут устраиваться за счет уменьшения полосы движения до 3,25 м на магистральных улицах и дорогах общегородского значения и до 3 м на магистральных улицах и дорогах районного значения, а также за счет полос озеленения и тротуаров.»

Ширина разметки пешеходного перехода выбирается из расчета 500 пешеходов в час на 1 метр ширины. Но в любом случае пешеходный переход не может быть уже 4 метров.  (ГОСТ Р 52289-2004 п. 6.2.17).

Для загородных дорог нерегулируемые пешеходные переходы следует устанавливать в соответствии с СП 34.13330.2012. Автомобильные дороги.

Пункт 6.6 указывает, что нерегулируемые пешеходные переходы недопустимо устраивать на дорогах первой категории. Пункт 6.7 определяет границы использования пешеходных переходов различного типа в зависимости от интенсивности пешеходного движения (чел/час — по вертикали) и интенсивности автомобильного движения (авто/час — по горизонтали). Область I — это нерегулируемый пешеходный переход, II — регулируемый пешеходный переход, III — пешеходный переход в разных уровнях (подземный или надземный).

Есть еще познавательный документ (1977 год) «Рекомендации по регулированию пешеходного движения». Много детальной информации (в том числе методы обследования пешеходного движения), но не указаны основные принципы проектирования пешеходных переходов, например, максимально допустимая ширина проезжей части для устройства нерегулируемого пешеходного перехода или сужение проезжей части в местах пешеходного перехода, устройство автобусных остановок. Более того, некоторые пункты позволяют усомниться в адекватности этих рекомендаций в целом, так как они были написаны для других условий движения.

Выводы

Резюмируя, можно отметить, что в настоящее время нет обязательных документов, которые бы регламентировали ограничения скорости на нерегулируемых пешеходных переходах (это касается и загородных дорог). Вследствие этого получаем пешеходные переходы обозначенные только зеброй и знаками на четырехполосных магистралях, по которым водитель разгоняется в 80% случаев до 80 и более км/ч.  На рисунке представлена как раз проспект Непокорённых в Санкт-Петербурге с подобными условиями движения (тут, кстати, шестиполосная улица).

При оценке влияния на водителя множества факторов трудно его признать виновным в том, что он не заметил пешехода. Увидеть пешехода находясь во втором и третьем ряду проблематично, в том числе и из-за припаркованных автомобилей. Соблюдать скоростной режим на такой улице очень сложно в виду провоцирующей геометрии дороги. Кроме того при высокой скорости уменьшается угол обзора. Обезопасить же пешехода островком безопасности можно только при наличии на дорогах четырех и более полос.

Ниже приведен репортаж о смертельных пешеходных переходах в Санкт-Петербурге.

В следующей статье посмотрим, как решаются проблемы безопасности на нерегулируемых пешеходных переходах в Германии.

История обновлений

2013.11.09 — Новая публикация.

2015.09.15 — Обновление 1. Пост обновлен в связи с изменениями в нормах проектирования.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Приложение а. форма, цвет, размеры дорожной разметки государственный стандарт РФ- технические средства организации дорожного движения- разметка дорожная- типы и основные параметры- общие технические требования- гост р 51256-99 (утв- постановлением госстандарта РФ от 30-03-99 103) (2021). Актуально в 2019 году

размер шрифта

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ- ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ- РАЗМЕТКА ДОРОЖНАЯ- ТИПЫ И. .. Актуально в 2018 году

Таблица А.1

1.1 Назначение: Разделение транспортных потоков противоположных направлений. Обозначение полос движения. Обозначение границ участков проезжей части, на которые въезд запрещен. Обозначение границ мест стоянки транспортных средств

Рис.1.1 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.2.1 Назначение: Обозначение края проезжей части

Рис.1.2.1 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.2.2 Назначение: Обозначение края проезжей части на двухполосных дорогах

Рис.1.2.2 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.3 Назначение: Разделение транспортных потоков противоположных направлений

Рис. 1.3 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.4 Назначение: Обозначение мест, где запрещена остановка транспортных средств

005

Рис. 1.4 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.5 Назначение: Разделение транспортных потоков противоположных направлений. Обозначение полос движения

Рис. 1.5 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.6 Назначение: Обозначение приближения к сплошной линии продольной разметки

Рис. 1.6 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.7 Назначение: Обозначение полос движения в пределах перекрестка

Рис. 1.7 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.8 Назначение: Обозначение границы между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части

Рис. 1.8 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.9 Назначение: Обозначение границ полос движения, на которых осуществляется реверсивное регулирование. Разделение транспортных потоков противоположных направлений на дорогах, где осуществляется реверсивное регулирование (при выключенных реверсивных светофорах)

Рис. 1.9 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.10 Назначение: Обозначение мест, где запрещена стоянка транспортных средств

Рис. 1.10 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.11 Назначение: разделение транспортных потоков противоположных или попутных направлений в местах, где необходимо ограничить маневрирование на проезжей части. Обозначение мест, где необходимо разрешить движение только со стороны прерывистой линии (в местах разворота, въезда и выезда со стояночных площадок, АЗС, остановочных пунктов маршрутных транспортных средств и т.п.)

Рис. 1.11 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.12 Назначение: Обозначение места остановки транспортных средств — стоп-линия

Рис. 1.12 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.13 Назначение: Обозначение места, где водитель обязан уступить дорогу

Рис.1.13 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.14.1 Назначение: Обозначение пешеходного перехода при 6,00 больше или равно Р больше или равно 4,00

Рис. 1.14.1 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.14.2 Назначение: Обозначение пешеходного перехода при Р > 6,00 (см. рисунок Б.1)

Рис.1.14.2 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.15 Назначение: Обозначение переезда для велосипедистов

Рис. 1.15 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.16.1 Назначение: Обозначение островков, разделяющих транспортные потоки противоположных направлений

Рис.1.16.1 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.16.2 Назначение: Обозначение островков, разделяющих транспортные потоки одного направления

Рис. 1.16.2 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.16.3 Назначение: Обозначение островков в местах слияния транспортных потоков

Рис. 1.16.3 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.17 Назначение: Обозначение остановок маршрутных транспортных средств и стоянок автомобилей такси

Рис. 1.17 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.18 Назначение: Обозначение направлений движения по полосам (см. рисунок Б.2)

Рис. 1.18 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.19 Назначение: Обозначение приближения к сужению проезжей части или к сплошной линии продольной разметки 1.1 (см. рисунок Б.3)

Рис. 1.19 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.20 Назначение: Обозначение приближения к поперечной линии разметки 1.13 (см. рисунок Б.4)

Рис. 1.20 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1. 21 Назначение: Обозначение приближения к поперечной линии разметки 1.12 (см. рисунок Б.5)

Рис. 1.21 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.22 Назначение: Обозначение номера дороги (см. рисунок Б.6 — Б.8)

Рис. 1.22 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.23 Назначение: Обозначение полосы проезжей части, предназначенной исключительно для движения маршрутных транспортных средств (автобусы, троллейбусы) (см. рисунок Б.9)

Рис. 1.23 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.24.1 Назначение: Дублирование предупреждающих дорожных знаков*

Рис. 1.24.1 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.24.2 Назначение: Дублирование запрещающих дорожных знаков

029

Рис. 1.24.2 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.24.3 Назначение: Дублирование дорожного знака «Инвалиды»

030

Рис. 1.24.3 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

1.25 Назначение: Обозначение искусственных неровностей

Рис. 1.25 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

Таблица А.2

2.1.1 — 2.1.3 Назначение: Обозначение вертикальных поверхностей дорожных сооружений (опор мостов, путепроводов, торцевых частей парапетов и т.п.):

2.1.1 — слева от проезжей части;

2.1.2 — на проезжей части;

2.1.3 — справа от проезжей части данного направления движения

Рис. 2.1.1 — 2.1.3 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

2.2 Назначение: Обозначение нижнего края пролетного строения путепроводов, мостов, тоннелей

Рис. 2.2 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

2.3 Назначение: Обозначение круглых тумб на островках безопасности

Рис. 2.3 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

2.4 Назначение: Обозначение сигнальных столбиков, надолб, опор тросовых ограждений и т. п.

Рис. 2.4 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

2.5 Назначение: Обозначение боковых поверхностей ограждений дорог на опасных участках

Рис. 2.5 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

2.6 Назначение: Обозначение боковых поверхностей ограждений дорог

Рис. 2.6 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

2.7 Назначение: Обозначение бордюра на опасных участках и боковых поверхностей возвышающихся островков безопасности

Рис. 2.7 Форма, цвет, размеры дорожной разметки

<*> Изображения символов знаков должны соответствовать приведенным в ГОСТ 10807, увеличенным до необходимого размера.

Приложение Б
(обязательное)

Пешеходные ограждения снижают аварийность

По официальной статистике ГИБДД, с января по август 2019 года произошло более 100 тыс. ДТП, из них 10% – по вине пешеходов, нарушивших правила дорожного движения. В таких ДТП ежегодно погибают от 3,5 до 4 тыс. человек. Один из методов снижения аварийности по вине пешеходов – устройство металлических пешеходных ограждений. ООО Предприятие «ПИК» производит и устанавливает дорожные пешеходные ограждения из оцинкованного металлического профиля в соответствии с действующими стандартами и нормативными документами.

Процент аварий, произошедших по вине пешеходов, с каждым годом падает: в 2016 году этот показатель превышал 12,6%, в 2017 году снизился до 12,4%, в 2018 – до 11,3%. В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» реализуется ряд мер по повышению безопасности пешеходов, в том числе устройство пешеходных ограждений.

Практика показывает, что пешеходные ограждения на автомобильных дорогах остаются основным методом снижения аварийности по вине пешеходов, поскольку и социальная реклама, и образовательные программы направлены в основном на автовладельцев и не затрагивают тех, кто не водит автотранспорт. Поэтому многие неспособны оценить тяжесть возможных последствий от перехода дороги в не предусмотренном месте – и «срезают», выходя на проезжую часть в 5-10 метрах от «зебры».

Удерживающие пешеходные ограждения – это ограждения для пешеходов, предназначенные для организации пешеходного движения через автомобильную дорогу, а также для предотвращения случайного падения пешеходов с мостового сооружения, высокой насыпи.
Выделяют пешеходное барьерное ограждение, пешеходное перильное ограждение, стоечные перила и комбинированные конструкции.
Ограничивающие пешеходные ограждения – это ограждения, предназначенные для предотвращения перехода пешеходами автомобильных дорог в неустановленных местах.

Пешеходные ограждения ограничивающего типа бывают направляющие, защитные и предупреждающие.

1. ГОСТ 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»;
2. СНиП 2.05.02 «Автомобильные дороги»;
3. Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог»;
4. ГОСТ 33127-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Классификация»;
5. ГОСТ 33128-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Технические требования»;
6. ГОСТ 33129-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Методы контроля»;
7. Стандарт организации СТО 10690827-004-2017 «Удерживающие и ограничивающие пешеходные ограждения, дорожные и мостовые».

 Согласно действующим нормам, пешеходные ограждения на автомобильных дорогах устанавливают на основании анализа аварийности, наличия участков концентрации ДТП и оценки тяжести их последствий. Кроме того, в стандартах прописаны правила оборудования отдельных участков автодорог пешеходными ограждениями. Например, пешеходное ограждение перильного типа устанавливается:

• У регулируемых наземных пешеходных переходов и у нерегулируемых переходов (рядом с детскими учреждениями) – с двух сторон дороги на расстояние не менее 50 м в обе стороны от перехода.

• На участках, где интенсивность пешеходного движения превышает 1000 чел./ч на одну полосу тротуара (если остановка или стоянка транспортных средств разрешена) или 750 чел./ч (если остановка или стоянка ТС запрещена).

Производя монтаж пешеходных ограждений, важно соблюдать требования нормативных документов и результаты анализа обстановки на участке дороги. Неправильно установленное пешеходное ограждение может стать источником травматизма и косвенной причиной ДТП.

Компания «ПИК» осуществляет монтаж пешеходных ограждений, производство которых ведется на собственном предприятии. У нас вы можете купить пешеходные ограждения, выпускаемые серийно, или заказать изделие по чертежу. Стоимость пешеходных ограждений «ПИК» на 7-28% ниже среднерыночной за счет оптимального подбора продукции в рамках нормативных требований.

Благодаря собственной передвижной лаборатории, аттестованной ООО «РАСЭК» и соответствующей требованиям ГОСТ, ООО Предприятие «ПИК» строго контролирует качество монтажных работ и материалов, применяемых при производстве и монтаже пешеходных ограждений. Все элементы пешеходных ограждений производятся по ГОСТ, разработанному ГП «РОСДОРНИИ», а также по СТО, в соответствии со стандартами технических средств дорожного движения.

Чтобы купить пешеходное ограждение и заказать установку, обратитесь в нашу компанию:

Тел. +7 (831) 262 14 41, e-mail: [email protected].

Специалисты Предприятия «ПИК», основываясь на характеристиках дороги или мостового сооружения, подберут необходимые марки пешеходного ограждения и согласуют сроки проведения монтажных работ.

Нам важно знать ваше мнение!

Напишите свой отзыв о нашей работе, замечание по качеству обслуживания, продукции или оставьте пожелание, чтобы работа с нами становилась (или складывалась) более приятной, а качество продукции наилучшим

Форма обратной связи

Запрос отправлен, в ближайшее время мы с Вами свяжемся!

Откликнуться на вакансию

Запрос отправлен, в ближайшее время мы с Вами свяжемся!

(PDF) Переговоры и принятие решений по пешеходному переходу на проезжей части: обзор литературы

Sustainability 2019,11, 6713 19 из 24

25.

Zhang, J .; Винхуйзен, Э .; Цефкин, М. Оценка системы внешней связи автономного транспортного средства

концепция: обзорное исследование. В материалах Международной конференции по прикладному человеческому фактору и эргономике

, Лос-Анджелес, Калифорния, США, 17–21 июля 2017 г .; С. 650–661.

26.

Паркер-младший, М.; Зегеер, К. Методы управления транспортными конфликтами для обеспечения безопасности и эксплуатации: руководство для наблюдателей; Технический отчет

; Федеральное управление автомобильных дорог США: Вашингтон, округ Колумбия, США, 1989.

27. Томпсон, К. Когда пешеходы правили улицами. Smithsonian Magazine, 14 декабря 2014 г.

28.

Cloutier, M .; Lachapelle, U .; Amours-Quellet, A .; Bergeron, J .; Лорд, С .; Торрес, Дж. «Убирайся с моей дороги!» Индивидуальные

и средовые корреляты для взаимодействия между пешеходами и транспортными средствами во время пересечения улиц.

Accid. Анальный. Пред. 2017,104, 36–45. [CrossRef]

29.

Джухлин О. Торговое поведение как последствия социального взаимодействия для разработки искусственных драйверов. In Proceedings

6-го Всемирного конгресса по интеллектуальным транспортным системам (ITS), Торонто, Онтарио, Канада, 8–12 ноября 1999 г.

30.

Lehsing, C .; Фельдштейн, И. Взаимодействие в городе. Привлечение уязвимых участников дорожного движения к симуляции вождения.

In UR: BAN Human Factors in Traffic; Springer: Берлин / Гейдельберг, Германия, 2017; стр.347–362.

31.

Nor, S .; Daniel, B .; Hamidun, R .; Al Bargi, W .; Рохани, М .; Prasetijo, J .; Aman, M .; Амбак, К. Анализ принятия решения о принятии и пересечении пешеходных переходов

в Куала-Лумпуре. В материалах MATEC Web

of Conferences, Ухань, Китай, 20–21 декабря 2017 г .; EDP ​​Science: Les Ulis, Франция, 2017; Том 103,

с. 08014.

32.

Вархейи, А. Скоростное поведение водителей на переходе «зебра»: пример из практики. Accid.Анальный. Пред.

1998

, 30, 731–743.

[CrossRef]

33.

Kaparias, I .; Bell, M .; Dong, W .; Sastrawinata, A .; Сингх, А .; Ван, X .; Маунт, Б. Анализ

конфликтов движения пешеходов в уличных конструкциях с элементами общего пространства. Трансп. Res. Рек.

2013,2393, 21–30. [CrossRef]

34.

Тресилиан, Дж. Перцептивные и когнитивные процессы при оценке времени контакта: анализ прогнозирования движения

и задачи относительного суждения.Восприятие. Психофизика. 1995,57, 231–245. [CrossRef]

35.

Лаурешин, А .; Свенссон, А .; Хайден, К. Оценка безопасности движения на основе поведенческих данных на микроуровне:

теоретическая основа и первая реализация. Accid. Анальный. Пред. 2010,42, 1637–1646. [CrossRef]

36.

Zhuang, X .; У, К. Поведение пешеходов при переходе и безопасность на немаркированной проезжей части в Китае. Accid. Анальный.

Пред. 2011,43, 1927–1936. [CrossRef]

37. Суха, М.Стратегии и коммуникации участников дорожного движения: взаимодействие водителя и пешехода. В материалах 5-й конференции

Transport Research Arena (TRA), Париж, Франция, 14–17 апреля 2014 г.

38.

Организация экономического сотрудничества и развития. Годовой отчет ОЭСР; Технический отчет;

Организация экономического сотрудничества и развития: Париж, Франция, 2009 г.

39.

Hunter, W .; Stutts, J .; Pein, W .; Кокс, С. Типы дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов и велосипедистов в начале 1990-х годов; Технический отчет;

Центр исследований шоссе Тернера-Фэйрбанка: Маклин, Вирджиния, США, 1996.

40.

Helmers, G .; Оберг, Л. Поведение водителей на перекрестках в связи с правилами приоритета и дизайном дороги. Исследовательское исследование

; Технический отчет; VTI: Линчёпинг, Швеция, 1978.

41.

Ibrahim, N .; Kidwai, F .; Карим М. Взаимодействие автомобилистов и пешеходов на несигнализованном пешеходном переходе.

В трудах Восточноазиатского общества транспортных исследований, Ассоциация планирования транспорта

Исследования, Токио, Япония, 2005; Том 5, стр.120–125.

42.

Dey, D .; Теркен, Дж. Взаимодействие пешеходов с транспортными средствами: роли явного и неявного общения.

В материалах 9-й Международной конференции по автомобильным пользовательским интерфейсам и интерактивным автомобильным приложениям

Applications, Ольденбург, Германия, 24–27 сентября 2017 г .; С. 109–113.

43.

Chandra, S .; Растоги, Р .; Дас В. Описательный и параметрический анализ допуска пешеходных пробелов в смешанных условиях движения

.KSCE J. Civ. Англ. 2014,18, 284–293. [CrossRef]

44.

Курс FHWA по велосипедному и пешеходному транспорту; Межквартальные переходы, Урок 16; Технический отчет

. FHWA-RD-99-198; США, Федеральное управление шоссейных дорог, Офис исследований безопасности

и развития: Вашингтон, округ Колумбия, США, 1999

45.

Мэриленд S.H.A. Рекомендации по проектированию велосипедов и пешеходов; Глава 10: Проектирование проезжей части; Технический отчет

; Департамент транспорта штата Мэриленд, Управление автомобильных дорог штата: Балтимор, Мэриленд, США, 2013 г.

46.

Malenje, J.O .; Zhao, J .; Li, P .; Хан, Ю. Расширенная модель следования за автомобилем с учетом незаконного пешеходного перехода

. Phys. Стат. Мех. Его приложение. 2018, 508, 650–661. [CrossRef]

47.

Crowley-Koch, B.J .; Van Houten, R .; Лим, Э. Влияние подсказок пешехода на уступку автомобилистов на пешеходных переходах.

J. Appl. Behav. Анальный. 2011,44, 121–126. [CrossRef]

Ghost of Tsushima В дополнении Iki Island появился новый набор брони для Jin

Предстоящее расширение Ghost of Tsushima Iki Island предложит игрокам новый набор брони, известный как набор брони Sarugami.

Как стало известно из официального аккаунта PlayStation в Твиттере , главный герой-самурай Джин получит новый комплект брони в предстоящей версии Ghost of Tsushima Director. Согласно твиту, игроки должны сразиться с Племенем Орла, чтобы получить новый комплект брони, созданный по мотивам «озорных обезьяньих часовых» с острова Ики.

Сразитесь с Орлиным племенем, чтобы получить новый мощный набор доспехов Саругами, созданный по образцу озорных обезьяньих часовых с острова Ики. Режиссерская версия «Призрака Цусимы» выходит в пятницу: https: // t.co / En8RoIq3ZF pic.twitter.com/kKNPi7hPGJAugust 16, 2021

Подробнее

Это будет пятнадцатый комплект брони, который присоединится к игре, наряду с доспехами Призрака Джина и Доспехами Героя Цусимы. Пока не известно, сколько других наборов брони или отдельных частей брони будет добавлено в расширение Iki Island, однако мы знаем, что расширение будет включать в себя еще больше животных, с которыми Джин будет взаимодействовать с .

Ghost of Tsushima: The Director’s Cut должен выйти в конце этой недели, 20 августа 2021 года, и будет включать не только расширение Iki Island, но и множество других обновлений, характерных для PS5, включая тактильную обратную связь и полную японскую синхронизацию губ. , поддержка адаптивного триггера, поддержка 3D-звука и более быстрое время загрузки.

Что касается того, что игрокам следует ожидать от расширения Iki Island, студия Sucker Punch, создавшая Ghost of Tsushima, сообщила, что расширение примерно того же размера, что и первый акт базовой игры , и что в нем Джин должен вернуться. на остров Ики, место, в которое самураи не ступали уже несколько лет, чтобы встретиться с шаманом Анхсар Хатун, возглавляющим вторжение монголов на остров.

Призрак Цусимы подсказки | Призрак Цусимы карта | Призрак Цусимы лучшие доспехи | Призрак Цусимы лучшие навыки | Призрак Цусимы лучшие талисманы | Призрак мифических сказок Цусимы | Сколько длится Призрак Цусимы | Призрак синтоистских святилищ Цусимы | Призрак Цусимы бамбуковые удары | Дуэли призраков Цусимы | Призрак горячих источников Цусима | Призрак Цусимы Лисица | Кузница Komatsu «Призрак Цусимы» | Как достать крюк в «Призраке Цусимы» | Призрак лошади Цусимы | Ghost of Tsushima поставляет | Призрак Цусимы, лидер наблюдателей

Old Navy объединяет свой бизнес женщин больших размеров — Durango Herald

Подразделение недорогих товаров компании Gap Old Navy пересматривает свой подход к дизайну и маркетингу для женщин больших размеров

НЬЮ-ЙОРК (AP) —

Gap Inc.Подразделение дешевых товаров Old Navy пересматривает свой подход к дизайну и маркетингу для женщин больших размеров — демографической группы, которая, по мнению многих аналитиков, не получила должного внимания.

С пятницы Old Navy будет предлагать все женские модели всех размеров без разницы в цене. Это означает, что размеры от 0 до 28 в магазинах и до 30 в Интернете.

Сеть из 1200 магазинов также будет демонстрировать свои большие размеры вместе со стандартными на полу.Одежда будет представлена ​​на манекенах четырех, 12 и 18 размеров. В сети сеть объединяет свои модели больших и стандартных размеров, при этом модели появляются во всех трех размерах.

Ожидается, что эти шаги, о которых было объявлено в среду, помогут Old Navy достичь 10 миллиардов долларов годового объема продаж к 2023 году по сравнению с 8 миллиардами долларов в 2019 году, заявили руководители компании.

Old Navy присоединяется к Target, Nordstrom и другим, которые за последние несколько лет добавили больше предложений больших размеров, и многие интегрируют их рядом со стандартными размерами.Они также добавляют манекены больших размеров в торговую площадку и демонстрируют больше моделей больших размеров в своем маркетинге.

Тем не менее, обычная практика для универмагов и других розничных продавцов — иметь отдельные области для больших размеров, но они также выделяют отдельные секции для миниатюрных, говорит Нил Сондерс, управляющий директор исследовательской фирмы GlobalData Retail.

За прошедшие годы розничные торговцы расширили свои предложения, чтобы обслуживать женщин больших размеров.Но аналитики считают, что приверженность колеблется, и магазины никогда не заставляли эту клиентскую базу чувствовать себя частью покупательского опыта, часто оставляя их вне маркетинговых материалов.

Аналитики полагают, что на этот раз толчок будет долгосрочным, поскольку они находятся под давлением покупателей, чтобы они были более открытыми. Розничные торговцы одеждой все чаще пытаются привлечь клиентов и ищут новые возможности для увеличения продаж.

«Мы вступили в то время, когда участие, наконец, выходит за рамки расы, национальности и уровня доходов», — сказал Маршал Коэн, главный отраслевой советник NPD Group.«Он включает в себя размеры. Наконец-то мы добрались до цели ».

«Слишком долго слишком много женщин не работали в розничной торговле. Это означает, что если бы вы были размером 16 или 18, что является средним размером для женщины в Америке, у вас был бы очень ограниченный выбор », — сказала Элисон Партридж Стикни, руководитель отдела женского мерчандайзинга Old Navy. «Мы знали, что есть возможность сделать больше».

Международный журнал дизайна одежды, технологий и образования опубликовал в 2016 году исследование, согласно которому средняя американка носит размер от 16 до 18.

По данным GlobalData, продажи женской и мужской одежды больших размеров достигли 27 миллиардов долларов в 2019 году по сравнению с 19,9 миллиардами долларов в 2012 году. По данным Службы отслеживания потребителей NPD, на долю женщин больших размеров приходится 19% от общего объема женской одежды в США за 12 месяцев, заканчивающихся в мае. Это на один процентный пункт выше, чем в прошлом году.

Old Navy впервые начал предлагать ограниченную коллекцию больших размеров в 2004 году. В 2018 году компания открыла магазины больших размеров в 75 единицах.С. магазины.

Но он понял, что нужно идти глубже. Чтобы заново изобрести процесс дизайна, компания провела сканирование тела 389 женщин, чтобы создать цифровые аватары на основе реальных женских тел, и открыла фитнес-центры. Также были рассмотрены все детали дизайна, например, расположение карманов.

Old Navy также интегрирует свой процесс проектирования как для стандартных, так и для больших размеров; раньше было две команды. Руководители компании говорят, что делятся своими знаниями с командами Gap и Banana Republic.Другое подразделение, Athleta, активно демонстрирует свой дизайн на полнофигурных манекенах.

Сондерс из GlobalData Retail говорит, что разница в ценах между стандартными и большими размерами — где-то от 5% до 15% по его оценке — больше не является обычной практикой в ​​магазинах. Аналитики говорят, что причиной разрыва является экономия на масштабе, поскольку производство меньшей коллекции обходится дороже. Кроме того, задействовано больше материала.

_______

Следуйте за Анной Д’Инноценцио: http: // twitter.ru / ADInnocenzio

Пешеходы проезжают мимо магазина Old Navy в торговом районе Downtown Crossing, среда, 14 июля 2021 года, в Бостоне. Подразделение Gap по низким ценам Old Navy пересматривает свой подход к дизайну и маркетингу для женщин больших размеров — растущей демографической группы, которую, по мнению многих аналитиков, мало обслуживают. Начиная с пятницы, 20 августа, Old Navy будет предлагать все женские модели всех размеров без разницы в цене. (AP Photo / Charles Krupa)

IJERPH | Бесплатный полнотекстовый | Новый метод уровня обслуживания пешеходных переходов (PCLOS) для обеспечения безопасного пешеходного перехода в городских районах

1.Введение

На основании литературы, в большинстве исследований рассматривается уровень обслуживания пешеходов на тротуарах, и меньше внимания уделяется уровню обслуживания пешеходных переходов как на перекрестках, так и на пешеходных переходах в середине квартала. Кроме того, предыдущие исследования были сосредоточены только на характеристиках пешеходов, таких как пешеходный поток, заполняемость пешеходной зоны, ходьба пешеходов, количество пешеходов и задержки пешеходов; однако они не смогли включить пешеходные объекты в качестве индикатора и их стандартов.Кроме того, в этих исследованиях не учитывались необходимые средства пешеходного перехода, такие как ограничения скорости транспортного средства, приближающегося к пешеходным переходам, ширина пешеходного перехода, линии остановки для транспортных средств, ориентация пересечения, пересечение столбов и т. пересечение в методах LOS. Кроме того, существующие методы неприменимы для оценки LOS одновременно на перекрестках и переходах между перекрестками. Кроме того, при разработке методов LOS эти методы не учитывают инвалидов или пожилых пешеходов.Следовательно, необходим надежный метод измерения уровня обслуживания пешеходных переходов с использованием пешеходных объектов в качестве индикаторов, который должен быть достаточно гибким, чтобы удовлетворять разнообразные потребности широкого круга пешеходов. Это исследование рассматривает все жизненно важные объекты пешеходной инфраструктуры для обоих типов пешеходных переходов, предлагая метод оценки LOS для пешеходных переходов.

2. Сопутствующие работы

5. Материалы и методы

5.1. Выбор показателей

5.2. Метод

Затем эти показатели были использованы для разработки вопросника для сбора данных, подчеркнув важность этих показателей для пешеходных переходов.Важность каждого показателя оценивалась в данном исследовании с использованием 5-балльной шкалы Лайкерта. Респонденты могли оценить индикаторы пешеходных переходов от 1 до 5 в зависимости от их важности. Шкала 1 представляет наименее важный показатель, а шкала 5 показывает чрезвычайно важные показатели. Результаты анкетирования были использованы для расчета веса для каждого индикатора пешеходного перехода.

Наконец, были проведены полевые измерения на четырех пешеходных переходах на главных дорогах в Путраджайе, Малайзия, чтобы применить методологию и рассчитать PCLOS на основе предложенного метода.

5.3. Математическое определение

C _i представляет собой коэффициент индикаторов, и он различен для каждого индикатора. Коэффициент показателя (C _i ) показывает важность и приоритет показателей при расчете PCLOS. Этот коэффициент был оценен с помощью анкетного опроса полевых экспертов и пешеходов. Среднее значение каждого индикатора представляет собой коэффициент индикатора. Размер выборки этого исследования составлял 150 с уровнем достоверности 95% и ошибкой выборки 8%.Размер выборки был рассчитан с использованием метода Крейци и Моргана. В общей сложности для текущего исследования в рамках анкетного опроса были проконсультированы / опрошены 20 полевых экспертов и 130 пользователей пешеходных переходов. Были опрошены полевые эксперты, потому что было важно узнать их мнение о важнейших пешеходных переходах. Ошибка выборки в 8% приемлема, потому что рейтинги индикаторов основывались на их опыте, а не только на восприятии. Анкета была загружена и распространена в Интернете через социальные сети, чтобы любой желающий мог принять в ней участие.Причина распространения анкеты через сайты социальных сетей состоит в том, чтобы получить широкий спектр ответов от респондентов с разным социальным и образовательным образованием, использующих пешеходные переходы. Важно было также знать точку зрения эксперта в отношении средств перехода, так как это может эффективно повысить безопасность пешеходных переходов. Специалисты по транспортному планированию, городскому планированию и транспортным инженерам считались экспертами в этом исследовании.

6. Результаты

PCLOS = (4,10 × 1) + (4,30 × 1) + (3,67 × 1) + (3,72 × 0,5) + (3,53 × 0,5) + (3,79 × 1) + (3,80 × 0.5) + (3,69 × 1) + (4,19 × 1) + (4,17 × 1) + (3,74 × 1) + (3,48 × 0,5) + (3,07 × 1) + (3,51 × 1) + (3,37 × 0,5) + (3,63 × 0) + (3,69 × 1)

(3)

На основании результатов пешеходного перехода на перекрестке Министерства внутренней торговли в Путраджайе, Малайзия, предлагаемые улучшения включают сокращение длины перекрестка до четырех полос. Это можно сделать, расширив бордюры перед местом перехода с разрешенной парковкой. Столбы для пешеходных переходов не соответствовали стандартам. Среднее расстояние между столбами на пешеходном переходе составляло 0,13 м, что недостаточно для размещения пешеходов, пользующихся инвалидными колясками. Следовательно, рекомендуется увеличить расстояние между столбами пешеходного перехода до 1.2 мес.

Дополнительно поверхность сопротивления скольжению перед пешеходным переходом должна быть увеличена с 25 м до 50 м. Ширина сброшенных бордюров / пандуса должна быть увеличена минимум до 1,2 м. В месте пешеходного перехода не было тактильного покрытия, но рекомендуется устанавливать его с минимальной шириной 0,30 м и на расстоянии 0,60–0,80 м от края пешеходной дорожки.

PCLOS = (4,10 × 1) + (4,30 × 1) + (3,67 × 1) + (3,72 × 0,5) + (3,53 × 1) + (3,79 × 1) + (3,80 × 0,5) + (3,69 × 1 ) + (4,19 × 1) + (4,17 × 1) + (3,74 × 0,5) + (3,48 × 0) + (3,07 × 1) + (3,51 × 1) + (3,37 × 0,5) + (3,63 × 0) + (3,69 × 1)

(4)

PCLOS = (4,10 × 1) + (4,3 × 1) + (3,67 × 1) + (3,72 × 0,5) + (3,53 × 0,5) + (3,79 × 1) + (3,80 × 0) + (3,69 × 1) + (4,19 × 0) + (4,17 × 1) + (3,74 × 0) + (3,48 × 0) + (3,07 × 1) + (3,51 × 0,5) + (3,37 × 1) + (3,63 × 0) + (3,69 × 1)

(5)

Улучшения, предложенные для перекрестка Menara Prisma Putrajaya на основе данных после того, как результаты будут включать уменьшение ширины дороги. В настоящее время имеется шесть полос движения, и рекомендуется сократить количество полос до четырех на пешеходном переходе. На пешеходном переходе нет столбов и столбов; следовательно, рекомендуется использовать столбы высотой от 0,75 до 1,2 м, а также шириной 75 мм и с минимальным зазором между столбами 1,2 м для пешеходов с ограниченными физическими возможностями, использующих инвалидные коляски.Кроме того, перед подъездом к пешеходному переходу должна быть обеспечена поверхность с лучшим сопротивлением скольжению. Кроме того, установка тактильного покрытия еще больше повысит безопасность пешеходов-инвалидов на пешеходном переходе. Наряду с этим поощряется установка дорожных знаков для информирования водителей о приближающемся пешеходном переходе.

PCLOS = (4,10 × 1) + (4,3 × 1) + (3,67 × 1) + (3,72 × 0,5) + (3,53 × 1) + (3,79 × 1) + (3,80 × 0,5) + (3,69 × 0,5) + (4,19 × 0,5) + (4,17 × 0) + (3,74 × 0) + (3,48 × 0) + (3,07 × 0,5) + (3,51 × 0,5) + (3,37 × 1) + (3,63 × 0) + (3,69 × 1)

(6)

Усовершенствования, предлагаемые для перехода через средний квартал перед Путраджайской корпорацией, включают сигнал пешеходного движения, установку дополнительных уличных фонарей для лучшей видимости в ночное время и обеспечение поверхности сопротивления заносу перед пешеходный переход.Кроме того, среднее расстояние между столбами на пешеходном переходе составляло 0,12 м, что очень мало и не может вместить пешеходов с инвалидными колясками. Следовательно, расстояние между опорами следует увеличить на 1,2 м. Только перед пешеходным переходом знаки парковочного движения не предусмотрены, а перед пешеходным переходом рекомендуется установить знак пешеходного перехода. Кроме того, необходимо сократить длину дороги до четырех полос на пешеходном переходе, чтобы уменьшить длину пешеходного перехода, что повысит безопасность пешеходов.Кроме того, рекомендуется улучшить тактильное покрытие, дренаж на переходах и стандарты поверхности.

7. Выводы, обсуждение и перспективы

Практический метод PCLOS, представленный в этом исследовании, был использован для оценки пересечений и пересечений средних кварталов для четырех тематических исследований в Путраджайе в Малайзии. Предлагаемый метод PCLOS основан на наличии указателей пешеходных переходов и их коэффициентов. В общей сложности 17 показателей были отобраны для исследования после всестороннего обзора литературы о правилах пешеходных переходов. Количественные оценки индикаторов были присвоены на основании полевых наблюдений за выбранными участками.Коэффициенты показателей рассчитывались на основе анкетного опроса. Четыре индикатора имели значение коэффициента выше 4, что указывает на то, что это важные объекты пешеходных переходов и очень сильно влияют на расчет LOS для пешеходных переходов. Этими индикаторами являются ограничения скорости, положения о переходах «зебра», дорожные указатели и светофоры для пешеходов.

Кроме того, все 17 индикаторов имеют значение коэффициента выше трех, что указывает на то, что все эти средства необходимы на пешеходных переходах.Результаты анкетного опроса показали, что обеспечение перехода «зебра» воспринималось как наиболее важное средство перехода, в то время как наличие дренажного сооружения считалось наименее важным. Предложенный метод PCLOS использовался для установления качественных рейтингов услуг (от A до F) для рассматриваемых объектов пешеходного перехода, чтобы помочь городским планировщикам определить приоритетность объектов для возможного улучшения. Предлагаемая структура PCLOS применима в других городах для надлежащего обслуживания и безопасного и устойчивого роста городских улиц, поскольку она основана на универсальных стандартах из разработанных руководств.Для текущего исследования анкета была загружена и распространена в Интернете через сайты социальных сетей. Таким образом, большинство наших респондентов составляла молодежь. Результаты анкетного опроса могут повлиять на коэффициенты (важность показателей) показателей. Для дальнейших исследований рекомендуется изучить влияние включения пожилого населения на коэффициенты. Кроме того, акцент в этой работе делается на переменных, связанных с дизайном, для разработки универсального инструмента оценки, а баллы оцениваются путем наблюдения.Включение погоды и времени суток в методологию могло бы быть интересным предложением для будущих исследований, чтобы предложить динамическую LOS.

Предлагаемый метод PCLOS может быть дополнительно развит и для велосипедистов. Велосипедные переходы в данном исследовании не рассматривались. Его можно разработать, применив аналогичные методы анализа, использованные в этом исследовании. Точно так же текущий метод LOS основан на оценке пешеходного перехода на городской магистрали. Стандарты разные для типа городских дорог; например, ограничения скорости могут различаться для разных типов дорог.Нормы учитываются только для магистральных дорог. Аналогичная методология пересечения улиц может быть разработана и для других типов улиц. Кроме того, в будущих исследованиях, которые заинтересованы в восприятии и различиях индикаторов для пешеходов, следует рассмотреть возможность увеличения размера выборки.

Кроме того, эту модель оценки пешеходного перехода можно улучшить, добавив дополнительные индикаторы. Большинство важнейших пешеходных переходов включены в исследование.Тем не менее, методология гибкая и позволяет добавлять больше показателей, что может еще больше улучшить модель. В будущем в текущих методах можно будет учитывать другие средства перехода и атрибуты пешеходов, которые дадут более общие результаты и будут более практичными для различных географических местоположений.